COMAERO

COMITE POUR LHISTOIRE DE LAERONAUTIQUE

UN DEMI-SICLE DARONAUTIQUE EN FRANCE

LES AVIONS MILITAIRES

Ouvrage coordonn par Jacques Bonnet

TOME II

Ouvrage dit par le Centre des hautes tudes de larmement Division Histoire de larmement 2007

La mise en forme de cet ouvrage a t assure la Division Histoire de larmement par Mireille Gilbert, Franoise Perrot, Jean-Sbastien Dewallers et Patrice Bret.

TOME II PARTIE VI - AVIONS DE COMBAT ___________________________________ 225 CHAPITRE 15 HISTORIQUE DU VAMPIRE AU MIRAGE III ____________________________ 227
LES CHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE_____________________________________ 227 LES CHASSEURS TOUS-TEMPS _____________________________________________ 230 LES CHASSEURS TACTIQUES LEGERS ________________________________________ 231 LES INTERCEPTEURS LEGERS ______________________________________________ 233 LES CHASSEURS POLYVALENTS _____________________________________________ 235

CHAPITRE 16 LINDUSTRIE AERONAUTIQUE ET SPATIALE FRANAISE LES PROGRAMMES DES ANNES 1960-1969 _________________________ 237
LA LOI-PROGRAMME DE 1960 ______________________________________________ 238 LA LOI-PROGRAMME DE 1965 ______________________________________________ 245

CHAPITRE 17 DU MYSTERE DELTA AU MIRAGE I AU MIRAGE II ET AU MIRAGE III ______ 249

MIRAGE III ____________________________________________________________ 250

CHAPITRE 18 PROGRAMMES DAVIONS DE COMBAT DESTINS LARME DE LAIR LANCS DE 1961 1975 ___________________________________________ 267
GENERALITES __________________________________________________________ 267 PROGRAMMES MOTEURS ______________________________________________ 268 POUR MEMOIRE : ALPHAJET _______________________________________________ 272 MIRAGE III V___________________________________________________________ 272 MIRAGE III F2 MIRAGE F2 MIRAGE F ______________________________________ 275 MIRAGE F3 ____________________________________________________________ 278 MIRAGE F1 ____________________________________________________________ 281 AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE GV F-UK ____________________ 281 MIRAGE G ____________________________________________________________ 289 AVION A GEOMETRIE VARIABLE G4 PUIS G8 - RAGEL ____________________________ 290 AVION DE COMBAT FUTUR - A.C.F. , DIT PARFOIS SUPER MIRAGE ___________ 293 MIRAGE 2000 __________________________________________________________ 296 POUR MEMOIRE : MIRAGE MILAN MIRAGE S __________________________________ 299 POUR MEMOIRE : MIRAGE III C2 ____________________________________________ 300

POUR MEMOIRE : F1 M 53_________________________________________________ 300 POUR MEMOIRE : MIRAGE 4000 ____________________________________________ 302

CHAPITRE 19 LE PROGRAMME MIRAGE F1 _______________________________________ 305

GENESE DU PROGRAMME _________________________________________________ 305 LE LANCEMENT DU PROGRAMME ____________________________________________ 306 LE DEVELOPPEMENT _____________________________________________________ 306 INDUSTRIALISATION ET PRODUCTION EN SERIE __________________________________ 308 MISE EN SERVICE DANS LARMEE DE LAIR _____________________________________ 308 LA VERSION BIPLACE F1 B_________________________________________________ 309 CR LA VERSION RECONNAISSANCE F1 CR_____________________________________ 309 LA VERSION TACTIQUE MIRAGE F1 CT________________________________________ 311 LES MIRAGES F1 EXPORT. ________________________________________________ 312 LE MARCHE DU SIECLE ET LE MIRAGE F1-M 53 ______________________________ 312 CONCLUSION __________________________________________________________ 313 ANNEXE 1 DESCRIPTION TECHNIQUE SOMMAIRE ________________________________ 314 ANNEXE 2 BILAN DE LA PRODUCTION ________________________________________ 315 ANNEXE 3 UTILISATION DANS LARMEE DE LAIR FRANAISE________________________ 315 ANNEXE 4 PRINCIPAUX RESPONSABLES TATIQUES (1970 1992)__________________ 316

CHAPITRE 20 LAVION FRANCO-BRITANNIQUE JAGUAR ____________________________ 317

ORIGINE DU PROGRAMME _________________________________________________ 317 ORGANISATION DE LA COOPERATION. ________________________________________ 317 LA PHASE DEVELOPPEMENT._______________________________________________ 318 DESCRIPTION DE LAVION. _________________________________________________ 319 LA PRODUCTION EN SERIE _________________________________________________ 323 LE JAGUAR EN OPERATION ________________________________________________ 323 CONCLUSION __________________________________________________________ 325

CHAPITRE 21 LE MIRAGE 2000 1975 2006_____________________________________ 327

GENESE ET LANCEMENT DU PROGRAMME MIRAGE 2000 __________________________ 327 LES ESSAIS EN VOL DU MIRAGE 2000DA ______________________________________ 328 LES COMMANDES DE SERIE DE MIRAGE 2000 DA________________________________ 329 LES COMMANDES EXPORT _________________________________________________ 331 LE MIRAGE 2000-5 ______________________________________________________ 332 LE MIRAGE 2000 N ______________________________________________________ 333

LE MIRAGE 2000 D ______________________________________________________ 335 LE MIRAGE 2000 EN OPERATIONS ___________________________________________ 337 LHISTOIRE NEST PAS TERMINEE __________________________________________ 337 ANNEXE 1 LES VERSIONS DE MIRAGE 2000 ____________________________________ 339 ANNEXE 2 LES DIRECTEURS DE PROGRAMME MIRAGE 2000 ________________________ 340

CHAPITRE 22 LE RAFALE ______________________________________________________ 341

AVERTISSEMENT ________________________________________________________ 341 LES ACTIONS PREPARATOIRES _____________________________________________ 341 LACX _______________________________________________________________ 343 LE M 88 ______________________________________________________________ 344 LA RECHERCHE DUNE POSSIBILITE DE COOPERATION ____________________________ 344 LA REALISATION INDUSTRIELLE _____________________________________________ 350 LE RAFALE MARINE______________________________________________________ 352 LE SYSTEME D'ARMES ____________________________________________________ 352

CHAPITRE 23 DES QUIPEMENTS AUX SYSTEMES : LES SYTEMES DARMES _________ 363
INTRODUCTION _________________________________________________________ 363 LE DEVELOPPEMENT DES SYSTEMES DARMES DES AVIONS DE COMBAT _______________ 365 LEVOLUTION DE LA TECHNOLOGIE DES SYSTEMES ELECTRONIQUES DES AVIONS MILITAIRES, DE 1960 A 2000______________________________________ 367 ANNEXE MONOGRAPHIES DE SYSTEMES _____________________________________ 372
ARMEE DE LAIR ET EXPORT ____________________________________________________ 372 LES SYSTEMES ANALOGIQUES (MIRAGE III C, MIRAGE III E, MIRAGE F1C) _______________________________________ 372 SYSTEMES DE TRANSITION ANALOGIQUE-NUMERIQUE (JAGUAR, MILAN, MIRAGE F1EH, MIRAGE F1EQ, MIRAGE F1CR, MIRAGE IVP) ____________ 378 LES SYSTEMES NUMERIQUES (MIRAGE 2000 DA, MIRAGE 2000 EXPORT RADAR RDM, MIRAGE 2000 N, MIRAGE 2000 D, FAMILLE MIRAGE 2000-3, -5, -9, MIRAGE 2000-5, RAFALE) ___________________________ 386 AERONAUTIQUE NAVALE_______________________________________________________ 397 tendard IV M / SUPER-tendard _____________________________________________ 397 LES AVIONS DE SURVEILLANCE MARITIME ATL1 ATL2 ______________________________ 401

CONCLUSIONS __________________________________________________ 419 SIGLES UTILISES_________________________________________________ 427

BIBLIOGRAPHIE __________________________________________________ 433 LES AUTEURS ___________________________________________________ 437 TABLE DES ILLUSTRATIONS _______________________________________ 439 INDEX DES NOMS DE PERSONNE __________________________________ 441

PARTIE VI AVIONS DE COMBAT

SNCASO SO 6000 Triton PLANCHE XIX

CHAPITRE 15 HISTORIQUE DU VAMPIRE AU MIRAGE III

Par Jean Cuny176

LES CHASSEURS DES ANNEES CINQUANTE

En 1948, ds qu'il apparut que les premiers chasseurs de conception franaise allaient prendre du retard, sinon conduire des checs, il fut dcid de se procurer des appareils trangers, d'abord imports, puis progressivement construits dans notre pays. Aprs quelques hsitations quant au type, le Meteor et le Shooting Star tant galement envisags, le modle retenu fut le de Havilland Vampire, monoracteur simple et compact. Aprs l'achat d'une trentaine de Vampire I et V pour l'instruction, la production sous licence fut progressivement lance chez Sud-Est qui fournit 187 Vampire V l'Arme de lair, le premier volant le 27 juin 1950 (pilot par Jacques Lecarme). Assez tt, il fut dcid de monter sur cette cellule le racteur Nene, lui-mme produit sous licence par Hispano-Suiza, en remplacement du de Havilland Gobelin d'origine. L'installation de ce racteur beaucoup plus puissant exigea un re-dessin partiel et l'on profita du retard que cela exigeait pour effectuer sur la nouvelle version, baptise Mistral, une large francisation des amnagements et des quipements. Aprs quatre prototypes, obtenus par modification du Vampire standard, dont le premier vola le 20 juillet 1951 (toujours pilot par Jean Lecarme), il fut produit, de 1952 1954, 237 chasseurs de ce type. Trs fiables, ces appareils connurent une carrire exemplaire et un certain nombre survcut longtemps leur retrait du service en premire ligne ; ils furent, en dernier lieu, utiliss comme avions cibles tlguids. Il y avait un quivalent britannique du Mistral : le Sea-Venom, qui devint, en France, l'Aquilon. L'Aronautique navale en obtint 101 exemplaires (dont un prototype, qui vola le 31 octobre 1952, et 4 appareils de prsrie). Les livraisons de ces avions, dont il exista des sous-types biplaces et monoplaces (45 de ces derniers), s'chelonnrent de 1954 1958. On pouvait craindre que la formule des bipoutres de Havilland, partiellement construits en bois, aboutisse, par la suite, une impasse. Heureusement pour l'avenir, un avionneur franais proposait dj un appareil de mme classe que le Mistral, mais de conception nettement plus moderne et qui allait tre l'origine de toute une famille fort russie. C'tait l'Ouragan. Cet avion, le Dassault 450, s'il tait plus lourd que le Vampire racteur Nene, pesait, tout de mme 2 tonnes de moins que l'Espadon, quip, lui aussi, de ce
Ce texte est extrait du colloque De lAronautique lEspace, 40 annes de dveloppement arospatial franais 1945 1985. Du SO-6000 Triton au Mirage III (Sorbonne, 26-27 novembre 1985), Paris, Fondation pour les Etudes de Dfense Nationale Institut dHistoire des Conflits Contemporains et Universit de Paris I PanthonSorbonne/Centre dHistoire de lAronautique et de lEspace, 1986, p. 43-53. Il a t amend par Jacques Bonnet pour la prsente dition.
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racteur, tandis que sa charge alaire tait infrieure. Possdant de meilleures basses vitesses, il grimpait beaucoup mieux. Initialement prvu surtout comme intercepteur, il se rvla, par la suite, un excellent appareil d'attaque au sol. Le premier prototype vola le 27 fvrier 1949, pilot par Constantin Rozanoff. La production fut rpartie entre diverses usines du Sud-Ouest, Sud-Est et Dassault, cette dernire firme assurant, bien entendu, le montage final et les essais en vol. partir de 1952, il fut livr 450 exemplaires de ce robuste chasseur, aprs 3 prototypes et 13 machines de prsrie. L'Ouragan fut offert l'exportation et arma des escadrilles israliennes et indiennes avec lesquelles il connut le combat. Mais, dans son cas galement, on ne saurait sous-estimer le rle important jou par les avions de prsrie : ceux-ci, arrivant un moment crucial, servirent mettre au point, non seulement l'avion lui-mme, mais galement de nombreux quipements, matriels d'armement et mme racteurs. Un Ouragan voilure en flche (30 dont on pouva it attendre des performances ), amliores, vola le 23 fvrier 1952, aux mains de Rozanoff. Rebaptis Mystre, ce chasseur qui n'allait, par la suite, conserver qu'une ressemblance superficielle avec son prdcesseur, pouvait recevoir divers types de racteurs, dont le Nene, le Tay qui tait son dveloppement plus puissant, et, pour la premire fois, un racteur franais, l'Atar, essay sur deux Ouragan. Ce fut ce dernier qui fut retenu pour la version srie, le MD 452 Mystre II C, qui fut construit 150 exemplaires et mis en service de 1954 1957. Le processus de rpartition de la production par lments fut le mme que pour l'Ouragan. Malheureusement, la mise au point du Mystre II C avait t allonge par divers problmes techniques qui courtrent, galement, sa carrire oprationnelle. Citons, entre autres, le transsonique (l'avion passait le mur du son en piqu accentu), rgl en srie par le montage d'ailerons paissis, la mise au point du racteur Atar et le sige jectable. L'avion Mystre II tait quip de siges jectables dvelopps par Nord-Aviation (siges E86) dont la squence n'tait pas automatique. Il fallait une intervention du pilote aprs jection, pour se sparer du sige, puis ouvrir le parachute. Lors d'un certain nombre d'jections, qui auraient d normalement se terminer par le sauvetage du pilote (il y a eu, en particulier plusieurs jections en palier stabilis vitesse rduite), le pilote a t retrouv au sol non spar du sige. Ce dysfonctionnement n'a jamais pu tre clairement lucid : acclrations l'jection, mouvements brutaux l'jection entranant une perte de connaissance du pilote, choc avec l'empennage ? Aucun pilote ject n'a eu la vie sauve sur cet avion (3 4 au total). Cette difficult a t dterminante dans le retrait du service de ces avions fin novembre 1957. En fait, ce fut le considrable succs des modles suivants qui fit, rapidement, oublier ce type d'avion. En mme temps que lui, en 1950, avait t command l'unique prototype d'un Mystre IV, compltement redessin, avec une voilure plus forte flche (38 au lieu de 30 Cet avion, qui bnficiait davantage de l'exprience acquise avec les ). premiers Ouragan, vola de 28 septembre 1952, avec Rozanoff toujours. Il dmontra une telle supriorit que l'tat-major renona toute commande supplmentaire de Mystre II. Le choix du Mystre IV s'imposait, mais il y eut des hsitations quant la variante faire construire : Mystre IV A racteur centrifuge (Tay ou Verdon, chasseur analogue au 01) ou IV B racteur axial (Atar ou, ventuellement, Avon ou Saphire, avec ou sans post-combustion). La motorisation imposait des fuselages 228

Dassault MD 450 Ouragan n 01

Dassault MD 452 Mystre n 01

Dassault Mystre IV A n 39 PLANCHE XX

Dassault Super Mystre B2 n 4 avec sidew inder

Dassault MD 453 Mystre de nuit n 01 PLANCHE XXI

assez diffrents. La premire solution semblait plus vite ralisable, pour des raisons de facilit de production des racteurs ncessaires. L'impulsion dcisive vint des tats-Unis. Ceux-ci avaient dj aid la production des Vampire, Mistral et Ouragan, avec une aide militaire au titre NATO. La dcision amricaine de financer 225 Mystre IV A en fit lancer la production, toujours en coopration par plusieurs socits. Les avions correspondant cette commande off-shore furent livrs du 18 juin 1954 au 19 juillet 1956. Les premiers reurent le racteur Tay, mais une grande partie reut le racteur Verdon, variante franaise plus puissante de celui-ci. Le mme Verdon fut mont sur 186 chasseurs ultrieurement commands sur fonds franais, dont 169 furent exports, nouveau en Inde et Isral. Le Mystre IV A gagna une excellente rputation en dpit d'une lgre sousmotorisation des appareils racteurs Tay ; il tait la fois excellent dans les missions de supriorit arienne comme dans celles d'appui tactique. Il est rest trs longtemps en service en France o il servait encore d'appareil de transition au dbut des annes 1983. Le Mystre IV B n'avait pas pour autant t abandonn. Beaucoup avaient suggr d'attendre un racteur axial plus puissant que les premiers Atar, pour tirer un meilleur parti de la nouvelle voilure, mais un prototype vola ds le 16 dcembre 1953, pilot par Constantin Rozanoff, qui allait se tuer peu de temps aprs sur cet appareil. Neuf Mystre IV A prototypes et de prsrie avaient t construits, toujours obscurment utiles. En dpit du choix de cette variante, l'importance accorde alors au IV B est indique par la commande, en 1952, de 22 appareils de prsrie de ce type, bien que ce nombre eut t ramen 7, dont six quips de racteurs Atar. Comme prcdemment, le rle de ces avions de recherche et mise au point ne saurait tre sous-estim, notamment dans le domaine des moteurs (racteurs et moteurs-fuses). La commande de 150 Mystre IV B fut passe, mais Dassault avait radicalement amlior son dessin de base, en le proposant, partir de 1953, sous le nom de Mystre XX B, avec une voilure flche encore accrue (45 25 % de la corde). Assez frachement reu au dbut, ce projet mena un prototype racteur Avon, construit aux frais de l'avionneur et connu, depuis, comme le Super-Mystre B1, qui vola le 2 mars 1955, pilot par Boudier. L'tat-major prfrant une variante racteur Atar, le Super-Mystre B2 prit naissance ; 5 avions de prsrie ainsi motoriss furent commands et le march des 150 Mystre IV B fut modifi pour couvrir la construction du mme nombre de SM B2. On prvoyait la construction de 370 avions, mais si le march de 150 fut bien respect, son complment fut ramen, successivement, 100 puis 30 appareils. Il en fut donc construit 180, produits en cooprations avec Sud-Est, SudOuest et Nord-Aviation. Les livraisons s'chelonnrent de 1957 1959. Trente-six d'entre eux furent livrs l'aviation isralienne. Dans l'Arme de lair, cet excellent chasseur demeura en service jusqu'en 1977. Ce fut vainement que le constructeur, vers 1954, tenta d'intresser le ministre des dveloppements plus lourds et plus puissants, dont le Mystre XX D, qui aurait t quip d'un racteur Vulcain, de 6 7 tonnes de pousse avec post-combustion. Dsormais, l'tat-major accordait son intrt surtout aux chasseurs lgers (intercepteurs et chasseurs-bombardiers). La ligne des Mystre s'arrta donc l.

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Avec son Atar, le Super-Mystre avait cependant marqu son poque : chasseur franais, quip d'un racteur franais, il avait t le premier avion de combat d'Europe occidentale capable de vol supersonique en palier. On peut, toutefois, regretter l'abandon de l'appareil quip d'un racteur Vulcain, ne ft-ce que comme banc d'essais de grande puissance. Par ailleurs, l'abandon successif de plusieurs variantes de chasse obscure (de nuit, puis tous-temps) avait soulign les difficults inhrentes cette spcialit

LES CHASSEURS TOUS-TEMPS

La chasse obscure, de nuit puis tous-temps, tait une des grandes faiblesses de l'aviation franaise de combat de l'poque. Une variante biplace du Grognard tait prvue pour ce rle, mais la mise au point tranait. Des solutions de rechange s'imposrent trs tt. Il ne fut donc pas tonnant que Dassault propost des variantes spciales de tous les monoplaces de sa famille Ouragan-Mystre : un projet MD 451 driv du MD 450, un prototype MD 453, ou Mystre III N, driv du II C, un Mystre IV C driv du IV A, un prototype IV N driv du IV B, enfin un Mystre XX N correspondant au Super-Mystre. Seuls les MD 453 et Mystre IV N volrent trs correctement. Le premier fut prs d'tre adopt, mais n'entra pas en production, pour des raisons diverses, dont le manque de crdits, l'absence des quipements radar ncessaires et la disponibilit, bas prix, d'appareils trangers. Le second buta sur la concurrence du Vautour, de caractristiques trs diffrentes, qui lui fut prfr. nouveau, ces prototypes rendirent de trs grands services comme bancs d'essais volants d'quipements nouveaux. Le Mystre IV N termina sa carrire comme banc d'essais volant de siges jectables. Plus gros, le SO 4050 Vautour tait un biracteur Atar rpondant, la fois, aux besoins de la chasse tous-temps (version N), de l'appui tactique lourd (A) et du bombardement (B), ce qui facilitait la production en srie partir d'une mme cellule de base. Command en 1951, le premier prototype vola le 16 octobre 1952, pilot par Jacques Guignard, avant d'tre suivi par deux autres, puis six appareils de prsrie, parmi lesquels les diverses variantes taient reprsentes. D'importantes commandes furent prvues, finalement rduites 140 avions (70 N, 40 B et 30 A), dont la construction fut rpartie entre cinq diffrentes usines de Sud-Ouest et Nord. Les premiers appareils entrrent en service durant l'anne 1956. Les Vautour taient d'excellents avions dont la carrire s'tendit sur une vingtaine d'annes, bien qu'ils aient t rapidement surclasss, en premire ligne, par les chasseurs bisoniques apparaissant un peu partout au dbut des annes soixante. Ils donnrent gnralement satisfaction leurs utilisateurs dont les Israliens qui furent les seuls les employer au combat. Le bombardier tait, certes, un peu petit et il lui manquait un systme moderne de navigation et bombardement, mais le chasseur possdait, outre un armement particulirement puissant, comprenant les premiers engins franais autoguids, le premier radar de chasse de construction nationale. Divers dveloppements prometteurs, puis un successeur largement supersonique, le SO 4060, furent successivement abandonns par suite des habituelles difficults budgtaires, ou par suite de l'apparition de concurrents encore 230

SNCASE SE 2415 Grognard

SNCASO SO 4050 Vautour N PLANCHE XXII

Dassault tendard II

Dassault tendard IV

SNCASE SE 5000 Baroudeur PLANCHE XXIII

plus prometteurs. Mais les commentateurs ne s'y taient pas tromps : avec un chasseur dj comparable au Scorpion amricain et au Javelin britannique, l'aronautique franaise rattrapait rapidement son retard. Et elle sortait dj souvent des sentiers battus : il avait, un moment, t envisag de ne conserver que des Vautour comme appareils classiques pour constituer, avec 400 d'entre eux, de diverses versions, une force homogne appuyant un plus grand nombre de chasseurs lgers, formant le gros de l'aviation de combat franaise. Car, au milieu des annes cinquante, on ne jurait que par des chasseurs tactiques ou intercepteurs lgers !

LES CHASSEURS TACTIQUES LEGERS

Poids et prix des avions de combat s'accroissaient rgulirement. De ce fait, leur nombre ne pouvait que diminuer, moins d'augmenter les budgets, ce qui ne pouvait tre envisag dans aucun pays europen. Il allait devenir difficile d'assurer les missions, notamment au-dessus du champ de bataille. Or, depuis longtemps, non seulement les thoriciens mais aussi les techniciens prnaient l'emploi d'avions plus lgers, permettant d'inverser cette tendance. Et l'apparition de racteurs de faible pousse, notamment en France (Turbomeca), laissait supposer que les moyens de propulsion ncessaires, la fois compacts et lgers, seraient rapidement disponibles. Successivement, l'Arme de lair, la Marine nationale, puis le Commandement de l'OTAN publirent en 1953-1954 des programmes de chasseurs tactiques rpondant ce nouveau besoin. Ils diffraient quelque peu, les Franais prfrant deux racteurs et prvoyant une capacit de combat arien ( Chasse arme pour l'appareil de l'Arme de lair), Dfense de la Flotte en mer pour celui de l'Aronavale) tandis que l'OTAN dsirait un avion essentiellement destin l'attaque au sol. diverses reprises, on chercha, sans jamais y parvenir, faire fusionner les deux programmes qui aboutirent, nanmoins, des appareils assez voisins. Les constructeurs franais rpondirent avec enthousiasme puisque, rien que pour le programme de l'Arme de lair, huit projets srieux taient proposs en 1954, par Breguet, Dassault, Fouga, Morane-Saulnier, Sipa, Sud-Est et Nord. Deux de ces propositions aboutirent des marchs : les biracteurs Dassault Mystre XXII (devenu tendard II) et Breguet 1001 (rebaptis 1100) qui volrent, respectivement, le 23 juillet 1956 (pilot par Boudier) et le 31 mars 1957 (pilot par Brunaud). Ces deux avions durent : trois motoristes travaillaient aux racteurs de la classe de 1 200 kg de pousse ncessaire, mais aucun des trois ne parvint les fournir. Des problmes arodynamiques apparurent, en outre, grande vitesse, surtout en transsonique. L'apparition simultane de monoracteurs beaucoup plus russis, correspondant l'un ou l'autre programme, scella leur sort : ils furent abandonns. La variante embarque du Breguet 1100 n'effectua jamais qu'un saut de puce . En fait, si le programme franais prconisait l'emploi de deux petits racteurs, il ne l'imposait pas formellement. Aussi, deux avionneurs avaient-ils construits, leurs frais, du moins initialement, des monoracteurs Atar : Dassault proposait une variante plus lourde d'tendard, l'tendard IV (ex-Mystre XXIV), et Sud-Est avait lanc trs tt l'tude, puis la construction, d'un avion tout fait original. Celui-ci

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dcollait sur un chariot et se posait sur des patins. Il s'agissait du SE 5000 (puis 5003) Baroudeur. Ces deux types intressrent beaucoup l'tat-major, en dpit de leur poids qui dpassait largement ce qui avait t prvu. L'tendard IV effectua son premier vol le 24 juillet 1956, pilot par Jean Brian. Dfini, au dpart, comme une cellule de Mystre XXII avec Atar , l'avion tait devenu un chasseur bien motoris et singulirement plus performant que le biracteur : il frisait Mach 1 basse altitude. Il combinait d'excellentes qualits de vol, une bonne aptitude dcoller et atterrir court et une bonne capacit d'emport de charges extrieures. L'Arme de lair songea trs srieusement adopter ce sduisant chasseur-bombardier : un moment, en 1956, on envisagea la commande de 10 appareils de prsrie et 300 de srie. Les finances de l'poque ne s'y prtaient gure et aucune dcision ferme ne fut prise. Mais les impressionnantes qualits de l'avion attirrent l'attention de la Marine, depuis longtemps l'afft d'un chasseur-bombardier embarquer. Elle n'avait t satisfaite ni par les projets qui lui avaient t proposs (dont les variantes de Mystre) ni par le Breguet 1100. L'tendard tait, peut-tre, l'oiseau rare recherch. Le premier prototype fut donc rejoint par un second, navalis, arodynamiquement amlior et quip d'un racteur Atar 8 plus puissant. Rebaptis tendard IV M, le type tait promis une carrire trs longue, puisque les Super-tendard qui arment encore aujourd'hui les porte-avions franais en sont les descendants directs. Son Atar 8 tait la version sans rchauffe d'un Atar de nouvelle gnration, l'Atar 9, celui-l mme qui allait permettre le considrable succs des Mirage des dcennies venir. Le SO 5000 Baroudeur tait de conception un peu plus ancienne, puisque son premier prototype avait vol le 1er aot 1953, pilot par Maulandi. Cet avion, dont il exista 5 prototypes, tait exceptionnel puisque dmuni de train d'atterrissage classique : il dcollait sur un chariot et se posait sur des patins. Cela lui confrait l'aptitude oprer partir de terrains sommairement amnags mais n'tait pas sans prsenter quelques inconvnients : manuvre plus complique au sol, appareil plus fatiguant pour les pilotes. Son aptitude emporter de lourdes charges, s'ajoutant aux possibilits d'utilisation de terrains de fortune proches du front, le rendait trs sduisant pour les missions d'appui. Il possdait des performances leves, du mme ordre que celles de l'tendard IV, et des qualits de vol souvent juges encore meilleures. Sud-Est proposait des variantes allges, correspondant davantage au programme, franais comme europen, tel un SE 5040 racteur Orpheus. Mais la formule effaroucha tous les utilisateurs potentiels, en dpit d'amliorations certaines apportes au cours de la mise au point. tendard IV et Baroudeur furent prsents par la France au Concours NATO qui devait permettre de choisir le chasseur-bombardier lger europen, qui se tint Brtigny en Septembre-Octobre 1957. Ils n'avaient aucune chance d'tre choisis tels quels, mais ils reprsentaient assez bien les avions un peu plus lourds qui auraient t quips d'un Orpheus de seconde gnration. Les vritables concurrents franais taient nouveau dus Dassault et Breguet : l'tendard VI (exMystre XXVI, premier vol le 15 mars 1957 avec Grard Muselli) et le Breguet 1001 (premier vol le 26 juillet 1957 aux mains de Bernard Witt).

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Les deux exemplaires construits de l'tendard parurent sous-motoriss et moins brillants que leurs concurrents de Breguet Dassault misaient sur un Orpheus plus puissant et son avion tait lgrement surdimensionn. Les prototypes achevrent leur carrire en participant au dveloppement de l'tendard IV M. Le Breguet 1001, connu aussi comme le Taon (anagramme d'OTAN) parut beaucoup tre le favori, cause des qualits qu'il accumulait : les deux prototypes dmontrrent des qualits de vol exceptionnelles, avec ou sans charges, ainsi qu'une trs grande facilit de maintenance. C'est ainsi que toutes les oprations de vrification, de pleins et de rarmement furent effectues, Brtigny, entre deux missions, dans le temps effarant de 6 minutes 40 secondes (plateform time). Grce au choix de techniques avances (emploi de sandwich nid-d'abeilles, par exemple), l'avion tait lger. Se combinant un arodynamisme remarquable, ce poids rduit expliquait le niveau de performances, en dpit de la pousse rduite de son Orpheus. Car l'appareil volait vite, ainsi qu'il le dmontra durant 1948, en battant deux reprises le record des 1 000 km en circuit ferm, 1 045 puis 1 074 km/h (Bernard Witt). Le choix atlantique d'un appareil moins avanc, moins performant et dont le principal mrite semblait tre de ressembler un Sabre miniature, choqua de nombreux aviateurs et ingnieurs franais. Certes, il fut annonc que le Breguet 1003, puis 1005, variantes amliores du Taon, taient retenues comme appareils de seconde gnration, mais cela ne se matrialisa jamais. L'tude de ce splendide petit chasseur ne fut toutefois pas totalement inutile puisque l'exprience alors acquise devait plus tard servir aux ingnieurs de la mme socit, lors de l'tude du Jaguar.

LES INTERCEPTEURS LEGERS

Ds la fin de la guerre, le Commandement franais, tout comme les constructeurs, s'intressaient vivement aux problmes de l'interception des bombardiers ennemis. La menace nuclaire imposait qu'elle se fit coup sr. Le manque de recul en Europe semblait imposer un type d'avion trs spcialis, possdant de trs hautes performances. Les conditions conomiques imposaient, par ailleurs, qu'il ne fut pas coteux, donc lger, et l'on sacrifiait d'avance l'autonomie et la possibilit de renouveler l'attaque. Divers constructeurs, grands et petits, envisagrent trs tt la possibilit de produire un tel avion, pour la dfense d'objectifs ponctuels , en faisant appel, faute de racteurs suffisamment puissants, la fuse ou au statoracteur comme moyen de propulsion. Il ne s'agissait encore que d' tudes de faisabilit et, mme lorsque l'tat-major eut clairement dfini les exigences, le 20 dcembre 1949, il n'tait gure question de lancer la production de vritables avions de combat de cette sorte. On se contenta alors d'encourager la construction d'appareils exprimentaux, permettant de dfricher le domaine des intercepteurs venir. Par vocation, l'arsenal de l'Aronautique, devenu la SFECMAS, avait t une des premires socits importantes tudier srieusement des intercepteurs. C'est pourquoi son SFECMAS 1402 Gerfaut fut un des premiers voler, le 15 janvier 1954, pilot par Andr Turcat. Pas le tout premier, car il avait t prcd, le 2 mars 1953, par l'extraordinaire SO 9000 Trident (Jacques Guignard). 233

Bien que rapides pour l'poque, ces deux appareils n'auraient pu tre arms, et ne pouvaient donc pas tre considrs comme de vritables avions d'armes. Par ailleurs, Leduc, qui progressait sans relche dans le dveloppement de sa tuyre thermopropulsive, fit voler le 7 aot 1953 (Yvan Littolf) le premier de deux prototypes de son 021, encore purement exprimental et subsonique mais capable d'tonnantes performances ascensionnelles (plus de 80 m/s). Et l'on doit mentionner d'assez nombreuses propositions plus ou moins farfelues d'inventeurs, connus ou non, parmi lesquels apparaissaient de plus en plus souvent des projets dcollage vertical. En fvrier 1953 parut un nouveau programme qui visait provoquer l'apparition de vritables appareils de combat. cette date, la quasi-totalit des grands constructeurs avaient dj travaill sur le problme ainsi pos. Les conclusions de leurs bureaux d'tudes diffraient quant aux avantages et inconvnients des diverses formules arodynamiques possibles : le programme sembla donc provoquer une explosion d'imagination cratrice : les 7 projets officiellement proposs par 6 constructeurs faisaient, en effet, appel des solutions arodynamiques, des techniques de construction et des combinaisons de motorisation fort diffrentes. On offrait ainsi : - un Dassault 550 (Mystre-Delta) voilure delta, avec deux racteurs lgers et un moteur-fuse d'appoint, - un Breguet 1002, voilure forte flche, avec la mme combinaison propulsive, - un Sud-Est X-212 Durandal, voilure delta, avec un seul Atar et un moteurfuse d'appoint, - un Sud-Est X-212 C Durandal II, voilure delta, avec un moteur-fuse et un racteur lger d'appoint, - un Nord 5000 Harpon, canard delta avec deux moteurs-fuses et un racteur d'appoint (modifi en cours d'tude pour recevoir 2 racteurs), - un SO 9050 Trident II, courte voilure droite, avec deux moteurs-fuses et deux racteurs d'appoint, - un Morane-Saulnier MS 1000, voilure en cur , avec un racteur Atar. Trois seulement de ces propositions furent suivies de ralisations : le MystreDelta, rebaptis trs tt Mirage I, vola le 25 juin 1955 avec Roland Glavany, le Trident II le 21 juillet 1955 avec Charles Goujon, le Durandal le 20 avril 1956 avec Pierre Maulandi. On peut, en outre, rattacher au programme deux avions exprimentaux, mais dont la vocation d'intercepteur ne pouvait tre mise en doute : le SFECMAS 1405 Gerfaut II, variante plus grosse, susceptible d'tre arme, d'un appareil dj cit, et le dernier avion Leduc, le 022, prvu pour des vitesses supersoniques. Deux prototypes de chacun des Mirage et Durandal, ainsi que trois prototypes et une prsrie de 10 Trident II avaient t commands. Tous se rvlrent tre de remarquables appareils. Le chasseur de Sud-Ouest, en particulier, qui tait le plus rapide, paraissait potentiellement capable de battre tous les records d'altitude et de vitesse de l'poque. Mais il s'agissait d'un pur intercepteur, ne pouvant servir qu' une dfense ponctuelle. Un peu moins vloces, ce qui aurait pu tre amlior par l'adoption de racteurs plus puissants, dj disponibles en France comme l'tranger, et de perfectionnements arodynamiques, comme la taille de gupe, les deux deltas rvlaient d'excellentes qualits de vol et une grande manuvrabilit. 234

Dassault MD 550 Mirage I

SNCASE SE 2123 Durandal PLANCHE XXIV

SNCAN N 1405 Gerfault II

SNCAN N 1500 Griffon PLANCHE XXV

Leduc 010

Largage du Leduc 021

Leduc 022 PLANCHE XXVI

SNASO SO 9000 Trident I C PLANCHE XXVII

Ceci les rendait aptes au combat classique, aussi bien qu' l'interception quasi tlguide de bombardiers volant trs haut. Malgr son racteur Atar postcombustion, le Gerfaut II, par contre, tait un intercepteur trs spcialis. Il possdait, lui aussi, de remarquables performances et battit, en fvrier 1957, toute une srie de records internationaux de monte. Il fut, un instant, question d'en produire une prsrie de cinq exemplaires. Il est gnralement oubli aujourd'hui, cause de ses successeurs purement exprimentaux, les Griffon, dont le second, statoracteur, fut quelque temps un des appareils les plus rapides du monde (1 638 km/h sur 100 km en circuit ferm, en 1959). Le dernier Leduc, le 022, qui vola le 28 dcembre 1956 pilot par Jean Sarrail, annonait un intercepteur tuyre thermopropulsive. Il buta sur le domaine transsonique et fut abandonn dfinitivement aprs un lger accident : il tait vident que, pour en faire un chasseur oprationnel, une longue et coteuse mise au point serait encore ncessaire. Or, les annes 1957 et 1958 furent une priode d'conomies draconiennes, d'annulations de commandes et d'abandons de projets prometteurs. Les avions Leduc firent partie d'une charrette qui comprit, galement, le SO 4060 et les Trident En ralit, la ncessit d'conomies budgtaires n'tait pas la seule raison d'abandons qui touchaient durement certains industriels : il avait t procd de nouvelles valuations des besoins !

LES CHASSEURS POLYVALENTS

Durant les essais des intercepteurs, il tait apparu assez vite que leur mission exigerait des quipements lectroniques plus perfectionns et, galement, un armement plus vari que l'unique engin tlguid initialement prvu. On finit par se demander si toutes les missions tactiques, aussi bien que les interceptions, ne pouvaient pas tre assures plus conomiquement par un seul type d'avion. Les progrs dans le domaine des moteurs taient tels que, de toute vidence, leurs pousses allaient bientt permettre d'atteindre des vitesses bisoniques sans la ncessit de moteurs-fuses d'appoint (sauf peut-tre pour les montes ultrarapides). Il fut donc dcid de fondre les deux programmes de l'Arme de lair en un seul, afin d'obtenir un chasseur polyvalent, capable de combattre pour obtenir la supriorit arienne ou d'attaquer des objectifs terrestres aussi bien que d'intercepter le bombardier isol haute altitude. Deux des avions dont la naissance avait t provoque par le programme de 1953, le Durandal et le Mirage, paraissaient aisment adaptables des missions aussi diverses. Les Trident et Gerfaut taient, eux, beaucoup trop spcialiss. Sud-Est et Dassault s'attaqurent donc un important programme de modifications de leurs intercepteurs respectifs. La premire socit tudia un Durandal IV, projet d'avion lgant, fuselage allong, prvu pour un Atar dernier cri, un moteur-fuse amovible, un armement puissant base de canons, roquettes et bombes aussi bien que d'engins, enfin d'un radar d'interception tous temps, utilisable en monoplace. Ce projet n'eut pas le temps de se matrialiser, car Sud-Est fut pris de vitesse par Dassault. Le constructeur priv n'avait, en effet, lanc qu'avec un certain dcalage la ralisation de son second prototype de Mirage, dans le but de le sortir sous une forme remotorise, un peu plus puissante : le Mirage II. Lorsqu'il y eut des 235

hsitations propos des intercepteurs du programme de 1953, Dassault demanda lui-mme abandonner cet avion, se fit cder par l'tat la voilure dj construite et entreprit, ses frais, de la marier un nouveau fuselage destin recevoir un Atar. Le rsultat fut l'apparition, dans un temps record (moins d'un an et demi aprs le Mystre-Delta), d'un Mirage III prt voler. Ceci eut lieu le 17 novembre 1956 ; le pilote en tait nouveau Roland Glavany. Le succs fut immdiat, la voilure mince et rigide, structure intgrale, supportant fort bien le supplment de pousse qui lui tait impose. Ce succs provoqua, la fois, l'abandon dfinitif des Durandal et la commande de 10 Mirage III A de prsrie dont le premier vola le 12 mai 1958. Un peu trop petit, le III-001 n'aurait pu recevoir tous les quipements ncessaires au chasseur dfinitif. Les appareils de prsrie, agrandis, le permirent et se rapprochrent progressivement du Mirage III C, command 100 exemplaires ds aot 1958. Bien motoriss, puissamment arms et rellement capables de toutes les missions prvues, ces appareils allaient apparatre la fin de 1960. Comme il avait t de rgle pour tous les avions prcdents du mme constructeur, leur production tait assure par de nombreux sous-traitants, en sus de Dassault. Le Mirage III tait l'aboutissement de dix annes d'effort dans toutes les branches de l'industrie aronautique franaise. Leur dbut avait peu prs concid avec le premier vol du SO 6000. l'exception de quelques quipements ou accessoires secondaires, l'avion tait un produit national. Les Franais taient dsormais, non seulement capables de produire des cellules ultramodernes, mais encore de fournir des racteurs de classe internationale, et toutes les varits d'armement ou de matriels lectroniques. Ils avaient remarquablement matris les difficults inhrentes aux dispositifs de rchauffe ou aux moteurs-fuses. Et ces matriels allaient se rvler exportables.

236

CHAPITRE 16 LINDUSTRIE AERONAUTIQUE ET SPATIALE FRANAISE LES PROGRAMMES DES ANNES 1960-1969
Sous la direction de Jean Soissons177

Les oprations industrielles des annes soixante allaient constituer un prolongement logique de celles entreprises prcdemment. Il y avait eu toutefois, durant la dcennie prcdente, une volution qui allait modifier de faon sensible la gense des programmes venir. Au point de vue technique, tout dabord, les progrs avaient t tonnants et la France ntait plus dsormais oblige dacheter des appareils de combat trangers, ainsi que cela stait fait en 1950, faute davions nationaux offrant des performances suffisantes : en 1959, notre industrie aronautique produisait le premier intercepteur supersonique en palier dEurope occidentale (le Super Mystre) et elle se prparait fournir lArme de lair un appareil bisonique comparable aux plus rapides chasseurs amricains ou russes (le Mirage III). La plupart des retards ds la guerre avaient t combls et la production nationale avait atteint un niveau de qualit la rendant comptitive sur les marchs internationaux. Certes, les succs lexportation davions comme les Ouragan, les Mystre ou autres Noratlas taient encore modrs mais les ventes ltranger nallaient pas tarder devenir un facteur important de notre conomie. Les types davions militaires qui apparaissaient alors, comme ceux qui allaient suivre, taient caractriss par un degr de perfectionnement qui en rendait la production de plus en plus coteuse, ce qui allait imposer de plus en plus le travail en coopration par plusieurs socits et la multiplication des sous-traitances. Cela allait mme inciter plusieurs gouvernements tenter dorganiser une coopration internationale : durant les annes soixante justement, on allait voir samorcer toute une srie de telles oprations, franco-britanniques, franco-allemandes, ou dans le sein de lOTAN, visant produire des appareils de combat ou des cargos militaires. En outre, naissait une notion encore inconnue en 1950 : celle de systme darmes . Lavion militaire de haut de gamme devenait un ensemble cohrent, imposant un dveloppement strictement parallle de la cellule et des quipements qui devaient lui tre associs (plus particulirement llectronique et larmement). On allait donc dsormais assister sa dfinition, son tude, sa mise au point, puis sa production par un ensemble dindustriels troitement associs dont un (pas forcment lavionneur, du reste) devrait coiffer lopration et se charger de la coordination. Il faut enfin signaler lampleur et la dure croissante, durant les annes soixante, des tudes et essais de nouveaux appareils de combat. Cela allait avoir une influence indirecte sur certains programmes industriels : ces tudes imposaient des prvisions plus long terme que prcdemment. Lorsquelles avortrent, ainsi que ce fut le cas, par exemple pour les Mirage dcollage vertical et gomtrie variable, cela put imposer des changements brutaux de prvisions et amener ltat177

Extrait de Lindustrie aronautique et spatiale franaise 1907-1982, Paris, GIFAS, 1984, t. 3, p. 224 234 (Programmes et matriels).

237

major rclamer la prolongation dune chane de production (cas des Mirage III), sinon adopter un type intrimaire qui allait devenir un avion de premire importance (cas du Mirage F1).

LA LOI-PROGRAMME DE 1960
Celle-ci couvrait tous les types de matriels darmement dont, outre les avions et hlicoptres destins aux trois armes, des vhicules et des navires. La partie matriels avions militaires tait toutefois trs importante et priorit tait donne la ralisation dune force stratgique nuclaire. En fin 1959, les avions suivants taient demands :
Air Mirage IV Mirage III Avion de la Communaut Avion-cole Nord 2501 tendard IV M Patrouilleur NATO 50 appareils 300 appareils. (nombre ramen peu aprs 265), 250 appareils 130 appareils 40 appareils. (annuls, mais avec une commande prvue de 15 ex. hors loi-programme). 50 appareils 30 appareils

Marine

Une commande de Mirage IV allait tre effectivement passe ds 1960, ainsi que de nouvelles de Mirage III, le premier lot davions de ce type ayant fait lobjet dun march en 1958. De mme, des tendard IV M (et IV P) allaient complter les 50 avions dune premire commande antrieure. Lavion dit de la Communaut allait finalement tre abandonn ; quant au patrouilleur NATO , qui allait tre le Breguet Atlantic, il allait attendre la loiprogramme de 1965-70 pour faire lobjet dun march. Lavion-cole (en lespce le Magister) et le Nord 2501 allaient poursuivre durant cette priode leur bonhomme de chemin. Pour la plupart des types davions commands au titre des programmes prcdents, la construction approchait de son terme. Ainsi : - Super Mystre B 2 : les livraisons allaient sachever en mars 1960, - SO 4050 Vautour : les livraisons allaient sachever en juillet 1960, - Breguet Aliz : les livraisons allaient sachever tout dbut 1962, - Morane-Saulnier Paris : la construction sachverait en 1962, - Nord 3400 : le march allait tre sold en 1961, - Nord 3202 : le march allait tre sold en 1962. Pour des raisons politiques autant que militaires, lopration Mirage IV fut la grande affaire des annes 1960 1965. Mirage IV A des Forces ariennes stratgiques (Pour mmoire178.)

178

Voir le chapitre 8.

238

Mirage III franais Construit par Dassault ses frais, en utilisant la voilure de feu le Mirage II, le prototype Mirage III 01 avait suffisamment impressionn les services officiels pour se voir achet par ltat (avril 1957) avant de provoquer successivement la commande de 10 appareils de prsrie (Mirage III A : t 1957) et de 100 chasseurs de srie (Mirage III A devenu III C en aot 1958, par ladjonction dun radar CSF Cyrano). Les 10 Mirage III A schelonnrent de mai 1958 dcembre 1959. Le Mirage III C n 1 effectua son premier vol le 9 oct obre 1960. La production des avions de ce type, ou de leurs drivs directs, sest prolonge jusqu nos jours et des variantes nouvelles sont encore ltude au moment o nous crivons ces lignes (fin 1982). Les Mirage III, 5 et 50 allaient devenir probablement les avions de combat les plus fameux de toute lhistoire aronautique franaise ! Demble, Dassault avait rparti la construction de son chasseur polyvalent entre diverses usines, et mme divers industriels. Au dpart (1960), la rpartition du travail seffectuait donc ainsi : - Dassault (Mrignac) : montage de lensemble, essais en vol, - Dassault (Talence) : fourniture des empennages, - Dassault (Argenteuil) : fourniture des fuselages, - Nord-Aviation (Maulte) : fourniture des voilures. Le racteur Atar 9 tait videmment fourni par la SNECMA tandis que la SEPR procurait le moteur-fuse SEPR 841 dappoint, utilisable pour les missions dinterception. De nombreuses firmes fournissaient des quipements. Nous nous bornerons en citer quelques unes parmi les principales : CSF (les radars dinterception), Messier (les trains datterrissage), Intertechnique, SAMM, SFIM, Sauvion Lorsquelle fut lance en 1958, cette production ne parut pas ncessiter de donner la matrise duvre lavionneur, ainsi que cela devait se faire peu aprs pour celle des Mirage IV A. Il se posa cependant trs tt des problmes de contrle et de maintenance des quipements de conduite de tir. Cest pourquoi une fonction de coordinateur parut souhaitable ; elle fut confie au fabriquant du plus important matriel de dtection et de tir, cest--dire la CSF, fournisseur du radar Cyrano. Lopration se dveloppa bien, en dpit dun net retard, indniablement d la complexit du premier chasseur bisonique franais : alors que les prvisions de 1958 portaient sur 18 avions livrables en 1960 (prvisions rduites ensuite 6 appareils), il ny en eut que deux. Les derniers des 100 Mirage III C auraient d tre livrables en novembre 1961, ils le furent environ un an plus tard. La cadence de production atteignit, elle, le niveau prvu, soit 9 avions par mois (aot 1961). Seulement 95 Mirage III C entrrent en service en 1961-62, 5 tant retenus pour devenir les prototypes de nouvelles versions (Mirage III E, O, R). LArme de lair en alignait 34 le 1er janvier 1962, et 87 un an plus tard, le 1er janvier 1963. Une production totale de 300 de ces chasseurs avait t prvue : aux premiers Mirage III C devait sajouter une seconde tranche de 100, lancer en janvier 1960, et une troisime, en janvier 1961. En 1960, tandis que le nombre total tait ramen 265 Mirage III, lon prvoyait que la seconde tranche comprendrait 24 C, 26 biplaces dentranement B et 50 appareils de reconnaissance R. Ltat-major manifesta le dsir de recevoir dans lavenir, plutt que des C, des avions de la variante E, plus polyvalente (et capable de transporter un armement nuclaire). Les 239

24 intercepteurs C se retrouvrent dans le lot command par les Israliens, qui devaient en acheter 72 au total, et cette anne-l lArme de lair se contenta des 95 avions prcits. En 1961, furent commands 65 Mirage III E. Le Commandement estimait alors ses besoins 192 appareils de ce type et la production atteignit presque ce nombre puisquil fut construit 183 appareils, tals il est vrai sur six ou sept ans. Il devait sy ajouter de nouveaux B, dont des B 1, appareils de servitude destins au CEV, des B 2 quips pour lentranement au ravitaillement en vol, et des BE plus puissants et mieux quips, assez semblables aux biplaces dexportation 5 D. De nouveaux R, les RD, taient dots du mme systme de navigation perfectionn que les III E. Lon songea un moment produire 50 Mirage C 2, intercepteurs racteur Atar 9 K 50 la place du mme nombre de III E, mais ce projet fut abandonn au profit de E standards. Au cours des annes, la rpartition des travaux, entre cooprants chargs de la production varia parfois, que ce fut pour les appareils franais ou ceux dexportation. Ainsi, la fabrication des empennages passa, la fin des annes soixante, de lusine Dassault de Talence celle de Breguet Biarritz ; les fuselages passrent de Talence la socit Hurel-Dubois (et une partie Biarritz), tandis que la fabrication des tronons avant de biplaces tait assure Boulogne et quune partie des amnagements tait confie Villaroche lorsque cette usine perdit sa fonction essais en vol au profit dIstres. Cependant, la production des voilures demeurait toujours la spcialit de lusine de Nord de Meaulte. La mthode de coordination adopte pour les Mirage III E, et qui devait tre peu prs reconduite pour ses successeurs, tait intermdiaire entre celle des III C (un fabricant dquipements dsign comme coordinateur ) et celle des Mirage IV A (lavionneur quasitotalement matre duvre) : Dassault en fut charg, mais ltat se conservait une importante responsabilit de commandes directes (les matriels B ) ainsi que de contrle et de mise au point des systmes complets. La production se droula plus lentement et moins rgulirement que pour les C. Outre la charge de travail supplmentaire impose Dassault par dautres productions (celle des Mirage IV A, qui avait priorit absolue, ou celle des Mirage III dexportation), une des raisons principales en fut le retard des livraisons ou de mise au point des systmes de navigation et dattaque comme des racteurs Atar 9 C qui remplaaient les 9 B des III C. Une proportion non ngligeable dappareils dut mme tre provisoirement stocke aprs rception officielle, faute dun nombre suffisant de moteurs (jusqu 18 R sur 50 et 6 E sur 20 en 1964). Les ultimes Mirage III livrs lArme de lair furent les derniers BE, durant 1971, la production des RD stant acheve en 1969 et celle des E en 1970. De 1962 1969, lvolution des livraisons avait t la suivante (totaux cumuls).

240

Mirage III pour l'Arme de lair

III C 1962 en commande livrs 1963 en commande livrs 1964 en commande livrs 1965 en commande livrs 1966 en commande livrs 1967 en commande livrs 1968 en commande livrs 1969 en commande livrs
1 2

III B / B2

III R

III E

III B1

III RD

III BE

95+51 39

26 -

50 -

652 -

63 -

95+5 95

26 -

50 -

120 -

6 -

95+5 95

26 26

50 50

120 20

6 -

95+5 95

36 26

50 50

130 59

6 -

20 -

95+5 95

36 26

50 50

160 99

6 6

20 -

95+5 95

36 30

50 50

180 120

6 6

20 3

95+5 95

36 36

50 50

1824 129

6 6

20 16

6 -

95+5 95

36 36

50 50

182 165

6 6

20 20

16 -

4, puis 5 retenus comme prototypes dautres variantes. Engagement dachat de 130 appareils, alors. 3 Destins au CEV, 5 seulement cet organisme. 4 183 avions construits, lun remplaant un appareil dont la destruction fut impute au constructeur.

Aux Mirage III proprement dits, sajoutrent en 1972-1973, 50 Mirage 5 F. Il sagissait l dune version allge, destine essentiellement lattaque au sol et commande en 1966 par Isral. Les 50 avions avaient t construits, mais avaient fait lobjet dun embargo aprs le conflit isralo-arabe de 1967. Cinq ans plus tard, les appareils stocks en France furent rachets leur propritaire et mis en service dans notre pays, sous la dsignation Mirage 5 F (quelques cellules servirent de base une variante de Mirage 50 chiliens). Outre divers prototypes, et 13 appareils de prsrie (dont les 10 premiers, seuls reprsentants de la version A), il fut construit pour la France 457 Mirage de cette famille, se rpartissant ainsi : 241

- Mirage III C : 95 (5 de moins que prvu initialement, marchs pour 5 transforms), - Mirage III B : 27 (1 de plus que prvu, livr tardivement), - Mirage III B 1 : 5 (1 de moins quannonc, probablement cd comme B ou BE), - Mirage III B 2 : 10 (entranement au ravitaillement des pilotes de Mirage IV A), - Mirage III BE : 17 (1 de plus que prvu), - Mirage III R : 50, - Mirage III RD : 20 (variante amliore du R), - Mirage III E : 183, - Mirage 5 F : 50 (ex-israliens). Ces nombres, plus levs que lestimation des besoins faite au dpart, ce qui est rare notre poque de difficults budgtaires incessantes, sexpliquent surtout par lchec, ou le retard des successeurs attendus du Mirage III E : les Mirage III V, F, G ou GV franco-britannique qui, tous, auraient d apparatre au cours de la ralisation des programmes ultrieurs de 1966 et 1970. Ils sexpliquent videmment aussi par les qualits de ces avions, particulirement apprcis dans les units, qui commencrent les percevoir en 1961 et o ils sont toujours en service au moment de la rdaction du prsent ouvrage. Servant toujours en premire ligne en 1982, les appareils de la premire variante livre, les III C ont indniablement battu tous les records franais de longvit pour des avions de combat ! Les utilisateurs franais nont cependant jamais eu sen servir jusquici en combat, ce qui ne fut pas le cas dun certain nombre dutilisateurs trangers ! Mirage III, 5 et 50 dexportation La premire commande trangre survint avant mme la mise en service du Mirage III dans lArme de lair. Cliente fidle de Dassault, qui lui avait prcdemment procur des Ouragan, Mystre IV A puis Super Mystre, laviation isralienne, ou Heyl H Hairr, passa ds lt 1959, commande de 24 Mirage III CJ, commande qui fut rapidement triple. Les premiers de ces 72 appareils furent convoys en Isral au printemps 1962. Il fut galement fourni 4 biplaces BJ : lhabitude dinclure de tels avions de transformation (B et par la suite D) allait se gnraliser lors des exportations ultrieures. Divers autres pays suivirent, tels lAfrique du Sud, lAustralie, la Suisse et quelques annes plus tard la Belgique. Le choix du Mirage III (ou 5) fut parfois obtenu aprs une svre comptition opposant le chasseur Dassault des concurrents trangers de mme classe, tels le Lockheed F-104 Starfighter ou le SAAB J 35 Draken. Chez les Australiens, les Suisses et les Belges, cela conduisit une production du type sous licence dans leurs pays. Les ventes ltranger dmarrrent donc fort bien (111 commandes jusquen 1964 inclus, 223 jusquen 1967), mais il faut bien admettre quelles se seraient probablement essouffles un peu ensuite sil ny avait eu lextraordinaire dmonstration de la guerre des Six-jours. Dans ce court laps de temps, en juin 1967, laviation isralienne, dont le fer de lance tait constitu de ses quelques dizaines de Mirage III CJ, crasa en effet trois aviations arabes trs suprieures en nombre ! Il sensuivit de par le monde un extraordinaire engouement pour les Mirage.

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Dassault ne se contentait pas dadapter sur lavion quelques quipements aux desiderata particuliers de chaque client : trs tt il avait song dvelopper des variantes diffrant sensiblement des modles franais. Ctaient : - Les Mirage III D qui taient des B lgrement plus puissants, grce ladoption du racteur Atar 9 C quipant dj les III E ainsi que les variantes suisses (III S), australiennes (III O) et certaines africaines du sud (III EZ). En outre, ces avions taient mieux quips et conditionns que les B. Les derniers BE franais leur taient assez comparables. - Les Mirage 5 qui taient des appareils allgs, initialement optimiss pour lattaque basse altitude, mais qui allaient par la suite comprendre des versions dentranement (5 D), de reconnaissance (5 R) ou polyvalente (5 E). Ces derniers taient du reste, en dpit de cette dsignation, trs semblables aux III E et quips galement dun systme de navigation et dattaque perfectionn. - Les Mirage 50 taient analogues aux prcdents, mais visaient tirer parti des performances trs suprieures du racteur Atar 9 K 50. Les premiers avions ainsi motoriss, les III R2Z dAfrique du Sud, qui avaient dmontr une supriorit clatante sur les appareils prcdents, taient des 50 avant la lettre. Depuis, lavionneur a continu tudier des variantes modernises de ces avions, tel le prototype de Mirage III NG (Nouvelle gnration), alias Mirage 2050, tout en produisant des types de chasseurs apparus dix ou vingt ans plus tard que les premiers Mirage III (les Mirage F1, puis Mirage 2000). De leur ct, les Israliens ont apport la confirmation de lintrt toujours offert par cette cellule de delta en construisant eux-mmes des chasseurs drivs, quips de racteurs General Electric J-79 : les Barak, puis Kfir, quils ont dailleurs exports (les Dagger, engags au-dessus des Iles Falkland par les Argentins), tout comme des III CJ de surplus, reconditionns. Pour viter au lecteur de se perdre dans une simple numration, parmi les suffixes dsignant les nombreuses variantes dexportation, nous prsentons cellesci dans le tableau qui suit, prsent dans lordre des numros de types (III, 5 et 50) et dans lordre alphabtique de ces suffixes (voir page suivante). Le total, correspondant la mi-1982, indique 921 Mirage trangers, dont 656 exports de France. Il faut toutefois remarquer que : - une partie de la production trangre a t construite partir dlments dorigine franaise (par exemple les fuselages des biplaces australiens), - ces chiffres ne tiennent aucun compte dune production isralienne qui fit aussi largement appel des lments (ou pices de rechange ) imports de France par des voies directes ou indirectes. Donc, les totaux, aussi bien gnral que de la production franaise, sont certainement suprieurs ceux donns ci-contre. Outre les avions israliens, les Mirage des aviations argentine, libyenne et pakistanaise prirent part des engagements durant des conflits internationaux. Au moins ceux des aviations dAfrique du Sud et du Zare participrent des oprations anti-gurilla.

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Exportation du Mirage III

TYPES PAYS EMPLOI RACTEUR NOMBRE COMMANDES REMARQUES

I BJ Isral III BL Liban III BS Suisse III BZ Afrique du Sud III CJ Isral III CS Suisse III CZ Afrique du Sud III D Australie III DA Argentine III DBR Brsil III DE Espagne III DP Pakistan III DZ Afrique du Sud III D2Z Afrique du Sud III EA Argentine III EBR Brsil III EE Espagne III EL Liban III EP Pakistan III EV Venezuela III EZ Afrique du Sud III O Australie III RP Pakistan III RS Suisse III RZ Afrique du Sud III R2Z Afrique du Sud III S Suisse 5 AD Abu-Dhabi 5 BA Belgique 5 BD Belgique 5 BR Belgique 5 COA Colombie 5 COD Colombie 5 COR Colombie 5D Libye 5 DAD Abu-Dhabi 5 DD Libye 5 DE Libye 5 DG Gabon 5 DM Zare 5 DP Prou 5 DPA Pakistan 5 DR Libye 5 DV Venezuela Egypte 5 E2 Abu-Dhabi 5 EAD Gabon 5G Isral 5J Zare 5M Prou 5P Prou 5 P3 Pakistan 5 PA Abu-Dhabi 5 RAD 5 SDD Arabie Saoudite 5 SDE Arabie Saoudite 5 SDR Arabie Saoudite Vnzuela 5V Chili 50 C Chili 50 DC Chili 50 FC Soudan 50 KKD Soudan 50 KDE

Entranement " " " Intercepteur " " Entranement " " " " " " Polyvalent " " " " " " " Reconnaissance " " " Intercepteur Attaque " Entranement Reconnaissance Attaque Entranement Reconnaissance Attaque Entranement " Polyvalent Entranement Entranement " " Reconnaissance Entranement Attaque Polyvalent Attaque " " " " " Reconnaissance Entranement Polyvalent Reconnaissance Attaque " Entranement Attaque Entranement Polyvalent

Atar 9B Atar 9B Atar 9B Atar 9B Atar 9B Atar 9B Atar 9B Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9K-50 Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9C Atar 9K-50 Atar 9K-50 Atar 9K-50 Atar 9K-50 Atar 9K-50

4 2 6 3 72 1 16 16 4 4 7 5 3 11 17 16 24 10 18 7 16 100 10 18 4 4 36 12 63 16 27 14 2 2 53 2 15 32 4 3 6 2 10 2 16 14 7 (50) 12 22 10 58 3 6 46 6 6 6 2 8 (2) (14)

1960 1965 1961 80 1962 1959-61 1961 1961 1964 et 71 1970, 79, 80 1970 et 77 1970 1966 1964 1971 1970 et 77 1970 et 77 1970 1965 1966 1971 1962 1961 1970 1961 1962 1971 1961 1972 et 74 1968 1968 1968 1970 1970 1970 1970 1972 1970 1970 1975 et 81 1973 1967 et 81 1979 1970 1971 1981 1974 1975 et 81 1973 1968-71 1974 et 81 1970 et 79 1972 et 74 1973 1973 et 77 1973 1971 1979 1979 1979 1977 1977

Une partie rexporte depuis Tte de srie suisse 14 fabriqus en Australie (fuselages produits. en France)

98 fabriqus en Australie 17 fabriqus en Suisse

33 fabriqus en Suisse 62 fabriqus en Belgique 15 fabriqus en Belgique 26 fabriqus en Belgique

dont un ex- 5M dont 2 ex- 5M devenus 5F et 5FC 17 commands (5 jamais livrs) Nouveau systme de Navigation destins lEgypte destins lEgypte destins lEgypte

Analogues aux 5F sauf moteurs Commande annule Commande annule

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Mirage III V Cest durant cette priode de 1960-65 que cet avion fut retenu pour tre le concurrent franais du programme GOR 2 du SHAPE, dautant plus que lADAV rpondait au programme de ltat-major de lArme de lair. Il ntait gure encore question de production, mais la commande de prototypes de ce type extrmement avanc eut une influence indirecte considrable sur de nombreux autres marchs. En effet, il ne fallait pas attendre le lancement de fabrications de cellules pour faire dvelopper et mettre au point les nouveaux racteurs ou quipements ncessaires. Les tudes faites alors, et les options industrielles prises, devaient se rvler importantes dans les annes qui suivirent, mme aprs labandon de tout dveloppement en France dADAV de combat.

LA LOI-PROGRAMME DE 1965
Cette priode allait tre extrmement riche de promesses, puisquelle vit seffectuer toute une srie dtudes dappareils rvolutionnaires, de combat comme de transport : dcollage vertical, dcollage ultra-court, gomtrie variable. Mais les sries correspondantes ntaient pas prvisibles avant 1970 et, lexception de deux ralisations en coopration europenne, lAtlantic ASM et le Transall de transport, il napparut aucune srie davions nouveaux. Mais la production des Mirage III, puis 5, continuait et celle des Mirage IV A sachevait (1968). Lorsque cette loi-programme fut tablie et discute en 1964, lestimation des besoins en appareils militaires tait la suivante : - Mirage IV A : second contrat de 12 pass, pas davions supplmentaires prvus ; - Mirage III : continuation de la production selon les prvisions antrieures, remplacement envisag de 50 III E par autant de III C 2 ; - Mirage III V : srie envisage partir de 1969-70, mais non chiffre ; - Mirage III F : avion considr comme intrimaire possible en attendant les III V ou III G ; - Mirage III G : mal dfini encore mais besoins chiffrs 150 appareils pour lArme de lair et 50 pour la Marine Nationale ; - ECAT : type non encore retenu mais lancement prvoir pour une srie partir de 1970 ; - Atlantic : 60 avions prvus (40 + 20), les livraisons allaient bientt dbuter ; - Breguet 941 : commande de 4 avions de pr-srie confirme en 1964 ; - Transall : opration lance, 160 avions prvus, dont 50 pour la France. Mirage IV A Le march pour les douze derniers avions, annonc en 1964, ne fut pass quen fin 1965. Aucun autre appareil supplmentaire nallait tre command, en dpit de divers projets de Mirage IV motoriss diffremment (avec des Spey ou des JTF 10 par exemple) et destins des missions de pntration basse altitude. Des Mirage IV taient encore des concurrents proposs pour le programme RAGEL (19671968).

245

Mirage III La plupart des III E restaient encore livrer en 1965 (seulement une vingtaine avaient t livrs en 1964). Il tait alors beaucoup question dun driv simplifi lectronique modernise , racteur Atar 9 K, que lon avait galement offert lItalie en production sous licence (le F-104 S lui fut prfr, surtout semble-t-il pour des raisons conomiques) : ce fut le C 2, assez rapidement abandonn. Durant ces cinq annes, il allait tre command des quantits relativement limites (quelques dizaines) de B, R et E supplmentaires, et lArme de lair paraissait ne les considrer dsormais que comme des avions lui permettant dattendre les types ultramodernes venir qutaient les V, F ou G. Mirage III V En 1965, on envisageait toujours la mise en service davions de ce type durant la dcennie venir (lancement dune srie en 1970), mais la plupart des techniciens commenaient se poser des questions quant lavenir de lACDV (avion de combat dcollage vertical) : les difficults se multipliaient (de motorisation surtout) ; il tait inquitant, en particulier, de voir constamment retarder toute commande de pr-srie, alors que 6 appareils avaient t jugs ncessaires pour la mise au point de la formule. Et en fin 1966, le Mirage III V allait tre, de ce fait, abandonn sans rmission. Il avait pourtant provoqu la naissance dun nouvel appareil Dassault, le Mirage :F :2, avion classique voilure haute, construit dans un but exprimental : pour faciliter la mise au point du racteur de propulsion et de divers quipements nouveaux. Il sagissait l de lune seulement des nombreuses retombes industrielles de lopration III V. Mirage F 2 et F 3 Devant le retard pris par lACDV puis, par la suite, devant le dlai exig avant de produire un appareil gomtrie variable, il fut envisag trs srieusement de produire une version darmes du Mirage F 2 exprimental, qui avait vol en juin 1966, au lieu de passer les commandes supplmentaires prvues de Mirage III de tous types. Ces appareils auraient bnfici des quipements et du racteur mis au point (en partie du moins) pour le III V. Lon proposait entre 65 et 150 avions, dont les deux tiers destins lArme de lair, une cadence de 3 par mois. De faon quelque peu optimiste, on annonait des livraisons possibles partir de 1968. La variante trangre, qui intressait les Israliens, aurait t simplifie, avec un quipement rduit et un armement classique. Par la suite, le type F 2 fut remplac par le F 3, davantage polyvalent, puisque capable deffectuer des missions de chasse, aussi bien que dattaque. Cela ne modifiait gure le problme industriel, bien que les hsitations quant la dfinition du type eussent quelque peu retard les dates espres de livraisons et mises en service. En 1966-67, on ne comptait plus gure voir apparatre de F 3 de srie avant 1972. Les besoins taient alors estims 100-150 appareils, qui parurent trop coteux. Ainsi quil a dj t racont, le second prototype F 2, devenu F 3, ne fut mme jamais achev car le rle davion intrimaire entre les Mirage III delta et les futurs appareils gomtrie variable avait t confi au F1 plus petit, donc beaucoup plus conomique. En fin de carrire, le F 2 effectuait des essais au profit du F1. 246

Dassault-Breguet Mirage F2 PLANCHE XXVIII

Mirage F1 Variante lchelle rduite des F 2-F 3, le premier Mirage F1 avait t construit par Dassault ses frais. Le racteur retenu pour le type tait une variante lgrement modifie de celui du Mirage IV A, mais on proposait dutiliser ventuellement un M 53, racteur en tude par la SNECMA, ou un General Electric J-79 amricain. Le systme de navigation devait tre celui du Mirage III E. Ralis trs vite, le prototype vola ds dcembre 1966 et dmontra rapidement des performances leves et un remarquable cart de vitesses, grce son hypersustentation pousse. Il paraissait tre une solution relativement conomique au problme de la succession immdiate du Mirage III E, aussi ltat matrialisa-t-il son intrt en passant commande en septembre 1967 de 3 prototypes quips eux aussi dAtar 9 K. Le premier allait voler en mars 1969. La mme anne, un premier march allait tre pass pour 30 Mirage F1 C. Mais la totalit des avions de srie nallait tre livre quaprs 1970. Il nest toutefois pas sans intrt de signaler lexistence en 1967-68 de projets de F1 navals. Les exigences des marins auraient impos des modifications nombreuses dont ladoption du racteur M 53, et un redessin important et coteux. Comme pour dautres projets de G marins, cela parut trop cher, compte tenu du nombre limit davions fournir et de la priorit accorde dautres programmes, dont RAGEL, pour lArme de lair. Les Mirage gomtrie variable Il sagissait l de F encore amliors, qui reprsentrent indniablement un brillant succs technique de lindustrie aronautique franaise. Ils firent natre beaucoup despoirs et, considrs pendant une dizaine dannes comme les avions franais de pointe de demain , ils conditionnrent dans notre pays de nombreuses tudes ou ralisations prototypes, notamment en matires dquipements et de motorisation. De ce simple fait, leur influence industrielle fut considrable, bien quabsolument aucune commande de srie nait jamais t passe. Ce programme fut en effet men avec une tnacit qui navait dgale que lincohrence des exigences, techniques, politiques ou tactiques, continuellement modifies ; lon connut successivement un GV franco-britannique, un G exprimental, un G 4, un G 8 puis un ACF qui, selon le got du jour, taient monoracteurs ou biracteurs, construits 100 % en France ou tudis en coopration franco-britannique, monoplaces ou biplaces, optimiss pour lattaque ou la reconnaissance trs basse altitude ou bien pour le combat air-air, munis dune aile flche variable ou dune voilure fixe ! Le rsultat pour les utilisateurs fut le suivant : alors quen fin 1964, on avait estim les besoins 200 appareils, dont 50 pour lAronavale, trs exactement onze ans plus tard, ce long dveloppement navait men rien de concret lorsque lACF, dernier avatar des G fut abandonn avant mme davoir vol, en fin 1975 ! Le projet de GV franco-britannique Ce projet naquit en 1965. On envisageait alors pour les deux pays une srie de 300 appareils. Il apparut rapidement des difficults de tous ordres : il se rvlait impossible de faire concider les conceptions techniques des deux avionneurs (la BAC et Dassault), tout aussi bien que les conceptions tactiques des deux tatsmajors ; quant aux intrts des deux motoristes, ils taient divergents : la SNECMA 247

misait alors depuis quelques temps dj sur une coopration avec les Amricains ; or un GV commun aux deux pays ne pouvant tre conu quavec des racteurs britanniques ou franco-britanniques, aurait impos cette socit nationale une totale reprogrammation de ses activits futures. Ds la fin de 1966, lchec paraissait certain. La dcision dabandonner fut prise du ct franais en juillet 1967 et entrine par une liquidation officielle en 1968. Un des facteurs importants de cette rupture avait t le manque de confiance entre partenaires. Cela devait influencer par la suite les relations entre les deux industries parfois dans un sens bnfique (pour viter les causes de friction), par exemple au cours de la production des Jaguar. Mirage G En 1965, la France avait dcid, en dpit de laccord franco-britannique, de raliser un appareil exprimental de conception nationale . Ce fut lunique Mirage G qui vola en novembre 1967 avant de permettre une longue et fructueuse mise au point de la formule arodynamique prne par Dassault. Ds labandon du GV international, ltat-major de larme lAir sorienta vers un driv biracteur de cet avion purement franais, mais il nen fut pas moins propos par son constructeur diverses variantes monoracteurs : des concurrents de taille analogue, au programme RAGEL, ou bien des avions de combat plus petits, tels le G 1, sorte de Super F1 racteur M 53 destin succder la fois aux Mirage III et aux F1 considrs comme des appareils intrimaires. Tous ces avions taient prvus pour entrer en service durant les annes 70. La Marine, outre le F1 navalis dont il a dj t question, se vit proposer, sans plus de succs, surtout pour des raisons de financement, des G 1 M et G 3 M ; elle estimait ses besoins 50 appareils avec racteur J-79 ou M 53. Des variantes dexportation furent proposes avec des racteurs divers (Atar 9 K, M 53, TF 306 et le J-79 amricain). Mirage G 4 Deux prototypes furent commands en septembre 1968. Le second aurait t un appareil techniquement encore plus avanc (voilure en titane, entre dair jupes mobiles). Considrant que les missions de dfense arienne pourraient dans lavenir tre assures par le Mirage F1, qui nallait pas tarder tre command en srie, lArme de lair, propos de ce type davion, donnait priorit lintervention et la reconnaissance. Sur la variante retenue en principe pour la production, au dbut du moins, des racteurs Atar 9 K taient spcifis, mais Dassault proposait nouveau toute une gamme dautres moteurs : M 53, J-79, Spey (outre le gros TF 306 des G 3 monoracteurs). On comptait sur une centaine davions et on prvoyait alors des mises en services devant schelonner, selon les versions (intervention, reconnaissance photographique ou reconnaissance lectronique) de 1975 1977. Les prototypes ne volrent quen 1971 et les dcisions importantes les concernant nallaient tre prises quaprs 1970.

