NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

NARCAP IR-4, 2012

Scurit Arienne et Phnomnes Ariens Non identifis Etude prliminaire de 600 cas de Phnomnes Ariens Non identifis (PAN) observs par des pilotes militaires et civils
Dominique F. Weinstein NARCAP International Technical Specialist France Membre du Collge dexperts du CNES/GEIPAN1 - France Copyright March 2012 (Used by permission of NARCAP-USA, June 2012)

Rsum Ce rapport prsente les rsultats dun examen dtaill de 600 cas, sur une priode de 64 annes durant laquelle des pilotes ont rapport la prsence dun ou plusieurs phnomnes ariens non identifis (PAN) pendant leur vol. Dans 443 cas (74%), ces PAN ont t dcrits comme des objets (de forme circulaire dans 42% des cas) plutt que comme des sources lumineuses. Dans 162 cas (27%), lobservation visuelle est confirme par une dtection radar (au sol ou embarqu). Ce rapport analyse plus particulirement les 290 cas (48%) dans lesquels les PAN ont eu (ou auraient pu avoir) un impact sur la scurit du vol. Dans 108 cas (37%), les pilotes ont estim que la possibilit dun impact sur la scurit du vol tait telle quils ont rempli un rapport dAirprox ou dAirmiss. Il a t mis en lumire que les vnements avec un impact potentiel sur la scurit arienne les plus rapports sont : Le PAN approche sur une trajectoire de collision (78 cas) et le PAN dcrit des cercles autour et/ou manuvre proximit de lavion (59 cas). Il a galement t constat que dans 81 cas (14% des 600 cas), les pilotes ont rapport des effets lectromagntiques (EM) supposs, sur un ou plusieurs systmes de lavion. Les systmes radio et compas sont les systmes principalement affects. Les avions privs (de tourisme) sont plus touchs par les effets EM supposs provenir des PAN, probablement en raison du fait que leur avionique et leur compas sont moins bien protgs contre les interfrences de frquences radio/magntiques et les radiations ionisantes que ceux des avions commerciaux ou militaires. Dans quatre cas, les systmes darmement davions militaires ont t rendus momentanment inoprants lorsquils ont t dirigs vers un PAN. Enfin, dans 31 cas, les pilotes ont d effectuer une brusque manuvre dvitement pour chapper une collision avec un PAN, en blessant des passagers dans cinq cas. Ces rsultats sont potentiellement importants et mritent dtre confirms par une tude plus approfondie et par le recueil dautres rapports aronautiques de grande qualit.

IMPORTANT: Ces phnomnes ariens sont considrs non identifis par les pilotes au moment de lobservation et pour certains dentre eux aprs une enqute officielle. Cela ne signifie pas que tous ces cas resteront jamais non identifis. Plus de dtails recueillis et dinvestigations, lpoque de lobservation, auraient probablement expliqu un certain nombre de ces cas. Par ailleurs, lauteur na pas dexplication ou de thorie quant la nature relle de ces phnomnes inconnus (probablement varis) rencontrs par les pilotes (phnomnes naturels inconnus, projets secrets militaires hautement classifis au moment de lobservation, etc.). Le seul but de ce rapport est de montrer que ces phnomnes surviennent et quils peuvent avoir un impact sur la scurit des vols. Ils doivent tre pris en compte et ils ncess itent une tude scientifique plus approfondie. Lauteur.
1

Le GEIPAN (Groupe dEtude et dInformation sur les Phnomnes Arospatiaux Non identifis ) est le service officiel franais tabli en 1977 au sein du Centre National dEtudes Spatiales (CNES).

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Introduction Depuis plus de 60 ans, des pilotes civils et militaires rapportent des observations et des rencontres en vol avec des lumires ou des objets qui nont pas lapparence ou les caractristiques de vol dappareils ou de phnomnes connus. Le Dr Richard F. Haines2, ancien responsable du Bureau des Space Human Factors de la NASA et directeur scientifique du National Aviation Reporting Center on Anomalous Phenomena (NARCAP) aux Etats-Unis, a propos la dfinition suivante pour le terme phnomne arien non identifi UAP (1980) : Un Phnomne Arien Non identifi (PAN) est un stimulus visuel qui provoque un rapport d'observation dans le ciel d'un objet ou d'une lumire, dont l'apparence et/ou les performances en vol ne correspondent pas un objet volant de type conventionnel, et qui demeure non identifi aprs un examen minutieux de tous les lments disponibles par des experts capables de faire une identification technique. Ltude et les statistiques qui suivent sont bases sur 600 cas dobservation de PAN rapports par des pilotes civils et militaires. Un rsum dtaill de chacun de ces 600 cas figure dans le catalogue (2e dition, 2011) compil par lauteur. Cette analyse des 600 cas est focalise sur 25 facteurs parmi les 39 facteurs (champs) de la base de donnes AIRPANC (voir la liste des facteurs en annexe) Ce rapport est divis en trois parties : 1. Analyse des 600 cas de PAN (sections n1 14) 2. Analyse approfondie des 290 cas (49%) dans lesquels la rencontre avec un PAN a eu, ou aurait pu avoir, un impact rel sur la scurit arienne (trajectoire de collision, quasicollision, dviation de trajectoire, manuvre pour viter une collision, passagers blesss, etc.), y compris 31 cas (11%) dans lesquels les pilotes ont t obligs deffectuer une manoeuvre dvitement, parfois brutalement, blessant des passagers ou des membres dquipage (section n15). 3. Analyse aditionnelle des 81 cas dans lesquels les pilotes ont rapport des effets supposs sur un ou plusieurs systmes de lavion (section n16).

Le Dr Richard F. Haines est le directeur scientifique du NARCAP et lancien chef du Space Human Factors Office du Centre de recherches de Ames (NASA) en Californie. Il a t chercheur de haut niveau pour la NASA et la compagnie Raytheon.

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

1. Localisation dans le temps : Ces 600 cas couvrent une priode de 64 annes (1946 2010). La rpartition de ces 600 cas par anne est la suivante :
Tableau 1: Rpartition des 600 cas par anne 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 1961 2 7 7 9 10 17 83 39 40 30 22 34 9 11 2 6 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 1975 1976 1977 11 2 3 9 9 13 10 7 4 6 7 10 7 5 4 11 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991 1992 1993 15 15 10 8 7 4 3 7 5 2 5 2 6 7 2 0 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 4 8 5 4 6 5 8 4 1 0 5 1 0 1 0 2 1

10 20 cas par an Plus de 20 cas par an

La rpartition des 600 cas par anne montre que 320 cas (53%) sont survenus dans une priode de 16 annes (de 1946 1960), avec 275 cas (46%) uniquement pour la priode 1950-1957. 1952, avec 83 cas, est lanne qui a eu le plus grand nombre de cas, suivie par 1954, avec 40 cas. Elles sont considres comme deux annes de grandes vagues dobservation de PAN depuis le sol, 1952 aux Etats-Unis et 1954 en Europe.
Tableau 2 : Rpartition des 600 cas par mois Janvier Fvrier Mars Avril Mai Juin Juillet 54 46 42 29 44 56 75 Aot Septembre Octobre Novembre Dcembre Non spcifi 55 46 45 51 45 12

La rpartition des 600 cas par mois ne montre aucun schma spcifique de distribution mensuelle des cas. Juillet, avec 75 cas, possde le plus grand nombre de cas par rapport aux autres mois, et avril, avec 29 cas, a le plus petit nombre de cas. Les dix autres mois ont un nombre de cas entre 42 et 56 cas, ce qui ne montre pas une grande diffrence. 2. Luminosit ambiante (heure de lobservation) : En ce qui concerne le facteur Luminosit ambiante , lheure de lobservation nest pas mentionne par les tmoins dans 38 cas (6% des 600 cas). Un peu plus de la moiti des 562 cas restants (305 cas - 54%) a eu lieu de nuit et 257 cas (46%) de jour. 3

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

3. Localisation : Les 600 cas sont quasiment distribus sur lensemble de la plante. Ils sont localiss au dessus de zones continentales avec 564 cas, rpartis sur 56 pays, et au-dessus de zones maritimes (36 cas). Le continent amricain (Amrique du Nord, centrale et du Sud) reprsente lui seul 376 cas (58%), dont 298 cas pour lAmrique du Nord (Etats-Unis et Canada). 108 cas sont localiss audessus de lEurope, dont 33 cas rapports dans lespace arien franais.
Tableau 3 : Distribution des observations par zone gographique (terrestre et maritime)
Zone gographique : Amrique du Nord Amrique du Sud Europe Moyen-Orient Afrique du Nord Afrique Asie Australie / Ocanie Total Zone maritime : Ocan Atlantique Ocan Pacifique Mer du Nord Manche Total 298 78 108 4 9 6 42 19 564 36 Pays : Afrique du Sud (SA) Algrie (AL) Allemagne (GE) Angola (AN) Argentine (AR) Australie (AU) Autriche (AS) Bahrein (BA) Bolivie (BO) Brsil (BR) Canada (CA) Chili (CE) Chine (CH) Colombie (CO) Congo (CN) Core Nord/Sud (KO) Costa Rica (CR) Cuba (CU) Danemark (DK) 1 2 5 1 10 10 3 1 1 17 23 18 9 2 1 11 1 1 1 Equateur (EC) Egypte (EG) Espagne (SP) Etats-Unis (US) Finlande (FL) France (FR) Groenland (GR) Islande (IC) Inde (IN) Iran (IR) Irlande (IL) Italie (IT) Japon (JP) Kazakhstan (KZ) Maroc (MO) Mexique (MX) Mozambique (MB) Norvge (NO) Nouvelle-Zlande NZ 1 1 10 275 4 33 3 2 1 2 2 5 17 1 3 8 1 2 9 Paraguay (PA) Pays-Bas (NL) Prou (PE) Philippines (PH) Pologne (PL) Portugal (PO) Royaume Uni (UK) Russie (RU) Soudan (SU) Sude (SW) Tawan (TW) Thalande (TH) Tunisie (TU) Uruguay (UR) Venezuela (VZ) Yougoslavie (YU) Zimbabwe (ZE) 1 1 6 1 2 5 18 6 1 1 1 1 3 1 11 5 2

36

4. Type davion : La rpartition des 600 cas selon le facteur type davion donne les rsultats suivants : Tableau 4.a : Rpartition par type davion 1946 2010 (600 cas) Avions Militaires (M) Avions Commerciaux (C) Avions Privs (P) Autres * 251 cas 233 cas 105 cas 11 cas 41% 39% 18% 2%

(*) Observations depuis plusieurs avions de types diffrents (Militaire et commercial : 8 cas; Priv et Commercial : 3 cas)

Parmi les 600 cas rpartis sur 64 annes, les observations de PAN rapportes par des pilotes militaires sont les plus nombreuses : 251 cas (41%). Les pilotes commerciaux ont rapport 233 cas (39%) et les pilotes privs 105 cas (18%). Par contre, en ne considrant que les 20 dernires annes (1990 2010), ce qui reprsente 71 cas, le rsultat est totalement diffrent. Les observations par les pilotes commerciaux sont les plus nombreuses : 50 cas (70%) ; les pilotes militaires ont rapport 12 cas (17%) et les pilotes privs 9 cas (13%).

