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INTRODUCTION

Objet du droit des transports

Les transports sont les actions par lesquelles se trouvent organisés
à l’aide des engins, les déplacements des choses et des personnes. Le concept de
transport ne peut se concevoir qu’à partir d’un déplacement, en outre, le transport
est une affaire de professionnels c’est-à-dire des gens de métier : les
commissionnaires, les transporteurs, les assureurs, les transitaires, etc.

Droit des transports nationaux et droit des transports

internationaux
1. Droit des transports nationaux

Le déplacement est le premier élément du contrat des transports, ce

dernier est soumis au droit interne congolais lorsque le déplacement considéré ne
dépasse pas les frontières nationales.

A la base de ce droit existent, les textes essentiels suivant :

- Le décret du 19 janvier 1920 relatif aux commissionnaires et transporteurs ;

- Le décret du 30 mars 1931 relatif aux transporteurs et leur responsabilité ;
- Le décret 0051 du 07 novembre 1995 portant création de l’office national
des transports.
- L’arrêté ministériel 409/CAB/MIN/T.C/067/97 du 24 octobre 1997 relatif au
COMESA.

L’ensemble de ces décret et arrêté constitue la base du droit des

transports congolais.
 2

2. Droit des transports internationaux

Si les transports internes représentent encore une part importante

dans notre pays, les transports sont surtout aujourd’hui internationaux.

Les transports internationaux sont ceux qui par principe impliquent le

franchissement d’une frontière.

A la base de ce droit international, plusieurs conventions

internationales dont la plupart sont ratifiées par la République Démocratique du
Congo régissent ces contrats de transports internationaux.

Mais si un contrat de transport est international et si aucune

convention n’en régit le statut, le problème de conflit des lois o de la loi applicable
à ce contrat peut se poser, il appartient aux juges de résoudre le litige en se basant
sur les solutions spéciales du droit de conflits des lois.

a) Origine historique

Le principe longtemps consacré par la jurisprudence était celui de la

soumission du contrat à la loi de conclusion. Or celle-ci présentait un inconvénient
majeur : la loi du lieu de conclusion peut très bien être purement fortuite et même
lorsqu’elle ne l’est pas, ne pas confondre au centre de gravité du contrat.

b) Le droit positif

Le droit positif résulte de la convention de Rome du 19 juin 1980 sur

la loi applicable aux obligations contractuelles entrée en vigueur le 1er avril 1991.
Elle a dans son champ d’application, un caractère universel en ce sens que « la loi
désignée par elle s’applique même si cette loi est celle d’un Etat non contractant ».
 3

- Le principe

La convention tient compte du principe de la loi d’autonomie.

L’argument en faveur de ce rattachement à la loi d’autonomie est que ce qui est
permis en droit interne devait l’être également en droit international privé ; en
effet, dès lors qu’il y a liberté contractuelle dans la limite de ce qui est autorisée par
la loi en droit interne, il n’y a pas de raison de la refuser lorsque le contrat a un
caractère international.

De plus la loi d’autonomie autorise les parties à librement choisir la

loi applicable à leur relation en désignant la loi qui leur convient le plus, qu’elle ait
ou non un lien avec le contrat.

Ce principe conduit à accroitre la sécurité juridique en permettant à

chacun des contractants de délimiter avec précision ses propres droits et
obligations. Enfin, ce principe permet de donner une souplesse certaine aux
relations contractuelles internationales.

- La portée du principe : deux hypothèses

Les parties ont choisi la loi applicable :

Principe :

Liberté des parties : selon l’article 3 §1 « le contrat est régi par la loi
choisie par les parties. Par ce choix les parties peuvent désigner la loi applicable à
la totalité ou à une partie seulement de leur contrat ».

Les parties ont donc une grande liberté, puisqu’elles peuvent

librement choisir la loi applicable et même retenir une loi qui n’aurait aucun lien
avec le contrat.
 4

Limite à cette liberté des parties :

L’article 3 de la convention de Rome est interprété comme imposant

aux parties le choix d’une loi étatique ; ainsi est condamnée la possibilité d’un
contrat sans loi c’est-à-dire d’un contrat qui serait régi par des règles purement
contractuelles.

C’est une solution que connaissait le droit français puisqu’un arrêt

messagerie Maritimes de la chambre civil du 22 juin 1950 avait retenu que « tout
contrat international est nécessairement rattaché à la loi d’un Etat ».

Les parties n’ont pas choisi la loi applicable : l’article 4 §1 de la

convention retient que « le contrat est régi par la loi du pays avec lequel il présente
les liens les plus étroits ». C’est la manifestation du principe de proximité, qui
conduit à donner compétence à la loi de l’Etat qui est le plus proche de la situation
contractuelle.

La difficulté résulte du fait qu’il peut être difficile de déterminer quel

est l’Etat qui entretient les liens les plus étroits avec le contrat.

L’article 4 §2 de la convention pose une présomption : « il est

présumé que le contrat présente les liens les plus étroits avec le pays où la partie
qui doit fournir la prestation caractéristique à, au moment de la conclusion du
contrat sa résidence habituelle ». Etant entendu que la prestation caractéristique
est la prestation contre laquelle le paiement est dû.

Par exemple : dans un contrat de vente la prestation caractéristique

correspond à l’obligation de transférer la propriété de la marchandise.
 5

1. Le cabotage

Outre cette question de l’application du droit international, il convient

également de présenter une autre particularité, c’est le cabotage : il permet à un
transporteur établi sur le territoire d’un Etat quelconque de vendre à partir de son
territoire, ses services dans un autre Etat pour effectuer un transport national c’est-
à-dire entre deux points du territoire national d’un autre Etat.
 6

PREMIERE PARTIE : LE TRANSPORT DES

MARCHANDISES
 7

TITRE I : ACTES PREPARATOIRES DU TRANSPORT

CHAPITRE I : LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

INTRODUCTION

Avec le développement des échanges commerciaux, les marchands

des biens se sont trouvés dans l’obligation de faire appel à des intermédiaires pour
acheminer leurs produits d’une ville à l’autre. Parmi ceux-ci figuraient dès le XVIè
siècle les commissionnaires de transport.

A l’heure actuelle la complexité des opérations de transport des

marchandises liés à l’internationalisation des échanges commerciaux n’a fait que
renforcer l’importance de ces auxiliaires.

Le commissionnaire n’a pas le monopole de ces opérations et

l’expéditeur peut se charger lui-même de ces différentes opérations. Toutefois, il
peut être utile pour l’expéditeur de se décharger sur un commissionnaire de
transport de tout ou partie des opérations de la chaine de transport : assurance et
charge etc…

Pour exercer son choix entre soit assumer lui-même l’organisation et

la gestion des opérations de transport, soit en confié l’organisation et la gestion à
un commissaire de transport.

L’expéditeur doit tenir compte des éléments suivants s’il n’a pas les
compétences qui possède le commissionnaire de transport.

Il est déchargée de tout souci organisationnel, le commissionnaire

se charge matériellement et juridiquement de toutes les opérations de transport. Il
est à même de réagir à tout incident en cours de transport, grâce à des réseaux de
filiale ou des correspondants qu’il maitrise.
 8

Il peut demander au seul commissionnaire de le tenir informé sur

chacune des diverses opérations du transport et, également de l’indemniser des
dommages par la marchandise au cours du déplacement.

Il peut bénéficier des conseils éclairés du commissionnaire qui en

tant que professionnel spécialisé. Il est à même de renseigner l’expéditeur sur les
solutions les plus appropriés pour la bonne fin du déplacement de la marchandise.

Il peut obtenir des prix supérieurs, puisque le commissionnaire en

relations continues avec les transporteurs a la possibilité de faire jouer la
concurrence et de contracter aux meilleurs prix. Il a la position des gros chargeurs.

Section I : l’organisation de la profession

Toutes les formes de commission de transport quel que soit le mode
utilisé (terrestre, aérien, maritime, fluvial) sont concernées.

L’exercice de la profession de commissionnaire de transport est

subordonné à la délivrance d’une attestation de capacité professionnelle et d’une
inscription au registre de commerce et de crédit mobilier.

Section II : Le contrat de commission de transport

La commission de transport est la convention par laquelle le
commissionnaire s’engage envers le commettant à accomplir pour le compte de
celui-ci les actes juridiques nécessaires au déplacement d’une marchandise d’un
lieu à un autre. Le commissionnaire agit en son nom propre ou sous un nom social
pour le compte d’un commettant.
 9

§1. Les critères de qualification

Intérêt de la qualification :

Un grand nombre d’entreprises dites de transport exercent sous une

même dénomination sociale, des activités de transport, de transit et de commission
de transport. Les règles applicables à leurs intentions ne sont pas les mêmes pour
chacune de ces trois situations. Elles ne peuvent être précises qu’après qu’aient
été déterminées des obligations que ces entreprises ont assumées à l’égard de
leurs clients dans chaque cas considéré. La qualification à retenir est donc fonction
de la nature des obligations souscrites lors de la conclusion du contrat1.

A) Le commissionnaire est un intermédiaire

Le commissionnaire est un intermédiaire de transport, il confie à des

tiers, pour le compte de son commettant, donneur d’ordre, l’exécution des
opérations matérielles nécessaires pour réaliser le déplacement de la
marchandise, si non il n’y a pas commission de transport mais plutôt contrat de
transport pur et simple. Lorsqu’une entreprise est à la fois commissionnaire de
transport et transporteur le juge qualifie le contrat et applique la règle de droit
correspondant en recherchant la volonté des parties.

B) Le commissionnaire organise le transport

Le commissionnaire organise le transport de la marchandise de bout

en bout et dispose de libre choix des voies et moyens pour faire exécuter l’ordre
reçu, alors que le transporteur exécute le déplacement de la marchandise
seulement.

1
CA Roueu 31 oct. 1990, BTL 1991.221
 10

A défaut de liberté dans l’organisation du transport, l’intermédiaire

n’est pas un commissionnaire mais un mandataire professionnellement appelée
transitaire, c’est un agent de liaison qui exécute les directives reçues du donneur
d’ordre sans disposer du libre choix des voies et moyens.

Le transitaire est un commissionnaire spécialisé dans l’importation et

l’exportation des marchandises qu’elles circulent ou non en transit, il effectue les
formalités matérielles et juridiques de la douane2.

Il peut arriver dans certains cas qu’une même entreprise se voit

successivement reconnaitre la double qualité, celle de transitaire pour les
opérations de réception de la marchandise puis celle de commissionnaire pour les
opérations de réexpédition.

C) Le commissionnaire traite en son nom personnel

C’est un professionnel qui traite en son nom personnel les différents

contrats nécessaires à l’exécution du déplacement des marchandises c’est donc lui
qui est souvent mentionné en tant qu’expéditeur sur les documents de transport.

La rémunération du commissionnaire de transport peut être au

pourcentage ou bien au forfait, plus le remboursement des frais.

La commission de transport se différencie du contrat conclu avec un

courtier de fret par lequel ce dernier rapproche deux contractants mais ne conclu
pour aucun d’eux. La distinction est évidente puisque le commissionnaire, quant à
lui, conclut en son propre nom.

2
Radiere et E. Du pontavis, précis Dalloz Droit maritime 11è edition n° 281.
 11

§2. Le régime juridique

Le contrat de commission de transport obéit aux règles de droit
commun des contrats.

C’est généralement un contrat commercial puisque conclu souvent

entre des entreprises commerciales, même s’il peut parfois être mixé c’est-à-dire
entre un commerçant et un civil, il peut être aussi international.

a) Contrat de commission de transport conclu entre deux commerçants

congolais :
Les juridictions commerciales sont compétentes pour connaitre des
contestations entre les commerçants qui résultent des transactions
commerciales et des atteintes à la législation et réglementation
économique.
b) Contrat de commission de transport conclu entre un commissionnaire de
transport et un non commerçant ou l’inverse c’est-à-dire cas d’acte mixté :
Un acte peut avoir un caractère commercial pour l’une des parties et civil
pour l’autre partie (contrat passé entre un commerçant et un non
commerçant. En pareil cas : lorsque le défendeur est commerçant, le
demandeur peut saisir soit le tribunal de paix ou de grande instance, soit
le tribunal de commerce. Etant entendu que les tribunaux de commerce
lorsqu’ils ne fonctionnent pas encore, c’est le tribunal de paix ou de
grande instance qui règle le litige à l’heure actuelle.
c) Lorsqu’il s’agit d’un contrat de commission de transport international : il y
a application de la convention de la Haye du 14 mars 1978 sur la loi
applicable aux contrats d’intermédiaires et de représentation : à titre
principal, elle retient l’application classique de la loi d’autonomie. Le
contrat est régi par la loi choisie par les parties, ce choix devant être
 12

exprès et résulté avec certitude raisonnable des dispositions du contrat

ou des circonstances de la cause. On voit que cette disposition est très
proche de l’article 3 de la convention de Rome du 19 juin 1980. En
l’absence de choix, la loi applicable est celle de l’établissement
professionnel ou à défaut de la résidence habituelle de l’intermédiaire qui
est en quelque sorte le débiteur de la prestation caractéristique.

§3. Conclusion de contrat de commission

a) Il y a absence de formalisme

C’est un contrat consensuel que la loi ne soumet à aucune forme

particulière. Il n’est pas non plus conclu en considération de la personne (intuitus
personnae) des commissionnaires.

La substitution des commissionnaires est une pratique courante

dans la profession, un premier commissionnaire appelé commissionnaire principal
peut sous traiter avec un second qui peut à son tour sous traiter avec un troisième.

b) Le devoir de conseil

Comme pour tous les professionnels, le commissionnaire de

transport a un devoir de conseil à l’égard de ces clients qui s’exerce dans les
limites de sa compétence spécifique. Toutefois, ce devoir disparait lorsque le
commettant est lui aussi un professionnel averti.

Lorsque le commissionnaire manque à son devoir de conseil, il

commet une faute qui engage sa responsabilité, laquelle ne se confond pas avec
son obligation de garantie des substitués c’est-à-dire le commissionnaire est
garant du fait du commissionnaire intermédiaire auquel il adresse les
marchandises.
 13

Le commissionnaire peut aussi manquer à son devoir de conseil en

n’attirant pas l’attention de son commettant sur l’existence des cas d’exonération
ou des limitations de responsabilités dont peuvent bénéficier les transporteurs
auxquels il a recours.

c) L’assurance

Le commissionnaire n’a pas dans ses obligations permanentes

celles de souscrire une assurance en garantie de valeur de la marchandise.

Mais si son commettant lui demande de souscrire une assurance, il

doit souscrire. En cas d’omission de sa part, il sera tenu de garantir le dommage
dans les mêmes termes que si l’assurance avait été souscrite.

Le commissionnaire doit vérifier également si les transporteurs

auxquels il fait appel sont assurés pour leur responsabilité contractuelle.

§4. Exécution de contrat de commission

a) Obligation de soigner le transport

Respect des instructions reçues et agir au mieux des intérêts de son

commettant si non il engage sa responsabilité pour faute personnelle.

b) Document à établir

Les documents de contrôle doivent être établis et conservés par le

commissionnaire. Seules les groupeurs et les affréteurs routiers se trouvent
assujettis à des contraintes documentaires spécifiques.

S’il s’agit d’envois en groupage : opération qui consiste à réunir en

une expédition unique des marchandises provenant de plusieurs expéditeurs ou à
l’adresse des plusieurs destinataires pour les remettre en bloc à un transporteur.
 14

Le groupeur doit établir un récépissé distinct pour chacune des

expéditions comprises dans le groupage et un bordereau de groupage, dénommé
"bordereau récapitulatif de changement". L’établissement de ces documents ne
supprime pas la création d’une feuille de route, elle matérialise le contrat de
transport entre le commissionnaire groupeur et le transporteur.

- S’il s’agit d’un envoi traité en affrètement :

Affrètement : le contrat par lequel un armateur (fréteur) s’engage moyennant

rémunération à mettre un navire à la disposition d’un affréteur pour le transporteur
des marchandises ou des personnes.
Armateur : celui qui exploite commercialement un navire.

Le mot s’applique aujourd’hui aux navires, aéronefs, camions, autobus, etc.

Affréteur : celui qui a la disposition d’un engin de transport, en vertu d’un contrat
d’affrètement.

Lorsqu’il a un envoi traité en affrètement, le commissionnaire doit

enregistrer dans l’ordre chronologique chacun des transports qu’il confie à un
transporteur. L’enregistrement doit comporter l’identification de l’entreprise de
transport affrétée, de l’expéditeur, du lieu de prise en charge, les caractéristiques
de la marchandise, le numéro de la lettre de voiture, le prix facturé ou commettant
et celui payé au transporteur.

c) Prise en charge et chargement

La prise en charge de la marchandise est le fait soit du

commissionnaire lorsqu’il va lui-même la chercher chez son client ou ce dernier la
lui apporte, soit celui d’un transporteur désigner par lui.
 15

La prise en charge se définit comme l’acte à la fois matériel et

juridique par lequel il y a prise de possession effective des marchandises. Elle
détermine le point de départ de la responsabilité du commissionnaire relatif aux
opérations de transport.

Le chargement incombe selon la convention des parties soit à

l’expéditeur au transporteur ou au commissionnaire.

d) Privilège du commissionnaire

Droit que la loi reconnait à un créancier d’être préféré aux autres

créanciers sur l’ensemble ou sur certains biens de son débiteur en raison de la
qualité de la créance.

- Celui-ci garantie le paiement de la commission et les avances du

commissionnaire : il comporte un droit de détention permettant au
commissionnaire de bonne foi de retenir la marchandise de son débiteur
jusqu’au complet paiement de sa créance. Mais pour exercer son droit de
rétention le commissionnaire doit avoir sur son commettant des créances
exigibles, tel n’est pas le cas lorsque la marchandise n’a pas encore été
transportée
- Assiette du privilège du commissionnaire : le privilège du
commissionnaire s’exerce sur la valeur des marchandises restées en sa
possession et dont il pouvait ignorer la bonne foi qu’elles appartenaient à
un tiers et non à son donneur d’ordre, il perd son privilège s’il est prouvé
qu’il savait que les marchandises n’étaient pas la propriété de son
commettant.
 16

En cas de succession de commissionnaire, le second ne peut pas

exercer son privilège sur les marchandises qui lui ont été remises par le premier
pour garantir des créances qu’il peut avoir contre celui-ci parce que ces
marchandises n’appartiennent pas au premier commissionnaire.

Opposabilité du privilège : Quand à son rang, le classement du

privilège du commissionnaire procède de l’idée de gage. En cas de transport des
marchandises non payées à leur vendeur, le privilège du commissionnaire passera
avant celui du vendeur s’il est de bonne foi3.

Le privilège du commissionnaire est opposable à tous notamment au

destinataire, même s’il justifie être le propriétaire des marchandises et au vendeur
impayée même si la vente s’accompagne d’une clause de réserve de propriété, car
cette dernière sera inopposable au commissionnaire qui n’en a pas eu
connaissance.

A. Prix de la commission : le prix est librement convenu entre les parties,

toutefois, un prix du parfait à la tonne ou au mètre-cube est souvent proposé
par les commissionnaires ce qui les distingue des transiteurs qui doivent
facturer de façon détaillée le coût de leur prestation.

§5. Responsabilité du commissionnaire de transport

Double responsabilité, tantôt il est responsable pour des
manquements qui lui sont imputable, on parle de responsabilité personnelle, tantôt
il est garant du fait des intervenants avec lesquels il contracte et à qui la
marchandise a été confié, on parle alors de responsabilité pour fait d’autrui4.

3
R. Rodiere, Droit des transports n° 704.
4
Il appartient aux juges du fond de distinguer entre ces deux interactions différentes, cass, cons. 13 avril 1972,
JCP 1972, II, 17252
 17

a) Responsabilité personnelle

Le régime de la responsabilité personnelle du commissionnaire de

transport est calqué sur le droit commun de la responsabilité contractuelle. Il est
garant de l’arrivée des marchandises dans le délai déterminé par la lettre de
voiture, il est tenu de la bonne exécution totale du transport.

Il a une obligation de résultat qu’il soit recherché pour son fait

personnel ou pour le fait de ses substitués.

- Le commissionnaire de transport ne se libère pas en démontrant qu’il n’a

pas commis de faute, c’est le corollaire de son obligation de résultat

Il se libère de sa responsabilité en cas de force majeur : aussi il peut

se libérer toutes les fois qu’il justifie que le dommage provient d’une cause
étrangère qui ne peut lui être imputée, c’est-à-dire en cas de vice propre de la
marchandise ou de faute de l’extérieur.

- La responsabilité du commissionnaire n’est pas d’ordre public, alors que le

transporteur ne peut s’exonérer par avance de sa responsabilité. Le
commissionnaire peut valablement prévoir par une clause son
irresponsabilité, voire même la limiter à la seule réparation des dommages
matériels justifiés.

Une telle clause est valable à moins que le commissionnaire ne se

soit rendu coupable d’un dol ou d’une faute lourde.

Ces clauses limitatives de responsabilité ne jouent que si elles sont

opposables aux intéressés c’est-à-dire si les clients les ont connues et acceptées
lors de la conclusion du contrat. C’est au commissionnaire qu’il appartient
d’apporter la preuve écrit que la clause soit apparente et explicite.
 18

- Le commissionnaire du transport peut également engager sa responsabilité

pénale lorsqu’il donne à ses substitués transporteurs des instructions
incompatibles avec le respect des réglementations en matière de durée de
travail, de vitesse et de charge maximale autorisée du véhicule.

b) Responsabilité du fait d’autrui :

- Le commissionnaire est garant du fait du commissionnaire intermédiaire

auquel il adresse les marchandises et cela même si le transporteur est lui-
même responsable d’un dommage résultant du contrat de transport conclu
avec lui. Ceci parce que le commissionnaire est garant de tous les
prestataires de service auxquels il a fait appel pour réaliser le déplacement
de la marchandise
- Le commissionnaire peut opposer au commettant donner d’ordre :
 Causes légales d’exonérations qui lui sont opposées par le
transporteur ;
 Les limitations légales de réparation dont bénéficie le transporteur ;
 La fin de non recevoir que peut invoquer le transporteur, en l’absence de
réserves à la livraison. Il n’est pas question de condamner le
commissionnaire en qualité de garant de transporteur et le priver par là
même de son recours contre ce dernier.

Mais le commissionnaire de transport ne peut opposer à son

commettant les clauses limitatives de responsabilité prévues au contrat de
transport et qui ont été convenues entre lui et le transporteur, sauf à démontrer que
son client en a lui-même eu connaissance et les a acceptées. La fin de non
recevoir : moyen de défense par lequel le plaideur sans engager le débat sur le
fond soutien que son adversaire n’a pas d’action et que sa demande est
irrecevable.
 19

§6. Le régime des actions

- L’expéditeur, le destinataire qui en acceptant la livraison a adhéré au

contrat, même s’il ne figure pas sur les documents de transport peuvent
agir contre le commissionnaire dès lors qu’ils justifient d’un préjudice
personnel. L’expéditeur peut aussi agir directement contre les
transporteurs ou les commissionnaires intermédiaires parce que la lettre de
voiture forme un contrat entre l’expéditeur, le commissionnaire et le
transporteur.

L’action exercée par l’expéditeur contre le commissionnaire

n’empêche pas d’agir simultanément contre le transporteur substitué : lorsqu’ils
sont assignés conjointement, ils peuvent de ce fait, être condamné in solidum.

En revanche, il nous semble logique de refuser au transporteur non

payée de son frêt par le commissionnaire d’exercer une action directe contre
l’expéditeur parce qu’en l’absence de lien contractuel avec ce dernier, il ne peut se
prévaloir d’une action contractuelle directe.

- Action en garantie de commissionnaire : le commissionnaire de transport

dont la responsabilité est recherchée en tant que garant du fait d’un
transporteur substitué dispose à son égard d’un recours en garantie.

Il n’a qualité pour exercer l’action récursoire que s’il a désintéressé

le commettant. En plus, il ne peut rechercher la garantie de ces substitués que s’il
prouve leur faute.
 20

En cas de multiplicité d’intervenants, chacun des commissionnaires

intermédiaires est garant de son ou de ses substitués dès lors qu’il les a librement
choisis.
La fin de non recevoir vise les actions contre le transporteur et ne
s’applique pas au contrat de commissionnaire.

Le commissionnaire n’a pas à titre personnel le droit d’invoquer à

son profit la forclusion qui lui est opposée par le transporteur.

Le délai de prescription par lequel s’éteint toute action contre le

commissionnaire est celui d’un an. La prescription annale s’applique aux actions
en responsabilité personnelle et aux actions en garantie du fait d’autrui.

La forclusion : c’est la déchéance ou la perte d’un droit, soit à titre de

sanction, soit en raison du non respect de ces conditions d’exercice.
 21

CHAPITRE II : LA LOCATION DE VEHICULE

Section I : La location de véhicules industriels

La location offre des services allant de la simple location sans
conducteur au service complet avec conducteur et fourniture de véhicule de
remplacement.

On peut distinguer quatre types de prestations

- La mise à disposition permanente d’un véhicule qui constitue un substitue

à un véhicule en propriété ;
- La mise à disposition à temps partielle, exemple de l’utilisation d’un
véhicule tel ou tel jour précis de la semaine
- La mise à disposition complémentaire c’est-à-dire fourniture d’un véhicule
supplémentaire pour une période limitée à un locataire qui utilise déjà un
ou plusieurs véhicules en longue durée
- La mise à disposition occasionnelle destinée à répondre à ces besoins
ponctuels : dépannage, remplacement temporaire, période d’essai etc.

§1. L’organisation de la profession

L’exercice de la profession de loueur de véhicules industriels
destinés au transport des marchandises est subordonné à des conditions de
capacité financière, d’aptitude professionnelle et d’inscription au registre de
commerce et de crédit mobilier.
 22

- Le prix de la location : la fixation est libre

En cas de location avec chauffeur : le prix de la location doit tenir

compte des coûts réels du service rendu par le loueur ; la rémunération doit
distinguer la mise à disposition de véhicule celle du personnel de conduite et le
kilométrage effectué.
L’interruption du service imputable au loueur ou à la force majeurs donne lieu à
réduction du prix.

§2. Le contrat de location de véhicules industriels

C’est un contrat par lequel un loueur met à la disposition d’un

locataire un véhicule pendant une certaine période, moyennant rémunération.
Bien que cette définition soit dépourvue d’ambigüité, il n’est pas rare que dans la
pratique il y ait confusion entre ce contrat et le contrat de transport. La confusion
peut naître lorsque la mise à disposition du véhicule s’accompagne de celle d’un
chauffeur.
Le locataire peut prétendre que le loueur assure les prestations d’un
transporteur et doit par conséquent en assumer la responsabilité.

A l’inverse, le loueur qui accompli les prestations d’un transporteur

peut être tenté d’invoquer l’existence d’un contrat de location. La cause en est que
la responsabilité pesant sur le transporteur est plus sévère et plus facile à mettre
en jeu que celle du loueur. En effet, dans le contrat de transport, le transporteur
prend en charge le déplacement des marchandises et conserve la maitrise des
opérations de transport, tandis que dans le contrat de location, même avec la mise
à disposition d’un chauffeur, le locataire a la maitrise de ces opérations : le
chauffeur employé du loueur devient le préposé occasionnel du locataire et
répond à ses ordres.
 23

Pour constater que les parties ont voulu conclure un contrat de

location, le juge doit retenir divers indices qui ne constituent pas à eux seuils la
preuve certaine de l’existence d’un tel contrat mais valent à titre de présomption
inscription au registre de commerce en cette qualité, établissement des
documents des transports par le locataire, facturation en fonction du temps de
mise à disposition du véhicule, etc.

A) Conclusion du contrat

Le locataire doit indiquer au loueur le type de marchandise qu’il

envisage de transporter, ainsi que les caractéristiques du véhicule qu’il désir louer.
Le contrat de location doit indiquer la fiche technique du véhicule, les équipements
spéciaux du véhicule. En cas de location sans chauffeur, le locataire assume ces
opérations, si un chauffeur est mis à disposition avec le véhicule, les parties
peuvent mettre ces opérations à la charge soit du locataire, soit du loueur ; à
défaut de convention écrite sur ce point elles tomberont au louer.

B) Exécution du contrat de location

1. Mise à disposition du véhicule loué et entretien

Le loueur doit mettre à la disposition du locataire le véhicule prévu

au lieu déterminé par le contrat. La mise à disposition a lieu au garage du loueur.
Les parties établissent et signent un document constatant la mise à disposition du
véhicule. Le loueur doit veiller pendant la durée du bail au bon état structurel du
matériel. Les travaux d’entretien, minimes réparations et les grossesses
réparations sans lesquelles le véhicule serait inapte à rouler incombent au loueur.
 24

2. Paiement du prix de location et autres frais

Outre le paiement du montant de la location, le locataire doit aussi

effectuer les déclarations et les paiements des droits et taxes concernant la
circulation pour son compte. Les formalités relatives à ces opérations sont
accomplies par son préposé s’il en a mis un à bord du véhicule ou, à défaut par le
chauffeur qui agit alors, à ce titre comme son préposé. En revanche, le paiement
des taxes concernant le véhicule loué incombe au loueur.

Le loueur répond des conséquences des infractions aux

prescriptions du code de la route du fait du personnel de conduite ou imputables à
l’état du véhicule, sauf recours éventuel contre le locataire lorsque ces infractions
résultent des instructions données par ce dernier ou ses préposés.

C) Réparation des dommages

1. Dommages à la charge du loueur

- Le loueur doit garantie au locataire pour tous les vices ou défauts non
apparent du matériel loué qui en ont empêché l’usage ou ont entrainé des
pertes pour les marchandises, fussent-ils inconnus du loueur au moment
de la conclusion du contrat. Il peut s’exonérer de cette garantie par une
clause non équivoque, mais celle-ci ne joue pas si le vice est la
conséquence d’un manquement dans l’entretien qui lui incombe
- L’obligation d’entretien du véhicule loué incombe au loueur et partant les
dommages dûs au défaut d’entretien ;
- Les opérations de conduite incombant au loueur, celui-ci répond des
fautes de conduite du chauffeur, tels que la vitesse excessive ou
l’abandon du véhicule sans précaution ;
 25

- Le loueur n’est pas garant des marchandises sauf si le locataire établit

qu’ils proviennent d’un vice caché du véhicule loué ou d’une faute dans
l’exécution d’une opération de conduite
Le loueur conserve la garde du véhicule et répond des dommages causés
par le véhicule.

2. Dommages à la charge du locataire

Le locataire répond civilement des dommages subis par les

marchandises lorsqu’ils résultent :

- Des vices apparents du véhicule loué

- Des fautes du chauffeur dans l’accomplissement des opérations
étrangères à la conduite et relatives aux opérations de transport ;
- Il répond aussi dans l’hypothèse d’une location sans chauffeur, des
dommages causés aux tiers lorsqu’ils résultent du fait des choses dont la
garde ;
- Il répond enfin des dégradations qu’il n’a pas dénoncées lors de la prise
de possession du véhicule ainsi que de sa perte, à moins qu’il ne prouve
que celle-ci ont lieu sans faute.
 26

Section II : La location de Wagons

§1. Les modalités

Le transport ferroviaire des marchandises est effectué en wagons

appartenant soit au chemin de fer (wagon réseau), soit à des particuliers, il existe
trois possibilités :

- La fourniture au voyage où l’expéditeur formule une demande à la gare de

départ. Les wagons sont mis à sa disposition le jour pour lequel ils sont
demandés, à l’heure fixée ;
- La mise à disposition exclusive de durée déterminée dans le cadre d’un
contrat conclu entre la SNCC et le client.