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CHAPITRE 17 DU MYSTERE DELTA AU MIRAGE I AU MIRAGE II ET AU MIRAGE III179

Au dbut des annes cinquante, presque tous les grands avionneurs sintressent laile delta : - moindre trane en supersonique, - paisseur importante facilitant la fabrication de laile pour une trs faible paisseur relative donne, do pour une pousse donne, possibilit dune plus grande vitesse en supersonique et de cots de fabrication moins levs.
MD 550 Mystre Delta, projet de novembre 1952 : fuselage avant de Mystre IV B ; prise dair pitot, aile delta trois longerons, paisseur relative 5,5 % ; surface alaire : 31 m2 racteur Avon de 4 400 kgf de pousse avec PC (ou Atar quivalent) cabine pilote largable capacit interne : 750 litres performances escomptes Z = 12 000 m en 2 minutes M = 1,3 en palier masse avec missile et 1 100 litres : 4 700 kg Mystre Delta Marine, projet de novembre 1952 : extrapolation du prcdent masse avec 2 700 litres : 9 500 kg racteur Vulcan de 7 200 kgf de pousse avec PC Mystre Delta, projet de juin 1952 (tenant compte partiellement de la fiche programme dintercepteur lger en prparation) : nouveau fuselage surface alaire : 25 m2 racteur Atar de 4 200 kgf avec PC (ou Avon quivalent) + moteur-fuse SEPR de 600 kgf de pousse capacit interne 1 170 litres racteur 120 litres + 210 litres carburant fuse masse avec missile et plein carburant : 4 700 kg performances escomptes Z = 15 000 m en 2 minutes M = 1,8 en palier Mystre Delta (ou Mirage I) : rpond aux spcifications de la fiche programme dintercepteur lger de dbut 1953, tient compte de lobligation implicite dutiliser deux racteurs de 1 000 kgf (1 500 kgf avec PC) Abandon de la prise dair frontale au profit de deux manches avec prises dair latrales presque obligatoires pour deux racteurs mais trs favorables linstallation dun radar dans la pointe avant Nez capable de recevoir les radars Aladin ou Ada (radar Dassault) Pneus basse pression et train rtractable dans fuselage

MD 650 M

MD 560

MD 550

179

Historique labor partir de sources diverses, dont les notes de Jean Sandeau, Ingnieur gnral de larmement (2e section).

249

Dbut 54, deux prototypes de Mystre Delta sont commands : - n 01 - cellule probatoire arodynamique - deux racteurs Viper secs de 745 kgf de pousse, capables, plus tard de PC - n 02 - reprsentatif de lavion darme, avec rad ar et missile - deux racteurs Gabizo de 1 500 kgf avec PC, ultrieurement remplaables par deux SNECMA R 105 ou deux Hispano R 800 - une fuse SEPR 66 de 1 500 kgf remplaable plus tard par 2 SEPR de 750 kg - aile delta 3 longerons ; paisseur relative 5,0 % - surface alaire : 27,10 m2 - masse au dcollage Le n 01 est baptis Mirage I peu de temps avant so n premier vol, le 25 juin 1955, tandis que le n 02 est baptis Mirage II. Le n 01 apparat videmment trs sous-motoris ; i l atteint 940 km/h 11 000 mtres ; il reoit ensuite deux Viper avec PC (2 x 940 Kgf) puis une fuse de 1 500 kgf de pousse ; sa masse au dcollage atteint 5 400 kg. Le Mirage II, un stade avanc de fabrication, est rsili : sa voilure, sa drive sont utilises, linitiative de Dassault, pour la construction du Mirage III. Le prototype III 001 lanc par Dassault en utilisant la voilure et lempennage du Mirage II fait son premier vol le 17 novembre 1956. Trs vite, il impressionne par ses performances les responsables concerns, au point quil est achet par ltat en avril 1957. Ds lt 1957, dix appareils Mirage III A de prsrie sont commands avec le radar Ada ; ils sont livrs de mai 1958 dcembre 1959 ; en septembre 1958, cent avions de srie Mirage III C sont commands avec radar air-air Cyrano ; le premier dentre eux fait son premier vol (sans radar), le 9 octobre 1960. La commande de prsrie de lt 1957, sonne la fin dfinitive des intercepteurs lgers et des avions dappui tactique lgers, met un terme la concurrence Trident, Durandal et Mirage au bnfice de ce dernier ; (les difficults financires de 1957 ont aussi beaucoup aid dans le choix faire).

MIRAGE III
En 1956, le choix est faire entre les trois intercepteurs lgers ; il est devenu urgent de savoir si la fabrication en srie du SM B2 doit tre poursuivie (lavion va trs vite avoir des performances insuffisantes) ou si on lance un programme nouveau et lequel. LArme de lair sest rendue compte depuis quelques mois que lintercepteur lger initialement prvu a dj des performances insuffisantes et quil faudrait passer lintercepteur stade II. Le progrs technique dans le domaine des racteurs est tel que, de toute vidence, dans un trs proche avenir, il va tre possible datteindre Mach 2 avec des avions plus lourds mais offrant en contrepartie plus dautonomie, plus de souplesse demploi et ne ncessitant pas la mise en uvre systmatique de fuse comme propulseur de base ou comme propulseur dappoint. Les ressources budgtaires prvisibles et les cots des matriels sont tels quil devient totalement irraliste de lancer simultanment deux programmes, lun dinterception trs performant, lautre trs spcialis dans la chasse darme et lattaque au sol. Alors, lide germe de rapprocher les spcifications des deux 250

Dassault Mirage III PLANCHE XXIX

programmes et de lancer le dveloppement dun seul matriel capable de couvrir le plus grand ensemble de missions, sans trop sacrifier les missions extrmes, et surtout sans risquer dtre trop insuffisant dans linterception. Rappelons que le choix est faire entre: - le Trident II, avec fuse et deux petits racteurs dappoint180. - le Mirage I, deux petits racteurs et fuse181. - le Mirage III, mono moyen, racteur et fuse, driv du prcdent linitiative de son constructeur182. - le Durandal, mono moyen, racteur et fuse.183 En mars 1957, une note est tablie par le cabinet de la dfense la suite de quelques vols dinformation accomplis par les deux officiers de marque intercepteur lgers et avions tactiques lgers .La conclusion de cette note est la suivante : En conclusion, les impressions des pilotes exprimentateurs rsultent dun nombre de vols trop faible pour permettre une conclusion dfinitive mais sont ds prsent favorables au Mirage III en ce qui concerne la possibilit dune utilisation comme chasseur tactique, (chasse arme) ; lopinion personnelle des pilotes est, quen raison des limitations du Mirage III, principalement par mauvais temps cause de sa vitesse dapproche, et dans le choix des terrains, son complment idal serait le Baroudeur dont la vitesse au ras du sol est quivalente la sienne (600 nuds) mais dont la maniabilit faible altitude et lcart de vitesse sont suprieurs. Le seul avantage pratique de ltendard IV, une vitesse de pointe de 630 nuds au sol, ne parat pas suffisant pour assurer cet avion un domaine dutilisation important moins quil ne soit impos pour des considrations chappant au cadre des essais effectus, soit sur le plan de la politique gnrale (OTAN, Allemagne), soit en ce qui concerne ladaptation aux besoins de la Marine. Avant de conclure dfinitivement, le CEAM dsirerait pouvoir essayer lavion Durandal184 au cours de la priode du 5 au 14 avril afin dobtenir des rsultats valables vis--vis de la mission dintercepteur lger :
Il semble donc possible, en poussant la DTI et le CEV acclrer au maximum les essais et les rapports, de prvoir ds prsent, pour le voisinage du 15 avril, un CTPFA extraordinaire au cours duquel on dciderait le lancement en prsrie du Mirage III, si les excellents rsultats obtenus jusqu prsent sont dfinitivement confirms et si les concurrents encore existants comme intercepteurs lgers nont pas prouv jusque l une supriorit inattendue.

Une runion DTI-EMAA se tient le 5 avril 1957 afin de prparer la runion qui se tiendra le 11 avril 1957 au cabinet en vue de dterminer lopportunit de lancer immdiatement une prsrie dun avion de combat driv du Mirage III. LEMA remarque que le Mirage III sapparente au programme des intercepteurs lgers, et retient un driv de cet appareil, dans la version Mirage III A, capable la fois de plusieurs types de mission. Le Mirage III A devra pouvoir excuter des
180 181

Premier vol : le 19 juillet 1955 sans fuse, le 21 dcembre 1955 avec fuse. Premier vol : le 25 juin 1955 sans fuse, le 17 dcembre 1956 avec fuse. 182 Premier vol : le 17 novembre 1956 sans fuse, le 22 juillet 1957 avec fuse. 183 Premier vol : le 20 avril 1956 sans fuse, le 19 dcembre 1956 avec fuse. 184 Qui a fait son premier vol le 20 avril 1956.

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missions diffrentes (interception, attaque au sol, chasse darme) aprs quelques transformations sur le terrain : adjonction de charges pendulaires, remplacement du groupe fuse, des rservoirs, etc. Il nest pas envisag de lancer plusieurs versions du Mirage III, cette pratique conduisant toujours la ralisation davions totalement diffrents. LEMAA demande les capacits demport suivantes : - deux canons de 30 mm dans le fuselage (remplacs par rservoirs, carburant fuses) ; - un point dattache fuselage capable dun engin air-air (AA-20) dans la mission intercepteur ; - deux points dattache voilure pouvant recevoir roquettes en grappe ou en nids dabeille, des bombes, des rservoirs Napalm ou combustible (charges adaptes au type de mission). Le STA prcise que les performances du Mirage III A seraient, avec G.T.R. ATAR 9, limites en vitesse MACH = 1,8 pendant 5 6 heures de racteur, raison de 10 minutes par mission, et MACH = 2 pendant 6 minutes (ces performances limites entranent lchange du G.T.R.). Le temps de monte na pas t prcis, compte tenu du fait que lon ignore le comportement de cet avion en vol avec fuse. Lautonomie, en mission interception, serait denviron 245 km sans PC (ce qui correspond aux trois quarts de la mission appui tactique NATO ). Il ne faut pas trop esprer amliorer les performances du Mirage III A en lquipant dun racteur suprieur lAtar 9 ; le montage dun racteur acier , par exemple, doit tre une modification importante qui peut conclure un nouveau type davion. Il y a lieu de noter que le fait de demander un avion polyvalent impose inluctablement des limitations aux exigences que lon pourrait formuler individuellement pour divers avions spcialiss. La fabrication de srie pourrait concerner 400 appareils, 300 pour lArme de lair et 100 pour lexportation. Les premiers avions devraient tre livrs partir de 1959, date laquelle devront obligatoirement tre remplacs tous les intercepteurs actuellement en service, le SM B2 devant lui-mme tre remplac trs vite. Si une dcision est prise rapidement, et sans attendre les rsultats de lexprimentation de la prsrie, le programme de livraison serait 15 en 1959, 193 en 1960 et le reste en 1961. Dans le cas contraire, le programme serait rien en 1959 ; 28 en 1960 et le reste en 1961 et 1962. Pour rpondre lurgence des besoins de lArme de lair et en raison dimpratifs dordre industriel, la solution denchanement des fabrications prsrie et srie, semble retenir. Toutefois, les incertitudes sur la dfinition dun Mirage III A driv du prototype actuel et les alas possibles imposent une certaine dose de prudence. On espre la sortie du premier avion de srie moins de 24 mois aprs la dcision de commande de lavion 01 de prsrie. Les performances seraient, avec Atar 9 M = 1,8 pendant 5 6 heures de racteur raison de 10 minutes par mission et M = 2,0 pendant 6 minutes (avec ensuite change de racteur). Larmement serait : - un radar Ada, 2 canons de 30 mm, 1 point sous fuselage pour engin air-air (AA-20) et 2 points voilure (roquettes, bombes, bidons napalm ou krosne) ; - une srie de 400 exemplaires peut tre envisage dont 300 pour lArme de lair et 100 pour lexportation : - une cadence de 20 par mois est atteindre en 1960 ; 252

Le calendrier de sortie en srie pourrait tre :

dcision immdiate dcision immdiate production srie enchane sur production aprs prsrie performances prsrie 1959 15 1959 1960 193 1960 1961 le reste 1961/1962 exploitation 28 le reste des

LEMAA prfre voir tous les efforts se porter sur un nouvel appareil plutt que sur une prolongation du SM B2 (dont la srie vient dtre rduite de 10 exemplaires). En conclusion, pour rpondre lurgence des besoins de lArme de lair et en raison dimpratifs industriels, lenchanement des fabrications prsrie-srie semble retenir. Le 17 avril 1957, le secrtaire dtat prside une runion. Il sagit dexaminer dans quelle mesure les rsultats obtenus par les premiers essais du Mirage III justifient une dcision immdiate de lancement dune prsrie et ventuellement de prparer lattention du ministre de la Dfense nationale et des forces armes un projet de dcision relative cet appareil. La DTIA prcise les rsultats acquis lors des essais dj effectus sur le Mirage III et indique ce que lon peut attendre du dveloppement de cet avion comme avion de chasse ainsi que les limites probables de son domaine vers les trs hautes altitudes et dans la mission dappui tactique. Elle prcise que la dcision prendre ne se fonde pas uniquement sur les rsultats des essais sur prototype existant ; ces rsultats sont nettement favorables, mais les conditions de ralisation de ce prototype (notamment la puissance limite du racteur, labsence de la fuse et des amnagements militaires) font quils sont encore trs incomplets ; mais dautres considrations interviennent lappui de la dcision envisage. Ces considrations sont dune part, lurgence des besoins de lArme de lair et dautre part, la ncessit davoir, sur le plan industriel, une production nouvelle aux fins dviter des ruptures de charge dans les usines la fin de la chane des SM B2 dont le nombre vient dtre limit. Le futur Mirage III de srie, dnomm Mirage III A sera diffrent du prototype. Le prototype en effet, au poids de 6,3 tonnes, est quip dun Atar G de 4 400 kilos de pousse. Le Mirage III A est envisag au poids de 8 tonnes environ et sera quip dun Atar 9 dune pousse de 6 tonnes. La surface de voilure est porte de 29 m2 34 m2 Un intrt de cet avion par rapport aux autres formules est que son armement et son quipement ne posent pas de problmes insolubles ni trop lointains (le radar Ada est driv du radar Aladin dont la mise au point a t rapide et satisfaisante) ; en septembre, des donnes srieuses seront acquises sur Ada. Un guidage prcis sur Mirage III semble, dautre part, tre moins ncessaire que pour le Trident. Enfin, argument psychologique, la maison Dassault a fait ses preuves pour la mise au point et la construction en srie dintercepteurs et on peut estimer quil y a assez peu dalas de ce ct. Le cot de la commande immdiate (un premier avion de prsrie, les approvisionnements pour neuf autres, les liasses avion et moteur) envisager remplacera la commande de prsrie tendard IV. Le cot de la commande complmentaire de prsrie est imputer sur les autorisations de programme 58 pour la tranche 251-300 de SM B2. 253

On voque enfin les chances au prochain concours OTAN de ltendard IV non command en prsrie par la France et du Mirage III hors programme OTAN. Les besoins pour lArme de lair pourraient atteindre 500 700 exemplaires. LAronautique navale indique que la mise en uvre sur porte avions du Mirage III A est impossible (cf. dispositif de freinage lappontage) et quelle est plus particulirement intresse par un avion dattaque que par un intercepteur. Si lArme de lair sintresse au Mirage III, il est prcis que la Marine est libre de porter son choix sur ltendard IV ou le Breguet 100. Pour ce qui concerne les relations franco-allemandes, la prise de position franaise ferme sur le Mirage III est un atout pour la dlgation franaise car il est impensable de proposer lAllemagne un avion que la France nenvisagerait pas dutiliser. M. Strauss semble avoir une politique dassociation plus europenne et plus longue porte ; par contre, le gnral, inspecteur gnral de la Luftwaffe, sintresse pour le court terme aux intercepteurs F 86 et aux 84 F tactiques que les tats-Unis livrent pratiquement gratuitement et, pour la dfense arienne de 1960, aux F 102 ; pour ce qui concerne le Mirage III, il sintresse, en fait, lavion de la gnration suivante, le Mirage III F. Pour financer la commande de prsrie, il faut arrter la chane Breguet Deux Ponts et la chane Nord 2506. Il est dcid dacheter Dassault lavion prototype Mirage III (ralis avec la voilure et lempennage du Mirage II) et il est propos au ministre de dcider la commande de prsrie. Dautre part, le CEAM fait remarquer que le Mirage III A avec ses pneus gonfls environ 5 6 kilos au centimtre carr ne pourra certainement pas tre utilis sur un terrain en herbe ; il ncessitera des pistes avec revtement lger en bton ou la rigueur des pistes en grille si celles-ci sont en bon tat ; ltendard IV prsente des facilits plus grandes cet gard mais une exprimentation sur le terrain en herbe reste encore faire. Aprs un court change de vue sur les chances au concours NATO de ltendard IV non command en prsrie par la France et du Mirage III hors programme NATO, il est estim que, si tous les pays dEurope se mettent daccord sur un type davion, les tats-Unis niront vraisemblablement pas lencontre de cette dcision et peut-tre iront jusqu donner une certaine aide financire ; cest, en particulier, le point de vue de lEMAA la suite des contacts quil a eus aux tatsUnis. Le secrtaire dtat passe la parole lEMAA pour quil donne le point de vue militaire sur le Mirage III : cet avion se prsente bien mais il existe aussi des alas militaires, tant donn quaucune preuve na encore t fournie de ses possibilits comme intercepteur et comme avion dappui ; cependant, en raison des excellents renseignements fournis par les pilotes du CEV et du CEAM, il approuve le processus de commande par la DTI prcisant que les avions de prsrie rendront de grands services pour lexprimentation et la mise au point militaire de lavion et il demande quils soient livrs au CEAM le plus tt possible. Quant la dfinition des besoins de lArme de lair, elle parat trs difficile actuellement. Si le plan, qui prvoit 35 escadrons en 1963-1965, voit le jour, lEMAA estime que, dans ce cadre, 17 escadrons davions polyvalents Mirage III A sont ncessaires. Ceci reprsente 340 avions en ligne, plus les appareils en volant qui peuvent aller jusqu 100, selon le temps pendant lequel ces avions devront rester en service ; les besoins seraient donc de lordre de 500 700 avions. 254

LAronautique navale, de son ct, estime que certaines caractristiques du Mirage III A interdisent formellement son emploi sur porte-avions : en particulier sa vitesse de prsentation (la vitesse maximale de prsentation possible sur porte avions est de 130 nuds en raison du dispositif de freinage sur le pont qui ne peut accepter des vitesses dimpact suprieures 105 nuds). Dautre part, la Marine est plus particulirement intresse par un avion dattaque que par un intercepteur ; en consquence, elle ne peut envisager dtre partie prenante pour cet avion. La DTIA partage entirement lavis exprim par la Marine et estime que la dcision ventuelle de lAir dorienter son effort sur le Mirage III A laisse la Marine entirement libre de porter son choix sur ltendard ou le Breguet 1100. Le secrtaire dtat tire la conclusion de la runion en adoptant le projet de la DTIA relatif la commande de prsrie du Mirage III A et demande quil soit tabli un projet de dcision soumettre au plus tt la signature du ministre de la Dfense nationale et des forces armes. Cette dcision est signe par le ministre en mai 1957. Une nouvelle runion se tient chez le directeur du cabinet du secrtaire dtat le 25 juillet 1957. En effet, un rapport du CEAM du 26 juin 1957 diffus avec avis de lEMAA cre un malaise important et un grand doute : le CEAM constate que le Durandal et le Mirage III prototype sont inaptes la mission dappui tactique et de chasse darme ; le 8 juillet 1957, lEMAA ajoute quil semble dores et dj acquis que le Mirage III A ne remplira que trs imparfaitement les missions tactiques que labandon de tout autre avion spcialis dans ces missions lui imposerait. Devant de telles prises de position vis--vis dune commande qui engage lavenir de lArme de lair, il tait ncessaire de runir les autorits qualifies en vue de rechercher si la dfinition de lappareil et de son quipement lui permettrait daccomplir lensemble des missions auxquelles il est destin. Interrog, lEMAA rpond que, lors des premires exprimentations sur Mirage III, les comptes rendus avaient immdiatement laiss une trs bonne impression sur lensemble des qualits de cette machine mais attir lattention sur le problme de laptitude des avions voilure delta au virage serr. Il ne semble pas que le CEAM ait voulu condamner lavion en lui-mme. Le choix du Mirage III parmi les chasseurs purs susceptibles dtre adopts apparaissait et demeure possible. Cependant, il est hors de doute quun avion dune formule aussi peu pousse, adapte, avec sa voilure delta, au vol supersonique haute altitude ne sera pas laise dans les volutions de combat basse altitude, quil sagisse de chasse pure ou dassaut. Cest une rgle constante que laccroissement des performances se traduit invitablement par une baisse de maniabilit quaccentue encore le passage la formule delta. Le vritable intrt du rapport CEAM et de la prsente runion nest pas de revenir sur des dcisions prises mais de bien prciser ce que lon peut attendre du Mirage III en dehors de linterception haute altitude, et surtout de bien dlimiter limportance des sacrifices quil convient de consentir en faveur des autres missions avec le souci de ne pas compromettre la mission dinterception. LEMAA pose la question de savoir si le Mirage III permettra de faire face toutes les missions prvues ou sil se rvlera indispensable, en ce qui concerne lemploi, de raliser un autre avion. La DTIA rpond que le CEV a toujours soulign les inconvnients de la formule adopte. Il rappelle que lors de la runion EMAA-DTI du 5 avril, il a t not que le fait de demander un avion polyvalent impose 255

inluctablement des limitations aux exigences que lon pourrait formuler individuellement pour divers avions spcialiss. Il fait part cependant de sa surprise devant le rapport du CEAM qui lui parat trop catgorique. Il pose en outre la question de savoir pourquoi le Mirage III se freinerait davantage en volution que le Durandal. Le CEAM indique que ce rsultat a t extrapol en raison du fait que les deux appareils ont la mme flche, sensiblement la mme paisseur relative et que le rapport pousse/poids dfavorise le Mirage III prototype mais favorisera le Mirage III A par rapport au Durandal. En ce qui concerne lappui, le Mirage parat apte aux missions dassaut prpar, mais son freinage excessif en volution le rend peu prs inutilisable en assaut dcouvert lorsquune chasse adverse active se trouve au-dessus : Lorsque le Mirage III se met en virage, il se trouve en tat dinfriorit par rapport un avion de performances trs infrieures comme le Mystre IV A. La DTIA rappelle que, lors dune runion Istres en fvrier 1957, on a confront les possibilits des trois prototypes susceptibles dune dcision de commande : le Trident, le Mirage III et ltendard IV. A cours de cette runion, il a t reconnu impossible de lancer simultanment ces trois appareils qui auraient conduit un ensemble valable hautement spcialis, et mme de retenir deux dentre eux. La DTIA et lEMAA sont tombs daccord sur le fait quil serait dj difficile de financer une srie convenable pour un seul des appareils envisags. Sil nest pas possible dobtenir un avion parfaitement versatile, il est apparu que le Mirage, moins spcialement pouss vers les trs hautes altitudes que le Trident et moins limit dans ses possibilits dinterception que ltendard IV, tait le seul acceptable. Il est certain que le Mirage III sera imparfait dans les missions dappui tactique, mais que donnerait ltendard IV dans linterception ? Le directeur du CEV suggre quune confrontation entre le vieux Charles de Guynemer et le Mystre IV A montrerait coup sr la supriorit du vieux Charles en ce qui concerne la maniabilit et les possibilits dvolution basse altitude. Sans aucun doute, il vaut mieux deux avions spcialiss, mais llimination dune telle formule est dordre financier et non pas technique. Il manque la note du CEAM une conclusion, car si lon naccepte pas le Mirage III, il faut choisir autre chose. Or, sans aucun doute, une seule srie est possible. Cest ltat-major de dire si le Mirage III a toujours priorit sur une formule spcialise dappui du genre de ltendard IV, comme aux runions de fvrier et davril 1957. La question du degr de versatilit que lon peut raisonnablement atteindre sans sacrifier les qualits essentielles du Mirage III comme intercepteur est alors souleve : une exprimentation convenablement oriente devrait montrer les limites du possible. Il faut par ailleurs tenir compte du facteur temps. Le prototype actuel dmarrera seul jusquen mai 1958. Le dcalage entre la prsrie et la srie ne devrait tre que de quelques mois. Il y a donc pour les services dessais une urgence considrable exigeant de nombreux vols du seul appareil existant. Malgr tout lintrt dune exprimentation largie dautres missions, si lon maintient la priorit la mission dinterception, il faut laisser se drouler le programme actuel dj trs charg sans rien ajouter. La DTI rappelle que, ds lorigine, elle a clairement expos les possibilits et les limites du Mirage III et que lopration actuellement lance est celle qui comporte le minimum dalas. Elle fait confiance la technique Dassault suffisamment prouve en matire davions de chasse, mais il reste des alas invitables. 256

Le rapport du CEAM a cependant lintrt dempcher les autorits intresses de se dsintresser du tactique lger. Le choix dun avion unique est une solution de pauvret. Elle conduit retenir lavion le plus polyvalent, mais lidal serait de disposer malgr tout dun avion tactique spcialis. Il faut donc jouer sans rserve la carte NATO en prsentant sans restriction au concours de septembre nos appareils valables : tendard, Baroudeur, Breguet 1001 dans lespoir quun financement interalli permettra une ralisation en cas de succs. La DTI est entirement daccord avec lEMAA mais insiste pour que lon vite dinfliger au Mirage III trop de modifications dans lintention damliorer certaines de ses qualits. Il rappelle les erreurs commises dans la mise au point du Mystre II qui ont abouti une complexit telle que lavion sest ncessairement rvl dcevant. Il demande formellement de maintenir les positions prises jusqu prsent et la priorit la mise au point comme intercepteur. Lappareil tient son programme et les premiers vols avec fuse allume ont eu lieu avant le 25 juillet, date contractuelle. Lofficier de marque des avions intercepteurs lgers indique lorigine du rapport du CEAM : charg du problme prcis de rechercher ce que vaut en attaque au sol la formule de lintercepteur delta et aussi de regarder ses qualits en mission de chasse darme, il estime lavion inapte au combat classique basse altitude ; en effet le prototype engageant, au voisinage du sol, un virage de combat plein gaz 550 nuds et 2,6 g dacclration, tombe trs rapidement 300 nuds. A titre de comparaison, le Durandal maintient la vitesse de 520 nuds 3,8 g. Le Mirage III A aurait des chances de se rapprocher du Durandal qui plafonne 640 nuds au sol. Le CEV rpond que les difficults rencontres nont rien dinquitant. En effet, la mise au point du Mirage III prototype a t pousse uniquement en vue des vols supersoniques des acclrations limites 3 g. Ainsi, on a dcouvert sur cet appareil une tendance cabrer excessive au voisinage de 600 nuds de vitesse indique ; une lgre modification apporte par des moyens artisanaux au bord dattaque a permis de vrifier quil tait facile dliminer ce dfaut. Cependant, pour ne pas compromettre les essais supersoniques, la modification na pas t maintenue. Il est donc invitable quen virage serr basse altitude, lavion se freine de faon excessive mais ce dfaut sera videmment corrig sur la prsrie. Le CEV dclare quil ny a pas lieu de sinquiter de ces difficults particulires dues lorientation dlibrment donne aux essais. Avec un seul prototype, on ne peut pas tout faire en un temps limit. Si les consignes donnes au CEV dtudier en premire urgence les possibilits dinterception du Mirage III (grands Machs, hautes altitudes) ne sont pas valables, il faut en donner dautres. Si elles sont valables, il suffit de continuer dans la voie actuelle. Par ailleurs, il y aurait le plus grand intrt ce que des contacts plus troits entre le CEV et le CEAM liminent le manque de comprhension qui parat avoir jou un grand rle dans laffaire actuelle . Le CEAM revient sur le fait que toutes les missions du Mirage supposent que cet appareil ne se livre pas des virages serrs devant des avions dune autre formule afin de ne pas se trouver en tat dinfriorit ; le CEV rpond que la formule nest pas prvue pour en faire un avion spcialis dappui tactique .
Faut-il donc considrer le Mirage III comme absolument inapte aux missions dappui tactique ? Le problme permanent de laptitude dun avion de chasse des missions varies est le suivant : en face dun adversaire arien dangereux, il est vital que lavion de chasse soit apte avant tout au combat arien ; une infriorit dans ce domaine lui supprime toute possibilit de se livrer sans risquer des pertes prohibitives loccasion

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dautres missions. Au contraire, dans laction vis--vis du sol, le danger direct tant gnralement moins grand, ladaptation la mission peut tre moins parfaite. Il est constant que laccroissement des performances se traduit toujours par une diminution de maniabilit mais il faut viter deux erreurs courantes : dune part, cest une faute pour lavion le plus rapide que daccepter le combat tournoyant dans lequel son adversaire sera automatiquement le plus maniable. Dautre part, une telle forme de combat n'est pas ncessaire dans la mesure o larmement permet de tirer de loin grce lengin guid sur lequel repose tout lintrt de lintercepteur lger. Mme si le Mirage III ne peut pas virer assez serr pour se placer courte porte derrire un Mystre IV, il suffit que lengin lch une distance convenable soit capable de suppler la maniabilit insuffisante du lanceur pour interdire au Mystre IV toute illusion face un adversaire la fois plus rapide et arm pour tirer de plus loin. Il est donc faux de dire que le Mirage III sera en tat dinfriorit moyenne et basse altitude devant les chasseurs de la gnration prcdente. En ce qui concerne lassaut, son armement dans lequel un engin air-sol pourrait se substituer facilement un air-air, lui permettra galement dagir dans des conditions favorables. Il est certain que la formule mme du delta entranera certaines limitations quun avion spcialis en assaut ne connatrait pas, mais il est plus certain encore que lavion dassaut spcialis serait en grand danger devant les chasseurs les plus rcents, et mme un peu plus anciens, par son inaptitude congnitale au combat arien. Lexprience a montr que tous les chasseurs purs, mme les plus pousss comme ltait en son temps le Spitfire par exemple, ont donn en assaut des rsultats intressants aprs une adaptation sommaire. Cette adaptation tant prvue ds le dpart pour le Mirage III, il semble que lon prpare actuellement le seul compromis vraiment acceptable en donnant la priorit la forme daction la plus directement dangereuse sans pour autant renoncer aux autres .

LEMAA est entirement daccord avec ce point de vue et insiste sur la ncessit de ne pas agir avec les machines modernes de la mme faon quavec les avions de formule plus ancienne. La DTI exprime son inquitude devant la mission de chasse darme dont la notion est apparue limproviste dans les rapports du CEAM. Le CEMAA rappelle un document dat du 10 aot 1953. Le CEAM prcise que la mission de chasse darme diffre essentiellement de celle de dfense arienne parce quelle sadresse gnralement dautres adversaires : en dfense arienne, on rencontre surtout des avions relativement lourds, hautes performances, accompagns de chasseurs descorte eux-mmes relativement lourds vu leur mission. Dans le ciel de la zone de bataille, on trouve, au contraire, un grand nombre davions plus petits ou plus lents destins au bombardement tactique lassaut, au transport de troupe, etc. Ces appareils voluent des altitudes beaucoup plus faibles que les prcdents et certains dentre eux sont beaucoup plus maniables. Il faut pouvoir les rattraper et les abattre tous. La grosse supriorit de vitesse avantageuse pour russir une interception est ici lennemi, car lacclration en virage varie avec le carr de la vitesse. LEMAA fait remarquer quil sagira de tirer des engins. Le CEAM rpond que ce sera effectivement la meilleure formule dans la mesure o lengin est la fois suffisamment maniable, compte tenu de sa vitesse particulirement leve, et suffisamment au point. Le CEV fait remarquer que si lon sen tenait la lettre des conclusions de CEAM, il faudrait rduire le Mirage III au rle de chasseur pur. En prenant une position moins brutale, il y a lieu de travailler en accord plus troit entre le CEAM et le CEV afin que la mise au point de la formule soit suivie non pas sur le prototype qui naura pas le temps de se consacrer aux adaptations oprationnelles, mais sur un des avions de prsrie.

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LEMAA demande quil soit tenu compte de la ncessit absolue pour lavion de pouvoir emporter les charges pendulaires. Par ailleurs, la versatilit de la formule forcment incomplte donne tout son intrt au concours NATO pour complter sil est possible, la gamme des avions construire. Il estime quil y lieu de revoir la conception des missions tactiques dans le cadre des possibilits mme du matriel. Le directeur de cabinet repose de faon formelle la question de savoir si le Mirage III devrait tre considr comme totalement inapte, lappui. Il fait ressortir la gravit que comporterait une rponse affirmative cette question, tant donn les raisons qui ont fait choisir lappareil. Le CEAM indique que le Mirage III ne sera certainement pas inapte de faon totale, lappui tactique mais quil devra tre engag dans des limites troites. Le directeur du CEAM fait une mise au point sur le sens de la note rdige par le CEAM : ce document, rdig quatre jours avant la runion sur les clauses techniques, avait pour objet principal dviter que des sacrifices excessifs, notamment sur le poids de lappareil, soient consentis pour une versatilit qui ne pourrait tre parfaite. Le cabinet demande comment se prsente par rapport au Mirage III, le Trident qui apparat toujours en nombre relativement important dans les plans, sans quaucune commande de srie ne soit lance. LEMAA insiste sur le caractre assez thorique des plans. Lintrt du Trident est, dune part datteindre un domaine daltitude et de vitesse dans lequel il est seul, au moins tant que son concurrent Mirage III F ne sera pas ralis, et, dautre part, de prfigurer lavion sans pilote qui pourra assurer la transition vers le pur engin. Par ailleurs, le Trident intresse lAllemagne, la Belgique et la Hollande. Il serait donc tout fait inopportun de dclarer ds prsent que cette machine cesse de nous intresser. Le CEV fait remarquer quil suffit de ne rien dire puisquen tout tat de cause, la prsrie est en cours de construction actuellement. Le Trident tait tout fait remarquable voici deux ans. Sil a perdu du temps dans sa mise au point, il demeure un avion intressant. Le STA fait remarquer quen raison de sa grande lgret, le Trident restera certainement le meilleur avion aux trs hautes altitudes. LEMAA conclut qu'il faut le maintenir aux moins thoriquement dans les plans et attendre la sortie de la prsrie avant de prendre une position quelconque . Le CEV demande, pour conclure, quune position naisse de ltat-major concernant les priorits dans les essais du Mirage III. Faut-il maintenir la priorit dans ladaptation la mission dinterception ?
LEMAA confirme cette priorit la condition quil ne soit pas envisag dabandonner totalement laptitude lappui, mais seulement de faire passer en deuxime urgence ladaptation correspondante. Le CEV propose alors denvisager une nouvelle runion le plus tt possible, aprs le concours NATO des avions tactiques lgers pour voir sil y aura alors lieu de rviser les positions prises. Le STA rpond quune rvision serait encore possible mais quil est douteux dobtenir des assurances assez rapides en ce qui concerne le financement NATO. La DTI rpond quil sera peuttre possible de voir clair vers le 15 octobre car lentre financire amricaine sera commence et les lections allemandes seront passes. LEMAA conclut que la priorit pour le Mirage III doit toujours tre donne linterception et quil faudra faire pour le mieux vis--vis des autres missions . Le BPM estime quil ne parat pas indispensable dobtenir une versatilit par transformation au niveau des formations mmes. Aprs dbat, le STA conclut quil y a lieu de maintenir les donnes actuelles concernant la versatilit sans se montrer trop exigeant sur les rsultats obtenus en ce qui concerne les dlais de transformation .

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Un bref change de vue a lieu sur lintrt que pourrait prsenter la runion dune commission dallgement. Ce projet est repouss.
Le 9 fvrier 1959, lEMAA reproche la DTI que les cent premiers avions Mirage III livrs, ne seront pas dans les conditions les rendant absolument et entirement polyvalents. La DTI estime que ce reproche nest pas fond alors que plusieurs reprsentants de lEMAA ont dni au Mirage III son aptitude aux missions dappui et que tout rcemment encore lEMAA a dclar attendre une exprimentation au CEAM avant de se prononcer sur cette aptitude. La DTI rpond quelle a poursuivi avec tnacit la recherche dune solution arodynamique assurant cette aptitude. Les essais, sur le Mirage III 01, dune voilure cambre essais qui se droulent Istres montrent quau moins en premire analyse une solution a t trouve. Les 100 premiers avions Mirage III sortiront donc dans une configuration qui assure leur polyvalence et comporteront lensemble des organes internes les rendant capables de tous les quipements des diffrentes missions .

Le diffrend ne porte donc pas que sur la nature et limportance des quipements qui pourront tre achets dans le cadre corset de 60 milliards. Lexistence de ce corset na pas t ignore de ltat-major dont les reprsentants ont assist aux runions qui ont permis de passer dun montant initial de 69 milliards 900 millions un montant total de 80 milliards comportant une provision de 4 milliards pour les modifications en cours dexcution. Que les quipements lancs jusqu maintenant se rattachent davantage la mission intercepteur , cela tient essentiellement ltat desprit de ltat-major qui a dout des possibilits du Mirage III comme appui. Mais ltat-major ne peut dclarer avoir t laiss par la DTI dans lignorance de ce qui tait command. En effet la note A/DTIA/STA du 1er octobre 1958, relative aux clauses techniques du Mirage III, sexprime ainsi :
Le march en prparation est actuellement tabli avec fourniture des seuls quipements monts en mission interception avec fuse. Il appartient ltat-major de prciser le nombre dquipements des autres missions (chssis canon, chemines sous voilure) dont il aurait besoin. Mais je dois signaler que la commande de ces quipements ne pourra tre passe quen trouvant une contrepartie (diminution du nombre des fuses par exemple) .

Rpondant cette note sur un point particulier, ltat-major confirmait, par la note 5821/EMAA/BPM/AI/S du 3 novembre 1958, que dans lintervalle un accord verbal avait t donn par le Gnral chef dtat-major diverses suppressions afin de permettre la prsentation au march, de clauses techniques telles que le prix des 100 appareils reste lintrieur des crdits autoriss. La position de ltat-major apparat encore moins comprhensible si lon se souvient quil a refus rcemment de donner son accord une lettre de rsiliation portant sur 50 moteurs-fuses, rsiliation qui lui aurait justement permis de constituer une provision sur laquelle aurait pu tre lancs dautres quipements tels que les chssis-canons ou les rservoirs de soute. Le problme reste exactement celui qui a t pos ltat-major : Les quipements de la mission appui pourront tre achets dans la limite o les suppressions auront t acceptes sur les quipements actuellement commands ou dont la commande est prvue.
Les conclusions de la runion sont les suivantes : - Le choix du Mirage III pour lensemble des missions auxquelles il est destin est le meilleur possible dans la conjoncture actuelle.

260

- La formule du Mirage III entrane de toute faon des limitations de ses possibilits en ce qui concerne la chasse basse altitude et lappui tactique. - La mise au point du Mirage III sera poursuivie en maintenant la priorit donne son adaptation la mission dintercepteur. Lextension de ses possibilits aux autres missions prvues donnera lieu au minimum de sacrifices possible et ne devra pas retarder la mise au point du prototype actuel. - Les limitations dans les possibilits du Mirage III aux altitudes basses et moyennes mettent en relief lintrt que prsenterait ladoption dun avion tactique spcialis si le financement pouvait en tre assur. Il y a donc lieu de prsenter dans les meilleures conditions possibles au concours NATO tous les appareils ayant une chance de sy imposer et de prparer, ds prsent, par des conversations prliminaires, les autorits NATO nous apporter, le cas chant, le maximum daide financire pour dvelopper lappareil franais qui remporterait ventuellement le concours. - Il est ncessaire de maintenir des contacts particulirement troits entre le CEV et le CEAM en ce qui concerne le dveloppement du Mirage III. - Une nouvelle runion est prvoir pour la deuxime quinzaine doctobre, en vue de tirer les consquences du concours NATO compte tenu de lattitude des autorits allies vis--vis des problmes de financement des avions tactiques lgers. .

La commande de prsrie Mirage III est notifie. La commande de 100 avions de srie Mirage III A est en prparation ; elle sera notifie en octobre 1958. Au dpart, le Mirage III A est quip de lclaireur-pointeur Ada, conu dans loptique de lintercepteur lger du programme de 1953 qui supposait lexistence dun guidage sol prcis et efficace. Or, le dveloppement des matriels de tlaffichage vient dtre abandonn Il faut revoir la politique radar et ajouter les fonctions clairage et dpointage ; cest ce que Dassault propose avec Super Ada. La DTI propose de remplacer la pointe avant Cyrano par une pointe avant navigation . Ltat-major refuse car il tient conserver la pointe avant Cyrano (il ny aura que 180 avions de combat en ligne en 1964 : il faut que les avions conservent la polyvalence). Ltat-major dsire une version reconnaissance. Il faut, en effet, trouver les objectifs pour la premire arme qui sera atomique au sol (cf. Pluton). Ltat-major admet que ces appareils ne soient pas polyvalents et accepte la proposition DTI dune pointe-avant navigation . Ltat-major se dclare trs partisan de la fuse en mission interception (temps de monte diminu, plafond trs amlior, rayon daction non diminu). La DTI rappelle que la mission intervention devra tre acquise pour le er 1 janvier 1960 au plus tard, faute de quoi, il faudra continuer sur le Mirage III C audel du centime, quelle est tenue par des contraintes budgtaires trs strictes et que, les demandes de ltat-major dpassant largement les crdits disponibles, il ne sera donn satisfaction que dans la limite des crdits disponible. La dfinition du Mirage III intervention se fait un peu attendre ; les dlais de livraison des nouveaux quipements sont plus longs que les cycles de fabrication cellule et moteur, il faut viter la rupture de chane et donner une dsignation la nouvelle version : - III A a t dj donn la prsrie - III B concerne les biplaces - III C concerne la srie 261

- III D a t donn, un certain temps, une version spcifique intervention - III E convient, mais on joue sur les mots : on discute encore III E comme ventuel, E comme on envisage une version quipement rduit, III E comme E epsilon. Et comme les avions risquent dtre livrs plus, on parle des quipements III E trous Du Mirage III C au Mirage III E et au Mirage III R Au cours dune runion EMAA-DTI, le 4 dcembre 1959, on rappelle qu lorigine, il y avait deux programmes diffrents : intercepteur lger et appui tactique lger, que le Mirage III a t retenu pour tre la fois intercepteur et appui tactique, que le programme appui tactique a t abandonn, et que le Mirage III est certainement une russite dans le domaine intercepteur, mais que cet avion, dans le domaine appui, sil ne peut tre quip dune bombe atomique, a un arment limit (2 canons de 30 mm, 1 missile AS 30 ou 1 bombe de 400 kg sous le fuselage, voire 2 en tandem, en cas demport de bidons supplmentaires de 625 litres ou de 1 300 litres 2 lance-roquettes JL100 de 18 roquettes de 68 mm chacun, sous voilure, dans le cas o on nemporte pas de bidons supplmentaires). Si le missile AS 30 nest pas atomique, doit-on btir une aviation tactique autour dun avion nayant comme armement quune bombe classique de 400 kg ou quun engin de 250 kg de charge ? LArme de lair demande que les Mirage au-del du centime soient capables demporter une bombe atomique et, comme il est peu vraisemblable quon dispose dune bombe franaise pour le Mirage III, il faut saxer sur la bombe amricaine MK VII. Mais quel quipement de navigation faut-il prvoir ? A ltat-major de lArme de lair, les avis ne sont pas unanimes ; pour certains, la mission appui ou intervention loigne ncessite Doppler, PHI et Tacan ; pour dautres, la mission haute altitude va devenir trs dangereuse ; il va falloir sorienter vers la basse altitude ; or, une telle mission, grande vitesse et par mauvaise visibilit, est le problme le plus difficile rsoudre ; on ne sait mme pas si une solution sera possible bord dun monoplace ; il convient de prvoir, pour le proche avenir, que les missions dappui se fassent initialement vue, comme pour les Amricains avec F100 atomiques, on rechercherait ensuite le tous temps . Le 19 janvier 1960, le ministre des Armes dcide qu partir de la deuxime tranche incluse, le Mirage III sera command dans la version intervention capable de lemport de la bombe atomique tactique. Le 6 avril 1960, la DTIA commande deux prototypes de Mirage III R et deux prototypes de Mirage III E construits par transformation de quatre avions Mirage III C qui, prlevs sur les cent commands, ne seront pas remplacs (1 E 12 mois-1 R 14 mois-1 R 18 mois-1 E 19 mois, si la dfinition Mirage III E est acquise avant huit mois) et donne accord pour quun cinquime avion soit quip dun racteur Rolls Royce Avon pour lexportation. Le 8 septembre 1960, les prototypes de Mirage III E intervention sont commands depuis 5 mois, mais la DTIA na pas encore reu de lEMAA une fiche programme qui dfinisse clairement les missions demandes pour cet appareil do pourrait dcouler une dfinition du systme darme correspondant : pour une premire date de livraison de srie en mai 1963, la date limite de fourniture de la fiche programme est le 1er octobre 1960, pour que la maquette soit accepte le 15 janvier 1961 et pour que la commande de srie Mirage III E intervienne au plus tard le 1er mars 1961.

262

Le 30 dcembre 1960, le ministre des Armes donne son accord la procdure de lancement en srie du Mirage III E qui lui a t propose un mois plus tt par la DTIA et lEMA ; le systme de navigation est bas sur une centrale inertie ; une premire tranche dappareils capables de tous les quipements dune version volue mais rservant le montage effectif de ces quipements jusquaux rsultats dune exprimentation de prototypes quips du systme darmes complet (cest le Mirage III E trous ). Mais la DTIA rend compte, le 22 mars 1961, au ministre des Armes, que la dfinition technique du systme de navigation a volu cause de la classification des centrales inertie amricaines . Le nouveau systme propos comprend un radar doppler Marconi US, un calculateur Marconi-CSF, une centrale gyroscopique Bezu 180 (ou sperry UK, en repli), un radar Cyrano II ; certains de ces lments sont identiques ou troitement drivs dlments Mirage IV : le systme est plus classique et moins coteux que celui qui tait prvu. La solution propose le 2 mai 1961 est la suivante : - Lancement en 1961 de 65 Mirage III E avec systme complet Doppler + calculateur + centrale gyroscopique, le pralable oprationnel n tant maintenu la demande de lEMAA que sur le radar qui serait lanc en version Cyrano I ter. - Lancement en 1963 de 65 autres Mirage III E complets si lexprimentation Cyrano II est positive et rattrapage en Cyrano II des Cyrano I ter de la premire tranche ; si lexprimentation Cyrano II est ngative, on en reste au Cyrano I ter.
Mirage III : fuses185 Le Mirage III, puisant ses lointaines bases initiales dans le programme de l intercepteur lger , qui visait des emplois haute vitesse et haute altitude, en a hrit dtre quip dune fuse dappoint, quil tait possible de monter sous le fuselage, lemplacement de certaines charges darmement. Elle donnait lavion une pousse supplmentaire de 1 270 kilos, utilisable la demande sur une dure totale de 230 secondes, ce qui lui donnait dimportantes possibilits au dessus de 50 000 pieds. tudies et mises au point par SEPR, ces fuses ont t fabriques, sur dcision de la DGA, par HISPANO, et les livraisons nont abouti quun peu aprs la mise en service initiale des avions. Elles employaient comme comburant, emport dans un rservoir de 200 litres, de lacide nitrique fumant dont leffet corrosif sur les aciers employs avait t matris. Leur poids tait de 245 kg vide, atteignant 650 kg avec les pleins. Le Mirage III C tait quip de la fuse SEPR 841 dont le combustible, le TX, tait particulier. Lorsquelles sont arrives en service, les nouvelles possibilits quelles apportaient cadraient mal avec les caractristiques de lavion, et ce supplment de vitesse et daltitude namliorait gure ses capacits pour les missions auxquelles il tait adapt. Du fait des prcautions prendre pour la manipulation de lacide, son emploi en est rest assez limit. Le Mirage III E a bnfici de la fuse SEPR 844 utilisant le krosne comme combustible. Le supplment de pousse apportait de relles possibilits nouvelles dans le domaine demploi de cette version, plus tendu que celui de la prcdente. Il fut trs apprci des quipages qui lutilisrent couramment. Prs de 20 000 vols ont ainsi t effectus.

185

Par lIGA Maurice Bommier.

263

Des radars du Mirage III Les radars de tir destins au Vautour ont t lancs en 1952 sous la dsignation DRAC 23 (tir canon). A la suite de diverses modifications, ils sont devenus DRAC 25 100 kW (tir canon et roquettes) qui ont quip les 40 premiers Vautour N ; les DRAC 32 300 kW ont quip le reste des Vautour N. Le programme Intercepteur conduit lancer en premier lieu des radars dits claireurs-pointeurs destins tre associs des engins auto-directeur semipassif ( Matra 511). Les tudes sont confies en 1955 A CFTH A GAMD DRAA-4A DRAA-3A (pour Durandal (pour Mirage III)

Puis, en 1956, des prsries sont confies

A GAMD A CFTH DRAA-3B (Aladin) DRAA-5A (F.J.) (pour 4 Trident) (pour 2 Trident)

Les rsultats obtenus par Dassault conduisent fin 1956 lui commander des radars, dits Ada :
DRAA 7A DRAA 7B Pour Trident Pour Mirage

Les Ada permettent : - le tir dengin auto-directeur (comme Aladin), - le tir dengin tlcommand (Nard 5103), - la tlmtrie pour tir canon-roquettes. Les premires mesures (liasse, outillage, premiers approvisionnements) pour une prsrie dAda sont prises en 1957. Fin 1957, a t envisag le lancement de commandes : - dun radar Super-Ada, propos par Dassault, qui ajouterait lAda une fonction recherche, - de radars DRAC 35 A et DRAC 36 A correspondant aux engins tlcommands ou auto-directeur pour les engins AA 25 et 26186. En 1957, le programme Mirage III est lanc avec Ada187 En novembre 1957, Dassault adresse une proposition dtude et de fourniture de deux maquettes et de trois prototypes de Super Ada. En janvier 1958, la proposition est cependant encore trs incomplte ; elle sert prendre date : il apparat que Super Ada est trs diffrent en fabrication de lAda tel quil est prvu jusqu maintenant, mais quil serait trs prfrable Ada, pour permettre un fonctionnement satisfaisant de lensemble de la chane de guidage (radar, calcul, tlcommande, fuse) et, en particulier, une acquisition plus sre sans moyen de guidage sol spcialis.
186 187

Voir programme 1958. cf. clauses techniques, dition du 15 janvier 1958 comportant ce radar pour la fabrication prvue de 100 avions Mirage III A.

264

En mars 1968, Dassault propose que lon dcide que le Mirage III aura un gros nez pour tre capable de recevoir Super Ada mais pense que les 80 ou 100 avions ne pourront tre quips que dAda en version polyvalente ; ultrieurement, ces mmes avions pourront tre spcialiss et transforms, soit en intercepteurs (avec Super Ada) soit en avions dappui tactique ou de reconnaissance (avec Doppler) ; mais il faudrait que ds le dpart, ils soient gros nez , capables de Super Ada. En avril 1958, on envisage que tous les avions soient gros nez que les 50 premiers avions soient polyvalents avec Ada, les avions suivants devant tre quips de Super Ada ; mais la ncessit de mettre au point Ada pour un si faible nombre davions est mise en doute. Et on se demande comment respecter lengagement que ltendard IV M ait le mme radar que le Mirage III ? La dfinition de lavion intercepteur version C avec Super Ada demande encore plusieurs mois de travail pour tre prcise. La dfinition de lavion de pntration D est loin de sa dfinition et lEMAA met en doute la possibilit de transporter avec le Mirage III des bombes dune efficacit suffisante. LEMAA critique a priori, semble-t-il, la solution propose pour la version reconnaissance. La dfinition de lavion biplace (version B) est encore trs imprcise. Fin avril dbut mai 1958 est dcid : - que les 100 Mirage III auront tous le fuselage largi capable de Super Ada, - que les 50 premiers appareils seront en principe quips, en version A polyvalente avec Ada ; ces avions devront pouvoir tre transforms en version C ; si une commande allemande intervient rapidement, priorit sera donne la version C, les 50 premiers avions seraient alors munis dquipements simplifis ; - que les 50 derniers appareils devront, en tout tat de cause, sortir en version interception C avec radar Super Ada ; pour cette version, Dassault devra tre responsable de lensemble avion-radar. En juillet 1958, le STTA rappelle que, si le Mirage III doit tre quip dans sa version dfinitive de Super Ada de la GAMD, il a, plusieurs fois, soulign le caractre imprcis de ce matriel (calculateurs en particulier) ; de plus la possibilit dquipement des Mirage III repose sur la tenue dun calendrier de sortie des radars dont les dlais sont extrmement tirs ne laissant place aucun ala : il juge utile de faire connatre les solutions de repli possible en cas dchec ou de sortie tardive :
RA : 423 AI MK : 23 Radar : US de CSF188 de Ferranti du F 104

Entre juillet et octobre 1958, il est dcid de remplacer Super Ada par le radar CSF Cyrano . Le 16 dcembre 1958 la CSF est dsigne matre duvre pour la maintenance de lensemble conduite de tir Mirage III C.
188

Prototypes livrs la Sude dbut 1957 ; 1+69 exemplaires commands par la Sude en avril 1957 - juillet 1957 ; premier exemplaire de srie livr en mai 1958, les 69 autres devant tre livrs partir davril 1959 (8/mois) ; pourraient tre disponibles pour Mirage III ; 3 ou 4 exemplaires avant mi 1959 et 8 exemplaires mois partir de fin 1959.

265

Le 28 janvier 1959, il apparat que les 25 premiers Mirage III C seront livrs sans Cyrano dont les livraisons ninterviendront qu partir de janvier 1961. Le 27 septembre 1961, constatant limpossibilit dobtenir un bon fonctionnement du radar Cyrano I bis dans ses fonctions les plus essentielles qui cr un prjudice important pour ltat (mise en uvre tardive de ses moyens de dfense et difficults dexportation non ngligeables), la DTI annonce la CSF lapplication stricte des pnalits. La notice prsentant les modes de rglage et de dpannage doit tre livre le 1er octobre 1961 au plus tard ; la reprise des recettes ninterviendra que si la notice selon laquelle les radars seront rgls et dpanns, est juge acceptable.

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CHAPITRE 18 PROGRAMMES DAVIONS DE COMBAT DESTINS LARME DE LAIR AMORCS OU LANCS DE 1961 1975189

GENERALITES
Quand on considre les diffrents programmes davions de combat destins lArme de lair, de la fin de la Deuxime Guerre mondiale aujourdhui, de 1946 1990, il est possible de distinguer trois priodes successives dune dure de quinze ans chacune, de 1946 1960, de 1961 1975 et de 1976 1990. La prsente tude concerne la priode 1961-1975. Durant cette priode, ont t fabriqus en srie, pour la France (F) et, ventuellement, pour lexportation (Export), les avions suivants dont les dveloppements avaient t entrepris avant 1961 : le Mirage III, toutes versions :(F) + (Export) ; le Mirage IV A (F) et pour mmoire, ltendard IV M et P (F), pour lAronautique navale Vers la fin de cette priode, le Jaguar E et A : (France et Export), en coopration franco-britannique, et le Mirage F1 C et B : (France et Export) ont commenc tre produits en srie, les avions suivants dont les dveloppements avaient t entrepris aprs 1961. Durant cette priode, ont dpass le stade davant-projet les dveloppements des programmes suivants dont seul le dernier a abouti une fabrication de srie : - le Mirage III V (hors coopration) - le Mirage III F2 (hors coopration) - le Mirage G-G3 (hors coopration) - lavion GV (en coopration Franco-britannique) - le Mirage F3 (hors coopration) - le Mirage G4-G8 (hors coopration) - lAvion de combat futur (hors coopration) - et le Mirage 2000 (hors coopration), dont le dveloppement a t dcid le 18 dcembre 1975. Deux avions ont galement t lancs, au cours de cette priode, et ont dbouch ultrieurement sur une production en srie : - lAlphajet, avion cole avance, pour lArme de lair, en coopration France-RFA - le Super tendard pour lAronautique navale Le grand nombre de programmes davion de combat dont les dveloppements ont t dcids et effectivement lancs (ou envisags et pratiquement lancs) au cours de cette priode et qui ont t arrts avant daboutir une fabrication de srie, sept sur huit, conduit sinterroger sur les raisons des lancements et des abandons.
189

Historique labor partir de sources diverses, dont les notes de Jean Sandeau, Ingnieur gnral de larmement (2e section)

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PROGRAMMES MOTEURS
Les programmes Moteurs sont traits avant les programmes avions parce que les avions sont dfinis partir et autour des moteurs disponibles ou susceptibles de ltre dans les dlais convenables et parce que le dlai de dveloppement du moteur est plus long que celui de lavion. Au cours de la priode considre, les moteurs prendre en compte sont les suivants : - pour la sustentation : le RB 108 (Coopration Royaume-Uni, France et RFA) et ses drivs, - pour la propulsion : - le JTF 10 (tats-Unis) et ses drivs, - le SPEY (Royaume-Uni) et ses drivs, - lAtar 9 K 40 du Mirage IV et ses drivs, - le M 53-02 lanc en 1968 et ses drivs Moteur RB 108 et drivs Le moteur RB 162 de 1600 kgf, driv du moteur RB 108 de 1 000 kgf de pousse dvelopp par Rolls-Royce en coopration avec les Allemands, est dvelopp en coopration par la Grande-Bretagne, lAllemagne fdrale et la France, jusqu homologation, pour tre utilis pour la sustentation en vol stationnaire de lavion dcollage vertical. Moteur JTF 10 et drivs TF 106 et TF 306 En 1958-59, on estime que la famille Atar va prochainement atteindre la limite daccroissement possible de performances ; il faut se prparer disposer dun moteur moderne plus puissant pour les avions des annes post 1970. En 1959, contre la cession de 10 % de son capital Pratt et Whitney, la SNECMA signe un accord de licence du racteur sans post-combustion JTF 10 dont elle compte driver un moteur avec post-combustion, le TF 104 (qui propulsera le Mirage III V n 01). En septembre 1960, Pratt et Whitney abandonne le JTF 10 pour lancer le TF 30 destin au programme amricain TFX (F 111). En 1963, la SNECMA renouvelle ses accords avec Pratt et Whitney pour le nouveau moteur ; avec une post-combustion SNECMA, le TF 30 devient le TF 306 dont le dveloppement se poursuit jusquen 1967. En 1964, un accord est sign entre les tats-Unis et la France : les tats-Unis donnent des informations sur lexprience acquise sur le TF 30 et la France donne des renseignements et des vols sur Mirage III V. Des difficults surviennent : - le prix du moteur TF 30 augmente ; il atteint 6 millions de francs aux conditions conomiques de 1968 soit 2,5 fois plus que le prix de lAtar ; - les possibilits dapprovisionnement ne sont pas garanties (Cf. priorit donne par les tats-Unis la production des matriels utiliss au Vit-Nam) ; - enfin, le Dpartement dtat amricain fixe des limitations lexportation du moteur qui font craindre des entraves lexportation de lavion franais qui en sera quip (sauf si le moteur est totalement fabriqu en France).

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Dbut 1965, il faut penser la motorisation du Jaguar dune part, et celles du Mirage III F2 et du Mirage III V dautre part : - le Mirage III F2 pourrait se contenter du moteur TF 30 mais le client tranger possible du Mirage III F, Isral, semble, ds maintenant, plus intress par le TF 306 que par le TF 30 ; il pourrait en effet disposer dune pousse plus grande, intressante compte tenu des conditions climatiques habituellement rencontres dans le pays ; - le Mirage III V lui, a absolument besoin du TF 306 ; - pour ce qui concerne lavion gomtrie variable, le projet initial davion de combat franco-franais concernait un avion monomoteur vraisemblablement quip dun TF 30-TF 306 ; - on constate que tous les projets envisags (GV monomoteur, Mirage III V ou Mirage III F et leurs drivs prvisibles avec un moteur dune famille unique) justifiaient pleinement le lancement la SNECMA de la fabrication complte du moteur. En avril-mai 1965, le programme Mirage III V voit son droulement retard par les performances insuffisantes des racteurs de sustentation dorigine britannique ; le programme franco-franais de gomtrie variable monomoteur va tre remplac sans doute par un programme franco-britannique gomtrie variable bimoteur pour lequel le TF 30-TF 306 est trop puissant et pour lequel les Britanniques nimaginent pas dautre motorisation que celle assure par un nouveau moteur britannico-franais. Seul le Mirage III F est susceptible alors dutiliser le TF 30 TF 306. Si seul le Mirage II F doit utiliser le TF 30 TF 306, on se demande si en face dune srie rduite, il est raisonnable de financer la SNECMA un outillage dindustrialisation complte du moteur. De plus, le client tranger peut encore se porter sur le SPEY supersonique britannique rduisant encore la participation franaise. Cest pourquoi la DMA se propose dtudier un partage de la fabrication du TF 30-TF 306 entre SNECMA et Pratt et Whitney, rservant la socit franaise la part ncessitant les investissements les plus rentables. Pour ce qui concerne le Jaguar, deux binmes sont en comptition : - SNECMA-BSEL (Bristol) ; - Turbomca Rolls Royce. Les performances sont voisines ; la solution SNECMA-BSEL est plus complexe et va lencontre des solutions simples et rustiques qui sont demandes pour le programme ECAT. Toutes les comparaisons possibles sont de plus en faveur de la solution Turbomca-Rolls Royce :
TurbomcaRolls-Royce 200 MF 3 ans fin 1969 1 1 Po SNECMA-BSEL 300 MF 4 ans fin 1970 1,35 3 Po + 220 MF

Dveloppement Dlai dhomologation Date de disponibilit du moteur n 1 davant srie Prix unitaire de srie Outillage de srie Pour 200 avions ECAT

269

Par ailleurs, le plan de charge Turbomca en baisse a besoin dun nouveau programme tandis quune charge supplmentaire pourrait surcharger la SNECMA (TF 30, Olympus et moteur GV). Cest la solution Turbomca-Rolls-Royce qui est retenue. On ignore encore bien sr les difficults techniques, les retards et les augmentations de cots qui vont survenir et qui devront tre subis !190 Pour lavion gomtrie variable, le moteur ncessaire 3 tonnes de pousse sans PC 5 tonnes avec PC correspond trs exactement la version G du projet de moteur M45 de la SNECMA qui vient de faire lobjet dun accord de coopration entre la SNECMA et Bristol (BSEL) et dont la version F sans PC donnerait un moteur civil dans une gamme de pousse intressante ; la coopration SNECMABSEL profitera des connaissances technologiques acquises sur le TF 30 et permettra de sintroduire sur le march civil. On retient donc un accord : SNECMA avec BSEL sans rupture de SNECMA avec Pratt et Whitney. De mi-1965 mi-1966, les discussions avec les Britanniques continuent : il apparat que lavion bimoteur prvu ncessite des moteurs trs volus ; le type de moteur relativement simple prvu, envisag au moment de la signature du protocole, doit tre abandonn et le dveloppement long et coteux dun moteur complexe se rvle ncessaire. Un tel moteur qui associe un haut degr de complexit et une gamme de pousse modeste, risque davoir un champ dapplication extrmement limit. Les Britanniques suggrent alors lemploi du turboracteur RB 153 lanc chez Rolls Royce en 1962 par les Allemands et abandonn en 1965 aprs une mise au point prliminaire. Mais les tats-majors estiment que lavion avec RB 165 a des performances insuffisantes ; il faut un RB 165 dvelopp mais qui resterait de technologie ancienne et qui ne prsenterait pas de marge de dveloppement ; sur le plan franais, au lieu dune coopration part gale, le travail de la SNECMA dans le cadre nouveau se rduirait une pseudo-licence : cette solution est juge inacceptable pour la SNECMA dautant plus quil faudrait mettre fin la coopration avec Pratt et Whitney (Rolls-Royce ne veut pas travailler avec une socit qui est allie avec Pratt et Whitney et qui est ainsi la tte de pont en Europe dune socit amricaine). En 1967, la situation est finalement la suivante : - Le programme Jaguar nest pas remis en cause ; il se poursuit avec le dveloppement du moteur Adour qui rencontrera des difficults techniques, retards et augmentations de cots ; - Le programme davion GV franco-britannique est abandonn ; - Le Jaguar ntant pas remis en cause, les ressources budgtaires sont insuffisantes pour poursuivre les autres programmes ambitieux ; les limitations lexportation du TF 30-TF 306 annonces par le gouvernement des tatsUnis et laugmentation de cot de ce moteur conduisent labandon du Mirage F3 et au choix du Mirage F1 ; le dveloppement et la fabrication en srie dun nouvel avion ne peuvent plus tre envisags court terme : la filire TF 30-TF 306 est abandonne.
190

LAdour de Turbomcano-Rolls-Royce aura finalement un prix de srie gal 0,65 fois le prix de srie dun Atar 9 k 50 de Mirage F1 et un cot dentretien gal 0,94 fois celui dun Atar 9 k 50 mais un jaguar est propuls par deux Adour et le Mirage F1 par un seul Atar 9 k 50 !

270

SNECMA C 450 Coloptre

Dassault Balzac V PLANCHE XXX

Les travaux effectus et les dpenses consenties sur le TF 106 et sur le TF 306 auront permis des progrs techniques et technologiques qui seront exploits ultrieurement : - mise au point dune post-combustion sur moteur double flux qui sera reprise sur le M53 ; - acquisition de nouvelles techniques de fabrications (aubes coules refroidies, par exemple) ; - essais en vol de prototypes qui ont permis de dvelopper la formule arodynamique utilise sur le Mirage F1 et dtudier les problmes poss par la gomtrie variable. Moteur M 53 En 1968, le STA propose dans le cadre du lancement du programme RAGEL le dmarrage du dveloppement dun nouveau moteur, le M53 ; ce moteur est destin la propulsion du futur avion bimoteur gomtrie variable, revaloriser le Mirage F1 mono 9 k 50 et servir de base un moteur M = 2,50 voire M = 3,0 ; sa pousse relativement modeste est limite pour que le futur bimoteur ne soit pas un trop gros avion (et ne soit pas trop cher) et pour que ce moteur puisse tre utilis sur Mirage F1 ). Le dveloppement entrepris fin 1968 est ralenti quand le programme RAGEL est abandonn, puis est racclr quand le programme ACF est lanc.
Le moteur TF 306 Le moteur TF 306 est mont sur quatre appareils prototypes : - Mirage III V n 01 : moteur TF 106 (dtruit le 08 septembre 1965) - Mirage III V n 02 : moteur TF 306 - Mirage F2 n 01 : moteur TF 306 - Mirage G : moteur TF 306 (dtruit le 13 janvier 1971) Son montage a t prvu sur les avions prototypes suivants : - Mirage F3 : moteur TF 306 - Mirage G3 : moteur TF 306.

Caractristiques principales des moteurs cits dans le prsente chapitre Masse moteur, en kg US TF 104 B US TF 106 A US TF 30 P US TF 30 (1 400 K) TF 306 C TF 306 (1 400 K) UK Spey 168/25 R M 45 G M 53 02 1 690 935 1 450 3 160 5 450 1454 1 650 1 740 Pousse sans PC, en daN 4 400 4 300 Pousse avec PC, en daN 6 400 7 650 8 230 9 800 1 715 5 200 9 100 10 100 9 330 5 400 8 300

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POUR MEMOIRE : ALPHAJET191

Le programme Alphajet nest pas trait dans la prsente tude parce cest un avion-cole, mme sil est proche dun avion de combat dans la version exige par les Allemands. Il est quand mme cit, pour mmoire, parce quil est lavion-cole que le Jaguar na pas t cause de la pression des services britanniques et de la tolrance des services franais. Il fallait quil ft cit parce que son dveloppement partir de 1970 a charg financirement la section budgtaire Air et a gn la ralisation des autres programmes envisageables, cette poque, pour les annes venir.