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Tableau 4.b : Rpartition par type davion 1990 2010 (71 cas) Avions Commerciaux (C) Avions Militaires (M) Avions Privs (P) 50 cas 12 cas 9 cas 70% 17% 13%

De plus, un examen plus dtaill de la rpartition des cas militaires par anne montre que 75% dentre eux (189 cas) ont eu lieu sur une priode de 14 annes (1946 1959). La plupart de ces cas sont des cas militaires amricains survenus dans les annes cinquante. De nombreux rapports officiels de cette priode ont t dclassifis au cours des trois dcennies suivantes. (Rapports Sign, Grudge et Blue Book de lUS Air Force) Dans 141 cas (24%), quasiment un quart des 600 cas, le phnomne a t observ depuis deux avions, ou plus, en vol. 5. Nombre de tmoins : Dans 415 cas (69%), les tmoins (membres dquipage) sont au moins deux. Dans 185 cas (31%), le pilote (ou le copilote) est le seul tmoin. Ce rsultat montre que dans plus des deux tiers des 600 cas le phnomne a t observ par plus dun tmoin. Dans 98 cas (16%), des tmoins au sol ont confirm lobservation du phnomne rapport par le pilote ou lquipage. 6. Rapports et rapports officiels : Des rapports dobservation ont t rdigs par les pilotes (et lquipage) dans 218 cas (36% des 600 cas). Parmi ces 218 cas, il y a 197 rapports officiels (33%). Les pilotes militaires ont soumis le plus grand nombre de rapports officiels (103), plus de la moiti (52%) du total des 197 rapports officiels. Les pilotes commerciaux et les pilotes privs ont tabli des rapports officiels respectivement dans 80 cas et 14 cas. Parmi les 233 cas commerciaux de la prsente analyse, les pilotes ont rapport officiellement leur observation dans 34% des cas (80 cas). 7. Type de propulsion de lavion : La rpartition des 600 cas aronautiques selon le type de systme de propulsion est la suivante : Tableau 5 : Type de systme de propulsion Moteur hlice Moteur raction (jet) Hlicoptre Non spcifi 312 268 10 10 53% 45% 2%

Les avions hlice reprsentent 312 cas (53%). Ce rsultat peut sexpliquer du fait que 320 cas (53%) ont eu lieu entre 1946 et 1959, poque o la plupart des avions commerciaux taient propulss par des hlices.

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

8. Phase de vol : Les 600 cas sont rpartis en fonction de la phase de vol au moment de lobservation. Le vol est divis en cinq phases : Dcollage, monte, croisire, descente et approche. Les rsultats sont les suivants : Tableau 6 : Rpartition par phase de vol Dcollage Monte Croisire Descente Approche Non prcis 5 cas 32 cas 509 cas 21 cas 31 cas 2 cas 1% 5% 85% 4% 5%

La rpartition des cas selon la phase de vol montre quune large majorit des cas survient lorsque lavion est en vol de croisire. Il convient de prciser quau cours de cette phase de vol le pilote et lquipage disposent de plus de temps pour observer le ciel, lappareil tant souvent en autopilotage. A linverse, pendant les quatre autres phases de vol, lattention des pilotes est monopolise par le pilotage et la lecture des instruments. 9. Dtection radar du PAN : Il existe trois types dobservations radar-visuelles (RV) : (1) dtection par radar au sol (GR), (2) dtection par radar embarqu (AR), (3) dtection par radar au sol et radar embarqu (AGR). Une quatrime catgorie doit tre prise en compte (NR), lorsque la prsence du PAN a t contrle par radar au sol et/ou radar embarqu, et quelle sest rvle ngative. Parmi les 600 cas slectionns, une dtection radar (positive ou ngative) a t effectue dans 278 cas (46%), qui se rpartissent comme suit : Dtection radar positive (GR+AR+AGR) Dtection radar ngative (NR) 162 cas (27% des 600 cas) 115 cas

Il est intressant de noter que le pourcentage de dtections radar positives (27%) est exactement le mme que celui de lanalyse ralise sur 300 cas3. Dans 162 cas (27% des 600 cas), lobservation visuelle dun PAN est confirme par une dtection radar. La rpartition des 162 cas radar-visuels, selon la localisation du systme radar, est la suivante : Tableau 7 : Rpartition par type de dtection radar 1. Radar au sol (GR) 2. Radar embarqu (AR) 3. Radar au sol et radar embarqu (AGR) 103 cas 25 cas 34 cas 64% 15% 21%

A Preliminary Study of 300 cases of Unidentified Aerial Phenomena (UAP) Reported by Military and Civilian pilots, NARCAP International Technical Report, ITR-1, 16/02/2010, Dominique Weinstein.
3

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Dans 34 cas (21%), lobservation visuelle du PAN est confirme la fois par le radar au sol et par le radar de bord.
Exemple : En manoeuvre dapproche, le copilote dune Caravelle observe cin q six lumires positionnes au niveau de lextrmit de laile droite de son appareil. Ces lumires suivent la Caravelle sur une trajectoire parallle. Le copilote demande au centre de contrle arien sil y a dautres avions en approche. Il reoit une rponse ngative, mais le Centre de contrle arien confirme la prsence dun cho radar sur la droite de la Caravelle, et qui la suit. Les lumires disparaissent puis rapparaissent soudainement lextrmit de laile gauche. Au mme moment, le Centre de contrle arien confirme la prsence maintenant dun cho radar sur la gauche de lavion. (Cas : 1352, France 1979)

Ces cas radar-visuels sont importants et trs intressants pour deux raisons : (1) Ils confirment le tmoignage visuel du pilote et/ou de lquipage par un enregistrement technique du phnomne ; (2) Quelquefois, le radar permet dobtenir des mesures telles que la vitesse, laltitude et la trajectoire du PAN.
Exemple : Lquipage dun B-757 observe un objet fonc en forme de cigare et sans aile, une distance denviron 15 20 miles, en dessous et sur la droite de son avion. Le Centre de Tacoma du Commandement de la dfense arienne, du secteur ouest (NORAD Western Air Defence Sector) suit un cho radar non identifi qui apparat dabord stationnaire, puis acclre soudain de manire trs rapide pendant 20 30 secondes, avant de stopper brutalement. Le phnomne plane pendant une demi-seconde, puis acclre de nouveau soudainement. Il rpte cette manuvre plusieurs fois pendant une priode de quatre minutes, aprs laquelle la cible radar disparat. Son acclration a t enregistre entre 1.000 et 1.400 mph. (Cas : 1266, USA 1995)

10. Type de PAN : Les phnomnes observs par les pilotes sont classs en deux grandes familles : les lumires (ou sources lumineuses) et les objets , lorsquils ont un aspect solide . Les 600 cas se rpartissent comme suit : Tableau 8 : Rpartition par type de PAN Objet (OB) Lumire (LT) Non spcifi (UN) 443 cas 156 cas 1 cas 74% 26%

Dans presque trois quarts des cas (74%), les PAN observs par les pilotes et les quipages sont dcrits comme ayant un aspect matriel, solide ou tridimensionnel. Les phnomnes dcrits comme solides ont des formes diverses. Les formes le plus souvent rapportes sont circulaires (ou elliptiques) avec une surface laspect mtallique (sphre, disque argent, soucoupe, etc). Cependant, de nombreuses autres formes ont t signales, quelques unes trs tranges, non conformes avec les concepts arodynamiques conventionnels.
Exemples : Deux objets jaunes en forme de hamburger (Cas 1149, USA 1980) ; un cylindre noir de huit mtres de long et trois mtres de large (Cas 1123, Italie 1979) ; un triangle gant avec des lumires intenses sur le pourtour (Cas 1113, Chili 1978) ; un long objet marron en forme de cigare (Cas 1050, Portugal 1976) ; un fuselage davion sans aile ni queue et avec des hublots clairs de lintrieur (Cas 1347, France 1985) ; une forme elliptique, plate en dessous et lgrement bombe sur le dessus (Cas 1245, Sahara 1965) ; un grand objet elliptique ressemblant un champignon mtallique gant, paraissant par moment translucide (Cas 556, Australie 1954).

Dans 127 cas, le phnomne est dcrit comme un objet sans autre prcision sur sa forme exacte. La forme de lobjet est dcrite par le pilote dans 316 cas.