§2. Nature juridique de la fourniture de wagons

S’agit-il d’un contrat distinct au contrat du transport ferroviaire ? Pour
Doyen Radiere, la fourniture de Wagon est une partie du contrat de transport ;
c’est parce qu’on doit y transport que le wagon est demandé est et fourni, le
transporteur exécute la première partie de ses obligations.

Mais lorsque la fourniture du Wagon n’est pas suivie d’un

changement et d’un transport, il n’est pas nécessaire à l’expéditeur ou chargeur
d’invoquer la thèse de l’autonomie de contrat de fourniture pour éviter une action
en dommages internes. Celle-ci se justifie par le manque à gagner que le
transporteur subis du monde de l’inexécution de l’obligation du chargeur.
 27

§3. Obligation er responsabilité

Le loueur a une obligation d’entretien et de livraison d’un matériel en

bon état, notamment en ce qui concerne la structure du wagon. Il peut
valablement insérer au contrat des clauses l’exonérant de cette responsabilité. De
telles clauses ne jouent pas s’il commet une faute lourde dans l’accomplissement
de son obligation d’entretien ou de jouissance.

Section III : La location et l’affrètement d’aéronefs

§1. La location

Il s’agit des opérations par laquelle un bailleur met à la disposition

d’un meneur un aéronef sans équipage. C’est ce qu’on appel la location.

En revanche, la mise à disposition d’un aéronef avec son équipage

n’est pas qualité de location mais d’affrètement.

A) Distinction entre contrat de location et contrat de transport

Le contrat de location d’un aéronef peut inclure la mise à disposition

d’un équipage qui reste sauf convention contraire sous la direction du loueur. D’où
un risque de confusion avec le contrat de transport qui peut entrainer l’application
au loueur du régime de responsabilité du transporteur aérien. Cependant, le loueur
qui fournit à la fois appareil et équipage dispose de la maitrise des opérations
techniques de déplacement, élément caractéristique du contrat de transport. La
distinction entre les deux contrats doit se situer dans la maitrise de la gestion
commerciale de l’appareil, le joueur s’oblige à l’égard du locataire à le laisser jouir
d’un aéronef pendant un certain temps, moyennant un certain prix et ne permet
aucun déplacement ; il perd ainsi tout pouvoir son utilisation commerciale.
 28

B) Le crédit bail ou leasing

C’est une variante du contrat de location qui débouche

éventuellement sur une vente. C’est une opération qui consiste à interposer un
organisme intermédiaire (la société de crédit bail) entre le constructeur d’aéronef et
les personnes physiques ou morales, le plus souvent une compagnie aérienne
désireuse d’utiliser ou d’exploiter un aéronef, mais ne disposant pas des capitaux
suffisant. La société de crédit bail achète l’aéronef au constructeur et en laisse
l’usage à l’utilisation moyennant paiement d’un loyer annuel. Tous les frais
d’entretien et d’exploitation sont pris en charge par l’utilisateur.

Le contrat de crédit bail est conclu pour une durée minimale au

terme de laquelle l’utilisateur a le choix : soit de mettre fin au contrat en restituant
le bien qui en est l’objet, soit d’acquérir la propriété du bien contre paiement de la
société de crédit bail de sa valeur résiduelle soit de renouveler le contrat de crédit
bail.

C) Régime du contrat de location

Le locataire se voit transférer la garde et la gestion de l’appareil et

doit répondre des dégradations ou des pertes survenues pendant la jouissance
sauf s’il prouve l’absence de faute de sa part.

Il répond en tant que transporteur, des personnes et des biens qu’il

s’est engagé à transporter. En revanche, le bailleur est responsable des
dommages dus aux vices de l’appareil.
 29

D) Publicité du contrat de location

Le propriétaire de l’aéronef peut faire inscrire ai registre

d’immatriculation le contrat de location. Cette inscription rend le contrat opposable
aux tiers. Cette mention permet au propriétaire d’échapper. Sauf toute prouvée à
son encontre, à la responsabilité qu’il partage solidairement avec le locataire pour
les dommages causés aux tiers par l’aéronef.

§2. L’affrètement
Il s’agit de l’opération par laquelle un fréteur met à la disposition
d’un affréteur un aéronef avec équipage. Sauf convention contraire des parties
l’équipage reste sous la direction du fréteur.

A) Distinction entre contrat d’affrètement et contrat de location

Il y a contrat de location et non d’affrètement dès lors que l’aéronef

est fourni sans équipage. En outre, le locataire d’un aéronef acquiert la maitrise
complète de sa gestion technique et commerciale alors que le contrat d’affrètement
peut opérer un partage de ce pouvoir entre le fréteur et l’affréteur.

A la différence du contrat de location, il ne s’agit pas de conférer à

l’affréteur d’un droit sur un aéronef déterminé ou sur certains sièges déterminés
dans un aéronef individualisé, il s’agit d’investir l’affréteur d’un droit privatif de
disposition sur la capacité de transport de l’aéronef ou du bloc des sièges visés par
le contrat.
 30

B) Distinction entre contrat d’affrètement et contrat de transport.

Le contrat d’affrètement est utilisé pour réaliser une opération de

transport, son objet est la mise à disposition d’un aéronef avec équipage. Les
contrats d’affrètement lorsqu’ils sont conclus entre transporteurs aériens fixent les
modalités d’utilisation de l’aéronef prévu au contrat : type, capacité de aéronef
mise à disposition de l’affréteur, droit d’opérer une sous location, répartition de
l’exploitation technique et commerciale de l’aéronef entre le fréteur et l’affréteur.

Le contrat d’affrètement consacre la décomposition de la prestation

du fréteur : celui-ci aliène le droit de disposer de la capacité de l’aéronef en
s’engageant à effectuer, par son moyen des opérations de transport alors que le
contrat de transport ne porte pas sur le moyen de transport utilisé concerne
uniquement le déplacement de marchandise ou des personnes. Les contrats
d’affrètement présentent un double aspect : celui du louage de chose, mais
également celui du contrat d’entreprise puisqu’il y a fourniture de l’équipage
technique pour remplir un programme d’exploitation.

C) Exercice de l’activité

Toute entreprise frétant un aéronef pour une opération de

transport est soumise aux lois et règlements applicables au transport aérien. Les
entreprises autorisées à effectuer le transport aérien public doivent soumettre à
l’approbation préalable du ministère chargé de l’aviation civile leurs programmes
d’affrètement ; la compagnie qui affrète est soumise à la réglementation technique
ainsi qu’au contrôle de l’Etat en matière de sécurité.

La compagnie qui affrète doit porter à la connaissance des

commandants d’aérodromes concernés tous détails utiles : le nom de la
compagnie affrétée, le type d’appareil, la composition de l’équipage afin de faciliter
les mesures relatives à la sûreté et aux contrôles de police.
 31

En cas d’affrètement pour l’exécution de vols intérieurs, l’affréteur

doit obtenir les autorisations de travail des personnes étrangères.

Il faut être en mesure de prouver que l’appareil affecté est inclus

dans une police d’assurance couvrant la responsabilité civile, tant à l’égard des
passagers qu’à l’égard des tiers.

D) Affrètement à temps et affrètement au voyage

On distingue plusieurs types d’affrètements :

L’affrètement à temps ou « time charter » et l’affrètement au voyage

ou « charter ».

1. Affrètement à temps

Les contrats d’affrètements à temps sont conclus entre compagnies

aériennes, le fréteur met à la disposition de l’affréteur un aéronef avec équipage
pour une période déterminée et un circuit précis. Ils sont décris comme une
technique de collaboration entre transporteurs aériens. On distingue l’affrètement à
temps occasionnel et l’affrètement à temps permanent.

a) L’affrètement à temps occasionnel

C’est celui auquel la compagnie affréteur recourt pour résorber ses

besoins en cas d’insuffisance temporaire de son propre matériel.

b) L’affrètement à temps permanent

Résulte de la décision d’une compagnie aérienne de faite traiter en

permanence une partie de son réseau par des appareils affrétés à des tiers.
L’affrètement à temps implique que l’équipage reste sous la direction du fréteur ;
ce type d’affrètement se caractérise par un partage des pouvoirs de gestion de
l’aéronef entre l’affréteur et le fréteur.
 32

Le fréteur conserve la gestion nautique c’est-à-dire que l’appareil et

l’équipage sont placés sous son contrôle ainsi que sa direction opérationnelle et
technique ; il exécute seulement le programme d’exploitation défini par le contrat.

L’affréteur acquiert la gestion commerciale ; il est titulaire des droits

de trafic et délivre aux passagers les titres de transport. Il est responsable en
qualité de transporteur contractuel, mais qu’en est-il du fréteur qui exécute le
transport c’est-à-dire transporteur de fait ? La convention internationale de
Guadalajara du 18 septembre 1961, complémentaire à la convention de Varsovie
pour l’unification de certaines règles relatives au transport aérien international
effectué par une personne autre que le transporteur contractuel, entrée en vigueur
le 1er mai 1964 ; cette convention soumet le transporteur contractuel et le
transporteur de fait aux règles de la convention de Varsovie, le premier pour la
totalité du transport envisagé dans le contrat, le second seulement pour la partie
du transport qu’il effectue.

2. Affrètement au voyage

L’affrètement dans ce cas va porter sur un voyage isolé. Il répond

aux besoins d’intermédiaires non professionnels du transport aérien : agences de
voyages, commissionnaires de transport et associations, qui ne disposent pas de
dette et réservant la capacité de transport d’un aéronef afin que le fréteur assure le
transport de passagers ou de fret sur une ligne ou relation déterminée moyennant,
un prix débattu. Il constitue une simple technique de préparation à un transport
aérien. Le fréteur possède la gestion complète de l’aéronef, tant commerciale que
nautique ; c’est donc lui qui va conclure les contrats de transport avec les tiers
passagers ou expéditeurs.
 33

Section IV : Les contrats d’affrètement maritime

§1. Définition
Le contrat d’affrètement maritime est celui en vertu duquel un fréteur
moyennant paiement d’un prix, met un navire à disposition d’un affréteur, afin que
celui-ci l’exploite commercialement. Le contrat est qualifié d’affrètement parce que
le navire est destiné à une exploitation maritime en particulier le transport de
marchandise, ou des passagers ou le sous affrètement.

Le contrat d’affrètement se distingue du contrat de transport en ce

sens qu’il a pour objet la mise à la disposition du navire et non le déplacement de
marchandise ou de personne ; l’affrètement au voyage constitue une opération de
transport alors que l’affrètement coque nue et l’affrètement à temps sont des
opérations de mise à disposition de navire.

§2. Règles communes aux différents contrats

A) Obligation du fréteur

Le fréteur doit fournir le navire convenu au contrat et en bon état de

navigabilité c’est-à-dire capable de satisfaire à l’usage auquel il est destiné. Le
navire doit être présenté au port convenu. Cependant, il existe une particularité, à
l’instar du contrat de transport, le fréteur n’est tenu que d’une de moyen en ce qui
concerne la navigabilité du navire.

B) Obligation de l’affréteur

L’affréteur doit payer le prix convenu. En cas de sous affrètement, le

fréteur a une action directe contre le sous affréteur ;

Le fréteur a un privilège sur les marchandises transportées par le

navire, en garantie de sa créance, le fréteur peut alors saisir et faire vendre les
marchandises chargées à bord du navire. Le navire étant souvent destiné à
 34

recevoir des marchandises remises à l’affréteur par ses propres clients, la question
se pose de savoir si le privilège du fréteur porte exclusivement sur les
marchandises appartenant à ses débiteurs (affréteur ou sous affréteur) ou s’il peut
également l’exercer sur celles appartenant aux clients de ceux-ci.

§3. Règles spécifiques à chaque contrat

A) Affrètement coque nue

C’est la mise à disposition d’un navire complet pour un temps

déterminé. Un navire sans équipage. Le fréteur n’assume ni la gestion nautique ni
la gestion commerciale du navire et ne supporte ni les obligations ni les
responsabilités correspondantes.

B) Affrètement à temps

L’affrètement à temps consiste à fournir à l’affréteur un navire afin

que lui-même l’exploite. L’affréteur exerce la gestion commerciale, le fréteur
conserve la gestion nautique ;

- Gestion nautique : le fréteur reste maitre de tous les aspects techniques

concernant le navire ; sa navigabilité, son équipage, ses équipements,
son entretien et sa conduite
- Gestion commerciale : c’est à lui de décider de l’exploitation du navire
c’est-à-dire de l’activité à laquelle il va l’employer. Il peut même décider
de sous affréter le navire.

C) Affrètement au voyage

Le contrat d’affrètement au voyage a pour objet la mise à

disposition d’un navire, afin d’effectuer le déplacement ou le voyage d’une
cargaison déterminée. Le fréteur assume les obligations correspondant à la
gestion du navire, tandis que l’affréteur reste responsable de la cargaison.
 35

- Gestion nautique et gestion commerciale : le fréteur assume la gestion

nautique et la gestion commerciale du navire. Il doit pouvoir à l’ensemble
des besoins du navire, tant en ce qui concerne sa navigation que sa
cargaison ;
- La cargaison : l’affréteur supporte les obligations et la responsabilité
correspondant à la cargaison. Différence essentielle de l’affrètement avec
le contrat de transport, le fréteur ne prend pas la marchandise en charge
et ne s’engage pas à la déplacer. Il s’engage seulement à ce que le
navire effectue le voyage convenu.
 36

CHAPITRE III : L’ASSURANCE DES MARCHANDISES

TRANSPORTEES
Il s’agit plutôt des règles relatives aux assurances des
marchandises. Transportées, dénommées assurances sur les facultés. Ce type
d’assurance se distingue :

- Des assurances sur corps : elles ont pour objet de garantir la valeur de
l’instrument ;
- Des assurances de responsabilité :

Garantir la responsabilité en courue par l’assuré soit à l’égard des tiers a

fait des dommages causés par le véhicule, soit à l’égard des contractants
du fait de la mauvaise exécution du contrat de transport.

 Assurance sur facultés : le transporteur est tenue d’une obligation de

résultat, celle-ci entraine une présomption de responsabilité pour les
dommages survenus à l’occasion de transport. Cependant, le préjudice
ou du moins partiellement parce que le transporteur lui oppose une cause
d’exonération de sa responsabilité ou une limite à la réparation. Pour
éviter ces risques, l’expéditeur peut lui-même ou par l’intermédiaire de
son commissionnaire souscrire une assurance couvrant la marchandise
en cours de transport, c’est l’objet de l’assurance sur la faculté.

Section I : Les modalités de souscription

Le souscripteur a le choix entre trois polices d’assurance.

§1. Le choix d’une police au voyage

La police au voyage couvre des marchandises et un trajet
déterminé : elle convient à des expéditions occasionnels.
 37

§2. Choix d’une police à alimenter

Quantum déterminé, durée indéterminée.

Elle vise l’exécution de contrats commerciaux comportant des

expéditions échelonnées sur une période déterminée. L’assuré indique lors de la
conclusion du contrat la valeur totale des marchandises et le nombre d’expéditions
prévues ; à chaque expédition, il émet un avis d’aliment », c’est-à-dire qu’il indique
au préalable à l’assureur la nature, la composition et la valeur de l’expédition.

§3. Choix d’une police d’abonnement ou flottante

Quantum indéterminé, durée déterminée

Conclue pour une période donnée, elle a pour objet de couvrir tous
les envois faits par le même expéditeur, quel que soient les marchandises, les
modes de transport et les lieux de destination ; un plein est seulement prévu par
expédition c'est-à-dire la valeur maximum assurée. Les biens ou valeurs sont
indéterminé lors de la souscription de la police et la garantie' de l'assureur est
acquise sans déclaration préalable pour toute expédition laite pendant la durée du
contrat.
L'assuré déclare ensuite à l'assureur ces expéditions dans un délai
convenu. C'est ce type de police adapté aux besoins des industriels et des
commerçants et est très utilisé par les exportateurs et les importateurs. On
distingue deux types des polices d'abonnement :

A. Police à application obligatoire : La garantie est automatique.

B. Police à application facultative : C'est à i:usage des commissionnaires de
transport, ceux-ci ne sont tenus d'y affecter que les expéditions que leurs
clients les ont chargés d'assurer. Les déclarations d'aliments doivent être
faites à l'assureur avant chaque envoi et comporter tous les renseignements
 38

nécessaires à l'appréciation du risque, notamment nature des marchandises

transportées, leur emballage, leur valeur assurante

- les moyens de transport utilisés, les points de départ et de destination.

Section II : Etendue de la garantie

§1. Police tous risques

La police d'assurance terrestre prévoit deux modes de garantie des

marchandises :

A. Une garantie «tous risques»: qui garantit.les dommages et' pertes

matérielles ainsi que les pertes de poids ou de quantité, les disparitions et
les vols.
B. Une assurance « accident caractérisés » : qui a l'inverse de la garantie
précédente, ne couvre que les dommages et pertes matérielles survenus
à la suite de la réalisation d'un événement énuméré dans l e' texte de la
police (perte de poids et de-quantité).

La cessation de la garantie intervient .à l'expiration d'un délai de

jours à compter de la date de la mise à disposition de la marchandise pc- -
transporteur au lieu de destination. C'est une assurance magasin à un magasin.

§2. Police aérienne

Cette assurance ne s'applique qu'aux marchandises chargées sur
des avions exploités en lignes aériennes régulières.
 39

Les marchandises sont couvertes de magasin à magasin ;

l'assurance cesse à l'expiration d'un délai de quinze jours à compter de la date de
l'arriver de l'avion transporteur à l'aéroport e destination.

§3. Police fluviale

La police type garantit les dommages et pertes matérielles des

objets assurés survenus par naufrage, échouement, abordage, collision, entrée
d'eau, feu, foudre et événements de force majeure.

Cependant, certains risques sont exclus de la garantie tels que les

frais de magasinage ou de chômage, ils sont couverts moyennant primes
spéciales. Les marchandises sont couvertes dès leur mise à bord du bateau
transporteur pour continuer sans interruption jusqu'au déchargement au terme de
son voyage, même si elles ne sont pas immédiatement déchargées. Il ne s'agit pas
d'une assurance magasin à magasin; si la marchandise n'est pas déchargée à
l'expiration du dixième jour qui suit l'arrivée du bateau, la garantie ne sera
maintenue que contre surprime.

Section III : Survenance d'un sinistre

§1.Obligation de déclarer le sinistre,

L’assuré doit dès qu'il a connaissance d'un sinistre susceptible de

mettre en causes sa garantie, donner avis au siège de l'assureur dans les huit
jours délais généralement fixé par le contrat. Ta déclaration tardive du sinistre
entraîne la déchéance du droit de l'assuré à indemnisation du 'dommage, mais
seulement pour le cas où l'assureur établit que ce retard lui o causé un préjudice ;
toutefois, la déchéance est écartée si le retard est du à un cas fortuit ou de force
majeure.
 40

§2. Obligation de conserver le recours.

L'assureur attend de l'assuré qu'il prenne les mesures nécessaires

pour sauvegarder son droit de poursuivre les responsables des dommages.
Lorsqu'il a payé l'indemnité d'assurance l'assureur est en effet, subroge jusqu'à
concurrence de cette indemnité dans les droits et actions de l'assuré contre les
tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité
de l'assureur.

A) Dommage survenu à l’occasion d’un transport routier interne.

L’assuré doit procéder à la constatation du dommage lors de la livraison
et adresser au transporteur, la protestation motivée ou bien faire des
réserves à la livraison.
B) Dommage survenu à l'occasion d'un transport international.

Sous peine de déchéance, le destinataire-doit demander

l'intervention d'un commissaire d'avaries dans le délai fixé par le contrat.

Il a plusieurs rôles :

- Il peut prendre immédiatement les mesures conservatoires permettant

d'éviter l'aggravation du dommage.
- il précise le montant de l'avarie et si possible ses causes.
- Il propose la meilleure solution ; ceci implique la possibilité ou non d’une
réparation dans le pays de destination, le remplacement ou le retour au
pays d’expédition pour remise en état.
 41

Le requérant convoque par la suite à l’expertise le transporteur ou le

responsable des dommages, les constatations effectuées par l’expert ont entre les
parties la portée d’une expertise amiable contradictoire. Mais si une des parties
n’est pas d’accord avec les conclusions de l’expert, il lui est passible de demander
dans les quinze jours suivant l’expertise une contre expertise amiable ou
judiciaire.

Section IV : Le règlement de l’indemnité

§1. Calcul de l’indemnité

La garantie de l’assureur est limitée à la valeur d’assurance des

marchandises. La valeur assurée, qui doit être justifiée en cas de sinistre, ne peut
excéder la plus élevée des sommes suivantes déterminées :

- Soit par le prix de revient des marchandises assurées au lieu de

destination ; majoré du profit expiré parfaitement limité à 20% sauf
convention contraire
- Soit par la valeur à destination à la date d’arriver, telle que déterminé par
les cours usuellement publiés.

§2. Règlement de l’indemnité

Le délaissement permet à l’assuré d’abandonner la marchandise à

l’assureur, contre indemnisation de la valeur d’assurance. La propriété des
marchandises est alors transférée à ce dernier moyennant règlement de la valeur
assurée.
 42

Section V : Le contentieux
§1. Subrogation de l’assureur

L’assureur qui a payé l’indemnité d’assurance est subrogé, jusqu’à

concurrence de cette indemnité, dans les droits et actions de l’assuré contre les
tiers qui, par leur fait, ont causé le dommage ayant donné lieu à la responsabilité
de l’assureur.
Dans le cas où l’assureur n’a pas indemnisé son assuré, il se trouve
à la fois sans intérêts et sans qualité pour agir contre le transporteur ou son
assureur. Une fois indemnisée par son assureur l’ayant droit à la marchandise ne
peut plus agir contre le transporteur excepté pour la partie du préjudice non phase
en compte par le contrat d’assurance.

§2. La prescription
Toutes les actions dérivant du contrat d'assurance sont prescrites
par ceux ans à compter de l'événement qui y donne naissance. Ce délai est a
ordre public, il court seulement à compter :

- Du jour où l'assureur a eu connaissance de la réticence, de l'omission ou

de la fausse déclaration sur le risque couru.
- Du jour où l'assurer a eu connaissance du sinistre.

Lorsque l'action de l'assuré contre l'assureur a pour cause le recours

d'un tiers, le délai de la prescription ne court que du jour où ce tiers a exercé une
action en justice contre l'assuré ou a été indemnisé par ce dernier.
La prescription est interrompue par les causes ordinaires d'interruption de la
prescription et par la désignation d'expert à la suite d'un sinistre.
 43

§3. La prescription directe de la victime contre l'assureur

du transporteur

L’ayant droit à la marchandise ou son assureur subrogé peut

recourir : on ire l'assureur responsabilité du transporteur ; il y trouve intérêt lorsque
le transporteur est insolvable. La question se pose du délai dans lequel cette action
directe doit être intenté deux délais ; le délai annal s'applique aux jetions découlant
du contrat de transport; le délai biennal s'applique aux actions découlant Ou
contrat d'assurance.

§4. Compétence juridictionnelle

A) Compétence d’attribution

Règles de compétence ratione materia : Selon que le contrat de

transport est privé ou administratif, le litige sera soumis au tribunal judiciaire ou
administratif. En raison de la qualité de commerçant du transporteur, le contrat est
soit commercial, soit nuisible dans le cas où l’expéditeur n’est pas commerçant ou
n’y fait pas acte de commerce.

Précisons aussi que s’il est commercial pour l’expéditeur et le

transporteur, il l’est également à l’égard du destinataire.

Ces données aboutissent à la compétence du tribunal de commerce

ou de grande instance.

En matière de contrat commercial, le tribunal de commerce est

compétent si le contrat est mixte. Le demandeur non commerçant a le choix entre
les juridictions civiles et le tribunal de commerce.

Il peut cependant renoncer par une clause du contrat à se prévaloir

de l’incompétence du tribunal de commerce dans la mesure où les règles
 44

incompétence du tribunal de commerce dans la mesure ou les règles de

compétence d’attribution de la juridiction civile n’est pas d’ordre public. En
revanche, le demandeur commerçant ne peut agir qu’au civil.

B) Compétence territoriale

1. Compétence de droit commun ratione loci

Le principe est que c’est le tribunal du défendeur. Conformément au

droit commun, le demandeur peut saisir la juridiction du bien ou demeure le
défendeur. Ce lieu s’entend : s’il s’agit d’une personne physique du lieu ou celle-ci
à son domicile ou, à défaut, sa résidence ; s’il s’agit d’une personne morale, du lieu
ou celle-ci est établie.

Toutefois, les personnes morales peuvent être assignés devant la

juridiction dans laquelle elles disposent d’une succursale ou d’une agence ayant le
pouvoir de les représenter. Il s’agit de la jurisprudence des gares principales, celle-
ci permet, quand le défendeur est une société ayant des succursales ou des
agences multiples, de l’assigner non seulement au tribunal de son siège social,
mais aussi devant le tribunal de sa succursale.

- Pluralistes de défendeurs :

En cas de pluralité de défendeurs le demandeur saisit à son choix la

juridiction du lieu où demeure l’un d’eux, même si certains sont étrangers. Cette
solution est conforme à la convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 sur la
compétence judiciaire.

La solution prévoit également si le demandeur est lié par une clause

attribuant au profit des certains d’entre eux, compétence à une juridiction étrangère
dès lors qu’il y a indivisibilité entre les demandes formées contre les divers
défendeurs.
 45

- Compétence en matière contractuelle

En matière contractuelle, le demandeur peut saisir la juridiction « du

lieu de la livraison effective de la chose ou du lieu de l’exécution de la prestation de
service". Cette exception aux règles de droit commun ne joue pas lorsque la
demande ne trouve pas sa cause dans l’exécution du contrat de transport, mais
dans la répétition de l’indu par exemple. Le lieu de l’exécution de la prestation est,
en matière de transport, le lieu de la livraison effective de la marchandise à son
destinataire. Si elle n’a pas pu être livrée, il a été jugé que le seul lieu de livraison
utile à la détermination de la juridiction compétence est celui de la remise au
transporteur.

- Compétence en matière délictuelle

En matière délictuelle, outre la juridiction du lieu où demeure le

défendeur, il peut saisir celle du lieu du fait dommageable ou celle dans le ressort
de laquelle le dommage a été subi.

- Appels en garantie

Le tribunal saisi de la demande principale est compétent pour

connaitre des appels en garantie, nonobstant toute clause attributive de
compétence contraire.

2. Clauses d’attribution de compétence

- Validité de la clause

Par une clause d’attribution de compétence, les parties conviennent

de la juridiction devant laquelle seront portés les litiges nés du contrat de
transport ; elles peuvent ainsi déroger aux règles de compétence territoriale de
droit commun, mais ceci à deux conditions, sous peine de nullité :
 46

- La clause ne trouve à s’appliquer que si elle a été convenue entre des

personnes ayant contracté en qualité de commerçants
- Elle doit être spécifiée de façon très apparente dans l’engagement de la
partie à qui elle est opposée.

- Opposabilité de la clause

La clause d’attribution de compétence n’est opposable à l’expéditeur

que s’il eu a eu connaissance et l’a accepté au moment de la formation du contrat.
En ce qui concerne l’opposabilité au destinataire, la jurisprudence rendue en
transport maritime et fluvial, mais transposable, décide que la clause attributive de
compétence ou compromissoire doit avoir été portée à sa connaissance et accepté
par lui au plus tard au moment où, il a reçu livraison de la marchandise.

- Défendeur étranger

Référons-nous à l’article 14 du code civil français et à la convention

de Bruxelles de 1968 : l’article 14 du code civil français permet de traduire un
étranger devant les tribunaux français, pour l’exécution des obligations par lui
contractées envers un français, que ce soit en France ou à l’étranger.

Cette disposition du code civil français est cependant écartée, pour

les litiges entre ressortissants des Etats membres de l’union européenne par la
convention de Bruxelles du 27 septembre 1968 sur la compétence judiciaire. Elle
pose en principe que les personnes domiciliés sur le territoire d’un Etat contractant
sont attraités, quelle que soit leur nationalité devant les juridictions de cet état,
quelle que soit leur nationalité devant les juridictions de cet état.

Ce principe est ensuite tempéré par la convention qui permet

d’attraite le défendeur devant un autre état contractant selon les solutions
suivantes :
 47

- En matière contractuelle : le tribunal du lieu où l’obligation qui sert de base

à la demande a été au droit être exécutée ;
- En matière délictuelle ou quasi délictuelle : le tribunal du lieu où le fait
dommageable s’est produit
- S’il s’agit d’une contestation relative à l’exploitation d’une succursale, d’une
agence ou de tout autre établissement : le tribunal du lieu de leur situation
- En cas de pluralité de défendeur : le tribunal de l’un d’eux ;
- S’il s’agit d’une demande en garantie, en intervention ou
reconventionnelle : le tribunal saisi de la demande originaire
- En cas de "prorogation de compétence" c’est-à-dire lorsque les parties au
contrat de transport sont convenues d’un tribunal d’un Etat contractant
pour connaitre de leurs différends (clause attributive de compétence).

§3. Contentieux et transports internationaux successifs

1. Contrats indépendants au contrat unique

En régime international le déplacement de la marchandise est

fréquemment réalisé par plusieurs transporteurs suivant des combinaisons
juridiques différentes. Tout d’abord, si les transporteurs n’ont entre eux aucun lieu
de droit, la situation est simple puisque les opérations de transfert que chacun
d’eux réalisé pour son parcours sont indépendants l’une de l’autre et font l’objet de
contracts distincts. En revanche, si l’ensemble du déplacement de la marchandise
est couvert par un titre de transport unique transmis à du transporteur successif
situation que R. RODIERE qualifiait de transport homogène, il convient de
s’interroger sur la possibilité d’actionner tel ou tel transporteur.
 48

2. Transporteurs pouvant être actionnés

La CMR dans une disposition dont on ne trouve l’équivalent dans

aucune autre convention internationale sur les transferts énonce que si un
transport est régi par un contrat unique, chacun des transporteurs routiers assume
la responsabilité de l’exécution du transport total.

Ainsi, le premier transporteur qui a émis une lutte de voiture

couvrirent le déplacement de la marchandise de bout en bout répond des
dommages survenus au cours des trajets effectués par les transporteurs suivants.

La portée de cette règle est cependant considérablement limitée par

les dispositions suivantes de la convention et ne signifie pas que l’ayant droit
pourra s’adresser à n’importe quel transporteur. En effet, aux termes de l’article 36,
pareille action ne peut être dirigée que contre le premier transporteur, le dernier ou
celui qui exécutait la partie du transport au cours de laquelle s’est produit le fait
ayant causé la perte, l’avarie ou le retard.

3. Recours entre transporteurs

Il va de soi que le transporteur qui a dédommagé l’ayant-droit

bénéficie à son tour d’un recours contre les autres transporteurs qui ont participé à
l’exécution du contrat de transport. Ce recours, qui en principe n’intéresse pas
directement l’usager, conduit à une répartition finale de la dette entre les
transporteurs.
 49

TTRE II : LES TRANSPORTS ROUTIERS

Le contrat de transport de marchandises est régi :

- En droit interne par le décret du 19 janvier 1920 sur les commissionnaires

et les transporteurs et par le décret du 30 mars 1931 sur les transporteurs
et leurs responsabilités.
- En droit international par la convention de Genève du 19 mai 1956 qui a
pour objectif d'unifier le régime juridique du contrat de transport
international de marchandises par route.