MIRAGE III V
Avion dcollage vertical ADAV : avion dcollage et atterrissage vertical Les premires tudes franaises dans le domaine du dcollage vertical furent effectues par la SNECMA partir de 1952 et se concrtisrent par lAtar volant puis par le Coloptre qui effectua plusieurs vols libres avant dtre dtruit en vol en 1959. Cet accident interrompit les tudes qui ne furent pas reprises cause des inconvnients de la formule (dcollage sur la queue). Dans la note n 3635 en date du 24 novembre 1954, c onstatant que le rapport pousse sur poids des rcents avions de combat pilots tudis en France sapproche de lunit, surtout si lon considre les avions munis de fuses et de racteurs post-combustion, on se demande si, pour certaines utilisations tout au moins, il ne faut pas envisager dabandonner le dcollage classique au profit dun dcollage vertical qui prsenterait lavantage de supprimer les pistes coteuses et vulnrables. La note qui propose comme thme dtude celui dun intercepteur lger dcollage et atterrissage verticaux est adresse douze socits (SNCASO, SNCASE, SNCAN, Dassault, Breguet, SFECMAS, Hurel-Dubois, Leduc, Morane, Fouga, SIPA, SNECMA). Lavion est monoplace, spcialis pour les grandes vitesses aux hautes altitudes ; il est porteur dengin air-air destin linterception et lattaque des bombardiers volant trs haute altitude et grande vitesse ; la construction doit tre lgre et aussi simple que possible ; lavion doit tre dun prix modeste et ne pas peser plus de 5 tonnes. Il doit monter 15 000 mtres en 4 minutes. Les besoins dun avion dattaque dcollage et atterrissage trs court ou vertical apparaissent ltat-major franais en 1959. Des tudes sont alors lances chez les principaux constructeurs franais, pour un avion rpondant un programme dont les grandes lignes sont les suivantes : Avion dintervention tactique pour la pntration trs basse altitude et grande vitesse, sur des distances de lordre de 250 milles nautiques, lavion tant par ailleurs capable de performances maximales quivalentes celles des avions de combat actuels, savoir : M = 2,2 vitesse 800 kts. De nombreux projets sont proposs et pratiquement toutes les solutions susceptibles de permettre de rpondre au problme pos sont envisages par un ou plusieurs constructeurs ; cest ltude de ces nombreux projets qui conduit finalement au choix de la formule Mirage III V.
191

Voir le Chapitre 6, consacr lAlphajet.

272

Le programme est dcid par le comit technique des programmes darmement le 20 octobre 1960 dans le cadre de la prparation de l avion post 70 . Il fait lobjet de la fiche programme EMAA diffuse par lettre n 7703 en date du 25 aot 1960. Le programme Arme de lair concerne un avion de combat destin la pntration, porteur darme nuclaire tactique. En 1960, le grand nombre davions tactiques et de missiles nuclaires moyenne porte dploys par ladversaire ventuel incite les responsables militaires occidentaux rechercher, comme successeurs des avions tactiques entrant en service, des appareils dots dune excellente aptitude la dispersion, donc capables de dcoller de petites surfaces sommairement amnages, donc dcollage vertical. LOTAN sintresse au programme et met en comptition les deux formules qui paraissent techniquement possibles : - le Harrier subsonique britannique dviation de jet - le Mirage III V supersonique franais racteurs de sustentation. Aprs larrt du concours OTAN en 1961, la RFA se lance dans le programme dcollage vertical VJ 101, avion qui est motoris par deux racteurs basculants. Il dpasse M = 1 le 29 juillet 1964 et sera ensuite abandonn. Les incertitudes au lancement en 1960 du programme davion dcollage vertical Mirage III V sont cependant importantes ; elles expliquent la prudence des commandes successives dun avion exprimental chelle , puis de deux avions prototypes ; elles expliquent que la formule choisie en France permette un ventuel repli sur un avion conventionnel utilisant le mme racteur de propulsion. Quoi quil en soit, rien ne permet de penser alors que la formule ne puisse aboutir vers la fin des annes 60. Elle est certes ambitieuse elle se rvlera trop ambitieuse puisquelle doit dboucher sur un avion, la fois, supersonique et dcollage vertical.
Trois appareils sont raliss dans le cadre du dveloppement de l avion de combat VTOL hautes performances : Phase prparatoire : - un avion exprimental chelle : Mirage III V n 001 dit Balzac Commande : fvrier 1961, 1 x Orpheus + 8 x RB 108 (1 x 2200 + 8 x 1000) kgp Premier vol : 18 octobre 1962, sans transition : 19 mars 1963, avec transition Accident : 10 janvier 1964 Dtruit en vol : 8 septembre 1965 Il a ralis au total 179 vols Phase de prparation de la mise au point oprationnelle : Deux prototypes : - Mirage III V n 01 1 x TF 104B + 8 x RB 162(1 x 6500 + 8 x 1800) kgp 1 x TF 106 + 8 x RB 162(1 x 7500 + 8 x 1800) kgp Premier vol : 12 fvrier 1965, sans transition 24 mars 1966, avec transition Il a ralis 41 vols - Mirage III V n 02 1 x TF 30 + 8 x RB 162 (1 x 8000 + 8 x 1800) kgp Premier vol : 22 juin 1966 Dtruit en vol : 28 novembre 1966 Il a ralis 24 vols

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Le 27 novembre 1962, lArme de lair dfinit cinq options envisages pour le Mirage III V allant du monoplace quip de faon simple permettant seulement la navigation et lattaque vue, au biplace, complexe, quip pour permettre la navigation et lattaque tous temps. Le 16 janvier 1963, le constructeur expose au STA les difficults rencontres sur le Mirage III V et les moyens envisager pour y remdier (devis de masse, exploitation des essais Balzac, pousse des racteurs de sustentation, performances de lavion avec propulseur TF 106 et masse augmente de lavion). En juillet 1963, il apparat que le Mirage III V n 01 dont le premier vol tait prvu pour novembre 1963, le fera en mars 1964 cause des difficults rencontres sur la fabrication cellule et de retards SNECMA et Rolls-Royce (les moteurs RB 162-1 seront la tolrance infrieure de la pousse : -8 % par rapport la valeur nominale) ; le Mirage III V n 02 qui devait faire son premier vol le 15 avril 1964 aurait pu sortir en juillet 1964 mais il ne sort que fin 1964 car il ne reoit son TF 106 (7 500 kg de pousse avec PC) quen octobre 1964. En fvrier 1964, le point est fait sur les moteurs de propulsion des avions Mirage III V et III F. Le dveloppement du racteur SNECMA TF 106 destin au Mirage III V a pris du retard (retards de fabrication dus aux reports successifs dans son financement ; retards dans la mise au point du JTF 10 puis du TF 106). Mi 1963, lintrt amricain sur la formule Mirage III V parat certain ; le gouvernement amricain semble assez bien dispos acheter deux avions biplaces dont les essais auraient lieu en France ; cette solution pourrait favoriser un intrt allemand pour une coopration sur la formule franaise. Mais cela impliquerait labandon par les Allemands du VJ 101 D compte tenu du jugement trs pessimiste port par les experts franais sur cette formule. Le 10 fvrier 1965, le ministre des Armes dcide quun troisime avion prototype Mirage III V (n :03) sera command en 1965 et que deux exemplaires prototypes supplmentaires devront ltre en 1966. Le 12 fvrier 1965, a lieu le premier vol du Mirage III V n 01. Mais le programme suscite une inquitude croissante sur ses chances daboutir. Les essais en vol conduisent rapidement aux conclusions suivantes : - La pousse maximale effective des moteurs de sustentation est infrieure de 5 % la valeur contractuelle ; - Les pertes de pousse de sustentation sont, avec la formule retenue, suprieures aux prvisions, savoir + 4 % sur leffet de sol, + 4 % sur leffet de douche et + 2 % de pertes dinstallations, tout cela sur sol amnag (Cf. fosse) majorer de 4 % pour sol non amnag ; - Le supplment de pousse ncessaire pour assurer le dcollage vertical la masse prvue, doit finalement tre de 6 % ; - On constate quil nest pas possible de raliser un avion dcollage vertical ayant une valeur oprationnelle suffisante sans progrs techniques substantiels, en particulier sur les racteurs de sustentation. Par dcision n 1259 en date du 28 mars 1966, le mi nistre des Armes demande dexaminer les conditions et modalits de larrt du programme ADV (avion dcollage vertical) ; le ministre prescrit larrt des tudes de dveloppement mais la poursuite des vols dessais est autorise. Le cot de lappareil sannonce en effet trs lev (moteur de propulsion trs cher et ensemble de sustentation trs coteux). Mais il faut rappeler la vocation de lavion qui, au dpart, nest pas dtre construit en grande srie mais seulement en petit nombre, exclusivement comme porteur darme nuclaire tactique. 274

Le jugement devient de plus en plus svre ; le prix du dcollage vertical est aggrav par les performances insuffisantes, par la trop faible charge utile, par le rayon daction trop limit, par la lourdeur de la logistique, consquence de la dispersion des plates-formes ; le cot nest plus cohrent avec lintrt de plus en plus faible port la rduction de vulnrabilit attendue du nouveau mode de mise en uvre. Le 3 juin 1966, aprs les premires transitions du prototype n 01, quelques jours avant le premier vol du prototype Mirage III V n : 02, la DTCA estime cependant que larrt des essais en juin 1966 serait inopportun ; une solution limitant au minimum les dpenses pourrait tre la poursuite de lexprimentation jusqu fin 1967 avec le seul appareil 02, le prototype 01 tant maintenu en rserve ; cela permettrait davoir une connaissance suffisante des possibilits offertes par la formule Mirage III V pour pouvoir reprendre ultrieurement ltude dun appareil dcollage vertical avec le minimum dalas. Il est signal que le gouvernement franais a pass au dbut de 1964 un accord de complmentarit avec le gouvernement des tats-Unis : le gouvernement franais donne des informations et accorde des vols sur Mirage III V et le gouvernement amricain autorise Pratt et Whittney faire bnficier la SNECMA de son exprience sur le moteur TF 30 ; larrt des essais Mirage III V ne permettrait pas dhonorer les engagements pris et risquerait de gner la SNECMA dans la poursuite de son activit sur le moteur TF 306 et ses drivs. Le 22 juin 1966, a lieu le premier vol du Mirage III V n :02 ; le 3 septembre 1966, les vols du prototype Mirage III V n 01 sont arrt s. Le 28 novembre 1966, le prototype Mirage III V n 02 est dtruit en essais en vol. Le programme est alors dfinitivement arrt.

MIRAGE III F2 MIRAGE F2 MIRAGE F

Dans le cadre du programme davion dcollage vertical, un avion banc dessais du moteur TF 106 avait t dcid ds lorigine ; cet appareil, monoplace, dnomm Mirage III T (T comme TF 106) est directement driv dun Mirage III C ; il fait son premier vol avec moteur TF 104 B double flux le 04 juin 1964 puis avec TF 106 le 25 janvier 1965. En 1961, un deuxime banc volant moteur, pouvant servir de banc volant dessais systme darmes, tait apparu ncessaire ; le ministre des Armes avait dcid son lancement le 30 juillet 1962 : ctait le Mirage III T2 (2 comme deuxime exemplaire de Mirage III T). En 1962, la proccupation est grande dassurer la continuit des missions dintervention et de pntration au-del du Mirage IV A dont les premiers exemplaires de srie ne sont pas encore livrs : les possibilits offertes par un avion tel que le Mirage III T2 et celles offertes par un avion driv du Mirage IV A, avec moteurs de plus faible consommation spcifique que les Atar, sont examines ; les conclusions de ltude entreprise sont donnes le 12 fvrier 1963. Les retards affectant les moteurs TF 106 amricains et les retards concernant les composants du systme darmes Mirage III V franais sont mis profit pour amliorer la dfinition du Mirage III T2 qui devait initialement diffrer peu du Mirage III T (n 1) ; le lancement de sa fabricatio n est retard. En septembre 1963, la dfinition de lavion Mirage III T2 a volu ; elle est devenue la suivante : - monoplace, - monoracteur, 275

- voilure delta avec empannage horizontal, - masse au dcollage : 15 600 kg, - rayon daction Bas-Bas M = 0,9 gal 750 km ; la nouvelle dnomination est Mirage III F (n 2). En octobre 1963, le financement de lappareil qui devait initialement tre exclusivement assur par les redevances exportation dues ltat par les industriels Dassault et SNECMA, est entirement la charge de la section budgtaire Air. Fin 1963, le moteur TF 106 est arrt par les Amricains : il faut modifier le Mirage III F2 pour quil puisse recevoir le TF 30 (et tre capable du TF 306) ; il est dcid de remplacer la voilure delta par une voilure en flche. Aile en flche et empennage horizontal rpondent aux critiques exprimes sur le Mirage III et le Mirage IV, tous deux delta sans empennage, quant leurs vitesses dapproche et datterrissage trop leves. La dfinition de lavion Mirage F2 n 02 ainsi modi fi et du programme davion oprationnel qui parat pouvoir en rsulter est la suivante : - avion monovalent dintervention basse altitude pouvant tre galement capable de linterception Mach maxi = 2,2 - biplace bipilotes - monoracteur TF 306 - voilure haute en flche S = 36 m2 - empennage bas - masse vide quipe 11 000 kg - sortie en srie prvue pour 1971-72. Tout au long de 1964, les doutes croissent sur le bon aboutissement de la formule dcollage vertical pour lattaque basse altitude et lopportunit apparat de dfinir un autre avion, prsentant la mme monovalence, mais pouvant servir de solution de remplacement au dcollage vertical. Le banc dessai volant Mirage III T (n 01) fait so n premier vol le 04 juin 1964. En avril 1965, compte tenu de lintrt prsent sur le plan oprationnel par la nouvelle dfinition envisage, est examine la possibilit de commander deux prototypes supplmentaires de Mirage III F2 ds 1965, le prototype Mirage III V n 03 prvu command en 1965, ne devant alors ltr e quen 1966. De plus, le programme Mirage III F2 offre des perspectives juges trs prometteuses dexportation en Isral et en Afrique du sud. En mai 1965, la situation est la suivante : - Le lancement en srie du Mirage III V nest pas possible dans le cadre du plan long terme, des progrs technologiques importants restant accomplir ; - Un projet de protocole franco-britannique est en cours de ngociation ; il prvoit un avion de combat gomtrie variable devant entrer en service dans lArme de lair et dans la Marine franaises en 1974 ; - La continuit industrielle qui seule peut permettre de remplir les obligations prvues dans ce protocole exige : - soit de fabriquer des Mirage III E jusquen 1972, - soit de lancer en srie un avion intrimaire qui ne peut tre que le Mirage III F2. La premire solution a linconvnient grave de fabriquer tardivement des avions prims et invendables lexportation et de faire chmer les bureaux dtudes et ateliers prototypes trop longtemps pour quils soient ensuite 276

Dassault-Breguet Mirage F2 n01 PLANCHE XXXI

mme de participer la gomtrie variable. Il faudrait dailleurs que ces Mirage III E fussent lancs plus de 3 par mois pour assurer la survie de lindustrie en cause ; La deuxime solution est plus chre et nest viable que si elle peut sappuyer sur un relais de vente ltranger, ce qui est heureusement le cas. Le lancement du programme Mirage F2 serait donc homogne la signature du protocole franco-britannique sur le futur avion de combat gomtrie variable. Le 12 juin 1965, la DTCA propose un programme Mirage III F quatre appareils de dveloppement F n 02 n 05 lancer au-del d u prototype F 01 (un prototype + quatre avions de prsrie comparer pour le Mirage III F monomoteur au prototype et aux trois avions de prsrie du programme Mirage IV) ; la commande de lavion de dveloppement de reconnaissance nest plus prvue, lintroduction de cette version tant repousse la deuxime tranche de 50 avions (vers fin 1972), la mise au point de cette version pouvant tre envisage en 1970 sur un des avions existants cette date. Le moteur TF 306 est un peu moins coteux du fait dune nouvelle hypothse de la fabrication par SNECMA (50 %) ; ce moteur TF 306 est un moteur TF 30 auquel SNECMA adapte un canal de post-combustion diffrent ; la formule 306 a t juge indispensable pour la motorisation de lADAV Mirage III V ; il apparat que le Mirage III F pourrait se contenter du TF 30 dautant plus quon peut srieusement esprer que les performances du moteur ne pourront aller quen saccroissant au cours des annes. De son ct, le client tranger du Mirage III F semble ds maintenant plus intress par le TF 306 que par le TF 30 car il lui procurerait une pousse supplmentaire intressante, compte tenu des conditions climatiques rencontres habituellement dans le pays (Isral). Le 31 aot 1965 il est dcid que la commande notifier ne concernera qu'un deuxime Mirage III F2 pour servir de banc d'essais de systme d'armes Mirage III F2 et aussi pour servir de prototype de dfinition de l'avion oprationnel bipilotes qui aurait pour mission essentielle l'intervention basse altitude tous temps : avion monovalent d'intervention basse altitude et reconnaissance capable de mission d'intervention Mach 2. Monoracteur TF 30 TF 306 Bipilotes Aile haute en flche et empennage horizontal Masse vide quipe : 11 000 kg Masse normale au dcollage : 17 350 kg Masse maxi au dcollage : 18 300 kg Mach maxi : 2,2 Vc maxi : 800 nuds.

Mais au cours du premier semestre 1966, l'Arme de l'air demande que l'avion oprationnel soit polyvalent ; cependant une priorit doit dsormais tre donne la dfense arienne (Cf. retrait de la France de l'OTAN) ; une version intervention rduite apparat (systme Mirage III E + vitement d'obstacle) ct de la version optimale.

277

En fait, le Mirage F2 est trop lourd , trop cher, trop orient vers la mission intervention, il se mue en Mirage F3 plus lger et orient vers la dfense arienne. Le premier prototype de Mirage III F2 fait son premier vol le 12 juin 1966 ; son dernier vol aura lieu en mai1969. Le deuxime prototype de Mirage III F2 est transformer en prototype Mirage F3 ; sa fabrication sera arrte avant terminaison et sa commande sera rsilie.
Mirage III F2192 Avion aile haute en flche S = 36 m2 et empennage horizontal Monoracteur TF 30 TF 306 Monovalent : Intervention basse altitude et reconnaissance : Capable de linterception M = 2 (Mach max. : 2,2) et Vo max. : 800 kts Bipilotes Masse vide quip : 11 000 kg Masse normale au dcollage : 17 350 kg Masse maximale au dcollage : 18 300 kg Carburant interne : 5 060 l Un prototype command en 1964 Premier vol effectu le 12 juin 1966 (Sortie en srie prvue partir de 1971-1972)

MIRAGE F3
Tout au long de 1965, la dfinition du Mirage III F2 a volu vers une rduction de performances ; lavion est devenu un avion intrimaire dintervention nuclaire qui doit prendre place entre le Mirage III E et lavion de combat polyvalent gomtrie variable envisag lors des accords franco-britanniques du 17 mai 1965. La commande du deuxime prototype de Mirage III F2 est notifie le 29 septembre 1965. Fin 1965, la fabrication de ce prototype de Mirage III F2 est retarde par lvolution du programme : la mission principale est toujours lintervention mais pour rduire les cots, lappareil tant considr comme intrimaire, nest plus bipilotes mais biplace ; la surface de voilure est rduite 30 m2 ; le rayon daction est diminu ; le systme darmes comporte une version optimale complique mais aussi une version dite II, simplifie, gale celle du Mirage III E + radar dvitement dobstacles. Dbut 1966, la France quitte lorganisation militaire de lOTAN et elle doit acqurir les moyens de sa dfense arienne. Le budget Air ne peut assurer, en plus du programme Jaguar, la fois le financement du programme Mirage III F2 et celui du programme franco-britannique davion gomtrie variable. Ce programme en coopration se heurte dailleurs des difficults techniques et industrielles. Dbut mai 1966, il convient de prvoir, en cas dchec du programme francobritannique, un avion de combat polyvalent avec priorit Dfense arienne pouvant sortir en srie partir de 1972-73 ; ce pourrait tre un driv du Mirage III F2 (Mirage III F) ou du Mirage G. En mai 1966, tandis que lEMAA estime que le Mirage III E sera dclass en 1972, les dcisions attendues en avril 1966 sur le moteur et en juin 1966 sur la
192

Origine des informations : Note DTCA/40 en date du 6 mai 1965.

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cellule sont repousses fin septembre 1966 ; lavion ne pourra pas sortir en srie avant 1974. Il faut se prparer activement lancer le Mirage III F ds octobre 1966 si les discussions franco-britanniques chouent. Le 12 juin 1966, le premier prototype Mirage F2 fait son premier vol avec TF 306 (son dernier vol aura lieu en mai 1969). Le moteur est un TF 306 dont il est maintenant prvu que la SNECMA fabrique la totalit (sauf cependant les accessoires). En juin 1966, les ngociations franco-britanniques s'enlisent ; des difficults s'annoncent pour ce qui concerne le plan de charge Etudes de Dassault et les plans de charge Etudes et Fabrications de SNECMA ; de toute manire, il sera impossible de financer simultanment le Mirage III F2 et l'avion francobritannique GV si les discussions sur ce programme aboutissent. Il faut donc retenir un avion de type Mirage III F, redfini et rebaptis en consquence : le Mirage F3, qui devient le futur avion de pointe de l'Arme de l'air pour la priode 1970-78 ; allg par rapport la dfinition prcdente, il doit maintenant tre polyvalent, c'est-dire capable la fois, d'abord des missions de Dfense arienne et de police du ciel mais aussi de la mission tactique nuclaire en aveugle. Si cet avion est financirement incompatible avec le Jaguar, il faudra prvoir un avion intrimaire sortir en srie en 1972 et un avion hautes performances sortir en srie en 1978. Prvu pour sortir en srie en janvier 1972, le Mirage F3 prsente les avantages oprationnels suivants : - performances trs amliores par rapport celle du Mirage III E ; - possibilit d'emport et de tir aveugle de l'arme nuclaire type 22 du Mirage IV A ; - possibilit d'interception trs basse altitude partir de 1974 grce la mise en uvre d'un nouveau radar pulse doppler. Deux versions sont demandes : une version monoplace (2 avions sur 3) et une version biplace (1 avion sur 3) destine certaines missions difficiles et la formation des pilotes. La sortie en srie est prvue dbut 1972, avec radar classique et en 1974 avec radar doppler. La surface de rfrence est S = 27 m. La masse vide quipe est 9 200 kg. Le moteur est le TF 306. Le programme de dveloppement doit comporter, outre l'avion de servitude Mirage F2 n 01, sept avions de dveloppement (F3 0 2 F3 08) livrer de fin 1968 dbut 1971, plus deux avions prlever sur les premiers exemplaires de srie. La srie est envisage pour 150 avions (hypothse EMAA) et pour 100 avions (hypothse DTCA) et pour diffrentes valeurs de cadence mensuelles ; une srie de 50 60 exemplaires est cite mais ncessite une tude de cot particulire qui n'est pas entreprise. Le 29 aot 1966, intervient la commande du premier avion prototype Mirage F3 (n 2) en remplacement du deuxime exemplaire prc demment command de Mirage III F2 ; rserve est faite sur le deuxime avion prototype et sur la cellule d'essais. La dfinition de l'avion est prcise dans la fiche-programme n 193 EMA avion de combat 1972 de plus en plus ncessaire vers 1972 que les difficults s'accumulent et que les retards augmentent sur le programme GV francobritannique ; l'hypothse de 150 avions avec une version monoplace et une version biplace est retenue ; l'arrive d'un avion plus volu vers 1977-1978 est prvue. 279

En octobre 1966, on constate que dans le cadre de la coopration francobritannique le programme Jaguar est men activement mais que, par contre, le droulement des tudes prparatoires relatives au programme d'avion gomtrie variable est tel que les chances d'aboutir sont faibles : le programme Mirage F , dans sa version avion de combat hautes performances, doit tre poursuivi activement. Le 23 dcembre 1966 on constate que, finalement, le programme Mirage F3 homothtique du Mirage F2, plus petit et donc moins cher est cependant encore trs coteux et qu'il ne peut certainement pas tre conduit simultanment avec le programme Jaguar. Par ailleurs, les limitations aux ventes l'tranger imposes par les tats-Unis pour le moteur (sauf s'il est totalement fabriqu en France) empcheront l'exportation qui est une ncessit Le processus de lancement du Mirage F1, de performances plus modestes que le Mirage F3 est en cours Le 31 mars 1967, le ministre des Armes prend les dcisions suivantes : - La ralisation du prototype Mirage F3 n 02 est a rrte ; - La commande du prototype Mirage F3 n 3 et celle de la cellule d'essais statiques sont dfinitivement suspendues ; - La phase dveloppement Mirage F1 sera lance dans les meilleurs dlais ; - La phase srie Mirage F1 sera lance avant fin 1967. Le 20 avril 1967 prend fin le programme Mirage F3 avec la rsiliation du premier prototype (Mirage F3 n 02). Pendant plusieurs annes les tudes de radar pulse doppler vont tre suspendues et l'on se retrouvera dbut 1976, pour le Mirage 2000, presque au point o l'on tait en 1967 pour le Mirage F3.
Mirage F3193 Avion aile haute en flche S = 27 m2 et empennage horizontal Monoracteur TF 306 (9810 da N 5670 da N) Monoplace (66 avions) et biplace (34 avions) Missions : - Interception - Dfense arienne M = 2,2 avec pointes M = 2,4 - Police du ciel - Intervention tactique nuclaire (emport et tir aveugle bombe nuclaire) Masse vide quipe : 9 200 kg Masse normale au dcollage : 14 300 kg Masse maximale au dcollage : 17 100 kg Carburant interne : 5 000 l Rayon daction : - Sans bidon bas-bas : 600 km - Avec bidons bas-bas : 950 km Deux prototypes commands le 29 aot 1966, (sortie en srie prvue pour dbut 1972) rsiliation le 20 avril 1967

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Origine des informations : Note DTCA/40 en date du 26 octobre 1966.

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MIRAGE F1
En 1964, pour le programme ECAT, le projet Breguet a t retenu contre ceux de Sud Aviation, de Nord Aviation, de Potez et de GAMD (Gnrale Aronautique Marcel Dassault). En 1965, GAMD lance sur fonds propres, le Mirage F 1194, Mirage III E voilure de formule F2 et avec Atar 9 K de Mirage IV. Cet avion, en air-sol, est pratiquement aussi performant que le Jaguar ; mais c'est galement un intercepteur, gure plus performant que le Mirage III E mais avec une beaucoup plus grande autonomie. Ni l'Arme de l'air, ni les services ne veulent s'y intresser. Il ne correspond aucun programme : pour l'interception, le Mirage III E ne parat pas encore devoir prochainement tre dpass ; l'Arme de l'air souhaite en pntration un futur avion beaucoup plus ambitieux (Mirage III V ou Mirage F2) ; le Jaguar a t engag et se poursuit en coopration franco-britannique et il est inutile de lancer un avion correspondant au mme crneau en air-sol et gure plus performant que le Mirage III E en air-air. Le progrs modeste en air-air pourrait tre obtenu avec le Mirage III C2 (delta avec racteur Atar 9 K). L'avion prototype fait son premier vol le 23 dcembre 1966 Le Mirage III V et le programme ADV ont t abandonns ; le Mirage III F2 a volu vers la formule Mirage F3 ; le plan de charge tudes de Breguet est convenable mais sa charge fabrication Atlantic va chuter ; le plan de charge fabrications de Dassault est bon (cf. Mirage III) mais sa charge tudes tombe zro (Mirage III V, Mirage F2 - F3 abandonns ou incertains). Dassault propose le programme Mirage F1 qui serait polyvalent et dont le dveloppement serait trs peu coteux (fuselage et systme d'armes Mirage III E). C'est un avion totalement franco-franais ; c'est un Mirage C2 de formule Mirage III F mais de surface alaire et de cots rduits. Le 3 fvrier 1967, le Conseil de dfense dcide que le programme intrimaire Mirage F1 sera lanc. Le programme n'est pas lanc parce que l'avionneur le demande mais parce que les contraintes financires (et les limitations amricaines l'exportation) ont contraint au repli sur un avion intercepteur moins ambitieux que celui de l'Arme de l'air souhaitait avoir. L'avionneur aurait, de toute vidence, prfr lui aussi la poursuite de programme plus ambitieux - condition de conserver des droits l'exportation. Si l'avionneur ne l'avait pas lanc deux ans plus tt, au moins une anne aurait t perdue, ou bien il aurait fallu se contenter de poursuivre la fabrication de Mirage III E ou de lancer celle du Mirage III C2. Le 15 mars 1967, le gouvernement ayant dcid le Mirage F1 , l'Arme de l'air dans sa fiche-programme prcise ce qu'elle estime qu'il doit tre : le cot de dveloppement double. Le 31 mars 1967, le ministre des Armes dcide que la phase dveloppement Mirage F1 sera lance dans les meilleurs dlais et que la phase srie interviendra avant fin 1967. Le 18 mai 1967 le prototype Mirage F1 n 01 est dt ruit en vol (flutter). En juin 1967, peu de temps aprs qu'il ait t impos par le gouvernement et dfini sous la contrainte pour satisfaire au moins mal les besoins de l'Arme de l'air (mais la plus faible vitesse d'approche - Cf. formule F2 et la beaucoup plus grande
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Sans doute driv du projet Cavalier propos mais non retenu dans la comptition ECAT.

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autonomie rpondaient aux critiques exprimes par les utilisateurs sur les Mirage), la compatibilit entre le programme Mirage F1 et les programmes futurs lancer ds maintenant se pose. EMAA et STA conviennent que, dans les perspectives actuelles, il est impossible de lancer dans des conditions convenables tout programme d'avion moderne si l'opration Mirage F1 est maintenue : cela est jug si important que deux notes EMAA et STA doivent porter cet avis la connaissance des autorits ; la note STA dans ce sens tant encore en prparation, la note EMAA diffuse reflte une position absolument oppose et estime financirement ralisable un programme particulirement ambitieux qui superpose l'opration F1 non seulement un avion GV moderne mais encore les tudes d'un racteur Mach 3 ; l'EMAA tient au Mirage F1 plus qu'elle ne le dit mais peut-tre tait-ce parce que un tiens , mme mauvais, valait mieux que deux tu l'auras plus ambitieux ! Le 13 aot 1967 intervient la commande de trois prototypes Mirage F1 n 2, n 3 et n 4, tous monoplaces. Le 14 mai 1968, le ministre des Armes donne son accord pour le lancement de lindustrialisation. En juillet 1968, aprs les vnements de mai 1968, devant les difficults financires rencontres et la priorit accorde au Jaguar, l'Arme de l'air envisage l'abandon du Mirage F1 et son remplacement par le Mirage III E DA (Mirage III E + Atar 9 K 50 + Cyrano 32 bis) livrer en srie partir de fin 1971 (Mirage III E DA moins coteux que le Mirage F1). Le 20 mars 1969 le prototype Mirage F1 n 02 fait s on premier vol. Le 28 mars 1969, l'Arme de l'air rdige une fiche sur les consquences budgtaires de l'abandon ventuel du Mirage F1 et de son remplacement par des Mirage III E ou des Mirage E'. Le 10 dcembre 1969, est commande la premire tranche de 30 avions de srie et le 11 aot 1971, la seconde tranche de 55 exemplaires de srie. Le premier Mirage F1 de srie est livr le 15 mars 1973. La troisime tranche de 20 avions de srie est commande en dcembre 1973. Le premier escadron est constitu officiellement Reims, le 31 janvier 1974, lors dune crmonie prside par le ministre. Au total, 246 exemplaires pour la France et 479 pour lexportation seront fabriqus.

AVION A GEOMETRIE VARIABLE FRANCO-BRITANNIQUE - AVION GV F-UK

La gomtrie variable avait fait l'objet d'tudes et d'essais en soufflerie depuis plusieurs annes, en particulier aux tats-Unis195, en Grande-Bretagne et en France. Il s'agit de faire varier en vol la configuration de la voilure pour disposer d'un appareil offrant de bonnes performances dans un large domaine d'utilisation, au dcollage et l'atterrissage, basse altitude grandes vitesses, haute altitude faibles vitesses corriges ainsi qu' nombres de Mach levs. Dbut 1965, la loi-programme rcemment vote comporte, en matire d'quipements aronautiques, les matriels correspondant deux besoins fondamentaux de l'Arme de l'air : - un avion de combat vocation nuclaire tactique, - un avion d'entranement vocation tactique conventionnelle.
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L'avion Bell X5 US fait son premier vol le 27 juillet 1951 ; cet avion drive d'un Messerschmitt P 1101 dcouvert par les Amricains Oberammergau, en Allemagne, en 1945.

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Dassault-Breguet Mirage F1 PLANCHE XXXII

C'est ainsi qu'on y trouve, pour la premire mission : - lexploitation des chanes de fabrication en cours (avion de la classe Mirage III), tant qu'il est estim que ce matriel reste comptitif sur le plan oprationnel et sur le plan commercial ; - l'tude de l'avion de combat destin relever le Mirage III : c'est l'avion dcollage vertical, vocation nuclaire tactique paul, en raison des incertitudes techniques, par un appareil de mme classe mais plus conventionnel ; - l'vocation d'une tude d'une formule nouvelle, en principe monomoteur, d'avion gomtrie variable sans que la place de cet appareil dans l'Arme de l'air soit dfinie dans le temps. Peu de temps aprs le vote de la loi-programme apparat un fait nouveau trs important : la relance d'une coopration franco-britannique - l'initiative de la France. Aprs le changement de majorit intervenu en Grande-Bretagne en octobre 1964 (victoire des Travaillistes) l'arrt du programme britannique trs ambitieux TSR 2 (mission intervention) est dcid le 06 avril 1965. Selon des avis exprims avec amertume par des responsables britanniques du ministre et du Centre d'essais de Farnborough, les tats-Unis imposent la Grande-Bretagne l'arrt de certains programmes aronautiques avions et autres, concurrents de systmes amricains en contrepartie du soutien qui leur est demand pour la livre sterling. La GrandeBretagne se tourne naturellement vers les tats-Unis pour acqurir des avions Phantom amricains de dfense arienne qui seront, quand mme , propulss par des moteurs britanniques SPEY. En face des engagements industriels et commerciaux pris par le Royaume-Uni l'gard des tats-Unis pour l'quipement court terme de la Royal Air Force et de la Royal Navy en remplacement des programmes britanniques abandonns, la France cherche aussitt largir le domaine de coopration avec la Grande-Bretagne dj ouvert avec le missile air-sol AS 37 et la signature le 29 novembre 1962 de l'accord pour la construction d'un avion de transport civil supersonique (Concorde) ; elle a le souci d'viter long terme la mainmise amricaine sur l'quipement militaire britannique et de promouvoir une industrie aronautique l'chelle europenne ( on est au premier semestre 1965 ! ). Le 17 mai 1965, est sign le protocole de coopration dans le domaine aronautique Franco-britannique. Outre les hlicoptres Puma-Gazelle et Lynx, il s'agit : - du lancement de la phase prototype cellule et de la phase prototype moteur de l'avion ECAT cole et appui tactique , qui deviendra Jaguar. - et, la demande de la France, il faut le rappeler, du lancement de la phase prtude cellule et de la phase prototype moteur de l'avion GV ( gomtrie variable). Dsormais, la France doit tenir compte, pour ses programmes futurs, des engagements qu'elle vient de prendre, en particulier pour ce qui concerne l'ECAT et la GV. L'ECAT franco-britannique est jug quivalent l'ECAT de la loi de programme, donc n'entrane aucune perturbation : mise en service prvue en 1970. L'avion de combat flche variable, devenu bimoteur, programme valable aussi bien pour l'Arme de l'air que pour l'Aronautique navale, s'accorde moins bien avec 283

la planification telle qu'elle vient d'tre approuve. La ngociation avec les Britanniques son sujet vise une date de mise en service en 1974/75, soit deux ans plus tard que la date vise par les Franais ; de ce fait, il faut que la France choisisse soigneusement l'avion intermdiaire qui assurera la continuit avec le Mirage III. Il faut observer que le 7 avril 1965, peine plus d'un mois avant la signature du protocole avion GV franco-britannique, la D.T.I.A. prcise les points suivants : - Le programme ECAT est urgent et doit conduire mettre en service en France 150 avions partir de 1970 ; en coopration franco-britannique, il sera dvelopp et fabriqu en France par Breguet avec une part importante confie en srie Sud-Aviation qui dans la comptition a propos sous licence la fabrication de l'avion amricain F5. - le programme d'avion de combat bimoteur gomtrie variable doit conduire mettre en service en France environ 150 avions pour l'Arme de l'air et 50 pour la Marine partir de 1974 ; il est not que les besoins britanniques en nombre sont d'un ordre de grandeur analogue mais dcals dans le temps de deux trois ans par rapport aux besoins franais ; on fait remarquer que l'avion GV ne donnera pas de travail de srie avant 1972-73 et qu'il n'est gure question de faire des Mirage III E jusqu' cette date : il faut donc un avion intrimaire aussi ncessaire pour l'Arme de l'air que pour l'industrie. Cet avion ne peut tre que le Mirage III F2 dont le prototype doit voler en 1965 et qu'un soutien tranger (Isral) devrait permettre de lancer dans des conditions financires et industrielles raisonnables. Au milieu de 1965, la question se pose encore : que peut-tre cet avion intrimaire, intermdiaire ? Le choix doit se faire entre l'avion de combat dcollage vertical et son remplaant ventuel : soit entre le Mirage III V et le Mirage III F2. A la limite, et pour des considrations financires, l'avion intermdiaire pourrait tre le Mirage III E. Le Mirage III V reste, certes, la solution militaire la meilleure en tant que vhicule porteur d'une arme nuclaire tactique mais, financirement et techniquement, il est hors de porte dans les dlais compatibles avec ceux de l'avion intermdiaire recherch. Ce programme, dans l'tat de la technique prvisible pour 1970, ne peut convenir mais l'tat-major de l'Arme de l'air souhaite que l'tude soit poursuivie en France en attendant qu'une volution technologique, dj perceptible dans le domaine des propulseurs, permette d'en driver une vritable formule oprationnelle. Le programme passe cependant dsormais en deuxime urgence. Le Mirage III F2 dont le prototype doit voler en 1965 se prsente comme une solution intermdiaire trs valable du point de vue oprationnel ; il constitue une suite logique l'avion d'intervention basse altitude Mirage III E en amliorant sensiblement son efficacit : rayon d'action doubl, capacit tous temps, basse altitude, emport d'une arme nuclaire tactique drive directement de l'arme Mirage IV. Au point de vue technique, il n'exige pas le lancement de nouvelles tudes majeures ; il peut tre quip soit du TF 30, soit du TF 306. Il n'est pas d'ailleurs exclu non plus de retenir le racteur UK Spey et dans ce cas d'abandonner la coopration avec Pratt et Whitney. Le lancement en srie de l'avion est possible avant 1970 et permet un relais industriel correct de la srie des avions Mirage III. Les besoins de l'Arme de l'air sont de l'ordre de 60 80 appareils.

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Quoi qu'il en soit, avant mme que soit sign le protocole avion GV F-UK, il apparat qu'en plus de cet avion, en parallle avec les premiers travaux, un avion intrimaire franco-franais est ncessaire
L'avion GV est un appareil polyvalent destin la Royal Air Force, l'Arme de l'air, la Royal Navy et l'Aronautique navale. Les caractristiques principales sont les suivantes : - biracteur, - biplace, - polyvalent : interception-intervention, - sortie en srie : 1975 (Cf. dveloppement indispensable d'un nouveau moteur).Version tenant compte des contraintes aronavales 11 600 kg 12 700 kg Version ficheprogramme commune 13 000 kg 14 300

Masse vide Equipe

Le lancement de la phase prototype avion est prvu pour le 1er juin 1966. Le 9 juin 1965, se tient la premire runion du comit directeur : cration d'un sous-comit technique moteur et d'un sous-comit d'tude du programme qui est prsid par un oprationnel et dont le mandat est de rdiger une ficheprogramme commune aux tats-majors Air et Marine, franais et britanniques, pour un lancement d'tude d'avant-projet avant le 1er fvrier 1966. Le 5 aot 1965, le STA crit aux industriels pour orienter les travaux d'tude sur base VSTORL drive des tudes NA FAG de l'OTAN (En aot 1965, le ministre des Armes donne des directives pour que les tudes prliminaires franaises dj entreprises soient orientes vers la dfinition d'un prototype exprimental dont un exemplaire sera command ds que possible ; par ailleurs, les pr-tudes du projet franco-britannique doivent tre conduites de faon aboutir en mars 1966). Le 31 octobre 1965, les rponses des industriels donnent lieu critique immdiate : les estimations de performances sont optimistes, l'emport engin est insuffisant. Dbut 1966, aprs de longues tudes prliminaires, un avion est dfini pour satisfaire simultanment les exigences fondamentales britanniques d'interception et les exigences fondamentales franaises d'intervention. En fvrier 1966, les industriels, en rponse la demande exprime par le groupe de travail systme d'armes , cr le 22 septembre 1965, prsentent une carte neuf solutions (radar, systme de navigation, engins). En mars 1966, on constate que l'avion 16 tonnes ne peut satisfaire la ficheprogramme ; pour s'en rapprocher, il faut recourir un moteur de technique trs volue. Toujours en mars 1966, la suite d'un changement de majorit politique en Grande-Bretagne intervenu quelques mois plus tt, est publi un Livre blanc britannique. On observe qu'il n'y a plus de besoin Royal Navy prendre en considration et que les spcifications de la Royal Air Force s'inversent : la priorit est donne dsormais, comme en France, l'intervention : l'approche d'un compromis est ainsi facilite. Cependant, la France garde le souci d'une masse limite pour permettre la version embarque laquelle la Grande-Bretagne ne s'intresse plus. Il s'en suit une orientation vers une dfinition d'avion plus raliste. Les Britanniques parlent alors du moteur Rolls-Royce RB 153 ; une tude est demande aux industriels dont les rsultats sont connus le 6 avril 1966.

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Le 28 avril 1966, le comit directeur fait approuver par les ministres la ficheprogramme commune tablie sur la base de ces rsultats ; les ministres demandent une valuation financire qui est fournie fin juin 1966. Peu de temps aprs le changement de priorit des Britanniques, parce qu'elle a quitt l'organisation militaire de l'OTAN et parce qu'elle doit dsormais assurer sa dfense arienne, la France donne la priorit l'interception haute et basse altitude tout en accordant beaucoup de poids l'intervention, en particulier pour la pntration nuclaire : l'avion doit tre polyvalent avec priorit interception ! Le 5 mai 1966, le STA cite les difficults rencontres sur le choix du moteur RB 153 propos par les Britanniques (performances insuffisantes de l'avion pour la version de base du moteur, ncessit de driver un moteur utilisant des tempratures dpassant largement ce que l'on sait faire, handicap d'une technologie ancienne et dpasse, lourde et complique, remplacement pour SNECMA d'une coopration part gale par une pseudo licence). Il propose un avion GV monomoteur TF 306 (satisfaction de la fiche-programme, cots plus faibles, dlais plus courts, sortie en 1972, trois ans plus tt que la GV F-UK, continuit de l'effort SNECMA, monomoteur avec un moteur plus sr, meilleure garantie de masse pour la version navalise, continuit de charge industrielle, monomoteur moins coteux que bimoteur). Le 27 juillet 1966, les ministres examinent l'valuation financire qui leur a t prsente ; ils se posent des questions sur les prix, sur les performances, sur les conditions de vente l'exportation ; les systmes d'armes sont diffrents ; par symtrie avec le Jaguar, la matrise d'uvre cellule est britannique et la matrise d'uvre moteur est franaise ; des difficults subsistent sur la coopration avec Dassault, sur le rle et sur la part accords la SNECMA ; le moteur pose un problme : M 45 ou RB 153 ? Sur la recommandation des ministres, des tentatives sont faites en vue de rduire le cot de l'opration : - avion bimoteur plus petit , - utilisation de divers moteurs envisageables, - avion monomoteur, Aucune de ces solutions n'est admise par les tats-majors. L'tat-major de l'Arme de l'air utilise la priode d inaction pour revoir sa ficheprogramme. Elle demande un avion trs performant en interception (Mach 2,5). Les motoristes pendant ce temps ont relch leurs efforts sur le moteur hautes performances et envisagent dsormais le moteur G 10 moins performant 196 Le 27 octobre 1966, le STA renouvelle sa proposition d'avion GV mono TF 306 E ralis hors coopration Franco-britannique : la coopration Francobritannique est la solution la plus longue, la plus coteuse, la plus alatoire. La coopration Franco-britannique est une aventure. Il est ncessaire qu'un avion de combat moderne sorte en srie vers 1972 si l'on veut conserver la France le rang qu'elle occupe dans l'aronautique ; cet avion doit tre monomoteur TF 306, soit gomtrie variable (driv du Mirage G), soit ailes fixes (Mirage F3) si l'on veut viter tout ala technique et limiter les dpenses et les dlais.

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Acceptable pour les besoins intervention des Britanniques mais inacceptable pour les besoins interception des Franais.

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Le 19 dcembre 1966, le Conseil de dfense franais dcide cependant de poursuivre l'opration tandis que le STA demande Dassault et SNECMA d'optimiser le couple cellule-moteur. Les ministres se rencontrent nouveau le 16 janvier 1967 et dcident que l'tude des avant-projets est poursuivre pour dcision avant le 01 avril 1967 ; en mme temps un groupe technique restreint reprsentant le comit directeur est cr pour coordonner l'action des industriels dans les travaux d'tudes d'avant-projets. Le 3 avril 1967, le STA fait encore connatre son point de vue : - Le tonnage de l'avion qui satisfait la fiche-programme franco-britannique est de l'ordre de 20 tonnes avec tendance la hausse ; cet avion ncessite un moteur de 7 000 daN environ de pousse avec PC ; il n'est videmment pas navalisable ; - La navalisation ne peut tre obtenue qu'avec diminution des exigences des tats-majors ; cela conduit un devis de masse difficile tenir (compromis entre tendances divergentes des tats-majors franais et britannique, entre les techniques AMD et BAC, entre les rglements des deux pays) ; - Les Britanniques semblent avoir renonc aux manuvres de diversion qu'ils mnent depuis prs d'un an (RB 153 puis moteur simplifi type G9) ; ils n'acceptent pas le moteur propos par le ct franais, G6, mais soutiennent par prudence technique le G10 certes voisin du G6 mais qui cote 500 kg de masse sur l'avion (cette divergence, ct des autres, peut tre considre comme secondaire) ; - On ne peut passer sous silence une grave divergence sur l'architecture de la cellule : les Franais accordent certains avantages la cellule Dassault mais souhaitent que les industriels prsentent ensemble un projet ; les Britanniques, avec des arguments de qualit discutable, tiennent affirmer ds maintenant la supriorit crasante de la conception BAC : le but semble tre d'introniser BAC comme matre d'uvre ; - La date de sortie en srie des premiers avions de srie reste dbut 1972 : dbut 1976 serait sans doute plus raliste ; - Les ordres de grandeur des frais de dveloppement sont sous-estims, les valeurs plausibles sont 3 100 millions de francs pour le petit avion et 3 400 millions de francs pour l'avion fiche-programme ; ceci correspond pour la part franaise, taxe comprise, 1 750 millions de francs et 2 000 millions de francs, soit environ la moiti du prix du dveloppement Concorde estim en avril 1967. Il convient de noter que, peu de temps aprs que le protocole Franco-britannique ait t sign, le 17 mai 1965, le ministre des Armes dcide de lancer le 27 aot 1965 les tudes et la fabrication d'un avion exprimental biplace gomtrie variable Mirage G avec moteur TF 30 GE de 10 350 kgf de pousse au sol ; cet avion fera son premier vol le 18 novembre 1967 ; il est dtruit lors de son 317me vol, le 13 janvier 1971. Cet avion exprimental est dcid pour prparer la dfinition du futur avion gomtrie variable franco-britannique .
COMPARAISON : LE GV F-UK EN 1967 ET LAVION DE COMBAT EUROPEEN EN 1985

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Comparaison : Le GV F-UK en 1967 et lavion de combat europen en 1985197 Si l'on compare la situation en 1985 pour l'avion de combat europen (France, RoyaumeUni, RFA, Italie, Espagne) et la situation en 1967 pour l'avion gomtrie variable francobritannique, on note en 1967 comme en 1985 un accord des tats-majors sur une ficheprogramme commune mais : en 1967, la France privilgie la dfense arienne aprs avoir donn la priorit l'intervention tandis que la Grande-Bretagne privilgie l'intervention aprs avoir donn la priorit l'interception ; le besoin de l'Aronautique navale franaise tire la masse vers le bas alors que le partenaire tire la masse vers le haut ; les industriels (avionneurs et motoristes des deux pays) ne s'entendent pas sur les propositions techniques, mais la difficult est particulirement grande pour le moteur et la situation de SNECMA, dfendue par le STA. Le programme finalement ralis sera beaucoup plus modeste (Cf. Mirage F1) mais le programme de remplacement envisag par la suite sera aussi ambitieux sinon plus (Cf. Ragel G4-G8). En 1985, la France privilgie l'attaque au sol (Cf. remplacement des Jaguar) tandis que les partenaires ne considrent que l'interception mais une fois le Rafale lanc et l'talement du programme rendu ncessaire, la priorit au moins du point de vue calendaire est donne l'interception pour satisfaire les besoins les plus pressants de l'Aronautique navale (le besoin de remplacement urgent des Jaguar de l'Arme de l'air est satisfait par la transformation des Mirage F1 C devenus insuffisants en Dfense arienne, acquis finalement en trop grand nombre, et remplacs par les Mirage 2000 C et Mirage F1 CT d'appui tactique). Les contraintes de l'Aronautique navale franaise fixent une limite vers le haut que les spcifications des partenaires obligeraient dpasser. Les industriels s'entendent mal entre eux, mais c'est la SNECMA soutenue par la DGA qui propose une suite franco-franaise avec participation financire importante de l'industrie pour la rendre possible dans un cadre national. Le programme Rafale ; une fois dcid pour une masse vide Air au plus gale 8 500 kg, drive vers des masses vide Air monoplace 9 200 kg et biplace 9 500 kg ; heureusement la masse vide Marine uniquement monoplace reste compatible avec la mise en uvre sur les porte-avions Foch et Charles de Gaulle. Sortie en srie prvue pour 1975 Avion de masse limite par les possibilits des porteavions franais Avion gomtrie variable Biracteur Biplace Intervention-interception De 11 600 kg 12 700 kg De 17 100 kg 18 300 kg De 540 km 520 km de 20 700 kg 22 000 kg De 1400 km de 1250 km De 16 500 kg 17 700 kg De 6,4 mn 7,1 mn 2,2 mn Avion rpondant compltement aux spcifications de la ficheprogramme commune Avion gomtrie variable Biracteur Biplace Intervention-interception De 13 000 kg 14 300 kg De 20 000 kg 22 000 kg De 770 km 750 km De 24 200 kg 25 800 kg De 1750 km 1640 km De 19 900 kg 21 000 kg De 6,4 mn 7,1 mn 6,5 mn

Masse vide quipe Masse au dcollage Intervention sans bidon charge 1 200 kg R bas-bas Masse au dcollage intervention avec bidons charge 1 800 kg R bas-haut-bas Masse au dcollage interception 2 missiles Air-Air Temps de monte M = 2,2 et Z = 50 000 pieds Temps de poursuite
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Source : troisime rapport du groupe technique restreint au comit directeur en date du 4 avril 1967.

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MIRAGE G
Le protocole d'accord franco-britannique portant en particulier sur un avion de combat gomtrie variable est sign le 17 mai 1965. Trois mois aprs la signature de ce protocole, par dcision n 3478 MA/CC en date du 27 aot 1965, le ministre des Armes dcide la commande du prototype exprimental Mirage G biplace, monoracteur devant permettre de prparer la dfinition de l'avion GV franco-britannique dont le programme est en cours de discussion. Cette dcision est tenue secrte pendant un certain temps. Quand elle est connue, cette dcision laisse penser aux interlocuteurs britanniques, que la volont de la France de russir la coopration n'est pas aussi grande qu'elle le dit. En France d'ailleurs, beaucoup doutent de l'intrt de la coopration ; les chances de succs sont juges faibles ds le dpart, non seulement par l'avionneur mais aussi par le motoriste et par les services franais. Le projet dcid a pour but de gagner du temps , de permettre aux industriels franais de se mieux placer vis--vis de leurs partenaires et de disposer, ainsi, d'une solution de rechange en cas d'chec de la coopration ; il convient de noter que l'opportunit de raliser un avion exprimental avant d'entreprendre le dveloppement proprement dit, tait dj apparue au moment o fut dcid le programme d' avion dcollage vertical . Le 18 novembre 1967, six mois aprs l'arrt des travaux en coopration sur le programme GV F-UK, l'avion exprimental Mirage G (01) fait son premier vol. Du 31 octobre 1968 au 13 novembre 1968, une mission US Navy sjourne en France dans le but d'effectuer une valuation en vol de l'avion exprimental ; cette opration se droule dans le double cadre d'un change US Navy-Aronautique navale franaise et de l'accord de coopration liant LTV et la socit Dassault ; les rsultats sont trs favorables. Du 27 juin 1969 au 4 juillet 1969, une valuation en vol complmentaire est effectue par une mission de l'US Navy pour juger de l'tat d'avancement de la mise au point de l'avion ; elle correspond l'intrt tout particulier port l'avion aprs l'valuation entreprise en octobre-novembre 1968 et depuis le choix par l'US Navy de l'appareil F14 gomtrie variable rpondant au programme VFX. Au cours du deuxime trimestre 1969, Dassault propose un avion monoracteur gomtrie variable directement issu de l'avion exprimental Mirage G, destin tre un avion d'attaque basse altitude par beau temps et d'interception (S = 20 m2, racteur M53 de 8,5 tonnes de pousse, systme d'arme identique celui du Mirage F1, MVE = 7 845 kg). Du 27 juin 1969 au 9 juillet 1969, une valuation en vol est faite par une mission de l'US Air Force dans le cadre d'un change USAF Arme de lair CEV. Le 21 mai 1970, l'Aronautique navale prcise son intrt pour un monoracteur gomtrie variable pouvant satisfaire les besoins de la Marine partir de 19771978 s'il est construit autour du moteur M53 et sensiblement plus tt s'il est construit autour du moteur amricain J 79 ; la Marine estime qu'un tel avion aurait de grandes chances d'tre exportable ; il est dnomm G1 M. Il s'agit avec le J 79 d'acclrer le programme G1 M pour assurer la relve, non seulement des Crusader, mais aussi des tendard et d'avoir une solution de rechange en cas d'abandon du M53. Les missions prvues sont la supriorit arienne, l'interception, la dtection et l'attaque de btiments la mer et l'intervention. La fabrication en srie de 50 exemplaires est envisage.

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Le Mirage G poursuit ses essais en vol dans le cadre de l'tude de la gomtrie variable. Le 13 janvier 1971, l'avion est dtruit par accident en vol. Pour mmoire, le devis de masse Mirage G, en kg, est le suivant : - planeur : 5 950 - propulseur : 2 155 - servitudes : 1 147 - quipements : 1 123 - sous-total : 10 375 - quipage : 190 - masse dcollage lisse : 4 850 - total : 15 415 Dbut 1969, l'ide fait son chemin d'un avion G1 mono Atar 9 K 50 susceptible d'tre ensuite quip de M53. En juin 1969, AMD propose le dveloppement du G1 mono M 53, d'abord banc volant M 53, mais qui ensuite, en srie, composerait avec le G4 bi M 53 une gamme complte d'avion. Le 1er aot 1969, le STA prcise les points suivants : - Le Mirage G1 peut tre envisag comme un successeur du Mirage F1 9 K 50 ; par rapport un ventuel F1 M 53, il prsente une nette supriorit dans le domaine des basses vitesses compense par un prix plus lev ; - Le Mirage G1 ne peut tre considr comme un remplaant du Mirage G4 ou du G3, ses performances d'intervention et ses capacits d'emport tant nettement insuffisantes ; - le Mirage G1 peut tre utilis comme banc volant M 53 (aprs mise au point du moteur sur banc volant relativement lent bimoteur) mais compte tenu du cot, cela n'aurait d'intrt que si tait envisage une suite oprationnelle au G1 ; - Le moteur M 53 paie sa simplicit par une consommation spcifique relativement leve ; compte tenu de la quantit de carburant, il faut un tonnage minimal avion consquence de la quantit de carburant emporter. Augmenter la pousse du M 53 ne permet pas un monomoteur les performances d'intervention minimales demandes ; deux M 53 8,5 tonnes de pousse permettent un bimoteur - de masse au moins gale celle du G 4 - les performances convenables.

AVION A GEOMETRIE VARIABLE G4 PUIS G8 - RAGEL

Le programme d'avion polyvalent gomtrie variable franco-britannique a t abandonn en 1967. Ds le 5 septembre, par note n 3255 EMAA/BPM, l'Arme de l'air donne les lments de dfinition d'un avion gomtrie variable, biracteur, de reconnaissance lointaine et d'intervention. Le 21, par note n 3123 EMM/SCAro, la Marine dfinit un programme d'appareil embarqu, monomoteur, monoplace, optimis pour l'interception, avec version drive pour la reconnaissance et l'intervention tous temps. Le 2 octobre, l'Arme de l'air exprime ses besoins en dfinissant un programme d' avion de reconnaissance lointaine et d'intervention hautes performances . Le 18 novembre 1967 l'avion exprimental G 01 fait son premier vol ; il fera son centime vol le 9 dcembre 1968.

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Dassault-Breguet Mirage G PLANCHE XXXIII

Dassault-Breguet Mirage G8 PLANCHE XXXIV

Le groupe de travail Programme de remplacement de l'avion gomtrie variable franco-britannique , le 21 dcembre 1967, fait les propositions suivantes : - ct du Mirage F1 - 9 K 50 essentiellement intercepteur, il faut un nouveau programme d'avion hautes performances indispensable pour remplir les missions de reconnaissance, d'attaque et de guerre lectronique lointaines RAGEL, biplace, biracteur en partant d'un racteur existant (Atar 9 K 50), gomtrie variable (Cf. rayon d'action et caractristiques de dcollage), version attaque et version reconnaissance ; - Il faut lancer le dveloppement du racteur M 53, interchangeable avec l'Atar 9 K 50 pour valoriser plus tard le Mirage F1 et le nouveau programme biracteur, et pour donner naissance ultrieurement au racteur Mach 3. (Le moteur ne doit pas avoir une trop forte pousse pour rester compatible avec le Mirage F1 et pour ne pas conduire un avion bimoteur trop gros qui serait trop coteux). Le 11 mai 1968, le STA propose de commencer le programme RAGEL par un programme exprimental comportant essentiellement en 1968 le lancement d'un avion gomtrie variable bi-Atar 9 K 50 et le dmarrage du moteur M 53. En rponse la demande exprime par l'EMAA l'EMA de lancer deux prototypes exprimentaux RAGEL (Mirage G4), le ministre des Armes rpond, le 10 mars 1968, que la dcision de lancement de deux avions exprimentaux est grave et qu'elle doit tre mrement rflchie ; il demande un dossier complmentaire sur les points militaire et financier . La DMA fournit les informations complmentaires ; le march relatif l'tude et la fourniture de deux avions exprimentaux G4 est notifi le 06 septembre 1968 : les objectifs sont la poursuite de la mise au point de la formule gomtrie variable entreprise sur le Mirage G, la prparation de la dfinition d'un avion d'arme biracteur gomtrie variable et la mise au point des lments du systme d'armes RAGEL. Un mois plus tard, le 11 octobre 1968, l'Arme de l'air diffuse la fiche de spcifications techniques provisoires de l'avion de reconnaissance, d'attaque et de guerre lectronique lointaines (RAGEL). Les caractristiques du programme sont les suivantes : (elles prfigurent la dfinition de l'avion de srie RAGEL quip de moteurs M53) :
Masse vide quipe Surface alaire Motorisation biplace G4 A 16 610 kg 37 m2 2xAtar 9 K 50 G4 B 15 510 kg 37 m2 2xM 53

Des versions de S = 31 m2 et de masse vide quipe gale 13 850 kg sont envisages ; une motorisation avec le moteur britannique Spey est examine. Les tudes paramtriques se succdent pour une sortie en srie fin 1977 ; l'avion est toujours biplace.
Motorisation Surface, en m2 Masse vide quipe, en kg G4 2 X Atar 31 14 550 G4 2 X M 53 34 14 490 G4 2 X M 53 37 15 390 G3 1xTF 306 25 10 310

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Dbut 1970, la ncessit de la gomtrie variable est remise en cause ; il est de plus en plus question d'avion aile fixe en flche ; la DGA/DTCA propose d'arrter la fabrication du prototype G4 n 02 en attendant une dfinition plus prcise de l'ACF avion de combat futur . Le 17 septembre 1970, le ministre d'tat charg de la Dfense nationale dcide l'arrt du programme mais autorise la poursuite de la fabrication des deux avions exprimentaux G4 auxquels la nouvelle dnomination G8 est donne : - le G8 n 01 (ex G4 n 01) reste biplace ; - le G8 n 02 (ex G4 n 02) est transform en monoplace capable de l'installation d'un systme d'armes simplifi (Jaguar + Mirage F1) pour tre propos l'exportation. Le 13 janvier 1971, l'avion exprimental G 01 est dtruit en vol. Le 8 mai 1971, l'avion G8 n 01 fait son premier vol. Le 1er juin 1972, l'Arme de l'air diffuse le projet de fiche-programme ACF (avion de combat, bi M53, monoplace, dfense arienne et couverture, attaque et reconnaissance). C'est un avion aile en flche, fixe. L'Arme de l'air ne veut pas examiner de solution aile delta : elle ne veut pas retrouver les inconvnients des Mirage III et des Mirage IV que les commandes lectriques ne permettent pas encore d'viter (Cf. Mirage 2000). Le 13 juillet, l'avion G8 n 02 fait son premier vol. Petit petit, le programme gomtrie variable d'intervention et de reconnaissance laisse place un nouveau programme d'avion de combat futur. L'avion G8 n 01 est arrt en juin 1973 et le G8 n 02 en septembre 1974. Le programme G4-G8 a permis de raliser deux prototypes d'un appareil trs performant et trs ambitieux sur le plan cellule et arodynamique ; il a permis de fixer l'angle de flche optimal donner l'aile fixe de l'ACF ; il aura donn l'occasion de lancer des composants nouveaux de systme d'armes air-sol. Le programme G4-G8 s'est rvl finalement trop ambitieux trop lourd, trop coteux, inutilement compliqu (Cf. Gomtrie variable). Comparaison des diffrentes formules G4198
Avion G4 2 X Atar 9 K 50 Motorisation Aile gomtrie variable 34 m2 Surface de rfrence Biplace Reconnaissance attaque et guerre lectronique lointaines Masse vide quipe 14 550 kg Masse au dcollage avec 23 940 kg charge de 1 200 kg sans bidons R bas-bas 510 km Masse au dcollage avec 30 600 kg charge 1 200 kg avec bidons R bas-bas 930 km R bas-haut-bas 1 530 km G4 2 X M 53 34 m2 G4 2 X M 53 37 m2 G3 1 X TF 30 25 m2

14 490 kg 24 590 kg

15 390 kg 26 690 kg

10 310 kg 16 810 kg

650 km 30 600 kg 1 030 km 1 670 km

740 km 33 300 kg 1 130 km 1 840 km

790 km 19 110 kg 1 070 km 1 700 km

Sortie en srie envisageable partir de fin 1977.

198

Origine des informations : note DTCA/40 en date du 10 septembre 1969.

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Comparaison G4A-G4B199
Avions gomtrie variable Surface de laile Motorisation Biplace Reconnaissance, attaque et guerre lectronique lointaines Masse vide quipe Masse au dcollage, sans bidon, sans soute Masse au dcollage, avec soute R bas-bas, avec soute R bas-bas, sans soute Temps de monte M = 2-Z = 50 000 pieds Masse au dcollage avec bidons R bas-bas R bas-haut-bas G4 A 37 m2 2 X Atar 9 K 50 G4 B 37 m2 2 X M 53

15 610 kg 27 600 kg 28 400 kg 670 km 720 km 7,9 mn 34 300 kg 1 050 km 1 800 km

15 510 kg 27 700 kg 28 500 kg 750 km 800 km 6,1 mn 34 300 kg 150 km 1 900 km

Sortie en srie envisageable partir de fin 1975.

AVION DE COMBAT FUTUR - A.C.F. , DIT PARFOIS SUPER MIRAGE

Le programme RAGEL (reconnaissance, attaque et guerre lectronique lointaines) a t arrt en 1970 ; dbut 1972, il se confirme que les performances en interception du Mirage F1 seront insuffisantes vers la fin des annes 70. Le 1er juin 1972, l'EMAA tablit un projet de fiche-programme d'avion de combat monoplace, bi-M-53, Dfense arienne et couverture, attaque et reconnaissance . Cet avion de combat futur doit tre, en principe, monoplace, aile fixe avec 55 de flche (parce que la gomtrie variable n'est plus juge indispensable pour obtenir les performances dsires et qu'elle est plus coteuse qu'une gomtrie fixe : la flche est de 55 parce que l'exprience acquise sur le programme GV a montr que cet angle reprsente le meilleur compromis) ; il est biM53 (M53200 parce qu'il n'y a pas d'autre moteur disponible et bi pour avoir la pousse totale indispensable et parce que la scurit sera meilleure et le taux d'attrition plus faible que pour un mono moteur) ; il devra avoir un fuselage assez gros pour qu'il puisse tre quip d'une antenne radar d'assez grand diamtre. Le 28 juillet 1972, le ministre d'tat charg de la Dfense nationale demande que soit dress l'inventaire des mesures prendre pour que le nouveau programme puisse tre lanc sur des bases oprationnelle, technique et financire valables. En aot 1972, un groupe de travail DMA-EMA-EMAA est cr pour dfinir les objectifs d'une phase de dfinition (en particulier, formule F1 bimoteur , ou gomtrie variable ou gomtrie fixe ). Le 14 novembre 1972, le ministre d'tat charg de la Dfense nationale dcide le lancement de la phase de dfinition. Le 1er fvrier 1973, le ministre fait connatre sa directive sur les missions de l'Arme de l'air dans le domaine de l'avion pilot.
199

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Origine des informations : fiche STA. M53-02 Pousse : 5 440 daN sans PC, 8 300 daN avec PC.

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Le 11 mai 1973, sont connus les premiers rsultats des travaux entrepris au titre de la phase de dfinition : il est propos d'organiser le dveloppement ACF pour atteindre les objectifs suivants : - livraison des avions en version Dfense arienne avec radar classique, partir de mai 1980 ; - livraison des avions en version Pntration, partir de mi-1983 ; - remplacement sur la version Dfense arienne du radar classique par un radar pulse doppler, partir de 1985. En juillet 1973, le Conseil de dfense dcide de faire raliser un premier prototype dont le premier vol doit intervenir en 1976 ; le contrat correspondant est notifi le 5 dcembre 1973 ; l'organisation tatique et l'organisation industrielle sont approuves par le ministre, respectivement le 13 dcembre 1973 et le 15 janvier 1974. Dans un cadre gnral de dveloppement prvoyant la ralisation de quatre prototypes et d'une cellule d'essais statiques, le premier exemplaire prototype, monoplace, est command en dcembre 1973 pour un premier vol prvu pour juillet 1976, ultrieurement repouss au 4 octobre 1976. Le 22 janvier 1974, l'EMAA propose une nouvelle orientation du programme ACF : - version pntration, ds 1980, - version Dfense arienne avec radar pulse doppler, partir de 1983 ; Ce changement d'orientation est la consquence des lments nouveaux suivants : - les essais encourageants de la campagne d'essais nuclaires au CEP en 1973 permettent d'envisager, plus tt que prvu, une tte militaire suffisamment miniaturise pour raliser un missile air-sol destin la version Pntration ; - il n'y a pas d'obstacles importants ce que le systme d'armes Pntration soit prt ds 1980 ; - pour ce qui concerne la Dfense arienne, la meilleure connaissance des radars pulse doppler incite avancer cette solution de 1985 1983 et conomiser la solution transitoire radar impulsion initialement envisage pour 1980 (note n 043 EMAA/BPM). En fvrier 1974, la dcision est prise de lancer le dveloppement du missile airsol nuclaire destin l'ACF. Les 27 fvrier et 14 mars 1974, la DTCA fait connatre les rsultats de l'analyse des rpercussions sur le programme ACF des orientations Dfense arienne d'abord et Pntration d'abord . Le 28 mars 1974, le ministre prend les dcisions suivantes : - La premire version mettre en service sera la version Pntration et Attaque basse altitude : les premiers avions de srie devront tre disponibles avant le 1er janvier 1980 ; - L'avion de Pntration et d'Attaque basse altitude sera dot ds 1981 d'un missile air-sol tte nuclaire ; ce missile fera l'objet d'une phase de dfinition (caractristiques, dlais, cots) lancer immdiatement de sorte que le dveloppement proprement dit puisse commencer au plus tard avant la fin de 1974 ;

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- Les travaux de dveloppement de l'ACF seront poursuivis et les premiers contrats relatifs au deuxime prototype seront lancs ds 1974 ; les dcisions complmentaires concernant l'ensemble du programme ACF seront prises au vu des rsultats de la phase de dfinition du missile quip de sa charge. En juillet 1974, aprs les lections prsidentielles, le projet de budget 1975 ne comporte pas les crdits permettant d'avancer la sortie des premiers avions de mi1980 1979. La date-objectif de livraison du premier avion de srie reste mai 1980. Le 25 juillet 1974, l'Arme de l'air confirme que l'ACF, monoplace en Dfense arienne, devra en version Pntration tre biplace (note n 557 EMAA/BPM). En octobre 1974, il apparat que l'industrialisation ACF ne pourra tre lance en 1975 ; il ne peut donc pas y avoir d'ACF srie avant 1981 ; par ailleurs, les AP 74 et les AP 75 relatives au missile air-sol moyenne porte (ASMP) sont insuffisantes pour que le missile sorte en srie avant 1981. D'une manire gnrale, les travaux de prparation du 4me plan (76-80) conduisent revoir les conditions de ralisation du programme ACF. Il est dcid : - que le programme ACF se poursuit jusqu' nouvel examen (version Pntration d'abord, version Dfense arienne ensuite) ; - que le lancement du prototype ACF n 02 est autor is ; - que les tudes de radars doivent tre poursuivies sans dsemparer (dfense arienne) ; - que la version Dfense arienne doit tre privilgie dans les choix techniques faire. Le 26 novembre 1974, est notifi le march relatif la commande du prototype n 02 version Pntration-biplaces pour un prem ier vol prvu pour juin 1977, et ensuite retard pour le 26 octobre 1977. En janvier 1975, les difficults rencontres ds les premiers travaux de prparation du budget 1976 sont telles qu'il apparat qu'un rexamen du programme ACF est invitable ; le cabinet du ministre demande de rduire le montant des lancements de crdits. En fvrier 1975, diverses hypothses sont examines : - ACF P : mi 1980 et ACF DA : mi 1983 - ACF P : mi 1982 et ACF DA : mi 1985 - ACF DA : mi 1983 et ACF P : mi 1985 En avril 1975, le projet de budget 1976 se prcise : il n'y a d'AP pour l'ACF que pour couvrir les hausses conomiques ; il n'y a rien pour couvrir des commandes nouvelles (Cf. poursuite des travaux de dveloppement). En mai, le ministre estime qu'une dcision sur l'ACF ne peut tre prise qu'en fonction de l'quipement des forces et en fonction de leurs missions. Le ministre de la Dfense, le 2 juillet 1975, demande que soit poursuivi l'effort entrepris sur les quipements et sur la technologie au bnfice de l'ACF ou celui du programme de remplacement ; il demande d'arrter les travaux sur le prototype ACF n 02 et de ralentir l'activit sur le programm e. De mai septembre 1975, de nombreux calendriers ACF et de nombreuses versions d'ACF et de programmes de remplacement sont tudis : - ACF DA simplifi, M53.02, radar Cyrano : premier semestre 1981 avec ou sans rattrapage ultrieur M53-10-radar pulse doppler partir d'octobre 1983. 295

- ACF DA simplifi, M53.10, radar pulse doppler : octobre 1983 ; - Autres programmes F1 M53, avion delta, mono M53 ; - Radar classique sur monomoteur et radar pulse doppler sur bimoteur (Cf. nergie lectrique, conditionnement, dimensions de l'antenne) ; radar classique d'abord, radar pulse doppler plus tard. Le 18 dcembre 1975, le programme ACF Super Mirage bi M53 trop ambitieux, trop gros, trop cher, est arrt ; la fabrication du seul prototype ACF n 01, encore en fabrication, est arrte et le contrat est rsili ; en mme temps est lanc le programme Mirage 2000 (delta, S = 41 m2, M53 02 ou 5), pas de prcision sur le type de radar. Depuis prs de deux ans le Centre de prospective et d'valuation (C.P.E.) exprimait l'avis que les ressources budgtaires prvisibles n'taient pas compatibles avec un nombre d'avions bi M53 en ligne gal 450 ; beaucoup d'autres organismes partageaient cette opinion mais l'admettre concourrait rendre certain et inluctable l'abandon de l'ACF. Peu de temps avant la dcision du Conseil de dfense du 18 dcembre 1975 relative l'abandon de l'ACF et au lancement du Mirage 2000, M. Dassault est reu, sur sa demande, par le Prsident de la Rpublique auquel il propose, si le programme ACF bimoteur continue tre dvelopp par l'tat, de dvelopper (pour l'exportation et peut-tre pour la France), sur fonds propres, le Mirage 2000 monomoteur. Selon lui, le Prsident rpond que l'tat financera le Mirage 2000 monomoteur mais que le constructeur pourra, ses frais, dvelopper l'ACF bimoteur. M. Dassault la sortie de la runion observe ce n'est tout de mme pas la mme chose !