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Ces 316 cas dcrits comme objets avec une description de la forme se rpartissent comme suit : Tableau 9 : Rpartition des cas par la forme du PAN Forme rapporte (par catgorie) 1. Disque (ou circulaire, soucoupe, rond) 3. Sphrique (Sphre, ballon, globe) 4. Ovale (elliptique, oeuf) 5. Cigare (fuselage) 6. Triangle (delta, aile volante) 7. Missile (roquette, torpille, balle de fusil) 8. Cylindrique 9. Demi-sphre (bol renvers, demi-lune) 10. Changeante (Forme du PAN changeant pendant lobservation) 11. Autres formes (Croissant, banane, champignon, rectangle)

Nb de cas 132 89 51 31 15 11 9 7 1 5

% 42% 28% 16% 10%

La forme circulaire (disque, soucoupe, rond) est la plus frquemment rapporte (132 cas 42%). Les autres formes se rpartissent comme suit : sphrique4 (89 cas), ovale (51 cas), cigare (31 cas) et missile (11 cas). Les objets dcrits de forme ovale et en forme de cigare peuvent tre considrs comme de forme circulaire mais vue sous un angle diffrent (comme par exemple un disque lgrement inclin). 11. Nombre de PAN : Dans plus de deux tiers des 600 cas slectionns (474 cas 78%) les tmoins ont rapport lobservation dun seul PAN. Dans 117 cas (20%), les tmoins ont observ deux phnomnes5 ou plus. Dans 12 cas, des groupes de plus de dix PAN ont t observs dans le mme temps.
Exemples : Le pilote dun B-727 a observ un groupe de 10 15 objets orange lumineux en forme de soucoupe, se dplaant en formation parfaite du sud au nord (Cas 1018, Portugal 1974) ; le pilote et mitrailleur dun RB-66 de lUS Air Force a observ 16 objets ovales de couleur crme denviron 12 20 mtres de long et 10 12 mtres de large (Cas 809, Mer de Chine 1959) ; quatre pilotes de jet du Corps des Marines ont rapport lobservation dune formation de 16 objets en forme de disque volant une altitude infrieure la leur (Cas 580, Etats-Unis 1954).

Ces 117 cas dobservation de PAN multiples se rpartissent comme suit : 2 PAN (41 cas) ; 3 PAN (32 cas) ; 4 PAN (10 cas) ; 5 PAN (7 cas) ; 6 PAN (3 cas) ; 7 PAN (6 cas) ; 8 PAN (2 cas) ; 9 PAN (3 cas); 10 19 PAN (9 cas) ; 20 PAN et plus (3 cas). Dans 9 cas, le nombre de PAN (un ou plus) nest pas prcis. 12. Altitude (estime) du PAN : Le pilote a donn une estimation de laltitude du PAN dans 332 cas (55%). Les altitudes estimes par les pilotes se rpartissent comme suit :

Une tude spcifique sur les PAN en forme de sphre a t publie par le NARCAP en 2010 Spherical UAP and aviation safety: A critical review , Dr Richard F. Haines diteur en chef. 5 Une tude sur les observations de PAN multiples a t publie par le Dr Richard F. Haines, Directeur scientifique du NARCAP : Project Delta: A Study of Multiple UFO , LDA Press, 1994.

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Tableau 10 : Altitude estime du PAN (en pieds) < 2.000 pieds Entre 2.000 et 4.999 pieds Entre 5.000 et 9.999 pieds Entre 10.000 et 19.999 pieds Entre 20.000 et 29.999 pieds Entre 30.000 et 49.999 pieds Entre 50.000 et 100.000 pieds > 100.000 pieds
Altitude non prcise

14 cas 51 cas 89 cas 64 cas 48 cas 53 cas 11 cas 2 cas 268 cas

Dans 305 cas, un peu plus de la moiti des cas (51%), laltitude estime du PAN se situe entre 2.000 pieds et 50.000 pieds. Laltitude estime la plus basse rapporte par un pilote est 500 pieds (environ 115 mtres). Laltitude dun PAN la plus leve a t 246.000 pieds (82.000 mtres). Elle a t rapporte par le Commandant Joe Walker lors dun vol dessai plus de 3.200 km/h. Sa camra arrire a captur les images de cinq objets cylindriques ou en forme de disque volant en formation chelonne (cas 854, avril 1964). 13. Comportement du PAN Classification Valle : En utilisant la classification cre par Jacques Valle6 et adapte la base de donnes AIRPANC, le comportement des PAN peut tre divis en trois catgories : (1) Phnomne stationnaire (Anomalie), (2) Phnomne ayant une trajectoire et/ou une vitesse constante (flyby), (3) Phnomne ayant une trajectoire et/ou une vitesse variable (Manuvres)). Lapplication de la Classification Valle aux 600 cas donne les rsultats suivants :
Tableau 10 : Rpartition selon le comportement du PAN (Classification Valle)

Type de comportement du PAN PAN stationnaire (AN) PAN avec vitesse et trajectoire constantes (FB) PAN avec vitesse et trajectoire variable (MA)

Nb de cas 39 cas 222 cas 339 cas

% 7% 37% 56%

Cette classification permet dattribuer un niveau dtranget , ou de nonconventionnalit au phnomne. Les cas manoeuvres sont ceux avec le plus haut degr dtranget. Ils sont les plus nombreux et reprsentent plus de la moiti (56%) des 600 cas slectionns pour cette tude.
Exemple : Lquipage dun C-47 cargo de la VARIG a observ un objet lumineux. Aprs une manuvre rapide lobjet en forme de disque sest retrouv devant lavion et a crois sa trajectoire en se dirigean t vers la

Astrophysicien franco-amricain, le Dr Jacques Valle tudie les PAN depuis plus de 50 annes. Il est lun des membres du Bureau scientifique du NARCAP et du Collge dexperts du CNES/GEIPAN en France. Il a t consult sur le sujet des PAN par les services officiels de plusieurs pays dont les Etats-Unis et la France.

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

droite. Le PAN a stopp un moment, puis il a plong brutalement et a disparu hors de vue dans un nuage. Lorsque le PAN sest trouv sur la droite de lavion, les moteurs ont commenc tousser et couper, puis les lumires de la cabine ont faibli et se sont presque teintes. Lensemble des systmes lectriques de lavion ont sembl sur le point de tomber en panne. Lorsque le PAN a plong dans le nuage, tout est redevenu normal. (Cas 742, Brsil 1957)

14. Interaction entre le PAN et lavion : Les cas dinteraction sont les cas dans lesquels le PAN a sembl ragir la prsence de lavion. Dans 299 cas (presque 50%), il y a eu interaction entre le PAN et lavion. Cela concerne les types dvnement suivants : (1) Le PAN effectue des manuvres pour approcher, suivre ou chapper lavion ; (2) Manuvres et passes de combat arien avec des avions militaires ; (3) Le PAN effectue des cercles autour de lavion et/ou manuvre proximit de lavion. Les cas o des effets lectromagntiques supposs sur les systmes de lavion ont t rapports appartiennent a fortiori ces cas dinteraction. Ces 299 cas se rpartissent comme suit : Tableau 11 : Rpartition des cas dinteraction par type davion Avions militaires (M) Avions commerciaux (C) Avions privs (P) Avions commerciaux + militaires (C+M) Avions commerciaux + privs (C+P) 141 cas 86 cas 66 cas 4 cas 2 cas

Les rsultats mentionns ci-dessus (tableau 11) confirment ceux dune analyse portant sur 110 cas, publie en 2008 dans le livre Phnomnes Arospatiaux Non identifis : un dfi la science7 ainsi que ceux de lanalyse de 300 cas publie en 20108. Les facteurs comportement (section 13) et interaction (section 14) sont lis : 244 cas dinteraction sont aussi des cas manuvres (MA) de la Classification Valle. Ces cas dinteraction sont ceux possdant le plus haut niveau dtranget.
Exemple : Le pilote dun B -727 en approche observe devant son avion une lumire blanche qui se dirige droit sur lui grande vitesse avant de stopper net 100 mtres devant. Le pilote effectue alors une manuvre pour viter le PAN, qui vire de manire trange puis vole paralllement lavion. Lobjet ressemble une soucoupe renverse de la taille dun avion de ligne. Alors que le pilote sa pprte atterrir, toutes les lumires de la piste et de laroport steignent. Le pilote doit remonter 3.000 mtres, toujours accompagn par lobjet. Le pilote questionne la tour de contrle pour savoir sil y a dautres appareils dans le secteur. Il ny a quun petit Piper de larme volant 600 mtres au-dessus du B-727. Soudain les lumires de laroport se rallument et le pilote reprend son approche finale. Au mme moment le PAN disparat une vitesse fantastique. Pendant le blackout lumineux, les instruments de la tour de contrle ont t affects et tous les systmes radio de laroport ont t interrompus. Toute la ville de San Carlos de Bariloche a subi le black-out lumineux. Le pilote du Piper de larme a confirm la prsence dune lumire o range qui suivait le B-727, puis stoppait brutalement, grimpait ensuite trs grande vitesse, avant de stopper nouveau, puis de disparatre vers la montagne. (Cas 1269, Argentine 1995)

15. Impact sur la scurit du vol : La totalit des cas dobservation de PAN rapports par des pilotes, faisant lobjet de la prsente analyse, pourraient tre considrs comme ayant un impact sur la scurit des vols,
7

Phnomnes arospatiaux non identifis : un dfi la science , Chapitre III par Dominique Weinstein, livre collectif sous la direction dYves Sillard, 2007, ditions du Cherche -Midi. 8 A Preliminary Study of 300 cases of Unidentified Aerial Phenomena (UAP) Reported by Military and Civilian pilots, NARCAP International Technical Report ITR-1, 16/02/2010, Dominique Weinstein.