Définition

Le contrat de transport de marchandises se définit comme la

convention par laquelle un professionnel s'engage à déplacer une certaine,
quantité, de marchandises appartenant c. autrui moyennant un prix déterminé. Ce
contrat comporte trois éléments :

D'abord un déplacement: il comporte un point de départ où la

marchandise est confiée au transporteur et l'indication d'un .point arrivée où la
marchandise doit être remise au destinataire.

La distinction du contrat de transport avec le déménagement : le

contrat de déménagement est un contrat d'entreprise par lequel le déménageur
assure l'emballage, la manutention et l'installation du mobilier transporté.

- Ensuite, "la maîtrise de l'opération": c'est la prise en charge du

déplacement c'est- à- dire la conservation de la maîtrise commerciale et
technique de l'opération par le transporteur.
 50

Distinction avec la location : la maîtrise du déplacement permet de

distinguer le contrat de transport du contrat de location de camion avec ou sans la
mise à disposition du conducteur. Le locataire acquiert la maîtrise des opérations
de transport; c'est lui et non le loueur qui va décider des transports à effectuer
avec le véhicule, des lieux de prise en charge et de livraison de la marchandise. En
revanche, lorsque la conduite des opérations d'acheminement de la marchandise
s'avère l'œuvre du loueur, on ne peut considérer que l'on est en présence d'un
contrat de location, mois-bien du contrat de transport.

La location avec la traction: plus que d'une opération de

remorquage, il s’agit d'une opération de traction à l'occasion de laquelle le
propriétaire d’un contracteur s'engage à déplacer d'un point à un autre une
remorque ; on peut s'interroger sur la responsabilité de ce fractionnaire qui ignore
le contenu et l'état de ce qu'il transporte dès lors qu'il n'en a pas réalisé le
changement, il y a lieu d'opter pour le contrat de transport lorsque le fractionnaire
ne prouve pas qu'il est intervenu eh vertu d'un contrat de location.

- Enfin, un voiturier professionnel pèse sur lui la présomption de

responsabilité, le risque de forclusion ainsi que la prescription annale.

Toutefois, il arrive que ceci soient appliqués aussi à un transport

‘réalisé par un non professionnel. Ainsi le régime du contrat de transport a été
appliqué au transport routier réalisé par un vendeur dans le cadre d’une vente à
l’arrivée « franco-domicile » ou d’une vente « départ » où il avait livré la
marchandise au domicile du client.

Dans le premier cas il s’agit d’une vente livrable à domicile par

conséquent le transport n’est que l’accomplissement de son obligation de
délivrance par le vendeur.
 51

Dans le deuxième cas c’est-à-dire vente « départ » il y a régime de

contrat de transport.

- Le transport gratuit c’est-à-dire transport bénévole d’une chose ou d’une

personne n’est pas soumis au régime du contrat de transport et ne peut
donner lieu qu’à une action délictuelle.

Conséquences :

S’il y a un contrat de transport :

- Le transporteur est tenu d’une obligation de résultat ;

- Les clauses de non responsabilité seront annulées
- L’action en responsabilité contre le transporteur (voiturier) sera
irrecevable si la fin de non recevoir a pu jouer ;
- Les actions nées du contrat de transport doivent avoir été invent
si la fin de non recevoir a pu jouer
- Le transporteur peut invoquer son privilège en garantie de sa créance
- L’expertise spéciale peut être demandée par l’une des parties.
 52

CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER

Section I : Conclusion du contrat de transport routier de

marchandises

§1. Les parties au contrat de transport

Le contrat de transport se forme initialement entre l'expéditeur, le

transporteur (voiturier) et éventuellement le commissionnaire de transport. Le
vendeur départ n'a pas la qualité d'expéditeur lorsqu'il se borne sur le terrain du
contrat de vente à remettre la marchandise au transporteur désigné par l'acheteur.

Généralement absent lors de la conclusion du contrat, le destinataire

en acceptant la livraison adhère au contrat, il peut se placer en dehors du contrat
de transport s'il refuse de prendre livraison ; Mais si le refus de la marchandise est
motivée par une cause relative à la prestation du transporteur (retard, avarie), il
conserve sa qualité de partie au contrat.

§2. Echange de consentements

Le contrat de transport routier est de nature consensuelle et se

forme par le seul échange de consentement des parties sur la nature et le prix de
la Prestation.
Les parties doivent se mettre d'accord sur les caractéristiques du
véhicule. Le prix du transport doit être calculé en tenant compte du poids ou du
volume de la marchandise, de la distance et du type de véhicule. Les parties
peuvent convenir d'un "transport en « port payé » ou en « port dû ». En « port payé
» les frais de transport incombent à l'expéditeur qui devra les acquitter avant le
départ ; en « port dû » les frais de transport incombent au destinataire.
 53

§3. Etablissement du document de transport

A) Objet de la lettre de voiture ou de chargement

Présentant la forme différente selon qu'il s'agit d'un transport interne

ou international, le document de transport vise d'une part à matérialiser l'accora
des parties quant aux modalités d'exécution du contrat, d'autre part à permettre
aux autorités compétentes de contrôler la conformité de l’opération avec les
diverses réglementations qui lui sont applicables.

B) En droit interne

- En droit congolais, l'article 10 du décret du 14 janvier 1920, le contrat de

transport se constate par tout moyens de droit.et notamment quant aux
marchandises par la lettre de chargement.

L'article 11 stipule que la lettre de chargement indique :

 Le lieu et la date de chargement

 Le nom et le domicile de l'expéditeur
 Le nom et l'adresse du destinataire
 Le nom et le domicile du transporteur.

- La déclaration d'intérêt spécial a la livraison: le donneur d'ordre a la

facilité de stipuler sur le document de transport, une déclaration d'intérêt
spécial à la livraison ; en cas de préjudice consécutif à un retard de
livraison, une indemnité lui est due.
 54

C) En droit international

- Le document en usage est pour les transports au départ ou a destination

d'un Etat partie à la convention CMR la lettre de voiture telle que le
prévoit l'article 4 de la convention. Cette dernière n'impose aucune forme
spéciale, la profession utilise généralement le formulaire établi par l'Union
Internationale des Transports Routiers. Il s'agit de la convention de
Genève du 19 mai 1956 qui a pour objet d'unifier le Régime juridique du
contrat de j transport international des Marchandises par Route (en sigle
C.M.R.).
- Lorsqu'il y a déclaration d'intérêt spécial à la livraison, s'il y a préjudice
résultant d'un retard à la livraison, la C.M.R fixe le plafond dans ses
articles 23 et 26.

Section II : Exécution du contrat de transport routier des

marchandises
§1. La prise en charge de la marchandise

C'est l'acte à la fois matériel et juridique par lequel un transporteur

prend possession effective de la marchandise et l'accepte au transport. Ce n'est
qu'après cet acte que la loi fait naître à son encontre la présomption de
responsabilité.
Le transporteur généralement va chercher la marchandise chez
l'expéditeur ; mais en cas de défaillance de l'une des parties soit dans la remise de
la marchandise soit dans la mise à disposition du véhicule, il y a indemnisation. Le
défaut d'emballage en tant que faute de l'expéditeur peut exonérer le transporteur,
l'expéditeur doit aussi amener les marchandises périssables à la température
requise pour le transport, de même l'expéditeur qui fait voyager sa marchandise
par conteneur doit déposer correctement si non il sera responsable des avaries
consécutives à ses manquements.
 55

§2. Responsabilité délictuelle du transporteur

A) Transport interne

- Les opérations de changement ou de déchargement : le transporteur peut

voir sa responsabilité délictuelle engagée si lors des opérations de
chargement ou de déchargement, des dommages sont causés à des
personnes ou des marchandises autres que celles faisant l'objet du
contrat de transport. Il "est responsable des dommages résultant de sa
faute volontaire, sa négligence ou son imprudence. Aussi, il répond du
dommage causé par le fait des personnes dont il doit répondre ou des
choses qu'il a sous sa garde.
- vérification de la marchandise par le transporteur : le transporteur a tout
intérêt à effectuer des vérifications sur la marchandise qu'il prend en
charge parce que les déclarations de l'expéditeur portées sur les
documents de transport et relatives à la marchandise font foi jusqu'à
preuve du contraire, il est garant à l'égard de l'expéditeur et du
destinataire. S'il constate des défauts dans l'emballage ou le mauvais état
de la marchandise, il apportera des réserves sur je document de
transport, réserves qui l'aideront à renverser la présomption qui pèse sur
lui ou apporter la preuve d'un cas exonératoire de responsabilité.

§3. Le déplacement de la marchandise

A) Délai de transport

A défaut de délai convenu entre-les parties qui s'imposerai avec

rigueur au transporteur, il convient de se rapporter à l'estimation d'un délai
raisonnable. En outre, le transporteur est tenu d'apporter aux marchandises les
soins nécessaires compatibles en vue d'assurer leur transport et leur conservation
; le bâchage du véhicule routier rentre dans les soins généraux du transport.
 56

Tout manquement à l'égard de cette obligation sera sanctionné en

vertu de la présomption de responsabilité qui pèse sur lui pour les pertes, avarias
et retard.

B) Transbordement

Lorsque la marchandise est déchargée du véhicule pour être

rechargée ultérieurement sur le même véhicule ou sur un autre enfin, à l'insu de
l'expéditeur, le transporteur accroît les risques du transport en soumettant la
marchandise à des manipulations non prévues. L'expéditeur pourra faire échec
aux clauses limitatives de responsabilité que lui opérera le transporteur.

C) Formalités douanière

L'expéditeur a l'obligation de joindre à la lettre de chargement, les

documents nécessaires au dédouanement des marchandises, le transporteur n'est
pas tenu de les vérifier, l'expéditeur est responsable à l'égard du transporteur pour
tous dommages qui pourraient résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de
l'irrégularité de ces documents.

D) Empêchement du transporteur

C'est lorsque celui-ci est interrompu avant que la marchandise soit

offerte à la livraison ou si, pour un motif quelconque son exécution devient
impossible (conditions atmosphériques, grèves, accidents). Le transporteur est
tenu de demander des instructions au donneur d'ordre. En cas d'interruption de
transport par une cause ayant les caractéristiques de la force majeure, le
transporteur peut prétendre à la partie du prix du transport correspondant au trajet
parcouru jusqu'au point d'arrêt.
 57

§4. La livraison
A) Définition

C'est l'opération par laquelle le transporteur remet la marchandise

au destinataire qui l'accepte. La livraison met fin à l'exécution du contrat et à la
présomption de responsabilité qui pèse sur le transporteur et déclenche la
forclusion qui menace le destinataire s'il n'a pas notifié au transporteur une
protestation motivée.

Si le destinataire refuse de prendre livraison, le déplacement de la

marchandise est achevé mais le contrat de transport, lui n'a pas pris fin, ainsi les
pertes ou les avaries survenant ultérieurement sont encore à la charge du'
transporteur.

B) Preuve de la livraison et empêchement à la livraison

1. Preuve de la livraison :

Elle incombe au transporteur parce que c'est son obligation ; la

meilleure preuve est la signature du destinataire sur le document de transport, à
défaut la preuve peut être établie partout moyen.

2. Empêchement à la livraison :

Il y a empêchement à la livraison chaque fois que la marchandise

parvenu au lieu de livraison ne peut être remise au destinataire parce qu’il y a soit
l’absence du destinataire, soit refus par le destinataire de procéder au
déchargement soit inaccessibilité du lieu de livraison. La règle essentielle est de ne
pas de désintéresser de la marchandise puisque le transporteur demeure seul
responsable du chargement qui lui a été confié et garant de sa perte.
 58

L'immobilisation du véhicule chez le -destinataire n'est pas

considérée comme un empêchement à la livraison et ne peut donner droit qu'à un
complément de rémunération.

C) Expédition contre remboursement

Le remboursement est la somme mise à la charge de la

marchandise, par l'expéditeur. La stipulation d'un remboursement oblige le
transporteur à ne livrer la marchandise qu'en échange du paiement de la somme
correspondante et à adresser cette somme à l'expéditeur. Le montant du
remboursement correspond généralement au prix de la marchandise vendue !par
l'expéditeur au destinataire. Mais peut concerner une somme n'ayant rien à avoir
avec l'envoie comme par exemple se rapporter à des facteurs anciennes restées
impayées et relatives à d'autres marchandises.

D) Paiement du prix

En principe, le paiement du prix s'effectue au moment de

l'enlèvement ou de la livraison de la marchandise si cela n'a pas été le cas, le prix
est payable à la réception de la facture du transporteur. En cas d'interruption du
transport, le transporteur peut prétendre à la partie du prix du transport
correspondant au trajet. Tout retard dans le paiement entraîne de plein droit le
Versement d'intérêt au taux légal.

- Compensation : des litiges peuvent naître de la compensation opérée par

l’expéditeur entre sa dette, le prix du transport et la créance dont il prétend
disposer à rencontre du transporteur du fait d'une avarie, d'une perte ou
d'un retard. De ce fait la dette du fret peut se trouver étreinte i par l'effet de
la compensation à condition que les créances soient certaines, liquides et
exigibles.
 59

- Compte-courant : c'est une convention par laquelle client et transporteur

j| conviennent de régler ensemble les diverses opérations à intervenir entre
eux par la voie d’inscription en tant que remise à un compte unique des
créances et des dettes résultant de ces opérations. Ces créances et dettes
devant être affectées pendant la durée du compte d'un terme suspensif de
telle manière qu'elles se' compenseront globalement à la clôture et seul le
paiement du solde existant pouvant être exigé.

Pour qu'il y ait un compte courant entre les parties, il faut : le

consentement des parties à suspendre l'exigibilité de leurs créances et dettes;
l'existence des remises (la créance inscrite doit être certaine, liquide et exigible), la
réciprocité des créances (chaque partie doit être alternativement créancière et de
débitrice de l’autre).

- Privilège : c’est le droit que la loi reconnait à un créancier, en raison de la

qualité de la créance, d'être préféré aux autres créanciers sur l'ensemble
des biens de son débiteur ou sur Certains d'entre eux seulement. Les frais
de transport et les dépenses accessoires sur ta marchandise sont des
créances privilégiées.

Le transporteur peut également invoquer le principe relatif aux frais

engagés pour la conservation de la marchandise. En outre, le transporteur dispose
d’un droit de rétention sur la marchandise jusqu’à complet paiement des traits de
transport et des dépenses accessoires.
 60

Section III : Réparation des dommages

Celui qui a subi un préjudice du fait de la mauvaise exécution du

contrat de transport devra pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur,
établir que le dommage est né à l'occasion de l'exécution du contrat de transport ;
c'est l'objet de la constatation du dommage.

§1. Constatations des dommages

Celui qui a subi un préjudice du fait de la mauvaise exécution du
contrat de transport devra pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur,
établir que le dommage est né à l’occasion de l’exécution du contrat de transport ;
c’est l’objet de la constatation du dommage.

A) En transport interne

Au moment de la livraison, le destinataire a le droit de procéder au

vérification de l'envoi. S'il y a pertes et avaries, il va prendre les réserves précises
et motivées. Les réserves permettent d'établir l'antériorité, du dommage à la
livraison si non il y a présomption de livraison conforma.

Cependant, le destinataire peut faire la preuve du dommage par tous

les moyens admis en matière commerciale, notamment en recourant à l'expertise
judiciaire. S'il y a retard, le destinataire doit adresser au transporteur une mise en
en demeure de livrer la marchandise.

B) Dans le transport international

Le CMR opère une distinction entre les dommages apparents et les

dommages non apparents. Pour le dommage apparent, le destinataire doit
adresser des réserves au transporteur au plus, tard au moment de la livraison.
Pour les dommages non apparents les réserves doivent être adressées dans les 7
 61

jours à compter de la livraison, jours fériés non compris. La mise demeure de livrer
n'est pas exigée, dès que la marchandise arrive, s'il subi un préjudice, le
destinataire doit dans les vingt- et- un jours de la livraison adresser par écrit des
réserves au transporteur sous peine de forclusion.

§2. Etendue de la responsabilité

Un dommage ayant été constaté à l'issue du transport resté à
apprécier la responsabilité du transporteur dans son principe et son étendue.

A) Le principe

Les litiges nés entre les parties à un contrat de transport terrestre de

marchandises et relatifs à son exécution sont soumis aux règles de la
responsabilité contractuelle et non délictuelle. Cependant la responsabilité
délictuelle peut être mise en .jeu pour les dommages résultant d'une faute
délictuelle postérieure et indépendante du contrat de transport; -

- Présomption de responsabilité :

 En matière délictuelle : on suppose qu'il y a faute et que le débiteur ne

peut se libérer qu'en prouvant ses diligences et son absence de faute.
 En matière contractuelle : la présomption de responsabilité impose de
la part du transporteur la preuve précise et irréfutable que le
dommage ou le retard est dû à une cause étrangère ne pouvant lui
être imputé, cette présomption joue depuis la prise en charge de la
marchandise jusqu'à la livraison. Le transporteur est débiteur d'une
obligation de résultat, il est garant des pertes et avaries des
marchandises, il est enfin garant du retard sauf s'il y à force majeure,
vice propre de la marchandise fait de l'expéditeur ou du destinataire.
 62

B) Indemnisation

Elle se concrétise par l'attribution à l'ayant droit de dommages-

intérêts .ou par le laissé pour compte c'est- à- dire le cas où le destinataire refuse
la ¡marchandise en laissant à la disposition du transporteur, lequel l'indemnisera
comme s'il s'agit d'une perte; c'est le cas lorsque la marchandise devient impropre
à son usage.
Le principe d'indemnisation est de rétablir aussi exactement que
possible l'équilibre détruit par le dommage et.de replacer la victime dans l'état où
elle se serait trouvée s’il acte dommageable ne s'était pas produit. Il s'agit de
réparer tant la perte subie que le gain manqué.

Le préjudice réparable doit être certain et non éventuel, prévisible

c'est-à-dire prévu lors de la conclusion du contrat, enfin doit être immédiate et
direct de l'inexécution ou de la mauvaise exécution du contrat.

C) Limitation de l'indemnité

- Les clauses limitatives de réparation sont licites mais non les clauses
d'exonération, totale ; pour être opposables à l'expéditeur, il faut qu'il les ait
connue et accepté lors de la formation du contrat; quant au destinataire,
les clauses lui sont opposables s'il a eu connaissance et les ait accepté
lors de la livraison de la marchandise.
- Dans le transport international toute limitation de réparation est prohibée.
L'article 41 de la CMR déclare nulle toute stipulation du contrat qui
dérogerait aux dispositions de la convention internationale.
 63

D) Déclaration de valeur et l'intérêt spécial à la livraison

Afin d'échapper aux plafonds d'indemnisation conventionnelle ou

¡égaux le destinataire ou l'ayant droit peut invoquer la déclaration de valeur - ou
d'intérêt spécial à la livraison inscrites sur le document de transport. Lorsqu'il y a
dol c'est-à-dire le manquement intentionnel et délibéré du : transporteur à ces
obligations contractuelles ou faute lourde du transporteur, ce dernier ne peut plus
invoquer la force majeure vice propre de la marchandise ou fait de l'expéditeur ou
du destinataire pour échapper à la responsabilité.

Section IV : Le Contentieux

Trois questions : qui peut agir contre le transporteur, pendant que!

délai- et devant quelle juridiction ?

§1. Titulaire au droit d'action

- L’expéditeur dispose d'un droit d'action contre le transporteur, voiture forme

un contrat entre l'expéditeur et le; voiturier.
- l'expéditeur, le commissionnaire et le voiturier.
- Le destinataire en prenant livraison de la marchandise acquiert le droit
d'agir contre le transporteur et contre tous ceux qu'il s'est substitué. En
transport ferroviaire international le droit d'action joue de façon exclusive
de l'expéditeur au destinataire dès lors que celui- ci a accepte la
marchandise.
- Le commissionnaire de transport; si la responsabilité est recherchée en
tant que garant du transporteur, il a qualité pour exercer à rencontre de ce
dernier ou de son assureur responsabilité- civile une action, principale en
garantie mais seulement s'il a désintéressé l'ayant droit ou s'il s'est obligé à
 64

dédommager ce créancier, qui a accepté d'attendre le résultat de la

procédure engagée par ce commissionnaire contre le transporteur ou son
assureur.
- L'assureur subrogé : il s'agit soit de l'assureur marchandises « facultés »
qui a indemnisé l'ayant- droit c'est-à-dire l'expéditeur dans la. pratique
l'assureur subrogé agit à la fois contre le transporteur et son' assureur
responsabilité civile.
- Les tiers : Etrangers au contrat de transport, les tiers n'ont aucune action
contractuelle contre les parties au contrat. Ils peuvent néanmoins agir
lorsqu'un contrat de transport leur cause un dommage, sur le terrain
délictuel.

§2. Exercice de l'action

Il appartient à celui qui a subi le préjudice. Quid du cas 'de transport

d'une marchandise faisant l'objet' d'une vente, il ne s'agit pas automatiquement de
la partie aux risques de laquelle celle- ci voyageait. Ainsi, même si dans les
rapports entre le vendeur- expéditeur et l'acheteur- destinataire, il est stipulé que
les risques relatifs à la chose sont transférés à ce dernier, l'expéditeur ou son
assureur subrogé garde le droit à réparation' contre le transporteur s'il prouve qu'il
a finalement subi le préjudice. Le transporteur également n'étant pas partie au
contrat de vente ne peut se prévaloir des effets de celui- ci pour soutenir que
l'expéditeur- vendeur serait dépourvu d'intérêt à agir contre lui.
 65

§3. Prescription

Les actions pour avaries, pertes ou retard auxquelles peut donner

lieu au contrat de transport sont prescrites dans le délai d’un an, y compris les
prestations accessoires au contrat de transport comme l'entreposage, le dépôt, le
stockage des marchandises. La prescription rend irrecevable.

1. Point de départ et expiration du délai de prescription

- Dans le cas de perte totale de la marchandise transportée, le délai est

compté du jour où la marchandise aurait dû être livrée c'est- à-dire à
l'expiration du délai conventionnel ou légal de livraison.
- Dans le cas de perte partielle, d'avarie ou de retard, le délai est compté du
jour où la marchandise a été remise ou offerte au destinataire et non pas la
date prévue au contrat, mais lorsque le destinataire n'a pas pris livraison le
jour où la marchandise a été remise ou offerte au destinataire, mais ne l’a
retirée qu’ultérieurement, la prescription commence à courir le jour de
l’offre.

2. Interruption de la prescription annale

Une citation en justice, un commandement (c'est- à - dire acte

signifié au débiteur par l'intermédiaire d'un huissier de justice, l'invitant à payer
sous peine de saisi ; lequel suppose que le créancier est muni d'un titre exécutoire)
ou une saisie signifiée du transporteur.

La reconnaissance que le débiteur fait du droit de celui contre lequel

il prescrivait c'est- à- dire engagement de la part du transporteur de réparer les
dommages comportant l'offre formelle d'assumer la charge du préjudice, tel que le
 66

fait de présenter les excuses au client et de lui demander de lui faire parvenir les
devis de réparation lorsque la reconnaissance du préjudice par le transporteur se
double de sa promesse de le réparer, il y a novation (convention par laquelle une
obligation est éteinte et remplacée par une obligation est éteinte et remplacée par
une obligation nouvelle) du contrat de transport en un nouveau titre de créance
lequel est soumis non plus à la prescription annale mais à celle du droit commun.

3. Suspension de la prescription

Lorsque les parties décident conventionnellement de suspendre le

cours de la prescription, il s'agit pour les parties de se laisser le temps d'aboutir à
une transaction. La prescription est aussi suspendue à l'égard de celui qui se
trouve dans l'impossibilité absolue d'agir.

4. Pour le transport international

Les actions auxquelles peuvent donner lieu les contrats de transport

routier sont prescrites dans le délai d'un an, toutefois ce délai est porté à trois ans
pour les actions fondées sur le cas de dol (article 32 -1 CMR).
 67

§4. Compétence

A) Compétence d’attribution : Déjà vu

B) Compétence territoriale

1. Compétence de droit commun, ratione ioci

- Cas de pluralité des défenseurs : le demandeur saisit à son choix la

juridiction du lieu où demeure l’un d’eux, même si certains sont étrangers.
Solution non contredite par la convention de Bruxelles du 27 septembre
1968 sur la compétence judiciaire
- En matière contractuelle, le demandeur peut saisir la juridiction du lieu de
la livraison effective de la marchandise ou du lieu de l’exécution de la
prestation de service, en matière de transport c’est le lieu de l’exécution
de la livraison effective de la marchandise à son destinataire.
- En matière délictuelle, c’est la juridiction du lieu où demeure le défenseur
ou du lieu du fait dommageable.

2. Clause d’attribution de compétence

Les parties par cette clause conviennent de la juridiction devant

laquelle seront portés les litiges nés du contrat de transport, mais à deux
conditions, sous peine de nullité : la clause ne s’applique que si elle a été
convenue entre des personnes ayant contracté en qualité de commerçant et elle
doit être spécifiée de façon apparente dans l’engagement de la partie à qui elle est
opposée.
 68

3. Transports internationaux successifs

Contrats indépendants ou contrat unique : si les transporteurs n’ont

entre eux aucun lien de droit, les opérations de transport que chacun d’eux réalise
pour son parcours sont indépendant l’une de l’autre et fait l’objet des contrats
distincts ; mais si l’ensemble du déplacement est couvert par un titre de transport
unique transmis à des transporteurs successifs, chacun des transporteurs routiers
assume la responsabilité de l’exécution du transport total.

Pour les recours entre transporteurs, le transporteur qui a

dédommagé l’ayant-droit bénéficie à son tour d’un recours contre les autres
transporteurs qui ont participé à l’exécution du contrat de transport.
 69

CHAPITRE II : L'ORGANISATION DES TRANSPORTS ROUTIERS

Deux types d'organisation des transports publics : les transports

pour compte d'autrui et les transports pour compte propre.

Section I : Le transport pour compte d'autrui et pour compte

p r op r e

Les transports pour compte d'autrui peuvent être définis comme

ceux proposés au public, dans le cadre d'une activité commerciale ou le service
public.
Ainsi, tous les prestataires transportant des personnes ou des
marchandises en contre partie d'une rémunération effectuent des transports
publics tandis que lorstqcr.une entreprise transporte son personnel ou ses biens
pour l'exercice de son activité, il s'agit de transport pour compte propre.

§1. Les transports des marchandises

La liberté est la règle, l’intervention de l’Etat ou des collectivités

publiques est l’exception.

A) La liberté d'organisation et de réalisation

Le déplacement des marchandises repose sur la liberté des

entreprises, organisateurs ou prestataires de transport, d'organiser comme elles
l'entendent leurs déplacements. Elles peuvent en toute liberté mettre en place un
service régulier, dont elles détermineront les itinéraires, les ' fréquences, les points
d'enlèvement ou de livraison ou répondre ponctuellement aux demandes de leurs.
 70

B) Intervention des collectivités publiques

Une personne morale de droit public peut organiser un transport des

marchandises pour ses propres besoins ; peut-elle organiser un transport public
des marchandises visant à répondre aux besoins d’autrui, qu’elle exploite elle-
même ou dont elle délègue l’exploitation ?

Une telle compétence peut être attribuée par un texte spécifique,

ainsi la desserte des ports maritimes ou fluviaux peut être organisée par les
autorités gestionnaires par convention avec le chemin de fer.

C) Les transports pour compte propre

Une entreprise peut librement effectuer des transports de personnes

ou des marchandises pour son propre compte ou pour l’exercice de son activité.
Les services privés peuvent être organisés par les collectivités publiques pour les
besoins de leur fonctionnement ; la loi peut autoriser ainsi les collectivités
publiques et les acteurs privés à organiser un transport des voyageurs et des
marchandises en dehors de la planification et de l’organisation instaurée pour les
services publics c’est-à-dire toute l’activité destinée à satisfaire à un besoin
d'intérêt général et qui, en tant que telle, doit être assurée contrôlée par
l'administration, parce que la satisfaction continué besoin ne peut être garantie que
par elle.
 71

Section II : L’exercice de l’activité de transport routier

§1. Conditions d'exercice tenant à la personne

A) Inscription au registre de commerce et des sociétés

1. Honorabilité

Cette condition a pour but de garantir que la responsabilité de

l'activité de transport est confiée à une personne jouissant de la moralité et de
l'intégrité nécessaire. La personne dirigeant l'activité ne doit pas avoir fait l'objet
d'une condamnation entraînant une interdiction d'exercer une profession
industrielle ou commerciale.

2. Aptitude professionnelle

Elle est établie par une attestation de capacité professionnelle

délivrée par le ministère de transport, laquelle tient compte de la compétence
professionnelle de la personne.

3. Capacité financière

C'est plutôt un objectif de sécurité, il s'agit d'éviter l'amateurisme et

de ne laisser accéder à la profession que des entrepreneurs sérieux ; à la viabilité
de l'entreprise et qu'un entrepreneur ne soit pas tenté de le faire prendre des
risques à sa clientèle.

4. Radiation du registre

L'entreprise est radiée du registre dès lors que les conditions dé son
inscription ne sont plus remplies.
 72

§2. Conditions d’exercice tenant à l’administration

A) Les licences

1. Délivrance

La licence est délivrée par la division urbaine ou provinciale après

étude du dossier par la direction spécialisée du ministère, des transports.
L'exigence d'une licence constitue un moyen de contrôle de l'entreprise, en outre,
la licence doit être temporaire. Elle permet d'établir certaines "sanctions :
suspension, retrait total ou partiel.

2. Contrôle et sanctions

- Agents chargés du contrôle pour iè respect au eoe je de la route

- Documents de contròie: l'activité impose la possession de documents à
bora au véhicule et dont l'absence est sanctionnant pénalement. Exemple
la lettre de changement ou la lettre de voiture ou l'absence constitue une
infraction, l'absence d'inscription au registre ce commerce et des
sociétés, utilisation d'une licence suspendue etc…

B) Réglementation des transports en RDC

- Ordonnance loi n°71./24T du 2 août!949 relative à la priorité de transport :

les organismes réguliers de transport sont tenus d'assurer par priorité le
transport des personnes munies du certificat de priorité prévu par la
présente ordonnance législative.
- Ordonnance n°23/256 du 25 août 1951 relative aux transports des colis
lourds : tout colis et objet doit avant d'être embarqué ou chargé, porter
l'indication de son poids marquée à l'extérieur de façon claire, apparente
et durable, contrôle de l'effectif du contenu.
 73

- Ordonnance np22/340 du 21 août! 958 relative à la durée du travail.

- Décret 0051 du 7/n/l995 relatif à l'office national des transports
- Arrêté Ministériel 409/CAB/MIN/T.C/067/97 du 24 octobre 1997, relatif au
COMESA.
- Décret-loi de 1.958 relatif à la réglementation des transports

§3. La procédure

La demande d'autorisation est adressée au Ministère des transports,

après étude du dossier par la direction spécialisée du Ministère des transports, la
demande est renvoyée à la division urbaine ou provinciale du transport qui
convoque l'intéressé.

S’il s’agit d'un aéronef, le demandeur pour obtenir sa licence

d'exploitation doit présenter également l'ID de l'OFIDA.

Tout ceci pour vérifier que les taxes douanières ont été payées. Pour
le transport routier des marchandises, le demandeur doit payer 96% pour obtenir
l'autorisation d'exploitation, il faut ajouter 40 $ U.S pour l'expertise. Pour le
transport des personnes l'intéressé paye 30 $ U.S pour obtenir l'autorisation
d'exploitation, aussi 30 $ U.S pour l'expertise. L'administration des contrats avec
les particuliers pour l'expertise.
 74

Section Ill : Les infrastructures de transport routier

Les infrastructures de transport routier peuvent relever du domaine

privé ou du domaine public.