MIRAGE 2000
Le 18 dcembre 1975, le programme ACF (avion de combat futur, aile fixe en flche, biracteur M 53) est arrt. Un nouveau programme est dcid :
L'Arme de l'air sera quipe d'un intercepteur mononoteur hautes performances ; les caractristiques de l'appareil devront tre rapidement prcises de sorte que la production puisse commencer au dbut de 1980 ; outre de meilleures chances l'exportation, le choix du monomoteur a t dict, en particulier, par la possibilit d'avoir un plus grand nombre d'appareils : il y a donc lieu de prvoir pour l'Arme de l'air une srie d'au moins 150 appareils .

Le programme Mirage 2000 ( aile delta, monoracteur M 53) est ainsi lanc ; il s'agit d'un avion destin aux missions de dfense et de supriorit ariennes ; il est monoplace ; son systme d'armes n'est pas dfini de manire prcise mais il est estim en cot et performances gal 1,3 fois celui du Mirage F1 ; il doit sortir en service partir de dbut 1982. Dans la note adresse Dassault par le STA, le 5 fvrier 1976, il est demand au constructeur de fournir avant fin fvrier 1976 un dossier traitant, sous les aspects dfinition technique, moyens et calendrier de dveloppement, valuation et programmation financires, aspects industriels, et en prenant compte le besoin exportation : - la dfinition gnrale et les performances, - la dfinition de l'avionique et des fonctions assures, - le choix du diamtre d'antenne radar, - la comparaison Mirage 2000 avec radar classique Cyrano 6, 296

- linstallation de versions dveloppes du M 53, - lquipement en dispositifs de contre-mesures, - les versions ultrieures envisageables (possibilits de driver une version biplace, une version avec emport de missile air-sol, une version reconnaissance, etc.). De faon arbitraire et pour simplifier , deux hypothses sont envisages : - la version Mirage 2000 destine l'Arme de l'air est quipe d'un radar doppler impulsions et le besoin exportation conduit au dveloppement d'une version quipe d'un radar de la famille Cyrano. - la premire version Mirage 2000 destine l'Arme de l'air est quipe d'un radar de la famille Cyrano et l'exportation dmarre dans la mme dfinition. Le 26 mars 1976 est lance l'industrialisation du moteur M 53 dont le dveloppement a t entrepris fin 1968 pour valoriser un jour le Mirage F1 Atar 9 k 50 et pour motoriser l'avion RAGEL (bimoteur gomtrie variable de reconnaissance, d'attaque et de guerre lectronique lointaines) (valorisation du Mirage F1 qui n'intresse pas l'Arme de l'air et motorisation en attente aprs l'abandon du RAGEL et l'abandon de l'ACF qui a succd au RAGEL). Le 1er avril 1976, plus de trois mois aprs la dcision de lancement du programme, est diffuse par l'tat-major de l'Arme de l'air la fiche-programme de l' avion de combat monomoteur Mirage 2000. Le 20 mai 1976, le STA fait le bilan des premiers travaux de dfinition du Mirage 2000. L'Arme de l'air souhaite disposer, partir de 1982, d'un avion de combat hautes performances pour assurer le remplacement des appareils de type Mirage III actuellement en service. Cet avion aura une vocation privilgie de dfense et de supriorit ariennes. Les ressources budgtaires disponibles ou prvisibles ne permettant pas de dvelopper et de produire en srie, en nombre suffisant, un avion de combat bimoteur, le choix s'est donc port sur une formule d'avion monomoteur. Ce choix devrait permettre par ailleurs de renouveler le crneau du monomoteur de combat l'exportation, objectif important de la politique nationale. Ce deuxime aspect, qui s'insre dans un contexte concurrentiel international particulirement difficile, rend hautement souhaitable de disposer le plus tt possible d'une production livrable l'exportation. La poursuite des deux objectifs, production nationale et production pour l'exportation, ne pose pas en gnral de problmes difficiles. Le produit national sert de support et de version de base pour l'exportation initiale, les versions ultrieures export drivant ensuite par modifications plus ou moins fondamentales de cette version de base exprimente pour les besoins nationaux. L'opration Mirage 2000 pose, par contre, un double problme de structure qu'il importe de souligner compte tenu de son impact sur le programme de dveloppement et de livraison srie. L'Arme de l'air, consciente de la vulnrabilit du rseau de dtection, souhaite disposer d'un avion ayant une certaine autonomie de recherche vis--vis des hostiles pntrant basse altitude. Seul, un avion quip d'un radar doppler impulsions permet de rpondre cette demande oprationnelle. Le dveloppement d'un tel radar constitue le chemin critique de l'opration ; c'tait dj 297

le cas dans le programme du biracteur Super Mirage ACF. La livraison l'Arme de l'air des premiers avions quips de radars de srie ne peut tre envisage avant juillet 1983. Il est admis que : - d'une part, les premiers avions de srie, livrs partir de 1982 ne peuvent tre quips de radars de srie ; - d'autre part, une version exportation quipe d'un radar doppler impulsions ne pourrait tre ventuellement livrable avant la mi-1984. Le premier problme impose de concevoir des programmes de dveloppement, d'exprimentation oprationnelle, de production srie, qui attnuent au mieux les rpercussions sur la mise en service dans les units de l'Arme de l'air, dues l'impossibilit technique de livrer des avions compltement quips ds le dmarrage de la srie. Le second problme conduit les industriels (AMD-BA et TH-CSF) proposer d'quiper les premiers avions destins l'exportation avec un radar dont le dlai de dveloppement est compatible avec une livraison dans le second semestre 1982, date qu'ils se sont fixs comme objectif. Le 25 aot 1976 quatre prototypes monoplaces sont commands. L'tat-major de l'Arme de l'air demande, le 15 septembre 1976, qu'un cinquime prototype, de prfrence biplace, soit prvu dans le programme de dveloppement (en dcembre 1976, l'Arme de l'air demande qu'une commande d'avions Mirage F1 biplace soit prvue ; cette version a t initialement dveloppe par le constructeur pour l'exportation). Le 10 fvrier 1977, le Comit des armements nuclaires demande la DGA d'tudier l'adaptation du missile air-sol moyenne porte (ASMP) l'avion Mirage 2000. Le 11 mars 1977, l'EMAA demande que soit prvue la commande en srie d'avions Mirage 2000 biplace d'entranement avanc. En aot 1977, le ministre donne son accord au lancement du prototype Mirage 2000 biplace et aux modalits de financement avec participation des industriels proposes par la DTCA le 11 mai 1977. Le 19 dcembre 1977 est notifie la commande de la prindustrialisation du Mirage 2000 ; le 29 dcembre 1977, est command le cinquime prototype de Mirage 2000 (biplace) : tudes la charge de l'tat, fabrication la charge des industriels. Le 1er fvrier 1978, l'tat-major de l'Air diffuse un projet de fiche-programme d'une version d'attaque au sol et de reconnaissance, monoplace, du Mirage 2000. Le 10 mars 1978, le prototype Mirage 2000 n 01 fai t son premier vol. En mars 1978, le gouvernement dcide de dvelopper le missile nuclaire air-sol moyenne porte pour qu'il soit adapt en priorit au Mirage 2000 et non pas l'avion au missile. Le 18 septembre 1978, le prototype Mirage 2000 n 2 fait son premier vol. En septembre 1978, compte tenu des rsultats des premiers essais en vol (conditions de rception juste satisfaites mais performances infrieures aux prvisions) la dcision est prise de faire des modifications (entres d'air et fuselage) pour amliorer les performances en vol supersonique). Le 23 fvrier 1979, pour les missions ASMP sur Mirage 2000, l'EMAA retient la version biplace drive de la version Dfense arienne.

298

Le 26 avril 1979, le prototype Mirage 2000 n 03 fa it son premier vol ; le 02 mai 1979, les essais en vol du prototype Mirage 2000 n 01, aprs modification pour amlioration des performances en supersonique, reprennent. Le 12 juillet 1979, l'EMAA diffuse la fiche-programme du Mirage 2000 N, adapt aux missions ASMP ; le ministre dcide le lancement du dveloppement du Mirage 2000 N le 10 septembre 1979. L'industrialisation du Mirage 2000 est commande le 23 novembre 1979. Le 24 janvier 1980, en raison des retards constats dans le dveloppement du radar RDI, le ministre dcide que les premiers avions Mirage 2000 de srie de l'Arme de lair seront quips du radar RDM, dvelopp jusqu'alors par les industriels pour le Mirage 2000 exportation, le RDI ne devant pas, lui, tre export. La commande des premiers avions de srie Mirage 2000 Dfense arienne intervient le 10 avril 1980. Le 12 avril 1980, le prototype Mirage 2000 n 04 fa it son premier vol ; le 10 octobre 1980, le prototype Mirage 2000 biplace fait son premier vol. Les prototypes n 01, n 02, n 03 sont rceptionns en dcembre 1 980, les prototypes n 04 et B n 01 le sont en novembre 1981. Le programme se droule dans l'ensemble convenablement mais de trs grandes difficults sont rencontres dans la mise au point du radar RDI (difficults dont on prend conscience trs tt) et dans l'quipement de trop nombreux avions en radar RDM (dont il est admis trop tardivement qu'il quipera les premiers avions l'admettre ds que cela paraissait indispensable aurait peut-tre retard la mise au point du radar RDI). Le programme se heurtera dune part l'extrieur aux difficults l'exportation, et d'autre part l'intrieur aux rductions budgtaires. Il donnera lieu aux versions 2000 C, 2000 B, 2000 N, 2000 D et 2000-5.

POUR MEMOIRE : MIRAGE MILAN MIRAGE S201

Ce programme de Mirage III quip d'un empennage avant est cit bien qu'il ne soit pas une rponse une demande des services, bien qu'il n'ait pas reu de financement de l'tat, hormis certains essais en vol, et bien qu'il n'ait pas dbouch en srie ; en effet, il correspond un premier pas vers la gnration ultrieure d'avions franais empennage canard, fixe ou mobile (Mirage 2000, Mirage 4000, Rafale). En 1967, la Suisse dsirant remplacer ses avions Venom et Hunter utiliss en particulier pour l'attaque au sol, Dassault en coopration avec la socit helvtique Emmen, propose des avions Mirage III quips d'un empennage avant. La prsence de ces moustaches permet de raccourcir la distance de dcollage (de 600 m), d'augmenter la charge utile, de diminuer le rayon (- 25 %) de virage dans les valles et de rduire la vitesse d'atterrissage (de 25 30 nuds). Le Mirage III A n 09 modifi et quip d'un empenn age canard fixe fait son premier vol en septembre 1968. Le Mirage III R n 344 modifi et muni de moustac hes escamotables fait son premier vol le 24 mai 1969 et prend la suite des essais en vol de l'avion prcdent.

201

S comme Suisse.

299

Les essais des deux avions permettent de dfinir le Mirage Milan S 01 dont le premier vol a lieu le 29 mai 1970 (avec Atar 9 K 50 de 7 200 kg de pousse avec PC). Mais une fois au point, l'avion n'est pas retenu par la Suisse. Son systme de bombardement en piqu, identique celui du Jaguar A, est, par ailleurs, jug trop rustique et trs insuffisant, surtout en comparaison des matriels proposs par l'industrie amricaine.

POUR MEMOIRE : MIRAGE III C2

La ncessit de donner un successeur au Mirage III comme intercepteur performant apparat en 1963-1964. En novembre 1964, on examine la possibilit de driver un avion nouveau partir du Mirage III C ; ce pourrait tre un Mirage III C avec Atar 9 K (moteur du Mirage IV A), avec ou sans radar pulse doppler. En dcembre 1964, un Mirage III E est mis en chantier de transformation Atar 9 K ; il prend la dnomination Mirage III C2. En fvrier 1965, devant les difficults prvisibles de raliser en France un radar pulse doppler, une coopration avec Hughes USA est envisage sur ce sujet. En mai 1965, l'Arme de l'air renonce au Mirage III C2. Mais en dcembre 1965, il est dcid de poursuivre les essais du Mirage III C2 jusqu' fin 1966. En juillet 1968, devant les difficults budgtaires et la priorit donne au Jaguar, l'EMAA envisage l'abandon du Mirage F1 et son remplacement par le Mirage III E DA moins coteux que le Mirage F1 et livrer partir de fin 1971 (Mirage III E + Atar 9 K 50 + Cyrano 32 bis). Finalement, le Mirage III C2 n'est pas achet pour l'Arme de l'air mais il fera l'objet de commandes l'exportation avec des livraisons, en particulier, l'Afrique du Sud.

POUR MEMOIRE : F1 M 53
Il convient de rappeler que le dveloppement du moteur M53 est dcid dbut 1968 : il doit tre interchangeable avec l'Atar 9 K 50, pour revaloriser plus tard le Mirage F1 et le nouveau programme biracteur (Ragel-G4) et pour donner naissance ultrieurement au racteur Mach 3 . Un avion prototype tel que le Mirage F1-M 53 trouve donc sa place et sa justification d'une part comme banc d'essais volant dans un large domaine de vol pour la mise au point du moteur lui-mme (en complment du banc d'essais volant subsonique Caravelle dont l'un des deux moteurs normaux est remplac par un M 53) et d'autre part pour prparer l'avion d'armes Mirage F1 revaloris M 53 . L'Arme de l'air qui craint que le Mirage F1 M 53, s'il existe, soit une solution de repli facile pour qu'un matriel moins performant que celui dont elle estime avoir besoin, lui soit impos la premire difficult budgtaire, ne veut pas entendre parler de cet avion. Les consquences de cette attitude seront les suivantes : - le moteur M 53 va voluer sans que son interchangeabilit totale sur Mirage F1 soit conserve, 300

Dassault-Breguet Milan S PLANCHE XXXV

- le Mirage F1, plus lourd que le Mirage III, conservant son moteur Atar 9 K 50, va se rvler vite insuffisamment motoris, - le moteur M 53, prvu pour propulser un bimoteur, se rvlera un peu faible mme avec sa pousse deux fois augmente (M 53-5 puis M 53 P2) pour la propulsion du Mirage 2000, dans l'environnement qui sera celui de sa mise en service, quand il faudra renoncer au bimoteur et se satisfaire du Mirage 2000 mono M 53. Malgr les dispositions rappeles ci-dessus, le programme F1 M 53 est un programme pour l'exportation , lanc l'initiative des Avions Marcel Dassault, avec participation de l'tat selon les protocoles signs entre l'tat et les deux principaux industriels concerns AMD-BA et SNECMA, le 16 mars 1973. Le Mirage F1 M 53 fait son premier vol le 22 dcembre 1974 ; il est driv du Mirage F1 K 50, la voilure, les empennages et le train tant conservs mais le fuselage tant refait pour pouvoir recevoir le moteur M53 : il apparat donc que la spcification d'interchangeabilit M 53 - Atar 9 K 50 n'a pas t respecte ds l'origine. Or, les spcifications d'ensemble et en particulier la relativement faible pousse (lie la technique de l'poque dans le cadre des dimensions limites imposes) qui se rvlera insuffisante pour le Mirage 2000, taient la consquence de la volont de valoriser plus tard le Mirage F1 et du souci que le biracteur en prparation ne soit pas trop gros (et pas trop cher) . Le M 53, initialement conu pour tre capable un jour de Mach 2,50 et plus tard de Mach 3, se rvlera quand mme bien adapt aux missions haute altitude du Mirage 2000 C mais pas trs bien adapt (Cf. consommation spcifique trop leve) aux missions basse altitude du Mirage 2000 NC. L'Arme de l'air continue refuser de porter quelque intrt au Mirage F1 qui pourrait tre l'occasion ou le prtexte pour les Autorits de prfrer le F1 M 53 au RAGEL puis l'ACF au moins deux fois plus coteux. Le 14 novembre 1974, un mois avant le premier vol de l'avion prototype, le ministre de la Dfense propose l'avion au Consortium OTAN (Belgique - Pays-Bas Norvge - Danemark) pour le remplacement des F 104 de ces pays en concurrence avec le F 16 amricain ( La France s'engage acheter ds maintenant 50 appareils F1 M 53 ) ; la promesse d'achat ne rencontre qu'incrdulit, l'Arme de l'air la soutenant d'autant plus mollement que le programme ACF est de plus en plus gravement remis en cause. Par ailleurs, le M 53 n'tant pas interchangeable avec l'Atar 9 K 50, l'industrialisation du nouveau fuselage ncessite, pour sa fabrication de srie, une industrialisation juge trop coteuse. Non seulement le programme F1 M 53 n'est pas crdibilis par une commande nationale mais il est certainement moins performant que son concurrent amricain (planeur, moteur, radar, prix). De mai juin, lors de la remise en cause de l'ACF et de la recherche d'un programme de remplacement, le Mirage F1 M 53 est l'une des solutions tudies. En septembre 1975, le Mirage F1 E (E comme exportation c'est--dire Mirage F1 M 53) est prfr - sans qu'une suite soit donne - au Mirage 50, nouvelle appellation du Mirage III C2 (Mirage III + Atar 9 K 50). En octobre 1975, l'ACF est sur le point d'tre abandonn et AMD renonce promouvoir l'exportation le F1 E la place duquel il propose le Mirage 1000 (delta - S = 35 m2 - M 53-02). Le 26 janvier 1976, le ministre de la Dfense donne son accord pour le rachat du prototype F1 M 53 n 01 pour qu'il soit utilis comme banc volant M 53 dans le cadre du dveloppement du programme Mirage 2000. 301

POUR MEMOIRE : MIRAGE 4000

L'avion de combat futur ACF dont le dveloppement est command par l'tat AMD/BA mi-72 et qui est arrt fin 1975, tait un bi-M53 aile en flche dnomm quelquefois Super Mirage. Aprs l'arrt de l'ACF, l'tat commande le dveloppement du mono M53 aile delta et commandes lectriques Mirage 2000. Cet avion est depuis longtemps considr par le Centre de prospective et d'valuation comme le seul possible compte tenu des ressources budgtaires prvisibles si l'on veut conserver le niveau de 450 avions de combat en ligne pour l'Arme de l'air ; cet avion est d'ailleurs propos depuis quelques mois par le constructeur, depuis qu'il s'est rendu compte que l'ACF n'a plus de chance de ralisation. Depuis le lancement du Mirage 2000, AMD/BA prouve en effet le regret de ne pas disposer dans son catalogue, d'un avion bimoteur de hautes performances (toutes choses gales par ailleurs un bimoteur est environ deux fois plus cher mais plus performant qu'un monomoteur). En avril 1977, AMD/BA dcide, avec les autres industriels concerns, de lancer la ralisation d'un prototype bi-M53, le Mirage 4000. Ce prototype fait son premier vol le 9 mars 1979.

Dassault-Breguet Mirage 4000 N PLANCHE XXXVI

Qui assumait les responsabilits politiques, oprationnelles, techniques et industrielles ?

1966
De Gaulle Messmer Galley Maurin Lecamus ADAV Mirage F2 Mirage F3 GV FUK G4-G8 RAGEL Mirage F1 Jaguar Garry

1963

1964

1965

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

Prsident Ministre CEMAA DTCA

Martin

Dellus

Pompidou Debr Gauthier Soissons

Giscard Soufflet Bourges Grigaut Joffret

Mirage 2000 ACF

1963

1964

1965

1966

1967

1968

1969

1970

1971

1972

1973

1974

1975

Les Chefs dEtat-major de lArme de lair et les programmes davions de combat arrt Mirage F2 Lancement Jaguar GV F-UK Mirage G4 Lancement Lancement Lancement Mirage ACF Mirage 2000

CEMAA Gnral Martin

CEMAA Gnral Maurin arrt arrt

arrt

CEMAA Gnral Gauthier CEMAA Gnral Grigaut

ADAV GV. F-UK Mirage F3 G4 ACF

Dassault-Breguet Mirage F1 b

PLANCHE XXXVII

CHAPITRE 19 LE PROGRAMME MIRAGE F1

Par Robert Finance202

GENESE DU PROGRAMME
Des le dbut des annes 1960, les services officiels se proccuprent de la succession du Mirage III en explorant diffrentes filires : - Une filire dcollage vertical : lavion exprimental Balzac vola en 1962, suivi par deux prototypes Mirage III V qui firent leur premier vol en 1965 et 1966, quips dun moteur principal TF 106 et de 8 moteurs de sustentation RB.162. Cette filire coteuse, dont la capacit VTOL pnalisait beaucoup les autres performances, fut abandonne ds 1966. Le deuxime prototype Mirage III V 02 quip dun moteur TF306 fut dtruit lors dessais en vol drap le 28 novembre 1966. - Une filire classique (aile en flche fortement hypersustente et empennage arrire) se dmarquant de la formule du delta pur pour diminuer les vitesses de dcollage et datterrissage : un prototype Mirage III F fut command en 1963 ; renomm Mirage III F2 aprs dcision de lquiper dun moteur TF30 la place du TF106 initialement prvu, il fit son premier vol le 12 juin 1966. Il prfigurait un avion oprationnel biplace dintervention longue distance dont la masse vide serait proche de 10 tonnes. Mais, la suite du retrait de la France de lorganisation militaire de lOTAN, lArme de lair fut amene donner la priorit la mission de dfense arienne. Le dveloppement du Mirage F3 (F2 quip dun moteur TF306) fut alors engag : deux prototypes et une cellule dessais statiques furent commands. En parallle, lindustrie ( linitiative de la socit GAMD) lana en 1965 la ralisation dun avion prototype plus petit, monoracteur, le Mirage F1 01, qui, dot dun moteur ATAR 9K 31 effectua son premier vol le 23 dcembre 1966. - Une filire flche variable : lavion exprimental Mirage G 01 quip dun moteur TF306 vola la fin de 1967 ; dans le cadre du programme RAGEL, deux prototypes Mirage G4 devant tre quips de deux racteurs ATAR 9K50 furent commands en 1968. Les objectifs du programme furent revus en1970, et ces prototypes furent rebaptiss G8 01 (biplaces) et G8 02 (monoplace). Ils volrent en 1971 et 1972 mais ne furent pas commands en srie la suite de la dcision de lancer le programme ACF/Super Mirage (1972) En parallle la France avait recherch avant le milieu des annes 60 monter des cooprations avec le Royaume-Uni : le lancement du programme Jaguar en 1965 fut suivi dune tentative de coopration en vue de raliser un biracteur flche variable (AFVG). La France renona finalement cette coopration en 1967.
202

Avec les contributions de Messieurs Durbec, Gaudillet, Tauzia, Tasseau, Bayle, Bascary, Perrier, Charberet (DGA), Berthet (EMAA) et de Messieurs Hironde et Bonny (AMD-BA). La description de la gense du programme est largement inspire dun expos fait par lIGA Marcel Benichou lors du colloque CHAE 1985.

305

Les autorits franaises se trouvrent donc en 1967 dans la situation o il ny avait pas dautre solution pour dune part quiper lArme de lair en intercepteurs et dautre part assurer le plan de charge de lindustrie, dans les contraintes financires du moment, que celle consistant lancer un programme davion de dfense arienne bas sur le Mirage F1 (Conseil de dfense du 3 fvrier 1967).

LE LANCEMENT DU PROGRAMME
La dcision de lancement du dveloppement du programme tait clairement une dcision de politique industrielle, subie comme telle par lArme de lair. LArme de lair publia rapidement une fiche-programme, en date du 15 mars 1967, qui commenait par la phrase suivante : Le gouvernement a dcid de doter lArme de lair davions de type Mirage F1 et prcisait que le Mirage F1 est destin succder au Mirage III E essentiellement en dfense arienne. Il est conu pour apporter au moindre cot une amlioration sensible par rapport au Mirage III E En matire darmements air-air, cette fiche-programme voquait le missile MATRA 530 et des missiles de combat rapproch du type Sidewinder . Si le dveloppement de lavion lui-mme avait dj t dgrossi grce au prototype 01, il fallait cependant, pour raliser un avion darmes, lancer un certain nombre de travaux complmentaires. Cest ainsi que furent lancs les dveloppements de la version 9K50 du moteur ATAR 9K qui quipait le Mirage IV et celui du radar Cyrano IV ; en parallle taient mens les dveloppements des missiles air-air Magic et Super530. La phase de dveloppement lance sur cette base comporta ltude et la ralisation de trois prototypes (02, 03,04) et dune cellule dessais statiques qui furent commands par un march de septembre 1967. En parallle, pour des raisons de maintien de plan de charge industriel, furent prpars des actes contractuels destins engager lindustrialisation et les commandes de srie, avec la perspective de commander deux tranches de 30 puis 55 avions. On pouvait alors penser que le programme tait dfinitivement engag. Cependant, au dbut de 1969, le processus de lancement de la production fut un moment interrompu. Un point dtaill de la situation fut tabli par la DTCA, qui faisait apparatre que le programme se droulait favorablement du point de vue technique, et que, en dpit des difficults financires de lpoque, il tait prfrable de poursuivre que de remettre nouveau en cause lorientation prise deux ans plus tt, par exemple au profit dune nouvelle version de Mirage III E spcialise dans les missions dinterception et de police du ciel (dsigne Mirage III E)

LE DEVELOPPEMENT
Le dbut de la phase de dveloppement fut marqu par un vnement grave : la perte du prototype F1 01 et de son pilote Ren Bigand le 18 mai 1967, suite lentre en flottement de lempennage horizontal au cours dun vol basse altitude et grande vitesse. Cet accident, aprs analyse et traitement, nentrana cependant pas de consquences fcheuses sur la suite du dveloppement. Le Mirage F1 02 (avec ATAR 9K-31) fit son premier vol le 20 mars 1969 ; essentiellement utilis pour la mise au point de la plateforme et du moteur, il fut rejoint par le F1 03 (avec ATAR 9K-50) le 18 septembre 1969 ; ce dernier fut utilis 306

pour les essais d m de la rgage, de vrilles, puis pour les tirs Magic et 530. Le eport, F1 04 fit son prem vol le 17 juin 1970, quip d n SNA rput r eprsentatif de la ier u srie et fut principalem utilis pour les essais SNA et radar. En ars 1973, le ent m prem avion de srie fut galem utilis ier ent en essais en vol SNA, radar, canons) ( . Cet avion fut restitu l rm de l ir en 1978. A e a Enfin en juin 1973, le F1 05 vint com plter cette flotte d vions d ssais a e pour la m au point des conduites de tir ise canon,Magic et Super 530. L ctivit d ssais en vol fut trs im a e portante dans la priode 1973-1977. En 1977, le F1 02 fut lou aux AMD-BA pour les essais ncessaires aux versions exportes. De 1969 1977, les avions prototypes effecturent 3100 heures de vol. De nom breux essais de systm fu es rent effectus sur divers avions de servitude, pour un volumglobal de 1600 heures. e L rganisation adopte pour le dveloppem tait conform aux errem de o ent e ents l poque. Les travaux de dveloppem des quipem ents im ent portants classs ) ( B taient m ens par les industriels sous cont rat direct de l tat, leur avionage tant confi aux AMD-BA. La atrise d vre m u globale du systm d rm tait assure e a es par la DTCA ( TA avec le soutien du STTA et du CEV et la participation active des S officiers de arque du BPM et du CEAM) m . La possibilit de confier la atrise m d vre l vionneur avait cependant t u a exam ine l rigine du program o e, m com tenu du caractre pte intrim aire dont il tait qualifi poque. l La vrification du dim ension nem statique de la st ructure fut effectue pour ent l ssentiel sur la cellule d essais statiques installe au CEAT. Ces essais se e droulrent sans incident et irent souvent en vidence des m m arges significatives. Pour le com ent en portem fatigue, il avait t cons idr au dbut du program m e qu n essai partiel lim zone de liaison u it la de la voilure au fuselage serait suffisant (cette poque d illeurs aucun essai de fa tigue sur une structure com a plte d vion a 203 d rm n vait t ralis, sa a es a uf aux tats-Unis pour le F 111 ; le principe d n u essai sur structure com plte avait cependa nt t retenu pour le programJaguar) m e . Cet essai, ralis au CEAT, is rapi dem en vidence une zone critique au m ent niveau de la ferrure d ttache en acier Maraging de la voilure au fuselage, qui a cassa aprs 2120 vols sim Ce fut une c ause srieuse dnquitude,qui entrana uls. i le renforcem de la zone de structur e concerne et, ultrieurem de nouveaux ent ent, essais de fatigue, l quipem de tous le s avions avec des acclro-com ent pteurs ainsi que la ise au point par l IA de Clerm Ferrand de thodes de contr m A ontm le non destructif appropries. Durant le dveloppem ent initial jus qu n 1973) plusieurs odifications ( e , m significatives de dfinition furent introduites : - adoption des issiles Magic et S530 en lieu et place des SideW m inder et 530 - installation d n enregistreur d ccident u a - adjonction de quilles - becs de bord d ttaque autom a atiques - fragilisation de la verrire - ailerons en fibres de carbone
Sur le F 111,l ssai de fatigue avait m en vidence ds 1968 le m e is auvais com ent portem en fatigue du caisson central en acier dpit de restrictions svres du dom de vol, En aine un F 111 s tait rom en vol en 1969 pu
203

307

Sur ce dernier point, il sagissait moins de rpondre un besoin oprationnel que dinstaller pour la premire fois sur un avion de combat une pice de structure en carbone pour en tudier le comportement en conditions relles (ce pas ne fut franchi quaprs de nombreux essais de fatigue-vieillissement effectus au CEAT). Ultrieurement, dautres volutions de dfinition furent introduites, et notamment lutilisation des volets en combat, le ravitaillement en vol (avions du type 200) et lamlioration des CCME du radar (version Cyrano IVM). Globalement, le dveloppement initial de la version F1 C fut men avec une grande conomie de moyens et de ressources budgtaires puisque le cot de dveloppement reprsenta environ 50 fois le cot unitaire moyen des 100 premiers avions.

INDUSTRIALISATION ET PRODUCTION EN SERIE

Pour des raisons de plan de charge industriel, des premiers travaux dindustrialisation furent commands ds la fin de 1967. Lindustrialisation complte fut commande en septembre 1968 dans la perspective dune production de srie de volume limit avec une cadence mensuelle de production de 2 avions. Les deux tranches prvues furent commandes en fin 1969 (30 avions) puis en aot 1971 (55 avions). La livraison du premier avion de srie tait prvue en juin 1972. En fait cet vnement fut retard de 9 mois pour deux raisons : lune technique rsultait de la modification des becs, lautre industrielle, du fait des difficults de tous ordres rencontres dans le transfert de la fabrication du fuselage avant de Hurel-Dubois la SNIAS. Ce transfert, dcid pour des raisons de plan de charge, donna lieu des ngociations difficiles au plan financier, et ncessita une forte implication de la DTCA. Les dcisions successives dabandon des programmes G4, G8 et plus tard ACF conduisirent naturellement prolonger les commandes de srie : 20 appareils fin 1973, puis 11 en 1976, 24 en 1977 et enfin 24 en 1978. Par cette dernire commande, LArme de lair se voyait donc dote de 164 F1 C, dont la moiti taient ravitaillables en vol. Les premires ventes lexportation intervinrent trs tt, ds 1971, et les prises de commandes se succdrent un bon rythme : la cadence de production monta rapidement De 2 avions par mois en 1973 6 avions par mois en 1976, puis 7 avions par mois en 1980. Durant toute cette priode la dcroissance des cots de production fut bonne (consquence probable de la ncessit de produire plus que prvu malgr un niveau initial dindustrialisation assez modeste : les cots dindustrialisation supports par ltat se siturent au niveau de 25 fois le cot unitaire moyen des 100 premiers avions)

MISE EN SERVICE DANS LARMEE DE LAIR

La mise en place du premier escadron oprationnel intervint en dcembre 1973, au sein de la 30me Escadre de chasse Reims ; un deuxime escadron fut quip en juin 1974. La monte en puissance dans lArme de lair fut ensuite ralentie en dpit de laugmentation de la cadence de production. En effet plusieurs pays trangers avaient pass commande trs tt. 308

Parmi ces pays, la Grce souhaitait des dlais de livraison courts, et la demande de lindustrie, le ministre de la Dfense autorisa en 1974 le prlvement au profit de ce pays davions franais. La 5me Escadre de chasse, stationne Orange, fut dote de deux escadrons en 1975, et la 12me Escadre de Cambrai fut galement quipe de deux escadrons en 1977. Durant cette priode, de nombreuses difficults furent rencontres au plan de la logistique du fait des engagements pris lexportation. Un troisime escadron fut constitu Cambrai en 1980, tandis que lescadron 1/10 Valois fut le dernier tre constitu Creil.

LA VERSION BIPLACE F1 B
Ds 1973, AMD-BA avait propos de dvelopper une version biplace, et demand une aide au titre de larticle 90 ; mais lampleur de lopration dpassait les possibilits offertes par cette procdureCe fut donc la commande par le Kowet en 1974 qui permit AMD-BA de lancer le dveloppement de cette version, dont le premier vol eut lieu le 26 mai 1976. LArme de lair fit part de son intrt pour cette version en septembre 1976, et, aprs tudes de plusieurs possibilits, retint une dfinition proche de celle du Kowet, avec cependant la possibilit de monter une perche sche pour lentranement au ravitaillement en vol et un sige jectable 0/0 SEMMB mk 10. LArme de lair envisageait initialement lachat de 15 biplaces. Ils furent commands en deux tranches de 6 puis 9 avions en 1976 et 1978. 5 appareils supplmentaires furent commands en 1979, portant la dotation de lArme de lair 20 appareils. La participation de ltat aux frais fixes engags par lindustrie fut tablie dans lhypothse dune production globale de 50 biplaces. Ce nombre fut finalement lgrement dpass.

CR LA VERSION RECONNAISSANCE F1 CR
Le lancement de cette version la fin des annes 1970 rsulta de la conjonction de plusieurs facteurs : - La ncessit de remplacer terme les Mirage III R et RD, - Larrive prvue des Mirage 2000 de dfense arienne en 1983 : la programmation 1977-1982 prvoyait, par continuit, de nouvelles commandes de Mirage F1C. Le maintien de cette orientation aurait conduit disposer de trop davions de dfense arienne, - Enfin, les AMD-BA et leurs cooprants avaient dvelopp et commenaient livrer des versions export bases sur un systme de navigation et dattaque largement numris, dun niveau proche de celui en cours de dveloppement pour le Mirage 2000. Ce systme, bas sur un radar modernis et dot de fonctions air-sol, comprenait notamment un calculateur principal, un bus numrique, une centrale inertielle et un viseur cathodique performant. Il quipait la version F1 EH destine au Maroc. Pour ce mme pays, les AMD-BA dveloppait une nacelle de reconnaissance COR 2 . LArme de lair avait t tenue informe de ces dveloppements. Elle prit linitiative de discussions exploratoires en juin 1978, et demanda officiellement au 309

STA en aot de la mme anne dengager une tude de dfinition pour une version de reconnaissance capable demporter en interne des appareils photographiques, et de recevoir dautres capteurs (radar antennes latrales, capteur infrarouge) ; cela dans la perspective dengager un march de srie ds 1979. La phase de dfinition engage immdiatement par la DTCA fut trs agite, avec des changements dorientation notamment au sujet du radar et de la position du capteur infrarouge. Elle se droula en trois phases successives, et la dfinition fut finalement arrte en septembre 1979. La DTCA avait dans lintervalle pris des dispositions pour viter toute interruption des fabrications dans lindustrie, en passant un march prliminaire dindustrialisation en Juillet 1979, et en entamant la ngociation dun march de srie sur la base des lments connus Ce march fut notifi le 31 dcembre 1979 ; il commandait une premire tranche de 18 avions et prvoyait une tranche supplmentaire de 23 appareils, qui fut commande en 1980. En 1981, une troisime tranche de 21 avions fut commande. Par ailleurs, pratique tout fait inhabituelle, le contrat dindustrialisation comprenait la transformation de 2 Mirage F1 C en avions de dfinition F1 CR. Si, durant cette courte priode, il fut possible dengager le dveloppement et la production de srie des avions Mirage F1 CR, ce ne fut pas sans difficults, car au plan des comptences et des ressources humaines, ce programme arrivait en concurrence avec le programme Mirage 2000, plus important, plus difficile et donc prioritaire. Lorganisation adopte pour le dveloppement fut dans lensemble similaire celle adopte antrieurement pour le Mirage F1 C, deux dispositions prs : - Certains quipements relativement importants, et habituellement commands par le STTA, furent commands par AMD-BA pour le seul dveloppement, pour des raisons de dlais (quipements reprs C*). - AMD-BA fut charg de mettre en place et de faire fonctionner une quipe de coordination systme rassemblant les industriels contribuant au SNA, quipe qui apporta une contribution positive au bon droulement du dveloppement, mme si aucune responsabilit de matrise duvre ne lui avait t contractuellement transfre. Le premier avion de dfinition fit son premier vol le 20 novembre 1981. LArme de lair avait entre temps dfini un certain nombre de besoins complmentaires : - stations dexploitation du renseignement au sol, en novembre 1980, - avion dentranement lemploi du systme darmes, bas sur un Mystre 20 modifi (avril 1981) - nacelles de reconnaissance spcialises (dcembre 1979) Le droulement des travaux de dveloppement au sol et en vol apporta son lot habituel de problmes rsoudre, et, compte tenu du calendrier de livraison des avions de srie, trois standards de systmes furent dfinis. Le premier escadron oprationnel (2/33 Savoie ) fut constitu Strasbourg en 1983. Les avions disposaient de leur quipement de reconnaissance de base : camras OMERA 33 et 40, capteur infrarouge, install dans une des soutes canon, SAT Super Cyclope Plusieurs capteurs spcialiss emports en nacelles vinrent progressivement complter cet quipement initial : - nacelle radar antennes latrales Raphal-TH 310

Dassault-Breguet Mirage F1 CR

PLANCHE XXXVIII

Dassault-Breguet Mirage F1 CT

PLANCHE XXXIX

- nacelle de reconnaissance lectronique ASTAC - nacelle Presto (pour prises de vues photographiques haute altitude et distance de scurit) Les Mirage F1CR furent frquemment engags dans des oprations extrieures, notamment Epervier au Tchad en 1986 et Daguet en Arabie Saoudite en 1990.

LA VERSION TACTIQUE MIRAGE F1 CT

Pour les raisons dj exposes au paragraphe prcdent, lArme de lair envisagea au dbut de 1980 de commander 21 Mirage F1 dans une nouvelle version Tactique . Elle considrait en effet, juste titre, que le SNA du F1 CR constituait une bonne base de dpart pour produire une version trs proche, capable de tirer des missiles antiradar et des armements air-sol. Par ailleurs, lavancement du programme Mirage 2000 conduisait penser que lArme de lair pourrait terme disposer dun nombre relativement important de Mirage F1C rcents et ayant encore peu dheures de vol. La DTCA engagea donc une tude dans les deux hypothses : achat davions neufs ou modernisation de 50 F1 C. Les rsultats de cette tude furent prsents au Chef dtat-major au dbut de 1981. Cette tude concluait sans surprise que si la dfinition dun ventuel Mirage F1 Tactique restait trs homogne celle du Mirage F1 CR, la faisabilit dans des conditions conomiques raisonnables tait acquise ; dautre part que la transformation de F1 C tait galement ralisable, avec une incertitude lever sur la dure de vie structurale des avions transforms pour une utilisation principalement en basse altitude204. Les conditions pratiques permettant de lancer lopration de transformation ne pouvant pas tre runies avant plusieurs annes, lArme de lair dcida de laisser lensemble de lopration en attente. La DTCA continua cependant dans les annes qui suivirent de rassembler les lments permettant de traiter la question de la dure de vie structurale. Un essai de fatigue dune structure complte fut lanc en 1982, dont les rsultats, regroups avec les informations fournies par les acclro-compteurs installs aussi bien sur les Mirage F1C de dfense arienne que sur les Jaguar de la Force Arienne Tactique, permit de conclure une dure de vie probablement suprieure 5 000 heures de vol. Il ne fut plus question officiellement de cette opration pendant plusieurs annesIl est vrai que durant cette priode, on parlait beaucoup du futur Avion de Combat Tactique (ACT). Evoquer en parallle un Mirage F1 Tactique aurait pu faire douter de la volont de lArme de lair dengager rapidement ce nouveau programme En juillet 1987, une tude de rnovation du F1 C (sans utiliser le terme tactique ) fut redemande par le BPM, et lopration fut finalement lance en fin 1988, en vue de transformer 55 F1 C-200 en F1 CT. La transformation dun premier avion fut ralise par AMD-BA Biarritz, et cet avion y fit son premier vol le 3 mai 1991. AMD-BA ralisa galement un avion modle qui, transport par la route
204

Lobjectif initial de dure de vie structurale tait de 3 000 heures de vol, pour des missions de dfense arienne.

311

lAIA de Clermont-Ferrand, fut utilis comme rfrence pour transformer tous les autres avions. Cette opration fut effectue de 1991 1994. Un premier escadron fut constitu dans lArme de lair en 1992. Cette version du Mirage F1 est capable dun large ventail de missions, puisque tout en conservant les capacits de tir des armements air-air, elle peut tirer la plupart des armements air-sol classiques et des armements guids laser. En matire demports externes, elle utilise des capacits qui avaient t dveloppes pour lexportation, dont un gros rservoir ventral de 2 200 litres, et lutilisation des deux points demports mdians de voilure pour des nacelles de contre-mesures. Le radar Cyrano IV M a t conserv, et ladjonction dun tlmtre laser a permis dobtenir de bonnes performances en air-sol. Cette version dispose galement de lance-leurres Corail et dun dtecteur dalerte Sherloc .

LES MIRAGES F1 EXPORT

Le Mirage F1 suscita lintrt de plusieurs pays trangers avant mme quil soit en service dans lArme de lair franaise ; ce furent dabord des versions adaptes la dfense arienne qui furent exportes, mais trs rapidement lindustrie dveloppa une version capable de missions air-sol sous la dnomination F1 A. Cette version tait quipe dun radar EMD AIDA et dun ensemble dquipements permettant une navigation et une conduite de tir prcise en air-sol, en conditions visuelles. Elle disposait par ailleurs dune capacit interne de carburant accrue. Cette version fut commande par lAfrique du Sud, puis par la Libye. Constatant que la demande pour des avions multirle tait importante, lindustrie dveloppa ensuite, sous la dnomination F1 E, une nouvelle version qui reprenait le radar Cyrano IV du F1 C, et tait quipe dquipements numriques de dernire gnration (centrale inertielle, calculateur central, viseur cathodique ). Ce fut une mutation trs importante laquelle la Division systmes darmes dAMD-BA contribua grandement. Les versions les plus capables furent celles livres lIrak durant les annes1980, dans les dfinitions successives EQ2/4 puis EQ5/6. Cette dernire version tait capable dexcuter des missions de dfense arienne, des missions de reconnaissance arienne, et des missions air-sol aussi bien avec des armements classiques quavec des armements spcialiss ( missiles anti-radar, anti-navire, guidage laser ). On sait que ces avions furent largement utiliss, avec succs, en oprations relles. Le programme Irak fit lobjet dun engagement du gouvernement franais dassurer le suivi technique de ce programme comme un programme national. Un Contrleur de programme fut nomm cet effet, et le premier fut lIngnieur en chef Ren Audran.

LE MARCHE DU SIECLE ET LE MIRAGE F1 M 53

Ds 1970, AMD-BA proposa dexaminer la possibilit dquiper le Mirage F1 dun moteur plus puissant, dont la SNECMA avait lanc ltude, et dont des dmonstrateurs tournaient au banc : le moteur double flux M 53, destin au futur ACF. 312

En 1973, lorsque la Belgique, le Danemark, les Pays-Bas et la Norvge exprimrent le besoin de remplacer leurs avions de combat F.104, le gouvernement franais dcida de soutenir le lancement dune version de Mirage F1 quipe dun M 53. Un premier prototype fut ralis et vola ds le 22 dcembre 1974. Cet avion, baptis F1 E (comme Europe ) entra donc en comptition avec le YF 16 de General Dynamics et le YF 17 de Mac Donnell Douglas (qui tait eux-mmes en comptition aux tats-Unis dans le cadre du programme Light Weight Fighter), pour ce qui tait prsent dans les mdia comme le march du sicle . Les comptiteurs amricains bnficirent eux- aussi dun important soutien de leur gouvernement, avec lannonce en fin 1974 dune commande initiale de 650 avions, puis en janvier 1975 du choix du F 16. En dpit des qualits relles du F1 E et des annonces faites par les autorits franaises de leur intention den commander, les quatre pays choisirent finalement le F 16 en 1975. Le programme F1-M 53 fut abandonn, et le prototype, rachet par ltat, servit de banc dessai volant pour le nouveau moteur.

CONCLUSION
Le Mirage F1 fut dabord une plateforme particulirement russie, dote de commandes de vol remarquables, dun excellent pilote automatique, dun moteur simple, robuste et performant. Limportant volume de carburant emport en interne, et larchitecture de ses points demports externes lui confraient beaucoup de possibilits. Dot successivement de systmes darmes de plus en plus numriss, il fut progressivement capable de remplir toutes les missions dun avion darmes Il fut souvent prsent comme un avion de transition ou intrimaire (en attendant lACF). Sil mrite encore ce qualificatif, cest uniquement parce que, au fil des diffrentes versions dveloppes, il fut le support et le bnficiaire du passage progressif des technologies analogiques au tout numrique. Mais, produit plus de 700 exemplaires durant une priode o le plan de charge gnr par les programmes aronautiques civils tait encore limit, il contribua de faon importante au dveloppement de lindustrie aronautique franaise, et mrite bien dtre considr comme un programme majeur particulirement russi.

313

ANNEXE 1 DESCRIPTION TECHNIQUE SOMMAIRE

- Voilure haute, mince, en flche, quipe de becs et de volets, dune surface de 25 m - Empennage horizontal monobloc - Un moteur ATAR 9K-50 de 6 830 daN de pousse (en PC) - Carburant interne 4 300 litres (3850 litres pour F1B) ; capable demporter des rservoirs externes de 1 200 litres en 3 points ; ventuellement un rservoir de 2200 litres sous fuselage (CT) ; ravitaillable en vol par perche rtractable (sauf F1B) - Masse vide quipe : 7 800 kg pour le F1C ; 8 060 kg pour le F1B ; 8 050 kg pour les F1CR et CT - Masse maximale au dcollage : 16 200 kg - Trois points demports externes sous chaque voilure ; un point demport fuselage - Sige jectable Martin-Baker Mk 4 (F1C) - Mk10 sur F1B, CR et CT - Monographie dtailles des Systmes dArmes : voir VI 11 Capacits oprationnelles principales F1C : avion monoplace de dfense arienne, - capable demporter deux missiles Matra S 530F et deux Magic 2 ; quip de deux canons de 30mm DEFA 553 ; - capable de missions dappui tactique (Tir de roquettes, bombes lisses et freines) F1B : avion de dfense arienne et de transformation des pilotes, avec les mmes capacits que le monoplace F1C (sauf capacit de carburant interne, perche de ravitaillement sche et absence de canons internes) F1CR : avion de reconnaissance tactique et dassaut conventionnel, - emportant de nombreux capteurs en interne (appareils photographiques OMERA 33 et 40, capteur infrarouge SAT Super-cyclope ) ou en nacelles sous fuselage ; - arm dun canon de 30 mm et de deux Magic 2 pour lautodfense ; capable de missions dassaut conventionnel avec bombes lisses et freines. F1CT : avion dassaut conventionnel et de dfense arienne, qui, dot dun systme de navigation et dattaque modernis, est capable de tirer une grande varit darmements air-sol ; par rapport au F1C il dispose dun systme dautoprotection contre les menaces infrarouge et lectromagntiques et conserve les mmes capacits air- air.

314

ANNEXE 2 BILAN DE LA PRODUCTION

La production totale de Mirage F1 a t de 725 appareils, dont 718 ont t livrs :
FRANCE AFRIQUE DU SUD ESPAGNE2 KOWEIT GRECE LYBIE MAROC IRAK EQUATEUR JORDANIE QATAR
1 2

164 C1 16 CZ 45 CE 27 CK 40 CE 16 AD 30 CH 15 BQ 16 JA 17 CJ 12 DDA

20 B 32 AZ 6 BE 6 BK 6 BD 20 EH 106 EQ 2 JE 2 BJ 3 EDA

62 CR 22 EE

16 ED

17 EJ

Dont 2 transforms en prototypes CR, et 55 en CT. LEspagne a complt sa dotation initiale en achetant 12 appareils au QATAR et 5 la France.

ANNEXE 3 UTILISATION DANS LARMEE DE LAIR FRANAISE

Units dotes de Mirage F1 Furent quips de Mirage F1 les escadrons suivants : F1C / B : - A Reims : 1/30 Valois ; 2/30 Normandie-Niemen ; 3/30 Lorraine - A Orange : 1/5 Vende ; 2/5 Ile De France ; 3/5 Comtat Vnaissin - A Creil : 1/10 Valois - A Cambrai : 1/12 Cambresis ; 2/12 Picardie ; 3/12 Cornouaille - A Mont De Marsan : 24/118 Ceam F1CR : - A Strasbourg : 1/33 Belfort 2/33 Savoie ; 3/33 Moselle Avec la mise en service des Mirage 2000, les F1.C furent progressivement retirs ou transforms en F1.CT. En 2005 la situation est la suivante : F1C / B : - A Reims : 3/ 33 Lorraine - A Djibouti : 4/30 Vexin Devenu 4/33 Vexin F1CR : - A Reims : 1/33 Belfort ; 2/33 Savoie F1CT/B : - A Colmar : 1/30 Alsace ; 2/30 Normandie-Niemen Gestion de la configuration Pour lensemble des versions, cest un peu plus de 1200 modifications qui ont t adoptes, dont environ 1100 durant la priode o lavion tait class en volutif .

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Accidents en service Jusquen 2005, cest un peu plus de 50 appareils qui ont t dtruits par accidents dans lArme de lair franaise, pour une activit arienne globale approchant un million dheures de vol. Paradoxalement pour un avion dont le comportement en approche tait a priori plus facile que celui de son prdcesseur le Mirage III, le premier appareil dtruit le fut la suite dun atterrissage dur survenu en fin 1974. Un accident semblable se produisit deux ans aprs, entranant le montage dun Dtecteur dAtterrissage Dur . Aucun avion ne fut plus ensuite perdu dans ces circonstances 12 appareils ont t perdus la suite de problmes dans lesquels le moteur a t impliqu. Enfin, un avion fut perdu en 1986 la suite dune sortie dissymtrique du train principal cause par lapplication errone dune modification A la suite de cet accident la Direction du STPA fit engager une tude exhaustive de pannes sur lavion Rafale ds le dbut de son dveloppement.

ANNEXE 4 PRINCIPAUX RESPONSABLES TATIQUES (1970 1992)

Directeurs de programme IP Bruere SPA 1971-1974 IP Durbec SPA 1974-1977 IP Tasseau IC Finance IC Bayle IC Bascary IC Cornand IC Delor STA STPA STPA STPA STPA STPA 1978-1980 1980-1984 1984-1985 1985-1986 1986-1992 1992 ICT Tauzia (avec IP Malavielle pour production) STPA 1978-1988 Ingnieurs de marque IP De Bignicourt STA 1970-1973 IP Gaudillet STA 1973-1978

IPETA Perrier IPETA Lejeune

STPA STPA

Contrleurs de programme (Exportation) IC. Audran STTE jusquen 1985 IC. Finance 1985-1988

Officiers de marque (EMAA / BPM puis BPSA) Colonel Mercier Colonel Olivier Lieutenant-colonel Mozer Colonel Robert Lieutenant-colonel Archambault Colonel Beaudoux Lieutenant-colonel Cocault Colonel Bricka

Prsidents de la Commission Locale de modifications Mirage F1 IG. Begni, jusquen 1974 IC. Bruere 1974-1978 IC. Durbec 1978-1989

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CHAPITRE 20 LAVION FRANCO-BRITANNIQUE JAGUAR

Par Georges Givois et Roger Monnier

ORIGINE DU PROGRAMME
En 1964, pour remplacer les T33, le F-100 Super Sabre et les Mystre IVA, ltatmajor de lArme de lair a tabli une fiche programme pour un avion devant exister en deux versions : une version biplace en tandem dEcole dentranement avanc et une version monoplace dappui tactique (programme ECAT). Il devait tre rustique, facile de mise en uvre et dentretien et peu onreux. Il devait avoir des capacits de dcollage court et dutilisation de terrains sommairement amnags. Il navait aucune prtention de performances supersoniques mais il devait avoir un rayon daction dau moins 500km trs basse altitude sur rservoirs internes. Ses capacits demport darmement devaient tre importantes mais son systme darmes devait rester simple et fiable. Pour des raisons de scurit, il tait demand quil soit biracteur. La socit Dassault a alors propos son avion Cavalier, assez voisin du Northrop F5, mais cet appareil tait loin de rpondre aux exigences de la fiche programme. Sur les bases de cette dernire, un concours a donc t lanc auprs des constructeurs franais Breguet, Dassault, Nord Aviation, Sud Aviation et Potez. Finalement, en janvier 1965, cest le projet de Breguet (dnomm Breguet 121) qui a t retenu par les services officiels franais. Le moteur choisi pour quiper cet avion tait le Rolls-Royce/Turbomca RB 172. De leur ct, les services officiels britanniques taient confronts au remplacement des avions Folland GNAT, Hawker Hunter et Canberra et dsiraient un avion cole supersonique pour lequel la BAC avait tabli un projet (P45). Compte tenu dune certaine convergence des besoins des deux pays et esprant rduire le cot global du programme, les deux ministres (M. Messmer pour la France et Mr Healey pour le Royaume-Uni), signrent un accord de coopration en mai 1965. Les discussions entre tats-majors aboutirent la rdaction dune fiche programme commune en vue de la ralisation dun avion capable de voler Mach 1,5 et dont la version biplace devait prsenter une place arrire surleve assurant une bonne visibilit. Il fallait ensuite trouver un nom qui soit commun aux deux langues et qui convienne lappareil rapide et fougueux quon se proposait de raliser ; cest finalement le nom du Jaguar qui a t retenu. Quant au moteur qui devait tre ralis en coopration entre Rolls Royce et Turbomca, il fut baptis Adour, nom de rivire existant dans les deux pays.

ORGANISATION DE LA COOPERATION.
La ralisation de la cellule et de ses quipements a t place sous la responsabilit dune agence excutive franaise tandis que la ralisation du moteur tait place sous la responsabilit dune agence excutive britannique. 317

Du ct des services officiels, le programme a t gr par un comit directeur franco-britannique dont la prsidence tait alterne et qui tait assist par plusieurs sous-comits spcialiss : - le sous comit Avion, sous prsidence franaise, charg de la ralisation et de la mise au point des prototypes ; - le sous comit Moteur, sous prsidence britannique, charg de la ralisation et de la mise au point du racteur ; - le sous-comit Production, sous prsidence, charg de toutes les questions relatives la fabrication des avions de srie ; - le sous-comit administratif, sous prsidence, charg des aspects contractuels et administratifs. Du ct des Industriels, les avionneurs ont cr, en mai 1966, une socit anonyme de droit franais, la SEPECAT, partage paritairement entre Breguet Aviation (ultrieurement AMD-BA) et la British Aircraft Corp (ultrieurement British Aerospace). Les responsabilits y sont rparties de faon permanente et, suivant lobjet, le responsable est lun des partenaires, lautre tenant le rle dadjoint. Trois administrateurs ont t dsigns par chacun des deux Industriels et le Conseil dadministration est prsid en alternance annuelle par un haut responsable de lun ou lautre industriel. Pour la mise au point et la ralisation du moteur Adour, une organisation analogue a t mise en place avec cration en juin 1966 dune socit commune Rolls-Royce/Turbomca Ltd, celle-ci tant de droit britannique. Cette organisation tant des services officiels que des Industriels reposait sur une matrise duvre franaise pour la cellule et britannique pour le moteur mais en fait cette matrise duvre est reste trs thorique car toutes les dcisions importantes ont t prises dun commun accord, ce qui a quelquefois entran des discussions difficiles mais na jamais conduit des blocages.

LA PHASE DEVELOPPEMENT.
Le Jaguar devait tre ralis en plusieurs versions pour rpondre aux exigences particulires des diffrents utilisateurs oprationnels : - Jaguar A : appui tactique monoplace destin lArme de lair franaise - Jaguar E : cole biplace destin lArme de lair franaise - Jaguar M : appui tactique monoplace destin lAronavale franaise - Jaguar S (dnomm GR1 en srie) : appui tactique monoplace destin la Royal Air Force - Jaguar B (dnomm T2 en srie) : cole biplace destin la Royal Air Force Pour le dveloppement de ces diffrentes versions et la mise au point en vol du moteur, un nombre important de prototypes a d tre raliss. Il y en a eu 8 au total : E01 et 02 biplaces, A03 et 04 monoplaces, M05 version Marine, S06 et 07 monoplaces britanniques et B08 biplace britanniques. Le prototype E01 a effectu le premier essai de roulage le 11 avril 1968 et son premier vol Istres le 8 septembre 1968 aux mains de Bernard Witt, chef pilote dessai de Breguet Aviation. Le prototype E02 a effectu son premier vol le 11 fvrier 1969 et a t essentiellement consacr la mise au point du racteur. Le prototype monoplace A03 a effectu son premier vol le 23 mars 1969 mais a t dtruit dans un accident lors de son 6me vol, le 8 mai 1969. Le prototype A04 a fait 318

son premier vol le 27 mai 1969, cette fois aux mains du chef pilote dessai britannique Jimmy Dell. Le 14 novembre 1969, cest le prototype Marine M05 qui a fait son premier vol aux mains du pilote Breguet, Jacques Jessberger. Le prototype A06, premier appareil construit en Grande Bretagne, a dcoll de Warton le 12 octobre 1969 aux mains de Jimmy Dell. Le prototype S07, quip du systme darmes britannique a effectu son premier vol le 12 juin 1970. Le B08, dernier prototype, a effectu son premier vol Warton le 30 aot 1971 ; ctait le premier biplace sortant des chanes britanniques et trs proche de la dfinition srie. Fin 1971, lensemble des prototypes avait effectu environ 2300 heures de vol. Le dveloppement technique et oprationnel allait se poursuivre sur les premiers avions de srie. Le Jaguar E1 a fait son premier vol le 2 novembre 1971 et le E2 le 4 mai 1972. Quant aux avions de srie destins la Royal Air Force, les Jaguar S1 et S2 ont fait leur premier vol respectivement le 12 octobre et le 16 novembre 1972. Le Jaguar pouvait alors entamer sa carrire oprationnelle.

DESCRIPTION DE LAVION.
Le Jaguar est un biracteur aile haute monobloc place sur le dessus du fuselage et ayant une flche de 40 Des becs de bo rd dattaque fente occupent . les 2/3 extrieurs de lenvergure tandis que le bord de fuite est occup par des volets double fente. La voilure na pas dailerons ; le gauchissement est assur par des spoilers sur lextrados ainsi que par le braquage diffrentiel de lempennage horizontal monobloc. Principales caractristiques
Envergure, en m Longueur, en m Hauteur, en m Surface alaire, en m Masse vide quipe, en kg Masse au dcollage maxi lisse, en kg Masse maximale au dcollage, en kg Emport de carburant interne, en litres Emport de carburant maximal, en litres Vitesse maximale, en nuds Nombre de Mach maximal Plafond oprationnel, en m Rayon daction basse altitude, en km Distance de convoyage, en km Capacit demport de charges, en kg Version A 8,69 16,83 4,82 24,18 7 500 10 600 15 000 4 200 7 800 650 1,35 12 000 600 3 500 4 500 12 000 850 4 200 4 760 14 000 15 000 3 360 5 270 Version E 17,57 Version S 16,83/15.52 4,89 4,92 7000 10 950/10 430 15 700 Version B 16.42

7 500

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Lavion est propuls par deux moteurs Adour. Les entres dair sont carres sans pige couche limite et sont pourvues de trappes additionnelles sur leur ct. Le train datterrissage massif sescamote dans le fuselage ; il permet lutilisation de terrains sommairement amnags. Les arofreins, en ptales et percs de trous, sont placs derrire le train principal. Lavion comporte un point daccrochage sous le fuselage et deux points sous chaque demi-voilure. Un parachute frein est plac larrire du fuselage ainsi quune crosse darrt de secours capable dune dclration de 2g. Les monoplace possdent une perche de ravitaillement en vol rtractable sur le ct de la pointe avant. La version biplace franaise peut aussi tre ravitaille en vol mais la perche latrale escamotable est remplace par une perche fixe dans le nez de lavion. La version Marine. Cette version a reu des modifications importantes pour ladapter la navalisation. Le train datterrissage a t renforc ainsi que la structure qui le supporte. Les dispositifs hypersustentateurs ont t modifis. Le crochet darrt de secours existant sur les autres versions a t remplac par une vritable crosse dappontage commande hydraulique. Des crocs de catapultage ont t installs sous la voilure. Le sige Martin Baker Mk4 a t remplac par un sige zro-zro Martin Baker Mk9. Lavion a t rendu capable du ravitaillement en vol grce une perche rtractable monte sur le flanc droit. Il est dautre part quip dun tlmtre LASER dans la pointe avant. Aprs son premier vol, le 14 novembre 1969 Melun-Villaroche, le prototype M05 a t convoy Istres o il a effectu plusieurs campagnes dessais, utilisant en particulier les installations dappontage simul existant la base aronavale de Nmes-Garons. Ces essais ont t surtout destins tudier le comportement basse vitesse et ont permis de mettre au point une configuration arodynamique satisfaisante. En avril 1970, lavion a t convoy Bedford en Angleterre o existe la seule installation europenne de catapultes. Les essais de catapultage et dappontage se sont montrs concluants et ont permis la mise au point dfinitive de la configuration des hypersustentateurs. Le prototype a pu alors effectuer une premire campagne dessais la mer en juillet 1970 sur le porte-avions Clemenceau. Aprs une nouvelle srie dessais dappontages simuls Bedford en juin et juillet 1971, le prototype est retourn sur le Clemenceau en octobre 1971 pour une deuxime srie dessais la mer avec emport de charges externes. Ces essais ont mis en vidence la sous-motorisation lors de lappontage dans certaines configurations avec charges extrieures en cas de panne dun moteur. Pour amliorer la vitesse dapproche lappontage, il a t envisag dagrandir la voilure mais cette modification na jamais t teste en vol. Dautre part, un systme de PC module a t tudi permettant de rgler la puissance de faon continue jusqu un niveau trs suprieur au plein gaz sec tout en conservant la manette des gaz dans le secteur sec . Cette PC module a t teste sur le M05 lors dessais dappontages simuls en octobre 1972.

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Finalement, compte tenu des limitations de performances lappontage sur un moteur de la version navalise et des dpenses supplmentaires quelle aurait entranes, ltat-major de la Marine a dcid en janvier 1973 dabandonner le programme Jaguar. Le moteur Adour Le moteur Adour est le fruit de la coopration entre Rolls-Royce et Turbomca. Cest un racteur double flux avec post-combustion. Dans sa version initiale (Mk 102), sa pousse maximale est de 2320 kgp moteur sec et de 3315 kgp avec postcombustion. Une version plus performante a t ensuite adopte pour les avions britanniques (Mk 104) et pour le Jaguar International (Mk 804) avec une pousse maximale de 2415 kgp moteur sec et de 3645 kgp avec post-combustion. Linstallation de ce moteur sur les avions franais a t envisage et mme lance au dbut des annes 1980, puis rapidement abandonne. Le systme de PC modul, mis au point pour la version navalise a t retenu en srie. Le systme darmes Pour les quipements de base de lappareil (quipements C fournis et installs par lAvionneur), aprs des discussions souvent difficiles pour trouver les meilleures solutions entre les propositions des Equipementiers franais et britanniques, un choix unique a pu tre fait pour les versions franaises et britanniques. Il nen est pas all de mme pour les quipements B fournis par ltat et installs par lAvionneur ; il sagit essentiellement des quipements radio, des siges jectables, des canons et, en particulier, du systme darmes. Pour ce dernier, les positions des tats Majors des deux pays taient profondment divergentes. Le ct franais dsirait sen tenir un systme simple, facile de mise en uvre et bas sur des technologies prouves. Le ct britannique dsirait au contraire bnficier des progrs techniques les plus rcents. LAvionique de la version dappui tactique franaise comprend : - un ensemble de cap et de verticale avec une centrale bi-gyro - une centrale arodynamique fournissant laltitude, la vitesse propre, le nombre de Mach et la vitesse verticale - un ensemble de navigation bas sur un radar doppler avec calculateur analogique - un ensemble VOR/ILS/TACAN - un radio-altimtre - un pilote automatique simplifi pour faciliter la tche du pilote en vol basse altitude - une camra balayage latral horizon-horizon dans la pointe avant - un calculateur de tir avec, partir du A81, un tlmtre Laser Ultrieurement, le systme a fait lobjet dune modification majeure avec lintroduction de la capacit de tir de bombes et missiles guids Laser (pod ATLIS mont sous fuselage servant la dsignation et la poursuite de lobjectif). Le systme de contre-mesures comprend : - un dtecteur radar passif secteur avant mont en haut de drive - des pods lance leurres (Phimat) et des pods de contre-mesures actives (Baracuda, Barax) monts aux points externes de voilure

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- ultrieurement, un lance leurres plaqu contre le fuselage sous lemplanture de laile a t utilis ainsi que des lance leurres infrarouge dans le carnage du parachute de queue. Pour les missions de reconnaissance, un bidon photo mont sous fuselage et dot de 4 camras, a t mis au point par lArme de lair partir dune structure de bidon de carburant de 1 200 litres. La version Ecole franaise ne dispose que dune Avionique rduite au minimum mais conserve la capacit de dlivrer les armements classiques. Lavionique des avions britanniques est trs dveloppe et comprend, en particulier : - un systme de navigation et dattaque numrique bas sur une centrale inertie - un calculateur numrique - un viseur tte haute - un systme Laser de tlmtrie et dacquisition dobjectif - un radio-altimtre - une prsentation active de cartes - un dtecteur radar passif. Pour les missions reconnaissance, lavion reoit un pod ventral contenant 5 camras classiques et une camra infrarouge. La version Ecole britannique dispose de la mme avionique lexception du dtecteur radar et du systme Laser. Par la suite, les avions britanniques ont reu progressivement une avionique plus moderne comprenant, en particulier, un systme de navigation par satellites (GPS), une capacit de suivi de terrain, des lunettes de vision nocturne, un viseur de casque ainsi que des prsentations haute et basse amliores. Larmement Tous les avions comprennent deux canons de 30 mm qui sont intgrs de chaque ct de la partie infrieure du fuselage avant sauf la version Ecole britannique qui ne possde quun seul canon. Les goulottes ont t spcialement tudies pour viter que le tir ne vienne perturber le fonctionnement des moteurs. Les avions franais sont quips du canon DEFA type 553 tandis que les avions britanniques ont le canon ADEN. Pour les armements externes, lavion possde cinq points demport : - un point sous fuselage avec une capacit demport de 1090 kg - deux points internes sous voilure ayant une capacit demport de 1090 kg - deux points externes sous voilure ayant une capacit demport de 635 kg Ces points daccrochage permettent lemport dune trs grande varit darmes. Celles-ci sont videmment diffrentes pour les avions franais et britanniques car ce sont des quipements A fournis et installs par ltat qui ne sont gnralement pas spcifiques du Jaguar. Il sagit de tous les types de bombes jusqu 1000 kg, de roquettes, de missiles Air-Air, du missile anti-radar Martel sous fuselage (mission de base du programme). Le point sous fuselage et les points internes sous voilure peuvent emporter des rservoirs externes de carburant. Lappareil peut recevoir jusqu 4500 kg de charges extrieures.

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SEPECAT Jaguar E PLANCHE XL

SEPECAT Jaguar PLANCHE XLI

La version franaise possde aussi la possibilit demport sous fuselage de larme nuclaire tactique AN 52 de 15 kilo-tonnes qui a t exprimente avec succs au Centre dessais du Pacifique en 1974. Les avions britanniques ont des varits demport analogues. Les versions ultrieures ont reu aussi diffrents dispositifs de contre-mesures.

LA PRODUCTION EN SERIE
La fiche programme a prvu lacquisition par lArme de lair de 40 avions Ecole biplaces (version E) et de 160 avions dappui monoplaces (version A). La RAF prvoyait de son ct lacquisition de 35 avions Ecole biplaces (version B) et de 165 avions dappui monoplaces (version S). A cela devait sajouter la commande de 100 avions navaliss (version M) pour lAronavale mais ce projet a t abandonn en 1973. La commande de srie pour 400 avions a t signe par les services officiels des deux pays en janvier 1968. La production de lavion a t rpartie de faon quilibre entre les deux Avionneurs, chacun ralisant les lments de sa responsabilit en source unique pour lensemble des appareils. La partie avant et le fuselage central sont produits par Breguet Toulouse et Biarritz ; la voilure, la partie arrire du fuselage et les empennages sont produits par la BAC Warton. Par contre, chaque pays assure lassemblage final des avions qui lui sont destins. Le premier appareil de srie E1 a fait son premier vol Toulouse-Blagnac le 2 novembre 1971 suivi le 15 mars 1972 par le Jaguar E2 lequel a t remis au CEAM de Mont de Marsan le 4 mai suivant. Le A1 a vol le 20 avril 1972. Paralllement, les Jaguar S1 et S2 ont fait leur premier vol Warton respectivement les 12 octobre et 16 novembre 1972. A la fin 1981, la totalit des avions destins lArme de lair et la Royal Air Force avait t livre. Le Jaguar dans les units Dans lArme de lair, le Jaguar a quip : - la 7me Escadre de chasse de St Dizier partir de 1972 - la 11me Escadre de Toul partir de 1974 - un Escadron de la 3me Escadre de Nancy. En 2002, il restait 25 Jaguar (20 monoplaces et 5 biplaces) tous regroups lEscadron 1/7. Dans la Royal Air Force, lavion est entr en service en 1973 et a quip jusqu 8 escadrons au Royaume Uni et en Allemagne. En 2000, la Royal Air Force avait encore 55 appareils oprationnels tous regroups la base de la RAF de Coltishal.