10

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

simplement du fait quen attirant lattention des pilotes, les PAN peuvent les distraire de leur tche. Cependant, des cas ont eu un impact certain sur la scurit du vol (quasi-collision, trajectoire de collision, dviation de trajectoire, manuvre pour viter une collision). Dans quelques cas, les pilotes ont t forcs deffectuer des manuvres dvitement, parfois de manire brutale, qui ont entran des blessures chez des passagers ou des membres dquipage. Parmi les 600 cas de cette tude, un impact possible pour la scurit des vols a t not dans 290 cas (48%), presque la moiti des cas. Ces 290 cas se rpartissent par type davion (commercial, militaire ou civil) comme suit :
Tableau 12 : Rpartition des 290 cas avec impact sur la scurit du vol par type davion

Type davion Avions commerciaux (C) Avions militaires (M) Avions privs (P) Avions multiples : C+M (3) / C+P (2)

Nb de cas 125 cas 95 cas 65 cas 5 cas

% 43% 33% 22% 2%

Dans quelques cas, des effets lectromagntiques, ou autres, sur les systmes de lavion ont t rapports lorsque le PAN tait dans la proximit. Dans 108 cas (37%), les pilotes ont estim que limpact sur la scurit du vol tait suffisamment grave pour remplir un rapport officiel dAirprox ou dAirmiss. 15.1. Types dvnement avec un impact possible sur la scurit du vol Daprs le tmoignage et/ou des rapports des pilotes, il a t possible de slectionner 18 types dvnement qui ont eu (ou aurait pu avoir) un impact sur la scurit des vols. Ces 18 vnements sont les suivants : 1. Lavion approche du PAN 2. Le PAN approche de lavion 3. Le PAN approche sur une trajectoire de collision 4. Quasi-collision avec un PAN 5. Le PAN coupe la trajectoire de vol de lavion 6. Le PAN dcrit des cercles autour, et/ou manoeuvre proximit de lavion 7. Le PAN suit lavion 8. Le PAN suit lavion (malgr les changements daltitude et de vitesse du pilote) 9. Le PAN prend lavion en chasse 10. Le PAN manoeuvre proximit de laroport ou des pistes de laroport 11. Le pilote rapporte des effets lectromagntiques supposs sur les systmes de lavion 12. Le pilote doit effectuer une manoeuvre pour viter une collision 13. Des passagers sont blesss aprs une manoeuvre dvitement 14. Le PAN entre en collision avec lavion 15. Lavion et le pilote disparaissent (aprs avoir signal la prsence dun PAN) 16. Le cockpit est clair par une intense lumire manant du PAN Cas militaires seulement : 17. Le pilote prend le PAN en chasse 18. Dogfight : combat arien entre lavion et le PAN. 11

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Les deux derniers vnements dcrits ci-dessus (N17 et 18) ne concernent que les cas militaires. Dans ces deux types dvnement, les pilotes ragissent la prsence du PAN avec une action susceptible davoir un impact sur la scurit de leur vol. Les vnements avec impact sur la scurit du vol se rpartissent par type davion (commercial, militaire et priv) comme suit :
Tableau 13 : Rpartition des vnements avec impact sur la scurit du vol par type davion Types dvnement avec impact possible sur la scurit du vol (**)
(selon les tmoins)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18

Lavion approche du PAN Le PAN approche de lavion Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision Quasi-collision avec le PAN Le PAN coupe la trajectoire de lavion Le PAN dcrit des cercles autour et/ou manoeuvre proximit de lavion Le PAN suit lavion Le PAN suit lavion (malgr des changements daltitude et de vitesse) Le PAN prend lavion en chasse Le PAN manoeuvre proximit de laroport ou des pistes Effets lectromagntiques sur les systmes de lavion Le pilote doit effectuer une manoeuvre pour viter une collision Passagers blesss suite une manoeuvre dvitement Le PAN entre en collision avec lavion Avion et pilote disparaissent (aprs avoir signal la prsence dun PAN) Cockpit clair par une intense lumire manant du PAN Le pilote prend en chasse le PAN (cas militaires uniquement) Dogfight entre le pilote et le PAN (cas militaires uniquement) Rapport officiel (Incident / Airmiss / Airprox)

Nombre de cas P M Total 1 2 4 8 10 43 17 23 78 1 0 6 4 12 36 17 18 59 7 0 9 0 0 1 0 2 3 0 1 3 35 26 80 6 10 31 0 0 3 0 0 2 1* 2 3 0 0 3 5 5 9 9 50 15 43 108 C 1 25 38 5 20 24 2 1 1 2 19 15 3 2 0 3

(*) Cas Valentich (Australie, 1978) (**) Dans plusieurs cas plusieurs types dvnement sont rapports pour le mme cas (exemple : Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision, puis dcrit des cercles autour de celui -ci alors que des effets EM sont rapports dans le mme temps)

Dans 78 cas, le phnomne sest approch de lavion sur une trajectoire de collision, et dans six autres cas il y a eu quasi-collision avec lavion. Dans 31 cas, le pilote a t oblig deffectuer une manuvre dvitement pour viter une collision avec le PAN, y compris trois cas (tous des avions commerciaux) dans lesquels des passagers ont t blesss pendant la manuvre.
Exemple : Un pilote dAmerican Airlines a eu une quasi -collision avec un objet de la taille dun B-747 au moins . Pour viter une collision frontale, le pilote a plong son avion sous le PAN dans une manuvre si abrupte que plusieurs des 85 passagers ont t projets de leurs fauteuils. Dix passagers ont t srieusement blesss. Le pilote a contact par radio laroport le plus proche et a demand laut orisation pour un atterrissage durgence. Un rapport complet a t transmis la CAA, lAutorit de laviation civile amricaine. (Cas 1432, USA 1957)

Dans 59 cas, le PAN a dcrit des cercles autour et/ou a manoeuvr proximit de lavion. Ce type dvnement a galement le plus grand nombre de cas (20) avec effets lectromagntiques sur les systmes davionique, plus particulirement des cas davions commerciaux (8 cas) et davions privs (8 cas).

12

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Limpact sur la scurit du vol ne doit pas tre nglig, bien au contraire il doit tre pris en compte srieusement par les autorits. Le nombre de rapports officiels dAirprox, dAirmiss ou dincident (108 cas, 37% des 290 cas avec impact sur la scurit du vol) est relativement faible en raison de la difficult et/ou de la rticence des pilotes et des quipages, plus particulirement des pilotes commerciaux, rapporter officiellement leurs observations. 15.2. Rpartition des 290 cas avec impact possible sur la scurit du vol par type davion : - Cas davions commerciaux : Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit du vol, les 125 cas (43%) davions commerciaux sont rpartis comme suit : Tableau 14 : Rpartition des types dvnement avec impact possible sur la scurit du vol
pour les cas davions commerciaux (125 cas) Types dvnement avec impact possible sur la scurit du vol (**)
(selon les tmoins)

Lavion approche du PAN Le PAN approche de lavion Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision Quasi-collision avec le PAN Le PAN coupe la trajectoire de lavion Le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion Le PAN suit lavion Le PAN suit lavion (malgr les changements daltitude et de vitesse) Le PAN prend en chasse lavion Le PAN manoeuvre proximit de laroport ou des pistes Le PAN entre en collision avec lavion (*) Effets lectromagntiques sur les systmes de lavion. Cockpit clair par une intense lumire manant du PAN Total Consquences Le pilote doit effectuer une manoeuvre pour viter une collision Le PAN manoeuvre pour viter lavion Le pilote prend en chasse (poursuit) le PAN Le pilote signale des effets lectromagntiques supposs sur lavion Passagers blesss suite une manoeuvre dvitement Avion endommag (cas 1451) Avion dtruit (ou port disparu) Rapport officiel (Incident / Airmiss / Airprox)
et a cass le pare-brise)

Nb de cas 1 25 38 5 20 24 2 1 1 2 2 2 3 125 15

EEM 1 5 1 1 8

Rapport

7 18 4 6 9 2 1

2 19

1 1 1 50

19 3 1 50

(*) Cas: 1341 (le PAN est entr en collision avec lhlice, pas de dgts) ; 1284 (Le PAN a frapp le haut du cockpit Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit arienne, 125 cas (43%) ont t rapports par des pilotes commerciaux. Les pilotes commerciaux ont rempli un rapport officiel dAirprox, dAirmiss ou dincident dans 51 cas (40% des 126 cas commerciaux). Le type dvnement avec un impact possible sur la scurit du vol le plus dcrit par les pilotes commerciaux est : le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision (38 cas). Il sagit aussi du type dvnement ayant fait lobjet le plus souvent dun rapport officiel des pilotes commerciaux (18 cas).

13

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Exemple : Les trois membres dquipage dun B747 -300 ont observ un objet blanc en forme de fuse se dplaant trs rapidement entre 200 et 400 mtres au-dessus de lavion dans la direction oppose. Les tmoins nont vu aucune aile sur lobjet quils ont dcrit comme cylindrique et de couleur blanche. Il ny a pas eu de TCAS9. Lobjet est pass au-dessus trs rapidement. Il tait suffisamment prs pour que le copilote ait baiss sa tte comme si le choc tait invitable. Aucune trane de condensation ou de feu ntait visible. Le contrle arien na pas dtect dcho venant dune direction oppose celle de lavion. Le National Transportation Safety Board na mis aucune conclusion quant la nature ou lidentit de lobjet mais il a considr le cas comme class. (Cas 1293, USA 1997)

Le type dvnement le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion reprsente 24 cas. Cest dans ce type dvnement que les pilotes rapportent le plus frquemment (8 cas) des effets lectromagntiques supposs sur les systmes de lavion. Dans quinze cas, le pilote a t contraint deffectuer une manuvre dvitement pour viter une collision qui lui semblait inluctable avec lobjet. Dans trois cas, cette manuvre a entran des blessures chez des passagers. Un type dvnement avec impact possible sur la scurit du vol a t rapport uniquement par les pilotes commerciaux : Cockpit clair par une intense lumire manant du PAN (3 cas). Ce type dvnement peut avoir pour consquence un aveuglement temporaire du pilote et de lquipage. - Cas davions privs : Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit du vol, les 65 cas davions privs (43%) sont rpartis comme suit :

Tableau 15 : Rpartition des vnements avec impact sur la scurit du vol pour les cas davions privs (65 cas) Types dvnements avec impact possible sur la scurit du vol
(selon les tmoins)

Lavion approche du PAN Le PAN approche de lavion Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision Quasi collision avec le PAN Le PAN coupe la trajectoire de lavion Le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion Le PAN suit lavion Le PAN suit lavion (malgr les changements daltitude et de vitesse) Le PAN prend en chasse lavion Le PAN manoeuvre proximit de laroport ou des pistes Le PAN entre en collision avec lavion (*) Effets lectromagntiques sur les systmes de lavion. Cockpit clair par une intense lumire manant du PAN Total Consquences Le pilote doit effectuer une manoeuvre pour viter une collision Le PAN manoeuvre pour viter lavion Le pilote prend en chasse (poursuit) le PAN Le pilote signale des effets lectromagntiques supposs sur lavion
9

Nb de cas 1 8 17 1 4 17 7

EEM 1 4 4 2 8 5

Rapport

2 3 1 1 3 2

11 65 6 1 1 35

11 35

3 15

Systme automatique anti-collision bord des avions commerciaux (automated collision-avoidance system).