§1. Définitions

A) Celles qui relèvent du domaine privé

Elles appartiennent à des sociétés privées et qu'elles exploitent pour

leur propre compte ou qu'elles mettent à la disposition.de leur clientèle tels que les
parking, entrepôts, etc.

B) Celles qui relèvent du domaine public

Elles appartiennent à des personnes publiques et sont affectées

directement à l'usage du public ou à un service public tels que les parkings publics,
équipements routiers, etc.

§2. Domaine public routier

Au sein du domaine public se distingue le domaine public routier

spécialement exprimé dans le cadre de la voirie routière.

Voirie : Dépendance du domaine public comprenant principalement

lés voies et places publiques, mais aussi les arbres qui les bordent et les égouts ;
la voirie tend à concilier les intérêts de ses usagers avec les prérogatives de la
puissance publique.
Les atteintes portées à la conservation du domaine public routier
sont' sanctionnées au moyen des contraventions de voirie routière soumises 6 des'
règles de constatation.

Les infrastructures publiques de transport routier ne relèvent pas du

domaine public routier, il faut pour cela qu'elles soient affectées aux besoins de la
circulation routière.
 75

A) Les autoroutes

1. Définition

Ce sont des routes sans croisement, accessibles seulement en ides

points aménagés à cet effet et réservées aux véhicules à propulsion mécanique.
Elles relèvent exclusivement du domaine public national et donc de la propriété et
delà compétence de l'Etat. ,

2. Gestion

La gestion repose sur la délégation, plus précisément sur des

contrats de concession conclus entre l'Etat et le concessionnaire. La gestion est
confiée généralement à une société d'économie mixte ou à des sociétés à capitaux
privés.
Concession : c'est un contrat passé entre une personne, publique
(Etat, Province, etc.) et une personne de droit privé ; peut être concession de
service ou de travaux publics.

Concession de servies publics : c'est le mode de gestion d'un

'service public consistant à confier la gestion d'un concessionnaire
contractuellement agissant à ses risque et rémunéré par des perceptions
prélevées sur les usagers.

Concession de travaux publics : c'est un procédé de réalisation d'Un

ouvrage public caractérisé par le mode de rémunération de l'entrepreneur, à qui
est reconnu le droit d'exploiter à titre onéreux l'ouvrage pendant un temps
déterminé (système de péage).
 76

3. Péage

L'établissement d'un péage pour les autoroutes concédées résulte

de la convention de délégation, c'est la contre partie des missions confiées ou
délégataire ; le péage a donc la nature d'un prix ou d'une redevance.

Délégation de service public : c'est un procédé de gestion de service

public consistant pour la personne publique qui en a légalement la charge à en
confier le fonctionnement à une personne juridique, sous la forme d'un contrat
conclu avec celle- ci ; pour qu'il y ait délégation de service public, le contrat doit
stipuler une rémunération liée aux résultats de l'exploitation de service.

4. Les usagers

L'usager d'une autoroute n'est pas dans une situation contractuelle

avec le concessionnaire, ce dernier est seulement présumé responsable des
dommages que l'usager subi sur le fondement du défaut d'entretien de l'ouvrage.

B) Les Routes

1. Les catégories

Les routes nationales appartiennent au domaine public routier

national, les routes provinciales quant à elles appartiennent au domaine public
provincial, et enfin les routes des dessertes agricoles pour les districts et les
territoires.
L'inscription d'une route dans une catégorie déterminée ou son
exclusion de celle-ci résulte d'un acte administratif de classement ou de
déclassement. La personne publique propriétaire de la route en assume la gestion
et la responsabilité, elle veille à ta cohérence et à l'efficacité du réseau routier et
est responsable de la sécurité.
 77

2. Liberté d'accès et gratuité

Les routes sont en principe libres d'accès. Cependant, cette gratuité

n'est pas incompatible avec la perception de diverses sommes destinées à
compenser les dépenses que l'utilisation des voies par les poids lourds cause aux
finances publiques ; c'est le cas par exemple de la taxe à l'essieu, par laquelle les
entreprises de transport routier participent au financement des infrastructures
qu'elles utilisent.
 78

TITRE III : LES TRANSPORTS FERROVIAIRES:

 79

INTRODUCTION

En droit interne

En tant que contrat de transport terrestre, le contrat de transport

ferroviaire de marchandises est soumis au régime légal applicable à la lettre de
chargement ou à la lettre de voituré.

En outre, dans ses rapports avec la clientèle, la SNCC est soumise

à un cahier des charges qui doit fixer les principes et les conditions d'exécution du.
service public ferroviaire.

Enfin, les tarifs SNCC complètent le régime légal ; élaboré par la

SNCC et communiqués au ministre chargé des transports avant leur mise en
vigueur.

- Opposabilité des tarifs : selon le cahier des charges de la SNEL, celle-ci

doit fournir à ces usagers des informations complètes et précises sur les
différents services qu’elle offre les tarifs, les conditions du transport et les
prestations complémentaires. L’information sur la tarification du transport
des charges complètes se fait au moyen de sa publication au bulletin des
tarifs fret SNCC, ce qui le rend opposable aux usagers5.
- Contrats ou accords particuliers : la SNCC peut lorsque cela répond à son
intérêt commercial et financier et dans le respect des règles de la non
concurrence loyale entre les modes, offrir du prix d’application et conclure
des contrats ou accords particuliers avec ses clients qui dérogent aux prix
figurant dans ses tarifs.
- Régime international : la COTIF : le transport ferroviaire est le mode qui a
5
Com. 9. Décembre 1986, bull. civ., IV n° 237, JCP 1987, IV 63, Paris 20 décembre 1995. BTL 1996. 77, note
M. TILENE
 80

connu le plutôt une harmonisation de ses règles au niveau international6.

Son développement en Europe au cours de la première moitié du XIXè
siècle a entrainé l’adoption en 1890 de la convention de Berne sur le
transport ferroviaire international de marchandise.

A l’occasion de la convention internationale concernant le transport

des voyageurs et des bagages par chemin de fer.

6
V.M. Allegret, Transports internationaux ferroviaires J., éd commercial fasc 680, du même auteur, historique
des conventions CIM, CIV, COTIF, et des unions ou organismes internationaux ferroviaires, BTI 1/1994.
 81

CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT FERROVIAIRE

Section I : Conclusion du contrat de transport ferroviaire des

marchandises
§1. Echange

En transport routier, le contrat est conclu par le seul échange des

consentements des parties sur la nature et le prix de la prestation, les solutions
divergent lorsqu’il s’agit d’un transport ferroviaire et tendent plus vers la thèse d’un
contrat solennel et réel.

Contrat solennel

Contrat dont la formation est subordonnée, à peine de nullité

absolue, à l’accomplissement de formalité, généralement à la rédaction d’un écrit.

Contrat réel

Contrat qui exige pour sa formation la remise de la chose sur

laquelle il porte : fret, péage, dépôt.

Le contrat est donc formé par la déclaration d’expédition tenant lieu

de lettre de chargement et par la prise en charge de la marchandise par le chemin
de fer. La déclaration d’expédition est réalisée par la reconnaissance de l’envoi par
les agents du chemin de fer puis par l’apposition de la date et du visa via la
déclaration d’expédition.

Dans le transport international

Les règles uniformes (RU-CIM) adoptent une solution similaire.
 82

§2. Choix du matériel

L’expéditeur peut choisir d’utiliser :

Soit des wagons appartenant au chemin de fer c’est-à-dire wagons

réseau. Soit des wagons lui appartenant ou qu’il aura loué à un tiers. Il peut
également recourir aux unités de transport intermodal.

A) Wagons réseau

Les wagons réseau ont plutôt vocation à acheminer le fret classique

trois possibilités de mise à disposition des wagons réseau :

1) La fourniture au voyage :

Elle doit faire l’objet d’une demande à la gare de départ, les chemins
de fer détermine pour chaque transport, compte tenu de ses disponibilités, le
nombre, le type et les caractéristiques des wagons à fournir sur la base des
informations qui lui sont fournies par la clientèle et de leur aptitude à
être transportées à couvert ou à découvert.

Les wagons fournis au voyage sont mis à la disposition de

l’expéditeur le tour pour lequel ils sont demandés.

2) La mise à disposition exclusive de durée déterminée (MIDEX)

C’est dans le cadre d’un contrat conclu entre chemin de fer et le

client. Il est fait application des règles fixées pour la fourniture au voyage en ce qui
n’est pas contraire aux stipulations de ce contrat.

3) La location à des conditions fixées dans un contrat qui en précise

le régime d’exploitation.
 83

B) Wagons de particuliers (W.P)

- Dans certains cas, il est utile de favoriser la fourniture de wagons par les
expéditeurs

La Gecamines par exemple peut expédier ses cuivres dans des

wagons lui appartenant. Il s’agit de wagons lui appartenant. Il s’agit de wagons
n’appartenant pas au chemin de fer mais immatriculés par lui au nom d’un titulaire
qui a seul le droit d’en disposer. Elle est matérialisée par l’opposition sur les
wagons des marques et inscriptions, notamment leur gare d’attache et
éventuellement du nom de leur locataire puisque le titulaire peut louer les wagons
immatriculés.

Les rapport entre le réseau et le titulaire font l’objet d’un contrat

d’immatriculation qui a pour objet de permettre la circulation des wagons sur le
réseau.

- Trafic international des wagons de particuliers : les conditions des wagons

de particuliers en trafic international sont fixées par le règlement
concernant le transport international ferroviaire des wagons des particuliers
(RIP) qui l’annexe II aux règles uniformes CIM. L’admission au service
international est décidée par le réseau immatriculateur.

C) Unité de transport intermodal

Ce sont des matériels :

Soit réutilisable, donc suffisamment résistant pour permettre un

usage répété soit de type perdu auquel cas ils entrent dans la catégorie des
engins de conditionnement spécial.
 84

Soit spécialement conçus pour faciliter le transport des

marchandises sans rupture de charge, par plusieurs moyens de locomotion,
ferroviaires et routier. Soit conçu et équipés de façon à permettre en toute sécurité
leur manutention (chargement, déchargement, transbordement) et leur arrimage
sue les véhicules porteurs.

§3. Fixation du prix

Bénéficiant d’une autonomie de gestion, les chemins de fer

disposent d’une liberté tarifaire. Le chemin de fer peut lorsque cela répond à son
intérêt commercial et financier et dans le respect des règles de la concurrence
loyale entre les modes de transport, offrir des prix d’application et conclure des
contrats avec ses clients qui dérogent au prix figurant de ses tarifs.

A) Débiteur du prix

L’expéditeur peut prendre à sa charge (port payé) ou de laisser à

celle du destinataire (port dû) la totalité des frais de transport ou tout ou partie des
frais d’opération annexes décomptées sur le contrat de transport.

L’expéditeur en port dû n’a pas pour effet de substituer, comme

débiteur du prix de transport, le destinataire à l’expéditeur, qui en demeure
redevable en cas de défaillance du destinataire.

B) Transport international

Les règles uniformes entendent par frais de transport, le prix du

transport, les frais accessoires, les droits de douane et les autres frais survenant à
partir de l’acceptation au transport jusqu’à la livraison.
 85

L’expéditeur qui prend à sa charge la totalité ou une partie des frais

doit l’indiquer dans la lettre de voiture en utilisant une des inscriptions énumérées à
l’article 15-2 des règles uniformes CIM.

Exemple : Franco de port, s’il prend à sa charge uniquement le prix

de transport, ou France de tous frais, s’il prend à sa charge tous les frais. Les frais
que l’expéditeur n’a pas pris à sa charge sont considérés comme mis à la charge
du destinataire.

§4. Etablissement du document de transport

A) Contrat de transport FRET SNCC

Tout envoi doit être accompagné d’un contrat de transport. Il existe

trois formulaires de contrat de transport : fret chrono, fret express, fret rapide. Le
feuillet original du contrat de transport tient lieu de lettre de voiture ou de
chargement et fait la loi des parties. Ce feuillet est dénommé, déclaration
d’expédition : daté et signé par l’expéditeur, il constitue une demande de transport
remise au chemin de fer ; le 2ème feuillet sert de récépissé pour l’expéditeur, le 3ème
feuillet sert de copie pour le chemin de fer et le dernier feuillet sert de récépissé
pour le destinataire.

B) Lettre de voiture internationale

L’expéditeur est tenu de présenter une lettre de voiture conforme au

modèle publié par le chemin de fer, le formulaire se compose de plusieurs
feuillets :
Le 1er feuillet est l’original qui accompagne la marchandise pour être
remis au destinataire lors de la livraison.
 86

Le 2ème feuillet est laissé à l’expéditeur après la prise en charge de la

marchandise par le chemin de fer. En droit, il rempli une triple fonction d’abord,
c’est un reçu de la marchandise par le chemin de fer puisque celui-ci doit y
apposer son timbre à date. Ensuite, c’est un reçu des frais payés au départ par
l’expéditeur. Enfin, c’est un titre qui confie à l’expéditeur le droit de modifier le
contrat de transport et de donner des instructions au chemin de fer en cours de
transport ou à la livraison.

C) Mentions

Le contrat de transport fret SNCC contient notamment le numéro du

ou des wagons, la désignation de la marchandise, les emballages, les lieux
d’enlèvement et de livraison ainsi que le service d’acheminement revendiqué (fret
chrono, fret rapide express), les noms et adresses de l’expéditeur et du
destinataire.

D) Déclaration des valeurs

Lorsqu’un envoi a fait l’objet d’une déclaration de valeur, le montant

de l’indemnité à verser par la SNCC pour la réparation de tous les dommages
justifiés résultants de la perte, avarie ou retard ne peut excéder la somme
déclarée.
 87

Section II : Exécution du contrat de transport ferroviaire de

marchandises
§1.Prise en charge de la marchandise

A) Installation desservies

La remise des marchandises au chemin de fer et leur livraison à la

clientèle s’effectuent, selon le cas :

- Sur les voies de débord des gares desservies par le fer ;

- Sur les installations terminales embranchées ou concédées ;
- Sur les installations portuaires ;
- A domicile par l’intermédiaire de services routiers terminaux appelés
FERCAM et FERDOM
- Sur les sites d’entreposage-distribution ou à domicile par l’intermédiaire
des services routiers à partir de ces sites.

B) Prise en charge

1. Transport interne

En matière de transport ferroviaire, le contrat n’est formé qu’une fois

la marchandise et le document de transport remis et acceptés par le chemin de fer,
la conclusion du contrat de transport coïncide avec la prise en charge de la
marchandise par le chemin de fer.

- Pour les charges complètes, la prise en charge a lieu une fois la

marchandise chargée sur le wagon par l’expéditeur sous sa responsabilité
et après reconnaissance par le chemin de fer, l’agent date et vise la
déclaration d’expédition (feuillet n°1 du contrat).
- Pour les trains complets (adressés par un même expéditeur à un même
destinataire), leur remise au transport est effectuée au moment où le frais
 88

est remis au chemin de fer sur les installations expéditives prêt à être
expédié ;
- En messagerie, la prise en charge a lieu une fois que l’expéditeur a remis
le colis, accompagné du document soit au bureau de chemin de fer, soit à
son domicile en cas d’enlèvement à domicile. De manière générale, les
opérations de chargement sont accomplies par l’expéditeur sous sa
responsabilité.

Lorsque le chargement a lieu sur voie de débord, il est effectué

directement du véhicule routier à Wagon.

Pour les marchandises enlevées à domicile par l’intermédiaire d’un

service routier terminal (FERCAM) le chemin de fer assure le transbordement du
véhicule routier au wagon.

FERCAM : c’est un service de camionnage des envois par wagon :

les prestations fournies comprennent l’enlèvement ou la livraison de la
marchandise à domicile, le transbordement de véhicule routier à wagon ou vice
versa, à la gare initiale ou terminale du parcours ferroviaire et la mise à disposition
des véhicules routiers pendant le temps nécessaire à la manutention au domicile
desservi.
FERDOM : Il s’agit de la desserte à domicile par remorque porte-
wagon.

2. Transport international

Le chargement incombe soit au chemin de fer, soit à l’expéditeur

selon les prescriptions en vigueur à la gare expéditive.
 89

C) Délais

Pour les wagons réseau mis à la disposition de la clientèle par le

chemin de fer, l’expéditeur dispose pour le chargement d’un délai tarifaire de huit
heures minimum pendant lequel l’immobilisation du matériel ne donne pas lieu à la
facturation, ce délai est de deux jours sur les installations portuaires. Si l’expéditeur
ne restitue pas le matériel aux jours et heures limites prévus, la mise à disposition
est prolongée moyennant paiement au chemin de fer des frais qui lui occasionne
cette prolongation.

D) Contrôle de la marchandise par le chemin de fer

Le chemin de fer est garant de la masse déclarée par l’expéditeur s’il

ne procède pas à sa vérification, ou de la masse rectifiée dans le cas contraire,
sauf pour elle à établir qu’une différence de masse éventuellement constatée
provient d’une erreur, d’une déclaration inexacte de l’expéditeur ou du vice propre
de la chose. Pour être opposables aux contractants, les rectifications apportées
par les agents de chemin de fer sur la déclaration d’expédition doivent être
reproduites sur les récépissés.

En transport international, lorsque le chemin de fer accepte au

transport une marchandise présentant des risques d’avarie, il doit exiger que l’état
de cette marchandise soit indiqué sur la lettre de voiture (Art. 19-1 RU-CIM).

§2. Déplacement de la marchandise

A) Transport interne : Délai de transport

Il y a lieu de distinguer entre les services proposés pour les charges

complètes et ceux offertes en messagerie et en express.
 90

1. Pour les charges complètes

Il existe quatre régimes d’acheminement distincts :

- Un régime par trains spécialisés réservés à certaines catégories d’envois

(FRETCHRONO)
- Trois autres accessibles en envois de toute nature : FRETEXPRESS,
FRETRAPID, FRETECO.

2. Pour les messageries nationales

Elle offre à sa clientèle un délai de transport de deux jours, non

compris le jour de la remise de l’envoi. Bien entendu nos réseaux de chemin de fer
étant de mauvaise qualité, ce genre de délai ne peut exister.

B) Transport international

Les délais de livraison sont fixés par les accords conclus entre les
chemins de fer participant au transport ou par tarifs internationaux applicables
depuis la gare expéditive jusqu’à la gare destinataire.

1. Formalités douanières

Les formalités douanières peuvent être accomplies par l’expéditeur,

le destinataire ou le chemin de fer si ceux-ci l’en ont chargé (Art. 26 RJ-CIM).
L’expéditeur doit joindre à la lettre de voiture les pièces nécessaires ou inscrite la
gare et le bureau de douane où les formalités doivent être remplies.

2. Empêchement au transport : voir contrat de transport routier

 91

§3. Livraison

A) Forme

Le contrat de transport ne prend fin, notamment pour les envois par

charges complètes livrées en gare qu’avec l’enlèvement effectif et total de la
marchandise, les lieux de livraison sont les mêmes que ceux indiqués pour les
installations desservies.

Quant au service de messagerie, la livraison a lieu à domicile ou

dans un bureau de ville, les envois ne sont montés à l’étage que lorsque le poids et
leurs dimensions sont compatibles avec le portage.

B) Personne à livrer

La livraison est effectuée à la personne désignée comme

destinataire sur les documents de transport ou son mandataire dûment accrédité.
Le transporteur a donc intérêt à vérifier l’identité du destinataire ou du
réceptionnaire qui se prétend accrédité et devra répondre des conséquences de la
livraison faite à tiers, laquelle équivaut à une perte totale pour le destinataire.

La mise à disposition d’un envoi sur voies de débord ou à domicile

par l’intermédiaire des services routiers terminaux fait l’objet d’un avis au
destinataire qui lui est adressé dans un certain délai, le transporteur livra la
marchandise à un tiers muni de cet avis si celui-ci a été régulièrement adressé au
destinataire et à fortiori s’il en comporte la signature ou le cachet commercial.
 92

3. Transport international

Le chemin de fer doit remettre la lettre de voiture et livrer la

marchandise au destinataire contre décharge et paiement des créances des
chemins de fer mises à la charge du destinataire (Art. 28- 1 RU – CIM). En
l’absence de justificatif, la preuve de la livraison peut être établie par tout moyen.

4. Empêchement à la livraison : voir contrat de transport routier

§4. Expédition contre remboursement

A) En transport interne

L’expédition des charges complètes en régime ferroviaire n’a pas la

possibilité de grever son envoi d’un remboursement. Cette possibilité n’existe
qu’un messagerie où seuls les envois en port payé peuvent être remis en contre-
remboursement.

B) En transport international

A l’inverse du régime ferroviaire interne l’expéditeur de charges

complètes peut grever son envoi d’un remboursement Art. 17 RU – CIM. Le
chemin de fer paye le remboursement si le montant en a été versé par le
destinataire lors de la livraison. Le règlement doit parvenir à l’expéditeur dans un
délai de 30 jours à compter du versement par le destinataire. S’il y a eu livraison
sans encaissement du remboursement, le chemin de fer doit payer à l’expéditeur le
montant des tonnages jusqu’à concurrence du recouvrement.
 93

§5. Paiement du prix

Les prix fixés par les tarifs s’entendent pour les paiements effectués
au comptant, dès acceptation au transport, dès la mise à disposition à l’arrivée ou
encore dès l’exécution des opérations annexes.

L’exigibilité des sommes dues par les clients est différée jusqu’à la
réception d’une notification de solde qui leur est adressée. Puis l’ouverture d’un
compte du règlement périodique subordonnée à l’accord préalable du chemin de
fer. En cas de non paiement à l’expiration du délai de règlement des pénalités sont
facturées aux clients.

Section III : Réparation des dommages

§1. Constatation et dénonciation des dommages

A) Application du droit commun

1. Transport interne

On peut se reporter à ce qui a été examiné à propos de transports

routiers. Pour mettre en jeu la responsabilité du transporteur en cas d’avaries ou
de perte, l’ayant-droit doit en premier lieu constater le dommage en apposant des
réserves précises et motivée et également grâce à l’expertise judiciaire ; en cas de
retard au moyen d’une mise en demeure de livrer. L’ayant-droit ou le destinataire
doit dénoncer le dommage en adressant une protestation motivée, par l’acte
extrajudiciaire ou lettre recommandée dans les trois jours suivants réception.
 94

2. Transport international

La découverte d’une perte ou d’une avarie donne lieu, non pas à la

formulation des réserves, mais à l’établissement d’un procès verbal dressé par le
chemin de fer en présence de l’ayant droit et constatant l’importance au dommage,
sa cause et le moment où s’il est produit (Art. 52 – 1 RU – CIM).

- Si le dommage est apparent : le destinataire doit demander que le

procès-verbal soit dressé immédiatement et avant même l’acceptation de
la marchandise sous peine de forclusion ;
- Si le dommage n’est pas apparent et n’a pu être découvert qu’après
l’acceptation de la marchandise, l’ayant-droit dispose d’un délai de sept
jours pour demander l’établissement du procès-verbal et éviter la
forclusion
- Si l’ayant droit n’accepte pas les énonciations du procès-verbal, il faut
provoquer une expertise judiciaire.

§2. Etendue de la responsabilité

A) Principe

La présomption de responsabilité pesant sur le chemin de fer ainsi

que les causes qui l'en exonèrent sont posées Pans les mêmes termes qu'en
transport routier interne. ,

2. Transport international : l'Art. 35 des RU - CIM pose le principe de la

responsabilité collective des chemins de fer et prévoit deux règles
suivantes :
 95

- D'une part, le chemin de fer qui accepte la marchandise au transport avec la

lettre de voiture est responsable de l'exécution du transport sur le parcours
total jusqu'à la livraison.
- D'autre part, chaque chemin de fer subséquent, par le fait même de la prise,
en charge de la marchandise avec la lettre de voiture, participe au contrat
de transport, conformément aux stipulations do ce contrai et
assume les obligations qui en résultent.

Ainsi, au regard de l'ayant- droit, tous les chemins de fer intéressés

au transport supportent les conséquences de la faute ou plus généralement du fait
de l'un d'entre eux.

Le chemin de fer est responsable du dommage résultant de la

perte, avarie de la marchandise survenue à partir de l'acceptation au transport
jusqu’à la livraison voire même du dommage résultant du retard (Art. 36- 1 RU -
CIM). Il est déchargé de cette responsabilité si la perte, l'avarie ou le retard a eu
pour cause une faute de l'ayant- droit, un vice propre de la marchandise (Art. 36-2
RU - CIM).

B) Indemnisation

1. Transport interne

- Laissé pour compte : voir .ce qui a été examiné en transport routier.
Préjudice indemnisable : le principe est comme en transport routier de
rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage
et de replacer la victime dans l'état où elle se serait trouvée si l'acte
dommageable ne s'était pas produit ; il s'agit donc de réparer tant la perte
subie que le gain manqué.
 96

En cas de perte, le chemin de fer doit payer une indemnité calculée

d'après le prix courant sur le marché et s'il s'agit de perte ou d'avarie encore les
garanties de fer doit aussi restituer le prix de transport, les droits de douane ainsi
que les autres sommes déboursées à l’occasion du transport.

- Limitation de l'indemnité : les clauses limitatives de réparation sont licites

pourvu que l'indemnité, ne soit pas tellement réduite qu'il y aurait en fait
exonération totale de responsabilité.
- Opposabilité de la clause limitative : pour la rendre opposable à
l'expéditeur, le transporteur doit établir par tous moyens que la clause
limitative de réparation a été connue et acceptée par lui au moment de la
formation du contrat. Quant au destinataire, la clause lui est inopposable
s'il n'en a pas eu connaissance et n'a pas pu accepter au moment où il a
pris livraison dé la marchandise.

Section IV : Contentieux

§1. Titulaire du droit d’action

A) Transport interne

L'expéditeur et le destinataire dénommés sur le contrat-de transport

disposent d'un droit d'action contre le chemin de fer.
L'expéditeur parce que la lettre de voiture forme le contrat entre lui et le voiturier en
outre, l'expéditeur conserve ce droit d'action même si le Contrat a été conclu par
l'entremise d'un commissionnaire de transport. Enfin, son droit d'action lui est
reconnu également en tant que mandant si son mandataire a révélé sa qualité en
traitant avec le transporteur ou si celui-ci a été en mesure de savoir qu'il ne traitait
pas avec l'expéditeur. :
 97

L'expéditeur et le destinataire disposent concurremment du droit

d'action et peuvent l'un et l'autre, demander au voiturier (chemin de fer) la
réparation de leur propre préjudice.

B) Transport international

Pour les RU - CIM le droit d'action contre le chemin de fer ne peut

avoir qu’un seul titulaire. Il appartient en destinataire n'a pas accepté la liv ensuite
à ce dernier et à lui seul (Art. 54 -3 RU – CIM).

§2. Prescription
- En transport ferroviaire interne, le délai d’action contre le chemin de fer est
d’un an (reportez-vous à ce qui a été dit pour le contrat de transport
routier).
- En transport international : Art. 58 – 1 RU – CM nous dis que l’action née
du contrat de transport ferroviaire international est aussi prescrite par un
an.

Toutefois, la prescription est de deux ans s’il s’agit de l’action.

 En versement d’un remboursement perçu par le chemin de fer

 En versement du produit d’une vente effectuée par le chemin de fer
 Fondée sur dommage ayant pour cause un dol (elle demeure d’un an en
cas de faute lourde)
 Fondée sur un cas de fraude
 98

§3. Compétence

A) Compétence d'attribution

Les règles applicables en matière de compétence d'attribution sont

celles' exposées dans l'étude sur le contrat de transport routier de marchandises.
Précisons seulement que le contrat de transport est toujours commercial pour le
chemin de fer qui accomplit des actes de commerce et fonctionne sous la forme
d'établissement public industriel et commercial.

B) Compétence territoriale

1. Compétence de droit commun ratione loci : (voir ce qui a été

examiné sur le contrat de transport routier).

Tribunal du défenseur
Pluralité de défendeurs
Compétence en matière contractuelle
Compétence en matière délictuelle.

C'est en matière de transport ferroviaire que s'est développée « l a

jurisprudence des gares principales » qui outre la juridiction du lieu où se trouve le
siège social du défendeur, permet de saisir le tribunal du lieu où le transporteur
dispose d'une succursale; ceci à la condition «que le fait du générateur du litige se
rattache par une relation directe aux opérations de cette succursale, au point de
vue de l'exploitation, de l'administration ou de la surveillance.
 99

§4. Transports internationaux successifs

A) Les chemins de fer qui peuvent être actionnés

1. L'action en restitution d'une somme payée en vertu du contrat de transport

peut être exercée contre; celui au profit duquel elle a été perçue.
2. L’action relative au remboursement peut être exercée uniquement contre le
chemin de fer expéditeur (Art. 55-1 et 2 RU-CIM)
3. Les autres actions judiciaires qui naissent du contrat de transport
notamment pour la perte, avarie ou retard, peuvent être exercées contre le
chemin de fer destinataire
Le chemin de fer destinataire peut être actionné même s’il n’a reçu ni la
marchandise ni la lettre de voiture (Art. 55-3 RU – CIM). Ces dispositions
se fondent sur l’idée d’unité du contrat de transport international et sur le
principe de la responsabilité collecte des chemins de fer.
4. Recours en cas de perte ou d’avarie : Le chemin de fer qui a payé une
indemnité a un droit de recours contre les autres chemins de fer ayant
participé au transport international conformément aux dispositions
suivantes :

- Le chemin de fer qui a causé le dommage en est seul responsable

- Lorsque le dommage a été causé par plusieurs chemins de fer, chacun
d’eux répond du dommage qu’il a causé.
- S’il ne peut être prouvé que le dommage a été causé par un ou plusieurs
chemins de fer, l’indemnité est repartie entre tous les chemins de fer
ayant participé au transport, à l’exception de ceux qui prouvent que le
dommage n’a pas été causé sur leurs lignes : la répartition est faite
proportionnellement aux distances kilométriques d’application des tarifs
(Art. 60-1 RU –CIM).
 100

TITRE IV : LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN

Introduction
Régime interne

La réglementation du transport aérien intérieur de marchandises

figure dans les dispositions du code de l’aviation civile et à la convention de
Varsovie pour tout ce qui concerne la responsabilité et la compétence des
tribunaux.
Le transport aérien se définit comme le mode de transport qui
consiste à acheminer par aéronef d’un point d’origine à un point de destination des
passagers, des marchandises ou de la poste.

Le code de l’aviation civile s’applique à tout contrat de transport qui

ne fait pas sortir la marchandise du territoire congolais. Seul compte le trajet. La
nationalité des chargeurs et destinataires et le pavillon n’ont aucun intérêt quand le
trajet est purement congolais.

Régime international

1. La convention de Varsovie signée le 12 octobre 1929 entrée en vigueur le

13 février 1933.

- Elle a été modifiée une première fois par le protocole de la Haye du 28

septembre 1955 entrée en vigueur le 1er août 1963 ; ce protocole a
considérablement simplifié les formalités des documents de transport et
augmenter le montant de la limitation de réparation, mais seulement en ce
qui concerne les passagers.
 101

- Elle a été modifiée une seconde fois par le protocole de Guatemala City
signé le 08 mars 1971 (non encore entrée en vigueur) qui permet
également d’augmenter le plafond de réparation et d’aggraver la
responsabilité du transporteur des passagers quant à sa possibilité de
s’exonérer
- Concernant les marchandises, il a été adopté le 25 septembre 1975 à
Montréal, un protocole n°4 qui apporte des modifications quant au
document de transport, ainsi qu’à la responsabilité du transporteur.
- Actuellement, le régime international applicable est donc celui de la
convention de Varsovie du 12 octobre 1929 telle que modifiée par le
protocole de la Haye de 1955, convention qui régit également les
transports intérieurs pour ce qui est de la responsabilité du transporteur et
de la compétence des tribunaux.