LE JAGUAR EN OPERATION
Le Jaguar appui tactique a particip de nombreuses oprations militaires : - Opration Lamentin en octobre 1977 : interventions contre le front Polisario en Mauritanie - Opration Tacaud au Tchad partir davril 1978 - Opration Mamba en Rpublique Centre africaine en 1983 323

- Opration Epervier en 1986 - Opration Turquoise au Rwanda en 1988 - Opration Daguet en janvier 1991 : missions au-dessus du Kowet et au sud de lIrak - Opration Aconit partir de mai 1991 : surveillance du nord de lIrak - Oprations Balbuzard, Crcerelle et Salamandre partir de janvier 1993 : interventions dans les Balkans - Opration Alysse partir de septembre 1992 : surveillance du sud de lIrak - Opration Trident partir doctobre 1998 : interventions au Kosovo Lexportation Sur le plan franais, lexportation sest heurte la concurrence du Mirage F1, avion dinterception ralis par la Socit Dassault et mis en service dans lArme de lair en 1974. Cest donc uniquement des avions drivs des versions britanniques qui ont t exports. Ceux-ci, dautre part, taient quips dun systme darmes plus moderne rpondant mieux aux dsirs des utilisateurs trangers. La version destine lexportation a bnfici dun certain nombre damliorations telles que : - des racteurs pousse plus leve (Adour Mk 804) - linstallation au choix dun radar Agave ou du systme Laser britannique - lemport de missiles air-air Magic sur lextrados de laile - la capacit de tir de missiles air-mer (Sea Eagle, Harpoon, Exocet, Kormoran) - une augmentation des capacits demport darmements Lavion Jaguar International a t adopt par plusieurs pays : - LEquateur a acquis 10 monoplaces et 2 biplaces - En 1974, le Sultanat dOman a command 10 monoplaces et 2 biplaces et un deuxime contrat pour 12 appareils a t sign en 1980. - Le Nigeria a command 13 monoplaces et 5 biplaces - LInde a sign un contrat en avril 1979 pour lachat de 40 avions tandis que 132 autres devaient tre construits sous licence par lindustrie aronautique indienne (Hindoustan Aeronautics Ltd Bangalore). Dnomm Shamser (qui signifie Epe de Justice ), cette version a reu un systme darmes plus moderne que lquipement Marconi initial. Il est noter que les Japonais ont aussi t intresss par le Jaguar et sen sont beaucoup inspirs pour raliser le Mitsubishi F1, propuls par le mme moteur Adour. De son ct, le moteur Adour a fait lobjet de diffrentes variantes avec ou sans post-combustion qui ont intress diffrents pays en dehors du programme Jaguar : le Canada, lAustralie, lIndonsie, la Malaisie, les tats-Unis, la Finlande, le Zimbabwe, lArabie saoudite, le Kowet, lAfrique du Sud. Au total, le moteur Adour a t command prs de 3000 exemplaires et adopt par une vingtaine de forces ariennes. Il est devenu le moteur standard le plus utilis dans le crneau de pousse 5000-8000 livres.

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CONCLUSION
Aprs 30 ans de bons et loyaux services, le Jaguar est toujours en service dans lArme de lair la 7me Escadre de chasse. Il sera remplac par le Rafale partir de 2006. Pour la Royal Air Force, leurs appareils, aprs avoir reu plusieurs modernisations concernant le moteur et le systme darmes, devraient rester en service au moins jusquen 2008 pour tre remplacs ensuite par lEurofighter. Au cours de nombreuses interventions oprationnelles, il a t apprci pour sa robustesse, sa fiabilit et sa versatilit demport darmements trs varis, en particulier les armements modernes et prcis tels que lAS30L et les bombes guides Laser. Il a t loccasion dune coopration exemplaire entre les services officiels et les Industriels des deux pays qui ont su surmonter toutes les difficults dune telle entreprise.

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Dassault-Breguet Mirage 2000 PLANCHE XLII

CHAPITRE 21 LE MIRAGE 2000 1975 2006

Par Bruno Berthet

GENESE ET LANCEMENT DU PROGRAMME MIRAGE 2000

Au dbut des annes 1970, lArme de lair rdige une fiche-programme do va merger lAvion de Combat Futur , destin a priori au remplacement des Mirage IIIC et IIIE. Dans ces annes de guerre froide, deux missions clairement dfinies sont assignes cet aronef, linterception et la frappe dans la profondeur. Le rsultat est le projet dun biracteur lourd ailes fixes forte flche, long rayon daction et capable de voler M 2.5 ; certains le comparent au F-15 amricain mais en plus gros. Cet avion est prsent comme devant coter plus de deux fois plus que lavion prcdent, le Mirage F1 qui vient juste dquiper les deux premiers escadrons de lArme de lair ; le contexte conomique devient clairement dfavorable avec limpact du premier choc ptrolier. Or, en parallle, Marcel Dassault a dcid dautofinancer des tudes visant au dveloppement dun chasseur monoracteur, plus lger, plus conomique ; la motivation affiche concerne essentiellement le march export pour lequel le constructeur considre lACF surdimensionn, alors que 1500 Mirage monoracteur ont t exports et que le prestige de lindustrie aronautique franais est lev. Lide de disposer ventuellement en temps utile dune solution de repli dont les services officiels ne veulent pas entendre parler lACF nest cependant sans doute pas totalement absente. Finalement, lors du Conseil de Dfense du 18 dcembre 1975, le prsident de la rpublique, monsieur Giscard dEstaing, dcide labandon de lACF et le lancement dun nouveau programme davion monomoteur. Aprs plusieurs hsitations, lArme de lair adoptera le nom de Mirage 2000, pour dsigner lavion qui la ferait entrer de plein pied dans le 21me sicle. Une fiche programme est formalise le 26 mars 1976. Le dveloppement est alors trs rapide. Un premier prototype est assembl en 27 mois. Au printemps 1977, lArme de lair exprime le besoin dune version biplace, et la dcision formelle de lancement du Mirage 2000B est date du 1er aot 1977. La ncessit de mieux formaliser le suivi dun tel programme apparat. Le 16 mai 1977, 17 mois aprs la dcision de lancement, le dlgu gnral pour larmement, Monsieur Jean Martre, crit au ministre de la Dfense il nexiste actuellement aucune directive prcise dun degr de classification assez bas pour que les services du ministre de la Dfense puissent sy rfrer afin dtablir le calendrier de lopration Mirage 2000. Le seul document qui soit diffus et qui traite de ce sujet est le rapport sur la programmation des dpenses militaires et des quipements des forces armes pour la priode 1977-1982 ; il y est indiqu que lavion sera mis en service en 1982 et que cent vingt sept appareils seront commands de 1977 1982 et dix livrs en 1982. Le dlgu propose donc au ministre, en accord avec le chef dtat-major de lArme de lair, de retenir le 31 mars 1982 comme date objectif de la livraison lArme de lair du premier appareil de srie. La disponibilit du radar est 327

clairement identifie comme critique. Il est donc prcis que les premiers avions de srie pourront tre quips de radars doppler impulsions prototypes , mais que le premier avion de srie quip dun radar doppler impulsions de srie sera livr le 30 juin 1983 au plus tard .

LES ESSAIS EN VOL DU MIRAGE 2000DA

Les essais en vol dbutent par un premier vol le 10 mars 1978 ; Jean Coureau ralise un vol d1heure 05, dans un domaine allant jusqu une altitude de 40 000 pieds et une vitesse de M 1.3, et au cours duquel il perd une partie du bord de fuite de llevon interne gauche. Cet incident est considr comme un cas despce, li un dfaut lors de la fabrication de cette pice en composite Le quatorzime vol, le 29 mai 1978, est ralis par un pilote du centre dessais en vol, Alain Rabion. Cette premire phase montre rapidement que la dfinition arodynamique retenue conduit des performances en supersonique assez notablement infrieures aux performances escomptes. Il est donc dcid de modifier lavion en vue de rduire sa trane, au cours dun chantier de sept mois205, qui entrane un dcalage du programme dune dure quivalente206. Le fuselage et les entres dair sont modifis, et une nouvelle drive, moins haute et plus large, est notamment cre. Diffrentes alternatives de solution pour les arofreins resteront cependant longtemps un sujet rcurrent des runions de programme. Les prototypes Mirage 2000 dbutent leurs vols avec un racteur SNECMA M532, de 7500 daN de pousse avec postcombustion, puis sont quips de la version destine la srie, le M 53-5 de 9000 daN de pousse avec postcombustion. Une version plus volue, le M 53-P2 volera pour la premire fois sur le Mirage 2000 n 01 le 1 er juillet 1983 ; dlivrant 9700daN, il est adopt par les services officiels pour quiper les Mirage 2000 partir du rang C38. Par ailleurs, la mise au point du radar doppler impulsions savre beaucoup plus complexe et longue quil navait t anticip, alors mme quelle avait t, ds le lancement du programme, identifie comme critique. Des phnomnes intrinsques au fonctionnement du radar haute frquence de rcurrence (HFR) sont (re)dcouverts, et les lois de llectromagntisme savrent plus ttues que les planificateurs du service technique. Le nombre davions susceptibles dtre livrs sans radar devenant trop important, il est dcid le 24 janvier 1980 dquiper la premire escadre, soit 45 avions, avec des radars doppler multifonctions (RDM), dvelopps par Thomson-CSF pour lexportation. Le programme utilisera quatre prototypes et trois avions de srie. Le Mirage 2000 n 01 effectuera 1201 vols dessais, avant dtre vers au muse de lair le 28 juin 1988. Le Mirage 2000 n 02 volera pour la premire fois l e 18 septembre 1978, pilot par Guy Mitaux-Maurouard, et fera les premiers essais de ravitaillement. Lors de son 513me vol, le 9 mai 1984, Jean-Marie Saget est confront en basse altitude une perte de pousse, due une anomalie de fonctionnement du rgulateur carburant, et il doit sjecter. Le pilote est indemne, mais lavion compltement dtruit. Ce vol tant ralis dans le cadre dune campagne export, AMB/DA le remplace en juin 1987 par le Mirage 2000 X7, avion quelle avait autofinanc pour
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Octobre 1978 avril 1979, Cazaux. Le premier avion de srie sera finalement livr le 3 dcembre 1982.

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les travaux de dveloppement de systmes darmes export. Ce dernier sera finalement affect au dveloppement du missile MICA le 2 novembre 1989. Le Mirage 2000 n 03, plus particulirement ddi a ux essais systme et notamment dintgration des missiles Super 530 et Magic, effectue 647 vols entre le 26 avril 1979 et le 3 aot 1988. Il est finalement transfr fin mai 1992 lcole des mcaniciens de lArme de lair Rochefort. Le Mirage 2000 n 04, prfigurant lavion de srie, effectue son premier vol le 12 mai 1980. Il est affect aux essais dintgration du missile MICA partir de mars 1990. Un prototype de biplace, le Mirage 2000B 01, sera en partie financ par AMB/DA. Aprs un premier vol le 11 octobre 1980, directement quip du racteur M 53-5, et aprs avoir permis dtudier les spcificits de la version biplace, il servira essentiellement des vols demport de divers armements (dont le missile ASMP), et des dmonstrations export de standards customiss. Il sera ultrieurement transform en avion banc dessais pour le radar RDY, destin la version Mirage 2000-5. Les Mirage 2000 C1, C2 et B501 sont essentiellement utiliss pour la mise au point du radar RDI et du systme dautoprotection de lavion, aprs que le C2 ait permis la mise au point du nouveau racteur M 53 P2. Ils frquentent assidment la base dessais de Brtigny. Le Mirage 2000 B501 est ensuite reconverti pour servir davion banc dessais du radar RBE 2, destin au Rafale.

LES COMMANDES DE SERIE DE MIRAGE 2000 DA

La dcision du conseil de dfense de fin 1975 mentionnait une srie dau moins 150 avions . Les hypothses de 1977 sur lesquelles le programme a t construit reposaient sur une production totale pour la France de 200 avions, 180 monoplaces et 20 biplaces. En fait, les contraintes budgtaires se sont faites lourdement sentir sur la totalit du droulement du programme. Ds les premires annes, les quantits vises ne peuvent tre tenues. Les commandes 1980 1982, initialement dimensionnes 23, 43 et 44 sont ramenes 22, 22 et 25. Ce sont finalement 168 Mirage 2000 DA qui auront t commands jusquen 1990. Ce volume sera finalement ramen 153, 124 monoplaces et 29 biplaces207, les 15 derniers ayant t transforms en commandes de 15 Mirage 2000D, en application dune dcision du 29 janvier 1993. Les dernires livraisons seront en outre tales sur deux annes supplmentaires par rapport aux commandes notifies, en raison des fortes annulations ayant pes sur lexcution budgtaire 1993. Lavion doit tre capable deffectuer toutes les missions de dfense et de supriorit arienne, toutes altitudes, y compris en ambiance de guerre lectronique. Cest bien un avion monomoteur (SNECMA M.53), supersonique (M 2.2), voilure delta, capable dtre ravitaill en vol qui est construit. Sa masse vide quipe est de 7473 kg pour le monoplace, 7662 kg pour le biplace. Son systme darmes, organis autour des radars (RDM puis RDI, dvelopps par Thomson-CSF et pour le dernier en partie par Dassault Electronique), est anim par un calculateur principal (Dassault Electronique). Le Mirage 2000 est le premier avion
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Auxquels il convient dajouter une unit, le B501 utilis dans le cadre du dveloppement ayant t compens en 1991 par une commande spciale finance au titre de lopration investissements exceptionnels flotte CEV .

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de combat conu ds lorigine pour tre dot dun systme dautoprotection interne, compos dun dtecteur passif omnidirectionnel (Serval, de Thomson-CSF), dun dtecteur-brouilleur (Sabre, de Dassault Electronique), et dun coffret de compatibilit (C3M, de Thomson-CSF) ayant vocation lui permettre un fonctionnement hautement intgr celui du reste du systme darmes ; des mesures sont prises pour rendre les avions capables du systme interne de leurrage (Matra), partir du 38me monoplace. Il emporte galement en interne deux canons DEFA 554, de 30mm, et peut tre dot de deux missiles infrarouge Magic et de deux missiles lectromagntiques semi-actifs S.530D (le S.530F quipant les Mirage F1 est repris pour les premiers avions dots de RDM). Il peut emporter des rservoirs supplmentaires (1300 l en ventral, 1700 l puis 2000 l aux points 1 de la voilure) et divers armements air/sol. Le Mirage 2000 est aussi le premier et le seul avion franais capable du tlaffichage , qui doit faciliter les interceptions, et dont la mise au point est enfin acquise juste au moment o ltat-major de lArme de lair dcide de labandon de ce matriel et du concept demploi. Le premier escadron est mis en service oprationnel Dijon le 2 juillet 1984, marquant ainsi le cinquantime anniversaire de lArme de lair franaise. Quinze avions sont alors en ligne lEC 01/002 Cigognes , au standard S3208, quips du radar RDM. L EC 03/002 aligne son tour quinze Mirage 2000 DA le 19 juillet 1985, puis lEC 02/002 fin juin 1986. A partir de 1988, les avions sont enfin livrs avec le radar RDI et le moteur M 53 P2, au standard S4. Les standards se succdent rapidement et S4.1 remplace S4. LArme de lair refuse de mettre en service oprationnel le standard S4.2. Ce constat dchec dgradera encore un peu plus pendant quelques annes les relations entre ltat-major de lArme de lair et la direction des constructions aronautiques, qui ntaient alors pas vraiment apaises. Les avions sont finalement rtrofits et mis en service oprationnel au standard S4.2a qui, stabilis, reprendra lappellation de S4 fin 1993. Enfin, le standard S5, caractris essentiellement par des versions nouvelles du radar RDI et du systme dautoprotection (brouillage Sabre et systme de leurrage Spirale en particulier) est implant sur les avions sortant de chane partir de lautomne 1991. La mise en service du Mirage 2000 est indubitablement difficile, alors que des commandes exports sont enregistres trs tt ; le radar prvu nest pas au rendezvous et son remplaant est lui-mme en retard. Les premires versions ne peuvent pas, pour des raisons de qualification de standard du systme darmes, tre quipes du brouilleur dautoprotection Sabre. Mais les versions successives permettent de pallier toutes les dficiences, et le Mirage 2000 se rvle un avion exceptionnel, capable de nombreuses volutions. La prparation du conflit du Golfe fin 1990 donne lieu des adaptations urgent oprations , en particulier dans le domaine de larmement et de lautoprotection. Le retour dexprience, formalis mi1991, conduit : - amliorer encore le systme dautoprotection, entre autres avec linstallation en soute parachute du lanceur Eclair, dvelopp par les spcialistes du CEAM, ainsi que les modes brouills du radar RDI et du missile S.530D,

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La petite histoire veut que les noms des standards aient t choisis daprs le patronyme de lingnieur de marque du service technique des programmes aronautiques (DGA/DTCA/STPA) en charge du programme Mirage 2000: le S des standards Mirage 2000DA est emprunt Jacques Sandeau, le K des standards Mirage 2000N Denys Caraux (le C a t rejet afin dviter les confusions avec le M.2000C), le R des standards Mirage 2000D Dominique Regnault.

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Dassault-Breguet Mirage 2000 B PLANCHE XLIII

- poursuivre ladaptation darmements air-sol (EU2 SFA, mais surtout les bombes amricaines Mk82), - intgrer des nacelles de ravitaillement ; dbut 1994, huit Mirage 2000 RDI ont t rendus capables de lemport de trois nacelles volution qui ne sera finalement jamais utilise. Les avions S3 seront finalement rtrofits partir de 1994 au standard S4.

LES COMMANDES EXPORT

Le Mirage 2000 connat un succs rapide, continu et gographiquement diversifi lexportation. Chaque pays bnficie de spcificits dans la dfinition de son systme darmes. Les versions franaises du radar et du systme dautoprotection ne sont jamais exportes. Ds la fin de lanne 1981, lEgypte passe commande de 20 Mirage 2000, 16 monoplaces (EM) et 4 biplaces (BM), qui seront livrs entre 1984 et 1988. En octobre 1982, lInde passe commande de 40 Mirage 2000, quelle complte en 1986 de neuf avions. 42 monoplaces (H) et 7 biplaces (TH) sont livrs entre 1984 et 1988. En 2002 enfin, 7 avions supplmentaires, dits dattrition, sont commands dans un standard trs proches, en vue de compenser les pertes subies. Une licence devant permettre lInde den fabriquer localement 110 avait t ngocie, mais cette option fut abandonne en 1984 avant de revenir dactualit dans de nouvelles ngociations concernant une nouvelle commande dans les annes 2003 et suivantes, qui dbouchrent fin 2005 sur lannonce par Dassault Aviation de larrt dfinitif de la chane des Mirage 2000. En dcembre 1982, le Prou signe un contrat pour 26 Mirage 2000. De lourdes difficults conomiques le contraignent cependant le rengocier, et cest finalement 12 avions, 10 monoplaces (P) et 2 biplaces (DP), fabriqus entre 1984 et 1986, qui seront livrs partir daot 1987 par bateau. Les Emirats Arabes Unis notifient leur tour deux contrats de 18 avions chacun, en mai 1983 et mi-1985. Fabriqus entre 1985 et 1988, leur rception donne lieu un contentieux dlicat, et ils ne seront finalement pris en charge par le client quentre 1989 et 1990. Ces 30 monoplaces (22 EAD et 8 RAD) et 6 biplaces (DAD) se distinguent notamment dune part par un systme dautoprotection franco-italien SAMET (Thomson-CSF et Elettronica) impos par le client et dautre part par lintgration de munitions air-sol spcifiques. Les industriels et services officiels franais font la connaissance dun jeune pilote abu-dhabien, qui allait devenir plus tard chef dtat-major de son Arme de lair, le major Khaled bin Addullah. Le Mirage 2000 lui doit sans aucun doute beaucoup. Dailleurs, en 2001, une version volue de cet avion, peut-tre la plus aboutie, le Mirage 2000-9, fait lobjet dune nouvelle commande de la part des EAU, pour 32 avions neufs (20 monoplaces et 12 biplaces) et le rtrofit de 30 avions de la commande prcdente. Lavion bnficie alors dune architecture nouvelle, orchestre par un nouveau calculateur central, un EMTI (Thales) du mme type que celui devant quiper le Rafale. Le radar, le RDY2, est une extrapolation de la version dotant les derniers Mirage 2000 franais ; le systme dautoprotection (IMEWS, dvelopp par Elettronica et Thales) est particulirement ambitieux et comprend une fonction targeting. Cet avion rellement multirle est le premier porteur de la version infrarouge du MICA, et peut emporter le missile de croisire Black Shaheen. En outre, pour la premire fois, il est prvu que le second standard de lavion (SAD92) sera qualifi directement par le client, qui 331

aura largement contribu son dveloppement processus qui vient de sachever dans de trs bonnes conditions. Entre-temps, la Grce commande, en novembre 1984, 40 avions, qui sortent dusine entre 1988 et 1991. Lacceptation de ces avions savre trs complexe ; un contentieux, portant essentiellement sur les performances du radar, le RDM, suspend la livraison des 12 derniers avions pendant de longs mois, jusquen 1993. Le clutter particulier de la plaine de Larissa, proximit de laquelle est situe la base de Tanagra o sont implants les 36 Mirage 2000 monoplaces (EG) et 4 biplaces (BG) ncessite une adaptation des traitements du RDM. Un Mystre XX banc dessais radar du Centre dEssais en Vol devra mme aller y acqurir des enregistrements haute densit au profit des radaristes de Thomson-CSF pour leur permettre dapprhender les particularits de cet environnement. En 2002, La Grce passe une nouvelle commande pour 25 Mirage 2000-5 Mk2 (dont dix sont des avions rtrofits), version drive du Mirage 2000-9. Leur acceptation se heurte nouveau en 2005 des difficults qui se cristallisent autour des performances du systme dautoprotection ICMS Mk3. Taiwan commande 60 avions (48 monoplaces EI et 12 biplaces DI) en 1993, qui sortiront dusine entre 1996 et 1998 en version Mirage 2000-5, dots du systme dautoprotection ICMS (Mk1), du radar RDY, et capables du missile lectromagntique actif MICA. Le Qatar enfin, en 1994, achte 12 Mirage 2000-5, 9 monoplaces (EDA) et 3 biplaces (DDA). Au total, ce sont donc 293 Mirage 2000 neufs qui auront t vendus des clients trangers, alors que la srie franaise comprend galement au total environ 300 avions. LArme de lair franaise bnficie de cette diffusion, la fois au travers des travaux de dveloppement financs par ces clients export, mais aussi par la richesse dun retour dexprience diversifi compte tenu dune utilisation varie avec des concepts demploi originaux et des environnements contrasts dans ces sept pays clients, situs sur quatre continents. Mme si la chane de fabrication est semble-t-il dfinitivement arrte, le Mirage 2000 va poursuivre sa carrire. En juillet 2005, lArme de lair franaise a cd au Brsil 12 Mirage 2000 S4 (10 monoplaces et 2 biplaces), dont les premiers arriveront au Brsil ds lautomne 2006. On notera que ce sera l la premire exportation du RDI. Au moment o les planificateurs de lArme de lair franaise examinent comment piloter la dcroissance de la flotte des Mirage 2000DA, dautres besoins du mme type mergent de plusieurs pays

LE MIRAGE 2000-5
En 1993, la perspective dune importante commande de Taiwan, le caractre obsolte des premiers Mirage 2000 livrs la France (ceux au standard S3, quips de RDM) et le report annonc de la mise en service du Rafale conduisent les services officiels franais moderniser un nombre limit de Mirage 2000DA dans un standard trs proche de celui conu pour Taiwan. La France fait ainsi lconomie des cots de dveloppement, hors spcificits nationales, modernise sa flotte et donne un signe fort en faveur de lexportation.

332

Il est ainsi initialement prvu de transformer les 37 derniers Mirage 2000 RDI monoplaces commands en implantant le nouveau systme darmes comprenant le radar multicibles RDY, la conduite de tir multicibles du missile lectromagntique actif MICA, avec la capacit den emporter 4 sous fuselage, et une cabine entirement reconfigure, avec notamment cinq ensembles de visualisation synthtiques. Les 37 Mirage 2000 S3 doivent tre transforms en S4 et 37 S4 en S5, au titre du programme Mirage 2000DA. Le dossier de lancement de la ralisation est approuv par le ministre de la Dfense le 5 mars 1993. Ltat-major de lArme de lair dcide a contrario en mars 1994 de transformer en Mirage 2000-5 34 Mirage 2000 S4 et 3 avions S5 (les avions C38 C77, lexception du C64), pour des raisons conomiques. Un chantier est ainsi vit, les avions S3 ne seront pas remotoriss en M 53 P2 et les provisions financires ainsi dgages permettent des volutions du systme darmes, qui se traduiront par le standard SF1. Le premier avion de srie avanc effectue son premier vol en fvrier 1996, le premier avion de srie est livr lArme de lair en dcembre 1997 ; le dernier avion est livr en fvrier 2000, alors que le premier escadron quip de M.2000-5 est dclar oprationnel le 15 fvrier 2000. Loriginalit de ce programme est quil repose sur un contrat unique avec cinq principaux industriels cotraitants (Dassault Aviation, Thomson-CSF, Matra Dfense, Dassault Electronique, SNECMA) pour le dveloppement des spcificits franaises, la fourniture des nouveaux quipements et la transformation des 37 avions DA en 2000-5 France. La prparation de ce contrat a conduit dfinir en dtail une mthodologie pour coordonner les dveloppements France et export et les garanties de performances donnes par les industriels, alors que lintgration du systme darmes export tait dans une phase prliminaire. Les ngociations ont conduit un dcalage de prs de cinq mois par rapport aux dates initialement envisages. Un ramnagement de la phase de dveloppement et de production a permis de limiter le dcalage des dates cls par une rorganisation des premiers travaux de dveloppement et une imbrication plus grande des phases de dveloppement et de srie. Au-del du programme lui mme, les premiers retours dexprience issus de lexprimentation ont conduit amliorer le systme avec le standard SF1c, notamment dans le domaine des communications, de lIFF, des CCME du radar RDY, et de la conduite de tir MICA. Enfin, le standard SF1IR, mis en service oprationnel en 2006, donne au Mirage 2000-5 France la capacit MICA IR. Le Mirage 2000-5 ainsi obtenu constitue un trs remarquable avion de supriorit arienne. Envisage plusieurs reprises, la commande dune srie complmentaire ne sest malheureusement jamais concrtise.

LE MIRAGE 2000 N
Trs tt dans lhistoire du programme Mirage 2000, apparat la ncessit de driver de lavion de dfense arienne une version capable de pntrer les dfenses ennemis pour porter dans la profondeur larme nuclaire. Nanmoins, la gestation nest pas linaire. Le 1er fvrier 1978, ltat-major de lArme de lair dite une fiche programme (qui serait sans aucun doute qualifie aujourdhui dexploratoire) qui dbute par le Mirage 2000 est retenu pour assurer la mission de pntration avec le missile Air-sol moyenne porte 333

La formule monoplace est choisie. Une version biplace dentranement quipe de systmes darmes est demande suivant les mmes principes que pour lavion de dfense arienne. Les missions prvue sont varies : attaque nuclaire longue distance, reconnaissance, attaque avec armements classiques (huit bombes de 250 kg), reconnaissance haute altitude. Le 20 mars 1978, la dcision de lancement du dveloppement du missile Air Sol Moyenne Porte (ASMP) est prise. Le 20 juillet 1978, le lancement du dveloppement du Mirage 2000N est approuv. Une nouvelle fiche-programme est officialise le 12 juillet 1979. Lavion demand est maintenant un Mirage 2000 biplace ; son systme darmes doit tre organis autour du radar de suivi de terrain et de navigation Antilope 5 TC. Il doit pouvoir emporter lASMP sous poutre centrale de fuselage, des armements classiques, deux missiles Magic pour son autodfense, deux canons monts en externe, ainsi quune camra panoramique de reconnaissance. Un systme dautoprotection complet est demand : dtecteur passif omnidirectionnel, brouilleur interne, tude pour limplantation dun dtecteur de dpart missile et de lance-leurres lectromagntiques et infrarouges. En fait, la position de lArme de lair quant la ncessit de missions secondaires conventionnelles voluera plusieurs fois. Le 1er septembre 1982, ltatmajor de lArme de lair indique la direction de programme que la mission assaut avec armement conventionnel a t abandonne ; en avril 1983, lEMAA dcide la suppression des canons externes et de la camra panoramique. Cependant, lavion est rest capable de lemport des armements air-sol conventionnels, et en mai 1987 puis en septembre 1988, lEMAA dcide de rendre oprationnelles les conduites de tir de ces armements sur lensemble des avions 2000N, ce qui conduit des modifications matrielles partir de 1990. Par ailleurs, ds mars 1983, lEMAA dcide ladoption du moteur M 53 P2, la place du M 53-5 initialement prvu. Une nouvelle fiche programme est diffuse le 14 mars 1984 ; de nouveaux rservoirs largables, dune contenance de 2000 l, sont adopts, amliorant le rayon daction initialement prvu. La production de srie est lance en juillet 1984, le premier avion de srie vole le 3 mars 1986 et est livr le 19 fvrier 1987 et le premier escadron de Mirage 2000N est mis en service oprationnel le 1er juillet 1988. Le premier tir dun missile ASMP sous Mirage 2000N avait eu lieu en mars 1985. La loi de programmation 1984-1988 prvoyait la commande de 85 avions Mirage 2000N. Un complment 112 tait ensuite envisag. Fin 1987, 75 avions ont t commands ; leurs livraisons staleront jusquen 1992. Une commande de 8 Mirage 2000N est notifie en 1988, mais elle est modifie, suite la dcision du ministre de la Dfense du 9 mai 1989, en commande de Mirage 2000 N (2000D). Ce sont donc finalement 75 Mirage 2000 N qui seront livrs lArme de lair. Les avions initialement fournis dans un premier standard K1, seront retrofits au standard unique K2, qui connatra quelques volutions mineures. Deux prototypes ont t construits pour ce programme. Le Mirage 2000N n 01 effectuera 615 vols entre le 3 fvrier 1983 et le 2 mars 1990, avant de subir un chantier pour devenir le prototype D n 01. Le Mira ge 2000D n 02 ralisera 493 vols entre le 21 septembre 1983 et le 26 avril 1990 avant dtre modifi en prototype M.2000D n 02. Le premier avion de srie, le Mirage 2000N3 01 sera galement affect au dveloppement. La mise au point du systme de navigation et dattaque du Mirage 2000N aura connu des alas. Certaines difficults techniques avaient sans aucun doute t sous-estimes lors du lancement du programme. La mise au point du radar Antilope se rvle complexe. La dfinition des logiques de suivi de terrain et de scurit 334

Dassault-Breguet Mirage 2000 N PLANCHE XLIV

Mirage 2000 D PLANCHE XLV

associes est ardue et laissera des plaies dans les organismes dessais en vol. Le dtecteur de dpart missile se fera attendre de longues annes. Le rsultat global est nanmoins remarquable. Le Mirage 2000N tient toutes ses promesses et sa capacit pntrer trs grande vitesse, trs basse hauteur par tous temps est remarquable. Cet avion deviendra le pilier de la composante aroporte de dissuasion, et est destin le rester encore plusieurs annes.

LE MIRAGE 2000 D
Le vieillissement de la flotte des avions tactiques adapts aux missions air-sol et lobjectif des premires livraisons de lACT en 1996 conduit au lancement le 23 dcembre 1988 (approbation du dossier de lancement du dveloppement) par le ministre de la Dfense, Jean-Pierre Chevnement, dun nouveau programme, le Mirage 2000 N. Ce dernier doit tre un proche driv des Mirage 2000N . Le programme prvoit den commander 70, destins quiper trois escadrons de la FATAC partir de 1992 . Ces commandes doivent staler de 1988 (10 ds la premire anne) 1993, les livraisons intervenant entre 1992 et 1998. Cette dcision faisait suite des tudes tales entre 1987 et 1988 ; ds juillet 1987, lacquisition dune version drive du Mirage 2000N est privilgie. Ce nouvel avion doit bnficier de performances de navigation et de capacits de calcul accrues en vue de permettre le tir en aveugle darmements modernes tirs distance de scurit, ainsi que les armements conventionnels dj en dotation dans lArme de lair. Lavion doit nanmoins rester capable du tir du missile ASMP. Pour minimiser les cots et les dlais de dveloppement, il conserve la formule gnrale du Mirage 2000 N cette homognit devant galement favoriser la gestion du parc des avions de combat. Un premier projet de spcifications oprationnelles est officialis le 31 dcembre 1987 ; lissue dune analyse technique et financire complmentaire, lArme de lair amende ce projet le 14 septembre 1988, puis le 11 juillet 1989. Le Mirage 2000N devient le M.2000D209 mi-1990. Des volutions du besoin seront ensuite communiques le 30 janvier 1991, le 7 novembre 1991, le 19 octobre 1992, le 2 dcembre 1993, le 14 mars 1994 et le 3 aot 1994. Enfin, la 18me revue des programmes Mirage 2000 du 14 dcembre 1995 entrina certaines volutions complmentaires. Les dates prvues dans le dossier de lancement furent globalement tenues, aprs avoir connu une drive au dbut des travaux. Le premier essai des quipements au banc fut ralis le 15 octobre 1990 au lieu du 1er juin, le premier vol prototype le 19 fvrier 1991 au lieu du 1er septembre 1990, mais finalement le gel de la dfinition du logiciel et lidentification du premier standard de srie naccusaient que quinze jours de retard par rapport au calendrier initial. Le dossier de lancement de la production avait t approuv le 24 octobre 1989. Les deux prototypes utiliss, les Mirage 2000D n 0 1 et 02 taient les prototypes Mirage 2000 N n :01 et 02, remis hauteur. Ces de ux avions firent un nombre limit de vols dessais au profit du nouveau programme, confirmant la maturit du systme retenu : environ cent trente au total. Conu comme lavion tactique de transition, en attendant lACT, destin emporter et tirer les munitions air-sol de lArme de lair, le dveloppement du Mirage 2000 N, puis D, se droule alors que la situation gostratgique mondiale
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D comme diversifi

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volue trs profondment. Le programme Mirage 2000D sera donc marqu par ce changement et par le retour dexprience des diffrents conflits des annes 1990. Initialement prvu pour une srie de 70, le volume cible a t rapidement (dcision du ministre du 9 mai 1989) augment 105, puis ramen en octobre 1992 90, dont 15 par modification dune commande de Mirage 2000DA, et finalement limit 86 en 1996, dans le cadre des travaux de programmation 1997-2002. Lors du lancement du programme, les besoins exprims comportaient essentiellement trois facettes : - emport et tir de lASMP, comme le Mirage 2000N, - emport et tir en aveugle darmements air-sol, - emport de systmes de reconnaissance monts en pod. Le dveloppement du missile Apache a t dcid le 31 juillet 1989. Son intgration est naturellement prvue sur le Mirage 2000 N. Une revue de dfinition sest tenue en dcembre 1990 et janvier 1991, en vue de prendre en compte les nouvelles demandes lies lvolution du contexte mondial et au premier retour dexprience de la prparation des oprations dans le golfe. Elle sest concrtise par une hirarchisation des priorits, visant notamment amliorer lautoprotection de lavion et sa scurit dans les phases dattaque air-sol. En novembre 1991, lArme de lair demande que tous les M2000D aient la capacit de tir des armements guids laser, avec la nouvelle nacelle de dsignation camra thermique (PDL/CT) la place de la nacelle ATLIS. Mi-janvier 1992, elle demande une adaptation acclre de ce PDL/CT six avions, qui seront dans ltat R1N1L210. Ils seront livrs le 29 juillet 1993, et le premier escadron complet au standard R1 sera dclar oprationnel le 1er avril 1995. Fin 1993, lintgration dun systme dautoprotection de nouvelle gnration est dcide au titre du standard R3, et en aot 1994, il est dcid damliorer lautoprotection de laronef ds le standard R1. Dans le contexte de la prparation de la loi de programmation 19972002, il est dcid fin 1995 dabandonner le systme dautoprotection de nouvelle gnration et de regrouper dans un standard unique R2 les autres fonctions initialement prvues pour R3. Une volution assez profonde de ce systme, avec notamment un nouveau dtecteur dalerte radar, est cependant dcide en 1998 ; il sera livr partir de mi-2001. Un premier escadron au standard R2 sera dclar oprationnel en juillet 2001, et le dernier Mirage 2000D sera livr le 31 janvier 2002. Les interventions en ex-Yougoslavie conduisent des adaptations darmements en urgence opration ; cest en particulier le cas des bombes guides laser amricaines de type GBU12, 16, 22 et 24. Le primtre du programme aura donc fortement volu au cours de son droulement. Certains emports initialement prvus nont jamais merg, et nont donc pas t intgrs ; cest le cas du missile anti-radar, mais aussi du pod de reconnaissance211. A contrario, les capacits de tir laser ont t trs largement dveloppes. Le missile de croisire SCALP est intgr hors programme, dans le cadre dune opration complmentaire post-R2 . Les capacits obtenues font du Mirage 2000D un remarquable bombardier dont les capacits ont t illustres dans diffrentes oprations.

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L pour laser, mais beaucoup dirent aussi pour Lanata, du nom du chef dtat-major de larme de lAir. 211 Il faut noter qu ce jour lintgration du pod de reconnaissance de nouvelle gnration (RECO-NG) nest pas prvu sous M.2000D.

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Il convient galement de souligner que ce programme se droule alors que les mthodes dacquisition de la dlgation gnrale pour larmement voluent fortement. Le standard R1 avait ainsi t contractualis sous la forme dun march de dveloppement bons de commande, qui a permis de juxtaposer diffrentes fonctions de manire souple. A contrario, le standard R2 a fait lobjet dun march forfaitaire avec engagement de rsultat, et la prise en compte des urgences lies aux oprations a d tre ngocie.

LE MIRAGE 2000 EN OPERATIONS

Le Mirage 2000 connat son baptme du feu en 1991 dans le Golfe, dans le cadre de lopration Desert Storm . Quatorze Mirage 2000C RDI, bass Al Asha, participeront au maintien de la supriorit arienne et lescorte des missions dassaut. Les adaptations indispensables au cadre demploi donneront lieu dintenses travaux prparatoires au Centre dExprimentations Ariennes Militaires de Mont de Marsan. Les enseignements seront trs riches, pour les Mirage 2000 de dfense arienne, mais aussi pour lensemble de la famille. Le programme Mirage 2000D en particulier voluera profondment ; les Mirage 2000-5 bnficieront trs directement de cette priode. Une modernisation du systme dautoprotection de tous les Mirage 2000 est galement tudie, mais sera finalement abandonne, puis sera reprise type davion par type davion. Le Mirage 2000 participera ensuite toutes les oprations dans lesquelles lArme de lair sera engage. Au Tchad, ds le dbut de 1992, au-dessus de lIrak dans le cadre des rsolutions de lONU, mais surtout au-dessus de lex-Yougoslavie. Le 30 aot 1995, un Mirage 2000N est abattu au cours dune passe de tir air-sol dans la rgion de Pal, fief bosno-serbe, dans le cadre de lopration Deliberate Force. Son quipage, le capitaine Frederic Chifeau et le lieutenant Jos Souvignet, sont faits prisonniers et devront attendre de longs mois pour revenir en France. En 1999, les Mirage 2000D seront largement mis contribution au-dessus du Kosovo ; pour la premire fois, les dtecteurs de dpart missile (DDM) compltent les systmes dautoprotection au-dessus dun thtre doprations. Ladaptation en urgence des bombes guides laser amricaines GBUXX (essentiellement 12, 16, 22 et 24) leur donne une efficacit accrue et renforce leur interoprabilit. Des Mirage 2000, DA et D, sont positionns Djibouti au dbut des annes 2000. Les Mirage 2000D seront galement prsents en Afghanistan ds 2001, et continuent actuellement en 2006, au fil des dtachements, participer des oprations au profit des forces de lAlliance. De nouveaux retours dexprience, centrs sur leur emploi en CAS (close air support) trs essentiellement au profit des forces spciales, conduisent les faire voluer, pour amliorer encore leurs capacits sur ce type de thtre, dans un contexte interalli.

LHISTOIRE NEST PAS TERMINEE

La flotte de Mirage 2000 a encore de trs belles annes devant elle. En juillet 2005, la France et le Brsil ont convenu de la cession ce pays de douze Mirage 2000DA au standard S4, dont les premiers seront achemins avant la fin de lanne 2006. Ce sera l la premire exportation du radar RDI, prs de vingt ans aprs sa 337

mise en service oprationnel en France. Dautres oprations du mme type pourraient suivre dans les prochaines annes. Les Mirage 2000-5 et Mirage 2000D constituent actuellement le fer de lance de laviation de combat franaise. Ils bnficient dadaptations et dvolutions, notamment en fonction des retours dexprience des oprations relles. Les principaux domaines damlioration concernent les armements, la mise en rseau de ces plateformes, ainsi que leur protection. Certaines volutions sont galement ralises au titre des standards exports (intgration darmements spcifiques, liaisons de donnes hors OTAN, ). Le Mirage 2000N quant lui bnficie depuis 2003 dun nouveau programme darmement, en vue de lamener au standard K3. Il constituera ainsi, arm du missile air-sol moyenne porte amlior (ASMP-A), lossature de la composante aroporte de dissuasion pendant encore plus dune dcennie. La dure de vie globale des Mirage 2000 dans lArme de lair franaise devrait tre de lordre de trente cinq quarante ans, mais la dimension export de cette flotte devrait lui permettre de largement dpasser cette dure, tout en demeurant un redoutable combattant.

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ANNEXE 1 LES VERSIONS DE MIRAGE 2000

2000B : version biplace dentranement du Mirage 2000C. 2000C : version de base, intercepteur monoplace, Dot pour radar : - Soit dun RDM (jusqu la fin des annes 90), - Soit dun RDI. 2000D : version biplace air-sol, capable de pntration tous temps, trs basse altitude, trs grande vitesse, pour attaque conventionnelle. 2000E : appellation gnrique de la version monoplace export. Elle est dcline client par client 2000ED : appellation gnrique de la version biplace export (idem). 2000EAD : version EAU ; RAD. 2000EDA : version Qatar. 2000EG : version Grce. 2000EH : version Inde 2000EI : version Taiwan 2000EM : version Egypte 2000EP : version Prou 2000N : version biplace air-sol, capable de pntration tous temps, trs basse altitude, trs grande vitesse. Spcialise pour la mission nuclaire (Mission conventionnelle en mission secondaire). 2000R : version monoplace de reconnaissance, propose lexport 2000S : version du Mirage 2000D propose lexport 2000-5 : version dveloppe au milieu des annes 90. Initialement pour les missions air-air, puis multirle 2000-9 : version multirle dveloppe au dbut des annes 2000 pour les EAU

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ANNEXE 2 LES DIRECTEURS DE PROGRAMME MIRAGE 2000 (DELEGATION GENERALE POUR LARMEMENT)
1975 1980 1980 1984 1984 1987 1988 1990 1990 1991 1990 1996 1996 1997 1997 2000 2000 2002 2003 Mirage 2000 DA N D -5 N K3 Pierre Tamagnini212 Yves Michot Herv Groualle Jean-Luc Monlibert Franois Flori Pierre Bascary Bruno Delors Patrick Dufour Bruno Berthet Franck Leclerc Lancement 12/75 7/78 12/88 3/93 2003 2000 DA, N DA, N DA, N DA, N, D D DA, -5, D (/c 92) - 5, D - 5, D D N K3 Clture 7/94 6/90 6/02 4/00 programme en cours

212

Etait responsable des tudes ACF depuis 1973.

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CHAPITRE 22 LE RAFALE
Par Roger Gunod, Georges Bousquet et Jean-Luc Monlibert

AVERTISSEMENT
Le lancement industriel du programme davion de combat Rafale a t dcid en janvier 1988, aprs une longue phase de travaux prparatoires, commencs treize ans plus tt. En 2006, alors que lArme de lair vient de dclarer oprationnelle sa premire unit dote du Rafale, la phase de dveloppement nest pas termine et il reste construire la majeure partie des avions de srie attendus. Les faits relats dans le prsent chapitre ne portent que sur la phase initiale du programme. Ils sont trop rcents pour tre analyss avec le mme recul que ceux des chapitres prcdents. Le prsent chapitre comporte en particulier une analyse des tentatives de coopration europenne, fonde sur le tmoignage des acteurs franais. Il reviendra aux historiens de confronter cette analyse aux tmoignages dorigine trangre. Les travaux engags en amont du dveloppement pour permettre aux industriels de matriser les technologies nouvelles ncessaires sa ralisation ont fortement contribu limiter les alas techniques. Grce cette anticipation, le programme Rafale a connu peu de difficults techniques et donne limage dune opration facilement conduite. Cette nouvelle approche de la conduite des programmes darmement consistant ne lancer leur ralisation effective quaprs avoir acquis une bonne matrise des innovations techniques sest maintenant gnralise. Sans apporter de garantie absolue, elle contribue, par un meilleur respect des objectifs de performances, de dlais et de cots, la russite des programmes. Elle demeure toutefois sans effet sur les alas qui ne sont pas dorigine technique, notamment ceux lis aux contraintes budgtaires, qui perturbent parfois leur droulement. Le programme Rafale a lui-mme connu, postrieurement la priode couverte par le prsent chapitre, de telles perturbations.

LES ACTIONS PREPARATOIRES

Les premiers travaux Les premires rflexions sur un projet davion de combat tactique destin remplacer le Jaguar ont t engages ds 1975 linitiative du CPE (centre de prospective et dvaluations du ministre de la Dfense), avant mme que soit lanc le dveloppement du Mirage 2000. Cet organisme tait une structure lgre rattache au ministre de la Dfense, compose dofficiers des armes et dingnieurs travaillant en binmes , pour conduire des tudes prospectives et des travaux dorientation stratgique. Linitiative du CPE tait innovante. Il sagissait dexplorer les possibilits de ralisation dun appareil entirement nouveau et de dfinir les travaux engager 341

court et moyen terme pour y parvenir, alors que les pratiques antrieures consistaient, pour le lancement dun nouveau programme, sinspirer du programme prcdent en amliorant les performances par tapes successives mais sans rupture technologique. Les industriels, AMD-BA et la SNECMA (qui avait engag quelques annes plus tt une rflexion stratgique sur son potentiel dinnovation et renforc ses capacits dans ce domaine), taient prpars un tel changement. Les rflexions du CPE se sont appuyes sur ces capacits nouvelles, qui ont t mobilises pour raliser des tudes paramtriques dans le cadre de marchs portant sur lavion et sa motorisation. Deux types de missions, pntration et appui tactique dune part, supriorit arienne dautre part, taient pris en considration, se traduisant par la ncessit de disposer dun avion trs manoeuvrant, dot de grandes capacits demport, dun systme darmes polyvalent et dun moteur ayant une faible consommation kilomtrique et une forte pousse spcifique. Les travaux des industriels, commencs en 1976, ont permis de dfinir les lignes directrices davant-projets davion et de moteur qui ont servi de base tous les travaux ultrieurs, savoir : - pour lavion, un appareil bimoteur mono-drive, dot dune voilure delta, dun empennage canard et dentres dair semi-ventrales sans dispositifs mobiles, - pour le moteur, une architecture double corps double flux, un fort taux de compression et des tempratures dentre turbine leves. Ainsi taient dfinis, ds 1978, les principales caractristiques du futur avion et de son moteur, le M 88, dont la mise en service tait alors envisage la fin des annes 80. Les programmes de dmonstration Il apparat demble que le haut niveau de performances atteindre et limportance des innovations techniques qui en dcoulent impliquent un important effort de recherches, dtudes et de dveloppements exploratoires pour dmontrer la faisabilit du projet. Dmontrer que les innovations techniques propres chaque composant peuvent tre matrises et que les performances vises peuvent tre atteintes grce des exprimentations en grandeur relle devient ainsi, pendant toute la phase qui a prcd le lancement industriel du programme une proccupation permanente. Engags pour les premiers ds 1976, les travaux se rpartissent en trois catgories, concernant lavion, le moteur et le systme darmes, en particulier le radar. Concernant lavion, ont ainsi t raliss : - des simulations numriques pilotes de combat (1976-1986), - des essais en soufflerie (1978-1984), - lexprimentation en vol dune voilure en composite sur un Falcon 10 (19781981), - un dveloppement exploratoire portant sur lorganisation du poste dquipage (1979-1981), - partir de 1982, ltude et la ralisation dun avion exprimental, lACX, suivies de son exprimentation en vol ds lt 1986.

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Dassault-Breguet Rafale A PLANCHE XLVI

La prparation du dveloppement du moteur a fait lobjet dun programme complet de dveloppements exploratoires commenc en 1976. Portant dabord sur chaque composant (turbine haute pression, chambre de combustion, corps haute pression, compresseur basse pression), les dmonstrations se sont acheves par lessai au banc dun moteur complet partir de 1983. Un dveloppement exploratoire spcifique portant sur une rgulation numrique prfigurant celle du futur moteur a t ralis partir de 1988213. Concernant le radar, aprs des travaux sur les composants (metteur, antenne balayage lectronique) a t lanc en 1981 un dveloppement exploratoire dnomm RACAAS (radar de combat arien et appui sol).

LACX
Lobjectif de la dmonstration Propose par la socit AMD-BA en 1981, la ralisation de lavion exprimental ACX est dcide par le ministre de la Dfense en avril 1983. Lobjectif de lopration est de dmontrer, sur un appareil prfigurant lavion dvelopper, la validit des orientations prises en amont pour atteindre les performances oprationnelles vises, savoir des performances leves en supriorit arienne, des distances datterrissage courtes et la capacit effectuer soit des missions de supriorit arienne, soit des missions de pntration. Lavion comporte de nombreuses innovations. Parmi celles-ci, outre les innovations arodynamiques dj cites doivent tre mentionns : - le recours grande chelle aux matriaux composites, - lutilisation de commandes de vol numriques, - une augmentation significative de linclinaison du sige du pilote (32 pour ) amliorer la tolrance aux facteurs de charge levs, associe de nouveaux concepts dinterface pilote-systme, - un systme avionique fortement intgr, organis autour dune ligne dchange numrique bi-directionnelle et dun cur centralis. La propulsion est assure par deux moteurs General Electric F 404, objet dun contrat de location pass par la SNECMA avec le constructeur amricain, des dispositions tant prises pour faciliter la transformation ultrieure de lACX en banc dessai volant pour le M 88. La ralisation du programme Le programme est rapidement men. Les fabrications commencent en avril 1984. Les essais au sol sont raliss en milieu industriel et dans les centres dessais de la DGA, notamment au Centre dessais aronautique de Toulouse (structures, soufflerie basse vitesse, conditionnement dair, atterrisseurs), au Centre dessais des propulseurs (caractrisation des moteurs, essais du turbo-gnrateur dair), au Centre dessais en vol (quipements pilote, centrifugeuse),au centre dessais des Landes (sige jectable), ainsi que dans les souffleries de lONERA et de SaintCyr.
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Un historique dtaill des actions prparatoires au dveloppement du M 88 figure dans louvrage du COMAERO consacr aux moteurs.

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Le premier vol a lieu le 4 juillet 1986. Le domaine de vol est rapidement ouvert. La campagne dessais en vol se droule remarquablement bien, les performances atteintes tant conformes aux objectifs fixs. Les exprimentations sont varies. Celles portant sur la matrise des signatures seront particulirement utiles dans les travaux de dfinition du Rafale. Est par ailleurs dmontre, par des appontages simuls sur piste et par des approches sur le porte-avions Clemenceau en avril 1987, laptitude de la formule gnrale de lavion lembarquement. 460 vols sont raliss avant la transformation de lavion en banc dessais M 88 partir de juillet 1989. Le premier vol dans la nouvelle configuration (M 88 gauche, F 404 droite) a lieu le 27 fvrier 1990. A son retrait en janvier 1994, lACX totalise 867 vols.

LE M 88214
Les tudes et dmonstrations engages partir de 1976 ont grandement facilit le dveloppement du moteur M 88, les objectifs ambitieux fixs au moment du lancement des tudes ayant t valids lors des essais raliss sur les diffrents composants et sur le dmonstrateur. Fin 1985, les conditions du lancement du dveloppement du M 88 sont ainsi runies. Les travaux de dveloppement commencent en 1986. La pousse initiale est fixe 75 kN. Les travaux se droulent sans difficult majeure, conformment aux spcifications et au calendrier fix. Le premier essai au banc a lieu en fvrier 1989 et le premier vol un an plus tard. Lhomologation est obtenue en dcembre 1995.

LA RECHERCHE DUNE POSSIBILITE DE COOPERATION

Les premiers contacts La recherche de la possibilit dtablir une coopration entre divers constructeurs europens pour le dveloppement et la construction dun nouvel avion de combat qui, pour la France, viendrait aprs le Mirage 2000, commence trs tt dans lhistoire de la dfinition de ce programme. Cest en effet en 1977 (anne de salon Paris) quun premier contact sur ce thme stablit entre AMD-BA et Dornier. La DTCA avalise la poursuite de ces contacts. En RFA les deux constructeurs, MBB et Dornier, auraient reu la mme incitation des autorits. Mais cette poque la dfinition des objectifs oprationnels tait encore trop imprcise pour constituer une base pour des discussions approfondies. En outre, la disparition accidentelle du prsident de MBB contribue interrompre les contacts personnels. Les discussions tripartites La situation change en 1979. En France, ltat-major de lArme de lair franaise communique la DGA en mars un projet de spcifications oprationnelles pour un avion de combat tactique lhorizon 1992 . Vers la mme poque (mais on ne
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Le dveloppement du M 88 est trait de faon dtaille dans louvrage du COMAERO consacr aux moteurs. Ne sont rappeles ci-dessous que les principales tapes de ce dveloppement.

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possde pas de rfrences prcises sur ce point), sont dfinis par les documents AST 403 (air staff target) et TKF 90 (taktisches Kampfflugzeug) les besoins respectifs des armes de lair britannique et allemande. En septembre la DGA demande AMD-BA de prendre contact avec les constructeurs britanniques et allemands afin dtudier la possibilit de dvelopper et construire en commun un avion de combat tactique avec un objectif de livraison en srie au dbut de la dcennie 90. Les autorits britanniques et allemandes font de mme. En octobre de la mme anne, lassemble de lUnion de lEurope Occidentale (UEO) organise un colloque Bruxelles sur le thme de la politique europenne darmement. Le Groupe Europen Indpendant des Programmes (GEIP) dbat de la ralisation dun ventuel Avion de Combat Europen (ECA). Pour tudier les questions souleves par un tel projet et rpondre aux demandes des autorits des trois pays alors impliqus, les industriels constituent un groupe de travail charg, dans un premier temps, dvaluer la possibilit de dfinir un avion et un systme darmes conformes aux besoins des trois pays. Un rapport est remis en avril 1980. Malgr quelques divergences initiales, laccord se fait assez rapidement sur le choix dune formule bimoteur avec voilure delta et empennage canard et des commandes de vol numriques. Mais cet accord trs gnral englobe des diffrences importantes sur des sujets essentiels comme la dfinition des entres dair, la structure ou la conception du train datterrissage. Et surtout, la taille et la masse vide apparaissent rapidement comme des sujets de dsaccords importants. A ce stade des travaux, les trois tats-majors concerns navaient pas encore engag de discussions en vue de ltablissement de spcifications oprationnelles communes. Mais dautres considrations, relatives au cot du programme et au choix des moteurs, viennent accentuer les divergences. Ct franais, services officiels et constructeurs veulent limiter la masse pour des raisons de cot (afin de limiter le poids budgtaire du programme et de favoriser les exportations) mais galement pour prserver la possibilit de raliser une version Marine bien quaucune dcision nait encore t prise ce sujet (elle ne le sera que beaucoup plus tard). Le moteur prvu serait le M 88 en cours dtude la SNECMA. La Grande-Bretagne conoit un avion plus grand en insistant sur des possibilits damnagement plus importantes mais surtout elle a besoin dun nouveau moteur de la taille du RB199 pour quiper la version ADV (Air Defense Variant) du Tornado qui exige une pousse plus forte que la version initiale de cet avion. LAllemagne met en priorit la mission de supriorit arienne. Sa prfrence va au moteur F 404 dj prouv du F 18. Compte tenu de ces divergences, les tudes se poursuivent alors sur des bases nationales. Les contacts tripartites se poursuivent nanmoins. Cest ainsi quen fvrier 1981, un groupe dexperts compos de reprsentants des industriels conclut la ncessit, pour abaisser les cots, dadopter un moteur commun et une avionique commune (ce qui paraissait vident !) mais leur tude, dont lobjectif est purement technique, naborde pas les aspects industriels. En avril 1981, constatant labsence de progrs tangibles, lAssemble gnrale de lUEO intervient nouveau en recommandant aux gouvernements une dmarche dharmonisation des spcifications des tats-majors. Au cours de lanne 1981 et du premier semestre de lanne 1982, les travaux tripartites engags en 1979 ne font lobjet daucune directive et sont pratiquement 345

interrompus. Dans le mme temps, il est prt au consortium Panavia qui regroupe les constructeurs britannique, allemand et italien du Tornado lintention de lancer un nouveau programme pour prenniser leur coopration. Cest dans ce contexte que la socit AMD-BA propose en dcembre 1981 la DCA de raliser lavion exprimental ACX sur la base des spcifications franaises. La dcision de construire cet appareil est prise par le ministre de la Dfense franais en avril 1983, tant apparu que la Grande Bretagne avait lanc sans en informer ses partenaires son propre programme exprimental, lEAP (Experimental Aircraft Programme). Linterruption des discussions tripartites ne met pas fin aux contacts bilatraux entre la France et lAllemagne, qui se poursuivent au niveau des tats-majors et des services ainsi quentre AMD-BA, MBB et Dornier. Un accord sur les objectifs oprationnels semble alors assez proche, malgr des diffrences dapprciation portant sur limportance de la mission de dfense arienne relativement aux autres spcifications. Les constructeurs, de leur ct, laborent un avant-projet conforme aux spcifications communes mais galement une proposition dappareil plus petit pour lexportation. La reprise des discussions multilatrales en 1983 conduit labandon de ces projets. Les tudes cinq partenaires Les contacts tripartites reprennent en avril 1983. Ils slargissent un peu plus tard lItalie et lEspagne. Pour lItalie qui participe au programme Tornado, cest une volution naturelle. Pour lEspagne, qui rejoindra la communaut europenne en 1986, cest une occasion de dvelopper ses liens avec ses voisins en participant un projet europen. Les discussions entre partenaires industriels doivent donc reprendre, mais cinq. Un pralable cette reprise est lharmonisation des besoins oprationnels. Cest pourquoi les ministres de la dfense des cinq pays demandent aux chefs dtatsmajors dtablir des spcifications communes. Cette demande est satisfaite en dcembre 1983 par la signature dun projet de spcifications europennes dnomm OEST (Outline European Staff Target) pour un avion devant entrer en service en 1995. Les travaux des industriels reprennent activement. Les partenaires se runissent priodiquement sur diffrents sites pour valuer lavancement des travaux mais ds le premier semestre 1984, il apparat clairement que les spcifications de lOEST laissent subsister un dsaccord sur lobjectif de masse vide, valu par les reprsentants franais 8,5 tonnes quand les Britanniques estiment ncessaire datteindre la valeur de 12 tonnes. De nouvelles directives fixant la masse maximale 9,5 tonnes sont adoptes par les ministres de la Dfense, runis Madrid en juillet 1984. Des spcifications oprationnelles conformes cet objectif sont labores. Le moteur RB 199 est ainsi cart. Les questions industrielles ne sont pas abordes. Aprs cet accord, les travaux reprennent sur des bases ne remettant pas en cause les spcifications initiales du projet M 88. La demande britannique justifiait nanmoins aux yeux de Rolls Royce le lancement dun nouveau moteur (projet X 40 dnomm par la suite EJ 200). Mais les difficults ne tardent pas ressurgir. En application des dcisions de Madrid, les chefs dtats-majors saccordent sur un projet plus labor de spcifications oprationnelles, lEST (European Staff Target). Ce document est 346

sign Rome en octobre 1984. Mais au texte principal sont jointes des annexes rappelant les objectifs nationaux. Par ailleurs, aux cours des runions de travail, certains partenaires contestent frquemment la limitation de masse. Aprs des rencontres Madrid et Preston, les reprsentants des industriels se retrouvent Munich en janvier 1985 pour un long sminaire. Un nouveau compromis est prsent mi-fvrier, fixant 9,5 tonnes la masse vide et 8,5 - 8,8 tonnes la plage de pousse, laissant de ct le choix du moteur devant quiper les premiers prototypes. La dfinition du systme darmes nest de surcrot qubauche. Aprs une runion des directeurs darmement, les ministres se retrouvent Rome en mai 1985. Ils dcident de faire poursuivre ltude avec la possibilit daugmenter la masse de 250 kg. Ce compromis sur un lment aussi fondamental que la masse de lavion rvle limportance des dsaccords. Techniquement, en dehors des incertitudes sur le choix des moteurs et la dfinition du systme darmes, il y a deux projets ce cellules, lun labor par AMD-BA, lautre par les industriels du consortium Panavia, avec des diffrences fondamentales quant la conception de la structure, la position des canards, la dfinition des entres dair, et limplantation du train datterrissage. Dot dun train principal fix la voilure, lappareil conu par les industriels du consortium Panavia apparat difficilement navalisable . Concernant le programme de dveloppement, services et industriels franais estiment pouvoir disposer en temps utile du moteur M 88 pour en quiper les premiers prototypes. Nos partenaires jugent indispensable le choix dun moteur intrimaire ayant dj fait ses preuves. Des dsaccords subsistent par ailleurs concernant lorganisation industrielle du dveloppement. Lexprience dAMD-BA est mise en avant pour demander une centralisation de la direction technique sous sa matrise duvre. Aucune perspective daccord ne se dessine concernant le partage des responsabilits entre Rolls Royce et la SNECMA. Dautres questions concernant la production et la prise en compte des besoins lis aux exportations demeurent en suspens. Les industriels du consortium Panavia, confronts aux perspectives dachvement du programme Tornado, sont dsireux dobtenir rapidement de nouvelles activits conduire, avec si possible la mme organisation industrielle. Ils sollicitent des appuis gouvernementaux pour acclrer le processus de dcision. Lindustrie espagnole se joint cette initiative qui va conduire la rupture. La fin des tentatives de coopration cinq Cest au cours de lt 1985 que prennent fin les tentatives pour laborer un projet de programme davion de combat europen associant les cinq partenaires. En juin de cette anne-l, la situation est la suivante. Il existe deux projets, lun prsent par les industriels franais, lautre par les industriels du consortium Panavia, bientt rejoints aprs hsitation par les industriels espagnols. Ces deux projets diffrent sensiblement, par leurs aspects techniques comme par lorganisation industrielle propose. Malgr la similitude apparente des formules adoptes (delta avec empennage canard), les diffrences techniques sont profondes. La ncessit dun nouveau moteur est reconnue, mais sans accord sur le niveau de pousse. La dfinition du systme darmes est trs superficielle. Il nest pas prvu de radar commun et seules 347

des rserves de masse sont prises. Les masses vide des deux appareils sont bien videmment conformes la limite fixe, mais la crdibilit des devis de masse nest pas la mme. La France avait, ds le dbut des discussions, affirm son intention, pour des raisons de cots, de limiter autant que possible la taille de lavion. Il fallait aussi prserver la possibilit de raliser une version Marine. Les reprsentants britanniques avaient, au contraire, indiqu leur prfrence pour un appareil plus grand, donc plus lourd. Il devient vident quune dcision de dmarrage rapide du programme ne peut pas rsulter de la fusion, au prix dajustements mineurs, des deux projets. Il faut choisir lun ou lautre. Les divergences sont galement importantes pour ce qui concerne lorganisation industrielle. La France souhaite une direction technique centralise intgrant des reprsentants des partenaires, lavionneur franais paraissant de son point de vue le mieux plac pour assurer cette direction. Elle souhaite que les essais en vol portant sur la cellule et les moteurs seffectuent sur un site unique. Le ct franais estime enfin pouvoir commencer les vols du premier prototype avec le nouveau moteur alors que les autres partenaires jugent ncessaire de commencer avec un moteur existant, en fait le RB 199 du Tornado. Concernant le moteur dvelopper, une autre divergence existe. La SNECMA, forte des rsultats des dveloppements exploratoires en cours, estime avoir la capacit de dvelopper les parties chaudes et revendique la responsabilit du corps haute pression mais Rolls Royce, sappuyant sur son exprience, a la mme revendication. Aucun compromis ne semble se dessiner. Lorganisation de la production est galement lobjet de divergences. Nos partenaires prvoient une chane dassemblage dans chaque pays, ce qui est videmment trs coteux. La rpartition de la charge de travail engendre par la production des pices primaires ou des sous-ensembles est galement controverse. On est ainsi loin davoir rassembl les lments ncessaires pour conclure un accord. Il est clair, en revanche, que lorientation prise par nos partenaires ne permet pas de progrs sensible dans la voie de la rduction des cots et limite fortement lintrt dune coopration pour un pays capable de raliser seul, un cot budgtaire comparable, le programme convenant ses besoins. De leur ct ( lexception de lEspagne qui se prononcera plus tard), les autres partenaires estiment avoir runi des lments suffisants pour un accord. Il est de surcrot important pour eux de combler par des activits nouvelles la baisse de charge de travail engendre par lachvement du programme Tornado. La russite lexportation des avions franais est en outre pour eux un fort stimulant. Les industriels du consortium Panavia tentent ds lors dobtenir, par des actions concertes auprs de leurs gouvernements respectifs, une dcision rapide de lancement sur la base dfinie par eux. Dans leur argumentaire, le ct franais est rendu entirement responsable de labsence de progrs significatif au cours de la dernire anne alors mme que des concessions importantes ont t faites, en particulier sur la masse de lavion. Ces actions (dont il nest pas possible de mesurer si elles ont ou non un effet dterminant) ont pour rsultat que, lors de la confrence des ngociateurs des cinq pays qui se tient Turin le 1er aot 1985, le prsident de sance prsente au nom de la Grande Bretagne, de lAllemagne et de lItalie un projet daccord sur les bases dfinies par ces seuls pays, ajoutant que cet accord est prt tre sign en ltat. Invites signer le document au cours de la rencontre, les dlgations se voient 348

accorder la possibilit de se joindre ultrieurement aux signataires, mais aux conditions fixes et dans un dlai de 15 jours. Nayant pas t associs la rdaction de ce texte qui est du type prendre ou laisser , les ngociateurs franais demandent des claircissements. La discussion qui sensuit dure tout laprs midi et une bonne partie de la nuit. Aucun amendement significatif ntant obtenu, les reprsentants de la France dclarent ne pas tre en mesure de signer sans consultation complmentaire le texte propos, qui demeure trop loign des limites de ngociation acceptables. Ils demandent que les autorits politiques soient informes sur le champ de la situation, ce que font les diffrentes dlgations. Les reprsentants franais et espagnols souhaitent que de nouvelles ngociations aient lieu ce niveau. La runion prend fin sur ce constat. Quelques heures plus tard, La Grande Bretagne, LAllemagne et lItalie annoncent par un communiqu commun le lancement du programme europen , en le plaant demble dans le cadre de lOTAN, organisation qui nest sans doute pas totalement trangre cette issue. Quelques semaines aprs, le gouvernement espagnol annonce quil se joint laccord. On retiendra, parmi les causes principales de la rupture, le manque de convergence des besoins militaires dune part et le poids des alliances et des intrts industriels dautre part, qui ont conduit lisolement de la France, attache limiter la taille de lavion, face des partenaires dsireux de prserver le modle de coopration adopt pour le programme Tornado. Les autres tentatives Mise devant le fait accompli, la France, qui ne renonce pas pour autant toute coopration, explore alors deux voies distinctes. Si, dvidence, deux avions vont dsormais tre raliss pour satisfaire les besoins des quatre pays cooprants dune part et ceux de la France dautre part, qui doit, en plus des besoins de lArme de lair, disposer dune version Marine , il demeure thoriquement possible de cooprer sur les quipements et les systmes darmes. Une mission de haut niveau se rend dans les pays concerns pour tenter de dfinir les bases dune telle coopration. Cette dmarche reoit partout un accueil froid, voire hautain sinon mprisant, et la mission sachve sans succs, conduisant la France lancer son programme sur dautres bases. Malgr cela, des contacts haut niveau se poursuivent pendant plusieurs annes mais sans rsultats significatifs. Sont galement explores les possibilits de coopration avec les pays de lEurope du nord quips de F 16. Des contacts stablissent ainsi avec la Norvge et surtout la Belgique. Avec la Norvge, les changes sont rapidement interrompus, tant apparu que ce pays nenvisageait pas de remplacer ses appareils dans un avenir prvisible. Avec la Belgique, les relations stablissent haut niveau ds lautomne 1985. Le projet de programme est prsent en fvrier 1986 par la DCA au chef dtat-major de la Force arienne belge. En mars, des reprsentants du GIE constitu par les industriels franais rencontrent le ministre de la Dfense belge et le chef dtatmajor. En mai 1987 est ratifi par les deux pays un accord permettant lchange dinformations et lexamen des possibilits de coopration. Deux groupes de travail sont constitus dans le cadre de cet accord, lun vocation technico-oprationnelle, lautre charg des aspects conomiques et industriels. Les rapports de ces groupes sont remis en juin et en juillet 1988. Dans lintervalle, en fvrier 1988, le projet de coopration a t prsent aux autorits et aux industriels belges par M. Jacques 349

Bnichou, reprsentant du ministre de la Dfense franais. Les deux ministres de la dfense se rencontrent en juin 1988. Mais peu de temps aprs, la Belgique est amene rexaminer ses objectifs de dfense moyen terme. En fvrier 1989, le nouveau ministre de la Dfense annonce que son pays na pas lintention de participer au dveloppement dun nouvel avion de combat. Les industriels des deux pays, notamment AMD-BA et SONACA, ncartent cependant pas la possibilit de travailler ensemble. En mars 1990 le dlgu gnral pour larmement se rend en Belgique pour cautionner les accords en prparation mais, en juin, lexcutif wallon linforme de sa dcision de ne pas participer au financement des dpenses non rcurrentes du programme Rafale. Cette dcision met un terme aux tentatives de coopration sur le Rafale en Europe.