14

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Passagers blesss suite une manoeuvre dvitement Avion endommag (Cas 391)* (cas 1004) Avion dtruit (ou disparu) (cas 1104) Rapport officiel (Incident / Airmiss / Airprox)

2 1 15

Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit du vol, il y a 65 cas (22%) rapports par des pilotes privs. Les pilotes privs ont fait un rapport officiel (Incident, Airmiss ou Airprox) dans 15 cas (23% des 65 cas davions privs), un pourcentage infrieur celui des pilotes commerciaux (40%) et des pilotes militaires (45%). Les deux types dvnement avec un impact possible sur la scurit du vol les plus rapports par les pilotes privs sont : Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision , comme pour
les pilotes commerciaux, et Le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion (17 cas chacun). Il sagit galement des deux types dvnement les plus rapports officiellement par les pilotes commerciaux (18 cas).
Exemple : Un pilote priv observe un objet mettant des clairs qui sapproche de lui trs rapidement sur une trajectoire de collision. Il a juste le temps de virer brusquement pour viter lobjet qui plane pendant une seconde sept mtres de lextrmit de son aile gauche avant de poursuivre sa trajectoire. Il disparat en quelques secondes. (Cas 1122, USA 1979) Exemple : Le pilote dun Cessna 170 volait 8.000 pieds lorsque son compas lectrique sest mis soudainement effectuer une lente rvolution complte 360 toutes les quatre cinq secondes. Jeta nt un il son autre compas magntique, il constatait que celui-ci oscillait de manire folle. A ce moment, il aperoit trois objets gris elliptiques en formation chelonne qui traversent le ciel devant lui de gauche droite et autour de son avion une distance de 150 200 mtres et une vitesse denviron 360 km/h. Le compas lectrique suivait exactement la position des objets qui tournaient autour de lavion. Aprs avoir effectu un deuxime cercle autour de lavion, les objets ont disparu larrir e de celui-ci. Les deux compas sont alors revenus leur position normale. (Cas 814, USA 1959)

Parmi les 65 cas dobservations de PAN par des pilotes privs avec un impact sur la scurit du vol, des effets letromagntiques supposs ont t rapports dans 35 cas (54%). Ce pourcentage est beaucoup plus important que pour les cas davions militaires (27%) ou les cas davions commerciaux (15%). - Cas davions militaires : Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit du vol, les 95 cas militaires (33%) se rpartissent somme suit :
Tableau 16 : Rpartition des vnements avec impact pour la scurit du vol pour les cas davions militaires (95 cas) Types dvnement avec impact possible sur la scurit du vol
(selon les tmoins)

Lavion approche du PAN Le Pilote prend en chasse le PAN (cas militaires uniquement)) Le PAN approche de lavion Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision Quasi-collision avec le PAN Le PAN coupe la trajectoire de lavion Le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion Dogfight entre lavion et le PAN (cas militaires uniquement) Le PAN suit lavion

Nb de cas 2 5 10 23 12 18 9

EEM 1 2 1 4 1 4

Rapport

3 6 11 6 6 4

15

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Le PAN suit lavion (malgr les changements daltitude et de vitesse) Le PAN prend en chasse lavion Le PAN manoeuvre proximit de laroport ou des pistes Le PAN entre en collision avec lavion (*) Effets lectromagntiques sur les systmes de lavion. Cockpit clair par une intense lumire manant du PAN Consquences Le pilote doit effectuer une manoeuvre pour viter une collision Le PAN manoeuvre pour viter lavion Le pilote prend en chasse (poursuit) le PAN Le pilote signale des effets lectromagntiques supposs sur lavion Le PAN rpond aux signaux de lavion Avion endommag Avion dtruit ou port disparu Rapports officiels (Incident / Airmiss / Airprox) Dfaillance des systmes darmement (lorsquil sont enclenchs)

2 1 12 95 10 1 5 25 1 2 43 4 12 25 7 43

Parmi les 290 cas avec un impact possible sur la scurit des vols, il y a 95 cas davions militaires (33%). Les pilotes militaires ont rdig un rapport officiel aprs leur observation dans 43 cas (45% des cas militaires), ce qui reprsente un pourcentage plus important que pour les cas davions commerciaux (40%) ou davions privs (23%). Les deux types dvnement les plus rapports par les pilotes militaires sont : Le PAN approche de lavion sur une trajectoire de collision (23 cas) et Le PAN dcrit des cercles et/ou manoeuvre proximit de lavion (18 cas). Ce rsultat est le mme que pour les avions commerciaux et privs.
Exemple : Lors dun vol dentranement, un pilote de T -33 de lArme de lair franaise observe une fuse verte qui slve depuis le sol verticalement jusqu 1.500 mtres au -dessus de son avion, puis redescend et se stabilise la mme altitude que lui. La collision semblait invitable et le pilote a instinctivement lev les bras pour se protger. Il voit alors clairement une boule lumineuse verte dun deux mtres de diamtre qui passe 30 cm de lextrmit de son aile droite. Lorsque le PAN est au plus prs, lavion et le cockpit sont illumins dune lumire verte. Questionn par le pilote, le centre de contrle radar confirme quil ny a pas dautre trafic dans le secteur ce moment, lexception dun deuxime pilote de T -33 lentranement. Ce second pilote qui volait devant a galement observ la fuse verte mais pas la quasi-collision qui a suivi. (Cas 1047, France 1976)

Dans 25 cas (26% des cas militaires), les pilotes ont signal des effets lectromagntiques supposs sur les systmes de lavion. Deux types dvnement avec impact possible sur la scurit du vol sont spcifiques aux cas militaires : lorsque le pilote dcide ou reoit lordre de prendre en chasse le PAN (5 cas) et lorsque le pilote engage des passes de combat arien (dogfight) avec le PAN (9 cas).
Exemple : Un pilote de lArme de lair franaise et son navigateur effectuent des exercices de navigation de nuit 32.000 pieds lorsquils voient une puissante lumire blanche qui arrive sur leur Mirage IV par larrire droit. Ils pensent dabord au phare dun chasseur dinterception, mais le contrle au sol les informe quil ny a rien sur leurs crans radar. La lumire stoppe plusieurs reprises. Le pilote vire sur la droite en volant Mach 0,98. La vitesse du PAN a t estime Mach 1,4 ou 1,5. A ce moment, lintrus se trouve juste derrire le bombardier. Le pilote inverse son virage et voit le PAN qui sloigne vers le nord-ouest une vitesse estime plus de Mach 2. Le pilote a limpression quune masse fonce (de la taille dun B -747) est derrire la source lumineuse, en raison du virage effectu par le PAN quil estime 30 G. Aprs 30 secondes, le PAN revient sur larrire droit de lavion et le pilote effectue la mme manuvre. Un gendarme a observ la scne, lavion et le PAN depuis le sol. (Cas 1061, France 1977)

16

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

16. Effets lectromagntiques (EEM) sur les systmes de lavion : Il sagit des cas dans lesquels des effets lectromagntiques (EEM) permanents ou transitoires ont affect les systmes de lavion en relation prtendument directe ou indirecte la prsence dun ou plusieurs PAN proximit. Parmi les 600 cas analyss, des effets lectromagntiques ont t nots et rapports dans 81 cas (14%). La rpartition de ces 81 cas selon le type davion montre que les avions privs sont les plus affects. Cette situation peut sexpliquer du fait que leurs systmes lectroniques sont moins protgs contre les interfrences radio et magntiques ou contre les radiations ionisantes que les avions militaires ou commerciaux10. Ces 81 cas se rpartissent comme suit : avions privs (33 cas 40%), avions commerciaux (28 cas 35%) et avions militaires (20 cas 25%). Dans ces 81 cas, les PAN ont t essentiellement dcrits comme des objets (55 cas 68%) plutt que comme des phnomnes lumineux (26 cas 32%). La rpartition des 81 cas selon la luminosit ambiante nest pas significative : - Cas diurnes : - Cas nocturnes : - Non spcifis : 38 cas, 39 cas, 4 cas.

Ces 81 cas comportant des effets lectromagntiques sont survenus pour la plupart lors de la phase de vol de croisire (79 cas). Dans 50 cas (62%), les PAN ont effectu des manuvres. La rpartition de ces 81 cas par type de systme affect et par symptme donne les rsultats suivant (*) : Tableau 17 : Rpartition des cas EEM par type de systme affect et par symptme
Systme affect Radio Symptme EM Perte des frquences UHF + VHF (17) Perte UHF (1) Perte VHF(1) Interfrences (14) Rotation rapide et continue des aiguilles (3) Rotation rapide des aiguilles et brouillage (8) Indique la direction du PAN (3) 2 compas indiquant des directions diffrentes (2) Compas indiquant une mauvaise direction (1) Perte ou gain daltitude (2) Perte du contrle de lavion (4) Turbulence proximit du PAN (2) Deux aiguilles oscillant violemment (3) Rotation rapide (4) Pulsations (1) Autre (1) Le moteur fonction par -coups (5) Type Davion M(14) P(11) C(8) Total (*) 33

Compas magntique

P(7) M(6) C(4)

17

Contrle de lavion

P(4) M(2) C(2)

ADF** (Automatic Radio compass)

C(5) P(3) M(1)

Groupe moteur
10

P(11) M(5) C(2)

18

Confirme les rsultats obtenus dans lanalyse conduite pour le NARCAP en 200 1 intitule : Une tude prliminaire de 64 rapports dobservation par des pilotes impliquant des effets lectromagntiques supposs sur les systmes de lavion , NARCAP Technical report n3, 2001/20, Dr Richard F. Haines et Dominique F. Weinstein.