2. Transports soumis à la convention de Varsovie : pour qu’un transport

international soit soumis au régime de la convention, il doit être effectué
par aéronef contre rémunération ou, à titre gratuit mais par une entreprise
de transport aérien.

De plus le point de départ et le point de destination doivent, soit être

situés sur les territoires de deux Etats différents, l’un et l’autre adhérents à la
convention de Varsovie, soit être situées sur le territoire d’un même Etat, mais
avec une escale prévue sur le territoire d’un autre Etat adhérent ou non à la
convention.
Sont exclus les transports effectués sous l’empire de conventions
postales internationales.
 102

3. Contrats internationaux non régis par la convention de Varsovie : on

recherche, comme pour tout contrat international, la loi que les parties ont
voulu appliquer (appelée la loi d’autonomie)

N’étant pas définie explicitement, il faudra se référer aux éléments

du contrat : loi du pavillon du transporteur, loi du lieu d’exécution de la prestation,
loi du lieu d’exécution de la prestation, loi du lieu de conclusion du contrat.

Si la convention de Rome du 19 juin 1980 est applicable, la loi du

lieu de la prestation la plus caractéristique régira le contrat.
 103

CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT

Section I : Conclusion du contrat

§1. Echange des consentements

C’est un contrat consensuel simple nécessitant un accord de volonté

des parties. Les parties établissent seulement une lettre de voiture ou un récépissé
mentionnant que le transport s’effectuera par aéronef mais l’absence de ces
documents n’affecte pas la validité du contrat, leur valeur étant uniquement
probatoire. La convention de Varsovie dispose seulement que la lettre de transport
aérien fait foi de la conclusion du contrat, le document de transport est utilisé
seulement à fin probatoire.

§2. Fixation du prix

La matière est réglée par la convention des parties et par les
usages : on ne trouve aucune disposition dans la convention de Varsovie. En
pratique les tarifs sont fixés par les compagnies aériennes selon les modalités
établies par elles lors des conférences de trafic de l’IATA (International Air
Transport Association), l’activité la plus originale de l’IATA est l’adoption des tarifs
de passagers et de fret qui a lieu au sein des conférences de trafic.

Cette organisation prit en 1945 la relève de l’international Air Trafic

Association qui avait été créée en 1919 ; elle a son siège à Montréal et des
bureaux à Genève, New-York, Paris, Londres et Singapour.
 104

§3. Les marchandises transportées et preuve du contrat

A) Les marchandises transportées

Certaines marchandises peuvent être exclues ou admises en

quantité si elles sont de nature à compromettre le confort des passagers ou la
sécurité des aéronefs. Ce sont les marchandises à nu et les marchandises
périssables pouvant être détériorées à cause d’un transit prolongé.

B) La preuve du contrat

Elle est apportée par les documents de transport qui sont la

déclaration d’expédition c’est-à-dire une notice dans laquelle l’expéditeur donne
ses instructions au transporteur ou à son propre agent, c’est un avant contrat qui
n’a pas de valeur probatoire ; la lettre de voiture ou le récépissé ainsi que la L.T.A.

1. Emission de la L.T.A.

La lettre est établie par l’expéditeur et signée par lui, mais sa

signature peut être remplacée par un timbre ; elle doit également être signée par le
transporteur avant l’embarquement de la marchandise à bord de l’aéronef, mais
aussi la signature peut être remplacée par un timbre.

L’article 6 de la convention de Varsovie requiert trois exemplaires

originaux et leur remise avec la marchandise :

- Le premier, signé de l’expéditeur est conservé par le transporteur et porte

la mention « pour le transporteur »
- Le second signé par l’expéditeur et le transporteur, porte la mention « pour
le destinataire et accompagne la marchandise »
- Le troisième est signé par le transporteur et remis par lui à l’expéditeur
après l’acceptation de la marchandise.
 105

2. Quelle est leur fonction

Le premier exemplaire atteste les conditions de l’envoi pour le

transporteur et seule la signature de l’expéditeur importe.

Le second va servir de pièce justificative pour le destinataire et les

signatures des deux contractants sont nécessaires.

Le troisième vaut avant tout récépissé de la marchandise et ce qui

importe est la signature du transporteur.

3. Mentions de L.T.A.

L’article 8 de la convention de Varsovie requérant 17 mentions ; le

protocole de la Haye les a réduits à trois :

- L’indication des points de départ et de destination ;

- La mention des escales dans un Etat tiers lorsque le départ et l’arrivée des
marchandises se situent dans un même Etat adhérant à la convention
- Un avis informant les expéditeurs que, si le transporteur comporte une
destination finale ou une escale dans un Etat contractant autre que l’Etat
du point de départ, ce transport peut être régi par la convention de
Varsovie, qui en général limite la responsabilité des transporteurs en cas
de perte ou d’avarie des marchandises.

4. Sanctions

En principe, il n’y en a pas, en ce sens que l’absence, l’irrégularité

ou la perte de L.T.A. n’affecte ni l’existence, ni la validité du contrat de transport.
En revanche, une sanction menace le transporteur : si la LTA est irrégulière ou
inexistant, il perdra le bénéfice des limitations de responsabilité fixées par la
convention de Varsovie (Art. 22-2).
 106

5. Fonctions de la LTA

La lettre fait jusqu’à preuve du contraire de la conclusion du contrat

de la réception de la marchandise et des conditions de transport. La LTA a donc
une quadruple fonction :

- C’est un titre probatoire

- Elle constitue un document d’accompagnement de la marchandise
- Elle constitue un document contenant les instructions de l’expéditeur
- Elle est selon le protocole de la Haye (Art. 15) un document qui peut être
négociable et par conséquent, représentatif de la marchandise donnant un
droit de disposition sur cette marchandise et pouvant servir, le cas échéant
de titre de crédit au même titre que le connaissement maritime.

Section II : Exécution du contrat de transport aérien de la

marchandise
§1. Prise en charge de la marchandise
C’est la première obligation de l’expéditeur : il doit présenter la
marchandise au dépôt indiqué par le transporteur, généralement à l’aéroport de
départ. La marchandise doit être présentée avec un emballage approprié.

L’expéditeur doit indiquer de manière lisible, sur chaque partie

composant l’expédition, le nom, la rue et la ville du destinataire.

La prise en charge est réalisée au moment où l’expéditeur présente

sa marchandise au transporteur.

Selon l’article 11 de la convention de Varsovie, le transporteur doit

vérifier l’état apparent de la marchandise embarquée en présence de l’expéditeur,
faire les constatations nécessaires et formuler les réserves sur la LTA.
 107

§2. Déplacement de la marchandise

- En principe, le transporteur ne s’engage à aucun délai et les horaires qui

sont communiqués au client ne le sont qu’à titre indicatif et ne font pas
partie du contrat. Ils doivent seulement effectuer le transport dans un
délai raisonnable, autrement ils sont responsables du dommage résultant
du retard.
- L’itinéraire : il y a toute latitude au transporteur, il peut être modifié non
seulement par le transporteur mais par des consignes générales ou des
ordres émanant des aides à la navigation ou des tours de contrôle.
- Empêchement au transport : en période de grève, le transporteur peut
stipuler l’éventualité d’une substitution sans préavis du transporteur afin
d’acheminer plus promptement la marchandise
- Le droit de l’expéditeur cesse au moment où celui du destinataire
commence c’est-à-dire dès l’arrivée de la marchandise au point de
destination. Le destinataire a le droit dès l’arrivée de l’avion de demander
au transporteur le document qui accompagne la marchandise.
L’expéditeur reprend son droit de disposition si le destinataire refuse la
LTA ou la marchandise ou s’il ne peut être atteint.

§3. Livraison

- Le transporteur aérien doit prévenir lui-même ou par l’intermédiaire de

son mandataire, dès l’arrivée de la marchandise, le destinataire figurant
sur la LTA ou le mandataire de ce dernier en cas d’accord particulier
- Le transporteur aérien doit remettre la marchandise à la personne
désignée comme destinataire sur la LTA ou le cas échéant, à un
mandataire désigné par le destinataire ou encore à un cessionnaire de
ses droits.
 108

Dans l’hypothèse où la LTA serait établie à ordre, le transporteur

aérien devrait alors, comme le fait le transporteur maritime en matière de
connaissement à ordre, remettre la marchandise au porteur légitime de la LTA.

- Livraison est l’acte juridique et matériel par lequel le transporteur remet la

marchandise au destinataire désigné en tant que tel sur le titre de
transport ou à une personne mandatée par lui.

Tant que la livraison n’est pas effectuée, la présomption de

responsabilité du transporteur aérien demeure. En conséquence, ni le
débarquement de la marchandise de l’avion, ni sa mise en magasin géré par le
transporteur ou par un tiers agissant pour son compte n’opèrent par eux-mêmes
livraison de la marchandise.

§4. Paiement du prix

- Viennent se greffer au prix de transport : les frais annexes de prise en
charge au départ et à l’arrivée, les honoraires de l’agrée en douane, les
frais de magasinage, etc.
- Paiement du prix : il incombe à l’expéditeur (port payé), les conditions
générales IATA prévoient la possibilité pour l’expéditeur d’effectuer les
transports en port dû c’est-à-dire de mettre le prix de transport.
- Charge du destinataire
- Garantie du paiement des ports dus et du fret en général : en cas de refus
de marchandise par le destinataire, l’expéditeur reste débiteur du montant
du port dû à l’égard du transporteur aérien ; l’acceptation de la
marchandise par le destinataire le rend débiteur du prix du transporteur
mais n’éteint pas de dette de l’expéditeur. Le transporteur dispose de
garantie pour le paiement du fret : cautionnement, droit de gage prévu par
les conditions IATA et le privilège du transporteur.
 109

Section II : Réparation des dommages

§1. Constatation des dommages

A) Pertes d’avaries et retard

1. Pertes et avaries

Au moment de la livraison, le destinataire doit vérifier les colis avant

de donner décharge au transporteur. Il doit formuler des réserves sur l’exemple
même de la LTA qui accompagne la marchandise. Cet exemplaire des réserves
par le transporteur ou à les répéter sur la décharge de livraison demandée par
celui-ci. Les réserves doivent être précises et indiquer les dommages constatés.

2. Retard

L’article 19 de la convention de Varsovie dispose que le transporteur

est responsable du dommage résultant d’un retard dans le transport aérien des
voyageurs, bagages ou marchandises. Les compagnies aériennes ne prennent
pas d’engagement de délai, elles sont tenues de respecter ceux convenus avec
leurs clients.
Il n’est pas indispensable que des réserves soient inscrites sur le
titre de transport. Mais à défaut de telles réserves, une protestation écrite doit à
peine de forclusion, être adressée au transporteur au plus tard dans un délai de
vingt-et-un jours à dater de la mise à disposition (Art. 26 §52 de la convention,
modifié par le protocole de la Haye).

En l’absence de délai convenu, les tribunaux établissent l’existence

d’un retard en fonction des circonstances de fait c’est-à-dire des délais jugés
raisonnables.
 110

B) Dénonciation des dommages

1. Avaries

Le destinataire doit adresser au transporteur une protestation

immédiatement après la découverte de l’avarie et au plus tard dans un délai de
quatorze jours à compter de la réception des marchandises à peine d’irrecevabilité
ou plus précisément de forclusion (Art. 26 §2 de la convention).

La protestation peut être formulée soit au moyen de réserves

inscrites sur le titre de transport, soit par un autre écrit expédié dans le délai prévu
(Art. 26 §3 de la convention).

2. Perte partielle

Aucune formalité n’étant prévue dans la convention de Varsovie en

cas de perte totale, pour les pertes partielles, l’article 26 ne visant que l’avarie et le
retard en imposant une protestation dans les quatorze et vingt-et-un jour, les
tribunaux ne peuvent qu’interpréter les notions d’avarie et de perte partielle, ainsi
les tribunaux peuvent décider qu’il convient en cas de perte partielle de se référer
au droit commun.
 111

§2. Etendue de la responsabilité

A) Le principe

C’est une responsabilité contractuelle : la responsabilité du

transporteur de marchandise par air est régie par les seules dispositions de la
convention de Varsovie ou de toute convention la modifiant, même si le transport
n’est pas international au sens de cette convention. Le transport interne, pour ce
qui concerne la responsabilité du transporteur aérien, est donc soumis aux
dispositions de la convention de Varsovie. Selon celle-ci, la responsabilité du
transporteur couvre la période durant laquelle les marchandises se trouvent sous
sa garde, que ce soit dans un aérodrome ou à bord d’un aéronef ou dans un lieu
quelconque en cas d’atterrissage en dehors d’un aérodrome (Art. 18 §2 de la
convention de Varsovie).

B) Pré ou post acheminement des marchandises

La convention de Varsovie ne régit que le transport aérien

proprement dit. Elle ne s’applique pas en principe, aux dommages survenus
pendant les transports terrestres ou maritimes qui peuvent précéder, suivre ou
accompagner le transport aérien et qui doivent être réglés suivant la loi particulière
à chacun de ces modes de transport. L’article 18 §3 de la convention précise que
« lorsqu’un tel transport est effectué dans l’exécution du contrat de transport aérien
en vue du chargement, de la livraison ou du transbordement, tout dommage est
présumé, sauf preuve contraire, résulter d’un évènement survenu pendant le
transport aérien, il s’agit d’une présomption simple.
 112

C) Présomption de responsabilité

Aux termes de l’article 18 §1 de la convention de Varsovie, le

transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction, perte
ou avaries des marchandises lorsque l’évènement qui a causé le dommage s’est
produit pendant le transport aérien.

Cette responsabilité est présumée, comme en transport terrestre ou

maritime. Le transport aérien ne peut exiger de l’expéditeur ou du destinataire
qu’ils apportent la preuve de la cause ou de l’évènement ou de sa relation avec le
transport ou de la faute qui en serait à l’origine.

Il s’agit d’une présomption simple susceptible de preuve contraire,

ainsi le transporteur sera exonéré s’il prouve que le dommage résulte d’une cause
d’exonération prévue par les articles 20 et 21 de la convention de Varsovie.

D) Causes d’exonératoires

L’article 20 dispose que le transporteur n’est pas responsable s’il

prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter
le dommage ou qu’il leur était impossible de les prendre.

L’article 21 prévoir que le tribunal pourra écarter ou atténuer la

responsabilité du transporteur lorsque celui-ci fait la preuve que la faute de la
personne lésée à causé le dommage ou y a contribué.

Une troisième cause exonération demeure dans la convention de

Varsovie, dans sa version originelle (non amendée par le protocole de la Haye : le
transporteur n’est pas responsable s’il prouve que le dommage provient d’une
faute de pilotage, de conduite de l’aéronef ou de navigation, et que tous autres
égards, lui et ses préposés ont pris toutes les mesures nécessaires pour éviter le
dommage. (Art. 20 §2)
 113

§3. Indemnisation des dommages

A ) L i mi t a ti o n d ’ i n d em n i t é

- L'article 22 §2 de la convention de Varsovie dispose que la

responsabilité du transporteur aérien est limitée a la somme de 16,5837
DTS par Kilo sauf déclaration spéciale d'intérêt a la livraison. .
- Pour la réparation des préjudices la convention de Varsovie tient
compte
des dommages autres que matériels (préjudices commercial/moral,
etc.), l’ensemble étant soumis au plafond de 16,5837 DTS s'il n'y
a pas eu déclaration d'intérêt a la livraison.
- De plus, elle réserve au tribunal la faculté d'allouer, conformément a
la loi du for, une somme correspondante a tout ou parties des dépens
et autres frais du procès exposes par le demandeur (art. 22 §4).
- Absence ou irrégularité de la LTA : le transporteur ne peut se prévaloir
des dispositions de l’article 22 §2 limitant sa responsabilité lorsque les
marchandises auront été embarquées avec son consentement sans
qu'une LTA ait été établie ou si celle-ci ne comporte pas l’avis prescrit
par la convention.

B ) D é c l a r a t i o n s p é c i a l e d 'i n t é r ê t a l a l i v r a i s o n

Elle est faite par l’expéditeur au moment de la remise du colis

transporteur et moyennant le paiement d'une taxe supplémentaire éventuelle,
oblige le transporteur a indemniser l’ayant-droit à hauteur de la somme déclarée, a
moins que le transporteur ne prouve que cette somme est supérieure au préjudice
effectivement subi (art. 22 §2). Le montant déclare constitue donc un nouveau
plafond de réparation se substituant à celui qui résulterait normalement de
l’application des dispositions de la convention (16,5837 DTS), ce plafond
s'applique au préjudice matériel qu'au préjudice commercial.
 114

C ) F au t e I n e xc u s ab l e d u t ra n s p o rt eu r

L'article 25 de la convention de Varsovie prévoit que le transporteur1

n'aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la convention qui, excluent
ou limitent sa responsabilité, si le dommage provient de son dol ou d'une faute qui,
d'après la loi du tribunal saisi, est considérée comma équivalente au dol.

Section IV ; Contentieux
§1. Titulaires du droit d'action

- Le droit d'action centre le transporteur n'appartient qu'aux parties au

contrat de transport c'est-a-dire a l’expéditeur et ou destinataire dont les
noms figurent sur la LTA.
- La lettre de voiture fermant un contrat entre l’expéditeur, le
commissionnaire et le voiturier, le commissionnaire a un droit d'action
centre le transporteur. Cependant il n'a pas le droit d'action centre le
transporteur lorsqu'il est mentionne sur la LTA nan pas comme expéditeur
ou destinataire mais Comme agent du transporter. L'action des personnes
ayant indemnisé l’une des parties d la LTA doit être déclarée recevable ;
en se faisant subroger, elles acquièrent les droits et actions de
l’expéditeur ou du destinataire centre le transporteur, tel est le cas pour
l’assureur.

De même, le détenteur du droit d'action contre le transporteur

aérien peut le céder dans les conditions prévues par sa loi locale, en France par
exemple, conformément a l’article 1690 du code civil : signification de la cession
et acceptation par le débiteur.
 115

§2. Prescription
L'article 29 de la convention de Varsovie énonce que l’action en
responsabilité doit être intentée, sous peine de déchéance, dans le délai de deux
ans à compter de l’arrivée a destination ou du jour ou l’aéronef aurait dû arriver,
ou de l’arrêt du transport, étant précisé que le mode de calcul du délai est
déterminé par la loi du tribunal saisi.

§3. Compétence
A) D’attribution
Sont les mêmes régies que celles exposées dans l’étude sur le
contrat de transport routier de marchandise.
B) Territoriale

L'article 28 de la convention de Varsovie dispose que « l’action en

responsabilité doit être portée, au choix du demandeur, dans le territoire d'une
des hautes parties contractantes» :

Soit devant le tribunal du domicile du transporteur soit devant le

siège principal de exploitation ou du lieu ou il possède un établissement par le
soin duquel le contrat a été conclu.

Soit devant le tribunal du lieu de destination.

Ces dispositions sent d'interprétation stricte et ne peuvent être
étendues au tribunal dans le ressort duquel le transporteur possède un
établissement qui n'a pas conclut le contrat.

Selon l’article 32 de la convention de Varsovie, les clauses

dirigeant par avance aux règles de compétence sont interdites.

Les clauses d’arbitrage sont admises, pourvu que l’arbitrage

s’effectue au lieu où se trouve l’un des tribunaux compétents.
 116

§4. Transports aériens successifs

A) Transporteurs pouvant être actionnés

La convention de Varsovie dans son article 30 al. 3 dispose que

l’expéditeur aura recours contre le premier transporteur et le destinataire contre le
dernier et l’un et l’autre pourront, en outre, agir contre le transporteur ayant
effectué le transporteur au cours duquel la destruction, la perte, l’avarie, ou le
retard de sont produits.

B) Recours entre transporteurs

Le premier ou le dernier transporteur et le transporteur sur le

parcours duquel le dommage s’est produit sont solidairement responsables envers
l’expéditeur ou le destinataire (art. 30 al. 3 de la convention de Varsovie).
 117

CHAPITRE II : L’ORGANISATION DES TRANSPORTS AERIENS

Section I : Les conditions d’accès et d’exercice de l’activité de

transport aérien public
§1. La licence d’exploitation

L’action de transporteur aérien public est subordonné à la détention

d’une licence d’exploitation délivrée à titre individuel par le ministre chargé de
l’aviation civile, après avis du conseil supérieur de l’aviation.

Cette licence est délivrée au vu des garanties morales, financières et

techniques que présente l’entreprise intéressés et sur l’opportunité de la création
d’un service nouveau de transport aérien.

L’arrêté portant délivrance de la licence d’exploitation mentionne le

type de transport autorisé ainsi que les paramètres de l’exploitation à savoir : la
durée, la zone, le type d’exploitation, les aéronefs exploités.

Les transporteurs doivent souscrire des polices d’assurance

couvrant leurs responsabilités civiles en cas d’accident.

Les appareils doivent être immatriculés, par l’Etat qui délivre la

licence.
La délivrance d’une licence est subordonnée à la détention d’un
certificat de transporteur.
 118

§2. Certificat de transporteur aérien

L’exercice de l’activité de transport aérien est subordonné, en ce qui
concerne le respect des garanties techniques, à la détention par l’entreprise d’un
certificat de transporteur aérien en cours de validité. Le certificat du transport
aérien atteste que les capacités professionnelles et l’organisation de son détenteur
lui permettent d’assurer l’exploitation de ses avions.

§3. Contrôle technique

Les entreprises autorisées sont soumises au contrôle technique que

le ministre chargé de l’aviation civile exerce en vue d’assurer la sécurité aérienne.

§4. Le certificat de navigabilité

La convention de Chicago subordonne la circulation d’un aéronef à

la satisfaction de prescriptions de sécurité attestées par la délivrance d’un certificat
de navigabilité. Ces certificats sont délivrés par l’Etat d’immatriculation de
l’aéronef, sur la base des normes établies par l’OACI. Le maintien et le
renouvellement de certificat de navigabilité de chaque aéronef sont subordonnés à
des contrôles techniques, effectués par divers intervenants.

Section II : Transports internationaux et cabotage

§1. Liaisons internationales

Les théories
Le développement du trafic aérien parait commander la liberté de
l’air et à première vue, la thèse a paru admissible. On a comparé l’air à la haute
mer, tenant de cette thèse la France. Au lendemain de la seconde guerre mondiale
les Etats-Unis pouvant faire face aux nécessités du trafic aérien mondial étaient
prêts à en assumer la charge, la thèse de la liberté des airs les consacrera comme
leader incontestable.
 119

La théorie qui a triomphée est que la souveraineté des Etats s’étend

à l’espace aérien situé au-dessus de leurs territoires. Si donc un trafic international
est possible, c’est par le fait de restrictions volontaires qui définissent à quelles
conditions, dans les rapports des Etats contractants, chacun d’eux tolère le survol
de son territoire et l’utilisation de ses aérodromes par les aéronefs de l’autre Etat.
L’ensemble de ces conventions constitue la base juridique du trafic
aérien international.
L’idéal reste la liberté de l’air, mais celle-ci a été décomposée en
cinq fractions. La convention de Chicago de 1944 les a définies en leur donnant
les noms de liberté.
La 1ère liberté est la faculté de survoler le territoire d’un Etat étranger au pavillon de
l’aéronef, sans avoir la possibilité d’y faire escale
La 2ème liberté donne le droit d’atterrir sans effectuer d’opérations commerciales,
elles donnent le droit aux escales techniques
La 3ème liberté donne le droit de débarquer des passagers, des marchandises ou
du courrier embarqués dans l’Etat dont l’appareil arbore le pavillon.
La 4ème liberté donne le droit d’embarquer des passagers, des marchandises ou du
courrier à destination de l’Etat dont l’appareil arbore le pavillon
La 5ème liberté enfin donne le droit d’embarquer passagers, marchandises et
courrier à destination d’un autre Etat que celui dont l’appareil possède la
nationalité ou de débarquer passagers, marchandises et courrier en
provenance d’un autre Etat que celui dont l’appareil possède la nationalité.
Les premières libertés et les secondes libertés (dites libertés
techniques, ont été accordées réciproquement par les Etats qui ont signé et ratifié
l’accord dit de transit.

§2. Le cabotage

Déjà vu
 120

Section III : les statuts des aéronefs

Sont qualifiés aéronefs tous les appareils capables de s’élever ou de
circuler dans les airs. Le régime qui va être décrit ne concerne ni les aéronefs
militaires ni ceux qui appartiennent à l’Etat mais ceux exclusivement affectés à un
service public.

§1. L’immatriculation

La convention de Chicago impose l’immatriculation des aéronefs :

tout aéronef doit être immatriculé dans un seul Etat. L’immatriculation se réalise
par l’inscription de l’aéronef sur un registre tenu par la Direction Général de
l’administration de l’aviation civile octroie une immatriculation provisoire à un
aéronef acquis à l’étranger. Un aéronef pour être immatriculé en RDC doit être un
aéronef d’Etat à l’exception des aéronefs militaires ou appartenir à des personnes
physiques de nationalité congolaise ou de nationalité étrangère domiciliée en RDC
ou à des personnes morales de droit congolais. L’immatriculation est la condition
nécessaire à sa circulation.

§2. Nationalité

A) Loi du pavillon

Un aéronef a la nationalité de l’Etat dans lequel il est immatriculé. Le

principe est posé tant par la convention de Chicago que par les législations
nationales. Cette nationalité conduit à appliquer à l’aéronef la loi du pavillon. La loi
du lieu d’immatriculation régie tant les relations concernant les personnes qui se
retrouvent à bord que le bien lui-même.
 121

B) Droits sur l’aéronef

La spécificité des droits sur l’aéronef se manifeste dans l’exigence

d’une publicité et dans le régime des droits des créanciers.

1. Publicité

Les droits portant sur les aéronefs et les actes correspondant sont
soumis à une publicité consistant dans leur inscription sur le registre
d’immatriculation. De cette publicité dépend l’opposabilité des droits aux tiers. Sont
soumis à publicité, la constitution, la transmission et l’extinction de droits réels sur
les aéronefs, la saisie de ceux-ci et leur location.

2. Droits des créanciers

- Hypothèque : L’aéronef peut être l’objet d’une hypothèque en principe

conventionnel ; elle doit être constatée par écrit sous peine de nullité et
inscrite au registre d’immatriculation. L’hypothèque porte individuellement
sur les éléments constitutifs de l’appareil, contrairement au principe
d’individualité. L’hypothèque est perdue lorsque la pièce est réutilisée
pour un autre appareil, de sorte que l’on ne retrouve pas ici le droit de
suite. .

II y a possibilité d'hypothéquer un aéronef en construction, par

dérogation à l'interdiction de principe d'hypothèque des biens à venir.

L'hypothèque est transmissible, non comme accessoire de la

créance, mais de façon indépendante de celle- ci, l’hypothèque peut alors être
constituée par un titre à ordre, transmissible par endossement de sorte qu'un
créancier hypothécaire peut transmettre son droit sur l’aéronef a un autre créancier
du débiteur.
 122

Les créanciers bénéficiaires d'une hypothèque viennent au paiement

en fonction de la date de leur inscription.

- Les privilèges : les frais de justice exposes pour parvenir a la vente de

l’aéronef et la distribution de son prix, dans l’intérêt commun des
créanciers ; les rémunérations dues pour sauvetage de l’aéronef ; les frais
indispensables engagés pour sa conservation.

Le principe est que les créanciers hypothécaires qui ont conserve

leurs droits par une inscription non périmée ne seront primes que par ces trois
catégories de créance.

- Saisie des aéronefs : saisie conservatoire, retenue forcée au sol et la

saisie exécution. .

 La saisie conservatoire d'un aéronef permet à tout créancier, muni d'une

autorisation du tribunal du lieu d'atterrissage, d'immobiliser tout aéronef
de nationalité congolaise ou étrangère ou dont le propriétaire est
domicilié à l'étranger.
 Retenue forcée : en cas de dommage causes a des tiers a la surface par
un aéronef étranger ou dont le propriétaire est domicilié a l’étranger,
comme aussi en cas d'infraction a la loi par un aéronef étranger, le
agents chargés de l’exécution des dispositions du code de l’aviation
civile, peuvent faire appel a la force publique pour retenir l’aéronef
pendant quarante huit heures afin de permettre au juge du TGI de se
rendre sur les lieux et d'arbitrer sur le montant des dommages, montant
qui devra faire état non seulement des dommage causes, mais aussi, en
cas d'infraction, des amendes et frais encourus.
 123

 La saisie exécution ne peut pas avoir lieu, s'il s'agit d'un appareil
immatricule dans un Etat signataire de fa convention de 1948, « si les
droits préférables a ceux du créancier saisissant ne peuvent être éteints
par le prix de la vente ou s'ils ne sont pas pris en charge par l’acquéreur.
Disposition permettant de détourner les saisies inopportunes et inutiles
pour le saisissant.

- Reconnaissance internationale des droits sur l’aéronef : une convention a

été signée sous les auspices de I'OACI à Genève le 19 juin 1948. Elle
tend à faire reconnaitre par les Etats signataires des droits sur l’aéronef :
Le droit de propriété.
Le droit de détention en vue d'acquérir la propriété par voie d'achat. Le
droit d'utiliser un aéronef en exécution d'une convention de location.
L’hypothèque, le «mort gage » ou tout autre droit similaire crée
conventionnellement en garantie du paiement d'une dette.
En raison de la mobilité de l’aéronef, les droits qui le concerne ne sont
efficaces que s'ils bénéficient d'une reconnaissance internationale.
La convention établit aussi l’ordre des privilèges dont il est l’objet et
détermine les principes de la vente forcée et de l’assiette du droit de
gage.
Exception faite des règles de publicité et de celles concernant l’ordre des
privilèges.
 124

TITRE V : LES TRANSPORTS FLUVIAUX ET

MARITIMES

CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT FLUVIAL

Section I : Conclusion du contrat

§1. Echange des consentements
A) Limite du Consensualisme

Comme en transport ferroviaire, le contrat de transport fluvial

constitue une autre exception au caractère consensuel du contrat de transport,
sous peine de nullité absolue tout contrat de transport par voie de navigation
intérieure est constaté par un document écrit.

B) Intervention du courtier de fret fluvial

- Intervention du coutier de fret fluvial : son rôle de provoquer les offres de

voyage, de rédiger les pièces réglementaires des divers contrats de
transport, de surveiller pour le compte de l’expéditeur le chargement et le
déchargement de la marchandise donc de représenter l’expéditeur dans
toutes les opérations relatives à l’exécution des contrats de transport.

Il reçoit du transporteur une commission qui ne peut dépasser 5% du

montant du fret pour les transports intérieurs et de 7,5% pour les transports à
l’exportation.
Il doit être ducroire en ce qui concerne le règlement du fret et est
responsable de l’exécution du transport. Le ducroire est une garantie qui permet au
transporteur d’être assuré de toucher son fret même si le client est défaillant.
 125

Le courtier se garantit auprès d’une banque, moyennant une caution

annuelle dont le montant est déterminé en fonction de son chiffre d’affaire et en
contrepartie le courtier facture au transporteur un prime de ducroire.

Contrairement au commissionnaire de transport qui organise un

transport selon les voies et moyens de son choix et conclut les contrats de
transport pour le compte de son client mais en son nom propre, le courtier de fret
est seulement chargé de trouver le bateau convenable à tel transport et n’a pas la
liberté qui caractérise le commissionnaire.