LA REALISATION INDUSTRIELLE
La prparation du lancement du programme national Immdiatement aprs la rupture des ngociations cinq sengage en France une phase de rflexion sur les actions nouvelles conduire. Le 9 septembre 1985, le ministre de la Dfense demande au dlgu gnral pour larmement et aux chefs dtats-majors de lArme de lair et de la Marine de dfinir une gamme davions susceptibles de satisfaire les diffrents besoins oprationnels. Le dlgu stant prononc en faveur dun avion bimoteur dau plus 8,5 tonnes dot dune large polyvalence, il demande en novembre 1985 que soit approfondi le choix entre une formule bimoteur et une formule monomoteur. Le choix de la formule bimoteur est finalement adopt en fvrier 1986. Un projet de fiche de caractristiques militaires est tabli par ltat-major de lArme de lair le 22 juin 1987. Le 20 juin, lors du salon du Bourget, le Premier Ministre annonce le lancement du programme davion de combat tactique et davion de combat Marine ACT-ACM avec comme objectifs la ralisation du premier vol du premier prototype avant la fin 1990 et la livraison du premier avion de srie mi-1996. La pousse du moteur est fixe en juillet 75 kN. Une proposition de dfinition de lavion est remise par AMD-BA la DCA le 30 septembre. Ltat-major de la Marine fait connatre les caractristiques militaires de lavion de combat Marine le 1er dcembre. Enfin, le 24 dcembre est approuve par la DCA et par ltat-major de lArme de lair la dfinition de lACT. Les caractristiques de lappareil sinspirent directement de celles de lACX. La taille de lavion est toutefois lgrement rduite et des modifications destines rduire sa vulnrabilit, notamment laugmentation du niveau de discrtion dans lensemble du spectre lectromagntique ont t introduites. Le lancement du dveloppement Le 26 janvier 1988 est confirm par le Premier Ministre, lors dun comit interministriel, le lancement effectif du dveloppement de lavion. Le march de dveloppement est notifi le 21 avril. Pour tenir compte des perspectives dexportation, il a t accept par les industriels la prise en charge de 25% des dpenses. Le 22 novembre, le ministre de la Dfense prend la dcision de confier une 350

structure juridique dont le chef de file sera Thomson CSF la ralisation du radar RBE2 (radar balayage lectronique deux plans) de lACT-ACM, sur la base dune rpartition de deux tiers des travaux Thomson et un tiers ESD. Les structures de conduite du programme. Pour assurer la matrise douvrage est constitue autour du directeur du programme, une quipe de spcialistes appartenant aux services de la DCA ainsi quaux autres entits de la DGA impliques. La gestion des interfaces avec les autres programmes est assure par des contacts suivis et des rendez-vous priodiques avec les responsables de ces derniers. Les officiers de programmes de lArme de lair et de la Marine sont associs aux travaux de lquipe. Sur proposition de la DGA, le ministre de la Dfense dcide en mai 1989 la cration dun comit directeur, instance de concertation charge, sous la prsidence du dlgu gnral pour larmement, de superviser le droulement du programme. AMD-BA est larchitecte industriel du programme. Une association des cooprants majeurs (SNECMA, Thomson CSF, ESD, Arospatiale, Matra) couvre lensemble des activits du programme. Un groupe industriel systme, dirig par AMD-BA et comprenant des reprsentants des principaux industriels associs la ralisation du systme darmes (Arospatiale, ESD, Matra Dfense, Thomson CSF, Le GIE radar), veille la coordination des travaux. La ralisation du radar est assure par le GIE radar, structure juridique cre en fvrier 1989 par Thomson/CSF et ESD en application de la dcision du ministre de la Dfense du 22 novembre 1988. A partir de juin 1989 une commission de gestion de la configuration, prside par le directeur du programme, veille la matrise de la dfinition de lensemble des appareils et gre le processus de mise en uvre de toutes les modifications. Le programme de dveloppement Aprs la notification des marchs de dveloppement, les travaux senchanent rapidement. Il tait initialement prvu de construire cinq prototypes (deux monoplaces et un biplace air, deux monoplaces Marine) ainsi quune cellule dessais mcaniques. La construction du deuxime prototype de la version Marine sera finalement abandonne. Quatre avions bancs dessais sont affects au programme (un Mirage 2000 et trois Mystre XX). Le premier vol du prototype C01 a lieu le 19 mai 1991. En juillet 1992 seffectue le premier vol dun radar RBE2 sur un Mystre XX banc dessais. En mars 1993 ont lieu le premier tir canon et le premier tir dune maquette de missile Magic. Le systme de mission, qui devait, lorigine, comprendre trois versions successives, est dsormais dvelopp en deux versions : - le standard F1, dot uniquement de capacits air-air (capacit de tir canon, Magic, Mica lectromagntique) et limit aux premiers avions de srie destins la Marine, - le standard F2, standard polyvalent dot de capacits air-air supplmentaires (Mica IR, optronique secteur frontal) et de capacits air sol, disponible dans un deuxime temps pour quiper le premier escadron de lArme de lair. 351

LE RAFALE MARINE
Le principe de la ralisation dune version Marine pour remplacer le Crusader et ltendard IVP puis le Super-tendard a t envisag ds le dbut des tudes prparatoires au lancement du programme. Le besoin de disposer dune version embarque a en particulier t pris en compte par le ct franais dans les ngociations en vue dune coopration europenne. Lintervention de ltat-major de la Marine dans le processus de prparation du programme a cependant t tardive. Ce nest quen dcembre 1983, alors que les discussions en vue dune coopration taient dj engages, que ltat-major de la Marine fait connatre ses besoins. Sans tre directement associe aux discussions, la Marine sera nanmoins tenue rgulirement informe de leur droulement. Son implication dans les travaux nationaux est en revanche totale. En 1985, lurgence du remplacement des Crusader est alors telle que la Marine ne manque pas de demander que soit examine, comme alternative au lancement dun programme national, lachat ou la location de F18. Cette option tant finalement carte, se confirme la ncessit de dveloppement dun avion commun lArme de lair et la Marine. Parmi les diffrentes solutions examines pour satisfaire les diffrents besoins, un compromis est trouv pour que les deux avions aient un maximum de caractristiques communes. Aux dispositifs de catapultage et dappontage prs (atterrisseurs surdimensionns, crosse dappontage, atterrisseur avant dot dune barre de catapultage), la structure des deux avions sera ainsi la mme, cette solution permettant un gain de cot global (au prix il est vrai dun surcrot de masse pour la version Air). Les travaux de mise au point et de qualification de la version Marine se droulent sans difficult majeure. Les premiers essais terre de catapultage et dappontage du Rafale M01 seffectuent en juillet 1992 aux tats-Unis, sur les bases de lUS Navy de Lakehurst (New Jersey) et de Patuxent River (Maryland). Trois campagnes dessais seront conduites aux Etats-Unis pour mettre au point les dispositifs de catapultage et dappontage et valider les modifications introduites pour garantir le bon fonctionnement de lavion lors du catapultage et de lappontage. Le premier appontage sur le porte-avions Foch a lieu en avril 1993. La qualification complte sur porte-avions sobtient sans difficult majeure.

LE SYSTEME D'ARMES
Les travaux prparatoires dans le domaine du systme d'armes ont t trs importants, comme ils l'ont t pour l'avion et le moteur. L'initiative en revient lensemble des services officiels et des industriels concerns qui cherchaient mettre en uvre les nouvelles technologies disponibles, mais avec le souci de ne pas se lancer dans les dveloppements sans explorations et validations pralables. Dans ce qui suit, l'accent sera mis surtout sur le radar et les quipements oprationnels les plus caractristiques du systme d'armes Rafale. Le radar constitue un quipement essentiel du systme, indispensable pour assurer la polyvalence recherche ; il a fait lobjet d'un ensemble de travaux prparatoires trs 352

Dassault-Breguet Rafale M PLANCHE XLVII

Dassault-Breguet Rafale B

Dassault-Breguet Rafale C PLANCHE XLVIII

complet et d'une trs pre comptition industrielle215. Mais il ne faut pas oublier les travaux entrepris souvent trs en amont, qui ont trouv pleinement leur application avec le programme Rafale : - la matrise progressive des techniques numriques (et le rle jou a lorigine par les services STA et STTA), - le dveloppement des mthodes et des moyens de simulation la fois dans les centres d'essais officiels et chez les constructeurs (et tout particulirement lavionneur), - la mise en uvre de nouveaux moyens pour les essais au sol et en vol ( stimulation , quipes intgres...), - les travaux associs aux problmes de plus en plus complexes de linterface homme-machine (notamment sur la base de contrats passs par les services officiels, OPE216 pour les avions militaires), - la recherche d'une intgration de plus en plus pousse des systmes (et des systmes l'avion)217. Les aspects concernant plus directement le systme darmes Rafale sont prsents en deux parties : - lune consacre aux phases prparatoires, - lautre aux derniers choix (radar) et la dfinition du systme darmes au moment du lancement du dveloppement de lavion, Phases Prparatoires Les tentatives de coopration europenne cinq ont peine abord les aspects relatifs aux systmes darmes et fait surtout apparatre des raisons de divergence. En revanche, on s'est proccup trs tt, au plan national, de la prparation de l'avenir. Cette ncessit a t reconnue tant par les services officiels que par les industriels. L'exprience malheureuse, vcue lors du dveloppement des radars du Mirage 2000, tait dans tous les esprits218. Radar Ds le dbut des annes 1980, au moment o l'on commenait parler de la gnration suivante de radars pour l'quipement des dernires versions du Mirage

215

Pour le radar, on a utilis tout particulirement les sources suivantes : addendum de J. Bousquet, dans le fascicule Electronique du COMAERO ; AICPRAT (Association amicale des Ingnieurs, Cadres et Personnels Retraits, Anciens de Thals), Les Radars de Thales, t. 2, Radars aroports, coordination assure par P. Baratault ; G. Rousseau (RBE2), Le radar du Rafale , Revue de lArmement, mai-juin 1995. En outre, la contribution personnelle de F. Flori a permis de reconstituer certaines priodes cls de lhistorique du radar. 216 OPE, pour Organisation du Poste dEquipage. 217 Pour les systmes et quipements, de nombreuses indications figurent dj dans louvrage quipements du COMAERO, avec, notamment, dans le tome 2, une importante participation de D. Lerouge, ancien Directeur technique des systmes, Dassault Aviation. 218 Le lancement du RDI stait fait sans quaient pu tre menes les tudes prliminaires indispensables, do les difficults rencontres lors du dveloppement. Pourtant, ds le milieu des annes 1960, le STTA avait opportunment lanc des travaux prparatoires dans le domaine des radars doppler impulsions (maquettes de radar aroport HFR-haute frquence de rcurrence-et-BFR-basse frquence de rcurrence, lances en 1966 par le STTA chez CSF et EMD conjoints et solidaires) ; mais malgr dexcellents rsultats, ces travaux navaient pas pu tre poursuivis.

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2000 ou de son successeur, le STTE dfinit avec l'industrie une liste aussi exhaustive que possible des travaux ncessaires. L'objectif tait ambitieux, car on pouvait maintenant envisager des radars vraiment polyvalents susceptibles de remplir la fois les missions air-air (avec prise en compte de plusieurs cibles simultanment) et air-sol (visualisation et mme cartographie, recalage de navigation, etc.). II s'agissait de matriser aussi bien les technologies de base (miniaturisation et performances des composants, nouveaux types d'antennes, puissance de calcul disponible) que l'architecture d'ensemble des futurs matriels. Dans le tableau de tous les travaux entreprendre, il y avait une tape intermdiaire particulirement importante, celle du RACAAS (radar aroport de combat arien et appui sol), une maquette aroporte destine dgrossir l'ensemble des problmes susceptibles de se poser lors du dveloppement du matriel dfinitif. Le dveloppement exploratoire RACAAS a t lanc par le STTE en 1981, aprs un accord du dlgu gnral pour l'armement sur l'ensemble des travaux proposs. Il va comporter trois phases d'tudes, qui ont dbut en 1982219 : - recherche par enregistrement en vol (avec une structure de type RDM) des donnes ncessaires aux simulations et valuations, - essai de diffrentes formes donde, - enfin, ralisation dun vritable dmonstrateur de radar, qui sera quip dantennes balayage lectronique un plan, utilisant soit le procd Radant, soit des dphaseurs ferrite. Dans le domaine des antennes, des tudes avaient t soutenues depuis longtemps par la DRET, puis le STTA, pour dvelopper le procd Radant. Ce procd utilisait des diodes que l'on pilotait en ouverture-fermeture pour fournir un faisceau l'mission ou la rception. Pour arriver en dvelopper et en exploiter tout le potentiel d'application, un rapprochement, favoris par le STTA, a eu lieu entre la socit Radant et Thomson-CSF. Radant est devenue une filiale de Thomson et le radar du Rafale a pu utiliser une antenne balayage lectronique avec cette formule. De nombreuses tudes amont ont t galement ncessaires, notamment dans le domaine des composants, des algorithmes de traitement du signal et de l'information, des matriaux, etc. Plusieurs directions de la DGA, dont la DRET, y ont alors contribu. Comme on l'a dj indiqu, une concurrence trs vive rgnait l'poque entre les deux seules socits capables de postuler pour la conduite du programme radar, savoir Thomson-CSF et EMD. Elles furent consultes l'une et l'autre la fois sur les aspects techniques et financiers, mais aussi sur la participation aux dpenses qu'elles seraient disposes consentir. Les rponses techniques furent de bon niveau l'une et l'autre, mais seule la socit Thomson-CSF accepta d'apporter une contribution financire aux travaux. L'arbitrage fut rendu par le dlgu gnral pour l'armement, Henri Martre, en faveur de Thomson-CSF. Ce choix conduisit confier la plus grande partie des tudes prparatoires, dont le dveloppement exploratoire RACAAS, Thomson-CSF. Mais, comme on le verra par la suite, la concurrence reprit ultrieurement entre les deux socits.
219

Cf. AICPRAT, Les Radars de Thales, t. 2, Radars aroports, p. 192.

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 Optronique Secteur Frontal (OSF) Le Rafale comporte une nouvelle composante du systme d'armes, l'optronique secteur frontal complmentaire du radar auquel elle est troitement associe. L'intrt d'une telle formule avait t reconnu par le Groupe Armement, cr en 1980 par le STTE, avec les principaux industriels concerns, pour rechercher les meilleures techniques et associations d'quipements en vue de rpondre, le mieux possible, aux besoins exprims. Mais de longs travaux prparatoires ont t ncessaires avant de pouvoir passer la ralisation. Au cours des dcennies postrieures 1960, au sein de la DMA, puis de la DGA, loptronique fit lobjet dun important effort de recherche dans deux grandes voies : le laser et la dtection infrarouge. La DRME, ds sa cration en 1961, sattacha faire fructifier les travaux des Professeurs Kastler et Brossel, sur le pompage optique, dans leur laboratoire de lEcole Normale Suprieure, et fit entreprendre des ralisations de lasers Grenat dYttrium-Aluminium (lasers YAG) mettant 1,06 micromtre et de lasers gaz carbonique mettant 10,6 micromtres. Ces recherches, effectues par les industriels CGE, SAG, Thomson-CSF, avec le soutien de la DRET et des directions techniques, aboutirent des applications militaires trs nombreuses : tlmtrie, dtection dobstacles, dsignation dobjectifs et guidage de grande prcision. Le programme ATLIS220, lanc au cours des annes 1970, fut une grande russite et valorisa pleinement le Jaguar dans ses missions dattaque au sol, avec des armements guids par laser. La dtection passive en infrarouge prsentait un intrt majeur pour les oprations militaires, quelles soient terrestres, navales ou ariennes. Sous limpulsion de la DRET, il fut cr, en 1978, au sein du LETI (Laboratoire dElectronique et de Technologie de lInformatique) du Commissariat lEnergie Atomique, le Laboratoire Infrarouge (LIR) qui avait pour mission dentreprendre les tudes de base de prototypes de dtecteurs IR, dans les bandes de transparence atmosphrique 3-5 et 8-12 micromtres. Cette technologie fut transfre en 1986 la socit SOFRADIR cre cet effet. Ainsi fut constitu un ple dtection et imagerie en infrarouge comprenant le LIR, SOFRADIR, Thomson-CSF et SAT. Ce ple, associant troitement un laboratoire de pointe et des industriels de trs haut niveau, savra rapidement tout fait comptitif au plan mondial. Plus directement lis l'OSF, il y a eu : - les dveloppements exploratoires ASPIC (SAT) et DIVA (Thomson-CSF) concernant respectivement la veille-dtection infrarouge et lidentificationpoursuite TV (de 1981 1986), - des exprimentations air-air effectues par le CEV avec ATLIS, exprimentations qui ont valid les fonctions didentification et de tlmtrie laser, grce la prcision de la poursuite air-air sur imagerie vido. Les rsultats de ces travaux et les progrs considrables des technologies optroniques ont ainsi autoris la dcision, lors du lancement du programme Rafale, d'incorporer dans le systme d'armes un capteur optronique polyvalent, partie prenante de la conception matrielle et fonctionnelle de l'avion.
220

Voir Jean Dansac, Systme darmements guids laser air-sol (AGL) , dans Loptronique militaire en France, Actes du colloque du 16 mai 2002, Paris, CHEAr/DHAr, 2004.

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Le dveloppement lui-mme n'est intervenu que postrieurement cette dcision, de 1991 1997 (socits Thomson-CSF et Sagem). II faut enfin signaler les efforts qui ont t faits, tout particulirement par Thomson-CSF (RCM) pour permettre d'implanter l'OSF dans la pointe avant. En reportant vers l'arrire divers coffrets lectroniques du radar, il a t possible de librer un volume suffisant et un emplacement particulirement appropri pour l'OSF. L'OSF comprend un capteur multispectral et regroupe sous un faible encombrement les fonctions de veille infrarouge bispectrale, d'imagerie infrarouge avec poursuite, d'imagerie TV avec poursuite et de tlmtrie laser, en modes airair, air-sol et air-mer. Systme de contremesures SPECTRA.221 Le besoin exprim pour le systme d'autoprotection du Rafale constituait un saut considrable par rapport celui du Mirage 2000, lui-mme dj trs performant222. La satisfaction de ce besoin ncessitait de raliser un vritable systme intgrant les diffrents quipements de dtection, de brouillage et de leurrage, avec une prsentation synthtique, sur une visualisation contre-mesures spcifique, de la menace et des actions prconises ou dclenches automatiquement ; de plus, il tait demand au systme une fonction complmentaire de gestion des compatibilits lectromagntiques de tous les metteurs et rcepteurs de l'avion. Dans le domaine des contre-mesures lectroniques, Dassault Electronique et Thomson-CSF se partageaient l'essentiel de l'activit et des comptences. Contrairement au cas du radar, les services n'ont pas rencontr de difficult pour rpartir de manire sensiblement quilibre les tudes amont et les dveloppements exploratoires entre les deux socits. Des tudes amont portaient sur les composants hyperfrquences, les circuits intgrs trs haute vitesse, les algorithmes de traitement, les nouvelles techniques de brouillage (brouillage coopratif...). Des dveloppements exploratoires ont eu pour objet : - Lanalyse spectrale numrique (Dassault Electronique), - Linterfromtrie large bande (Thomson-CSF), - Le dveloppement de modules actifs de brouillage large bande en arsniure de gallium (Thomson-CSF)223. Pour la ralisation du systme, les services ont fait le choix de la complmentarit entre les deux industriels. Une proposition commune pour une tude de dfinition a t demande Thomson-CSF et Dassault Electronique, associs la socit Matra pour les
221

SPECTRA : Systme de Protection et dEvitement des Conduites de Tir pour Rafale. Texte tabli partir dinformations fournies par Franois Flori (en coopration avec Grard Dugard). 222 Le besoin prendre en compte devait couvrir : - des menaces de systmes darmes plus diversifies, - des scnarios de pntration des dfenses du pacte de Varsovie (grand nombre de menaces simultanes), - et, pour ce faire, une analyse fine de la menace en frquence et en direction avec identification du systme adverse. 223 La mise au point de modules actifs AsGa prsente, dans le cas du brouillage, moins de difficults que pour lapplication aux radars de bord (puissance plus faible et, surtout, nombre de modules beaucoup plus rduit). Les modules actifs dmission large bande AsGa permettent un brouillage directionnel.

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composantes optronique et la fonction de leurrage lectromagntique et infrarouge du systme. Ltude de dfinition a t notifie aux trois industriels co-traitants (dont les parts respectives taient denviron 40 %, 40 % et 20 %). Une quipe intgre de direction de projet a t constitue, avec Thomson-CSF comme chef de file. La dfinition retenue a largement utilis les tudes et dveloppements exploratoires pralablement lancs (la dtection infrarouge de dpart de missiles a t confie la socit SAT, sous-traitant de Matra dans SPECTRA ; cet quipement est le fruit de travaux de trs longue haleine conduits chez SAT par les services de la DTCA). En liaison avec sa complexit, on notera que le systme SPECTRA a atteint des niveaux de prix tout fait comparables ceux du radar RBE2, niveaux dont on tait trs loin dans les programmes prcdents, mme si l'on constatait une augmentation rgulire de l'importance accorde aux contre-mesures Les difficults arrter les caractristiques du systme, en raison de l'volution rapide tant des menaces contrer que des technologies utilises, ont entran un retard de l'opration SPECTRA par rapport au calendrier gnral du programme Rafale224. Ainsi, le dveloppement de SPECTRA n'a pu tre notifi que dbut 1990, avec un an de retard sur le radar RBE2. De ce fait, tout au long de l'opration, les crdits ont t difficiles dgager dans le budget du programme. Mais, grce aux efforts consentis, le Rafale a pu tre dot d'un systme d'autoprotection particulirement performant. Visualisations L'ergonomie des postes de pilotage est progressivement devenue un objectif de recherche majeur. Le Rafale a bnfici de possibilits accrues dans diffrents domaines concernant ce problme, et notamment dans celui des visualisations : - collimateur tte haute (CTH), - collimateur tte moyenne (CTM), - viseur/visuel de casque (VVC), - visualisations de planche de bord. II s'agit d'une trs longue volution dans laquelle, services officiels et industriels ont t troitement associs. Ds le dbut des annes 1970, la DTCA a organis une coordination des efforts entre oprationnels, services et industrie en vue d'aboutir des ensembles optimiss de planches de bord modernes (symposiums, groupes de travail, comits techniques, lancement d'tudes gnrales amont sur les postes de pilotage...). Ncessitant un travail continu avec les pilotes, ces tudes se
224

Au dbut du dveloppement en 1988, les principales fonctions et les composants physiques de SPECTRA taient bien identifis, mais le problme tait de trouver des emplacements appropris pour installer lensemble des antennes du systme. Les industriels qui devaient participer (Thomson-CSF, ESD, MATRA) se disputaient les emplacements disponibles, en trop petit nombre. Aprs plusieurs mois dtudes non concluantes, menes dans un climat de rivalit, il devint vident que cette situation allait mettre en pril le lancement du dveloppement de SPECTRA, et aussi le calendrier de lavion. La solution fut obtenue grce la cration, demande par le STPA, dun bureau dtudes commun regroupant les industriels prcits et AMD-BA dans un local neutre lou cet effet. Cette disposition fut efficace et, en quelques semaines, des balcons adapts furent trouvs, notamment lemplanture des canards (en augmentant quelque peu leur paisseur) et sur les flancs des manches dentres dair. La solution dfinitive fut adopte lors dune runion qui eut lieu au Bourget lors du Salon 1989, mais il y avait eu, sans doute, dans ces difficults, une cause supplmentaire de retard pour le lancement de SPECTRA.

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sont appuyes sur les techniques de simulation du vol pilot, utilisant en particulier le simulateur de vol du CEV Istres, dont la ralisation avait dmarr en 1965 sous l'impulsion du STA, mais aussi diffrents avions d'exprimentation du CEV. Dans le domaine militaire, l'tude appele OPE (Organisation du Poste dEquipage) fut lance en 1972 par le STA : elle a trouv des applications sur les avions les plus rcents, et tout spcialement le Rafale225. A ces tudes gnrales, il faut associer toutes les volutions technologiques intervenues dans le domaine des viseurs et des crans plats (avec un rle trs important jou par les applications dans l'aviation civile pour la diffusion de ces technologies). Comme il n'est pas question de revenir ici sur l'historique de ces volutions, l'accent sera mis, pour le Rafale, sur le collimateur tte haute. Le viseur tte haute est devenu l'instrument principal de pilotage des avions de combat modernes. Il est l'hritier d'une longue ligne d'appareils laquelle appartiennent la fois les viseurs de tir et les instruments de planche de bord. L'emploi des technologies holographiques permet d'obtenir un champ d'image trs largi et une meilleure transparence, tout en conservant des valeurs de luminance et de contraste leves226. La DRME, puis la DRET, ont eu un rle important en holographie (en collaboration avec l'ISL). Le premier contrat de la DRME remonte 1977 et le premier viseur tte haute holographique tudi et ralis par Thomson-CSF a pu tre prsent au Salon du Bourget en 1983. La DGA a continu soutenir, toujours chez Thomson-CSF, non seulement les tudes, mais aussi le passage aux ralisations industrielles (contrats STTE, puis SPA) pour aboutir : - la mise en place dun atelier-laboratoire de fabrication des hologrammes (fabrication des hologrammes du Rafale), - au dveloppement complet du viseur du Rafale. L'ACX a pu tre quip ds son premier vol du collimateur tte haute holographique grand champ, mais aussi du collimateur tte moyenne en couleurs. La juxtaposition l'un au dessous de l'autre du CTH et du CTM, en quasi-continuit de champ, au centre de la planche de bord, cre une importante surface virtuelle de prsentation d'informations et facilite la transition avec la vision du monde extrieur.

225

Voir COMAERO Equipements, t. 1, p. 50-51 ; t. 2, p. 22-23, 36-37, 87 89. Voir Olivier Fourure (STTE), La cabine de pilotage : vers une meilleure ergonomie , LArmement, mai-juin 1991. 226 Dans le viseur holographique, le rle de la lame semi-transparente, qui quipe les viseurs classiques, est assur par un composant holographique. Celui-ci, labor partir dune matire transparente (glatine bichromate), laisse passer la lumire, sans affaiblissement, sauf pour une longueur donde, celle du tube cathodique dont la lumire est alors rflchie. Lhologramme assure aussi le renvoi de limage linfini. Enfin, on obtient un champ largi en formant, grce une optique approprie dans le corps du viseur, une image intermdiaire virtuelle, proche de lil.

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Derniers choix et dfinition du systme darmes Les tentatives de coopration de toutes sortes tant restes infructueuses, les solutions ont t recherches au plan national. En 1986, suite au changement de majorit parlementaire, Ie ministre de la Dfense a repris l'ensemble du dossier de lavion, avec l'intention d'examiner nouveau toutes les solutions possibles. Choix du radar Dans le domaine du radar, cela s'est traduit par la dcision de rouvrir la comptition entre Thomson-CSF et ESD, alors que, prcdemment, une orientation favorable Thomson-CSF avait t prise et qu'en outre Thomson avait une avance certaine dans Ie cadre des tudes prparatoires, notamment avec RACAAS227. Comme le souligne Francois Flori dans son tmoignage sur cette priode :
Un des points majeurs pour la dfinition du futur radar tait l'ensemble avant, metteur et antenne. En effet, il tait demand au radar de possder toutes les fonctions air-air, vision du sol avec cartographie prcise, suivi et vitement de terrain en basse altitude, modes de combat rapproch... Regrouper en un seul radar des fonctions jusquel attribues des radars de bord spcialiss tait un dfi, d'autant qu'il tait galement demand une certaine simultanit des fonctions, comme, par exemple, la dtection airair des hostiles pour l'autoprotection pendant les phases de pntration basse altitude. L'agilit de faisceau d'une antenne balayage lectronique tait indispensable pour satisfaire ces demandes, et Ie choix de la solution technique dans ce domaine tait crucial.

Les deux socits Thomson-CSF et ESD furent donc amenes rpondre une consultation lance par Ie STTE fin 1986 : - Thomson-CSF proposa Ie projet RDX dans une version balayage lectronique deux plans Radant antenne fixe, tandis qu'une variante balayage lectronique dans un seul plan, mais moins performante, tait galement prsente. - ESD avait considr le procd Radant comme trop risqu au plan des dlais et, de toute faon, n'y avait plus accs depuis le rachat de la socit Radant par Thomson. ESD proposa le projet Antilope 60 avec un ensemble avant fixe balayage lectronique deux plans utilisant des dphaseurs passifs ferrite. Par ailleurs, ESD contestait fermement l'adaptation du balayage un plan au besoin exprim. Le nouveau dlgu gnral pour larmement, Jacques Chevallier, sinterrogeait sur la faisabilit des solutions proposes. Il demanda ses homologues amricains, qui acceptrent, de faire un audit sur le sujet. Celui-ci eut lieu avec la participation des reprsentants du STTE. Le rsultat ne fit pas apparatre dimpossibilits de principe. Il fallut cependant convaincre les techniciens amricains de la validit du procd Radant quils ne connaissaient pas. Le STTE a pu, heureusement, fournir en avril 1987 des rsultats probants, conformes aux prvisions, sur les diagrammes de lantenne Radant deux plans .
227

De son ct, ESD avait conduit, sur fonds propres, depuis 1982, des tudes sur un concept de radar fonctions simultanes, puis lanc ultrieurement un radar maquette dit Antilope 50 qui a effectu une phase dessais en vol des fonctions air-air au CEV. Cf. AICPRAT, op. cit., p. 193-196.

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Mais le problme du choix restait toujours pos. Aprs diffrentes propositions des industriels et un dernier tour de consultation en 1988, la DGA choisit une dfinition du radar, base sur la proposition de Thomson-CSF, avec l'ensemble avant Radant deux plans , mais reprenant certains lments de la proposition d'ESD, en particulier l'metteur. Comme il est dit plus haut, le ministre, dans sa dcision du 22 novembre 1988, retient la proposition de cration dune structure juridique dont le chef de file sera Thomson-CSF et qui sera charge de la ralisation du radar sur la base dune rpartition : 2/3 Thomson, 1/3 ESD. En application des orientations fixes, les deux industriels constiturent Ie GIE Radar ACT/ACM Rafale. La proposition rsultant de l'accord est le REG, trs proche du RDX de Thomson-CSF, avec l'ensemble Radant deux plans et pour lequel l'metteur, le pointeur d'antenne, la structure et des lments du rcepteur pilote sont raliss par Dassault Electronique. Une lettre de commande sera passe au GIE en avril 1989. Le REG228 est devenu le RBE2 (pour radar balayage lectronique deux plans). On sait que par la suite les deux socits se sont trouves runies au sein du groupe Thals. Dfinition du sytme darmes Le systme d'armes devait rpondre au concept de polyvalence largie dfini par l'Arme de lair229. La dfinition de l'avion ACT-Rafale D, prsente par AMD-BA en mars 1987, avait t juge par l'Arme de l'air insuffisamment ambitieuse en ce qui concerne le systme d'armes. A la suite d'une nouvelle expression des besoins en juin 1987, la DCA a entrepris d'tablir avec AMD-BA les bases d'une dfinition susceptible de rpondre l'ensemble des demandes oprationnelles (Air, Marine et certains pays cooprants potentiels)230. C'est, pour l'essentiel, la dfinition qui sera retenue pour les premiers avions aprs que le choix du radar soit intervenu231. La formule avion drive directement de celle qui a t exprimente sur l'ACXRafale A. Avec elle, on trouve : - des commandes de vol lectriques numriques haut niveau de scurit couples lensemble du systme d'armes (le pilote automatique, en tant qu'quipement spar, ayant, pour la premire fois, disparu), - des circuits avion (hydraulique, lectrique, carburant et conditionnement) coupls au systme avionique pour leur gestion, - une nouvelle ergonomie de la cabine, le sige inclin vers l'arrire permettant au pilote de mieux supporter les facteurs de charge.
228 229

REG pour radar du GIE. La polyvalence largie est la capacit pour les avions tous identiques dun raid (en quelque sorte banaliss ) dassurer les diffrentes missions air-air ou air-sol. Elle est rendue possible par les caractristiques du radar RBE2. (Pour une formulation plus prcise et complte de la demande oprationnelle correspondante, il y a lieu de se reporter aux fiches-programmes du Rafale). 230 Cf. lettre de lingnieur gnral Sandeau, Directeur des constructions aronautiques, au Dlgu gnral pour larmement (24 dcembre 1987). 231 Nous reprenons pratiquement sans changement les termes de Robert Finance, ingnieur en chef de larmement, Directeur du programme. Cf. Robert Finance, Le programme ACTACM/Rafale , LArmement, mai 1989.

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 Radar A lissue de la comptition, le radar RBE2 sera dvelopp par le GIE constitu cet effet. Il permettra de traiter plusieurs cibles simultanment en combat arien, ou, en mission de pntration en trs basse altitude et trs grande vitesse, de fournir au systme les informations ncessaires pour l'vitement des obstacles tout en surveillant le ciel en vue de se dfendre contre des appareils ennemis ; c'est donc, terme, une vritable simultanit d'exploitation des modes air-air et air-sol qui sera mise la disposition du pilote. OSF (Optronique Secteur Frontal) Install proximit du radar, ce nouveau capteur (passif), qui travaillera dans plusieurs gammes de frquences, permettra, mme en ambiance lectromagntique dense ou brouille, d'assurer la veille, la poursuite, l'identification, la tlmtrie sur des cibles ariennes. En mission air-sol, il pourra contribuer la navigation et la conduite de tir des armements. Contre Mesures Ce systme sera entirement interne et n'occupera donc pas de point d'emport au dtriment des charges militaires. Il donnera l'avion une forte survivabilit face des menaces sol-air ou air-air extrmement diverses par les techniques employes pour la dtection ou le guidage. Il permettra de dtecter et d'identifier les menaces, qu'il mmorisera pour les missions ultrieures. Rseau numrique de traitement et de transmission de donnes Vritable systme nerveux de l'avion, ce systme vhiculera, traitera et transmettra des donnes venant des capteurs de bord, des commandes de vol, des moteurs et mme des circuits de la plateforme. Organis autour de deux calculateurs principaux grant des lignes dbit moyen (standard 1553B) ou haut dbit (standard 3910), il assurera l'acheminement des informations entre les divers abonns, la synchronisation des traitements effectus par les divers quipements, mais aussi la transmission de donnes vers le sol ou un autre avion travers un terminal OTAN de type MIDS (systme multifonctions de distribution de l'information). Interface Pilote-Sytme. Le haut niveau d'intgration de l'ensemble du systme d'armes allgera la charge de travail du pilote, afin de lui permettre de se consacrer l'excution de sa mission. Dlivr de tout souci li au fonctionnement de la plate-forme, pouvant utiliser sa machine sans restrictions apparentes, le pilote recevra, par l'intermdiaire de plusieurs visualisations occupant la quasi-totalit de la planche de bord, des informations lui permettant d'apprcier sa situation dans l'ensemble de l'environnement tactique et d'en dduire les actions mener court ou long terme. Il dialoguera avec son systme par des commandes places sur le mini-manche latral ou sur la manette des gaz. Il pourra aussi intervenir au niveau des diverses visualisations, donner des ordres la voix ou dsigner une cible grce un viseur de casque. Dans le cas de la version navale, certains dispositifs ou modes particuliers viendront s'ajouter au systme d'armes de base : dispositif d'alignement de la navigation, aides a l'appontage, appontage automatique...

361

CHAPITRE 23 DES QUIPEMENTS AUX SYSTEMES LES SYTEMES DARMES

Daniel Lerouge et Georges Bousquet

La question des Systmes dArmes figure dj dans louvrage du COMAERO sur les quipements et notamment son tome 2, en raison de limportance prise par la notion de systme dans lvolution des quipements. Il y a donc lieu de sy reporter pour plus de dtails concernant en particulier les mthodes et moyens utiliss, la contribution des diffrents partenaires, mais aussi les applications aronautiques sortant du cadre des avions militaires (hlicoptres, avions civils). Cependant, le concept de systme darmes, son volution et les exemples dapplications devaient aussi trouver place dans le fascicule Avions militaires luimme. Ce qui suit comporte donc des textes, soit issus directement du fascicule quipements tome II, soit ayant servi son laboration.

INTRODUCTION232
Quelle que soit limportance des quipements eux-mmes, on ne peut plus aujourdhui faire abstraction de la notion de systme. Cette notion, qui nexistait pas en aronautique au dbut de la priode considre, sest progressivement gnralise. Avec lapproche systme , on recherche une rponse globale, en termes de fonctions , oprationnelles ou techniques, aux problmes poss par lexcution dune mission. Il ne sagit plus dune juxtaposition dquipements, mais dun ensemble organis, qui doit tre ralis en vue de son optimisation, tant au plan des performances que de la scurit de fonctionnement et des cots. Cette approche sest impose dans tous les domaines arospatiaux. Cependant, si elle est apparue trs vite par exemple dans le domaine des missiles balistiques, o elle a t reconnue demble comme la seule possible, elle sest manifeste plus progressivement sur les avions du fait de la prsence dun quipage et, au dbut, dune moindre complexit. Cependant, les volutions techniques et oprationnelles ont conduit, en dfinitive, ce que laspect systme devienne une caractristique essentielle des programmes militaires et civils. Des organisations spcifiques ont d tre cres pour prendre en charge les problmes nouveaux qui se posaient tous les acteurs de la communaut aronautique franaise (armes, services de ltat, avionneurs et quipementiers). Lvolution des systmes darmes durant la priode considre est illustre dans ce qui suit, aussi bien sous langle des technologies que des programmes. On peut ainsi voir les progrs intervenus.

232

Par Georges Bousquet.

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Nanmoins, comme les monographies ne concernent, sauf exception, que les programmes qui ont pu tre mens leur terme, il parait souhaitable de faire quelques remarques prliminaires. En rgle gnrale, ces monographies font ressortir une dmarche plutt prudente (limitation des risques accepts, contrainte budgtaire). Do une vidente difficult adopter les solutions plus innovantes233 Le nombre de programmes ayant donn lieu une production en srie est en dfinitive assez rduit, surtout vers la fin de la priode, ceci tant trs largement compens par un nombre important de version, au plan national ou lexportation. Do une impression de continuit, dailleurs trs relle, due galement la permanence des quipes dans lindustrie. Mais ct de ces programmes, des projets, beaucoup plus ambitieux ont t labors au fil des annes et, le plus souvent abandonns, prcisment parce que trop ambitieux et trop chers. Ces programmes correspondaient des objectifs dtat-major clairement justifis et des systmes darmes trs performants. Ils ont eu leur utilit dans la mesure, notamment, o ils ont permis dinitier des tudes de systmes ou dquipements dont les retombes plus long terme ont t trs significatives.
Exemple de retombe long terme de programmes ambitieux mais abandonns Pour les missions dintervention (pntration basse altitude) Le lancement en 1962-1963, loccasion du Mirage III V, des tudes de radars de dtection dobstacle (Antilope chez EMD et Cobra chez CSF) et du radar antennes latrales RAFAL chez CSF. Le thme de lintervention basse altitude sera repris propos du Mirage F2, puis du Mirage G4 et du RAGEL. Aucun de ces programmes na eu de suite, mais les tudes lances ont permis daccumuler les rsultats, y compris au stade des exprimentations en vol, et de disposer, le moment venu, dacquis trs importants. Pour les missions dinterception. O la situation a t moins favorable, le choix de la solution doppler impulsion et les efforts ncessaires ayant t longtemps diffrs, cest loccasion dun programme majeur, finalement abandonn, lavion de combat gomtrie variable franco-britannique, quon pu tre lance, en 1966, deux maquettes de radar doppler impulsion. Cet avion, polyvalent interception toutes altitudes et intervention, devait tre quip, dans la version franaise dun radar doppler impulsion et radar RAFAL. Le thme de linterception sera notamment repris propos du Mirage F3

Enfin, il faut souligner le cas particulier du Rafale. Mme sil est videmment trop tt pour pouvoir juger des rsultats de ce programme, on doit noter que lapproche adopte a t trs diffrente. Il sagit, en effet, dun programme ambitieux, mais dont le dveloppement a t prcd dune phase de prparation particulirement soigne dans tous les domaines, ce qui a permis dintroduire des solutions trs novatrices. Le programme marque ainsi une relle rupture, accentue par le caractre de trs grande polyvalence qui a t recherch.

233

Voir ce sujet la note 012243/dtca/01 du 10 dcembre 1974 adresse au dlgu ministriel pour larmement et comportant une analyse sur les avions de combat de larme de lAir des vingt annes prcdentes.

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LE DEVELOPPEMENT DES SYSTEMES DARMES DES AVIONS DE COMBAT234

Les quipements des avions sont les moyens utiliss bord pour que lquipage puisse assurer les missions qui lui ont t assignes. Ils sont inclus globalement dans le segment AVION dun systme darmes, soit pour raliser des fonctions techniques de cet avion (par exemple : la propulsion, les commandes de vol ), soit des fonctions oprationnelles plus spcifiques de la mission (par exemple : la conduite de tir air-air, la reconnaissance, la dtection lectromagntique). Deux dmarches ont t utilises dans les dveloppements des systmes darmes : soit lassociation dquipements et la dfinition des complments ncessaires lexcution des missions, soit la dmarche d approche-systme permettant, par une succession danalyses et de synthses oprationnelles doptimiser la dfinition et le dveloppement des lments du systme. Cest cette deuxime approche qui a le plus souvent t utilise (avec plus ou moins de rigueur !) en France depuis 1960. Rappelons la dfinition du segment Avion dun systme darmes : Cest lensemble des moyens embarqus, conus et/ou organiss permettant un quipage dassurer ses missions avec la meilleure efficacit possible (ou le meilleur rapport efficacit/cot) . Ce segment Avion est lui-mme inclus dans un dispositif plus gnral et complexe comprenant tous les lments interconnects entre eux par des moyens de communication dun Systme de Dfense. Les moyens de communication, didentification, de contre-mesures passives et actives et mme de commandes de vol et de propulsion sont maintenant intgrs avec les quipements dits de mission et sont donc considrer dans les tudes doptimisation. Il en est de mme pour les moyens de formation, dentranement, de maintenance, puisquils participent lefficacit et au cot du segment Avion du systme darmes. Historiquement, en France, la conception des avions en tant que segment aroport dun Systme dArmes remonte aux annes 1958/1960 avec le Mirage IV pour la mission dattaque nuclaire haute altitude et le Mirage III C pour la mission de dfense arienne avec missile air-air semi-actif. Lintgration tait alors limite aux quipements lis la mission. Le Mirage IIIE est le premier exemple dun Systme intgr multimissions : il sagissait dun systme analogique orient vers les missions de dfense arienne et dattaque air-sol. Lhabitude tait dj prise lpoque deffectuer une analyse oprationnelle des besoins et de mettre en uvre des documents et rendez-vous techniques entre les diffrents acteurs : Arme de lair, services techniques de la DTI et industriels ; citons fiche-programme, visites de maquettage, plans de dveloppement technique (PDT) clauses techniques, dossiers de prsentation, valuations de performances globales, essais des lments sur avions de servitude, avions dintgrations partielles, etc. Tous ces moyens permettaient de rsoudre des points durs pour loptimisation de lintgration. Dans le cas du Mirage IIIE on peut citer : - les volumes de soute et linstallation critique de certains quipements (en particulier lantenne du radar Doppler de navigation pour minimiser les consquences sur la trane de lavion), - linterface pilote-systme (critique pour la pntration aveugle basse altitude avec la dtection dobstacles du Radar Cyrano II),
234

Par Daniel Lerouge.

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- lnergie lectrique et le conditionnement dair, - lantiparasitage et la prcision des transmissions dinformations entre quipements (cration dune alimentation lectrique centrale filtre 26 volts mise en uvre de bancs dintgration rgles de cblage spcifications gnrales communes des quipements lectroniques, etc.), - la scurit du vol manuel aveugle trs basse altitude (500 ft), - la prcision de lattaque air-sol nuclaire. Tous ces points durs ont fait lobjet dtudes particulires, de mthodes et moyens de dmonstration et de mise au point adapts. Les technologies existaient pour la plupart et ont fait lobjet dadaptations et amliorations particulires (en particulier les centrales gyroscopique et arodynamique). Dans le cas du Mirage IV deux objectifs majeurs taient atteindre : - la porte du vecteur Mach 2 haute altitude - la prcision et la probabilit de russite de tir de larme. Le premier point a conduit la dfinition dune arme intgre la structure de lavion pour rduire la trane. Le deuxime point, aprs revue des technologies existantes et accessibles, a conduit au choix et/ou la dfinition des quipements ncessaires (radar Doppler de navigation radar de recalage - calculateurs de navigation et de bombardement arme). Les autres points durs sont les mmes que pour le Mirage III E en y ajoutant la sret nuclaire et la maintenance particulirement importante pour les performances remplir dans un environnement thermique trs dfavorable.

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Depuis lpoque de ces anctres des systmes darmes ariens intgrs, la dmarche utilise a toujours t la mme : celle qui a t appele, chez Dassault V mthodologique (voir la planche ci-contre) et qui a t adapte en fonction des progrs de technologie des systmes embarqus et des moyens de dveloppement, plus particulirement larrive de linformatique sol et bord. En ce qui concerne les avions Dassault les grandes dates cls dvolutions technologiques des systmes sont rsumes ci-aprs : - Systme analogique intgr dattaque nuclaire haute altitude : MIR IV 1959
A noter : poste navigateur intgr, tensions de calcul centralises, arme intgre optimise, centrales gyroscopique et arodynamique

- Systme analogique intgr polyvalent Mirage III E : 1961-1964

A noter : le Systme de navigation genre PHI (Position and Homing Indicator), Thomson : Marconi, les botiers centraliss de distribution des informations

- Apparition des quipements utilisant des technologies numriques : Jaguar 1968 Calculateur de navigation Crouzet Calculateur de bombardement Thomson Radar Doppler de navigation ESD - 1966 1970 : Banc SDECIAA235 lanc en support du Mirage F 2 utilis pour tudier les besoins de technologie pour les systmes intgrs numriques.
A noter : les premires tudes de digibus, les moyens centraliss de codage et dcodage, les moyens de stimulation des systmes, les premiers essais de commandes et visualisations numriques.

- 1973-1974 : Exprimentation sur Milan dune centrale inertie Litton LN 72 avec calculateur numrique de navigation et dattaque air-sol intgr et dun collimateur tte haute cathodique. - 1974-1977 : Super tendard : premier systme franais avec centrale inertie et calculateur numrique dattaque (Kearfott-SAGEM) - 1978-1983 : Mirage 2000 : premier systme numrique centralis avec digibus, calculateurs centraux, ttes haute et basse TV couleur multiplexes, systmes de contre-mesures passifs EM intgrs, radars de dtection air-air basse altitude RDM et RDI.

LEVOLUTION DE LA TECHNOLOGIE DES SYSTEMES ELECTRONIQUES DES AVIONS 236 MILITAIRES, DE 1960 A 2000
Le dveloppement de laronautique militaire franaise aprs la guerre a t trs fortement marqu par la volont dindpendance politique et conomique affirme ds les annes cinquante et proclame plus ouvertement encore lors du retour au pouvoir du gnral De Gaulle en 1958. Cette volont correspondait au dsir profond de M. Marcel Dassault de crer de nouveaux avions, toujours plus performants dans la ligne historique de laronautique franaise davant-guerre. Cette volont dindpendance (relative, car il ntait pas question de tout dvelopper ex nihilo en France) a eu des consquences importantes sur toute lindustrie aronautique franaise. Parmi les consquences gnrales nous pouvons citer :

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SDECIAA : Systme de Dveloppement, dchanges et de Calculs dInformations Analogiques et Arithmtiques. 236 Par Daniel Lerouge, ancien directeur technique des systmes Dassault Aviation.

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- Une politique permanente de nouveaux programmes prototypes permettant dentretenir et dvelopper les connaissances scientifiques et techniques, de crer des quipes dingnieurs concepteurs, de mettre au point les moyens et techniques de conception, de fabrication et dessais (ceci en collaboration entre ltat et les industriels) ; - La recherche permanente du meilleur rapport entre cot et efficacit dans le choix des formules davions et des architectures des systmes darmes : loption, par exemple, de rservoirs supplmentaires et darmements externes intgrs arodynamiquement la cellule de base permet de limiter la taille de lavion, tout en offrant une panoplie de configurations rpondant la varit des missions des utilisateurs et avec une rpercussion minimale sur les performances ; - La recherche de clients lexportation intresss par ces formules conomiques mieux adaptes la taille de leurs forces ariennes : ces programmes drivs ont permis lapplication, par petits pas, des volutions technologiques, en particulier pour les quipements lectroniques, en amortissant les investissements sur un nombre plus important dexemplaires et en finanant des volutions de technologie non appliques sur les avions franais. Cette politique fournissait en mme temps le moyen de maintenir les quipes de conception et de fabrication, en attendant le lancement des programmes de srie franais. Technologie des systmes Dans le cadre gnral expos ci-dessus, les orientations technologiques des systmes et les choix de technologie des quipements rpondaient aux objectifs gnraux de cot-efficacit du systme darmes global. Pour le systme embarqu, cela conduisait lapplication des critres suivants : - masse minimale ; - consommation lectrique minimale ; - rduction des masses de cblages ; - rduction de trane arodynamique des antennes et charges externes ; - souplesse dadaptation aux diffrentes configurations et missions, tant des commandes et visualisations que des changes dinformations ; - rduction de la charge de travail de lquipage (en particulier, par le choix systmatique de lintgration des commandes et visualisations et loptimisation des commandes en temps rel) ; - fixation, pour chaque programme, des rgles de conception et des standards pour viter des adaptations inutiles et faciliter linstruction et la maintenance ; - application systmatique de rgles de dveloppement, dessais et dintgration communes tous les quipements et sous-systmes ; - dveloppements exploratoires pralables aux choix des technologies nouvelles, par exemple : techniques numriques (banc SDECIAA), organisation des postes dquipage, commandes de vol numriques, stabilit variable, commandes la voix, radars CW et pulse-doppler, missiles actifs, attaque airair multi-cibles, etc. Ces travaux ont t gnralement raliss en coopration troite entre les industriels concerns, quelquefois relis par une coordination, et les services de ltat (services techniques, CEV, laboratoires). En matire de systmes et quipements, les principes ci-dessus ont t appliqus, chaque fois que possible, de manire volontariste par tous les 368

cooprants. Des sminaires, symposiums, confrences (nationaux et internationaux) ont permis les changes dinformations et de points de vue ncessaires pour lorientation des choix ; il faut dire que, pendant de nombreuses annes, le peu dobstacles mis par les tats-Unis aux changes dinformations dans le cadre de lOTAN a beaucoup facilit la tche. De mme, lobtention, des moments critiques, de technologies nouvelles dans de nombreux domaines a permis le progrs quasi continu des systmes darmes de nos avions de 1945 2000 ! Caractristiques et grands axes des volutions technologiques des systmes tant donn le cadre et les objectifs exposs ci-dessus, les volutions technologiques des systmes se classent dans les grandes catgories suivantes : - miniaturisation : transistorisation, circuits imprims, circuits intgrs, couches paisses, couches minces, etc. ; - numrisation : la volont de numriser les quipements et les systmes se manifeste ds le dbut des annes soixante ! Lors du concours OTAN pour un avion dattaque air-sol VTOL ou STOL (devant remplacer le FIAT G 91), Dassault avait propos un systme organis autour dun calculateur central numrique (1962-1963). Ce choix, un peu futuriste pour lpoque, mme aux tats-Unis, dcoulait des avantages basiques quon pouvait esprer et qui se sont rvls exacts par la suite mais beaucoup plus tard. Il nempche, lorientation tait donne et elle a t suivie pas pas de manire constante depuis 1965. Des runions organises par les services officiels ont permis aux avionneurs et industriels dquipements daborder ensemble cette nouvelle priode technologique qui dure encore ! Parmi les avantages escompts de la numrisation taient cits : - la souplesse de reconfiguration et dadaptation ; - la prcision des calculs indispensable certaines fonctions : les centrales inertie nont pu, par exemple, atteindre leurs performances que grce aux calculateurs numriques associs ; - la capacit de mise en mmoire ; - lamlioration de la fiabilit (disparition des pertes de performances dues aux drives des systmes analogiques) ; - la rduction, terme, des masses et des consommations, un mme quipement effectuant des fonctions jusque-l rparties entre de nombreux autres quipements ; - la capacit doptimisation des commandes et visualisations chaque mission et chaque phase de mission ; - laptitude la prparation et la restitution de mission. La numrisation sest dabord applique, en interne aux quipements sur Jaguar (calculateurs de navigation et de bombardement), sur le super tendard (centrale inertie et calculateur de bombardement), puis sur les versions dexportation du Mirage F1 (premire apparition dun calculateur central) ; lapplication de la numrisation na pu se gnraliser par la suite quavec les liaisons numriques multiplexes et les visualisations intgres sur tube cathodique (Mirage 2000). Multiplexage-liaisons numriques La numrisation a permis la gnralisation du multiplexage, cest--dire lemploi des mmes supports et outils physiques pour de nombreuses et diffrentes fonctions et changes. 369

Parmi ces applications, au niveau du systme, le dveloppement des liaisons numriques multiplexes sur support cuivre ou fibre optique a donn une approche tout fait nouvelle des systmes permettant le transfert de la plus grande partie des dveloppements de systmes du matriel au logiciel. Il en est rsult des gains de masse de cblages considrables ainsi quune aptitude la maintenance embarque de lensemble du systme lectronique. Le multiplexage et la reconfiguration ont galement permis une augmentation considrable des combinaisons possibles des commandes et visualisations, masse et volume constant, la seule limite tant celle des capacits dadaptation des quipages ! Premires tudes sur banc SDECIAA vers 1968. Application du digibus GINA dESD sur les versions dexportation du Mirage F1 et sur le Mirage 2000 DA (Arme de lair franaise). Technologie des visualisations La recherche du meilleur rapport entre cot et efficacit a conduit, compte tenu des motorisations dont nous disposions en France, limiter la taille des postes dquipage. La technologie a permis, par tapes successives, lexploitation quasi complte de langle solide accessible par les yeux du pilote : collimateurs tube cathodique monochrome et couleur ; miroirs et optiques holographiques ; gnrateurs de symboles ; matrices CCD monochromes et couleur ; crans plats monochromes et couleur cristaux liquides ; collimateurs tte moyenne avec prsentation des images des capteurs dits temps rel ; etc. Premier collimateur tte haute tube cathodique sur le Super tendard (1977). Collimateur tte moyenne et viseur holographique sur Rafale A (1986). Technologie des commandes Dans cette catgorie, il faut citer les commandes la voix, la reconnaissance vocale, la synthse vocale, etc. Application de la synthse vocale sur Mirage 2000. Application de la commande vocale sur Rafale. Technologie des antennes Longtemps ngligs, les dveloppements rcents sur les antennes conformes et rparties ainsi que sur toutes les catgories dantennes synthtiques ouvrent des horizons nouveaux permettant de traiter en mission et en rception tout lenvironnement lectromagntique des avions qui devient ainsi programmable, tout en rduisant considrablement les consquences sur la trane arodynamique et la signature de laronef. Tous ces progrs ne sont videmment possibles que grce au dveloppement en parallle des circuits et traitements hyperfrquences qui mriteraient eux seuls un expos complet des spcialistes. Applications sur Rafale M et C : antenne du radar et du systme de contremesures SPECTRA. Technologie des systmes optiques Outre les dveloppements cits plus haut pour les systmes de visualisation, la priode 1960-2000 aura t marque par lapplication des lasers : tlmtrie ; clairage des cibles ; gyroscopes statiques ; instruments de reconnaissance ; autodirecteurs ; mmoires ; visualisations ; camras dobservation ; etc. 370

Tlmtre laser sur Jaguar (laser CGE 1968). Pods de dsignation optique pour armement guid laser : Jaguar, Mirage F1 EQ, Super tendard (Thomson-CSF). Dsignation par camra thermique sur Mirage 2000-3. Technologie des logiciels Cette technologie est devenue fondamentale pour le dveloppement des systmes puisque lessentiel des tudes de fonctions techniques et oprationnelles est, depuis le Mirage 2000 et lAtlantique 2, trait sous forme de logiciels. Lvolution des volumes de logiciels est due, en grande partie, la multiplication des possibilits apporte par la numrisation. Les dveloppements des langages de haut niveau (LTR 2 sur Atlantique 2 et LTR 3 sur Mirage 2000, ADA sur Rafale, langage C++ orient objet sur les dernires versions Rafale), les ateliers de spcifications et dcriture des logiciels, les moyens de maquettage et de test sur machines de laboratoire puis sur quipements de vol rels, ont jalonn depuis 1975 lhistoire du logiciel embarqu en France. Lapproche franaise du dveloppement des logiciels systme temps rel sest surtout rvle dans les applications aronautiques militaires. Dans ce domaine, tant donn limbrication troite des quipes de dveloppement et des outils, une exprience propre est indispensable et ne peut pas tre acquise entirement lextrieur : cest ce qui sest produit en France et ce qui permet de disposer maintenant en support du programme Rafale dun ensemble organis dquipes humaines et matrielles particulirement performant. Pour plus de dtails sur cette partie, un expos plus dtaill des spcialistes serait ncessaire. Technologie de la simulation En matire de systme, la simulation est devenue un outil indispensable depuis ltude jusqu la formation et lentranement. Les progrs de la technologie, michemin entre les moyens informatiques terrestres et les moyens embarqus, ont permis une fusion des moyens de dveloppement des systmes sol et bord. tat actuel des technologies Le tableau suivant donne la liste des dernires technologies appliques sur le programme Rafale dans ses derniers standards (F2, F3, F4).
- crans tactiles - jumelles de vision nocturne - commande vocale - viseur de casque - toutes commandes sur manche et manette - radar balayage lectronique 2 plans - antenne active (metteurs rpartis) - radar optronique sur cibles ariennes et cibles au sol multispectral - GPS - centrales inertie gyroscopes laser sans cardans (strapdown) - application des filtrages dhybridation multiples - lectronique modulaire - programmation objet - langage objet C++ - rduction des signatures radar et optique - intgration gnrale des gouvernes

Cabine

Capteurs

Navigation

Architecture systme Avion cellule

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ANNEXE MONOGRAPHIES DE SYSTEMES237

Arme de lAir Et Export Systmes Analogiques Mirage IV238, Mirage III C, Mirage III E, Mirage F1C Systmes de transition Analogique-Numrique Jaguar, Milan, Mirage F1EH, Mirage F1EQ, Mirage F1CR, Mirage IVP Systmes Numriques Mirage 2000 DA, Mirage 2000 Export radar RDM, Mirage 2000 N, Mirage 2000 D, Famille Mirage 2000-3, -5, -9, Mirage 2000-5, Rafale Aronautique Navale tendard IV M Super tendard ATL 1 Atlantic ATL 2 Atlantique

ARMEE DE LAIR ET EXPORT LES SYSTEMES ANALOGIQUES

(MIRAGE III C, MIRAGE III E, MIRAGE F1C) Le Mirage III C Le Mirage III C est le premier avion de la classe Mach 2 construit en srie en Europe. Il rpond une fiche-programme de lArme de lair pour un intercepteur capable dinterdire la pntration dattaquants ennemis haute altitude. Missions oprationnelles La mission principale est linterception des cibles pntrant haute altitude de manire interdire la destruction des installations sensibles plus particulirement celles qui participent la dfense. La premire dtection est assure par des radars et des installations de guidage au sol, les ordres tant transmis aux intercepteurs par phonie ou transmission de donnes (tlaffichage). Les missions secondaires sont : la supriorit arienne ; lattaque air-sol manuelle avec bombes freines, roquettes et canon 30 mm. Fonctions oprationnelles - Conduite de tir de missile air-air Matra R 530 : il sagit dun missile comportant deux versions complmentaires d'autodirecteur : lectromagntique semi-actif et infrarouge.
237

Les monographies ont t rdiges par Daniel Lerouge, sauf pour Jaguar : Georges Bousquet, partir dlments fournis par Marcel Berjon, Super tendard (partie Sagem) : Georges Bousquet, partir dlments fournis par Daniel Dupuy, ATL1/ATL2 : Marcel Berjon. 238 Pour le Mirage IV, voir chapitre 10.

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Conduite de tir canon air-air vue avec tlmtrie radar. Conduite de tir canon air-sol vue avec tlmtrie radar. Conduite de tir roquettes air-sol. Conduite de tir de bombes freines.

Fonctions techniques Les principales fonctions techniques pour assurer les fonctions oprationnelles cidessus sont : - dtection par radar des cibles ariennes, accrochage automatique sur prdsignation, poursuite et clairage de la cible pour permettre laccrochage de lautodirecteur du missile et le guidage jusqu' limpact ; - vise Tte haute pour les conduites de tir vue ; - communications phonie et transmission de donnes sol-air ; - harmonisation lectronique radar et missiles. Architecture matrielle Le Mirage III C est quip dun ensemble dquipements intgr pour la partie qui concerne la conduite de tir air- air : la responsabilit de cette fonction oprationnelle avait t confie CSF en coopration avec Matra et Dassault. Le viseur constitue une premire approche du pilotage en tte haute . Les paramtres arodynamiques sont labors dans une centrale arodynamique, la premire conue et ralise en France par Crouzet. Technologies - principaux quipements Tous les quipements du Mirage III C sont analogiques et font encore appel pour beaucoup de fonctions des tubes subminiatures : radar, communications, amortisseurs. Les transistors sont encore au germanium, ce qui pose quelques problmes de refroidissement pour cet avion Mach 2. Les liaisons sont du type selsyns ou par resolvers ou par potentiomtres de prcision. - radar : Cyrano I bis de CSF - coffret dharmonisation et missile : Matra 530 - centrale gyroscopique et indicateur sphrique BEZU - centrale arodynamique : Crouzet Type 20 - viseur : lectro-optique CSF type 95 - tlaffichage (prototype) : Sintra. Moyens de dveloppement Avions de servitude pour le radar et le missile au CEV. Pas de banc dintgration pour ce systme. Moyens de mise en uvre et de maintenance Le systme du Mirage III C na pas bnfici dtudes approfondies de maintenabilit : lessentiel seffectuait par dbranchement des liaisons oprationnelles, substitution de botiers de tests et changes a priori dquipements. Place du systme aroport dans le systme darme global Le Mirage III C est le premier exemple en France dun ensemble intgr des moyens ariens et des moyens de dtection et de guidage au sol.

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Le Mirage III E Le Mirage III E est la version multimissions du Mirage III. Il est destin lquipement de lArme de lair pour les missions dinterception et dattaque air-sol avec pntration basse altitude par tout temps. Sa date de conception (1962) lui permet de profiter des techniques en cours de dveloppement pour le Mirage IV ainsi que des progrs technologiques apports par lemploi des transistors au silicium. Il est le premier systme franais polyvalent bnficiant des mthodes dapproche-systme. Son principal concurrent tait le F104 G qui a quip les armes de lair dAllemagne, Belgique et Hollande. Missions oprationnelles Les missions air-air sont celles du Mirage III C. Les missions air-sol conventionnelles sont les mmes que celles du Mirage III C mais sont prcdes dune navigation en aveugle basse altitude. Un calculateur de bombardement conventionnel avait t envisag mais na jamais t install. Lavion devait tre capable de lemport dune bombe nuclaire tactique OTAN. Fonctions oprationnelles Air-Air : Voir Mirage III C. Air-Sol : Pntration aveugle basse altitude (500 pieds), au dessus de la hauteur maximum des crtes, pour le tronon de navigation considr, soit en vitant les obstacles en pilotage manuel, soit en ligne droite en pilotant la pente du vecteur vitesse pour passer au-dessus des crtes la hauteur minimum slectionne. Conduites de tir sommaires comme sur Mirage III C vue. Fonctions techniques Par rapport au Mirage III C, les fonctions nouvelles sont : - Navigation autonome avec prsentation sur indicateur combin type PHI avec slection de buts pr-enregistrs ; - Recalage manuel de la navigation ; - Fonctions dcoupe iso-altitude et dcoupe vecteur-vitesse du radar, avec prsentation sur indicateur tte basse : radioaltimtrie 0-2500 ou 05000 pieds ; mise en uvre de larmement spcial ; compte-rendu de mission par appareil photographique. Architecture matrielle Larchitecture matrielle a t choisie pour rduire au maximum les masses et les cots dinstallation et en optimisant la charge de travail du pilote. Les caractristiques essentielles de cette architecture sont les suivantes. - Centralisation des tensions de rfrence 26 volts utilises pour les calculs et les changes dinformations. - Groupement des organes de transmission des informations dans deux botiers de recopie des informations dattitude et des informations arodynamiques : par ce moyen, les organes capteurs et dlaboration primaire dinformation prservent leur prcision et ne sont pas modifis par des volutions ultrieures des fonctions techniques. - Standardisation des principales caractristiques des quipements : normes applicables, conditions denvironnement, procdures et ralisation des changes, cblages, conditions de rception, etc. Cette dmarche sest 374

concrtise par la rdaction dun document de rfrence spcifications gnrales applicables aux quipements lectroniques . Cette approche ralise en coopration entre lavionneur et les principaux cooprants a t applique par la suite sur tous les systmes darmes des avions Dassault. - Centralisation des commandes du systme par une approche mission sur un nombre limit de postes de commande, commencer par le manche et la manette de gaz pour les commandes dites temps rel . Les postes de commande centraliss principaux sont le poste de commande de navigation et le poste de commande darmement. - Le viseur est de plus en plus utilis pour permettre toutes les phases de mission vue en tte haute . Cest pour le dveloppement du systme darmes du Mirage III E qua t inaugure une coopration industrielle originale : la Coordination gnrale du dveloppement du systme darmes sous la conduite de lavionneur et avec la participation des industriels chargs de la conception des principaux quipements : radar, centrale arodynamique, centrale gyroscopique, missiles, viseur, capteur et calculateur de navigation, etc. Cette coordination tait charge de traiter les problmes de dfinition, conception, dveloppement lis lintgration des diffrents lments pour rpondre aux objectifs fixs par la fiche - programme et aux clauses techniques de lavion. Cette coordination concernait aussi bien les matriels commands par ltat que ceux commands par lavionneur. Elle rendait compte de ses travaux aux reprsentants de ltat, matre douvrage, qui constituaient euxmmes une quipe de conduite de programme mene par lIngnieur du STA section Avion. Cette mthode de coopration a par la suite t applique tous les programmes davions Dassault suivants en tant lobjet dextensions successives tous les types dquipements et toutes les phases de conception et de production. Technologie - Principaux quipements Par rapport au Mirage III C on constate la quasi-disparition des tubes subminiatures sauf pour les communications radio, IFF, etc. Les transistors au silicium remplacent les transistors au germanium. Les organes de transmission : selsyns, resolvers, potentiomtres et dasservissement : moteurs, gnratrices sont de taille plus rduite : on passe progressivement de la taille 15 la taille 8 selon les performances demandes. - Radar : Cyrano II A Antenne Cassegrain stabilise - presque entirement transistoris - commandes des fonctions par un manche radar. - Viseur TH-CSF type 97 - Centrale arodynamique et bote de recopie associe : Crouzet type 22 - Centrale gyroscopique et bote de recopie associe : BEZU SFIM CCV 180 - Indicateur sphrique BEZU SFIM - Radar Doppler de Navigation : CSF licence Marconi ; il sagit du mme matriel de base que celui du Mirage IV dont lantenne tait installe sous le poste de pilotage : cette antenne comportait quatre faisceaux et tait asservie sur le vecteur vitesse. Le radar fournit la vitesse sol et la drive au calculateur de navigation. Prcision : 0,7 % de la vitesse, 0,1 pour la drive239.
Remarque : dans un premier temps il avait t envisag dquiper le Mirage III E dune centrale inertie dont le dveloppement commenait donner des rsultats aux tats-Unis : une mission mixte tat-industriels stait rendue en juin 1960 aux tats-Unis
239

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- Calculateur de Navigation Marconi CSF : ce calculateur a t tudi par Marconi spcialement pour le Mirage III E car les quipements du Mirage IV ne pouvaient pas convenir pour un avion monoplace. Ce calculateur -original par la nature de ses intgrateurs et organes de calcul- dfinissait les buts programms par des languettes perfores lecture optique avec un slecteur rotatif et prsentait les donnes de navigation sur un indicateur avec rose de cap, index de route et distance au but. Moyens de dveloppement - Avion de servitude pour le radar et le systme de navigation. - Banc dintgration (install Villaroche) : cest le premier systme darmes dvelopp en coordination qui a utilis ce moyen trs efficace de mise au point, bien quil ait t rduit cette poque un banc de cblages avec possibilit de piquages de mesure. - Banc dintgration des systmes de srie install Mrignac prs de la chane de sortie des avions. Moyens de mise en uvre et de maintenance Moyens classiques de valises de test par interposition . Place du systme aroport dans le systme darmes global Voir Mirage IIIC. Versions export Le Mirage III E pour lAustralie a t dvelopp en mme temps que le Mirage III E. Au niveau du systme certains quipements sont diffrents : - Radar (Doppler Canadian Marconi) ; - Calculateur de navigation (PHI de Canadian Devices of Canada) ; - Radioaltimtre (Bendix au lieu de CSF). Le Mirage III S a t quip dun systme trs semblable dans son principe celui du Mirage III E mais avec des quipements amricains tous diffrents des matriels franais et, surtout spcialement dvelopps pour cet avion : il en est rsult des frais de dveloppement et de mise au point trs levs mais une russite technique indiscutable qui a valid les mthodes franaises. Il en est aussi rsult, malheureusement pour Dassault, une rduction de 116 57 exemplaires de srie ! Mirage III R. La version Reconnaissance du Mirage III a t conue la mme poque. Les appareils photographiques (OMERA) taient installs dans le nez. Le systme de Navigation tait entirement lestime sans radar Doppler : le
pour tudier lavancement technique de ces matriels. Les socits Litton, Librascope, Honeywell, Kearfott avaient t visites. Cette enqute a montr que les performances des centrales inertie, sans couplage avec un radar Doppler, taient insuffisantes et que leur volume et leur masse taient prohibitifs pour le Mirage III E. Seule la centrale Litton LTN3 pouvait donner satisfaction (avec une performance de 2 NM/heure) mais son tat de dveloppement tait insuffisant : elle a t retenue pour quiper les F 104 G mais les performances de prcision et de fiabilit ont t catastrophiques pendant les premires annes dutilisation oprationnelle.

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calculateur de Navigation type 51 a t ralis par Crouzet. Centrale arodynamique Crouzet type 21. Malgr les dfauts du systme de navigation, le Mirage III R a remport beaucoup de succs dans les concours OTAN de reconnaissance.

Le Mirage F1 C Le Mirage F1 C est le successeur du Mirage III C dans la mission dinterception. Sur une cellule et une motorisation entirement diffrentes a t install un systme darmes embarqu modernis, mais dans une priode de transition o les nouvelles technologies numriques tant pour les fonctions de calcul que pour les hyperfrquences ne sont pas encore disponibles en France. Missions oprationnelles (Voir Mirage III C) Fonctions oprationnelles - Conduite de tir de missile air-air autodirecteur semi-actif Matra Super 530 F et du missile de combat infrarouge Magic. - Conduite de tir canon air-air vue avec tlmtrie radar. - Conduite de tir canon air-sol vue avec tlmtrie radar. - Conduite de tir de roquettes air-sol. - Conduite de tir de bombes freines. Fonctions techniques Les principales fonctions techniques pour assurer les fonctions oprationnelles cidessus sont : - Dtection par radar des cibles ariennes, accrochage automatique sur prdsignation manuelle ou par tlaffichage de la station STRIDA, poursuite et clairage de la cible pour permettre laccrochage de lautodirecteur du missile et le guidage jusqu' limpact ; - Conduite de tir pour missile de combat rapproch autodirecteur infrarouge Magic ; - Vise et guidage en tte haute pour toutes les conduites de tir ; - Communications phonie et transmission de donnes sol-air ; - Harmonisation lectronique radar et missile. Architecture matrielle Le systme du Mirage F1 C est entirement analogique et son architecture est semblable celle du Mirage III E. Technologies principaux quipements - Radar Cyrano IV. Ce radar driv du Cyrano II est entirement nouveau : lantenne est du type Cassegrain invers pour obtenir le diamtre le plus grand possible dans le nez trs effil (angle au sommet de 20 de lavion. Lantenne, ) trs lgre permet des performances de balayage et de poursuite trs amliores par rapport aux radars prcdents. - Collimateur tte haute couleur Thomson-CSF 196 avant de passer la technologie tube cathodique (qui ne pouvait alors tre que monochrome, telle

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que dveloppe en Grande-Bretagne par Smiths et Elliott), une tentative avait t faite damliorer les collimateurs optiques. - Centrale gyroscopique et indicateur sphrique SFIM. - Centrale arodynamique Crouzet, type 60 capteurs de pression modulaire. - Communications : aprs pas mal de retard une nouvelle technologie de postes radio a t dveloppe pour le Jaguar et le Mirage F1 (TRT). Moyens de maintenance Sur demande de lArme de lair, pour faire face aux difficults de recrutement de personnel spcialis en lectronique, un moyen de dpannage automatique de piste a t dvelopp : le SDAP (Systme de dpannage automatique de piste) ralis par Matra et ESD sous la matrise duvre de Dassault. Ce moyen devait permettre la vrification du fonctionnement du systme et la dsignation de lURP (unit remplaable en piste) changer. Le dveloppement de ce systme a t trs difficile et long mais a fini par tre ralis compltement puis amlior dans des versions dexportation. Cet exercice, non satisfaisant par le volume et le poids du matriel final, a veill tous les cooprants pour approcher convenablement les problmes de maintenabilit et de maintenance des matriels lectroniques. Les difficults dapplication provenaient de la nature analogique des matriels. La numrisation permettra le dveloppement des tests intgrs et fera faire sur les avions suivants des progrs considrables. Place du systme aroport dans le systme darme global Cest sur cet avion qua pu tre ralise la mise en uvre complte des conduites dinterception avec Strida.