17

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Systme darmement Systme lectrique gnral

Systme de pilotage automatique DME*** Systme radar

Lavion ressent des vibrations (4) Perte partielle de puissance (3) Moteur cale (2) Moteur stoppe et redmarre automatiquement (4) Panne totale (2) M(4) Panne du radar de tir (2) Panne totale (radio, lumires, .) (6) P(4) C(6) M(4) Extinction complte des lumires de cabine (1) Diminution des lumires des cabines (2) Systme grill totalement ou partiellement (1) Transpondeur cesse de fonctionner(2) Brouillage des quipements lectroniques (2) Cesse de fonctionner normalement (3) C(2) M(1) Cesse de fonctionner normalement (1) Systme radar inoprant (2) Brouillage radar (1) P(1) M(3)

4 14

3 1 3

(*) Plusieurs systmes peuvent tre affects au cours de la mme observation de PAN. (**) ADF: Automatic Direction Finder (radiocompas automatique) (***) DME: Distance Measuring Equipment (dispositif de mesure de distance)

La radio est le systme le plus affect (33 cas). Les diffrents symptmes dcrits par les pilotes sont : perte de toutes les frquences UHF et/ou VHF (19 cas) ; interfrences ou statiques (14 cas). Les systmes radio sont plus affects sur les avions militaires (14 cas) que sur les avions privs (11 cas) ou commerciaux (8 cas).
Exemple : Lquipage dun Cessna 337 signale avoir en vue une nbuleuse ovale avec un disque brillant en son centre. Le phnomne a t observ conjointement par le pilote dun autre Cessna 337 et les capitaines de navires de pche dans le mme secteur. Lobjet se dplace haute altitude. Le pilote du Cessna in forme le contrle arien que lorsque lobjet est pass la verticale de sa position, il a perdu toutes ses communications, VHF et UHF, avec la tour de contrle et les autres avions en vol. Quand lobjet sest loign, les communications sont revenues progressivement. (Cas 1380, Chili 1983) Exemple : Le pilote dun DC-4 est approch rapidement par un premier objet situ au dpart huit miles de son appareil. Lobjet passe au-dessus du DC-4 et prend une position stationnaire quelques miles de lautre ct de lavion. Lobjet ressemble un grand entonnoir, avec sa grande ouverture vers le haut et une lumire rouge clignotante vers le bas. Une lumire bleue mane de la partie suprieure. Tout le temps que lobjet est rest proximit de lavion les lumires de la cabine ont faibli et la radio a cess de fonctionner. Lorsque lobjet sest loign, tout est revenu la normale. Rapidement, lobjet est revenu voler brivement prs de lavion, accompagn dun second objet similaire. Les lumires ont faibli de nouveau. Finalement, les deux objets se sont levs trs rapidement dans le ciel et ont disparu. (Cas 984, Prou 1966)

Les compas magntiques ont t affects dans 17 cas. Les diffrents symptmes rapports par les pilotes sont : rapide rotation des aiguilles et brouillage (8 cas) ; rotation rapide et continue des aiguilles (3 cas) ; le compas indique la position du PAN (2 cas) ; le compas indique une fausse direction (1 cas). Le systme de compas magntique est plus affect sur les avions privs (7 cas) que sur les avions militaires (6 cas) ou commerciaux (4 cas).
Exemple : Le pilote dune Caravelle volant 25.000 pieds (8.300 m) observe une formation de lumires tranges volant au nord-est 30. Au sein de la formation, il y a trois objets foncs en forme de cigare, dix objets ronds et dix autres corps lumineux. Lorsquils ont dpass la Caravelle, les objets ont provoqu une perturbation des compas : les aiguilles des deux compas indiquant deux directions diffrentes. (Cas 912, Finlande 1966)

18

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Le compas radiolectrique de lADF (Automatic Direction Finder) a t affect dans neuf cas. Les diffrents symptmes dcrits dans ces cas sont les suivants : les deux aiguilles oscillent violemment (3 cas) ; rotation rapide des aiguilles (4 cas) ; pulsations (1 cas) ; non prcis (1 cas). LADF est plus souvent affect sur les avions commerciaux (5 cas) que sur les avions privs (3 cas) ou militaires (1 cas).
Exemple : Le pilote dun DC-9 volait une altitude de 20.000 pieds (6.700 m), lorsque soudainement son ADF est tomb en panne provoquant le clignotement des lumires dalarme dans le cockpit. Les deux ADF simultanment indiquaient une direction errone de 8, chacun dans une direction oppose. Le pilote regarde vers le haut et aperoit un immense entonnoir dans le ciel. Tout dabord immobile, il semble ensuite se diriger vers lavion sur une trajectoire de collision. Le phnomne se dplaait une vitesse incroyable, changeant de couleur du blanc au rouge. Soudain lobjet fait un cart et sloigne ra pidement du DC-9 sur une trajectoire horizontale vers louest. Lquipage observe une trane lumineuse de gaz blanc-rougetre pendant 20 minutes aprs la disparition du phnomne. Presque au mme moment et dans le mme secteur, lquipage dun B-737 a vu le mme phnomne. Deux autres avions de ligne ont galement rencontr le phnomne qui a t aussi observ par des tmoins au sol. (Cas 989, Autriche 1972)

Le groupe moteur des avions a t affect dans 18 cas. Les symptmes suivants ont t rapports par les pilotes : Le moteur fonctionne par -coups (5 cas) ; lavion ressent des vibrations (4 cas) ; perte partielle de puissance (3 cas) ; le moteur cale (2 cas) ; le moteur stoppe, puis repart automatiquement (4 cas). Le groupe moteur est plus affect sur les avions privs (11 cas) que sur les avions militaires (5 cas) et commerciaux (2 cas).
Exemple : Le pilote dun avion priv volait 3.000 pieds (1.000 m) lorsque son ADF a commenc fonctionner par pulsions. Peu de temps aprs, lavion sest mis vibrer. Le pilote a immdiatement jet un il aux jauges du moteur sur le tableau de bord. Au mme moment, le cockpit a t clair entirement par une lumire blanc-verdtre. Le pilote a lev les yeux et a observ, en direction de ses 11 heures, un objet rond rouge-orang, plus long (environ 15 m) que large, une distance denviron 400 m. Il avait la taille dun semi remorque. A larrire de lobjet deux tranes fusionnaient en une sur une longueur denviron 800 m. Lobjet a crois la trajectoire de lavion en descendant rapidement. Le contrle arien, contact par le pilote, a confirm ne rien avoir sur ses crans radar.

Le systme lectrique gnral a t affect dans 14 cas : Les divers symptmes dcrits par les pilotes sont les suivants : panne totale (6 cas) ; diminution de lintensit des lumires de la cabine (2 cas) ; extinction totale des lumires de la cabine (1 cas) ; le transpondeur cesse de fonctionner (2 cas) ; brouillage de lquipement lectronique (2 cas) ; systme lectrique grill ou partiellement grill (1 cas). Le systme gnral lectrique est plus affect sur les avions privs (4 cas) que sur les avions commerciaux (6 cas) ou militaires (4 cas).
Exemple : Le pilote dun petit avion priv volant 1.000 pieds (330 mtres) ob serve un objet avec une lueur rougeoyante, qui arrive trs grande vitesse. Il est de forme allonge et pointue aux deux extrmits. Le phnomne se spare en deux parties, la partie arrire venant se placer sous la partie avant. Les deux objets dpassent lavion. Ils ont la mme intensit lumineuse. Pendant que le pilote regarde les objets, la lueur les entourant disparat. Le moteur de lavion cale et toutes ses lumires steignent. Quelques secondes plus tard, la lueur autour des deux objets revient. Le moteur de lavion redmarre et toutes ses lumires se rallument. Les deux objets descendent une altitude infrieure et disparaissent au loin. Cinq personnes au sol sont galement tmoins de lvnement. (Cas 1150, USA 1980)

Les contrles de lavion sont affects dans huit cas. Plusieurs symptmes ont t dcrits par les pilotes : perte du contrle de lavion (4 cas) ; perte ou gain daltitude (2 cas) ; turbulences lorsque lavion est proximit du PAN (2 cas). Les systmes de contrle de lavion son t plus affects dans les cas davions privs (4 cas) que dans les cas commerciaux (2 cas) ou militaires (2 cas).
Exemple : Le pilote dun Piper Arrow PA-28, volant 3.500 pieds (1.150 mtres) a rencontr un objet brillant, ovale et jaune. Soudain le Piper est entran dans deux tonneaux rapides 360 dans le sens des aiguilles dune

19

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

montre. Le pilote doit rapidement rcuprer manuellement le contrle de lavion. Il saperoit alors quil a perdu 500 pieds daltitude pendant le temps des tonneaux et de la manuvre de rcupration. Lorsquil contrle nouveau le tableau de bord, il se rend compte que laiguille de son compas tourne si rapidement (dans le sens des aiguilles dune montre) quil ne parvient pas lire le nombre figurant dans la petite fentre carre. Regardant de nouveau lextrieur, il constate que le PAN est toujours derrire lui, laissant penser quil a perdu la mme altitude que lui. Le pilote remonte son altitude de croisire et contacte le contrle arien. Le contrleur lui signale que le radar montre son avion et un objet derrire lui. Le contrleur linforme quun avion va tre envoy pour investigation. Environ quatre minutes plus tard, deux chasseurs F-4 Phantoms arrivent et se positionnent de chaque ct de son avion. Ds que les F-4 ont approch, le PAN a acclr vers lavant et plus haut, a vir droite et est pass devant le Piper. Le compas est revenu en position normale aprs le dpart du PAN (Cas 1053, Allemagne 1976).