C) Le choix du type de contrat de transport

Le contrat de transport fluvial peut soit avoir pour objet un seul

voyage ou des voyages multiples ; soit mettre à la disposition d’un donneur d’ordre
des matériels de transport fluvial pour une certaine durée, soit porter sur un
tonnage déterminé :

1. Contrat de voyage : c’est celui par lequel un entrepreneur de transport

s’engage, à faire un voyage déterminé. Le contrat de voyage multiple porte
sur une série des voyages successifs par un même bateau. Ces contrats
sont obligatoirement conclus dans un bureau d’affrètement aux conditions
du tour de rôle.
2. Contrat à temps : celui par lequel un entrepreneur de transport met un
bateau dont il est propriétaire ou dont il a la disposition, conduit par lui-
même ou par son préposé, à la disposition exclusive d’un donneur d’ordre
pour une durée déterminé au contrat afin de transporter les marchandises
que lui confie ce dernier.
3. Contrat au tonnage : celui par lequel un entrepreneur de transport s’engage
à transporter, pendant une période fixée au contrat, un tonnage déterminé
contre le paiement d’un fret à la tonne.
 126

4. Sous-traitance : à l’exception des contrats de voyage, le transporteur peut,

sous sa responsabilité, sous-traiter le contrat, en tout ou partie à un autre
transporteur public. Le contrat sous-traitance est soumis à l’ensemble des
règles applicables au transport public des marchandises.

D) Fixation du prix de transport

Pour les contrats de voyage, l’ONATRA a fixé le prix de fret et

soumet à l’homologation du Ministre chargé des transports après consultation du
conseil supérieur des Transports.

Pour les contrats à temps ou au tonnage le prix de fret à

l’importation est libre et se fixe selon la loi de l’offre et de la demande.

§2. Etablissement des documents de transport

A) Convention d’affrètement ou de transport dénommée

« co n tr a t d e tr an sp o r t »

Il s’agit du document écrit exigé, à peine de nullité absolue du

contrat par le domaine public fluvial.

Les mentions qui doivent figurer :

Les noms et qualités de l’expéditeur, du chargeur (celui qui remet au

transporteur la marchandise à transporter), du transporteur, du courtier de fret (s’il
y a lieu) et du destinataire du bureau d’affrètement où la convention a été conclue
et la date de cette convention.

L’identification du bateau et de son propriétaire

Les lieux de chargement et de déchargement
Les délais de planche c’est-à-dire de mise à disposition du bateau, au
chargement et au déchargement
 127

Le mode de calcul des surestaries c’est-à-dire rémunération du dépassement

des délais de planche.
Le mode de calcul des surestaries c’est-à-dire rémunération du dépassement
des délais de planche.
Les dispositions relatives à l’assurance du bateau et de la marchandise.

B ) L a l ettr e d e ch ar g em en t

Elle accompagne le chargement remise à l’arrivée au destinataire,

elle récapitule les conditions du contrat de transport et contient une case où le
destinataire donne décharge au transporteur de la livraison. Elle doit mentionner la
date d’arrivée du bateau à destination et de déchargement, les documents remis
au transporteur, les sommes payées par le destinataire et éventuellement ses
réserves.

C) Connaissement fluvial

Une lettre de chargement à ordre et négociable dite

« connaissement fluvial » peut être exigée par l’expéditeur qui désire vendre la
cargaison sans attendre son arrivée à destination ; elle est généralement établie
pour les transports internationaux.

Le connaissement fluvial est rédigé en deux originaux, un pour

l’expéditeur l’autre pour le transporteur, seul l’original remis à l’expéditeur est
négociable. Sont indiqués, le contrat de transport au voyage, à temps et au
tonnage selon lequel le connaissement est passé, ainsi que la compagnie
d’assurance couvrant la responsabilité du transporteur et le numéro de la police.
 128

Section II : Exécution du contrat

§1. Présentation du bateau

A ) P r ésen t ati o n d u b ateau

- Le transporteur doit faire constater à l’expéditeur, au destinataire ou à leur

mandataire, l’arrivée de son bateau au lieu de chargement ou de
déchargement.

Dans les contrats de transport au voyage, le bateau doit être en bon

état de navigabilité du point de vue de la marchandise.

- Temps de planche et surestaries : pour les contrats au tonnage, le contrat

de transport mentionne la programmation des transports (délai des
opérations de manutention et cadence des rotations), ainsi que
l’engagement du transporteur quant au rejet de ces cadences.

Dans les contrats au voyage, l’expéditeur jouit de certains délais

pour procéder au chargement et au déchargement ; ce sont les jours de planche
ou staries. Le dépassement de ces délais donne lieu au paiement par l’expéditeur
d’une somme dite « surestaries ». C’est un supplément de fret dont le courtier peut
être redevable s’il est porté du croire.

- Les dommages occasionnés tant à la marchandise qu’au bateau seront

imputés aux personnes qui, par leur faute ou leur négligence, les ont
provoqués.
 129

B) Fin de chargement, déchargement et réserves

Sont terminés lorsque le transporteur a reçu à bord la lettre de

chargement avec ou sans réserve dûment signée de l’expéditeur ou du
destinataire.
Lorsqu’un connaissement fluvial est émis, les réserves du
transporteur doivent être inscrites sur le document et motivées par le transporteur,
qui doit indiquer, à peine de nullité, pourquoi il a été dans l’impossibilité de vérifier
ces éléments.

§2. Déplacement de la marchandise

- Concernent les contrats au voyage, le délai est celui convenu entre

l’expéditeur et le transporteur et inscrit sur la lettre de chargement. Lors
de la conclusion d’un contrat de transport au voyage, l’expéditeur peut se
réserver de désigner, au cours du transport et moyennant un préavis un
autre destinataire que celui prévu au contrat.
- Pour les contrats au tonnage, le contrat doit mentionner les conditions de
modification des clauses du contrat
- Lorsqu’un connaissement fluvial a été émis, seul le dernier endossataire
peut utilement donner des nouvelles instructions au marinier c’est-à-dire
personne qui navigue sur les rivières.

§3. Livraison

A ) P er so n n es à l i vr er

- Le contrat de transport indique le lieu de déchargement et l’identité du

destinataire à livrer. Lorsqu’un connaissement fluvial a été émis, la
marchandise ne doit être remise qu’à son porteur légitime et contre
paiement du prix du fret
 130

- Après avoir fait constater l’arrivée de son bateau au lieu de

déchargement, le marinier le tient à la disposition du destinataire afin que
celui-ci fasse procéder au déchargement de la cargaison, ceci dans le
respect du temps de planche pour ce qui concerne les contrats au
voyage.

B) Paiement du prix

Au prix de transport lui-même, s’ajoutent le cas échéant des

majorations et taxes complémentaires ou accessoires, notamment celles dues à la
nature de certaines marchandises, à la modification des délais de chargement et
de déchargement, les indemnités d’escale, de bâchage ou de comptage des colis
ou le prix des péages.

Section III : Réparation des dommages

§1. Constatation et dénonciation des dommages

Le destinataire conformément au droit commun des transports

terrestres doit constater les avaries, les pertes ou manquants au moyen d’une
expertise ou de réserves opérées sur la copie de la lettre de chargement restituée
au transporteur en tant que décharge et éventuellement sur exemplaire du
connaissement.

De même il doit confirmer ces réserves par protestations motivée

c’est-à-dire par acte extra judiciaire ou par lettre recommandée au plus tard dans
les trois jours suivant la réception de la marchandise.
 131

Ces formalités cessent d’être obligatoires lorsque les réserves ont

été formulées par le destinataire au moment de la livraison et qu’elles ont été
acceptées par le transporteur.

Tout retard par rapport au délai de transport doit être constaté par
une mise en demeure de livrer adressée au transporteur.

§2. Etendue de la responsabilité

Régime aligné sur celui du transporteur terrestre routier et

ferroviaire. Tenu d’une obligation de résultat, le transport fluvial est présumé
responsable des pertes, avaries ou retard constatés et dénoncés, à moins qu’il ne
prouve que le dommage existait avant qu’il ne prenne en charge la marchandise
ou bien qu’il n’établissent l’une des causes exonératoires classiques et communes
aux transports terrestres : force majeure, vice propre de la marchandise, fait de
l’expéditeur. Le préjudice indemnisable en cas de perte, avarie ou retard répond
aux principes examinés pour le transport routier.

Précisons seulement que la clause limitative de réparation ne

figurant pas dans le connaissement, mais dans un document distinct qui n’a jamais
été soumis à la signature du destinataire, est inopposable à celui qui ne l’a pas
acceptée.
 132

Section IV : Contentieux
§1. Prescription

Les délais dans lequel les actions nées du contrat de transport

peuvent être intentées est celui prévu pour les transports terrestres et fixé par un
an. Y sont soumis l’action en responsabilité née des opérations de chargement et
de déchargement, l’action du transporteur en paiement du fret ou de ses frais ou
en réparation des dommages matériels causés au bateau par une faute de
l’extérieur.
Ne sont pas prescrites dans le délai d’un an les actions délictuelles
du marinier en réparation des dommages corporels subis par lui ou sa famille par
la faute de l’expéditeur.

Les causes d’interruption et de suspension du délai sont également

celles du droit commun.

§2. Compétence

Les règles de compétences d’attribution et territoriale obéissent aux

règles des droits communs.
 133

CHAPITRE II : L'ORGANISATION DES TRANSPORTS FLUVIAUX

Section I : L'exercice de l'activité de transport

fluvial

§1. L'immatriculation au registre du commerce

A) Les entreprises exerçant une activité de transport de marchandises par voie

d’eau au moyen d’un ou de plusieurs bateaux doivent être immatriculés au
registre de commerce et des sociétés.
B) L’exercice de la profession de transporteur de marchandise par voies
navigables est conditionné par l’obtention d’une attestation établissant que le
demandeur satisfait à certaines conditions de capacité professionnelle.

§2. La réglementation de la navigation

A) La police de la navigation

La police de la navigation sur le fleuve Congo, rivières et lacs est

régie par une réglementation qui équivaut si l’on veut établir une comparaison au
code de la route.

B) Certificat de capacité pour la conduite des bateaux

La conduite d’un bateau motorisé sur les eaux intérieures

congolaises est conditionnée par l’obtention d’un certificat de capacité approprié à
la nature du bateau et ses dimensions ainsi qu’à la nature de la voie d’eau ou du
plan d’eau emprunté.
 134

Section II : Le statut des bateaux de navigation intérieure

§1. Immatriculation

Elle s’impose à tout bateau ; l’obligation de la faire immatriculer pèse

sur son propriétaire. L’immatriculation est destinée à donner aux bateaux un état
civil identifiant la propriété et assurer un fondement ferme au crédit à asseoir sur
cette propriété.

L’immatriculation des bateaux de navigation intérieure est soumise à

la convention de Genève du 25 juin 1965 ; ce texte impose la tenue de registre
pour l’immatriculation des bateaux de navigation intérieure exploités sur le territoire
congolais par des personnes physiques ressortissants congolais ou résidents au
Congo ou par des personnes morales dont le siège social se situe au Congo.

§2. Publicité

Le bureau d’immatriculation détermine la compétence territoriale du

greffe ou sera centralisée la publicité relative à la propriété et aux droits réels sur le
bateau. Il s’agit du greffe du tribunal de grandes instances ou de commerce du lieu
de l’immatriculation. Le principe est le suivant « tous actes ou jugements
translatifs, constitutifs ou déclaratifs de propriété ou de droits réels sur les bateaux
sont rendus publics par une inscription faite à la requête de l'acquéreur ou des
créanciers, sur un registre tenu ou greffe du tribunal de grande instance ou de
commerce du lieu d'immatriculation. Cette publicité rend l'acte ou le jugement qui
est soumis opposable aux tiers.
 135

§3. Privilèges spéciaux sur bateaux et hypothèque fluviale

A) Les créanciers privilégiés

- Lés frais de conservation depuis la saisie, les taxes de navigation ainsi que
les droits de port et de pilotage.
- Les créances résultant d'un contrat d'engagement du capitaine ou patron,
des gens d'équipage et des! autres personnes engagées par le propriétaire
ou par le capitaine pour le service du bord.
- Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance.
- Les indemnités dues pour dommages causés par abordage ou autre
accident de navigation.

Ces quatre catégories de privilèges n'ont pas besoin d'être publiées

et suivent le bateau en quelque main qu'il passe. Ces privilèges passent avant les
hypothèques, par contre, les autres privilèges dont le bateau peut se trouver grevé
no prennent rang avant les hypothèques que si les faits constitutifs de la créance
sont antérieurs à l'inscription.

B) Hypothèque fluvial

Elle est conventionnellement, le contrat qui consent l'hypothèque

doit être constaté par écrit, ce n'est pas une formalité requise à peine de nullité ;
elle doit être inscrite au greffe, du tribunal du lieu d'immatriculation du bateau.
L'hypothèque confère le droit de préférence et le droit de suite.
 136

CHAPITRE III : LE TRANSPORT MARITIME

Section l : L'organisation des déplacements maritimes

L’organisation d’un déplacement maritime suppose que le

transporteur jouisse d’une liberté clinique et d’une liberté commerciale. Il doit non
seulement accéder au territoire de l’Etat sur lequel il est prévu qu’il effectue la
prestation, mais il doit être en mesure de réaliser, sur le territoire de cet Etat, la
prestation de service de transport.

§1. La navigation maritime

A) Liberté de la navigation

En dépit de l’extension de la souveraineté des Etats sur la mer, la

liberté de navigation reste le principe. Principal texte sur le droit de la mer, la
convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 en détermine les modalités. La
convention partage l’espace maritime en plusieurs zones : la haute mer, la zone
économique exclusive, les eaux territoriales et les eaux intérieures.

Elle fixe également le statut des détroits ou des eaux

archipélagiques, la réglementation de la navigation est fonction de la zone
concernée.
Les navires peuvent librement naviguer en haute mer, ainsi que
dans les zones économiques exclusives. Ils bénéficient dans les eaux territoriales
du droit de passage inoffensif, leur permettant de traverser ces eaux sans toutefois
y exercer d’activité. Dans les détroits servant à la navigation internationale, ils
jouissent d’un droit de transit.
 137

Les déplacements maritimes s’organisent donc en principe

librement, tout navire pouvant transporter, pratiquement sur toutes les mers du
globe, des passagers ou des marchandises.

La liberté de navigation ne s’applique pas en revanche dans les

eaux intérieures à moins qu’elles ne fassent partie d’u détroit servant à la
navigation internationale.

B) Accès aux ports

La convention de Genève du 19 décembre 1923 affirme pour les

Etats contractants, le libre accès des navires aux ports maritimes, le libre accès
aux ports constitue, à l’instar de la liberté de navigation, un principe général du
droit maritime.

C) Transports privés et affrètement

La liberté de navigation et le libre accès au port permettent le

transport par une entreprise de son personnel ou de ses marchandises au moyen
de ses propres navires ; elles rendent possible l’affrètement maritime. Ainsi, une
entreprise peut solliciter d’un armateur, même établi dans un Etat étranger, qu’il
mette un navire à sa disposition pour transporter des passagers ou des
marchandises : ce navire pourra librement naviguer et accéder aux différents ports.

§2. Le commerce maritime

A) Liberté de navigation et liberté de prestation de services

L'organisation des déplacements maritimes dépend de la liberté de

prestation de service ; peut- on organiser librement les transports maritimes
internationaux ou ceux- ci supposent- ils, comme les transports aériens, des
autorisations des Etats et des accords internationaux ?
 138

La liberté du commerce est distincte de la liberté de navigation : un

navire peut accéder à un port sans que pour autant son exploitant ait le droit de
proposer ses services à partir de ce port.

La liberté du commerce maritime est reconnue, à l'instar de la liberté

de navigation ; toutefois, elle reste exposée aux pratiques restrictives émanant des
armateurs voire des Etats eux-mêmes.

B) Accords bilatéraux

Des accords bilatéraux contribuent à l’organisation du trafic

maritime. De tels accords peuvent réserver les dessertes aux navires battant
pavillon des Etats parties à l’accord. Ils peuvent également consister en des
accords de coopération, ne portant pas atteinte à la concurrence d’armateurs
d’Etats tiers.

Section II : La navigation maritime

Une approche traditionnelle de la navigation maritime vise à la

réparation des dommages provoqués par les accidents ou les événements de mer,
puis l’accent va être mis sur la prévention, par le développement de la sécurité
maritime.

§1. Les événements de mer

Il existe trois procédés permettant de remédier aux dommages

inhérents à la navigation maritime : obligation d'assistance et de sauvetage de la
responsabilité liée à un abordage et de la contribution, d'avaries communes. Ils
sont fondés sur deux idées, le solidarité maritime et le partage des risques.
 139

A) Assistance et sauvetage

1. Définition et Régime :

L'assistance se définit comme l'aide apportée à un navire en danger.

La convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 pour l'unification de certaines
règles en matière d'assistance et de sauvetage maritime : elle adopte une
conception stricte de la notion d'assistance, ne faisant entrer dans cette notion que
l’aide apportée par un navire, à l’exclusion des autres formes d’aides, par exemple
par voie aérienne.

La convention du 28 avril 1989 définit l'assistance comme tout acte

ou activité entrepris afin de sauver un navire ou tout autre bien en danger dans les
eaux navigables ou dans n'importe quelles autres eaux.

Tout assistance, quelque soit le procédé, est soumis à ses

dispositions.

2. Obligation d'assistance

La convention distingue entre l'assistance aux personnes et

assistance aux biens. Tout capitaine est tenu, autant qu'il peut le faire sans danger
sérieux pour son navire et les personnes à bord de prêter assistance à toute
personne en danger de disparaître en mer.

Le manquement à cette obligation d'assistance aux personnes est

sanctionnée pénalement et aucune rémunération n'est dûe pour le sauvetage des
personnes. En revanche, "là" convention n'impose pas d’obligation de sauvetage
des biens, quelle que soit la cause du péril.
 140

3. Convention d'assistance

L'assistance a lieu en principe dans un contexte volontaire, en vertu

d'un accord entre l'assistant et l'assisté.

La convention d'assistance peut être modifiée par le juge voire

annulée, lorsqu'elle a été conclue sous une pression abusive ou sous l'influence du
danger et que ses clauses ne sont pas équitables eu égard aux services rendus.

4. Rémunération de l'assistant

Le mécanisme repose sur une assistance en principe facultative,

mais encouragée par la perspective d'une, rémunération. La convention du 28 avril
1989 adopte la règle « no cure no pay », selon laquelle la rémunération
de l'assistance est proportionnelle aux résultats obtenus. La rémunération
n'est due que si l'assistance a eu un résultat utile c'est- à- dire si elle a permis un
sauvetage des biens et son montant ne peut dépasser la valeur des biens sauvés.

Toutefois, il y a une limite, la convention permet en effet une

rémunération de l'assistant en dépit de l'absence de résultat, lorsque son
intervention concernait un navire menaçant de causer des dommages à
l'environnement.
 141

B) Abordage

1. Notion et régime

La convention de Bruxelles pour l'unification de certaines règles en

matière d'abordage du 23 septembre 1910 définit l'abordage comme une collision
entre deux navires. Les règles de l'abordage s'appliquent même
lorsque sans qu'il y ait contact, un navire a provoqué des dommages à un autre
navire, aux personnes ou aux choses se trouvant à son bord. La convention
s'applique lorsque l'abordage a lieu dans les eaux territoriales, en haute mer,
comme un port ou dans des eaux intérieures. Enfin, la convention s’applique
seulement aux collisions entre navires ou entre navires et bateaux.

2. Responsabilité liée d l'abordage

La convention institue un régime dérogatoire au droit commun : la

responsabilité du fait des choses ne s'applique à l'abordage, qui n'entraîne qu’une
responsabilité pour faute ; la responsabilité est subordonnée à la preuve d’une
faute à l’origine de l’abordage, elle est exclue en l’absence de faute ou lorsque la
cause de l’abordage n’est pas établie. A plus forte raison, elle est écartée en
présence d’un cas fortuit, d’un évènement de force majeure ou d’un évènement
étranger. En cas de pluralité de responsables, il n’y a pas de principe de
responsabilité insolidum des fautifs, la convention écarte cette solution en cas de
dommages aux biens : la réparation est assurée par chaque responsable sans
solidarité, proportionnellement à la gravité des fautes communes. En revanche, les
responsables sont tenus solidairement à l’égard des victimes de dommages
corporels.
 142

3. Action d’abordage

L’abordage étant lié à l’exploitation du navire, la responsabilité pèse

sur l’armateur, c’est contre lui que sera dirigée l’action en responsabilité civile ou
action d’abordage. Les créances d’abordage constituent des créances privilégiées
sur le navire et justifient la saisi conservatoire de celui-ci.

La juridiction territorialement compétente est déterminée selon les

règles de la convention de 1952 si l’abordage concerne des navires immatriculés
dans les Etats signataires, à défaut il conviendra d’appliquer le droit commun. La
compétence d’attribution soulève également des difficultés étant fonction de la
qualité des parties en présence.

L’action est prescrite dans un délai de deux ans à compter de la

survenance de l’évènement ; le responsable doit exercer son action récursoire
dans l’année du paiement.

C) Avaries communes

1. Notion et régime

L’avarie commune consiste dans le sacrifice volontaire d’une partie

de la cargaison, afin de sauver l’expédition maritime d’un péril qui la menace. Pour
cette raison, les frais occasionnés par l’avarie commune sont supportés par
l’ensemble des participants au voyage, au moment de l’évènement. Il n’existe pas
de convention internationale consacrée à l’avarie commune ; un corps des règles
proportionnelles joue un rôle matériel : les règles d’York et d’Anvers.

L’existence d’une avarie commune suppose la réunion de trois

éléments :
 143

- Un sacrifice ou une dépense extraordinaire : l’avarie commune consiste

dans une perte (avarie dommage), concernant la cargaison ou le navire, ou
dans une dépense d’argent (avarie frais, par exemple : réparation) cette
perte ou dépense doit être exceptionnelle
- Un sacrifice volontaire visant à sauvegarder l’expédition d’un péril qui la
menace : l’avarie commune repose sur l’idée de nécessité. Le capitaine du
navire décide d’une mesure d’urgence, afin de faire face à un danger, elle
vise à remédier à une menace pour l’intérêt commun, il n’est pas
nécessaire que la menace soit réelle, il suffit que le capitaine puisse
raisonnable croire en son existence.
- Un résultat utile : il suffit que l’acte ait été réalisé dans l’intérêt commun : en
l’absence de résultat, il n’y aura pas de contribution.

2. Règlement d’avarie

Consiste dans l’attribution d’une compensation financière aux

victimes, de façon à ce que la charge des pertes soit supporté par l’ensemble des
membres de l’expédition. A cette fin, il est procédé à l’évolution des pertes et celle
des intérêts présents lors de l’évènement. La comparaison ne se réalise pas entre
les valeurs perdues et celles sauvée, ce qui aboutirait à ne faire contribuer que
ceux qui ont échappés au sinistre. Deux masses sont constituées, l’une créancière,
l’autre débitrice ; la distribution s’effectue au marc le franc, sans solidarité entre les
débiteurs.
 144

§2. La sécurité maritime

La sécurité du trafic maritime est d’abord assurée par les règles de

circulation en mer, règles de barre et signalisation, destinées à éviter les collisions.
Mais la sécurité dépasse la seule question du trafic maritime, pour s’étendre à tous
les aspects de la navigation : formation des gens de mer, équipements et
inspections des navires. Pour la lutte contre les menaces terroristes contre la
sécurité maritime : convention de Rome du 10 mars 1988 pour la répression
d’actes illicites contre la sécurité de la navigation maritime. La convention oblige
chaque Etat partie à réprimer et poursuivre les infractions qu’elle énumère dans
son article 3.

A) Délivrance des titres de navigation

1. Permis et certificats

Les navires doivent détenir un permis de navigation, ainsi qu’un

certificat international de franc-bord. Ils doivent être également munis des
certificats internationaux ou nationaux de sécurité, de prévention de la pollution et
d’un certificat international de sûreté. Le permis de navigation autorise l’utilisation
du navire pour la navigation maritime.

Le propriétaire qui fait naviguer un navire sans titre de sécurité ou

certificat de prévention de la pollution est sanctionné d’un emprisonnement et
d’une amende.
 145

2. Autorités compétentes

La délivrance, le renouvellement et le maintien des titres de

navigation sont subordonnés à des visites des navires, effectuées par diverses
autorités compétentes, intervenant chacune dans un domaine précis. Une
commission de visite de mise en service délivre les titres de navigation après une
inspection du navire ; une commission de visite périodique ordonne leur
renouvellement ou leur retrait.

3. Navires sous normes

Les titres de navigation sont délivrés par les Etats d’immatriculation.

Les navires étrangers, quelque soit leur pavillon, doivent présenter un niveau de
sécurité au moins équivalent à celui établi par les conventions internationales. Les
navires étrangers sont l’objet de visites inopinées des inspecteurs de la sécurité
maritime ; celles-ci peuvent déboucher sur des inspections approfondies voire une
visite spéciale du navire, quitte à retarder le départ du navire, ou peut obliger le
capitaine à réaliser les travaux nécessaires pour mettre le navire aux normes et
interdire jusqu’à leur exécution le chargement ou le départ du navire.

B) Normes de construction et d’équipement

Différentes conventions internationales édictent des règles de

sécurité, de prévention et d’hygiène. La sanction consiste à une peine d’amende
sur le capitaine, propriétaire, armateur ou constructeur. A ces conditions s’ajoutent
des recueils des règles techniques, que les Etats sont en principe libres d’adopter ;
c’est le cas par exemple des textes constituants des amendements à la convention
de Solas.
 146

Section III : Statut du navire

§1. Individualisation du navire

Le navire reçoit un nom, celui-ci ne peut certes pas être comparé

avec le nom d’une personne physique ou la dénomination d’une personne morale ;
il s’agit d’une simple formalité administrative par leur nom, celui-ci est mentionné
sur le navire avec le port d’attache. Enfin le navire s’identifie par son tonnage et
par sa nationalité, celle-ci résulte de l’immatriculation.

§2. Droits sur le navire

La spécificité du navire apparait au vu des droits réels et voies
d’exécution dont il peut être l’objet. Le régime des droits sur le navire est déterminé
par la loi du pavillon. Les droits et les saisies du navire doivent être mentionnés sur
sa fiche matricule c’est-à-dire document l’identité et divers renseignements
concernant le navire, ou sur le registre des hypothèques, sous peines
d’inopposabilité aux tiers voire de nullité.

A) Co-propriété du navire

La propriété des navires fait l’objet d’un régime spécifique, la

copropriété quirataire, chaque copropriétaire ayant une quote-part ; la copropriété
du navire peut être constituée ab initio, lors de la construction ou de son achat ou
être créée au cours de son exploitation par l’adjonction de copropriétaires. Elle
résulte d’une convention entre les quirataires qui doit être publiée sous peine de
nullité. L’opposabilité de la copropriété aux tiers est assurée au moyen d’une
mention sur la fiche matricule du navire.
 147

1. Situation du quirataire

Le quirataire est une personne physique ou morale, propriétaire

d’une ou plusieurs ports du navire ; la propriété du navire est ainsi partagée entre
tous les quirataires, au prorata de leurs parts. Chaque quirataire jouit d’un droit de
propriété sur son quirat et exerce sur lui les prérogatives du propriétaire. Le quirat
se trouvant dans le patrimoine de son propriétaire, sa disparition par décès ou
liquidation judiciaire, n’entraine pas la dissolution de la copropriété : le quirat est
simplement transmis ou saisi et vendu par les créanciers conformément aux règles
de droit commun.

2. Situation des créanciers

Il convient de distinguer entre les créanciers dont les droits sont

issus de l’exploitation du navire et les créanciers personnels des quirataires.
Chaque quirataire est tenu des dettes nées de l’exploitation du navire dans les
proportions dépendant de son rôle.

Les copropriétaires gérants sont tenus indéfiniment et solidairement

des dettes de la copropriété. Ils sont tenus de l’intégralité des dettes concernant le
navire et en répondent sur l’ensemble de leur patrimoine. En revanche, les
copropriétaires non gérants ne sont tenus des dettes de la copropriété qu’à
proportion de leurs parts.

Les créanciers personnels des quirataires ont également le quirat de

leur débiteur dans leur gage ; celui-ci se trouvant dans son patrimoine, les
créanciers personnels viendront donc en concours avec ceux dont les dettes sont
nées de l’exploitation du navire ; ils pourront bénéficier d’une hypothèque sur le
quirat. Enfin, les créanciers personnels devront respecter l’ordre des privilèges et
viendront après les titulaires de privilèges maritimes.
 148

3. Exploitation du navire

En l’absence de gérant, il revient aux quirataires de gérer le navire,

en principe de la majorité simple, le plus souvent son exploitation est confiée à un
gérant choisi ou non parmi les quirataires, également à la majorité simple. La
mission du gérant peut être fixée par convention. En revanche à l’égard des tiers il
est considéré comme ayant tout pouvoir, de sorte que ses actes engagent les
quirataires systématiquement. En contre partie, le garant est responsable à l’égard
des copropriétaires comme des tiers sur le fondement du mandat.
Certains pouvoirs ne peuvent exercés qu’avec l’accord des
quirataires, ainsi le gérant ne peut faire d’appel de fonds qu’avec l’autorisation de
la majorité.
B) Limitation de responsabilité de l'exploitant
- Les propriétaires d’un navire et les personnes associées à son
exploitation bénéficient de la limitation de responsabilité en matière de
créances maritimes. Le principe général est que le débiteur d’une dette
de responsabilité née de l’exploitation d’un navire ne peut être poursuivi
au-delà d’un certain montant, s’il a constitué un fond de limitation. Cette
question fait l’objet de la convention du 19 novembre 1976 sur la limitation
de responsabilité en matière de créances maritimes.
- Sont exclues les créances d’indemnité d’assistance, de sauvetage ou de
contribution en avarie commune, celles résultant de la pollution par les
hydrocarbures ou des dommages nucléaires
- Fonds de limitation : la limitation de responsabilité est subordonnée à la
création d’un fond destiné à désintéresser les créanciers, le fond en
question peut consister dans le dépôt d’espèces ou dans la fourniture
d’une garantie. Les créanciers ne disposent pas d’action sur les biens de
leur débiteur, qui peut donc, protéger son patrimoine et éviter les voies
d’exécution sur le navire.
 149

C) Privilèges et voies d’exécution

1. Garantie des créanciers

Les créances nées de l’exploitation du navire bénéficient des

privilèges maritimes, en sus des privilèges de droit commun. Un créancier dont le
droit résulte de l’exploitation du navire pourra se faire payer sur la vente de celui-ci,
alors qu’il n’est pas créancier du propriétaire.

- Privilèges maritimes

 Les frais de justice exposés pour parvenir à la vente du navire et à la

distribution de son prix
 Les droits de tonnage ou de port et les autres taxes et impôts, les frais
de pilotage, les frais de garde et de conservation depuis l’entrée du
navire dans le dernier port
 Les créances résultants du contrat d’engagement du capitaine, de
l’équipage et des autres personnes engagées à bord
 Les rémunérations dues pour sauvetage et assistance et la contribution
du navire aux avaries communes.
 Les indemnités pour abordage ou autres accident de navigation
 Les créances provenant des contrats passés ou d’opération effectuées
par le capitaine hors du port d’attache, en vertu de ces pouvoirs légaux,
pour les besoins réels, de la conservation du navire de la continuation
du voyage. L’assiette du privilège est constituée par le navire et ses
accessoires ainsi que le prix du voyage et les intérêts de celui-ci, dès
lors qu’ils sont encore dus à l’armateur ou remis à ses agents.