SYSTEMES DE TRANSITION ANALOGIQUE-NUMERIQUE

(JAGUAR, MILAN, MIRAGE F1EH, MIRAGE F1EQ, MIRAGE F1CR, MIRAGE IVP) Le Jaguar Le programme franco-britannique Jaguar est n de la convergence de deux programmes nationaux : - du ct franais : ECAT (Avion-cole de combat et d'appui tactique, qui avait abouti au choix du projet Breguet 121 en 1964 ; - du ct britannique : Avion-cole supersonique (projet BAC P45). Si la dfinition des cellules et des quipements fonctionnels fut, quelques exceptions prs, la mme pour les deux pays, il y eut, hlas, divorce total pour les systmes d'armes. En consquence, ils furent traits sur un plan purement national, tant du point de vue des quipements (classs B) que des essais d'intgration au sol et en vol. Nous nous limiterons dans ce qui suit au cas du systme d'armes de la version A.

Gnralits sur le systme d'armes Le Jaguar A est un avion monoplace d'appui tactique, ralis dans un souci d'conomie et de rusticit, mais avec des capacits d'emport d'armements trs importantes. La ligne directrice choisie par les services officiels franais tait d'utiliser les technologies prouves en France en 1965, pour viter toute dpense 378

importante de dveloppement de nouveaux quipements. En particulier, pas de radar de pointe avant, pas de centrale inertie. Cela conduisait exclure les missions basse altitude de nuit et par mauvaise visibilit de jour et ne permettait qu'une prcision limite des armes. Une des missions principales tait le tir du missile MARTEL, dvelopp lui aussi en coopration franco-britannique. Tardivement dans le programme intervint la modification majeure de l'introduction de l'Armement guid laser (AGL), qui lui donna des possibilits d'attaques de prcision par engins et bombes guids. Le systme de navigation et d'attaque La navigation autonome tait assure par un ensemble constitu : - dune centrale de cap et de verticale SFIM 2501, - dune centrale arodynamique ELDIA type 12 Jaeger ; - dun radar doppler EMD RDN 72 ; - dun calculateur Crouzet type 91. Ce calculateur reprsente, en 1968, le premier cas d'application de calculateur numrique bord d'un avion militaire franais. A ce titre, le Jaguar peut tre considr, dans une certaine mesure, comme un appareil de transition. La conduite de tir (avant la modification AGL) comportait essentiellement : - un viseur Thomson-CSF type 121 et ses accessoires ; - un calculateur de porte Thomson-CSF 32, qui dtermine la porte du projectile partir des paramtres avion et de la distance initiale obtenue soit par tlmtrie laser, soit par passage au-dessus d'un point connu, - un tlmtre laser (pour les derniers avions) ; - un radio-altimtre ; - un coffret de servitude Martel. L'avion tait en outre quip : - de moyens de communications (V/UHF, UHF secours et IFF mode 4) ; - de systmes de contre-mesures lectroniques (dtecteur passif, pod lanceleurres antiradar PHIMAT et pod de contre-mesures actives Barracuda, BARAX) et ultrieurement de lance-leurres infrarouges ; - de moyens photographiques (camra balayage latral dans la pointe avant, complte par un bidon photo ralis par l'Arme de lair) ; - dun pilote automatique simplifi, install en modification, pour permettre au pilote de lcher le manche en vol basse altitude. Armements Comme on l'a dj dit, les capacits en armement taient particulirement importantes. En interne, deux canons DEFA type 553 de 30 mm, dont les goulottes, trs sophistiques, longuement mises au point, ont permis de ne pas avoir d'effet du tir sur le fonctionnement des moteurs. En externe, cinq points d'emport pour pylnes et adaptateurs, et plus de 300 configurations valides (en tenant compte des configurations avec bidons largables). Le Jaguar tait considr dans l'Arme de lair comme un vritable camion bombes .

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Tous les types de bombes franaises et OTAN de masse infrieure ou gale 1 000 kg ; bombes antipistes BAP 100 et antipersonnel BAT 120 (adaptateur sous pylne fuselage capable de 18 bombes). - roquettes : tir simultan possible de 4x36 roquettes de 68 mm. - missiles air-air Magic 2 : adaptateurs sous pylnes externes. - missile air-sol antiradar Martel : sous pylne fuselage (mission de base). - arme tactique AN52 : sous pylne spcial du fuselage (essai russi Mururoa). Le systme Armement guid laser (AGL) C'est la modification majeure du systme d'armes Jaguar. Le Jaguar a servi d'avion de servitude pour le dveloppement et la mise au point du systme par Thomson-CSF et les services officiels. Bien que s'appuyant au dpart sur des ralisations amricaines (Martin-Marietta), le systme a fait l'objet d'un dveloppement original par l'industrie franaise pour l'adapter au cas d'un avion monoplace. Systme claireur-tireur ATLIS (Autopointeur Tlvision Laser d'Illumination du Sol) Une nacelle ATLIS avec camra et claireur laser, monte sous le pylne standard de fuselage. - un botier d'adaptation. - un botier de commande. - une poigne de commande de la camra. - un moniteur de tlvision sur la planche de bord (acquisition et verrouillage de l'objectif). - un magntoscope. L'ensemble est reli au systme de conduite de tir de base de l'avion. Systme tireur ELIAS (Ecartomtre laser pour illumination aroporte ou au sol) Comporte un pylne spcial de fuselage adapt avec une partie avant portant les quipements ELIAS (dtecteur passif de la tache laser sur l'objectif dsign par l'avion claireur ou par les units au sol) relis au viseur. Ce qui permet d'avoir un rservoir largable sous le fuselage. Les Jaguar A 131 A 160 ont eu la modification complte. Les Jaguar A 81 A 130 ont reu seulement la capacit ELIAS. Armes du systme AGL : missiles AS30 L ou bombes guides laser de 1 000 kg, 400 kg et US GBUI12 de 250 kg, aux points internes de l'aile.

Le Milan Le Milan est un avion exprimental ralis partir dun Mirage III dont le nez a t modifi pour recevoir un petit empennage canard fixe, surnomm moustaches rtractable permettant de rduire considrablement les vitesses dapproche sur cet avion aile Delta. Cet avion tait propos la Suisse qui recherchait un avion dattaque conventionnelle au sol de hautes performances. Dans un premier temps il a t prsent (en 1972) au concours avec un systme de navigation et de bombardement trs proche de celui du Jaguar. Il tait confront lavion amricain A 7 qui tait quip dun systme trs performant base de centrale inertie, calculateur numrique, Head up Display.

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Le radar Doppler du Milan fonctionnait mal au-dessus des nombreux lacs rencontrs en Suisse et le calculateur de bombardement navait pas les fonctions adaptes au tir de bombes lisses grande distance : le concours a t annul mais Marcel Dassault a brutalement pris conscience du retard considrable pris par la France dans le domaine des systmes darmes dattaque air-sol conventionnelle. Il a alors dcid de transformer cet avion en banc dessais de nouveaux systmes modernes. Milan 1 La premire phase, compte tenu du dlai de disponibilit dune centrale inertie, a consist essentiellement en linstallation dun calculateur numrique universel Dassault Electronique (ESD lpoque) dans lequel ont t mis au point les calculs de couplage Doppler - inertie (entre un Doppler ESD RDN 72 et une centrale gyroscopique quipe dacclromtres SFIM) ainsi que les nouveaux calculs de bombardement pour bombes lisses selon les modes CCPL : calcul continu du point de largage (en piqu-ressource) et CCPI : calcul continu du point dimpact (en vol horizontal trs basse altitude et passage au-dessus de lobjectif).La distance airsol tait fournie par un tlmtre laser Thomson (au lieu du laser CGE du Jaguar dans la premire phase). Dans un dlai trs rduit (infrieur 9 mois), la dmonstration a t faite quil tait possible datteindre des prcisions de tir sur lobjectif de lordre de 0,5 % de la distance (CEP). Milan 2 La technologie utilise dans le Milan 1 ntait pas transposable sur un avion oprationnel et certaines fonctions nouvelles ne pouvaient pas tre dmontres, en particulier lutilisation dun collimateur tte haute et des commandes temps rel sur manche et manette des gaz. Cest pourquoi un nouveau chantier a t ralis sur cet avion pour installer des matriels mis gratuitement notre disposition par deux partenaires trangers : Litton et Elliott. La centrale inertie LTN 72 gyros flottants de la classe 1 NM/heure tait dote dun calculateur numrique trs performant qui a permis, en plus de la navigation, la ralisation de tous les calculs ncessaires au bombardement. Le collimateur tte haute tube cathodique tait dot de toute la symbologie nouvelle permise par les gnrateurs de symboles numriques et mise au point depuis plusieurs annes par les Britanniques : pilotage, navigation, attaque air-air et air-sol, approche, etc. De plus, ce collimateur avait une fonction air-air toute nouvelle pour le tir canon air-air : le CCLT : calcul continu de la ligne de traceurs qui permettait des tirs la vole au lieu des systmes antrieurs qui ncessitaient une poursuite de la cible. Lavion a mme t quip ensuite dun petit radar AIDA 2 dESD, ce qui a permis au total de raliser un ensemble trs compact, entirement numris et de trs hautes performances. Importance du programme Milan Le programme Milan qui naura au total dur quun peu plus de deux annes a t considrable pour lvolution des technologies des systmes darmes en France. La premire retombe est le Super-tendard et le lancement dune filire de centrales inertie numriques en France. Il en est de mme pour la technologie des collimateurs tube cathodique qui tait ses dbuts dans notre pays.

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Le programme MILAN a permis daborder sur des exemples trs concrets tout le savoir-faire li lutilisation de calculateurs numriques embarqus et donc le logiciel temps rel embarqu : depuis la spcification jusqu' la validation au banc et en vol. Les changes numriques point point Arinc et autres ont galement t mis en uvre. A partir de cette exprimentation, tous les avions de chasse ont t quips des moyens dattaque air-sol et canon air-air mis au point sur le MILAN. Les industriels quipementiers franais et les services de ltat ont compris tout lenjeu qui leur tait impos pour rester dans la course de la conception et de la production de systmes modernes indispensables pour la Dfense franaise et la comptition lexportation.

Le Mirage F1 EH Cet avion, destin au Maroc, reprend les fonctions air-air dveloppes pour le Mirage F1 C mais lui adjoint des fonctions air-sol mises au point sur le Milan et les quipements inertie et HUD franais du Super-tendard. Il est dvelopp simultanment avec le Mirage F1 EQ (voir fiche spcifique). Missions oprationnelles En plus de celles du Mirage F1 C : attaque air-sol de haute prcision avec bombes conventionnelles lisses et freines. Fonctions oprationnelles En plus de celles du Mirage F1 C : conduite de tir air-sol type CCPL (calcul continu du point de largage) et CCPI (calcul continu du point dimpact). Fonctions techniques - Navigation inertielle ; - Tlmtrie air-sol fournie par le radar pour les calculs de bombardement ; - Pilotage et navigation en tte haute pour la plupart des phases de vol. Architecture matrielle et logicielle Sur le Mirage F1 EH est install, pour les fonctions nouvelles, un digibus (transmission de donnes numriques multiplexes) qui a t expriment sur le banc SDECIAA (systme de dveloppement, dchanges et de calculs dinformations analogiques et arithmtiques). Un calculateur numrique universel prfigure les calculateurs centraux des systmes suivants : il pilote toutes les phases des fonctions oprationnelles, organise les changes dinformations, effectue les calculs de bombardement et transmet les donnes vers le gnrateur de symboles et les botiers de largage darmement. A ce stade, les logiciels sont crits en assembleur. Un collimateur tte haute permet lintgration la plus efficace de linterface homme-systme pour cet avion qui ralise une polyvalence plus grande encore que le Mirage III E. Technologie - principaux quipements - Radar : Thomson-CsSF Cyrano IV. - Centrale inertie : Sagem sous licence Kearfott. - Calculateur universel : ESD M 182 processeur AMD. 382

- Collimateur tte haute : Thomson-CSF VE 120. - Centrale arodynamique Crouzet type 67. Moyens de dveloppement Le dveloppement a t effectu sur un avion avanc dans le dlai trs court de 24 mois (entre la commande et la rception du 1er avion de srie). La stimulation a t utilise pour la mise au point des logiciels sur le banc au sol : cette mthode a ensuite t gnralise pour tous les dveloppements des systmes suivants chez Dassault. Moyens de maintenance Une version de SDAP a t dveloppe pour cet avion.

Le Mirage F1 EQ Les avions Mirage F1 EQ sont des avions destins lIrak. Ils ont t raliss en de nombreuses versions (du Mirage F1 EQ1 jusquau F1 EQ 6) qui ont permis de dvelopper de nombreux matriels lectroniques et armements. Les quipes franaises davionique et de systmes ont pu ainsi roder des nouvelles technologies et des mthodes de dveloppement de logiciel qui ont t trs utiles par la suite pour les programmes nationaux qui taient trop rares cette poque pour maintenir et faire progresser le savoir-faire. Missions oprationnelles Les missions oprationnelles listes ci-dessous nont pas t disponibles ds les premires versions du Mirage F1 EQ ni mme toutes incluses dans une seule version. - Interception des cibles pntrant haute et moyenne altitude par tout temps. - Supriorit arienne. - Attaque air-sol de haute prcision avec bombes lisses et freines, canons et roquettes. - Attaque air-mer avec missile type AM 39. - Attaque air-sol avec armement guid Laser. - Reconnaissance photographique trs haute altitude. - Reconnaissance aveugle avec radar spcialis. - Guerre lectronique passive et active. Fonctions oprationnelles - Conduite de tir missile air-air autodirecteur semi-actif Matra Super 530 F. - Conduite de tir pour missile de combat Magic 1. - Conduite de tir canon air-air. - Conduite de tir canons et roquettes air-sol. - Conduite de tir de bombes type CCPL pour bombes lisses et CCPI pour bombes freines. - Conduite de tir missile air-mer. - Mise en uvre et conduite de tir pour armement guid Laser AS 30 L et bombes autodirecteur Laser.

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 Fonctions techniques - Dtection par radar des cibles ariennes, accrochage automatique sur prdsignation manuelle, poursuite et clairage de la cible pour accrochage de lautodirecteur du missile semi-actif, calculs de guidage de lavion et de domaine de tir. - Interrogation IFF (sur certaines versions). - Calculs de conduite de tir et de domaine pour missile Magic. - Navigation autonome par Doppler inertie. - Mise en uvre et adaptation du pod de guidage laser comprenant un ensemble de recherche et de poursuite base de tlvision et un laser dclairage de la cible, prsentation des images sur un indicateur tte basse TV utilis aussi pour la prsentation des images du radar (monochrome). - Conduite de tir des armements laser (AS 30 L et BGL). - Mise en uvre du pod de reconnaissance photographique haute altitude TRT Harold et du pod de reconnaissance par radar antennes latrales Thomson Rafael. - Pilotage et navigation en tte haute pour la plupart des phases de vol et dattaque. Architecture matrielle et logicielle Voir la fiche du Mirage F1 EH. Les calculs de couplage Doppler-inertie et de navigation sont effectus dans le calculateur universel central M 182. Technologie, principaux quipements - Radar Cyrano IV : avec fonction air-mer et interrogation IFF. - Centrale gyroscopique SFIM type (gyros paliers activs). - Calculateur numrique universel ESD M 182. - Collimateur tte haute Thomson VE 120. - Centrale arodynamique Crouzet type 67. - Indicateur TV tte basse Thomson monochrome. Moyens de dveloppement et maintenance (Voir Mirage F1 EH)

Le Mirage F1 CR Le Mirage F1 CR a t dvelopp pour doter l'Arme de lair d'un avion de reconnaissance en remplacement des Mirage III R. Il a bnfici des dveloppements d'quipements et de systmes effectus pour le Super-tendard et les Mirage F1 d'exportation. Missions oprationnelles - Mission principale de reconnaissance photographique visible et infrarouge. - Mission de reconnaissance lectronique. - Mission de reconnaissance radar tout temps. - Mission secondaire d'attaque air-sol avec bombes classiques. - Mission secondaire air-air avec missiles Magic 2 et canon (un seul canon interne).

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 Fonctions oprationnelles - Navigation autonome par systme inertiel. - Mise en uvre des capteurs de reconnaissance photographiques (visible et IR capteurs internes la place d'un canon et externes, en pod central fuselage) Radar antennes latrales ; enregistrements correspondants. - Mise en uvre des moyens de reconnaissance lectronique (dtection des missions lectromagntiques). - Conduite de tir canon air-air en mode CCLT (calcul continu de la ligne de traceurs). - Conduite de tir des missiles d'autodfense autodirecteur infrarouge. Fonctions techniques - Dtection des cibles ariennes : voir Mirage F1 C. - Navigation inertielle autonome, prsentation des informations en collimateur tte haute et sur Indicateur de navigation (IDN Crouzet). - Conduite de tir canon air-air CCLT. - Conduite de tir des missiles air-air Magic 2. - Conduite de tir des bombes en modes CCPL et CCPI (tlmtrie air-sol fournie par le radar). - Pilotage et navigation en tte haute pour la plupart des phases de vol. - Ensemble des calculs, commandes et liaisons avec les conteneurs externes de reconnaissance : pod photo (OMERA) ; reconnaissance radar EMI et Thomson-CSF Rafael, reconnaissance lectronique Astac ainsi qu'avec l'analyseur infrarouge SAT Super Cyclope install en interne l'avion la place d'un canon. Architecture matrielle Voir Mirage F1 EH et Mirage F1 EQ Technologie - principaux quipements - Calculateur principal : EMD M 182 pilotant le Digibus type GINA. - Centrale inertie : Sagem ULISS 47. - Collimateur tte haute : Thomson-CSF VE 120. - Visualisation tte basse TV. - Centrale arodynamique Crouzet Type 67. - Radioaltimtre TRT AHV 6. - TACAN et VOR ILS. - Transmission de donnes par radio. Moyens de maintenance La maintenance intgre a t dveloppe pour le 1er chelon des quipements nouveaux (par rapport au Mirage F1 C). La maintenance 2e niveau est effectue par l'ATEC Arospatiale.
Nota : Les premiers Mirage F1 C ont t modifis en Mirage F1 CT ( partir de 1991) en utilisant pour une bonne part des quipements communs avec ceux du Mirage F1 CR. La mission principale de ces avions est l'attaque des radars sol avec missile Martel AS 37 ; les missions secondaires sont l'attaque air-sol avec bombes conventionnelles et l'autodfense air-air avec canons et missiles de combat rapproch type Magic 2.

Le Mirage IV P 385

Le Mirage IV P est le nom donn la transformation de 18 avions Mirage IVA pour les rendre capables du tir basse altitude du missile ASMP et de lemport dun pod de reconnaissance photographique trs haute altitude CT 52. Ces emports sont effectus en position centrale fuselage. La modification du Systme de navigation et de bombardement se rsume pour lessentiel aux volutions suivantes : - Remplacement du Radar Doppler et du calculateur de point Marconi par deux systmes inertiels Sagem Uliss 54. Ces systmes grent les digibus GINA et effectuent les calculs de position gographique destins au calculateur analogique de navigation et les autres paramtres ncessaires pour le missile et le pod photo. - Remplacement de la centrale anmomtrique Kelvin Hughes par la centrale anmomtrique Crouzet type 87. - Modernisation de la radio VHF/UHF et UHF, TACAN et VOR/ILS Marker. - Modernisation du radar : installation du radar Thomson/CSF Arcana dot dune fonction affinage Doppler amliorant les performances de recalage de navigation en aveugle. - Remplacement du radioaltimtre par le TRT AHV 12, haute et basse altitude. La transformation des avions, tudie par Dassault, a t ralise par l'AIA de Clermont-Ferrand.

LES SYSTEMES NUMERIQUES

(MIRAGE 2000 DA, MIRAGE 2000 EXPORT RADAR RDM, MIRAGE 2000 N, MIRAGE 2000 D, FAMILLE MIRAGE 2000-3, -5, -9, MIRAGE 2000-5, RAFALE) Le Mirage 2000 DA Aprs les Jaguar, Super-tendard et Mirage F1 France et Export qui ont t des avions de transition pour lapplication des nouvelles technologies numriques, les Mirage 2000 vont tre le support dune nouvelle architecture permettant de profiter pleinement des avantages de ces nouveaux composants, en particulier pour la maintenabilit, la flexibilit et la souplesse dvolution, la programmation en langage temps rel de haut niveau. Cest aussi sur cet avion que va commencer le rattrapage de notre retard en technologie des radars, des contre-mesures et des communications. Missions oprationnelles Le Mirage 2000 DA est dabord un avion air-air, successeur moderne du Mirage F1 C : on retrouve donc les missions dinterception et de supriorit arienne de cet avion amliores par lutilisation dun radar capable de dtecter les cibles pntrant basse altitude et dun missile dot dun autodirecteur Doppler capable galement de basse altitude tout temps. Les progrs des capacits de calcul et de prsentation en tte haute ont permis de lui donner peu de frais des missions dattaque air-sol classiques mises au point sur les avions Dassault prcdents.

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 Fonctions oprationnelles - Navigation autonome. - Conduite de tir missile air-air autodirecteur semi-actif Doppler Matra Super 530 D. - Conduite de tir pour missile de combat AD Infrarouge Magic 2. - Conduite de tir pour armement air-sol conventionnel bombes lisses et freines, canons et roquettes. Fonctions techniques - Dtection par radar des cibles ariennes toutes altitudes, accrochage automatique sur prdsignation manuelle ou par transmission de donnes solair, poursuite et clairage de la cible pour accrochage de lAD du missile actif. - Interrogation IFF intgre lantenne radar. - Calculs de conduite de tir et domaines de tir pour missiles Super 530 D et Magic 2. - Navigation autonome par systme inertiel. - Dtection des missions ennemies par le systme de contre-mesures passives Serval, prsentation sur cran spcifique - Contre-mesures actives lectromagntiques et optiques. - Pilotage automatique. - Pilotage et navigation en tte haute pour la plupart des phases de vol et dattaque. Architecture matrielle - logiciel Cest sur le Mirage 2000 DA quest applique pour la premire fois une gestion intgre complte des changes dinformations numriques : deux units centrales de calcul, de codage/dcodage et de gestion contrlent ces changes (calculateur ESD 2084 et unit secondaire de gestion). Le logiciel de la quasi-totalit du systme est crit en LTR (langage de haut niveau temps rel dvelopp par le Centre de programmation de la Marine pour les sous-marins puis lAtlantique 2). Le radar, les contre-mesures, les botiers darmement, etc. sont tous relis au digibus. Cette gnralisation permet la mise au point dune maintenance 1er niveau rellement intgre qui, cette poque, tait probablement trs en avance par rapport aux autres avions concurrents. Technologies - principaux quipements Les volutions technologiques les plus notables concernent essentiellement les quipements hyperfrquences : radar, contre-mesures, autodirecteurs, communications. - Radar Thomson/ESD RDI (Radar Doppler impulsions HFR Haute frquence de rcurrence). Ce radar permet la dtection arienne toutes altitudes ainsi que lclairage de la cible pour le guidage du missile. Son dveloppement a t assez long et difficile mais a permis la France dentamer le rattrapage de son retard dans cette technologie. Ce type de radar -sans mode BFR basse frquence de rcurrence- est cependant dsavantag pour les dtections en air-mer et les modes air-sol classiques : tlmtrie air-sol, visualisation du sol, fonctions de dcoupe , etc. - Collimateur tte haute type VE 130 ( tube cathodique et glace double pour augmenter le champ vertical).

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- Indicateur tte basse Thomson type VMC 180 (visu couleur tube pntration multifonction) + visualisation contre-mesures VCM 65. - Calculateur central Dassault Electronique 2084 et unit secondaire de gestion. - Centrale inertie Sagem Uliss 52. - Dtecteur de radar Serval. - Dtecteur de radars cohrents ESD Sabre, brouilleur associ. - Pilote automatique numrique SFENA type 605. - Centrale arodynamique Crouzet type 90. Moyens de dveloppement Avions de servitude : deux Mystre 20 affects au dveloppement du radar et des contre-mesures. - Application de la stimulation sur les bancs. - Mise au point des contre-mesures et liaisons hyperfrquences dans les deux chambres anchodes dIstres (dj utilises pour les Mirage F1 EQ). Maintenance Toute la maintenance 1er chelon est entirement intgre sans aucun recours des botiers externes (sauf pour les points demport S 530 et Magic).

Le Mirage 2000 Export Radar RDM Cette version de systme rpondait au besoin dun avion multi-missions air-air et air-sol pour lexportation ; le radar RDM, dans ltat de la technologie franaise de cette poque permettait de rpondre au mieux ce besoin : cest ce qui a permis la vente rapide du Mirage 2000 et a soutenu la production aronautique militaire dans lattente de la mise au point dun radar Doppler polyvalent. Missions oprationnelles - Interception de cibles pntrant haute, moyenne et basse altitude (capacit rduite pour les cibles volant basse altitude par suite des performances limites de llimination des chos fixes) avec tir dun missile air-air semi-actif Doppler. - Supriorit arienne avec tir de missiles air-air de courte porte et canons 30 mm. - Pntration aveugle basse altitude et attaque air-sol vue avec armements conventionnels et tir darmements guids par autodirecteur Laser. - Attaque air-mer avec missile. - Armement air-sol stand-off ( distance de scurit). - Reconnaissance avec conteneur photo longue distance Harold TRT Omera. - Data-Link (transmission de donnes). Fonctions oprationnelles - Conduite de tir missile air-air Matra Super-530 D, calculs de navigation et de domaines de tir correspondants. - Conduite de tir pour missile de combat Matra Magic 2, calculs de domaines de tir correspondants. - Conduite de tir pour armement air-sol conventionnel bombes lisses en CCPL, bombes freines en CCPI, canons et roquettes.

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- Dsignation et poursuite de cibles au sol avec pod de dsignation Laser optique visible et camra thermique, liaisons avec missile et bombes guidage laser. - Conduite de tir de missile air-mer AM 39. - Conduite de tir missile stand-off. Fonctions techniques - Dtection par radar des cibles ariennes toutes altitudes, accrochage automatique sur dsignation manuelle - poursuite et clairage ce la cible pour tir du Missile Super-530 D. - Interrogation IFF. - Calculs de navigation et domaine de tir du missile - harmonisation avec le missile. - Conduite de tir Magic 2, domaines de tir missile. - Navigation inertielle autonome (SAGEM Type 52). - Centrale anmomtrique Crouzet type 80 et botiers capteurs anmomtriques BCA - Radioaltimtre TRT type AHV 9. - Radionavigation : TACAN et VOR/ILS. - Ensemble de contre-mesures passives ICMS (integrated countermeasures system) sur certaines versions. - Visualisation du sol par radar. - Fonctions de dcoupe iso-altitude et vecteur vitesse du radar pour aide la pntration aveugle. - Dtection des cibles air-mer et harmonisation avec le missile air-mer AM 39. - Pilotage automatique (SFENA type 608). - Pilotage et navigation en tte haute pour toutes les phases dattaque : viseur tube cathodique Thomson VEM 130. - Visualisation tte basse sur cran multimode VMC 180. - Contre-mesures passives Serval avec prsentation sur cran cathodique VCM 65. - Dsignation des cibles et clairage par Laser, en visible et par camra thermique, pour le tir des armements guidage Laser. - Data-Link. Architecture matrielle - logiciel La conception est la mme que celle du Mirage 2000 DA. Le cur informatique du Systme a t renforc en puissance de calcul et mmoires avec deux calculateurs ESD 2084 XR au lieu dun seul. Par ailleurs, pour la premire fois cet avion a t quip de liaisons numriques et vido avec les points demport normaliss pour permettre ladaptation de nombreux armements. Technologie - principaux quipements - Radar RDM Thomson : Radar Doppler multifonctions. Radar impulsions metteur cohrent et dot dune fonction dlimination des chos fixes permettant la dtection des cibles ariennes basse altitude. Pour les autres fonctions, en particulier air-sol le fonctionnement rpond aux mmes principes que les radars prcdents (radar Cyrano IV du Mirage F1) mais la technologie est modernise, en particulier par lutilisation des techniques numriques et le contrle gnral du capteur par un calculateur numrique. 389

- Calculateurs principaux de mission ESD : type 2084 XR grants de transmissions de donnes par digibus GINA. (Voir les principales caractristiques des calculateurs et quipements nouveaux dans la monographie du Mirage 2000-5). Le Mirage 2000 N Le Mirage 2000 N est un avion biplace destin principalement lattaque nuclaire par tout temps. Pour rduire sa vulnrabilit il pntre trs basse altitude en suivi de terrain et l'arme utilise est un missile tir grande distance et grande vitesse en suivant une trajectoire programme (dont une partie peut tre balistique). Missions oprationnelles - Attaque air-sol nuclaire trs basse altitude - Combat rapproch avec missile AD infrarouge - Attaque air-sol avec armement conventionnel. Fonctions oprationnelles - Pntration aveugle par tout temps trs basse altitude avec protection envers les contre-mesures lectromagntiques et optiques. - Conduite de tir de missile air-sol ASMP (Air sol moyenne porte arospatiale). - Conduite de tir des armements air-sol conventionnels : bombes, roquettes. - Conduite de tir pour missile de combat air-air AD infrarouge. Fonctions techniques - Dtection du terrain de haute rsolution dans le plan vertical de la route (et dans des couloirs latraux pour permettre lexcution de virages programms). - Visualisation du sol pour le recalage aveugle de la navigation. - Navigation inertielle hybride avec les moyens de recalage par filtrage de Kalman et scurise par duplication complte. - Recalages de navigation : vue par tlmtrie radar, par corrlation dimage radar haute et basse altitude, par corrlation daltitude (comparaison du profil daltitude de la sonde radioaltimtrique avec un profil enregistr), etc. - Prsentation de la carte gographique sur cran TV couleur. - Alignement et transmission des donnes initiales et dobjectif pour le tir du missile ASMP. - Conduites de tir des armements conventionnels air-sol. - Conduite de tir pour missile air-air Magic 2, calcul des domaines de tir. - Dtection des missions radar et ECM bande large et bande troite. - Brouillage des missions radars impulsions et CW. - Pilotage automatique ; mode de base : tenue de pente et de route ; modes suprieurs de tenue de navigation horizontale en suivi de terrain - mode approche . Architecture matrielle - logiciel Le systme du Mirage 2000 N, pour assurer la scurit du vol trs basse altitude en suivi de terrain, comporte une structure en double chane avec comparaison des deux voies (voie fonctionnelle et voie de scurit) et commande automatique dune trajectoire de dgagement en cas dcart. Les capteurs inertiels, arodynamiques, les calculateurs centraux sont doubls. Le radar comporte des 390

dtecteurs de pannes pour les lments dmission et de rayonnement, tout le reste de la chane de calcul dordres tant doubl. Le systme de cet avion est remarquable pour la conception de scurit permettant le vol trs basse altitude en suivi de terrain (200 ft en ligne droite). La dmonstration de cette scurit a t effectue avec succs par lquipe de dveloppement comprenant des reprsentants de tous les cooprants concerns. Technologies - principaux quipements La technologie des quipements est semblable celle du Mirage 2000 DA. - Radar : Dassault Electronique Antilope. - Indicateur Cartographique : Icare Thomson. - Brouilleur : Dassault Electronique. - ASMP : Arospatiale. - Calculateurs numriques centraux et Digibus / Dassault Electronique 2084. - Centrales Inertie : Sagem Uliss 52. - Pilote automatique : Sfena type 606. - Couplage suivi de terrain aux commandes de vol lectriques : - Dassault Aviation. - Centrale arodynamique : Crouzet type 90. Moyens de dveloppement - Au sol, en plus des moyens dj utiliss pour le Mirage 2000 DA, il faut noter un moyen particulier utilis pour la mise au point de lalignement du missile ASMP : l escarpolette ; il sagit dune vritable balanoire instrumente comportant tous les dtecteurs et organes dalignement concerns. - Avions de servitude (Mystre 20 Antilope, Mystre 20) et des contre-mesures lectroniques, avion banc dessai Mirage IV S2.

Le Mirage 2000 D Le Mirage 2000 D est directement driv du Mirage 2000 N dont il utilise tout le systme de base, en particulier pour la navigation aveugle trs basse altitude et la conduite de tir ASMP. Contrairement au Mirage 2000 N dont la mission est essentiellement nuclaire, le Mirage 2000 D est exclusivement vou aux missions air-sol avec armement charges conventionnelles : armement guid laser (missiles et bombes), armement type missiles de croisire guidage autonome aprs tir : SCALP, Apache, armement air-sol classique stand-off type AASM. Il permet le tir en aveugle darmements air-sol classiques en suivi de terrain sur des objectifs de cordonnes connues au moyen dune navigation amliore (corrlation daltitude continue et rception GPS). Il bnficie de lexprience acquise sur dautres versions de Mirage 2000 Export en rcuprant des quipements ou des fonctions dj dvelopps (par exemple linterface homme-systme, larchitecture armement, la conduite de tir des armements guids LASER, etc.) Cet avion, le plus avanc de lArme de lair avant la mise en place des escadrons de Rafale, est destin au remplacement des flottes de Mirage 5 F et Jaguar et a t utilis systmatiquement dans les missions en pays trangers (Bosnie, Kosovo, Afghanistan). 391

Le systme de Navigation a t complt par un rcepteur de navigation par satellite GPS (global positioning system).
Historique de la famille Mirage 2000-3 Mirage 2000-5 Mirage 2000-9 M. Marcel Dassault avait constat, ds 1982, que l'exportation du Mirage 2000 serait trs difficile par suite de certaines dficiences du systme d'armes en comparaison avec son principal concurrent le F 16. La principale dficience concernait le radar car le radar RDI, outre qu'il n'tait pas disponible temps pour l'exportation, n'avait pas de fonctions air-sol et air-mer de performances suffisantes pour les besoins des clients export ; l'autre point faible venait du manque d'quipements de contre-mesures passives et actives, tant en missions air-air qu'en missions air-sol et d'un interrogateur IFF indispensable dans les missions de dfense et de combat ariens ; enfin, il tait indispensable de complter la dfinition du Mirage 2000 DA de l'Arme de lair franaise par les conduites de tir air-sol (armement balistique conventionnel, armement guid par laser avec camra visible et camra thermique : bombes et missiles, armement air-mer (AM 39), pod de reconnaissance photo haute altitude Harold (camra OMERA). Dassault dcida alors de lancer un programme de dveloppement parallle au programme officiel franais baptis du nom de code : flex (comme flexible) avec deux nouvelles versions : le Mirage 2000-3 et le Mirage 2000-5 (dnominations des prototypes internes Dassault). Le 2000-3 tait quip d'un radar de technologie classique impulsions mais dot d'un moyen de filtrage des chos fixes lui confrant des possibilits de dtection et de poursuite de cibles volant basse altitude parmi les chos de sol : le RDM Radar Doppler multifonction de Thomson-CSF. Contrairement au Radar RDI, le RDM avait des fonctions de visualisation du sol (avec fonctions de pntration type dcoupe iso-altitude ou vecteur vitesse , de tlmtrie air-sol et de dtection air-mer permettant de dvelopper toutes les fonctions et conduites de tir souhaites par les clients. Le Mirage 2000-3 n'a pas exist effectivement car des versions export ont t rapidement commandes : Inde, Egypte, Prou, Grce, Abu-Dhabi. Le Radar RDM n'tait encore qu'un pis-aller pour soutenir les ventes l'exportation en face du F 16 et du F 18 (pis-aller qui a quand mme permis de vendre le Mirage 2000 l'exportation en mme temps qu' la France et mme de soutenir la sortie des premiers avions franais par suite du retard du RDI). Sur demande insistante de M. Dassault, Thomson dcida alors de lancer un nouveau radar dot des haute, moyenne et basse frquences de rcurrence et capable de poursuite multicibles comme les concurrents amricains ! C'est le Radar RDY qui a t utilis pour le dveloppement du Mirage 2000-5. Faisant suite deux dveloppements exploratoires engags par les services techniques franais pour le dveloppement des conduites de tir air-air Mica du Rafale (DE jection et DE multicibles ), le Mirage 2000-5 a galement t utilis pour la mise au point de ces nouvelles fonctions. L'ensemble de ces dveloppements -rsultats d'une coopration trs troite des industriels et des services de l'tat- a finalement bnfici au Mirage 2000-5 pour Taiwan, au Mirage 2000-9 pour Abu-Dhabi et au Rafale.

Le Mirage 2000 - 5 Le Mirage 2000-5 est lavion de rfrence destin lexportation conu pour utiliser les progrs du radar RDY et les nouveaux armements missiles air-air et airsol ainsi que des moyens de contre-mesures passives et actives performants.

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 Missions oprationnelles Les missions air-air sont celles du Mirage 2000 DA mais le missile air-air est le MICA autodirecteur actif Doppler avec capacit de tir multicibles. Les missions airsol sont drives de celles mises au point sur les premiers Mirage 2000 Export : - Attaque air-sol avec bombes classiques en CCPL et CCPI ; - Tir de missiles et bombes guides par laser avec pod de guidage Laser PDL et PDL- CT (camra thermique) ; - Tir de missiles air-mer. Les missions peuvent se faire aprs pntration aveugle utilisant les fonctions daide la pntration du radar RDY : dcoupe iso-altitude et vecteur vitesse. Fonctions oprationnelles - Conduite de tir air-air, multicibles, pour missiles MICA, avec un guidage micourse inertiel (liaison entre l'avion et le missile) et un autoguidage terminal (autodirecteur lectromagntique actif ou infrarouge). - Conduite de tir pour missiles de combat autodirecteur IR Magic 2. - Conduite de tir canons air-air CCLT (calcul continu de la ligne de traceurs). - Conduite de tir darmement air-sol conventionnel. - Conduite de tir de missile guid laser AS-30 L et de bombes guides laser avec camra jour et camra IR. - Conduite de tir de missile air-mer AM 39. - Emport de pod de reconnaissance photo haute altitude Harold. Fonctions techniques - Dtection par radar des cibles volant toutes altitudes et partir de toute altitude (par slection des frquences de rcurrence les mieux adaptes), accrochage automatique sur cibles prdsignes manuellement ou par transmission de donnes, poursuite et classification des cibles, poursuite simultane de plusieurs cibles. - Interrogation IFF intgre lantenne radar. - Calculs de navigation et de domaines de tir pour mise en uvre des missiles Mica et Magic 2. - Harmonisation et transmission de donnes aux missiles air-air et compatibilit avec les moyens de contre-mesures embarqus. - Navigation autonome par systme inertiel, rcepteur pour navigation satellite. - Visualisation du sol toute altitude, recalage de la navigation inertielle. - Fonctions de dcoupe iso-altitude et vecteur vitesse du radar pour aide la pntration aveugle. - Dtection des cibles marines par le radar et harmonisation avec le missile airmer AM 39. - Systme intgr de contre-mesures lectromagntiques passives et actives ICMS (Thomson). - Pilotage automatique. - Pilotage et navigation en tte haute pour toutes les phases dattaque. - Dsignation des cibles et clairage par Laser, en visible et en IR, pour tir des armements autodirecteur Laser. Architecture matrielle -logiciel - principaux quipements La conception est la mme que sur le Mirage 2000 DA mais le cur du systme est constitu par deux calculateurs grants de Digibus : Dassault Electronique type 393

2084 XRI associ une mmoire de masse bulles magntiques Sagem MBM (capacit 4 M octets). Les caractristiques principales du calculateur sont sa puissance de calcul (1,6 million dinstructions par seconde), sa mmoire de travail (512 kilo octets) et sa mmoire principale sauvegarde par piles (Lithium) de 1 M octets. Le cockpit est trs modernis par rapport aux versions prcdentes du Mirage 2000. La visualisation tte haute tube cathodique Thomson VEM 130 a une grande optique (130 mm de diamtre) permettant de mettre en uvre le concept complet du pilotage tte haute dans toutes les phases de vol et de mission. Une visualisation tte moyenne Thomson VTM TMM 1410 C dote dune optique frontale permet des visualisations dans un angle solide important sans besoin de collimation pour passer de la tte haute la tte moyenne : cest le dbut du full glass cockpit qui navait pas alors son quivalent dans le monde ; cette visualisation est capable de prsenter simultanment une image synthtique et une image TV (venant en particulier du pod de dsignation de cible). Une visualisation tte basse cristaux liquides polychrome, capable dimages synthtiques et de TV est implante sous la VTM : Thomson MFD 55 (multifunction display) ; elle est plus particulirement affecte aux prsentations dimages provenant du Radar. Sur la planche de bord, de chaque ct de la VTM sont implantes deux visualisations latrales FCD 34 C polychromes et multimodes tube shadow mask (analogues aux visualisations utilises sur les avions de transport civil en Flight Director et horizontal situation). A noter, pour viter la perche anmomtrique la pointe du radme, lavion est quip de prises de pression paritales, en arrire du radme, alimentant un botier de capteurs de pression UMP 33 transmettant les mesures un calculateur des paramtre air CPA 130, tout cela avec les redondances ncessaires la scurit des commandes de vol. Lavion est quip dune centrale inertie Sagem type 52, dun Tacan et dun VOR ; Radioaltimtre TRT type AHV 6. Contre-mesures passives : ensemble Thomson Serval (reprsentant un progrs trs important par rapport aux premires versions de Mirage 2000). Pilote automatique : Sextant 608. Le Rafale Le programme Rafale peut tre considr comme un aboutissement dans la reconstruction de lexcellence de lindustrie aronautique militaire franaise aprs-guerre et ceci dans toutes ses parties cellule, motorisation, systmes lectroniques et armements. Cet avion, lui seul, peut remplacer tous les avions monoplaces et biplaces prcdents de lArme de lair et de laronavale : Jaguar, Mirage F1, toutes versions du Mirage 2000, Super-tendard, Crusader. Bien entendu, ce nest pas une fin puisque de nombreuses volutions, en particulier des systmes, sont en cours dtude et se traduiront par la production de nouveaux standards mais, ce stade, les moyens de base sont au mme niveau, en France et aux tats-Unis ; encore faut-il pouvoir disposer -notamment pour les composants- dapprovisionnements aux tats-Unis et que des programmes de recherche et dtudes continuent tre financs par ltat. Le Rafale A, dmonstrateur, a t le support de nouveaux progrs importants dans le domaine des systmes : - Les commandes de vol numriques ; 394

- Le full glass cockpit : toutes les informations de pilotage et de conduite du vol et de la mission sont projetes en tte haute ou en tte moyenne, - Le regroupement des commandes, contrles et tests des systmes avion (lectricit-hydraulique-moteur, etc.) dans des organes centraux de traitement numrique et de visualisation. Ces innovations rsultaient dtudes et de dveloppements exploratoires soutenus par les programmes de recherche applique de ltat. Missions oprationnelles Elles rsultent du rle de remplacement de tous les avions prcdents et de lapparition des nouveaux armements sophistiqus. - Interception de cibles ariennes pntrant haute, moyenne et basse altitude avec tir de missiles autodirecteur actif avec capacit multicibles (dsignation des cibles bord ou par liaison de tltransmission). - Supriorit arienne avec tir de missiles air-air de courte porte. - Missions air-sol dattaque dobjectifs fixes et mobiles, aprs pntration aveugle en suivi de terrain, tir distance de scurit et retour trs basse altitude ; tir sur lobjectif avec dsignation vue, sur image TV ou Camra thermique ou par radar ; armements : missiles, bombes guides ou non guides. - Missions air-mer avec attaque de cibles marines par tout temps, dsignation de cible par radar ou vue. Fonctions oprationnelles - Conduite de tir air-air pour missiles Mica autodirecteur actif ou infrarouge monocible et multicibles et ultrieurement missile Meteor. - Conduite de tir pour missiles de combat autodirecteur infrarouge Magic 2. - Conduite de tir canon CCLT. - Conduite de tir armement air-sol conventionnel. - Conduite de tir pour armement autodirecteur Laser avec pods de dsignation TV ou camra thermique. - Conduite de tir de missile air-mer. - Conduite du vol et de procdures de prparation et dalignement pour le tir darmements air-sol du type ASMPA, missiles de croisire type SCALP, multicibles air-sol avec lAASM. - Emport de pods spcialiss de reconnaissance et de guerre lectronique. Fonctions techniques - Dtection par radar des cibles ariennes toute altitude - accrochage automatique (Track while scan : accrochage en balayage) sur cibles prdsignes manuellement ou par transmission de donnes, poursuite et classification des cibles, poursuite simultane de plusieurs cibles. - Interrogation IFF intgre lantenne radar. - Calculs de navigation et de domaines de tir pour la mise en uvre des missiles MICA et Magic 2. - Harmonisation et transmission de donnes aux missiles air-air et compatibilit avec les moyens de contre-mesures embarqus. - Navigation autonome par systme inertiel doubl et rcepteur de navigation par satellite. Visualisation du sol par radar toute altitude et recalage de la navigation (performances amliores par affinage Doppler).

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- Suivi de terrain automatique par dtection radar, en ligne droite et en virage : liaison directe avec les commandes de vol ; hauteur de vol : 200 pieds audessus des crtes. - Dtection des cibles marines par le radar. - Dsignation dobjectifs par viseur de casque. - Systme intgr de contre-mesures lectromagntiques actives et passives (dtection et localisation par interfromtrie grande base), contre-mesures passives optiques, dtecteur de dpart de missiles. - Dsignation des cibles par imagerie optique, visible et camra thermique, clairage des cibles par clairage laser. - Pilotage automatique assur par les commandes de vol. - Commande vocale pour certaines fonctions, systme dalarmes par synthse vocale. Architecture matrielle - logiciel Le cur du systme de navigation et dattaque est conu sur le principe de la double chane avec comparaison pour toutes les parties ncessitant une garantie de scurit. Les capteurs principaux sont, soit simples avec comparaison un modle calcul pour les parties ne pouvant pas tre doubles (cas des antennes radar, par exemple), soit doubles et compares entre elles, lorsque la scurit du vol l'exige. Les liaisons numriques sont assures par un double bus conforme la norme 1553 A adopte dans le cadre OTAN. Les logiciels sont crits en langage temps rel ADA et en langage C++ pour les dveloppements complmentaires spcifis par programmation oriente objet . Technologie - principaux quipements - Radar : RBE 2 balayage lectronique 2 plans. - Calculateurs principaux : Dassault Electronique CMR puis EMTI (Ensemble modulaire de traitement de linformation) Thales. - Centrales inertie gyros laser et rcepteur GPS intgr de SAGEM. - Systme dalignement des centrales inertie sur porte avions (lalignement peut aussi tre ralis par GPS). - Moyens de communication OTAN et transmission de donnes (Liaison 16). - Capteurs arodynamiques. - Collimateur tte haute holographique. - Collimateur tte moyenne grand champ, haute rsolution. - crans CCD Couleur. - Dtecteur optronique de secteur frontal Visible TV et Infrarouge. - Viseur de casque. - Intgration de la compatibilit du standard 1760 pour missiles air-air et air-sol (interoprabilit). - Missiles air-air. - Missiles air-sol. - Ensemble de contre-mesures SPECTRA Moyens de dveloppement - Avions de servitude : radar, SPECTRA, optronique secteur frontal. - Bancs de simulation. - Bancs stimulables - banc de mise au point des logiciels prototypes.

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 Moyens de mise en uvre et maintenance La maintenance de 1er niveau de lavion et de ses systmes est entirement intgre et permet la dsignation de lUnit remplaable en piste changer ainsi quun premier diagnostic de llment de 2e niveau dfaillant. Certains de ces derniers lments peuvent tre changs en piste.

AERONAUTIQUE NAVALE
Les exemples de programmes qui ont t retenus (tendard IV M / Super tendard et avions de surveillance maritime ATL 1 / ATL 2= permettent d'effectuer des comparaisons particulirement reprsentatives pour les systmes, entre deux gnrations.

TENDARD IV M / SUPER- TENDARD

Les deux programmes offrent une base de comparaison saisissante en termes d'quipements et de systmes, moins de vingt ans d'intervalle. Pour des missions sensiblement voisines, on est pass d'un quipement trs simplifi un systme de navigation et d'attaque entirement nouveau, avec centrale inertielle, techniques numriques et une ralisation exceptionnelle et originale pour l'alignement sur porteavions. Dans ce qui suit, on rappellera brivement les caractristiques de l'tendard IV M, puis plus largement celles du Super-tendard.

tendard IV M Appareil d'attaque et de chasse basse et moyenne altitude, utilisable partir de porte-avions de la classe Clemenceau. Calendrier : - Commande prototype : dcembre 1956 ; - Premier vol prototype : mai 1958 ; - Commande srie : janvier 1959 ; - En service jusqu'au dbut des annes 1980. Armement : - 2 canons de 30 mm ; - Engins Sidewinder ; - AS 30 ; - Bombes. Equipement : - Centrale de cap ; - Viseur CSF type 92 ; - Radar ADA ; - Calculateur de bombardement d'origine sudoise (SAAB).

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Le viseur type 92, lectromcanique, est le premier viseur de srie o les rticules taient utiliss d'autres fins que pour la seule vise : le rticule mobile tait asservi, grande distance, recopier la direction du but indiqu par le radar ADA, ce qui facilitait l'acquisition du but sur cible arienne et sur cible marine, et permettait l'approche et le tir en aveugle (pour les engins).

Super- tendard Le choix du successeur de l'tendard IV M n'a t fait qu'aprs beaucoup d'hsitations et l'examen d'un large ventail de possibilits franaises et trangres ; il s'est port en dfinitive sur une version amliore du mme avion. Calendrier : - Dcision du ministre : 19 janvier 1973 ; - Commande globale de 100 appareils de srie : 4 septembre 1973 (rduite ultrieurement 71), - Prototypes raliss partir d'tendard IV M transforms : premier vol en octobre 1974 ; - Livraisons srie entre 1978 et 1983. Missions oprationnelles Le rle principal de l'avion tant la couverture arienne de la flotte, la protection contre les navires de surface et l'attaque d'objectifs terrestres, les missions taient les suivantes : - Attaque air-sol de haute prcision avec bombes conventionnelles ; - Attaque air-mer avec missile type Exocet ; - Attaque nuclaire avec missile type ASMP ; - Attaque air-air avec canons et missiles Magic ; - Reconnaissance photographique ; - Attaque air-sol avec bombes guides laser et AS 30 guid laser. Fonctions oprationnelles - Recherche des objectifs au sol, en mer et en air-air. - Conduite de tir air-sol type CCPL (calcul continu du point de largage) et CCPI (calcul continu du point d'impact). - Conduite de tir canon air-sol. - Guidage pour tir du missile air-mer (acquisition de l'objectif, calcul du domaine de tir, guidage vers le point de tir, dgagement). - Guidage pour tir du missile ASMP (dsignation d'objectif, calcul du domaine de tir, alignement du missile, guidage vers le point de tir). - Guidage pour le tir air-air avec canon et missiles Magic, calcul du domaine de tir. Fonctions techniques Les fonctions oprationnelles ci-dessus supposent toutes un systme de navigation, de dtection de verticale et de vitesse de grande performance. Le Supertendard, aprs la dmonstration du Milan, va tre le premier avion militaire franais exploiter les avantages des systmes inertiels.

398

Les fonctions air-mer et air-air ncessitent une fonction de recherche d'objectifs, de dtection et de poursuite par radar. La prsence d'un radar permet de fournir une tlmtrie air-sol pour les conduites de tir de bombardement et canon air-sol, ainsi qu'une tlmtrie air-air pour la conduite de tir CCLT (calcul continu de la ligne de traceurs) avec canon : toutes ces fonctions techniques sont ralises par un radar multi-fonctions install dans le nez de l'appareil. Pilotage et vise en tte haute pour la plupart des fonctions : des aides l'approche et l'appontage par pilotage du vecteur vitesse sont dveloppes d'une manire originale pour cet avion. Les fonctions de calcul des conduites de tir et d'changes d'informations numriques sont regroupes dans un ensemble de calcul associ la centrale inertie et un gnrateur de symboles associ au collimateur tte haute. Les fonctions d'adaptation aux diffrents emports d'armement ou conteneurs spcialiss sont ralises dans des botiers spcifiques. Architecture matrielle et logicielle Le systme du Super-tendard n'a pas pu profiter des dveloppements de liaisons numriques multiplexes (digibus). Le cur du systme est constitu par le systme inertiel et le calculateur d'attaque air-sol associ commands par un botier de commande de navigation et un botier de commande d'armement. Les changes avec les autres quipements se font par des liaisons numriques point point ARINC. Les calculs numriques de type universel sont regroups dans le cur du systme et raliss en langage assembleur. Les symboles sont labors dans le gnrateur de symboles du collimateur tte haute. L'exigut du poste de pilotage et la multiplicit des fonctions ont ncessit une trs grande intgration des interfaces homme-systme : c'est le premier exemple en France pour un avion militaire de srie. Technologies - principaux quipements Le Super-tendard a bnfici de la technologie amricaine pour la centrale inertie et les processeurs numriques associs. Ces matriels ont t raliss en France par SAGEM sous licence Kearfott. Mais le rle de SAGEM s'est tendu bien au-del et a t dterminant pour rsoudre le problme particulirement difficile de l'alignement de la centrale inertie sur porte-avions. Compte tenu de l'importance de cette question, un dveloppement spcial lui est consacr la fin de cette monographie. Le radar AGAVE, original par sa petite taille malgr le nombre important de fonctions ralises et ses performances en dtection air-mer, est le fruit d'une coopration entre Thomson et ESD. Le collimateur tte haute VE 120, tube cathodique, premier matriel de ce type ralis en France par Thomson-CSF. Moyens de dveloppement La mise au point du systme a pu tre acclre et facilite par l'utilisation de la stimulation au banc. Cette technique originale invente par Dassault consiste, comme indiqu prcdemment, faire vivre un banc de systme en pilotant des gnrateurs de donnes par des enregistrements des paramtres d'un vol les plus externes : angles d'attitude, vitesses, pente, etc. Grce ce moyen les logiciels peuvent tre 399

entirement tests, en statique et dynamique, dans des reprsentatives de vols et de phases d'attaque relles. Les avions de servitude ont t des avions tendard modifis.

configurations

Complment sur la participation de SAGEM au programme240 La participation de SAGEM ne se limite pas au senseur inertiel et aux calculateurs associs. Elle constitue un systme en soi, comprenant aussi la rfrence inertielle du porte-avions et l'ensemble des dispositifs ncessaires l'alignement initial de la centrale avion. La Marine nationale avait exprim la demande d'une rfrence inertielle pour la navigation, mais surtout pour la prcision du bombardement et de l'attaque au sol. Il fallait pour cela rsoudre le problme de l'alignement initial sur une base mobile, le porte-avions, et ceci en moins de 10 mn, compte tenu de l'encombrement du pont, pour une prcision de navigation de 1 NM/hr (alors que l'alignement initial d'un systme inertiel install sur un avion immobile au sol restait un problme mal rsolu : rafales de vent, temps d'alignement trop long). Les tats-Unis ayant refus l'exportation de leur systme, il tait ncessaire de dvelopper sans aucune aide une solution originale. La solution propose par SAGEM, et finalement retenue, prsentait de nombreux avantages : - Elle tait entirement numrique (navigation et attaque) - Elle constituait la premire application au monde du filtrage de Kalman dans un systme complexe (l'US Navy y travaillait, mais tait loin d'avoir abouti) ; - Elle constituait un systme structur conu dans son ensemble autour des mmes lments : trois units de calcul identiques et logiciels compatibles dvelopps avec les mmes moyens. Cependant, cette solution trs nouvelle n'tait pas sans risque et l'avionneur n'tait pas prt prendre la responsabilit de l'alignement sur porte-avions, sans une phase d'exprimentation pralable. Le STA a donc mis sur pied, en liaison avec Dassault une formule contractuelle mixte, dans laquelle SAGEM a reu deux contrats : - Lun des AMD pour les quipements embarqus, hors logiciel ; - Lautre du STA, pour la rfrence porte-avions (RPA), le logiciel d'alignement (Alidade) et la transmission infrarouge (Tlmir).
Description du systme Sagem quipements avion - L'unit inertielle UNI 40. - L'unit d'attaque UAT 40. - Un botier d'affichage PCN 40 et d'changes UEC 40. - Le rcepteur infrarouge plac en haut de la drive. Dans l'UNI 40, le logiciel d'alignement est entirement original. L'alignement initial (recherche du nord et de la verticale) est ralis par un filtre de Kalman, partir des informations de position, de vitesses angulaires de rotation du porte-avions, informations qui sont transmises en numrique par une liaison infrarouge (systme Tlmir de SAT). Les avions peuvent tre disposs n'importe o sur le pont et leur orientation est indiffrente. En moins de 10 mn, l'UNI 40 trouve le nord (1/10 de degr), la verticale, et, en prime, la position sur le pont, qui constitue un test de la qualit de l'alignement.

240

A partir de documents et d'informations fournis par Daniel Dupuy (SAGEM).

400

Dans l'UAT 40, dote d'un sous-ensemble de calcul identique, le logiciel de bombardement, par la diversit de ses modes et sa prcision, fait du Super-tendard le premier systme numrique franais de bombardement produit en srie (prcision typique 20 m CEP). La Rfrence porte-avions (RPA) La RPA est constitue par une UNI 40 avion standard, travaillant avec un botier mmoire extrieur. C'est une rfrence de navigation hybride (filtre de Kalman) qui associait, l'origine, Inertie, Loch et Omga, complts ultrieurement par le GPS. La similitude des centrales Avion et RPA, outre les avantages de cot et de logistique, offrait pour le filtre l'intrt d'avoir les mmes modles d'erreur. La transmission infrarouge (TELEMIR) Pour le systme de transmission, un autre choix original a t fait, celui d'une technique infrarouge non cohrente, plutt qu'une technique radio classique. La raison de ce choix est la plus grande simplicit que permet par principe cette technique pour la ralisation des principales spcifications : fiabilit, discrtion et immunit au brouillage. Le systme Tlmir, ralis par la SAT, comprend l'ensemble d'mission install dans le porte-avions et des ensembles de rception installs dans chaque avion. Un ensemble d'metteurs (porte 300 m) assure une couverture totale du pont. Droulement de l'opration La dcision de choix de la DTCA a t prise en octobre 1973 et les contrats SAGEM passs en 1974. L'opration a t un plein succs et les validations de l'alignement sur porte-avions, toutes russies, ont eu lieu en dcembre 1978 et mars 1979.

LES AVIONS DE SURVEILLANCE MARITIME ATL1 ATL2

Environ vingt ans sparent les deux gnrations de systmes darmes et leur comparaison est dautant plus intressante quil sagit pour lessentiel du mme porteur et de la mme mission de base (lutte contre les sous-marins classiques et surtout propulsion nuclaire de lUnion Sovitique). - Octobre 1958 : choix du Breguet 1150, ultrieurement baptis Atlantic. - Juillet 1977 : choix franais de lAtlantic nouvelle gnration et lancement de la phase prototype en dcembre 1978. En 1985, lAtlantic nouvelle gnration sera appel Atlantique (ATL2) et le sigle ATL1 dsignera lAtlantic. La premire gnration a t ralise dans un cadre OTAN, tandis que la deuxime la t dans un cadre national, faute de coopration des autres pays possesseurs dAtlantic. Mais, dans les deux cas, le rle des quipes Breguet a t dterminant, mme aprs la fusion AMD-BA. Ceci est particulirement vrai pour les systmes darmes, dont la direction a bnfici dune remarquable continuit, sous la responsabilit de Marcel Berjon, directeur technique de la SECBAT, puis directeur du programme ATL2 AMD-BA. Les tableaux qui suivent241 permettent de voir : - La place des quipements franais, nettement accrue dans lATL2 ; - La numrisation des systmes ; - Lvolution de lintgration du systme et de lorganisation des postes dquipage ; - Enfin, laugmentation trs sensible de lefficacit oprationnelle (en termes de pistes quil est possible de suivre simultanment, on passe ainsi de 10 50).
241

On a repris les principaux tableaux concernant les systmes, extraits dune tude comparative faite par Marcel Berjon en dcembre 2001, sous le titre : De lAtlantic lAtlantique (seconde version, juillet 2002).

401

Cette volution illustre bien les capacits dveloppes dans lindustrie et les services franais pour raliser un systme particulirement complexe.

Les origines
ATL 1 Le programme Atlantic est n, la fin des annes 1950, du besoin oprationnel de l'OTAN pour un nouvel avion de lutte contre les sous-marins, classiques et surtout propulsion nuclaire, de l'Union Sovitique. Voici un extrait du document officiel qui rsume les caractristiques souhaites :

ATL 2
Le programme Atlantic Nouvelle Gnration (ANG), devenu plus tard Atlantique (ATL2) est n, vingt ans plus tard, des mmes impratifs, mais en tenant compte de caractristiques des sous-marins encore plus performants (silence, vitesse, profondeur) et du besoin oprationnel de lutte anti-surface qui n'tait qu'une mission secondaire de l'Atlantic. Ceci obligeait concevoir un systme d'armes totalement nouveau, en tenant compte videmment des avances technologiques des senseurs et de la puissance des techniques digitales pour traiter beaucoup plus d'informations et beaucoup plus rapidement.

L'avion, partant d'une base, doit pouvoir se rendre sur une zone de patrouille en haute mer, une vitesse de l'ordre de 300 nuds (550 km/h). La surveillance doit se poursuivre durant de nombreuses heures et pouvoir tre continue sur un moteur. Une endurance de 12 18 heures basse altitude est demande. L'avion doit emporter tous les quipements les plus modernes de dtection, et apporter l'quipage de 12 hommes de bonnes conditions de travail. L'avion doit pouvoir emporter des armes Aprs une recherche de solutions de offensives utilises par les marines allies. porteurs autres que l'Atlantic, et faute de De plus, l'avion doit tre le moins lourd coopration des autres pays possesseurs possible, pour avoir le prix de revient le plus d'Atlantic, le gouvernement franais a bas possible.

Le choix du Breguet 1150 en octobre 1958, contre une vingtaine de projets concurrents, fut donc essentiellement celui du porteur le mieux adapt aux critres donns ci-dessus. Le systme d'armes fut ensuite constitu en utilisant les meilleurs quipements disponibles, en particulier pour les soussystmes Acoustique, Radio / navigation aux tats-Unis, Radar / ESM en France. La technologie des transmissions de donnes tait analogique. Des innovations ont toutefois t ralises, l'initiative de Breguet, sur le cur du systme (table tactique et table de recherche) et sur les lanceurs de charges. Un dveloppement particulier fut lanc pour le MAD (TH/CSF).

finalement dcid de lancer l'Atlantic Nouvelle Gnration, en 1977 sur un plan purement national en gardant donc la formule du porteur. Mais si la forme extrieure ne fut pas sensiblement modifie, de nombreuses amliorations de dtail furent apportes la structure et tous les systmes fonctionnels furent moderniss. Seule la propulsion, les deux moteurs Tyne, fut conserve.

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Les dates cls

ATL l - mi 1957 : programme oprationnel de l'OTAN - 21 mars 1958 : spcification technique et demande de propositions aux industriels - 21 juin 1858 : remise des projets (une vingtaine) - 21 octobre 1958 : dcision du groupe d'experts de l'OTAN : choix du Br 1150 Ds cette date, les tudes dtailles et la mise en place de l'organisation industrielle commencent chez Breguet - 30 janvier 1959 : approbation du choix par le Conseil de l'OTAN - 11 fvrier 1959 : contrat Phase 1 (deux prototypes) notifi Breguet - 2 octobre 1959 : cration du comit directeur, organisme de gestion tatique - 22 octobre 1959 : cration de la Socit europenne de construction du Breguet Atlantic (SECBAT) et prsentation du maquettage d'amnagement au comit directeur - 24 fvrier 1961 : prcontrat de la Phase II Breguet (2 prototypes 03 et 04, liasse de srie, deux cellules d'essais de structure, maquette grandeur de production), transfr sur SECBAT par avenant le 06 juillet 1962 et complt par avenant du 27 septembre 1962 - 21 octobre 1961 : premier vol du premier prototype Toulouse - 3 novembre 1961 : le Br 1150 est baptis officiellement Atlantic - 6 juin 1963 : notification de la Phase V : 20 premiers avions de srie franais et 20 avions RFA - 10 dcembre 1965 : livraison officielle du premier avion de srie franais et du premier avion de srie allemand sur la base de Nmes-Garons - 28 juin 1965 : Notification de la Phase VI : 20 avions (41 60) pour la France - 31 octobre 1969 : notification de la Phase IX : 9 avions pour les Pays-Bas - 8 aot 1969 : notification de la Phase X : 18 avions pour l'Italie - 19 juillet 1984 : livraison du dernier avion n 87. ATL 2 - ds 1970, des projets de modernisation baptiss Atlantic Mk II sont tudis, tant sur le plan officiel qu'industriel - 1972 : premier document complet de propositions de Breguet-Aviation - juin 1974 : clauses techniques de l'Atlantic Mk II et proposition de contrat de dveloppement (sans suite, du fait des problmes budgtaires de la Marine) - 1975 - 1976 : poursuite de la promotion de l'Atlantic Mk II auprs des services officiels. - 3 juillet 1977 : lettre officielle demandant une offre de AMD-BA pour une phase de dveloppement de l'Atlantic Nouvelle Gnration ANG. Deux Atlantic seront mis disposition d'AMD-BA pour servir de prototypes de dveloppement du systme d'armes - 12 dcembre 1978 : notification du contrat prototype AMD-BA - dbut 1981 : redfinition du systme informatique central - 8 mai 1981 : premier vol de l'ANG-01 (ex Atlantic n 42) - 26 mars 1982 : premier vol de l'ANG-02 (ex Atlantic n 69) - 24 mai 1984 : commande de l'industrialisation la SECBAT - 28 mai 1985 : commande des premiers avions de srie l'Atlantic Nouvelle Gnration est dsormais baptis Atlantique (ATL 2). Le sigle ATL 1 dsignera l'Atlantic - 19 octobre 1988 : premier vol du premier avion de srie ATL 2 - 21 octobre 1989 : livraison officielle du premier ATL 2 la Marine sur la base de Lann-Bihou - 13 octobre 1997 : livraison du dernier ATL 2 (n 28). Initialement le besoin exprim tait de 42 ATL 2

403

Les organisations
ATLANTIC tat - Comit directeur (CD) Responsables nationaux, eux-mmes responsables dans leurs pays respectifs de la coordination de tous les aspects du programme : France, RFA, tats-Unis (phase de dveloppement), Pays-Bas, Belgique, Italie ( partir de 1969). Prsidence tour de rle, et pour six mois, de chacun des reprsentants nationaux. Runion une fois par mois. Dcisions l'unanimit. Excution des dcisions par l'agence excutive franaise (DCA) qui passe les contrats, surveille leur excution et organise les essais et la rception des matriels Le programme Atlantique ayant t lanc sur un plan purement national, les procdures franaises taient applicables Le programme tait donc sous la responsabilit de la Direction des constructions aronautiques (DCA). Toutefois, la filiation avec le programme Atlantic tait telle que certaines appellations n'ont pas suivi la coutume des programmes nationaux. Il y avait donc les dsignations suivantes : ATLANTIQUE

- Sous-comit technique (SCT) - Sous-comit technique ATL 2 (SCT / Prsidence franaise ATL 2) Les reprsentants de la SECBAT participent rgulirement aux groupes de travail spcialiss : systme d'armes ; essais en vol ; documentation ; manuel pilote ; simulateurs. - Sous-comit administratif (SCA) Groupe de travail des experts de prix - Sous-comit production ATL 2 (SCP / ATL 2)

- Confrence internationale de modifications (CIM) Cre ds la phase d'industrialisation (1963) Prsidence franaise : directeur du SIAR/DSO. Procdure CLM franaise Runion trois fois par an (au dbut), tour de rle, sur chaque site industriel de la - Commission technique prparatoire aux SECBAT. modifications Atlantique (CTPA) Prparation : Confrence technique prparatoire (CTP) et approbation du SCT - Commission de modifications de - Centre International de Gestion des l'Atlantique (CMA) Matriels Atlantic (CIGMA) Bas au SAMAN Toussus-le-Noble. Command par un officier suprieur de l'un des utilisateurs Europens de l'ATL 1. Industrie - Socit europenne de construction du - Phase Prototype Breguet Atlantic (SECBAT) Matrise d'uvre AMD-BA : contrat de En ce qui concerne le systme d'armes, coordination industrielle Breguet seul tait impliqu. Comme pour l'ATL l, les spcifications des Les spcifications des matriels B devaient quipements B devaient tre soumises au obligatoirement tre soumises Breguet matre d'uvre

404

pour avis et remarques ventuelles. Les Les spcifications dtailles du logiciel reprsentants des cooprants assistaient oprationnel taient de la responsabilit du aux runions de modifications pour les matre d'uvre, mme si la ralisation tait rpercussions ventuelles sur les lments sous-traite au CPM. de leur responsabilit. Mise disposition de deux ATL l pour transformation en ANG et essais en vol. La SECBAT a toutefois t implique dans Ralisation des diffrents bancs d'essais les deux cas suivants : (cf. Moyens de dveloppement et d'essais) - la modernisation des avions de la RFA faite hors des rgles du comit directeur, - Phase industrialisation et srie enregistre pour la forme par une La SECBAT interviendra dans la mesure modification S 661 la 49 e CIM du 26 avril o AMD-BA, dans un souci d'conomie et 1979 (radar, ESM, navigation) de promotion de l'ATL 2, demandera ses - la modernisation des avions italiens cooprants habituels (sauf Fokker, par faite en concertation avec les instances dcision de l'tat franais) d'assurer la officielles et la SECBAT (modification S 711 fourniture des lments de l'avion dont groupant l'ensemble des travaux de chacun avait la responsabilit dans le dveloppement des quatre modifications programme ATL l, avec les modifications essentielles suivantes : S 706 radar Iguane, rsultant des dfinitions ATL 2. S 707 lance-boues ATL 2, S 708 centrales Avant de recevoir le contrat prototype (le Litton LTN 72, S 709 enregistreur 12 dcembre 1978) la SECBAT avait d acoustique Honeywell). s'engager sur un prix plafond de Un contrat de dveloppement fut notifi l'industrialisation et de la srie pour les la SECBAT (25 mars 1986) qui prvoyait la fournitures correspondantes. modification de deux ATL 1 Italiens l'un par AMD-BA. l'autre par Aeritalia. La matrise d'uvre fut essentiellement AMD-BA, en particulier pour les essais en vol.