Les systmes radar ont t affects dans trois cas. Les symptmes suivants ont t rapports par les pilotes : systme radar inoprant (2 cas) et brouillage du radar (1 cas). Il sagit de trois cas davions militaires.
Exemple : Le pilote dun C-130 des garde-ctes amricains a observ une formation en V de neuf objets lumineux blancs qui se dplaaient une altitude denviron 35.000 pieds (11.500 mtres). Aprs un court moment, ils ont pris position au-dessus et sur la gauche du C-130. Le pilote a tent de contacter le contrle arien mais sa radio ne fonctionnait plus. Le radar a cess de fonctionner galement. Le pilote a tent de commuter sur le systme auxiliaire, qui ne fonctionnait plus galement. A un certain moment, les moteurs du C-130 ont cess de fonctionner (le carburant commenant geler dans lair trs froid). Mais au lieu de perdre de laltitude, lappareil est rest sur une trajectoire et une altitude constante. Le C -130 continuait voler dans le silence le plus complet, avant de pntrer dans une brume trange avec lair rempli dlectricit statique. Des arcs lectriques se formaient entre diffrentes parties mtalliques du fuselage. La brume a disparu au bout de 20 minutes. Lnergie est revenue soudainement et lquipage a pu redmarrer les moteurs en squence. Le C-130 a parcouru une distance de 265 miles nautiques durant une priode de 45 50 minutes alors quil volait une vitesse indique de 160-190 nuds (Cas 873, Antarctique, 1964)

Le systme de pilotage automatique a cess de fonctionner normalement dans trois cas : deux cas davions commerciaux et un cas davion militaire.
Exemple : Le pilote dun DC-10 vole sous le contrle du systme de pilotage automatique n2, 37.000 pieds (12.300 mtres) daltitude. Soudain, et sans raison, lavion commence virer sur la ga uche, effectuant un virage 15. En quelques secondes, le copilote, le mcanicien navigant et le pilote regardent sur la gauche de lappareil et voient une lumire blanche ronde et extrmement brillante leur altitude. Le pilote remarque alors que les trois compas du cockpit, qui utilisent chacun des capteurs situs dans diffrentes parties du DC-10, donnent des directions diffrentes. A ce moment, le copilote coupe le pilote automatique et reprend les commandes manuelles de lappareil. Aprs latterrissage, les compas ont t vrifis et aucune anomalie na t dcouverte. (Cas 1062, USA, 1977)

Les systmes darmement ont t affects dans quatre cas militaires. Les pilotes ont signal les symptmes suivants : panne du radar de tir (2 cas) et panne totale du systme darmement (2 cas).
Exemple : Le pilote dun F-18A Hornet des Forces ariennes finlandaises observe cinq objets en forme de disque et entours dune lueur orange. Il contacte par radio sa base pour signaler son observation. Il reoit lordre de les intercepter. Les cinq objets effectuent alors un virage brusque. Le pilote signale alors au contrle arien que les objets rompent la formation. Il reoit la permission douvrir le feu. Le Pilote se rapproche de lun des objets et laligne dans le systme de vise tte haute de son cockpit. Mais au lieu dentendre le signal sonore dacquisition de cible dans ses couteurs, il entend le son rauque dune alarme. Au mme moment, lordinateur de calcul de cible cesse de fonctionner. Le systme de vi se tte haute disparat. Le systme de mise feu des canons de 18 mm du F-18A ne fonctionne plus. Instantanment, le pilote enclenche le bouton darmement de ses missiles air -air. La lumire rouge sur le tableau de bord, signalant un mauvais fonctionnement, commence clignoter. Les objets se regroupent et volent vers lest la vitesse estime de Mach 4 ou 5. Ils sont observs pour la dernire fois volant en direction de la Russie. Les ordinateurs de bord du F-18 ont t tests plusieurs fois dans le s jours qui ont suivi, sans quaucune panne ne soit dcele. (Cas 1288, Finlande, 1997)

20

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Dans 29 cas, deux (ou plus) systmes de lavion ont t affects pendant la mme rencontre avec un PAN. Ces 29 cas se rpartissent plus ou moins de manire gale entre les avions privs (11 cas), les avions commerciaux (10 cas) et les avions militaires (8 cas).
Exemple : Le pilote (officier de police) et le passager dun Cherokee Warrior volent 4.000 pieds (1.300 mtres) daltitude, lorsque soudain la montre du pilo te cesse de fonctionner, 21h00, et dans le mme temps les ailes de lavion deviennent rouges et les commandes se brouillent. A lextrieur de la fentre droite, le pilote aperoit alors une boule rouge gigantesque dnergie (un diamtre estim 100 mtres) proximit de laile droite. La boule semble tout dabord stationnaire, puis elle sloigne rapidement, montrant sur le ct oppos une lumire blanche. Elle disparat dans un grand nuage gris fonc puis rapparat mergeant du mme nuage. Lorsquelle sest loigne, les tmoins ont eu une sensation de chute, puis le contrle de lavion est redevenu normal. Le pilote se rend compte alors que lavion est mont dau moins 2.000 pieds (de 4.000 6.000 pieds), puis de nouveau est redescendu 4.000 pieds. (Cas 1218, Canada 1989)

Par ailleurs, il est important de noter que dans 74 cas (91% des 81 cas), les effets lectromagntiques sur les systmes de lavion ont t temporaires, cest--dire, ne sont survenus que lorsque le PAN tait aussi observ visuellement par les tmoins.
Exemple : Un pilote instructeur et son lve aperoivent deux sphres qui approchent de leur avion sur une trajectoire de collision. Le pilote effectue immdiatement une manuvre dvitement pour chapper une collision. Les objets se mettent alors tourner autour et suivre lavion. Le pilote essaie dutiliser sa radio, mais celle-ci ne fonctionne pas en raison de bruits statiques trs forts. Une des sphres se place lextrmit dune des ailes et lautre sphre prs de laile oppose. Puis les deux objets acclrent une vitesse fantastique vers louest, la radio fonctionnant nouveau au mme moment. (Cas 1257, USA 1986)

Dans 7 cas (9%), leffet a t permanent et les systmes affects ont d tre rpars ou remplacs. Parmi ces sept cas avec effet permanent, les systmes lectriques ont t touchs dans six cas et le systme radio dans un cas.
Exemple : Un objet de forme triangulaire avec de puissantes lumires a commenc dcrire des cercles courte distance autour dun B-737. Lquipage a ressenti une perte de puissance de lappareil. Lquipage dun Airbus A330, volant dans le mme secteur, a observ une lueur pourpre entourant le B-737. Le contrle arien a donn alors au pilote un changement de direction de 8 p our viter lobjet inconnu, quils avaient sur leur radar. Le pilote a rempli un rapport dAirmiss auprs du contrle arien. Lobjet a effectu un virage abrupt sur la droite et le B-737 a t secou par une immense onde de turbulences, la temprature de lair extrieur est monte 164 centigrades, alors que le PAN traversait le ciel. Le seul type de phnomne connu pouvant provoquer le mme effet est lclair. Lorsque lquipage du B737 a atterri, il a t impossible de dployer les arofreins sur les ailes de plus dun quart de la distance normale. Lavion a t examin et les ailes se sont avres gravement endommages, comme aplaties par un marteau. Des dommages ont galement t constats sur le revtement de lavion et sur le systme hydraulique des freins, causs par les turbulences du PAN. Le B737 a t mis hors service. (Cas 1451, Irlande 2004)

Lanalyse des effets lectromagntiques met en lumire la spcificit des cas aronautiques militaires. Les avions militaires sont moins affects que les avions commerciaux ou privs, probablement en raison de leur plus grande protection contre les interfrences magntiques et radio, ou contre les radiations ionisantes. A loppos, les avions privs sont les plus affects en raison de la moindre protection de leurs systmes. Cette analyse montre galement que dans quatre cas, lorsque le pilote verrouille son radar de tir et/ou son systme darmement sur un PAN, tous les systmes deviennent inoprants et les dispositifs antibrouillage ne fonctionnent pas normalement. Dans ces quatre cas, un contrle complet des systmes affects, aprs latterrissage, na fait apparatre aucune anomalie ou panne. Quelle(s) que soi(en)t la (les) nature(s) des PAN, le fait quils soient capables de rendre inoprants les systmes darmement, lorsque le pilote verrouille son radar de tir sur eux, semble indiquer que certains de ces phnomnes utilisent des systmes de dtection lectronique ou de contre-mesure. 21

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Ces observations impliquant des effets lectromagntiques sont dun grand intrt, car elles sont susceptibles de fournir quelques informations techniques sur la nature de ces phnomnes. 17. Effets physiques sur les tmoins (pilote, copilote,) et les passagers : Des effets physiques ont t rapports par les tmoins dans 13 cas (2%). Ils sont de nature trs varie. Dans cinq cas (14/04/1954, 19/10/1953, 9/03/1957, 17/07/1957, 24/07/1957), les passagers ont t blesss lorsque le pilote a d effectuer une brusque manuvre dvitement pour chapper une collision avec un PAN. Dans un autre cas (05/05/1958), le pilote a ressenti une chaleur intense dans le cockpit quand le PAN tait une distance de 300 mtres de lavion. Dans un cas (novembre 1972), un pilote de ligne a eu sa vision perturbe par la luminosit du PAN. Dans deux autres cas (11/02/1953 et 20/04/1964), les pilotes nentendaient plus aucun son, tous les bruits avaient sembl disparatre (mme celui du moteur). Dans deux cas militaires (9/01/1956 et 03/1967), les avions ont explos en approchant ou en prenant en chasse un PAN. Dans un cas (21/10/1978, Australie), le pilote et lavion ont disparu alors que le PAN tait proximit, au-dessus de lavion.
Frederick Valentich, pilote dun Cessna 182, a dcoll de Melbourne 18h19 (heure locale) des tination de King Island dans le Dtroit de Bass. A 19h06, il contacte le contrle arien pour obtenir des informations sur un objet allong dapparence mtallique brillante et avec une lumire verte qui dcrit des cercles au -dessus de son avion. Daprs les enregistrements radio, le pilote a dclar : Il semble jouer une sorte de jeu. Il vole audessus de moi . Juste aprs 19h10, le pilote a ajout : il semble stationnaire, je dcris des cercles et il reste au-dessus de moi dcrivant les mmes cercles. Il possde une lumire verte, il est dapparence mtallique, brillant sur le pourtour . A 19h12, le pilote signalait que le moteur avait des -coups. Quelques secondes plus tard, sa dernire transmission radio a t : ce vaisseau trange plane de nouveau au-dessus de moi. il plane et ce nest pas un avion . Un son de type raclement a t entendu travers le microphone du pilote. Valentich et son avion ont disparu et aucune trace na t trouve, malgr des recherches intensives. Des enquteurs australiens ont localis de nombreux tmoins dobservations de PAN dans le secteur, juste avant et aprs la disparition de lavion. Parmi eux, certains ont dcrit la prsence dune lumire verte au -dessus du Dtroit de Bass. (Cas 1104, Australie 1978)

Conclusion Cette tude prliminaire de 600 cas de PAN signals par des pilotes civils et militaires a mis en exergue quelques lments-cls. Les cas sont rpartis sur lensemble du globe (zones continentales et maritimes) ; Il y a un peu plus de cas nocturnes (54%) que de cas diurnes ; Les tmoins sont au moins au nombre de deux dans 69% das cas (cest--dire plus des deux tiers des cas) ; Les pilotes ont rapport officiellement leur observation dans 197 cas (33% des 600 cas) ; Les pilotes de ligne ont rapport officiellement dans 35% des 233 cas commerciaux ; La plupart des observations ont t signales pendant la phase de vol de croisire (85% des cas) ; Lobservation visuelle a t confirme par une dtection radar dans 27% des cas ; Les PAN sont dcrits plus souvent comme des objets (74%) que comme des phnomnes lumineux. La forme circulaire (disque) est la plus rapporte (42%) ; Les PAN ont effectu des manoeuvres dans plus de la moiti des cas (56%) et leur comportement a sembl en interaction avec lavion dans presque 50% (299 cas) ; Dans 49% (presque la moiti) des 600 cas, les PAN ont eu un impact sur la scurit du vol, dont 31 cas o le pilote a d effectuer une brusque manuvre dvitement pour chapper une collision ; 22

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Des effets lectromagntiques supposs ont t signals dans 14% des 600 cas, la radio et les compas ont t les systmes les plus affects ; Les avions privs sont plus affects par les effets lectromagntiques supposs que les autres avions ; Les systmes darmement des avions militaires ont t momentanment inoprants lorsquils ont cibl des PAN.