- Hypothèque : le navire peut être l’objet d’une hypothèque conventionnelle ;

celle-ci ne peut être consentie que par le propriétaire du navire ou par le
 150

gérant en cas d’exploitation quirataire. L’acte doit être réalisé par écrit sous
peine de nullité pour être opposable aux tiers, l’hypothèque est mentionnée
sur la fiche matricule du navire et publiée au registre des hypothèques,
tenu par le bureau de douane du port d’attache.
L’hypothèque peut porter sur l’ensemble du navire ou une partie de celui-
ci, elle peut porter également sur un navire en construction
- Saisie conservatoire : elle permet d’immobiliser le navire non seulement en
vue d’une éventuelle vente forcée, mais surtout afin de contraindre le
débiteur à payer sa dette, en paralysant son exploitation. Une convention
internationale lui est consacrée, celle du 10 mai 1952 pour l’unification de
certaines règles sur la saisie conservatoire suppose une autorisation de
justice, résultant en principe d’une ordonnance sur requête du président du
tribunal de grande instance (ou du commerce)
- Saisie exécution : la saisie exécution n’est pas régie par une convention
internationale ; toutefois, le propriétaire d’un navire évite de perdre son
navire avec la constitution d’un fond de limitation qui lui permet d’éviter une
telle sanction. Visant directement à la vente forcée d’un bien pour le
paiement d’une créance, elle ne doit pouvoir être intentée que par un
créancier muni d’un titre exécutoire.
 151

Section IV : statut des marins et du capitaine

§1. Statut des marins

Le marin est celui qui, à bord d’un navire, exerce pour la durée du
voyage, un emploi relatif à sa marche, sa conduite, son entretien ou son
exploitation pour le compte de l’armateur. Le marin se caractérise parce qu’il est à
bord d’un navire, au service de celui-ci. Parmi les navires on distingue le personnel
au service du pont et de la machine, affecté à la navigation et les agents du
service général, assurant l’exploitation commerciale.

Le service d’un marin sur un navire donne lieu à son inscription sur
le rôle de l’équipage, document de navigation dont un exemplaire est conservé à
bard du navire et l’autre destiné à l’administration des affaires maritimes.

A) La loi applicable aux marins

1. La loi applicable

La loi applicable aux équipages est en principe do la loi du pavillon.

2. Réglementation internationale

Le statut des navires est régit par diverses conventions

internationales, sous l’égide de l’OMI pour celles touchant à la sécurité maritime et
de l’OIT pour les conditions de travail.
 152

B) Le contrat des marins

1. Contrat d'engagement maritime

C’est un acte solennel, dont la validité est subordonnée à l’absence

d’engagement antérieur. Il peut être librement conclu pour une durée indéterminée
ou pour une durée déterminée ou au voyage.

2. Discipline

Le marin est tenu d'obéir aux ordres de ses supérieurs concernant le

service du navire et d'avoir soin du navire, et de la cargaison.

C) Contrôle de la législation du travail

1. Inspection du travail

L'inspection du travail des marins relève en principe de la

compétence de fonctionnaires du ministère des transports et plus précisément des
directions des affaires maritimes.

2. Contrôle des navires étrangers

Tous les navires, quelle que soit leur nationalité sont contrôlés afin
de vérifier la conformité de la situation de leurs équipages aux normes
internationales. Ce contrôle porte sur la' sécurité des navires .et est effectué par
des inspecteurs spécialisés.
 153

§2. Statut du capitaine

Le capitaine est un agent de l'exploitant, c'est le personnage clef du

navire.

A) Fonctions et pouvoirs

Le capitaine assume des fonctions techniques et commerciales. Il

assure la gestion du personnel en fonction des expériences de la navigation ou de
l'exploitation du navire et représente l'armateur pour l'embauche des marins,
détermine leur service et leur présence à bord et exerce un pouvoir
hiérarchique sur l'équipage.

Le capitaine est chargé de la gestion nautique du navire, il détermine

les itinéraires, les escales techniques, surveille la répartition du chargement,
décidé de tous les actes permettant d'amener le navire à bon port et si nécessaire
de sacrifier la cargaison afin de sauvegarder le navire. Il est maître de la-
communauté du bord, chargé de faire respecter la discipline tant de équipage que
des passagers et dispose des pouvoirs de ' police et d'enquête en cas d'infraction
commise à bord du navire.

Il jouit également de pouvoirs civils, il peut établir des actes de

naissance ou de décès, recevoir des testaments et leur conférer une forme
authentique. Il tient le journal de mer et le livre de bord dont les énonciations font
foi jusqu'à preuve du contraire.

Ses pouvoirs commerciaux sont en revanche limités, il est

mandataire de l'armateur mais ne peut conclure de son propre chef que les
contrats nécessaires aux besoins normaux du navire (ravitaillement, amarrage,
pilotage, manutention) en cas d'urgence il peut prendre d'autres mesures purement
conservatoires.
 154

B) Responsabilité

L’originalité du statut du capitaine tient aussi à ce qu’il réponde

civilement des fautes qu’il commet dans l’exercice de ses fonctions, alors que cette
responsabilité pèse en principe sur le commettant. A la responsabilité civile,
s’ajoute une responsabilité pénale correspondant à ses pouvoirs, diverses
infractions viennent sanctionner l’abus d’autorité, comme l’absence d’autorité du
capitaine, ses négligences, des manquements à ses devoirs à l’égard de
l’équipage, à la police de la navigation, à la solidarité en mer.
 155

DEUXIEME PARTIE : LE TRANSPORT DES PERSONNES

 156

TITRE I : L'ORGANISATION DU TRANSPORT DE PERSONNES

CHAPITRE I : LES TRANSPORTS URBAINS ET NON URBAINS

Transports urbains de personnes

Ce sont ceux effectués dans un périmètre déterminé conformément

à un plan de déplacement urbains. Le périmètre de transport urbains peut
comprendre le territoire d’une ou de plusieurs communes voire d’une ville entière.

Transports routiers non urbains de personnes

Ce sont des services réguliers publics organisés par les entreprises
publiques ou privés qui ont passé avec l’Etat hou avec des entités territoriales une
convention.

Section I : Les transports privés et les transports publics

§1. Organisation des transports privés

Ils peuvent être organisés par les entreprises, les associations ou les
collectivités territoriales pour les besoins normaux de leur fonctionnement,
notamment pour le transport de leur personnel. Ils sont soumis seulement à une
simple déclaration annuelle auprès de l’autorité territoriale. La déclaration a pour
but de permettre de vérifier que les services en cause ne concernent pas les
transports publics déguisés et que le transport ne constitue pas à lui seul une
activité principale.
 157

A) Qualification de transports privés

Trois conditions sont nécessaires :

- Le transport doit être exécuté à titre gratuit

- Il doit être exécuté au moyen de véhicule appartenant à l'organisation ou
pris en location sans conducteur.
- Il doit servir exclusivement aux besoins d'exploitation de l'établissement de
l’intéressé.

B) Applications

- Les transports spécifiques :

 Ce sont les transports organisés pour leurs besoins normaux de

fonctionnement par les collectivités publiques dans le cadre d’activité
relevant de leurs compétences propres, à l’exclusion de toute fin
touristique
 Ce sont également des transports organisés par des associations dont
les déplacements doivent être en relation directe avec leur objet
statutaire
 les transports du personnel : ce sont les transports organisés pour leur
personnel par les collectivités publiques, y compris les établissements
d’enseignement, mais aussi par les entreprises et les associations à
l’exclusion de toute fin touristique.
 158

§2. Les transports publics

A) Services publics réguliers de transports

Ce sont des services offerts à la place, dont le ou les itinéraires les

points d’arrêt, les fréquences, les horaires et les tarifs sont fixés et publiés à
l’avance. Dans le cadre d'une ville, l'exécution du service est assurée : Soit en
régie dotée seulement de l’autonomie financière.

Soit par une entreprise ayant passé une convention avec l’autorité
organisatrice.

B) Ramassages scolaires

Les transports scolaires sont assimilés à des transports publics de

voyageurs. Les entités locales compétentes pour l’organisation des transports
urbains le sont également pour l’organisation des transports scolaires.
C) Les Taxis
L’appellation de taxi s’applique à tout véhicule automobile de cinq
places assises y compris celle du chauffeur, dont le propriétaire ou l’exploitant est
titulaire d’une autorisation de stationnement sur la voie publique en attente de la
clientèle, afin d’effectuer à la demande de celle-ci et à titre onéreux le transport
particulier des personnes et de leurs bagages. Autorisation délivrée par l’autorité
administrative compétente.

D) Les ambulances
Tous les transports sanitaires sont soumis à l’agrément de l’autorité
administrative compétente qui fixe du reste les tarifs.
E) Voiture des pompes funèbres
Ce sont des véhicules spéciaux destinés à transporter les corps
avant leur enterrement
 159

Section II : Les agences de voyage

§1. Régime juridique et définition

A) Régime juridique

L’accroissement des voyages organisés sur le plan international et la

diversité des législations nationales ont conduit à l’élaboration d’une convention
internationale sur le contrat de voyage signée à Bruxelles le 23 avril 1970,
applicable seulement dans sept pays.

Il y a lieu de signaler également la conclusion en 1994 entre

l’association internationale de l’hôtellerie et l'union internationale des transports
routiers d’une convention portant règles uniformes d'hébergement, ainsi que les
contrats types concernant les hôteliers/ autocaristes.

B) Définition

Pas de définition précise des agences de voyages et de leurs

activités. Elle s’attache au forfait qu’elle définit comme étant la combinaison
préalable d’au moins deux des opérations suivantes : le transport, le logement, ou
d’autres services touristiques importants et non les accessoires à ces opérations.
 160

§2. Accès à la profession

A) Conditions d'accès

L'organisation et la vente de voyages ne peuvent être effectuées

dans un but lucratif que par des commerçants titulaires d'une licence d'agent de
voyage.

1. La licence est délivrée aux personnes, non-frappées d'incapacité ou

d’interdiction, qui justifient de leur aptitude professionnelle et d'une
garantie financière pour couvrir les frais de rapatriement de la clientèle et
d’une assurance de responsabilité civile.
2. Les associations et organismes sans but lucratif qui organisent des
séjours ou des voyages pour leurs membres doivent être titulaires d'un
agrément de tourisme et remplir les mêmes conditions que les
commerçants
3. La licence d'agent de voyage et l'agrément de tourisme sont délivrés par
le ministre de tourisme.

B) Obligation et responsabilité de l'agent de voyage

1. Obligation

D'abord une obligation d'information à l'égard du client qui se traduit

par la remise avant la conclusion du contrat, d'un écrit présentant le contenu des
prestations proposées, le prix et les modalités de paiement, les conditions
d’annulation du contrat ainsi que les conditions de franchissement des frontières.
 161

2. Responsabilité de l'agent de voyage

Toute personne physique ou morale qui exerce une activité d’agent

de voyage est responsable de plein droit à l’égard de son client acheteur de la
bonne exécution des obligations résultant du contrat, que ces obligations soient à
exécuter par elle-même ou par d’autres prestataires de services, sans préjudice de
son droit de recours contre ceux-ci. Il y a rapprochement entre le principe de la
responsabilité personnelle de l’agent de voyage et sa responsabilité pour fait des
autres prestataires de services et pose le principe d’une présomption de
responsabilité (de plein droit) pour les deux chefs de responsabilité.

L’agent de voyage est donc redevable d’une obligation de résultat

dont il ne peut se libérer qu’en apportant la preuve d’un cas de force majeure,
d’une faute de son client ou d’un fait imprévisible et insurmontable d’un tiers
étranger à la fourniture des prestations prévues au contrat. L’obligation faite à
l’agent des voyages de souscrire une assurance garantit celui-ci contre toutes les
conséquences pécuniaires dont il serait redevable lorsqu’il engage sa personnalité.
 162

TITRE II : LE CONTRAT DE TRANSPORT DE PERSONNES

INTRODUCTION

Aucune disposition légale ne règle le statut juridique du contrat de

transport de personnes.

Dans le transport routier

En régime interne comme en régime international, il n’y a pas de

texte applicables, ce vide juridique a conduit certains Etats à élaborer sous les
auspices d’unidroit, une convention internationale signée à Genève le 1 mars
1973, pour le transport routier de personnes et de bagages (dite C.V.R.) entrée en
vigueur le 12 avril 1994.

Dans le transport ferroviaire

Il y a lieu de tenir compte du cahier des charges et des tarifs
voyageurs les chemins de fer congolais et du décret du Roi-souverain du 10
octobre 2003 sur la police des chemins de fer dans ses articles 20 et suivants.

En régime international, à l’instar du transport de marchandises, le

transport ferroviaire international de personnes est régi par les règles uniformes
CIV annexées à l’appendice A de la Cotif du 09 mai 1980.

Dans le transport aérien

Il y a renvoie pour tout ce qui concerne la responsabilité du
transporteur aérien de personnes aux dispositions de la convention de Varsovie du
12 octobre 1999.
 163

C’est donc la convention de Varsovie telle qu’amendée par le

protocole de la Haye de 1955 qui opère en la matière. Mais, il faudra souligner de
ce qui sera peut être un jour le nouveau régime du contrat à savoir les dispositions
du protocole de Guatemala City adopté le 08 mars 1971 et toujours entré en
vigueur.

Dans le transport fluvial

Les contrats de transports internes fluviaux demeurent soumis au

droit commun et astreint au respect des règles de police concernant la navigation
intérieure.
Il existe pour le transport international une convention relative au
transport fluvial et de personnes dit C.V.N. signée le 1 mai 1976 mais celle-ci n’est
jamais entrée en vigueur faute d’un nombre suffisant de ratifications.

Lorsque les contrats fluviaux empruntent in excessivement les voies

de plusieurs Etats cas du fleuve Sénégal et Niger, ils sont soumis au règle de la loi
applicable au contrat, à défaut si la convention de Rome du 19 juin 1980
s’applique, la loi du lieu de la prestation la plus caractéristique régit le contrat.

Qualification du contrat de transport de personnes

C’est l’engagement d’un transporteur professionnel, moyennant le

paiement d’un prix, à acheminer une personne déterminée ou un groupe de
personnes d’un lieu défini à destination d’un autre lieu défini. Il résulte de cette
définition les mêmes éléments que pour le transport de marchandises à savoir :
 164

- Un déplacement : c’est l’objet principal du contrat de transport de

personnes étant entendu que le transport doit être celui d’une personne
vivante puisque le convoi d’une dépouille mortelle est soumis aux règles
du transport des marchandises
- Le caractère professionnel et à titre onéreux de l’opération
- La maitrise de l’opération par le transporteur.
 165

CHAPITRE I : CONCLUSION DU CONTRAT

Consensualisme

Comme en matière de transport de marchandise, le contrat de

transport des personnes se forme par l’échange des consentements entre
voyageur et transporteur. Le contrat, en principe, se limite à deux parties : même
s’il y a intervention d’un intermédiaire (par exemple une agence de voyage ayant
vendu le billet), cet intermédiaire agit en tant que mandataire. En pratique les
contrats ne se forment pas toujours par écrit et peuvent pour des raisons de
rapidité, être simplement verbaux, voire mêmes gestuels, tel est le cas d’un
voyageur qui monte dans un autobus ou lorsqu’un passant fait signe à un taxi de
s’arrêter pour le prendre en charge.

Section I : Moment de la conclusion du contrat

§1. Transport routier et ferroviaire

La date de la conclusion du contrat varie selon qu’il s’agit d’un

transport à la commande, d’un transport sur ligne régulière ou encore d’un
abonnement.

A) S’agissant d’un transport à la commande

Le contrat se noue au moment où les conditions même de ce dernier

sont débattues entre les parties. Les déplacements de charter affectés à des
groupes, scolaires, culturels, sont qualifiés de transports à la commande et le
contrat auquel ils donnent lieu se forme au moment où les parties discutent les
conditions de ce dernier.
 166

B) Pour les transports sur ligne régulière

Lorsque l’accès des voitures est réservé aux voyageurs déjà munis
de billets, le contrat se forme dès l’achat du billet au moment où le titre de
transports est délivré au voyageur et non au moment où il est validé ou composté :
le compostage ne justifie pas qu’un contrat vient de se conclure mais constitue
seulement le moyen de reporter le point de départ de son exécution.

En revanche, pour les transports réguliers ouverts au public non

encore muni de billet, le contrat se forme non pas par l’achat du billet mais
antérieurement dès l’instant où le voyageur pénètre dans le véhicule. Tel est le cas
de la personne qui monte dans un autobus pour acheter son billet au chauffeur.

C) Abonnement et carnets de tickets

- L’abonnement permet au voyageur d’accéder aux voitures du

transporteur et lui donne le droit d’effectuer autant de voyages qu’il veut
sur l’itinéraire et la durée convenue. Il noue une série de contrats
successifs ; le moment de la formation de cette série de contrats est le
jour où il a été souscrit l’abonnement et toute modification ultérieure de
tarification est sans effet sur les contrats conclus
- En revanche, par l’achat d’un carnet de tickets, le voyageur ne conclut
pas une série de contrats. Les billets peuvent être assimilés à une
monnaie d’échange conventionnelle que le transporteur délivre et qu’il
accepte de prendre place dans le véhicule.
 167

§2. Transport aérien et fluvial

- Le transport aérien s’effectue sur lignes régulières et l’accès à l’avion

étant interdit au public non muni de billets, le contrat de transport se
forme au moment où le voyageur acquiert le billet de passage qui lui
permettra par la suite d’obtenir une carte d’embarquement et d’accéder à
l’avion. Exemple des déplacements des charters affectés à des groupes
déjà examinés
- Pour le transport fluvial de passagers, il s’agit le plus souvent d’un
transport à la commande (de type croisière), le contrat est donc conclu
déjà quand le passager monte à bord du bateau.
Section II : Fixation du prix

§1. Transports routiers internes et internationaux

Le droit au transport doit permettre aux voyageurs de se déplacer

dans des conditions raisonnables de prix, la formation des prix et tarifs doit aussi
permettre une juste rémunération du transporteur. La politique tarifaire est définit
par l’autorité compétente de manière à obtenir l’utilisation la meilleure, sur le plan
économique et social du système de transport correspondant : c’est une
commission composée des représentants du ministère de transports, de
l’économie, du budget, énergie

Pour les transports internationaux de personnes, il n’existe aucune

organisation ou institution qui définit une politique tarifaire.
 168

§2. Transports ferroviaires internes et internationaux

En transport ferroviaire interne la fixation des prix est très

réglementée. Le cahier des charges de la SNCC devrait indiquer les conditions
dans lesquelles les prix sont fixés, il dispose que les prix payés par les usagers
des services nationaux sont fixés en application d’un tarif de base général et le
tarif de base particulier. Ce cahier des charges précises que les tarifs sont soumis
à l’homologation du ministre des transports et tient compte également de
l’autonomie de gestion de la SNCC.

§3. Transport aérien internes et internationaux

A) Transport aérien interne

Les conditions de financement des services réguliers de transport de

personnes, entre un point d’origine et un point de destination, font l’objet d’une
convention entre l’entreprise exploitante et l’Etat. L’entreprise agréée doit
présenter au ministre chargé de l’aviation civile des propositions des tarifs détaillés
par ligne. En cas d’omission, il y a des sanctions pénales.

B) Transport aérien international

Les tarifs sont fixés par les entreprises dans le cadre du mécanisme
des compétences de trafic de l’IATA sous réserve de l’approbation des
gouvernements intéressés.

C) Transports fluviaux

Les prix sont fixés par l’ONATRA et homologués par le ministre des
transports. En ce qui concerne les transports privés fluviaux, les prix sont libres
mais il serait préférable qu’ils s’alignent sur les prix fixés par l’ONATRA.
 169

Section IIl : Titre de transport

§1. Les fonctions

A) A l’exception des taxis, tous les déplacements de personnes donnent lieu
à la remise d’un titre de transport. Le titre de transport a tout d’abord une
fonction probatoire, c’est la preuve que le contrat a été conclu, que le
voyageur en a acquitté le prix. Le contrat étant toujours commercial pour
le transporteur, le voyageur peut en faire la preuve par tout moyen.
B) La deuxième fonction des titres de transport est d’ordre réglementaire, les
usagers doivent présenter leur titre de transports aux agents de contrôle.

§2. Le billet en transport routier

Tout service de transport public de personnes doit donner lieu à la
délivrance d’un billet. Le billet peut s’entendre d’un ticket vendu individuellement ou
par carnets ; tout billet doit comporter le nom de l’entreprise de transport, la
destination et le prix du voyage. Les usagers ont l’obligation de présenter leur titre
de transport aux agents de contrôle des transports urbains sous peine de
contravention.

§3. Le billet en transport ferroviaire

Seul le billet pour une prestation précise devient le titre juridique du
contrat de transport. La délivrance d’un billet est la preuve du paiement et non le
contrat.
En régime international, le passager doit dès le commencement du
voyage être muni d’un billet valable, portant la mention CIV, qu’il doit conserver
pendant tout le voyage et s’il en est requis, le présenter à tout agent du chemin de
fer chargé du contrôle. Les RU-CIV prévoient le droit pour le chemin de fer
d’exclure du voyage et d’expulser du train à l’arrêt suivant le passager sans titre
qui refuse de payer immédiatement le prix du billet ou la surtaxe qui s’y ajoute.
 170

§4. Le billet de passage aérien

Le contrat de transport de passagers ne peut être constaté que par

la délivrance d’un billet. La convention de Varsovie ne s’applique pas au billet.
Seulement en transport interne il y a toujours émission de billet de passage qui
sont en pratique identiques aux billets de passage régis par la convention de
Varsovie. Le billet doit comporter l’indication des points de départ, la destination
ainsi que les escales.

L’absence, l’irrégularité ou la perte du billet n’affecte ni l’existence, ni

la validité du contrat de transport, qui n’en sera pas moins soumis aux règles de la
convention de Varsovie. Le billet de passage est donc un instrument de preuve et
non une convention de validité. La langue utilisée sur le billet de l’anglais, langue
universelle en transport aérien.
 171

CHAPITRE II : EXECUTION DU CONTRAT

Section I : Les obligations du voyageur

§1. Paiement du prix du transport

A) Paiement du prix du transport routier

L’obligation principale qui incombe au passager est le paiement du

prix du transport. Le prix payé peut ne pas correspondre au tarif, il y a lieu dans un
sens ou dans un autre à un redressement du prix payé. Par ailleurs, une grève
soudaine et irrésistible peut valoir force majeure et empêcher le transport, l’usager
peut alors exiger le remboursement de son prix payé.

B) Paiement du prix du transport ferroviaire

Le paiement du prix du transport ferroviaire interne et ses modalités

sont fixées par les tarifs voyageurs des chemins de fer, le dépassement de la
station de destination donne lieu à une perception supplémentaire. En revanche, il
n’est pas en infraction et il peut, à condition de payer au-delà du parcours indiqué
sur son billet.

Dans un transport international il doit payer le prix qu’indique le tarif

en vigueur le jour où il entreprend son voyage. Les chemins de fer sont recevables
à exiger la différence entre le prix payé et le tarif applicable au jour du transport.
 172

C) Paiement du prix du transport aérien

La convention de Varsovie ne s’applique pas. Malgré l’existence des

tarifs soumis à l’homologation de l’autorité administrative, le transport aérien qui,
par suite d’une erreur, délivre un billet à un prix inférieur au tarif ne peut réclamer à
son client un supplément que s’il démontre que ce dernier avait eu connaissance
de l’erreur c’est-à-dire s’il prouve sa mauvaise foi.

§2. Discipline du voyageur

Le voyageur doit observer une discipline pour assurer le confort et la

sécurité de tous. Le voyageur doit, en outre, se présenter au départ dans les
conditions prévues au tarif ou au contrat ; dans le cas contraire, il ne peut
prétendre que le transporteur doit lui rembourser le prix ou lui assurer un
déplacement semblable. Tout voyageur doit respecter les zones fumeurs et non
fumeurs.
En transport ferroviaire international les voyageurs doivent effectuer
eux-mêmes formalités de police et de douane.

En transport aérien : pour les transports internationaux le

transporteur ne peut embarquer les voyageurs qu’après justification qu’ils sont
régulièrement autorisés à atterrir au point d'arrivée et aux escales prévues. Au
bord de l'appareil, le passager est soumis à l'autorité du commandant de bord, il a
la faculté de débarquer tout passager qui pourrait présenter un danger pour la
sécurité ou le bon ordre de l'aéronef.
 173

La convention internationale de Tokyo du 14 septembre 1963

précise qu'à bord, le passager ne doit pas compromettre la discipline et le bon
ordre.

Section Il : Les obligations du transporteur

§1. Assurer le déplacement

Il doit assurer le déplacement prévu dans les conditions précisées

au contrat. Il doit mettre un engin du type attendu à. la disposition du passager
et l'engin de transport doit être prêt à accueillir le voyageur et le transporteur
doit le faire déplacer. A défaut il engage sa responsabilité en cas de
dommages ou de retard dans l'exécution des déplacements.

§2. Assurer les bonnes conditions de transport

Dans les transports routiers tant internes qu'international cela

consiste à assurer l'acheminement de la personne transportée sans qu'elle puisse
sur un préjudice corporel et sans retard à son lieu de destination.

Dans les transports ferroviaires, les chemins de fer a pour mission

d'exploiter les services ferroviaires dans les meilleures conditions de sécurité,
d'accessibilité, de célérité, de confort et de ponctualité, compte tenu des moyens
disponibles.
Dans les transports aériens, le transporteur aérien a l'obligation de
fournir à ses passagers un engin conforme à leur demande et comportant les
normes de sécurité nécessaires, il doit également assurer les meilleures conditions
de confort, de célérité et de ponctualité.
 174

CHAPITRE III : REPARATION DES DOMMAGES

Section I : Régime légal de responsabilité des transporteurs

terrestres
L’exécution du contrat de transport en principe comporte l’obligation
de conduire sain et sauf le voyageur à destination.

§1. L'obligation de sécurité

A) Domaine de l'obligation de sécurité

L’obligation de sécurité est née en 1911 en matière de transport

maritime, elle régit aujourd’hui tous les transports de personnes quel que soit le
mode de locomotion utilisé. L’obligation de sécurité du transporteur a été
revendiquée pour la 1ère fois aux chemins de fer dans un arrêt en France de 1913
qui introduit le terme d’obligation de sécurité résultat, cette solution a été étendue
aux autocars, autobus en 1955 voire même aux taxis.

Cependant, l’obligation de sécurité ne s’applique que lorsqu’il y a

contrat de transport et lorsque le voyageur n’est pas en situation irrégulière.

B) Durée de l'obligation de sécurité

Deux situations :

1. Si le voyageur prend place dans un engin dont l’accès est ouvert au

public c’est-à-dire à des personnes non encore munies de
billets, l’obligation de sécurité commence au moment où il prend contact
avec le véhicule et cesse quand il en est sorti
 175

2. En revanche, si l’accès n’est permis qu’à ceux qui se sont au préalable

munis de billets, l’obligation commence au moment où le voyageur
pénètre dans l’enceinte de contrôle et ne cesse que lorsqu’il en est sorti.

C) Application aux accidents de quai

La théorie de l'obligation de sécurité trouve l'occasion de s'appliquer

en transport ferroviaire à propos des accidents de quai. Ainsi les accidents à la
montée et à la descente des wagons sont couverts par la lourde obligation
intérieurs ou sur les quais des gares ne le sont plus.

Nombreux sont les accidents de quai dus à l’imprudence du

voyageur pressé. Sur quelle base la victime peut-elle demander réparation ? On
peut considérer que le transporteur engage encore sa responsabilité contractuelle,
mais qu’il n’est tenu que d’une obligation de moyen à savoir de prudence et de
diligence à l’égard du voyageur titulaire d’un billet, dès lorsqu’il est déjà descendu
sur le quai ou pas encore monté dans le train, ce qui oblige la victime à rapporter la
preuve d’une faute. La victime se trouve dès lors dans une situation moins
favorable que la personne sans billet qui peut mettre en jeu la responsabilité
délictuelle du gardien de la chose sans avoir de faute à prouver. Il convient donc
de considérer que tout ce qui est accident de quai relève de la responsabilité
quasi-délictuelle. Le passager du transporteur ainsi que le lien de causalité avec le
dommage, soit invoquer la responsabilité du gardien de la chose où le gardien
répond de plein droit du fait de la chose et du dommage qu’elle peut causer.
 176

D) Portée de l'obligation

Le transporteur doit pour se libérer de son obligation de sécurité,

prouver que l'inexécution de cette obligation provient d'une cause qui ne peut lui
être imputée. Trois conséquences :

- Le transporteur peut être tenu pour responsable dès que le dommage

est causé.
- Ensuite, l'accident survenu au voyageur, fait qui établit par lui- même
inexécution de l'obligation, entraîne à priori la responsabilité du
transporteur.
- Enfin, le transporteur ne peut pas dégager sa responsabilité en
prouvant seulement qu'il n'a pas commis de faute.

Il en résulte que les accidents dont la cause demeure inconnue

restent à la charge du transporteur. Il lui faut pour se libérer démontrer que le
dommage est dû à un fait qui ne lui est pas imputable, à savoir un cas de force
majeure : fait d'un tiers ou la faute de la victime.

L’ensemble des règles qui viennent d'être exposées à propos de

l’obligation de sécurité s'appliquent quelque soit le mode de transport et quelque
soit le régime interne ou international.
 177

§2. Indemnisation des dommages corporels

A) Transport routier

Quelque soit le dommage corporel subi, il justifie une réparation

intégrale n’acceptant aucune limitation. Cette réparation s'applique à toutes es
victimes d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhiculé
terrestre à moteur même lorsqu'elles sont transportées en vertu d'un contrat. Donc
concernant la réparation il y a suppression de la distinction entre responsabilité
contractuelle, délictuelle et quasi- délictuelle. La seule obligation pour la victime est
de prouver que le véhicule a participé à la production du dommage, le transporteur
ne pourra se soustraire que si la victime a commis une faute inexcusable mais à
condition qu'elle ait été la cause exclusive de l'accident. La faute exclusive se
définit comme la faute volontaire d une exceptionnelle gravité exposant sans raison
valable son auteur a un danger dont il aurait dû avoir conscience

B) Transport ferroviaire

L’obligation contractuelle de sécurité n’existant qu’au profit des

cocontractants de la SNCC, le bénéfice de l’indemnisation sera refusé à ceux qui
n’ont pas de contrat ou ont un contrat irrégulier avec la SNCC. Cela ne veut pas
dire pour autant que la victime d’un accident est dépourvue dans ce cas, de tout
recours contre la SNCC, elle pourra toujours agir contre la SNCC sur le fondement
de la responsabilité délictuelle.

Lorsque la responsabilité contractuelle de la SNCC est engagée, elle

peut conventionnellement, s’en exonérer ou la limiter.
§3. Indemnisation des retards
 178

Trois conditions sont nécessaires pour engager la responsabilité du

transporteur :

- Un retard : ce terme évoque l’idée que le transporteur effectue le

déplacement durant une période de temps plus longue qu’il ne faudrait. Il
faut donc qu’un honoraire ait été proposé et accepté, le retard fait
présumer que le transporteur est en faute car c’est une obligation de
résultat. C’est à lui de se libérer de cette présomption en établissement la
faute de la victime ou d’un tiers ou de la force majeure.
- Le réclamant doit apporter la preuve qu’il en est résulte pour lui un
préjudice. Le transporteur étant un commerçant, cette preuve peut être
faite par tous moyens.
- Quant au lien de causalité entre le retard et le préjudice subi, cette preuve
peut parfois être difficile à établir et le transporteur tentera souvent de
s’exonérer en invoquant des causes étrangères et imprévisibles.