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Les moyens de dveloppement et d'essais

ATL l Dveloppement - Maquettage grandeur sur maquette en - Maquettage : sur la maquette srie de bois du fuselage l'ATL l - Banc systme d'armes simplifi, - Banc de conception et vrification du Villacoublay, prs du Bureau d'tudes logiciel systmes, essentiellement utilis pour la - Banc d'intgration des quipements du mise au point des tables (tactique et SNA recherche) et leurs liaisons avec les autres Ces deux bancs, dont AMD-BA tait sous-systmes responsable, taient logs dans les locaux du CPM, organisme d'tat charg de l'tude - Avions de servitude et de la ralisation du logiciel oprationnel, Nord 2502 au CEV (navigation) sous matrise d'uvre AMD-BA Nord 2504 au CEPA (partie oprationnelle) - Banc d'intgration et d'aide aux essais - Prototypes Atlantic 03 et 04 en vol (AMD-BA Istres) Les essais de systme d'armes ont t effectus essentiellement sur le 03, puis sur - Prototypes : le 04 qui tait trs proche du premier avion ANG-01 (ex ATL l n 42) de srie (ralisation des cblages en ANG-02 (ex ATL l n 69) particulier) Srie (usine de Colomiers) - Maquette grandeur srie, mtallique tous amnagements et cblages conformes aux plans de srie - Banc systme d'armes de production, trs complet, permettant le test de chaque jeu d'quipements avant montage sur la chane de production. - Maquettage srie effectu sur le premier avion de srie dont la cellule avait t ralise en avance - Banc de test automatique des cblages - Banc systme d'armes de production : dans un btiment part, spcialement conu, tous les quipements sont tests interconnects avant montage sur avion. ATL 2

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Configuration des postes d'quipage

ATL l Poste Pilote La spcification de l'Atlantic demandait un Pilotage trois : pilotage deux : - premier pilote, commandant de bord, - pilote gauche ; gauche, qui, dans les phases d'attaque, va - commandant de bord droite, disposant la table dans le poste tactique ; d'une visualisation tactique / FLIR simplifie ; - second pilote droite, ayant tous les - mcanicien de bord, au milieu sur un moyens de pilotage sige pivotant, pour permettre l'accs d'un Il n'y avait pas de sige mcanicien observateur dans le bulbe avant. install . En fait, les utilisateurs, pour les phases basse altitude, mettaient un mcanicien entre les deux pilotes. Poste Tactique Ct droit, de l'avant vers l'arrire : Les oprateurs sont tous ct droit : - acoustique : deux oprateurs ; - radio/navigateur, avec tltype et table - table tactique (coordinateur tactique, de navigation ; plus sige mobile occasionnel pour le - oprateur ESM / MAD ; commandant) ; - oprateur Radar / FLIR ; - navigateur, table de recherche ; - coordinateur tactique ; - radio. - deux oprateurs acoustiques. Cette disposition, permise par les Ct gauche (en face du poste Radio) : encombrements moindres des postes - radariste ; coordinateur tactique et navigateur, a - oprateur ESM / MAD. l'avantage de placer le radionavigateur prs du poste pilote et les oprateurs Cette disposition du poste tactique rsultait acoustiques prs des systmes de de la dcision de mettre cte cte la table lancement des boues sonores et des tactique et la table de recherche, ce qui antennes rceptrices. prenait beaucoup de place. A gauche, il n'y a que des armoires d'quipements. La circulation dans le poste tactique est sans obstacle. Postes d'observation visuelle - Bulbe avant : observateur avec systme Trois observateurs avec jumelles individe vise et tir des missiles AS 12. duelles, dans le bulbe avant et devant les - Hublots latraux arrire : 2 observateurs deux hublots arrire avec jumelles sur support. Le confort de l'quipage a t sensiblement amlior par un systme de conditionnement plus performant et par un niveau de bruit plus faible. ATL2

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Systme central tactique

ATL 1 ATL 2

Deux tables : Le calculateur tactique Projection de symboles lumineux par Calculateur MITRA 125X avec mmoires projecteurs situs sous les tables de masse bulles magntiques, reli aux transmission des donnes analogiques. deux bus de donnes travers deux units Conception Breguet, ralisation Crouzet. de gestion (normale et secours) Chaque sous-systme est reli aux bus par - Table Tactique un coupleur standard et un coupleur Surface utile : 80 cm x 80 cm. Navigation spcifique du sous-systme. tactique. Les donnes sont exploites essentielSept projecteurs : position avion venant du lement par le coordinateur tactique sur un calculateur de navigation. Trajectoire de cran cathodique de 36 cm de diamtre l'avion, trois vecteurs (acoustique. ESM), un utile. L'oprateur radar dispose de la mme projecteur de tube lectronique permettant console. de projeter trois cercles (Boues actives). Chaque oprateur dispose d'un terminal Marqueur radar. alphanumrique (trois au total) qui permet d'extraire les informations qui circulent sur - Table de Recherche les bus ou d'en insrer. Surface utile : 80 cm x 80 cm. Navigation Le commandant dispose d'une visualisation gographique. reproduisant une situation tactique rsume, Cinq projecteurs : un projecteur de sur laquelle il peut aussi recevoir limage canevas Mercator, position de l'avion. FLIR choisie par le coordinateur tactique. Le Trajectoire de l'avion, un marqueur, un pilote et le commandant (secours pour lui) vecteur (ESM) L'information aux pilotes est disposent d'un IDI comme sur l'ATL 1. donne par un IDI (relvement et distance pour un but fix par le coordinateur tactique) Programmes Logiciels Logiciels de mission (dans le calculateur tactique) Programme oprationnel de vol (charg pendant la visite pr-vol dans la mmoire de masse, ce qui permet un redmarrage rapide du calculateur en cas de dconnexion intempestive) - Ralis par le Centre de programmation de la Marine (CPM) - Langage de haut niveau LTR2, facilitant la maintenance du logiciel - Structure fonctionnelle modulaire (14 modules) permettant de greffer des extensions sans modifier le cur du logiciel - :Inclut le programme logiciel de maintenance intgre du systme. Programmes spcifiques au sol (Exploitation des donnes tactiques et de maintenance enregistres en vol dans la mmoire de masse) - Programmes d'analyse et de restitution au retour de la mission - Programmes de test des quipements et des logiciels.

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Dans les calculateurs des sous -systmes : Programmes spcifiques : aide des oprateurs permettant un fonctionnement autonome en cas de panne du systme central, programmes de configuration et de mise en uvre du sous-systme, bibliothque de renseignements, programmes de maintenance, etc.

Efficacit compare des systmes tactiques ATL 1 et ATL 2 L'efficacit se mesure par la capacit dtecter, identifier, puis classifier et poursuivre les mobiles ou pistes de la zone de patrouille. Dans les mmes conditions d'environnement et d'activit des pistes, on peut suivre simultanment 10 pistes sur l'ATL 1 alors qu'on peut suivre 50 pistes sur l'ATL 2.

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Pilotage, navigation, communication On ne signale ci-dessous que les particularits des instruments et quipements spcifiques diffrents de ceux d'un avion civil.
ATL 1 Pilotage Devant chaque pilote (ATL 1 ou ATL 2) : - IDI (Integrated destination Indicator) devant chaque pilote. Relvement / distance d'un but choisi par le coordinateur tactique ; - indicateur radiosonde avec alerte basse altitude. Pilote automatique (Sperry/SFIM) et - Pilote automatique et directeur de vol directeur de vol (Bendix/Air-Equipement) intgrs (SFENA), scurit basse altitude, en cas de panne, amliore ; - Enchanement automatique des buts pour dcrire des figures-types (patterns). Navigation - deux centrales de cap et de verticale - deux centrales inertie ULISS 53 AHRS Kearfott ; (SAGEM) couples au rcepteur Navstar(GPS), autonomes, ne dpendant pas, pour leur fonction propre, du calculateur central. Boites de commande et contrle au radio navigateur ; - un calculateur de cap SFIM alimentant - un calculateur de donnes aroles instruments de bord ; dynamiques (Crouzet) ; - un Doppler (Canadian Marconi) ; - une table de navigation optique, surface - un calculateur de navigation Crouzet utile 60 cm x 60 cm, avec cartes recevant les donnes de capteurs superposes de diffrents types, chelles de prcdents et alimentant les tables tactique 1/ 50 000 1/ 200 000 (au poste radio et de recherche ; navigateur), couple aux centrales inertie - recalage de la position gographique et au calculateur central par Loran C, remplac plus tard par systme Omega (couverture mondiale) Communications Un V/UHF, un UHF. Botes de commande Un V/UHF, deux UHF. sur panneau central au poste pilote. commandes au poste pilote. Botes de ATL 2

Au poste radio : Au poste radionavigateur : - deux HF boites de commande au poste - deux HF botes de commande ; radio ; - radiotltype et son crypteur en ligne - tltype + crypteur permettant le trafic sur la liaison 14 de - enregistreur magntique donnes tactiques OTAN ; - rcepteur Loran C (Remplac plus tard - systme liaison 11 permettant par Omega) Voir Navigation l'intgration de l'avion dans le rseau de donnes tactiques des grands dispositifs Marine OTAN ; - imprimante grande vitesse couple aux communications et au calculateur central tactique ; - panneau de contrle et scope : surveillance et traitement des messages. Mmoire auxiliaire pour enregistrement des messages.

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Acoustique et systme de boues (Primordiale pour la lutte anti-sous-marine)

ATL 1 Les quipements Ils taient d'origine amricaine, technologie Equipements franais (Thomson / CSF) 1960. rpondant aux conditions de la lutte antisous-marine des annes 1980, beaucoup plus exigeantes que celles de l' ATL 1: 4 x 4 rcepteurs de boues (99 canaux) Rcepteur de boues Deux ensembles d'coute audio haute fidlit. - premier oprateur : systme Julie , ASA-20 : analyse, sur Deux stations identiques situes l'arrire papier, des rponses des boues omni- du poste tactique, comprenant chacune : directionnelles passives au largage de - son propre systme de traitement de charges explosives spcifiques (lance- donnes traitant toutes les boues passives et actives de la panoplie OTAN ; charges sur le flanc gauche) ; systme AQA-1 Scope permettant - un systme d'exploitation comprenant : l'exploitation des boues actives (distance) un enregistreur papier (4 canaux en parallle) ; ou directionnelles (relvement). un scope (avec mmoire de 2 pages) : 8 canaux ; - deuxime oprateur : systme Jezabel AQA-5 : analyse une boite de commande digitale de spectrale, sur papier grande dimension, des configuration et de mesure ; signaux transmis par des boues une bote de commande alpha spcifiques, omnidirectionnelles. numrique. Les deux oprateurs sont cte cte, Chaque oprateur plac devant sa l'avant droit du poste tactique console, dispose d'une bote de commande et d'un scope alphanumrique standard en liaison avec le systme central tactique et le systme de boues. Le systme des boues acoustiques - trois lanceurs lectromcaniques de conception Breguet : Norias chargs au sol chacun de douze boues taille A ; - un lanceur universel : largage manuel aprs chargement en vol, capable de boues jusqu' la taille C ; - stockage de boues supplmentaires dans la zone non pressurise, accessible en vol basse altitude. - quatre lanceurs lectro-pneumatiques comportant chacun 18 tubes pour boues taille A, slection et commande digitales ; - un lanceur rechargeable en vol en zone non pressurise, capable de quatre boues taille A ou F, slection et commandes digitales ; - un lanceur universel, analogue celui de l'ATL l ; - stockage de 36 boues taille A, derrire le cadre 34. Les boues de taille B ou C, mises en Les boues de taille B ou C sont largues place au sol, peuvent tre largues partir partir du portique AR dans la soute du portique AR dans la soute. (analogue l'ATL l). - quatre antennes fouets, rception et - quatre antennes fouets. commandes des boues. Radio compas Radio compas V / UHF, avec indicateur de Radio compas V / UHF avec indicateur de passage la verticale de l'metteur au poste passage la verticale, quipement plus pilote. moderne et prcis que celui de l'ATL l ATL 2

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ESM et MAD
ATL 1 ESM - Equipements ARAR-ARAX 10B - Equipements: ARAR 13 - DR 4000 (Thomson / CSF) ; (Thomson / CSF) ; - Bandes de frquence S, C, X : 2,36 - Bandes de frquence : 0,6 I8 GHz ; 11,1 GHz ; - Antennes directionnelles dans des pods - Adaptation d'quipements pour les de bout d'aile ; btiments de surface Les antennes sont - Couverture 360 sans masque de , groupes en haut de drive ( arme ). l'avion ; - Antenne omnidirectionnelle en haut de Oprateur plac devant une console, la drive. gauche, l'arrire du poste tactique, ct du radariste. - Equipement de performances trs Les informations de relvements des suprieures l'quipement ATL 1, en metteurs dtects sont transmises par particulier en prsence d'une forte densit l'oprateur sous forme analogique aux d'metteurs. Dtection simultane et tables tactique et de recherche (vecteurs). instantane azimut- frquence ; Plus tard : Installation du systme ALR 8 - Console place droite du poste tactique entre le radio/navigateur et - Antenne dans un radme sous le 1er radariste ; - Scope panoramique trois couleurs ; fuselage, en avant du cadre 34 ; - Coordination azimut- frquence ; - Bande de frquence : 0,55 2,6 GHz. - Analyse de signal et poursuite automatiques ; - Propositions d'identification des types d'metteurs (bibliothque des cibles) Transmission des donnes au systme tactique central par le bus L'oprateur dispose d'une bote de commande et d'un scope alphanumrique standard. MAD - Dtecteur magntique trs sensible bas sur le pompage optique ; - Dveloppement spcial pour l'ATL l : DHAX 1 (CSF) plac dans un carnage plastique ( madme ) lextrmit arrire du fuselage ; - Bote de commande et enregistreur spcifique au poste ESM ; - Transmission analogique de contact par l'oprateur la table tactique (marqueur). - Dtecteur magntique ultrasensible bas sur la rsonance magntique nuclaire (IMG / Grenoble & Crouzet), plac dans un carnage plus long que celui de l'ATL l ; - Compensation calcule des interfrences magntiques dues l'avion supprimant les reprises de rglage par l'oprateur ; - Boite de commande et enregistreur spcifique au poste ESM Transmission commande par l'oprateur travers le systme standard tactique. ATL 2

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Radar et FLIR
ATL1 Radar Equipement DRAA2 B (CSF), adapt du Equipement Iguane (TH/CSF), driv de radar DRAA2 A de l'Aliz. l'Iguane conu pour la modernisation de lAliz Bande X. Bande I (dsignation moderne de la bande X) Antenne tournante, balayant 360 Installation de l'antenne pratiquement , place dans un ensemble support/radme, identique celle de l'ATL l. escamotable, en avant de la soute Nouvelles fonctions : d'armement. - compression d'impulsion ; ( notre connaissance, aucun autre - puissance crte basse : discrtion ; avion ASM n'a cette configuration) - trs courte longueur d'impulsion : dtection de petites cibles, mme par forte Emission /rception IFF intgre sur mer et haute altitude. l'antenne Agilit de frquence : protection contre les brouilleurs et les retours de mer Poursuite d'un cho en continuant le balayage (track while scan) : suivi d'un cho aid par calculateur. radar (scope bi-couleur Console d'exploitation classique situe Console gauche dans le poste tactique Transmission identique pour le coordinateur tactique, analogique des plots slectionns par permettant la superposition de l'image radar l'oprateur vers les tables tactique et de et de la situation tactique) place en position optimale entre l'oprateur ESM et le recherche (marqueur radar) coordinateur tactique. IFF : Interrogateur NRAI 3A, Rpondeur IFF interrogateur modes 1, 2, 3A/C, 4 associ un dcodeur effectuant : APX77 - dcodage automatique passif ou actif - signalisation automatique des pistes en situation d'urgence. FLIR (seulement sur l'ATL 2) Reconnaissance et identification d'objectifs de surface, de jour et de nuit des distances sans risques. Equipement Tango (TRT) Camra infrarouge place dans une tourelle sphrique situe sous le bulbe avant. Couverture en azimut : 200 . Stabilisation de grande prcision en azimut et en site. Deux focales : petit champ et grand champ. Pointage automatique, par calculateur, d'une cible slectionne. Scope avec zoom plein cran, situ audessus et entre les postes radar et coordinateur tactique Enregistreur vido avec capacit de retour en arrire (play back) en vol ATL 2

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L'ensemble des senseurs ESM, MAD, RADAR, FLIR de l'ATL 2 donne des capacits suprieures d'un ordre de grandeur celles de l'ATL 1 en particulier en cas de situation tactique charge ou face des menaces discrtes, fortement dfendues et trs manuvrantes.

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Veille visuelle, photo

ATL 1 Trois postes d'observateurs : Poste avant : - dans le bulbe en plexiglas : visibilit, en gisement : 120 en site : >90 vers le , bas ; - dispositif optique de vise. Transmission du gisement par liaison analogique aux vecteurs des tables tactiques et de recherche ; - top de passage la verticale vers le marqueur de la table tactique ; - camra portative permettant photos l'opportunit . Deux postes l'arrire : - devant des hublots-bulbes en plexiglas Visibilit en gisement : 180 de chaque ct, en site vers le bas : > 90 Chaque observateur dispose de jumelles Wild, sur support permettant des mouvements en rotation horizontaux et verticaux. - transmission analogique du gisement un vecteur sur la table tactique. Lance cartouches clairantes pour visibilit de nuit situ sur flanc gauche du fuselage arrire. Pod photo, sous un des points d'emport sous l'aile, qui comporte plusieurs configurations de camras. Le copilote dispose d'un petit viseur latral permettant le dclenchement plus prcis des camras du pod. ATL 2 Trois postes d'observateurs, comme dans l'ATL 1, mais ils n'utilisent que des jumelles portatives. Installation de camras fixes dans l'avion. Camra avant latrale oblique dans le nez avec hublot particulier. (focales de 75, 150, 300 mm) : - commande par les pilotes ou l'observateur avant ; - annotations automatiques sur film. commandes par le calculateur. Camra verticale arrire installe dans la partie AR du fuselage : - fonction reconnaissance et enregistrement des rsultats de tirs ou largages d'armes (focales 75, 150, 300 mm). - contrle automatique de l'ouverture et compensation du dplacement de l'avion ; - commande : par les pilotes ou par l'observateur avant mais aussi automatique, par le calculateur, en cas de largage d'armes ; - annotations automatiques comme pour camra avant. Lance-cartouches clairantes: analogues l'ATL l

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Armes et Charges
ATL 1 La soute Grandes dimensions : 9 m x 2, l m. Portes coulissantes donnant le minimum de perturbations arodynamiques quand elles sont ouvertes. Trois portiques coulissant sur des rails latraux - les deux portiques avant portent les armes anti-sous-marines (torpilles, grenades) ; - le portique arrire reoit les boues de taille B ou C. Sous l'aile Quatre points d'emports capables d'une - Deux points internes capables de charge maximum de 500 kg : 1 000 kg ; - deux points externes capables de 750 kg. - quatre missiles AS 12 (guidage par fil ; petit manche de commande l'observateur Armes diverses possibles. AV et au copilote) ou quatre missiles Martel (anti radars) Les lance-charges Les lance-charges : Les lance-charges de fonctionnalit - lance-charges explosives (systme analogues ceux de l'ATL l, sont adapts Julie) flanc avant gauche du fuselage aux technologies numriques de contrle et central ; commande - lance-marqueurs (colorants ou fumignes) l'arrire du fuselage central sur les flancs ; - canon rtro-lanceur, l'avant du fuselage AR (verticale dtection MAD). Lance cartouches clairantes (voir Veille visuelle. Photo) Lance boues (voir Acoustique) Commandes et contrles sous-systme Configuration gnrale identique l'ATL l, mais trois variantes, du fait de la mission anti-surface. - mission ASM semblable l'ATL l - mission anti-surface : deux missiles AM 39 (supports par trois portiques adapts) - mission mixte : armes ASM sous portique avant, un missile AM 39 sous deux portiques l'arrire. ATL 2

Les commandes et contrles des armes et Fonctions contrles par calculateur : charges sont essentiellement au poste l'inventaire et la configuration des armes et coordinateur tactique ; technologie charges ainsi que les largages sont analogique. normalement sous le contrle du calculateur central (mode on-line) avec possibilit de secours manuel (mode off-line). Calcul continu du point de largage et donnes de guidage pour le largage automatique d'une torpille. Calcul et transmission des donnes pour dsignation du but aux missiles AM 39 et affichage de la zone de tir possible.

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Chanes SAR (Sauvetage en mer) Chanes SAR (Sauvetage en mer) Chanes SAR : mme capacit que La grande dimension de la soute permet l'ATL l. d'emporter en mission SAR, quatre chanes SAR par portique soit en configuration courante (portique AV et portique AR) : huit chanes et en configuration maximale : douze chanes. Comme la Marine utilise des chanes N3 capables de 30 places, la capacit est de 360 naufrags !

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Maintenance, aides aux utilisateurs

ATL 1 Maintenance Bancs de tests individuels par sous- Pas d'oprations de maintenance des systme et quipements. dates imposes du fait de MTBF levs. Bancs de tests automatiques (ATE) dans chaque base. Logiciel de maintenance intgre et concept BITE fournissant la localisation de l'unit remplaable en ligne (LRU) sur l'avion, au sol et en vol, sans besoin d'quipements de test spcifiques. Aides aux utilisateurs Entranement : Entranement : - simulateur de vol (fuselage avant poste - simulateur de vol mobile (6 de fixe) ; libert) ; - simulateur tactique : ensemble de la - simulateur tactique complet y compris partie tactique, sans le poste de pilotage. pilotes. Prparation de mission : logiciel oprationnel de la mission charge dans le calculateur central permet de faire la visite pr-vol en 20 minutes Exploitation de la mission : Exploitation de mission : exploitation des changes vocaux entre au retour de l'avion, on dispose de oprateurs enregistrs sur magntophone - l'enregistrement des donnes oprationnelles ; de bord - l'enregistrement des donnes de maintenance. Centres d'analyses, spcialiss pour Centre tactique d'analyse compl-tement ESM et acoustique exploitation des enregis- informatis et protg trements spcifiques ces sous-systmes. ATL 2

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CONCLUSIONS

Durant le demi-sicle, objet de lexamen du COMAERO, lindustrie franaise de lAronautique militaire est passe dun niveau, trs bas au sortir de la guerre, un niveau trs lev aujourdhui qui lui permet de concurrencer les plus hautes comptences dans le monde. Cette volution ne sest pas faite dune faon continue ni sans heurts. On peut en dtacher un certain nombre de priodes. Limmdiat aprs-guerre a vu un foisonnement de projets bauchs et parfois raliss, destins rattraper le temps perdu pendant la guerre et retrouver le niveau de qualit davant les vnements de 1939. Mais la guerre elle-mme avait permis nos concurrents de lpoque, essentiellement les tats-Unis et la GrandeBretagne, dacqurir un niveau technique que nous ntions pas aptes retrouver seuls rapidement. Il nous manquait lexprience et la comptence, essentiellement dans le domaine de la motorisation. Il y a eu beaucoup de projets avorts et notre aronautique a pu se reconstituer petit petit, en passant par des achats ltranger et des fabrications sous licence. Une certaine autonomie est ensuite apparue, marque par laboutissement en sries de quelques programmes dvelopps sur le plan national, le Nord 2501, le Vautour, lOuragan suivi des Mystre, puis du Mirage III. Dj, le Mirage III tait issu dune comptition acharne. Les besoins oprationnels exprims avaient conduit la ralisation davions prototypes brillants, Trident Durandal, Baroudeur, Breguet Taon, Gerfaut, mais ils avaient chacun un domaine dexcellence qui en faisaient les appareils aptes une mission particulire finalement trs rduite. Le dveloppement du Mirage III dans toutes ses versions a t une russite qui a donn lindustrie aronautique franaise sa dimension internationale. A suivi ensuite une priode assez longue marque par lvolution des besoins oprationnels, aiguillonns par les nouvelles techniques naissantes (en particulier, dcollage vertical et gomtrie variable), par la difficult de raliser des moteurs ayant une pousse et une consommation satisfaisante, et par les cots levs de dveloppement et de fabrication en srie des matriels envisags. Cette volution a conduit une certaine profusion des demandes puis des ralisations prototypes pas toujours menes jusquau vol,qui laisseraient le got amer dun certain gchis, si elles navaient t lorigine du dveloppement de lAronautique nationale. Les volonts de cooprations internationales affiches pendant cette priode par les gouvernements nont pas donn tous les rsultats escompts, mais lexprience acquise dans les domaines de pointe, grce ces programmes courts , ont bnfici finalement aux quelques programmes qui ont dbouch, le Mirage F1, les Mirage 2000 puis le Rafale. Cette priode trs prolifique, malgr les diffrents allers et retours, a t une priode trs enrichissante et dune certaine faon trs heureuse pour tous les crateurs et tous les techniciens qui ont pu voir la mise en pratique des techniques quils avaient imagines et mises au point. Mais ces techniques ont un cot trs lev en srie, do un certain dsenchantement de ceux qui ont eu la responsabilit des dpenses et de ceux que les progrs techniques avaient fait rver. 419

Un certain nombre dvolutions ont marqu de faon significative cette priode de laronautique, non seulement franaise mais mondiale. On peut citer, entre autres :

UNE TENDANCE GENERALE A LA CONCENTRATION DE LINDUSTRIE

AERONAUTIQUE

La concentration industrielle nest pas spcifique laronautique : toutes les industries ont connu cette tendance qui a conduit la formation dun nombre limit de puissants groupes, avec, comme corollaire, la disparition des petites units. Mais dans lindustrie qui nous intresse, le phnomne ntait pas uniquement conomique. tant donn les moyens mettre en uvre, bureaux dtudes, essais au sol et en vol, moyens de production, il devenait de plus en plus difficile, pour une socit de petite capacit, de prendre ou de maintenir une place viable, et ceci malgr la cration et la mise en commun par ltat de moyens importants, moyens dtudes, centres dessais. La profusion des tudes proposes en rponse aux appels doffres et le nombre des ralisations prototypes engendres par ces propositions a peu peu fait place une situation plus raisonnable . La douzaine davionneurs, en France, a, petit petit, laiss la place deux avionneurs, avec, de surcrot, une spcialisation de chacun et une sparation des comptences qui en ont fait des quasi-monopoles. Ce partage a t voulu et encourag par les services de tutelle de ltat, pour rduire les cots des matriels et, galement, pour placer lindustrie franaise dans une position favorable vis vis des concurrents trangers ou lors des recherches de cooprations internationales. Cette concentration industrielle na pas fait lobjet de dveloppements dans notre tude. Lexpos qui en est fait dans le document du Gifas mriterait sans doute dtre actualis.

LE DEVELOPPEMENT DE LA COOPERATION
Dj, sur le plan national, lvolution de la technique aronautique, la prise de conscience de linteraction ncessaire entre les diffrents systmes de lavion, la ncessit de prendre en compte lvolution de toutes les donnes du vol pour placer lavion dans les conditions les meilleures pour raliser sa mission, la tendance irrversible vers la cration dun Systme darmes intressant lensemble des dispositifs de lavion, ont conduit une obligation de coopration de plus en plus troite entre les industriels responsables des diffrentes techniques (moteurs, armements, navigation, conduites de tir, transmissions, etc.). La notion de soustraitance a laiss la place celle de coopration entre partenaires industriels, avec cration ncessaire dune direction et dune matrise duvre unique, pas forcement confies lavionneur. La consquence a t une certaine perte de responsabilit de ltat dans le choix des composants et une difficult supplmentaire de ngociation des prix, de plus en plus oriente vers le rsultat final, la ralisation complte de la mission (cas du Mirage IV entre autres). La coopration internationale sen diffrencie, car plus oriente vers le plan industriel : partage des responsabilits dans ltude et la matrise duvre, mais surtout partage des travaux de srie et du financement.

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Le jugement que lon peut porter sur les cooprations internationales qui ont t ralises ou qui ont t tentes aussi bien dans le cadre de lEurope que dans un cadre plus tendu, est laiss lapprciation du lecteur. Cette coopration est apparue comme une ncessit, vu la croissance exponentielle des cots de dveloppement que lon souhaitait partager, vu lide logiquement rpandue que plus le nombre de matriels construits est grand plus le prix unitaire est faible et vu la ncessit politique pour lEurope de maintenir un potentiel industriel et une comptence reconnue, en face de concurrents puissants comme les tats-Unis ou la Russie. Mais la pratique des ngociations dans le cadre de cette coopration et les rsultats obtenus conduisent nuancer lopinion que lon peut sen faire. Beaucoup de difficults ont t rencontres : - Lorgueil national qui conduit les pays qui ont acquis une grande comptence revendiquer un certain droit de conduite du programme, - La ncessit bien comprhensible pour une industrie nationale de garder toutes ses comptences acquises et de ne pas les abandonner, dans le cadre dun partage, un industriel tranger. Ce point a t dfendu juste titre par les reprsentants de ltat qui entendent conserver, sur le plan national, la capacit de dvelopper seuls un matriel complet valable, - Le partage industriel des ralisations prototypes et de srie. Celui-ci a t traditionnellement dcid en fonction du nombre prvu des besoins exprims. Mais lexprience a montr que ceux-ci ont t volontairement exagrs, dans la plupart des cas. Le rtablissement dun partage quitable, en cours de ralisation, sest toujours rvl impraticable, et a mme conduit, pour des raisons conomiques, poursuivre dans le pays dorigine, la fabrication de la part de celui-ci pour des besoins supplmentaires demands par un seul des cooprants (cas du Transall et de lAtlantique), - Les responsabilits des industriels cooprants pour lexportation des matriels conus et raliss, vers des pays hors coopration. Les relations des cooprants avec les pays tiers demandeurs tant diffrentes dun pays lautre, il y a eu, gnralement, un leadership dans la conduite de lexportation. Mais celui-ci na pas toujours t respect et a conduit des checs dans certaines ngociations, - Lexpression des besoins des utilisateurs nationaux cooprants en nombre et en capacits oprationnelles, prsente une grande difficult. Il sagit de matriels militaires. Les besoins varient en fonction de la posture politique de chaque pays, et des priorits affiches, mais, galement, en fonction du calendrier de mise en service escompte compte tenu des dates de premption, et des capacits oprationnelles (ventuellement dtriores ou devenues obsoltes) des matriels destins tre remplacs. Le besoin est galement fortement dpendant de la technologie du moment (celle en cours de ralisation mais surtout celle espre quand les matriels entreront en service). Par ailleurs, la volont de ne pas raliser des matriels pour une seule mission mais de plutt rechercher une certaine polyvalence, dj trs difficile sur le plan national, sest avre quasi impossible, et la recherche de compromis a conduit une impasse dans un certain nombre de cas, et alourdir les devis dans dautres cas, - Lapplication des rglementations nationales a t une autre source de difficults. Mais il semble que celles-ci aient pu tre contournes plus aisment de par leur caractre trs technique et ceci malgr la rigueur de certaines rglementations nationales ou celle des responsables de leur application: le problme a pu tre rsolu par la dcision, au dpart, dappliquer 421

la rglementation dun des pays, ou par le choix, pour les avions Atlantic et Transall, de la rglementation internationale des avions civils, - Le choix des organisations, tatiques et industrielles, pour conduire ou diriger convenablement le programme. Toute organisation humaine, requiert un chef pour fonctionner. Le dirigeant doit-il tre le mme tout le long du programme ? Doit-on en changer, avec une priodicit dfinir ? La direction doit-elle tre collgiale ? Avec quelle majorit ? Peut-on compter sur lesprit de compromis et se dire que la discussion finira toujours par aboutir, vu la bonne volont de chacun ? Dans les cooprations qui ont russi, et conduit des ralisations de srie, lorganisation a t assez lgre. Ces difficults nont pas empch certaines cooprations daboutir et ont laiss leurs participants des souvenirs positifs. Peut-on en tirer des conclusions. En voici quelques unes : - Du point de vue des rapports humains les rsultats ont t trs positifs : le rapprochement des cultures, les diffrentes approches sur la faon de mener les dbats et dobtenir une conclusion ou une dcision sur une difficult, lapprentissage et la pratique plus ou moins domine de langues trangres, la dcouverte de rglementations plus ou moins rigoureuses ou coutumires , la ralisation damitis durables, - Robustesse et persistance dun programme en coopration. Une fois le programme lanc, ventuellement avec difficults, il est maintenu, aucun des participants ne voulant prendre linitiative de rompre, et il est conduit jusqu son terme, mme si quelques retouches interviennent (objectifs oprationnels, nombre davions commands ), - Par contre, le but recherch sur la rduction des cots ne semble pas avoir t atteint. La premire cause vient du fait que le nombre davions raliss na jamais t suffisant pour compenser laugmentation des cots due la mise en uvre de la coopration et pour permettre de concurrencer valablement les ralisations des tats-Unis. La deuxime cause est laugmentation des cots de dveloppement due aux dplacements, aux lenteurs dans les prises de dcision, la rptition invitable de travaux plus ou moins identiques de part et dautre des frontires, aux diffrences entre les objectifs poursuivis par les cooprants (programmes oprationnels, dates de mise en service, tapes davancement des travaux ), - Une des grandes difficults rencontres a consist en la dfinition de besoins oprationnels communs. Les programmes Atlantic et Transall ont t exemplaires sur ce point, vu une certaine uniformit des expressions des besoins. Les avions Jaguar et Alphajet ont joui dun appui politique indispensable pour tre maintenus, les besoins oprationnels ayant trs rapidement diverg. Le matriel ralis pour satisfaire une certaine enveloppe des besoins la t au prix dune complexit excessive pour lutilisateur le moins gourmand, et dune certaine insuffisance, pour le plus exigeant. La difficult pour dfinir des buts communs en termes de besoins oprationnels, de dimensions davions donc de cots, de dates objectif de mise en service des matriels de srie, de partage des responsabilits aussi bien du ct tatique que du ct industriel et donc dorganisation et de gestion du programme, ont cot de longues annes des programmes ambitieux et ont conduit labandon de certains.

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LE DEVELOPPEMENT MAITRISE DES MOTEURS

Dj avant la guerre de 39/45, se posait le problme de la puissance trop faible de nos moteurs pistons: ils ne dpassaient gure 700 800 kw alors que leurs concurrents dpassaient cette valeur. Les vnements de la guerre n'ont fait qu'accrotre cet cart rendant la position de nos moteurs encore plus critique. Se posait, alors, la ncessit de passer du moteur piston au turboracteur: ds 1945 pour les avions de combat, partir de 1950 pour les avions de transport (turboracteur ou turbopropulseur ?). Nous n'avions aucune exprience dans ce domaine et la politique des officiels franais a t trs judicieuse: - dans un premier temps, utilisation de turboracteurs trangers existants, essentiellement ceux de Rolls-Royce ( ce fut le cas pour les avions Vampire, Mistral, Aquilon, puis Ouragan, Mystre II, Mystre IV ), - en parallle, lancement d'tudes importantes, avec l'aide trs bnfique des spcialistes allemands de BMW, qui ont dbouch sur l'ATAR, - ds 1951, la famille ATAR, produite par la SNECMA, est la seule voie retenue, au dtriment de Hispano-Suiza, qui sera appel disparatre en tant que concepteur de moteurs. L' ATAR, lanc la suite de son choix pour le Super Mystre puis pour le SO 4050 Vautour, a, alors, donn naissance une famille de moteurs qui ont assur le succs des Mirages III, Mirage IV puis Mirage F1. La priode qui s'est coule entre le lancement du Mirage III et celle du Mirage F1 a t pnalise par le manque de pousse et une trop forte consommation spcifique des racteurs nationaux. On cherchait obtenir un racteur trs puissant et bien adapt la pntration basse altitude pour raliser les programmes ambitieux de l'poque mais la recherche de coopration avec la Grande-Bretagne n'a pas apport de solutions satisfaisantes. Ce fut le cas, en particulier, du dcollage vertical ( le Mirage III V a souffert, en outre, de la multiplication du nombre des moteurs due la sparation de la propulsion et de la sustentation ), de la gomtrie variable et des programmes bimoteurs ambitieux des annes soixante. La coopration avec Pratt et Whitney aux Etats-Unis apportait une solution. En effet, les TF 10 puis les TF 30 et leurs adaptions issues de la coopration, taient des double-flux alors que les ATAR taient simple-flux et avaient une consommation trs leve prs du sol grande vitesse. Cette coopration n'a pas dbouch sur des ralisations de srie, en grande partie, d'ailleurs, cause des difficults que la France entrevoyait l'exportation. Mais elle a finalement dbouch sur le financement, la SNECMA, d'importantes tudes qui ont ouvert la voie aux nouveaux moteurs. Ceux-ci ont quip, par la suite, le Mirage 2000 puis le Rafale. Les accords de coopration avec Pratt et Whitney, dans les domaines civil et militaire, ont contribu de manire sensible amliorer les connaissances de SNECMA dans les technologies les plus avances.

LA REVOLUTION INFORMATIQUE
En lespace de vingt ans, au milieu de la priode tudie, les progrs de linformatique, logiciels et miniaturisation des matriels, ont conduit une harmonisation et une homognit des quipements hautement profitables. Les industries aronautiques et spatiales ont embot rapidement le pas, en particulier dans le domaine militaire : elles ont t, non seulement les bnficiaires, mais galement un des moteurs des progrs raliss. Le domaine civil avait des 423

contraintes rglementaires de scurit qui ont retard lutilisation des progrs de linformatique tant que les problmes de scurit nont pas trouv de solutions acceptables (il fallait, en particulier, que le gain de poids obtenu permette le doublement ou le triplement des circuits sans que le devis de masse ne devienne inacceptable). Le gain de poids, le gain en rapidit dlaboration des informations et la possibilit de prsenter ces informations aux membres dquipage sous une forme trs labore mais trs parlante , et donc facilement utilisable, ont permis des progrs rapides et importants dans larchitecture des postes dquipages et dans la qualit des informations fournies.

LE DEVELOPPEMENT DE L INTELLIGENCE DE LAVION ET DE SES CAPACITES

A DETECTER ET GUIDER

Les progrs de linformatique et la miniaturisation des matriels ont permis denvisager le transport des informations utiles vers tous les quipements de lavion qui en avaient lutilisation, donc de rduire le nombre de capteurs et de profiter de lhomognit des mesures utilises. Les diffrents quipements ont t interconnects et des calculateurs centraux ont labor les informations sous la forme la mieux adapte chacun des utilisateurs. On est pass du poste dquipage satur dinstruments de bord, un poste portant des crans de visualisation fournissant lquipage des informations trs labores sur le fonctionnement des systmes avions, sur la navigation, sur la prparation et la conduite du tir, sur la restitution des rsultats de la mission et cela dans les meilleurs temps possibles et avec des contraintes de plus en plus allges pour lquipage. Cette volution des systmes a t une des caractristiques marquantes de la fin de la priode qui nous occupe.

STABILISATION DES PERFORMANCES

Laronautique militaire a, de longue date, t la source des ambitions des tats pour battre des records, en particulier de vitesse et daltitude. De simples avions ont franchi des nombres de Mach et atteint des altitudes qui les faisaient comparer aux engins spatiaux en cours de dveloppement. Et, naturellement, les utilisateurs militaires ne pouvaient qutre attirs par ces performances susceptibles de donner des avantages dterminants, quil sagisse de linterception, du combat arien ou de la ralisation de missions dintervention, dans des conditions de scurit maximale. Mais la considration dun certain nombre de facteurs a contribu temprer cette volution : - les cots ncessaires lobtention des performances, notamment ceux dus lemploi ncessaire de matriaux nouveaux, - les contraintes sur lquipage et les quipements de scurit : vtements haute altitude, systmes de sauvetage, en particulier, - lvolution des techniques demploi : basse ou haute altitude, combat arien,

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- la prise en com des perform pte ances de issions rem avec une augm m plir ( entat perform ance globale) .

l nsem e ble avion +ssile i m dans les ion de la part issile dans la m

Une lim itation naturelle des perform ances dem andes, et ralisables co ts acceptables,s st finalem tablie autour e ent d n nom de Mach de 2 5 et d ne u bre 2, u altitude de 11 000 m e les avions les pl . M m us rcents, construits ou envisags, restent dans ces lim ites. ***** ue dire,en finale,de la place de Q l ronautique fran ise dans le onde ? a a m Elle tait d n niveau technique rem rquable dans les annes qui ont suivi la u a Prem ire Guerre m ondiale. Elle a t reconquise, aprs la Seconde Guerre m ondiale, au prix d ffort s im e portants la fin des annes 50, au m nt des om e program Vautour,Mystre,Mi es m rage,Nord 2501,puis Atlantic. Elle s st aintenue un niveau tech e m nologique trs lev ensuite et pas seulem dans le dom des avions m ent aine ili taires. Le niveau technique atteint, tant sur les cellules que sur les m oteurs et les systm supporte m es, aintenant de fa n o favorable la com paraison av ec les atriels trangers. m Les efforts faits par le pass et jusqu auj ourd ui ont perm d obtenir ce rsultat. h is Ils doivent tre poursuivis pour prparer le futur et le rendre digne de ce pass.

Dassault-Breguet Rafale PLANCHE XLIX

SIGLES UTILISES

AAAF AAMA ABAP ACDV ACE ACF ACT ACM ACX AD ADAV ADV AEW AFVG AGARD AGL AGV AIA AICPRAT ALAT AMD AMD-BA ANG ARINC AS ASM ASM ASMP AST ATLIS AWACS BAC BA BAN BFR BMVg BPM BSEL BWB CAR CAS CCLT CCME CCPL CCPI CDU CEAM CEAT

Association aronautique et astronomique de France Association des amis du muse de l'air Association belge pour l'avion patrouilleur Avion de combat dcollage vertical Avion de combat europen Avion de combat futur Avion de combat tactique Avion de combat marine Avion de combat exprimental Auto-directeur Avion dcollage et atterrissage vertical Air defense variant Airborne Early Warning Anglo-french variable geometry Advisory Group for Aerospace Research and Development Armement guid laser Avion gomtrie variable Atelier industriel de lAronautique Association amicale des ingnieurs, cadres et personnels retraits, anciens de Thals Aviation lgre de larme de terre Avions Marcel Dassault Avions Marcel Dassault-Brguet Aviation Atlantique nouvelle gnration Aeronautical Radio Incorporated Air-Sol Avion de surveillance maritime Anti sous-marin, Anti Sub-Marine Air-sol moyenne porte Autopointeur tlvision et laser d'illumination du sol Airborne Warning and Control System British aircraft corporation British Aerospace Base aronavale Basse frquence de rcurrence Bundesministerium der Verteidigung Bureau des programmes de matriels de larme de lair Bristol-Siddeley Bundesamt fr Wehrtechnik und Beschaffung Circonscription aronautique rgionale Close Air Support Calcul continu de la ligne de traceurs Contre contre-mesures lectroniques Calcul continu du point de largage Calcul continu du point dimpact Christian Democrat Union Centre dexprimentations ariennes militaires de Mont de Marsan Centre dessais aronautiques de Toulouse

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CEE CEL CEMAA CEMH CEP CEP CEPr CEV CHAE CHEAR CIGMA CGA CLM CMA COR COTAM CPE CPA CPM CSF COMAERO COTAM CSF CSM CTH CTM CTPA DAI DCA DDM DEFA DGA DM DMA DN DPAI DRET DRME DTCA DTI DTIA DTIA EADS EAP EAU ECA ECAT EFA ELIAS EMAA EMD EMM EMTI ENSTAE

Communaut conomique europenne Centre dessais des Landes Chef d'tat-major de l'Arme de l'air Centre dessais des moteurs et hlices Cercle derreur probable Centre d'essais des propulseurs Centre dessais des propulseurs Centre dessais en vol Centre d'Histoire de l'Aronautique et de l'Espace Centre des hautes tudes de larmement Centre international de gestion des matriels Atlantic Contrle gnral des armes Commission locale de modifications Commission de modifications atlantique Conteneur de reconnaissance Commandement oprationnel du transport arien militaire Centre de prospective et d'valuations Calculateur des paramtres air Centre de programmation de la Marine Compagnie gnrale de tlgraphie sans fil Comit pour l'histoire de l'aronautique Commandement du transport arien militaire Compagnie gnrale de tlgraphie sans fil Commission spcialise des marchs Collimateur tte haute Collimateur tte moyenne Commission technique prparatoire aux modifications atlantique Direction des affaires internationales Direction des constructions aronautiques Dtecteur de dpart missile Direction des tudes et fabrications darmement Dlgation gnrale pour larmement Deutsch Mark Dlgation ministrielle pour larmement Dfense nationale Direction des programmes et des affaires industrielles Direction des recherches, tudes et techniques Direction des recherches et moyens d'essais Direction technique des constructions aronautiques Direction technique et industrielle Direction technique et industrielle de laronautique Direction technique et industrielle de laronautique European aeronautic defense and space company Experimental Aircraft program Emirats Arabes Unis European combat aircraft Ecole de combat et dappui tactique European fighter aircraft Ecartomtre laser pour illumination aroporte ou au sol Etat-major de larme de lair Electronique Marcel Dassault Etat-major de la marine Ensemble modulaire de traitement de linformation Ecole nationale suprieure des techniques avances

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ESD EU FAA FAS FATAC FLIR FN GAMD GEIP GIE GINA GOR GPS GRTS GTR GV HD HFB HFR HP HUD ICMS IFF ILS IMA ISA ISL KHD LETI LIR LRU LTR LTV M MAN MBB MBM MIDS MLCA MRCA MTBF MTRFA MTU NAMMO NASA NATO NIDA

Electronique Serge Dassault Etats-Unis Fdration aronautique internationale Forces ariennes stratgiques Force arienne tactique Forward Looking Infra Red Fabrique nationale des armes de guerre (belge) Gnrale aronautique Marcel Dassault Groupement europen indpendant des programmes Groupe d'intrt conomique Gestion des informations numriques aroportes General operational requirement Global positioning system Groupement Turbomeca-Snecma Groupe turbo-racteur Gomtrie variable Hurel-Dubois Hamburger Flugzeugbau Haute frquence de rcurrence Haute pression Head-up display Integrated countermeasures system Identification friend and foe Instrument landing System Ingnieur militaire de lAir International Standard Atmosphere Institut de Saint-Louis Klckner Humboldt Deutz Laboratoire d'lectronique et de technologie de l'informatique Laboratoire infrarouge (CEA ) In line replaceable unit Langage temps rel Ling Temco Vought Mach Mashinen-fabrik Augsburg Nrnberg Messerschmitt Blkow Blohm Mmoire bulles magntiques Systme multifonctions de distribution de l'information Multi level committee aircraft Multirole combat aircraft Mid time between failure Mission technique en Rpublique Fdrale dAllemagne Motoren und Turbinen Union Nato MRCA Management Organisation National aeronautics and space administration North Atlantic Treaty Organisation Nid dabeilles

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OASIS OEST OMERA ONERA OPE OR OSF OTAN OTU PA PC PDG PDL PDL-CT PDT PHI RACAAS RAF RAGEL RBE RDI RDM RDX RFA RPA RR-TM RU SACM SAMD SASP SCAro SCP SCT SDAP SDECIAA SECBAT SECHAR SEEFLUG SEMHS SEMMB SEPECAT SEPR SFECMAS SFENA SFIM SHAPE SIAR SIPA SMPA SNA

Outil daide la spcification et lintgration des systmes Outline european staff target Optique, mcanique, lectricit, radio pour laronautique Office national dtudes et de recherches aronautiques Organisation du poste d'quipage Operationnals requirements Optronique secteur frontal Organisation du Trait de lAtlantique Nord Operational training unit Porte-avions Post- combustion Prsident directeur gnral Pod de dsignation laser Pod de dsignation laser-camra thermique Plan de dveloppement technique Position and homing indicator Radar aroport de combat arien et appui sol Royal Air Force Reconnaissance Attaque Guerre Electronique Radar balayage lectronique Radar doppler impulsions Radar doppler multifonctions Radar doppler experimental Rpublique Fdrale dAllemagne Rfrence porte-avions Rolls-Royce Turbomeca Royaume-Uni Socit alsacienne de construction mcanique Socit aronautique Marcel Dassault Systme darmes stratgique pilot Service central de l'aronautique Sous-comit production Sous-comit technique Systme de dpannage automatique de piste Systme de dveloppement dchanges et de calculs dinformations analogiques et arithmtiques Socit europenne de construction de lavion Brguet Atlantic Socit europenne de construction du Harrier Arbeitsgemeinshaft Seeflug Socit d'exploitation des matriels Hispano-Suiza Socit d'Exploitation des Matriels Martin-Baker Socit europenne de production de lavion ECAT Socit europenne pour la propulsion raction Socit franaise pour ltude et la construction de matriels aronautiques et spatiaux Socit franaise dquipements pour la navigation arienne Socit franaise dinstruments de mesure Supreme headquarter allied powers in Europe Service industriel de larmement Socit industrielle pour lAronautique Service des marchs et de la production aronautique Systme de navigation et dattaque

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SNB SNCAC SNCAN SNCASO SNCASE SNECMA SNIAS SNLE SO SOGEPA SPECTRA SPA SSBS SSBT STA STOL STOVL STPA STTA STTE STRIDA STTA STTE TACAN TKF TRT TSR 2 UAT UEC UEO UHF UNI UK URL URP USAF UV VCM VFW VFX VHF VOR VSTOL VTM VTO VTOL VVC WCA YAG

Systme de navigation et de bombardement Socit nationale de constructions aronautiques du Centre Socit nationale de constructions aronautiques du Nord Socit nationale de constructions aronautiques du Sud-Ouest Socit nationale de constructions aronautiques du Sud-Est Socit nationale dtudes et de constructions de moteurs davions Socit nationale et industrielle arospatiale Sous-marin nuclaire lanceur dengin Sud-Ouest Socit de Gestion de Participations Aronautique Systme de Protection et dEvitement des Conduites de Tir pour Rafale Service de la production aronautique Sol-sol balistique stratgique Sol-sol balistique tactique Service technique de laronautique Short take-off and landing Short take-off and vertical landing Service technique de la production aronautique Service technique des tlcommunications aronautiques Service technique des tlcommunications et de llectronique Systme de transmission et de reprsentation des informations de dfense arienne Service technique des tlcommunications de lair Service technique des tlcommunications et de l'lectronique Tactical air navigation Tatktisches kampflugzeug Tlcommunications radiolectriques et tlphoniques Tactical Strike Recco 2 Unit d'attaque Unit d'change Union de lEurope Occidentale Ultra high frequency Unit inertielle United Kingdom Unit remplaable en ligne Unit remplaable en piste United States Air Force Ultra violet Vision contre-mesure Vereinigte Flugtechnishe Werke, Weserflugzeugbau Very high frequency VHF omnidirectional range Very short take-off and landing Visualisation tte moyenne Vertical take-off Vertical take-off and landing Viseur, visuel de casque Weapon Concept Aircraft Ytrium-Aluminium Grenat

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LES AUTEURS

Ingnieur en chef hors-cadre de larmement Pierre Barr a t successivement, ingnieur dtudes au STTA (Bureau SER/B1 charg des radars aroports) de 1962 1969, ingnieur responsable de la coordination des systmes darmes au STAE, en 1969-1970, ingnieur de marque, puis directeur du programme Alphajet, de 1970 1976, et chef de la section des tudes radars au STTA de 1976 1979. Lingnieur gnral (2e section) Marcel Bnichou a dbut sa carrire au STA/Avions puis a occup, successivement le poste de directeur des programmes et affaires industrielles, de directeur des constructions aronautiques et de dlgu aux programmes darmements. Il a quitt ladministration en 1991 pour prendre la prsidence de lONERA. Marcel Berjon (1925-2006) entr chez Breguet en 1947, au Bureau des calculs, y a notamment assur la coordination technique de lAtlantic (1958) et la responsabilit technique du Jaguar (1961), avant de devenir directeur technique de Breguet (1971) et directeur du programme Atlantique 2 (1976), prsident du comit technique du BNA (1975-1990). Ingnieur gnral de larmement (2e section), Daniel Berthault, a t ingnieur de marque de lAlphajet au Service technique aronautique de 1972 1979. Il a ensuite poursuivi sa carrire la DGA au dpartement Hlicoptres de la DCA et la Dlgation aux relations internationales. Lingnieur gnral de larmement Bruno Berthet a dbut sa carrire au Centre dessai en vol Brtigny, puis Cazaux o il a occup les fonctions de sousdirecteur technique. Affect en 1996 au service technique des tlcommunications aronautiques, puis au service technique des technologies communes, il est revenu au service des programmes aronautiques comme chef de dpartement puis directeur des programmes Mirage 2000 (2000-2002). Il a ensuite t nomm adjoint au sous-chef programmes-matriels de lEMAA. Il est, depuis mai 2005, sous chef plans/programmes de lEMAA. Engag volontaire dans les Forces franaises libres en 1942, Ren Bloch, est pilote militaire de lAronautique navale et ingnieur gnral du gnie maritime. Puis, tour tour, la Direction des constructions et armes navales, Toulon (1950-1952), ingnieur responsable de lorganisation gnrale de la section Aronautique, au STA, il est chef de la section Marine, responsable de la dfinition et de la mise au point des programmes Aquilon, Zphyr, Aliz, tendard et Atlantic (1952-1961), la DTIA, responsable des programmes de coopration (1961-1964). De 1964 1966, il est directeur des Affaires internationales au ministre des Armes, puis dirige le Centre dessais des Landes (1969-1981). Paralllement, en 1973-1974, il est conseiller du Premier Ministre pour le programme Concorde. LIngnieur gnral Maurice Bommier a dbut sa carrire au Centre dessai en vol, service Equipements, puis a t nomm chef de la section Instruments-Pilotage du STA, puis chef de la CAR Paris, et, finalement, sous-directeur coles DGA.

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LIngnieur en chef hors cadre de larmement Jacques Bonnet a t affect comme ingnieur militaire de lAir au Centre dessai en vol en 1956, puis au STAE/AV en 1961 o il a t responsable, successivement, des avions de transport, puis des avions de combat, avant de revenir au CEV dIstres en 1972. Il a t directeur des programmes en coopration chez AMD/BA de 1975 1992. Ingnieur gnral de larmement (2e section), Georges Bousquet a dbut sa carrire au CEV en 1950, aux services des mthodes, puis essais armement. Il occupe, ensuite, successivement les postes de chef du STA/quipement, sousdirecteur du STA, directeur du STTA et directeur technique des constructions aronautiques (1976-1984). Il est.nomm inspecteur gnral de larmement (19841986) puis president de la SOGEPA. Jean Cuny (1925- ?), entre dans larme de lAir en 1944. Il sert en tant que navigateur, puis radariste sur les diffrents types dappareils en services dans les grandes units de bombardement et dans la chasse de nuit. Il participe deux reprises aux oprations militaires en Extrme-Orient avant dtre recrut en 1960 par la socit Dassault pour participer la mise au point du systme de navigation et de bombardement du Mirage IV. A partir de 1976, il se consacre la rdaction douvrages historiques sur les programmes aronautiques. Lingnieur gnral de lArmement Robert Finance.a t directeur du programme Mirage F1 (1980-1984), chef du dpartement des tudes gnrales (1985-1987), directeur du programme Rafale (1988-1991) au sein du STPA, puis directeur du Centre dessais aronautique de Toulouse ( partir 1991). Ingnieur gnral de larmement, Jean Forestier (1924-2001) est affect au CEV (1949-1956), puis au STAE (1956-1965), o il est ingnieur de marque pour le Vautour et le Mirage IV. Il devient, en 1965, sous-directeur plans et programmes la DPAI. Il rejoint ensuite les ministres de la Dfense et des Transports en tant charg de mission pour les programmes Concorde et Airbus. Il devient Ingnieur gnral de larmement en 1968. Il est lauteur de trs nombreux articles sur laronautique et la mcanique en vol. Le Gnral Pierre Marie Gallois, ancien officier de larme de lAir et officier dtatmajor, a propos le 1er plan quinquennal aronautique en 1950. En 1953-1954, il est affect au cabinet du ministre de la Dfense nationale. Adjoint au Gnral Norstad, charg des tudes stratgiques au sein du commandement des forces allies en Europe (1954-1957). Il devient cadre de rserve, avec le grade de gnral de brigade, en 1957. Il est alors conseiller militaire auprs de Marcel Dassault de 1957 1982. Il est lauteur de plusieurs ouvrages sur la stratgie et la gopolitique. Aprs un sjour au centre dessai en vol, lingnieur gnral (2e Section) Georges Givois est affect au STAE, o il est responsable des avions de combat, et, en particulier, du Jaguar. Il est, ensuite, affect la DTCA, puis la DPAI et revient au STAE puis au STPA comme adjoint au directeur. Il termine sa carrire comme directeur du Centre dessai de propulseurs. Lingnieur gnral Roger Gunod a dbut sa carrire au Centre dessais en vol, dont il a t le directeur de 1973 1978. Il a, ensuite, t directeur du STAE (19781980) puis du STPA (1980-1984). Il entre chez Dassault en 1984, pour soccuper pendant plusieurs annes daffaires europennes.

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Juriste de formation, diplm de lInstitut dtudes politiques de Paris et de lInstitut suprieur des affaires de dfense, Alexis Hamel est docteur en science politique et enseigne galement le droit public la Sorbonne. Spcialiste des politiques aronautiques et des stratgies dcisionnelles dans le contexte europen, il est ce titre secrtaire scientifique du COMAERO depuis sa cration en mars 2000. Ingnieur en chef de larmement (CR) Bernard Latreille a commenc sa carrire au CEV, o, avant de devenir chef de la section quipements, il a t responsable des essais du systme de navigation-bombardement du Mirage IV. Aprs un passage au secrtariat gnral de laviation civile, de 1965 1972, il entre chez AMD-BA en 1972, et y est nomm directeur des avions civils en 1975. Daniel Lerouge, ingnieur SupAro, a fait toute sa carrire chez Dassault jusque fin 1996. Il a consacr la totalit de son activit au dveloppement des systmes darmes sur les multiples avions de la socit Dassault. Il y a t le directeur technique des systmes darmes. LIngnieur gnral de larmement Jean-Luc Monlibert a dbut sa carrire la DGA comme responsable dessais moteurs au CEV. Il a particip, au sein du Service technique des programmes aronautiques, la conduite de plusieurs programmes darmement et a, notamment, t directeur du programme Mirage 2000. Sa carrire sest poursuivie au CEV, quil a dirig de 1997 2000, et la tte de la direction de la gestion et de lorganisation de la DGA de 2000 2004. Issu de lEcole navale, brevet pilote de chasse en 1949 et pilote dessai en 1956, Michel Mosneron Dupin a multipli les campagnes dessais dappontage, notamment sur le Clemenceau. Il a termin sa carrire comme vice-amiral aprs avoir t attach lEMA et la Prsidence de la Rpublique et t attach des Forces armes lambassade de France Londres. LIngnieur gnral de larmement Roger Monnier a dbut sa carrire comme agent technique dans le laboratoire dessais des rcepteurs de bord du STTA. Il a suivi des cours lENSTAE, puis a t affect successivement, au STAE/tudes gnrales, en 1953, puis au STAE/Avions, quipe de marque Jaguar, en 1965, puis la DAI et au CEV. Il est pass dans la 2e section de ingnieurs gnraux en Janvier 1986. LIngnieur gnral de larmement Jean Sandeau commence sa carrire comme Ingnieur militaire de lAir la section armement du STAE. En 1972, il devient sousdirecteur plans-programmes-industrie la DTCA. Il occupe le poste de directeur technique des engins (1983-1986) puis de directeur des constructions aronautiques (1986-1991). LIngnieur gnral de larmement Jean Soissons (1919-2005) dbute sa carrire comme Ingnieur dessais au CEV (1948-1957). Il occupe successivement les postes de chef du bureau plan et programme de la DTIA (1957-1962), de directeur du CEL (1962-1969) puis de directeur de la DTCA (1969-1973). Dtach lArospatiale, il y est directeur de la division avions (1974-1976) puis inspecteur gnral (1976-1981). Il est, galement, lauteur de nombreux articles. Bernard Witt, pilote dessais, obtient son brevet aux tats-unis en 1946. Il entre au CEV en 1949. Il participe aux essais des Baroudeurs, Mystre II et Leduc. Entr ensuite chez Breguet en 1966, il participe aux premiers vols de la plupart des avions de la marque. Il vole galement sur lAtlantique 2 et lAlphajet 435

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TABLE DES ILLUSTRATIONS

Planche

Page Tome I

I - Breguet 761 Deux Ponts SNCAN N 2501 Noratlas II - Breguet 941 - Breguet 941 S III - Transall C 160 Transall C 160 NG IV - Fouga CM 170 R Magister TB 30 Epsilon V Dassault-Breguet Alphajet A Dassault-Breguet Alphajet E VI - Dassault-Breguet Alphajet n 01 o Dassault-Breguet Alphajet n 03 VII - Dassault Mirage IV n 01 VIII - Dassault Mirage IV IX - SNCAN N 1401 Norot Lockheed P2V 7 Neptune X - SNCASE SE Aquilon 20 XI - SNCASE SE Aquilon 20 XII - Vought F 8E Crusader XIII - Dassault-Breguet Super tendard XIV - Dassault-Breguet Super tendard XV - Breguet 960 Vultur Breguet 1001 Taon XVI - Breguet 1050 Aliz XVII - Breguet 1150 Atlantic XVIII - Dassault-Breguet Atlantic II

58 Face 68 Face 69 100 Face 104 Face 128 140 152 164 Face 166 Face 167 Face 170 Face 174 Face 175 180 Face 184 Face 186 Face 190 Tome II

XIX - SNCASO SO 6000 Triton XX - Dassault MD 450 Ouragan Dassault MD 452 Mystre - Dassault Mystre IV A XXI Dassault Super Mystre B2 Dassault MD 453 Mystre de nuit XXII - SNCASE SE 2415 Grognard SNCASO SO 4050 Vautour N XXIIII - Dassault tendard II et IV SNCASE SE 5000 Baroudeur XXIV - Dassault MD 550 Mirage I SNCASE SE 2123 Durandal XXV - SNCAN N 1405 Gerfault II SNCAN N 1500 Griffon XXVI - Leduc 010 Largage du Leduc 021 Leduc 022 XXVII - SNCASO SO 9000 Trident I XXVIII - Dassault-Breguet Mirage F2 XXIX Dassault Mirage III XXX - SNECMA C 450 Coloptre - Dassault Balzac V XXXI - Dassault-Breguet Mirage F2 n 01 XXXII - Dassault-Breguet Mirage F1 XXXIII - Dassault-Breguet Mirage G XXXIV - Dassault-Breguet Mirage G8 XXXV - Dassault-Breguet Milan S XXXVI - Dassault-Breguet Mirage 4000 N XXXVII - Dassault-Breguet Mirage F1b XXXVIII - Dassault-Breguet Mirage F1 CR XXXIX - Dassault-Breguet Mirage F1 CT XL - SEPECAT Jaguar E XLI - SEPECAT Jaguar XLII - Dassault-Breguet Mirage 2000

226 Face 228 Face 229 Face 230 Face 231 Face 234 recto Face 234 verso Face 235 recto Face 235 verso Face 246 Face 250 Face 270 Face 276 Face 282 Face 290 Face 291 Face 300 302 304 Face 310 Face 311 Face 322 Face 323 326

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XLIII - Dassault-Breguet Mirage 2000 B XLIV - Dassault-Breguet Mirage 2000 N XLV - Mirage 2000 D XLVI - Dassault-Breguet Rafale A XLVII - Dassault-Breguet Rafale M XLVIII - Dassault-Breguet Rafale B Dassault-Breguet Rafale C XLIX - Rafale

Face 330 Face 334 Face 335 Face 342 Face 352 Face 353 425

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INDEX DES NOMS DE PERSONNE

Accart, Jean, Mary, 91n, 144 Adenauer, Konrad, 77, 84, 94, 96 Alleno, 161 Amery, Julian, 206 Archambault, Philippe, 316 Aubinire, Robert, 93n Audran, Ren, 312, 316 Bansemir, 83, 90 Barbe, Yves, 159, 161 Barge, Jean, 189, 199 Barr, Pierre, 17, 101, 433 Barthlemy, Raymond, 75, 93 Bascary, Pierre, 305n, 316, 340 Batz de Trenquellon, de, 59 Bayle, Pierre, 48, 305n, 316 Beaudoux, 316 Begni, Paul, 316 Bgu, Jean, 161 Benecke, Thodore, 91n, 94 Bnichou, Jacques, 350 Bnichou, Marcel, 16, 35, 305n, 433 Bergs, 159, 161 Bergounioux, Michel, 161 Berjon, Marcel, 17, 183-184n, 186n, 189, 372n, 401, 433 Berthault, Daniel, 17, 125, 433 Berthet, Bruno, 305n, 327, 340, 433 Bigand, Ren, 149, 161, 306 Bignicourt, de, Grard, 316 Bilien, Henri, 60 Bloch, Ren, 17, 189, 194, 195-196n, 199n, 202-203n, 204, 205-206n, 210n, 213, 433 Blohm, 81 Bloss, Henry, 194, 200 Blume W., 81, 89, 90 Blme Bodgan, Lew, 76n, 80n, 82n Blkow, Ludwig, 76 Bommier, Maurice, 263n, 433 Bonfand, Louis, 69 Bonnet, Jacques, 13, 59, 71, 227n, 434 Bonny, Alain, 305n Bonte, Louis, 79, 81, 84-85, 197-198, 203, 207 Borsdorff, 71 Boscher, Raymond, 59 Bosquillon de Jenlis, Gonzague, 60 Bossuat, Grard, 91n Botte, 201n Boudier, Paul, 229, 231

Bourges, Yvon, 303 Bourra, 60 Bousquet, Georges, 146, 153, 161, 341, 353n, 363, 372n, 434 Bouvet, Jacques, 161 Brian, Jean, 232 Bricka, 316 Brouwre, de, 208n Brure, Henry , 316 Brunaud, Yves, 184-185, 188, 231 Cabrire, Jean, 141, 148-149, 151, 161 Caillard, Jean, 69 Calvy, Jean, 77, 79, 80-83, 85-86, 88, 90, 211 Cannac, 161 Carraux, Denys, 330n Carside, 206 Cavin, Andr, 141 Cazaubiel, Jean-Franois, 161 Cesarz, Franz, 98n Chaban-Delmas, Jacques, 78 Chalandon, Albin, 23, 27 Charberet, 305n Chatet, 161 Chevallier, Jacques, 359 Chirac, Jacques, 43, 209 Churchill, Winston, 204 Cocault, Serge, 316 Colin, Gabriel, 60 Cornand, Jean- Pierre, 316 Cuny, Jean, 17, 161, 227, 434 Dansac, 355n Dassault, Marcel, 77, 144, 148-149, 221, 236, 239, 247, 250, 296, 327, 367, 381, 392, 432 Daugny, Bertrand, 161 Daum, Nol, 82, 84 Debr, Michel, 92, 303 Dell, Jimmy, 319 Dellus, Paul, 59, 206n, 303 Delors, Bruno, 316, 340 Dplante, Henri, 150, 161 Desbarieux, Roland, 94n Devenne, 208n Dugard, Grard, 356 Dufour, Patrick, 340 Dupuy, Daniel, 372n, 400n Durbec, Adrien, 305n, 316

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Espron, Hubert, 161 Estoile, Hugues de l, 148 Etesse, Andr, 28, 148, 161 Faucon, 90 Finance, Robert, 305, 316, 360n, 434 Flori, Franois, 340, 353n, 356n 359 Forestier, Jean, 17, 59, 141, 144, 161, 434 Fleury, Robert, 60 Fourure, Olivier, 358n Freytag, 90 Galley, Robert, 208-209, 303 Gallois, Pierre, 16, 23, 434 Gaudillet, Jean-Charles, 305n, 316 Gaulle, Charles de, 83-84, 90, 93, 149, 204, 206, 209, 221,303, 367 Gauthier, Gabriel, 303 Georges, Louis, 60 Grardin, Jean, 37 Giscard dEstaing, Valrie,303, 327 Givois, Georges, 59, 317, 434 Goujon, Charles, 234 Goypieron, Lucien, 69 Grigaut, Claude, 303 Groualle, Herv, 340 Gunod, Roger, 59-60, 161, 341, 434 Guignard, Jacques, 233 Guillaumat, Pierre, 84, 90, 91n Hamel, Alexis, 17, 75, 193, 435 Hartmut, Griem, 97n Healey, Dennis, 317 Hironde, Jean-Claude, 305n Hurel, Maurice, 193 Hussenot, Franois, 151 Hutin, Louis, 28 Iribarne, Xavier d, 161 Jeanjean, 161 Jesberger, Jacques, Jobert, 209 Juan, Raymond, 59 Jouffret, Andr, 303 Kammhuber, 83, 91-93 Kracht, Felix, 81-82, 85 Lanata, Vincent, 336n Lanvario, Jean, 69 Latreille, Bernard, 17, 146, 153, 161, 435 Laurent, Jean, 71 Lavaud, 93n, 96, 144, 195, 200n, 209 Lecamus, Robert, 303 Lecarme, Jean, 227

Lchres, 23, 28 Leclercq, Franck, 340 Le Coquil, Andr, 59 Leduc, Ren, 24, 234 Legrand, Raymond, 159 Lejeune, 316 Lonetti, Franois,146, 161 Lerouge, Daniel, 353n, 363, 365n, 367n, 372n, 435 Le Tilly, Henri, 161 Lvque, 195 Lhuillier, Bernard, 161 Liebing, 90 Lifermann, Jean, 161 Littolf, Yvan, 234 Malavielle, Bernard, 316 Marias, Michel, 161 Marlier, Jean, 146 Marrand, Michel, 78n, 90n Martin, Andr, 303 Martinet, 28 Martre, Henri, 327, 354 Maulandi, Pierre, 232, 234 Maurin, Philippe, 303 Mazer, Paul, 23, 28, 77, 79 Mercier, 316 Messmer, Pierre, 96, 204-205, 208-210, 303, 317 Messmer,Gilberte 188 Meyer, Charles, 23, 28, 157n, 161, 194 Michot, Yves, 340 Millara, Joseph, 60 Mognard, Roger, 59 Mollet, Guy, 76 Monlibert Jean-Luc, 340-341, 435 Monnier, Roger, 317, 435 Monpetit, Michel, 146 Monteil M., 31 Montfort, Jean, 209 Moreau, Jean, 31 Morisset, Jacques, 198 Mosneron-Dupin, Michel, 17, 181n, 435 Mozer, 316 Muselli, Grard, 232 Nomy, Henry, 194-195, 198 Oestrich, Hermann, 27, 85 Olivier, 316 Ortoli, Franois-Xavier, 209 Pellenc, 23 Pnin, Francis, 161 Prineau, Michel Perrier, Henri, 305n, 316

Poccard, 79, 87 Pohlmann, 81, 88, 90 Pommaret, Ren, 60 Pompidou Georges, 209, 303 Ranon, Pierre, 159, 161 Raymond, 188 Rebeski, 90 Regnault, 330n Regout, 201n Ricard, Paul, 183, 189 Ricard, Georges, 196 Richard Georges, 188 Riche, Jean-Marie, 94n, 210n Robert Jean, 141, 161 Robert, 60, 316 Robin, Henri, 161 Rouault, Jean, 161 Rozanoff, Constantin, 228-229 Sainte-Claire-Deville, 161 Samin, Jean, 144, 146 Sandeau, Jean, 17, 47, 146, 165n, 249n, 267n, 330n, 360n, 435. Sarrail, Jean, 235 Schrecker, 90 Soissons, Jean, 17, 237, 303, 435 Soufflet, Jacques, 303 Soulier, Romain, 60 Stikker, 208n Strauss, Franz-Josef, 75, 83-84, 89, 92, 254 Tamagnini, Pierre, 60, 340

Tasseau, Jean-Pierre, 316 Tauzia, 305n, 316 Tavernier, Michel, 193n, 195n, 199n, 213n Terrazzoni, Claude, 60, 75n, 79n, 87n Thabaud, Jacques, 194, 195n, 196 Thron, Jean, 59, 71 Tillon, Charles, 24 Toenis, 84 Trefeu, Roger, 193n Turcat, Andr, 233 Vasseur, 159, 161 Vellas, Pierre, 193 Velon, Jean, 189 Viallatte, Andr, 59 Viel, Maurice, 161 Villetorte, 141, 144, 149, 161 Von Hassel, 96, 208, 210 Von Karman, Thodore, 213 Vougny, Philippe, 148 Wanner, Jean-Claude, 60 Wilson, Harold, 219 Wilson, Michael, 95 Wirth, Frdric, 91-92n Witt, Bernard, 59, 190, 232-233, 318, 435 Wolf, Bernard, 71 Wocke, 90 Ziegler, Henri, 189, 197, 200n Zuckerman, Solly

Imprim par DGA/DPBG/ECS/SG REPRO 03.2007