La plupart des rsultats (en pourcentages) trouvs dans cette analyse de 600 cas sont trs proches de ceux obtenus dans lanalyse de 300 cas publie par lauteur en 201011. Cette similitude montre que, quel que soit le nombre total de cas analyss, les mmes modles apparaissent. Cette analyse confirme limpact potentiel sur la scurit arienne et la ncessit dune prise en compte srieuse de ces phnomnes. Les pilotes doivent tre informs des caractristiques de vol de ces phnomnes, et incits les signaler de manire dtaille. Dans de trop nombreux cas, des donnes de base, comme la distance avion-PAN ou laltitude, sont absentes des rapports. Seul un recueil systmatique de tmoignages dtaills des pilotes et des quipages permettra daccrotre la connaissance scientifique de ces phnomnes en contribuant ainsi la scurit arienne.

11

NARCAP International Technical specialist Report ITR-1, 16/02/2010

23

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Rfrences
Gonin, Laurent, Etude des phnomnes arospatiaux non identifis en vue d'une avance dans l'expertise physique, 1998. Gonin, Laurent, Velasco, Jean-Jacques et Weinstein, Dominique, Dtermination des caractristiques physiques des phnomnes OVNI partir de la corrlation visuelle radar, SEPRA, 1998. Haines, Richard F. Dr, A review of selected sightings from aircraft from 1973 to 1978, Proceedings of 1978 MUFON conference. Haines, Richard F. Dr, A review of selected aerial phenomenon sightings from aircraft from 1942 to 1952, Proceedings of 1983 MUFON conference. Haines, Richard F. Dr, Fifty-six Aircraft pilot sightings involving electro-magnetic effects, Proceedings of the 1992 MUFON symposium. Haines, Richard F. Dr, Project Delta: Study of multiple UFOs, LDA Press, 1994. Haines, Richard F. Dr, Recommended Actions to Improve the Crrent Climate of Denial within the Aviation World about Unidentified Aerial Phenomena and related Commentary, NARCAP, 2010. Hall, Richard, The UFO Evidence (volume 1), National Investigation on Aerial Phenomena, 1964 . Leprevost, Patrick and Weinstein, Dominique F., Rapport d'enqute : Observation du 28 janvier 1994, rgion de Coulommiers, Vol Air France 3532, written for SEPRA/CNES. Leprevost, Patrick and Weinstein, Dominique F., Observation dun Phnomne Arien Non identifi le 8 octobre 2000 au dcollage dOrly par lquipage dun Airbus A319-111 dAir France Investigation report written for SEPRA/CNES, 2001. NARCAP Technical Report n1, Aviation Safety in America: A previously Neglected Factor, Richard F. Haines, 2000. NARCAP Technical Report n3, A preliminary Study of Sixty Four Pilot Sighting Reports involving Alleged Electro-Magnetic Effects on Aircraft Systems, Richard F. Haines et Dominique F. Weinstein, 2001. NARCAP Technical Report n4, Unidentified Aerial Phenomena Eighty years of sightings by military and civilian pilots - catalog of 1300 worldwide cases, Dominique F. Weinstein, 2001. NARCAP Technical Report n5, Aircrew Survey Project, Richard F. Haines et Ted Roe, 2001. NARCAP Technical Report n6, Radar catalog A review of twenty one ground and airborne radar UAP contacts report generally related to aviation safety for the period October 1948 to September 1976, Martin Shough, 2002. NARCAP Technical Report n8, Aviation Safety in America - Under-Reporting Bias of Unidentified Aerial Phenomena and Recommended Solutions, Ted Roe, 2004. NARCAP Technical Report n14 Spherical UAP and aviation safety: A critical review, Richard F. Haines editor in chief, 2010. NARCAP International Technical Specialist Report ITR-1, A Preliminary Study of 300 cases of

Unidentified Aerial Phenomena (UAP) Reported by Military and Civilian pilots, Dominique Weinstein, 2009. 24

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Rodrguez, Gustavo, The DGAC and the Anomalous Aerial Phenomena, DGAC, Revista Umbral 21, N 3August 1999, Chili. Rodrguez, Gustavo, Ufos: A Risk for the Air Safety?, Revista Negocios Aeroportuarios. N 3, Chili. Ruppelt, Edward J. Capt, USAF, The report on UFOs, 1956. Smith, Willy Dr, On pilots and UFOs, UNICAT Project, 1997. Sturrock, Peter A. Dr, Physical evidence related to UFO reports: Proceedings of a workshop held at the Pocantico conference Center, New York, September 1997. Valle, Jacques F., Anatomy of a phenomenon: Unidentified objects in space - A Scientific Appraisal, Regnery, 1965. Valle, Jacques F. and Poher, Claude, Basic Patterns in UFO Observation, AIAA (American Institute of Aeronautics and Astronautics) 13th Aerospace Meeting, Pasadena, California, 20 January 1975, AIAA n75642. Valle, Jacques F., Estimates of optical power output in six cases of unexplained aerial objects with defined luminosity charecteristics, prepared for presentation at Pocantico Hills Conference, Tarrytown, New York 29/30 Spe. 1997. Weinstein, Dominique F., Phnomnes Ariens Non identifis et Scurit Arienne Le tmoignage des pilotes et quipages davions : une ncessit pour la Scurit Arienne et la connaissance scientifique, 2001, written for SEPRA/CNES. Weinstein, Dominique F., Aviation Safety in France: A significant factor 2001, written for NARCAP. Weinstein, Dominique F., Catalogue of Unconventional Aerial Phenomena sightings reported by civilians and military pilots in the French Air Space from (1946 to 2004) 2005. Weinstein, Dominique F., Analysis of Twenty-three French Pilot Reports of Unconventional Aerial Phenomena with Emphasis on Flight Safety, 2006. Weinstein, Dominique F., Les cas aronautique dans le monde Chapter III in Phnomnes Arospatiaux Non identifis : Un dfi la science, collective book, Chief editor Yves Sillard, 2007. Weinstein, Dominique F., Etude prliminaire de 300 cas dobservations de phnomnes ariens non identifis (PAN) par des pilotes civils et militaires, 2009. Weinstein, Dominique F., Catalogue of Unconventional Aerial Phenomena sightings reported by military and civilians pilots in the French Air Space from (1946 to 2010), 600 cases, Second edition, 2011.

25

NARCAP International Air Safety Report IR-4, 2012

D. Weinstein

Annexe 1 : Base de donnes AIRPANC Liste of Facteurs

FACTOR COLUMN CODE FIELD DESCRIPTION 1 A CN CASE N (from OLD ACUAPE Database) 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 B C D E F G H I J K L M N O P Q R S T U V W X Y Z AA AB AC AD AE AF AG AH AI AJ AK AL AM DT YR MO TM AL LC AC AP PF AS EM EP RD TU AN IT NU NW GW MA NF SO PR DATE (YYYYMMDD) YEAR MONTH TIME AMBIENT LUMINATION (Night: NT, Day: DY) LOCATION (COUNTRY CODE) TYPE OF AC (Military: M / Commercial: C / Private: P) AC PROPULSION (Jetliner: JT / Propliner: PL) PHASE OF FLIGHT (Take off: TO / Climb: CL / Cruise: CR / Descent: DC / Approach: AP) AVIATION SAFETY ELECTRO-MAGNETIC EFFECTS (Yes: YE or No: NO) PHYSICAL EFFECTS (Yes: YE or No: NO) RADAR DETECTION (Ground Radar: GR / Airborne Radar: AR / Airborne + Ground Radar: AGR / No Target: NR / Unspecified: UN) TYPE OF UAP (Object : OB / Light: LT) VALLEE CLASSIFICATION (Anomaly : AN / Flyby: FB / Maneuver: MA) INTERACTION (Yes: YE or No: NO) NUMBER OF UAP NUMBER OF WITNESSES GROUND WITNESSES (Yes: YE or No: NO) MULTIPLE AIRCRAFT (Yes: YE or No: NO) NUCLEAR FACTOR (Yes: YE or No: NO) Sighting above a nuclear site of AC carrying nuclear weapons SOURCE QUALITY (S1: Official report military or civilian / S2: First hand testimony / S3: Second hand Testimony) ) PROVISIONNAL RESULT (Unidentified: UI / Probably Identified: PI / Lack of Data: LD) AVIATION SAFETY (cross flight path, near-collision, collison course, closed AC, chase AC, Evasive action taken, injured passengers, EME, AC lost, ..) AVIATION SAFETY REPORT ( Airprox/Aimiss, Incident Report) EME SYSTEMS AFFECTED (Radio, Compass, Aircraft control, ADF, Propulsion system, Weapon system, General Electric system, Autopilot, DME) EME SYMPTOMS UAP SHAPE TYPE (Circular / Oval / Sphere / Cigar / Missile / Half-spherical / Triangle / cylindrical / Bullet / Cone /Rectangle / Changing / Various UAP SHAPE DESCRIPTION UAP COLOR TYPE OF INTERACTION (chase AC / chase by AC / Evasive action / Circled / dogfight / EME / DISTANCE (between AC and UAP - in feet) DURATION (in minutes) COMPANY Type of AC UAP altitude (in feet) UAP speed (in mph) Miscellaneous (UAP estimated size, ..)

26