Section II : Régime légal de responsabilité des transporteurs

aériens
Les règles de la convention de Varsovie en matière de
responsabilité opèrent pour les transports internationaux qu'elle régit ainsi que
pour les transports internes congolais. Cette convention a été modifiée par le
protocole de la Haye de 1955 et par le protocole de Guatemata City de 1972 non
encore entré en vigueur faute des ratifications.

Le principe : la responsabilité du transporteur aérien est une

responsabilité contractuelle qui régit les accidents sous certaines conditions. Il est
nécessaire de définir le domaine de cette responsabilité et les conditions dans
lesquelles la responsabilité est engagée.
 179

§1. Domaine de l’obligation de sécurité en transport aérien

A) Contenu de l’obligation

- Aux termes de l’article 17 de la convention de Varsovie, le transporteur

est responsable du dommage survenu en cas de mort, de blessure ou de
toute autre lésion corporelle subie par un voyageur lorsque l’accident qui
a causé le dommage s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de
toutes opérations d’embarquement ou de débarquement.

La responsabilité du transporteur est donc engagée lorsqu’il ne

conduit pas son passager sain et sauf au point de destination. C’est comme pour
les autres modes de transport une présomption de responsabilité.

- Quelle est la nature de cette obligation contractuelle ?

Selon la combinaison des articles 17 énoncés ci-dessus et 20 relatif

à l’exonération, le transporteur, débiteur de l’obligation de sécurité doit faire
seulement ce que la diligence commande.

Ce n’est pas à la victime de prouver le manquement du transporteur

a ses obligations mais à ce dernier d’établir s’il veut exonérer, qu’en dépit de la
survenance du dommage il avait déployé la prudence et la diligence que l’on est en
droit d’attendre d’un transporteur raisonnable. Il est donc tenu d’une simple
obligation des moyens, c’est-à-dire d’une obligation moins forte que celle qui pèse
sur les transporteurs terrestres.

Cette présomption de responsabilité de l’article 17 ne trouve

application que lorsque l’accident survenu à bord de l’aéronef ou au cours des
opérations d’embarquement ou de débarquement est la cause du dommage dont il
est demandé réparation. Ainsi, un dommage qui a pour cause un évènement
interne à la personne de la victime ne pourra être imputé au transporteur.
 180

B) Durée de l’obligation

- L’obligation de sécurité couvre les accidents à bord de l’aéronef mais

aussi ceux qui surviennent au cours des opérations d’embarquement ou
de débarquement. Il en est de même lorsque l’accident survient à
proximité de l’aéronef ou sur la passerelle d’accès à l’avion. A l’inverse
dans les couloirs ou les dépendances de l’aérogare, là où le voyageur
conserve une certaine liberté de mouvement et d’allure, il n’y a pas lieu
de faire jouer l’obligation du transport aérien.
- Qu’en est-il des accidents survenus sur l’air de l’aérodrome ? Il semble
qu’ils soient couverts par l’article 17 car, dès qu’il a franchi la porte de
l’aérogare qui donne sur l’aérodrome, le voyageur guidé par les préposés
de la compagnie aérienne, parait pris en charge par le transporteur.

Objectivement, deux critères permettent de déterminer l’étendue

dans le temps de la responsabilité du transporteur :

- Celui de la prise en charge ou du contrôle exercé par le transporteur sur

le voyageur, et celui de l’exposition du passager aux risques inhérents à
l’exploitation aérienne.
- Concernant les aérobus, dans lesquels les voyageurs montent par leurs
propres moyens, la règle est à rapprocher de celle des descente sont
couverts par l’obligation de sécurité et pas les accidents survenus avant
la montée ou après la descente. La règle n’est pas non plus différente
pour les accidents survenant dans les couloirs d’accès aux avions.
 181

§2. Conditions de la responsabilité

A) Régime actuel

- L’article 17 précité de la convention de Varsovie fait peser sur le

transporteur une présomption de responsabilité, pour tous les dommages
corporels.
- La convention pose la même présomption pour le retard concernant les
passagers et les bagages dans l’article 19
- Aux termes de l’article 20 de la convention, le transporteur s’en libère
« s’il prouve que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures
nécessaires pour éviter le dommage ou qu’il leur était impossible de les
prendre ».

Il en résulte que l’exonération par la preuve de l’absence de la faute

suppose toujours la connaissance de la cause exacte, ou du moins, des
circonstances qui ont entrainés le dommage.

Une fois cette cause ou ces circonstances connues, la preuve de

l’absence de faute résulte du respect par le transporteur des consignes de sécurité
pratiquées normalement par les professionnels du transport dans des
circonstances analogues.

Le transporteur, pour se libérer, n’a pas besoin de prouver que

l’accident a eu telle cause précise qui ne lui est pas imputable ; il n’a pas à prouver
la force majeure ou la faute d’un tiers, il lui suffit d’établir qu’il a pris toutes les
mesures nécessaires pour éviter le dommage. Mais cette preuve étant parfois très
difficile à rapporter, les juges doivent être très sévères dans un souci d’indemniser
les victimes qui sont rarement assurées face à un professionnel qui l’est
nécessairement. Ainsi ils exigeront de la compagnie qu’elle prouve d’une part la
cause du dommage et d’autre part, que cette cause lui est étrangère.
 182

- Par ailleurs, la convention de Varsovie dans son article 21 ajoute que le

transporteur se libère aussi en établissant la faute de la victime, et précise
que l’effet de cette faute sera déterminé par la loi du juge saisi, qui pourra
soit écarter totalement la responsabilité du transporteur, soit seulement
l’atténuer. Cette disposition permet de prendre en compte la variété des
systèmes juridiques en la matière : le droit anglais, par exemple, admet
que toute faute de la victime l’exclut du bénéfice de la réparation. La faute
de la victime est une cause de libération du transporteur, mais celui-ci doit
d’une part l’établir et d’autre part montrer que cette faute a été la cause
de l’accident ; sans cela, il y aura partage de responsabilité entre le
transporteur et la victime. Cette règle est la même que pour les
transporteurs terrestres.

B) Futur système

Si le protocole de la Haye n’a pas modifié les articles 20 alinéa 1 et

21 de la convention de Varsovie, le protocole de Guatemala City devrait
bouleverser ces règles. En bref, le domaine et les conditions de responsabilité
précités n’existeraient plus qu’en matière de retard.

1. Concernant le domaine de responsabilité, les dommages corporels survenus

aux voyageurs ainsi que la perte de leurs bagages ne seraient plus régis
que par un seul texte qui ne ferait plus allusion à la possibilité pour le
transporteur de se libérer en prouvant sa diligence et celle de ses préposés.
Le transporteur aurait l’obligation d’emmener le voyageur sain et sauf au lieu
de destination et l’obligation de sécurité deviendrait à l’instar des transports
terrestre une obligation de résultat
l’article 17 alinéa premier de la convention s’exprimerait de la sorte : « le
transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de
 183

toute lésion corporelle subi par un passager, par cela seul que le fait qui a
causé la mort ou la lésion corporelle s’est produit à bord de l’aéronef ou au
cours de toutes opérations d’embarquement ou de débarquement. La durée
de l’obligation de sécurité resterait quant à elle inchangée
2. Quant aux conditions, on est en présence d’une responsabilité de plein droit,
d’une garantie du risque de l’air par le transporteur aérien. Il s’agit d’une
obligation de résultat absolue sur laquelle la force majeure est sans effet.
Cette obligation serait dès lors plus lourde qu’en transport terrestre. Le
transporteur sera condamné non seulement dans les cas où les causes de
l’accident n’ont pu être élucidées, mais également imprévisible et irrésistible.
Il s’agit donc d’une obligation objective qui ne cède que devant une preuve :
celle que la mort ou la lésion corporelle résulte uniquement de l’état de
santé du passager.

Pourquoi cette lourde garantie du transporteur aérien, elle s’explique

que pour une raison : à cause de l’entière soumission du passager à la technique
de plus en plus sophistiquée et performante des transports aériens.

Il faut préciser que la faute de la victime, dans ce futur système sera

toujours une cause de libération de la responsabilité du transporteur.

§3. Réparation des dommages

A) Régime actuel

Depuis le protocole de la Haye, la réparation en trafic international

est limitée à 25.000 Francs poincaré par le voyageur soit environ 120.000 Euro.
Cette somme peut être versée sous forme de capital ou de rente (article 22 de la
convention de Varsovie). C’est une limitation par voyageur quelque soit le nombre
et quelle que soit la qualité des demandeurs. Le contrat de transport de passagers
doit être constaté par la délivrance d’un billet. Tous les transports internes donnent
 184

lieu à l’émission de billets de passage identiques aux billets de passages régis par
la convention de Varsovie. Cependant en cas d’absence de délivrance d’un billet,
les sanctions prévues par la convention de Varsovie ne s’appliquent pas. Par
contre suivant le texte modifié par le protocole de la Haye le billet doit comporter
l’indication de point de départ, de destination et une des escales (article 3 al. 1. C),
la sanction est décrite par l’alinéa 2 : « l’absence, l’irrégularité ou la perte du billet
n’affecte ni l’existence ni la validité du contrat de transport, qui n’en sera pas moins
soumis aux règles de la présente convention », le billet de passage est donc un
instrument de preuve et non une condition de validité du contrat. Cependant,
l’alinéa 2 poursuit que toutefois si, du consentement du transporteur, le passager
s’embarque sans qu’un billet ait été délivré ou si le billet ne comporte pas l’avis
prescrit à l’alinéa 1 – c, le transporteur n’aura pas le droit de se prévaloir des
dispositions de la convention limitant la réparation.

Le plafond de réparation, peut être intégral : lorsqu’un titre irrégulier

a été émis ou que le transporteur n’en a pas émis du tout. Puis quand le dommage
provient d’une faute inexcusable que l’article 25 de la convention modifiée par le
protocole de la Haye définit de la sorte : « un acte ou une omission du transporteur
ou de ses préposés fait soit avec l’intention de provoquer un dommage, soit
témérairement et avec conscience qu’un dommage en résultera probablement ».

Le texte ajoute que lorsque la faute provient des préposés, elle doit
avoir été commise dans l’exercice de leurs fonctions. C’est au demandeur de faire
de cette preuve.
 185

B) Accord de Montréal

Ce n’est ni une convention, ni un protocole, car il est signé entre les

compagnies aériennes qui desservent le sol des Etats-Unis. Il lie les compagnies
signataires qui se sont engagées à inclure certaines clauses dans les contrats de
transport international comprenant un point d’origine, un point de destination ou un
point d’arrêt convenu aux Etats-Unis c’est-à-dire un contrat qui prévoit que l’avion
touche le sol des Etats-Unis. Ces clauses doivent y stipuler : que la limite de
responsabilité est fixée en cas de mort ou lésion corporelle à 75.000 dollars Etats-
Unis, honoraires d’avocat et dépens compris, ou 58.000 dollars Etats-Unis,
honoraires non compris, que le transporteur ne prévaudra pas du moyen de
défense visé à l’article 20 de la convention c’est-à-dire ne pourra se libérer en
établissant que lui et ses préposés ont pris toutes les mesures propres à conjurer
les accidents.

C) Système futur du protocole de Guatemala

Tout système actuel devrait disparaitre. Seul demeura le principe

selon lequel la réparation due n’est pas intégrale, mais le plafond sera rehaussé
par rapport à celui fixé actuellement par la convention et quelle que soit la gravité
de la faute commise par le transporteur, il ne sautera plus. Selon le protocole de
Guatemala City, le plafond sera porté de 250.000 à 1.500.000 Francs poincaré par
passager ; ceci non compris les frais de procès et d’honoraires d’avocat. Ce
plafond se substituera à celui du Montréal quand le protocole sera entré en
vigueur. En revanche, ce plafond ne sautera plus en cas de faute inexcusable du
transporteur. Cette notion de faute inexcusable ne subsistera plus que dans le
transport aérien de marchandises. Ce protocole n’entre pas en vigueur parce que
 186

les Etats-Unis qui assurent 35% du trafic aérien mondial estiment encore
insuffisante la réparation portée à 1.500.000 francs poincaré et, comme ils
n’apprécient guère les limitations de réparation, ils tiennent expressément à une
responsabilité illimitée dans tous les cas de blessures corporelles ou de mort de
passager. Ils opposent ainsi un vélo bloquant la situation depuis 1971.

D) Clauses de non-responsabilité et retard

- L’article 23 de la convention de Varsovie déclare nulle toute clause par

laquelle le transporteur tendrait à se libérer alors que sa responsabilité et
engagée selon la convention de Varsovie ou tendrait à réduire la
réparation fixée par cette même convention. En revanche l’article 22
alinéa 1 stipule que les clauses qui aggraveraient la condition du
transporteur sont valables.
- Concernant le retard, les clauses sont nulles, la nullité des clauses de
non-responsabilité en cas de retard se justifie au motif qu’elles sont
contraires à l’esprit de la convention de Varsovie et que le voyageur ne
les a pas acceptées voire qu’il n’en a pas eu connaissance
- Le protocole de Guatemala City prévoit un plafond de réparation pour le
retard fixé à 62.500 francs poincaré. Mais il ne faut pas confondre ces
clauses avec celles par lesquelles les transporteurs aériens ne
garantissent pas leurs honoraires. La première est nulle parce qu’elle
devient, compte tenu des circonstances (retard excessif), contraire à
l’essence du contrat et la seconde (clause élusive de responsabilité)
parce que l’article 23 l’annule.
 187

§4. Contentieux de l’action en responsabilité

A) Prescription

En matière de transport de personnes, aucune fin de non recevoir

n’est édictée par la convention de Varsovie, mais l’action doit être intentée dans les
deux ans à compter de l’arrivée de l’aéronef ou du jour où il aurait dû arriver, ou de
celui de l’arrêt du transport.

B) Incidence pénale

Généralement la faute du commandant de bord entraine la qualité

d’un délit, celui de donner la mort ou de causer des blessures involontairement.
L’action publique s’agissant d’un délit, se prescrit par trois ans, l’action civile
devant les tribunaux répressifs, se prescrit par le même laps de temps. Mais qu’en
est-il de l’action en réparation portée devant les tribunaux de l’ordre civile, va-t-on
la soumettre au délais de deux ans ? Le délai de prescription du droit civil est plus
long que celui de l’action publique, les juges civils ne peuvent pas connaitre d’une
action, qui révèlerait l’existence d’une infraction qu’on ne peut plus généralement
poursuivre. Autrement dit « l’action civile se prescrit selon les règles de droit
commun, toutefois, cette action ne peut plus être engagée devant la juridiction
répressive après l’expiration du délai de prescription de l’action publique.

C) Compétence

Selon l’article 28 alinéa premier de la convention de Varsovie, le

demandeur peut saisir au choix, le tribunal du transporteur, celui du siège principal
de son exploitation, celui du lieu où il possède un établissement par le soin duquel
le contrat a été conclu enfin celui du lieu de destination ; ces tribunaux ne sont
compétents que s’ils sont situés sur le territoire d’un Etat contractant.
 188

CHAPITRE IV : TRANSPORT DES BAGAGES

Section I : Généralités
§1. Définition commune à tous les modes

Les bagages sont ceux que le voyageur emporte, qu’il enregistre,

qu’il confie à son transporteur ou qu’il garde avec lui. Ils sont donc transportés
accessoirement à un voyageur, impliquant par la même un transport de personnes.

§2. Porteurs

La perte ou le vol des bagages confiés à des porteurs présente les

mêmes aspects qu’il s’agisse de bagages destinés à l’enregistrement ou qui en
sortent ou de bagages à main.

Autrefois, les porteurs n’avaient aucune relation de droit avec le

transporteur indépendants. Aujourd’hui, ils sont organisés et les transporteurs
peuvent et être responsable en tant que commettant, sans que leur faute soit
établie, il faut alors analyser dans chaque cas la situation des porteurs et se
demander s’ils sont salariés ou travailleurs indépendants.

§3. Bagages à main

Ce sont ceux que le voyageur conserve avec lui pendant le voyage :

petite valise, etc. ces bagages sont considérés comme restant sous sa garde : ils
ne deviennent pas l’accessoire du transport même s’ils restent attachés à la
personne du voyageur. Les ignorants, puisqu’il ne les prend pas en charge, le
transporteur n’est pas présumé responsable de leur perte ou avarie. Le succès de
l’action ou responsabilité du voyageur est donc subordonnée à la preuve par lui de
la faute commise par le transporteur.
 189

Le principe est donc une responsabilité délictuelle ou quasi-

délictuelle du transporteur à l’égard des bagages à main. On en déduit que les
clauses de non responsabilité stipulées par le transporteur sont nulles.

Section II : Bagages à main et bagages enregistrés au

transport routier
§1. Bagages à main
Les bagages à main accompagnant les passagers pendant leur
séjour font l’objet d’un contrat accessoire à celui intervenu entre le voyageur et le
transporteur.

En transport routier international, la CVR précise, pour les bagages

à main que le transporteur en répond pendant leur présence dans le véhicule, mais
en cas de vol ou de disparition qui n’a pas lieu à l’occasion d’un accident, il en
répond seulement en tant qu’ils étaient placés sous sa garde.

§2. Bagages enregistrés

Il n’existe pas de réglementation générale concernant le transport

des bagages enregistrés. Ils sont taxés en établissant une correspondance entre le
poids de bagages et la distance kilométrique.

Les clauses visant à exonérer de toute responsabilité le transporteur

et à refuser toute réparation au voyageur sont interdites.
 190

Section III : Bagages à main et bagages enregistrés en

transport ferroviaire
§1. Bagages à main
Le contentieux des bagages à main transporté par train est assez
rare mais pose à chaque fois un problème de responsabilité. On a songé à y voir
un dépôt mais la solution ne satisfait pas pour diverses raisons : absence de
remise en mains propres, absence de rémunération ; la doctrine tend plutôt à
retenir la responsabilité délictuelle du transporteur.

§2. Bagages enregistrés

Il y a dans ce cas, un véritable contrat : la SNCC prend en charge
les bagages comme il le fait pour des marchandises accessoires au contrat de
transport de personnes. Le transporteur perçoit une taxe à cet effet et contracte
l’obligation de déplacer les bagages et en est responsable jusqu’à leur livraison
comme s’il s’agissait de marchandises on appliquera donc, en la matière, la
présomption qui pèse sur le transporteur de marchandises.

Il appartient à la SNCC de définir les conditions dans lesquelles les

bagages sont amis au transport après enregistrement et perception d’une taxe.

L’enregistrement est effectué sur présentation du billet du voyageur

et est constaté par la délivrance d’un bulletin de bagages. Le montant de
l’indemnité à verser par la SNCC pour la réparation de tous les dommages justifiés
ne peut excéder les valeurs fixées dans ses tarifs.

En transport international les articles 19 et 20 des RU-CIV, sur

présentation par le voyageurs de leurs billets valables, la SNCC procède à
l’enregistrement des bagages et à la délivrance de bulletin de bagages portant le
sigle CIV. La SNCC est donc responsable de l’exécution du transport jusqu’à la
livraison.
 191

Cette responsabilité couvre la perte totale ou partielle des bagages,

les avaries et les retards à la livraison. Le chemin de fer sera responsable à moins
qu’il ne démontre que le dommage ne lui est pas imputable c’est-à-dire qu’il en
résulte d’une faute ou d’un ordre du voyageur, du vice propre des bagages ou de
la force majeure.

Section IV : Les bagages en transport aérien

C’est une opération accessoire au transport de personnes, car la

compagnie de transport aérien n’effectue le déplacement des bagages que si elle
s’est engagée à exécuter un contrat de transport de personnes, et le régime de
responsabilité est le même que pour les marchandises. La responsabilité du
transporteur de bagages est régie par les dispositions de la convention de
Varsovie même si le transport n’est pas international. Les bagages donnent lieu à
la délivrance d’un billet de passage. Ce billet doit aviser le propriétaire des
bagages que le transport comporte une destination finale ou une escale dans un
pays autre que le pays de départ, il peut être régi par la convention de Varsovie qui
limite la responsabilité du transporteur en cas de perte ou d’avarie. A défaut d’un
tel avis, le transporteur n’aura pas le droit de se prévaloir des dispositions de la
convention limitant sa responsabilité. Le système actuel et le futur régime
présentent de la manière suivante :

Selon la convention de Varsovie, dont le protocole de la Haye n’a

pas modifié les chiffres, le plafond de réparation est de 5.000 francs poincaré par
voyageur pour les bagages dont les passagers conservent la garde et de 250
francs poincaré par kilogramme, sauf déclaration d’intérêt à la livraison, pour les
bagages enregistrés. Ce système est toujours en vigueur.
 192

A Guatemala City, le système a été simplifié : le transporteur doit au

maximum 15.000 francs poincaré par passager, sans distinction entre les bagages
à main et ceux qui donnent lieu à l’enregistrement. Il n’est plus prévu de
déclaration d’intérêt à la livraison.

Quant au contentieux, on retiendra que la réception des bagages

sans protestation par le destinataire fait présumer qu’ils ont été livrés en bon état et
conformément de transport.
 193

CHAPITRE V : CONTENTIEUX

Il ne sera pas question de traiter du contentieux dans le transport

aérien ni des contentieux du transport des bagages.

Section I : Titulaire du droit d’action

A) Le voyageur

L’obligation contractuelle de sécurité existe à son bénéfice, il ne

pourra agir que s’il est uni au transporteur par un contrat de transport. L’action
contractuelle n’est pas ouverte à ceux qui ne sont pas liés au contrat. En dehors de
tout contrat ou lorsqu’il est en situation irrégulière, le voyageur ne pourra intenter
une action contre le transporteur que sur terrain délictuel.

B) Ayants-cause du voyageur

- La première position est que les enfants mineurs, la veuve du voyageur tué
au cours du voyage ne pouvaient pas réclamer sur base de l’action
contractuelle, la réparation du dommage qu’ils éprouvaient
personnellement dans leur affection ou dans leurs intérêts pécuniaires.
- Une deuxième position est que les proches parents et alliés du défunt
conclusion du contrat, le voyageur était censé avoir stipulé en leur faveur ;
et afin d’éviter que ne leur soit opposé une clause de non responsabilité ou
une clause limitative de réparation en faveur du transporteur ; la stipulation
pour autrui peut être refusée par les parents et alliés qui peuvent alors agir
sur le terrain délictuel sans subir les conséquences d’une clause qui leur
est étrangère.
 194

Section II : Prescription

Reportez-vous à ce qui a été examiné pour le transport des

marchandises.

Section III : Compétence

Reportez-vous à ce qui a été examiné en ce qui concerne le

transport des marchandises.
 195

BIBLIOGRAPHIE

I. Ouvrages de référence

1. BARTHELEMY MERCADAL., Droit des transports terrestres et aériens,

Paris, Dalloz, 1996 ;
2. CHRISTOPHE PAULIN, Droit des transports, Affaires, Finances, LITEC
(LEXIS NEXIS) 2005 ;
3. THIERRY VIGNAL, Droit international privé, Armand Colin 2005 ;
4. PATRICK COURBE, Droit international privé, Armand Colin 2003 ;
5. FRANÇOIS MELIN, Droit international, MEMENTOS L.M.D., Gualino Editeur
2005 ;
6. YVON LOUSSOUARN, PIERRE BOUREL, PASCAL DE VEREILLES-
SOMMIERES, Droit international privé, Dalloz 8ème édition
7. GASTON NFANI, GEORGES LEVASSEUR, BERNARD BOULOE, Droit
pénal général, Dalloz 18ème édition ;
8. FRANCOIS FOURMENT, Procédure pénale, paradigme publications
universitaires 5ème édition.
9. MICHELLE LAURE RASSART, Droit pénal spécial, Paris, Dalloz, 4ème
édition
10.GERARD COUCHEZ, Voies d’exécution, Armand Colin 8ème édition 2005 ;
11.DOMINIQUE LEGEAIS, Sûreté et Garanties du crédit, L.G.D.J. 4ème édition,
2004.
12.JEAN BERNARD BLAISE, Droit des affaires, LGDJ 3ème édition 2002
13.DOMINIQUE LEGEAIS, Droit commercial et des affaires, Armand Colin,
15ème édition 2003
 196

14.RENE CHAPUS, Droit administratif général, Tome 1, Montchrestien 15ème

édition ;
15.RENE CHAPUS, Droit administratif général, Tome 2, Montchrestien 15ème
édition.
 197

TABLE DES MATIERES

INTRODUCTION .................................................................................................... 1
OBJET DU DROIT DES TRANSPORTS ......................................................................... 1
DROIT DES TRANSPORTS NATIONAUX ET DROIT DES TRANSPORTS INTERNATIONAUX .... 1
PREMIERE PARTIE : LE TRANSPORT DES MARCHANDISES .......................... 6
TITRE I : ACTES PREPARATOIRES DU TRANSPORT ....................................... 7
CHAPITRE I : LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT .................................. 7
INTRODUCTION................................................................................................. 7
SECTION I : L’ORGANISATION DE LA PROFESSION ...................................................... 8
SECTION II : LE CONTRAT DE COMMISSION DE TRANSPORT ........................................ 8
§1. Les critères de qualification........................................................................ 9
§2. Le régime juridique .................................................................................. 11
§3. Conclusion de contrat de commission ...................................................... 12
§4. Exécution de contrat de commission........................................................ 13
§5. Responsabilité du commissionnaire de transport ..................................... 16
§6. Le régime des actions .............................................................................. 19
CHAPITRE II : LA LOCATION DE VEHICULE .................................................... 21
SECTION I : LA LOCATION DE VEHICULES INDUSTRIELS ............................................ 21
§1. L’organisation de la profession ................................................................ 21
§2. Le contrat de location de véhicules industriels ......................................... 22
SECTION II : LA LOCATION DE WAGONS ................................................................. 26
§1. Les modalités........................................................................................... 26
§2. Nature juridique de la fourniture de wagons ............................................. 26
§3. Obligation er responsabilité...................................................................... 27
SECTION III : LA LOCATION ET L’AFFRETEMENT D’AERONEFS.................................... 27
§1. La location ............................................................................................... 27
§2. L’affrètement ............................................................................................ 29
SECTION IV : LES CONTRATS D’AFFRETEMENT MARITIME......................................... 33
§1. Définition.................................................................................................. 33
§2. Règles communes aux différents contrats ............................................... 33
§3. Règles spécifiques à chaque contrat ....................................................... 34
CHAPITRE III : L’ASSURANCE DES MARCHANDISES TRANSPORTEES ...... 36
SECTION I : LES MODALITES DE SOUSCRIPTION ...................................................... 36
§1. Le choix d’une police au voyage .............................................................. 36
§2. Choix d’une police à alimenter ................................................................. 37
 198

§3. Choix d’une police d’abonnement ou flottante.......................................... 37

SECTION II : ETENDUE DE LA GARANTIE ................................................................. 38
§1. Police tous risques ................................................................................... 38
§2. Police aérienne ........................................................................................ 38
§3. Police fluviale ........................................................................................... 39
SECTION III : SURVENANCE D'UN SINISTRE ............................................................. 39
§1.Obligation de déclarer le sinistre, .............................................................. 39
§2. Obligation de conserver le recours........................................................... 40
SECTION IV : LE REGLEMENT DE L’INDEMNITE ........................................................ 41
§1. Calcul de l’indemnité ................................................................................ 41
§2. Règlement de l’indemnité ........................................................................ 41
SECTION V : LE CONTENTIEUX .............................................................................. 42
§1. Subrogation de l’assureur ........................................................................ 42
§2. La prescription ......................................................................................... 42
§3. La prescription directe de la victime contre l'assureur du transporteur ..... 43
§4. Compétence juridictionnelle ..................................................................... 43
§3. Contentieux et transports internationaux successifs ................................ 47
TTRE II : LES TRANSPORTS ROUTIERS .......................................................... 49
DEFINITION ......................................................................................................... 49
CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER ................................. 52
SECTION I : CONCLUSION DU CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER DE MARCHANDISES . 52
§1. Les parties au contrat de transport........................................................... 52
§2. Echange de consentements..................................................................... 52
§3. Etablissement du document de transport ................................................. 53
SECTION II : EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT ROUTIER DES MARCHANDISES 54
§1. La prise en charge de la marchandise ..................................................... 54
§2. Responsabilité délictuelle du transporteur................................................ 55
§3. Le déplacement de la marchandise ......................................................... 55
§4. La livraison .............................................................................................. 57
A) DEFINITION .................................................................................................. 57
B) PREUVE DE LA LIVRAISON ET EMPECHEMENT A LA LIVRAISON......... 57
C) EXPEDITION CONTRE REMBOURSEMENT ............................................... 58
D) PAIEMENT DU PRIX ..................................................................................... 58
SECTION III : REPARATION DES DOMMAGES ........................................................... 60
§1. Constatations des dommages .................................................................. 60
§2. Etendue de la responsabilité .................................................................... 61
SECTION IV : LE CONTENTIEUX............................................................................. 63
 199

§1. Titulaire au droit d'action .......................................................................... 63

§2. Exercice de l'action .................................................................................. 64
§3. Prescription .............................................................................................. 65
§4. Compétence ............................................................................................ 67
CHAPITRE II : L'ORGANISATION DES TRANSPORTS ROUTIERS .................. 69
SECTION I : LE TRANSPORT POUR COMPTE D'AUTRUI ET POUR COMPTE PROPRE ....... 69
§1. Les transports des marchandises ............................................................ 69
SECTION II : L’EXERCICE DE L’ACTIVITE DE TRANSPORT ROUTIER ............................. 71
§1. Conditions d'exercice tenant à la personne .............................................. 71
A) Inscription au registre de commerce et des sociétés ..................... 71
1. Honorabilité ....................................................................................... 71
2. Aptitude professionnelle .................................................................. 71
3. Capacité financière............................................................................ 71
4. Radiation du registre......................................................................... 71
§2. Conditions d’exercice tenant à l’administration ........................................ 72
§3. La procédure............................................................................................ 73
SECTION ILL : LES INFRASTRUCTURES DE TRANSPORT ROUTIER .............................. 74
§1. Définitions ................................................................................................ 74
A) Celles qui relèvent du domaine privé .............................................. 74
B) Celles qui relèvent du domaine public ............................................ 74
§2. Domaine public routier ............................................................................. 74
TITRE III : LES TRANSPORTS FERROVIAIRES: ............................................... 78
INTRODUCTION .................................................................................................. 79
EN DROIT INTERNE............................................................................................... 79
CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT FERROVIAIRE ......................... 81
SECTION I : CONCLUSION DU CONTRAT DE TRANSPORT FERROVIAIRE DES
MARCHANDISES ................................................................................................... 81
§1. Echange .................................................................................................. 81
CONTRAT SOLENNEL ............................................................................................ 81
CONTRAT REEL ................................................................................................... 81
DANS LE TRANSPORT INTERNATIONAL ................................................................... 81
§2. Choix du matériel ..................................................................................... 82
§3. Fixation du prix ........................................................................................ 84
§4. Etablissement du document de transport ................................................. 85
SECTION II : EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT FERROVIAIRE DE MARCHANDISES
.......................................................................................................................... 87
§1.Prise en charge de la marchandise ........................................................... 87
§2. Déplacement de la marchandise .............................................................. 89
 200

§3. Livraison .................................................................................................. 91

§4. Expédition contre remboursement ........................................................... 92
§5. Paiement du prix ...................................................................................... 93
SECTION III : REPARATION DES DOMMAGES ........................................................... 93
§1. Constatation et dénonciation des dommages .......................................... 93
§2. Etendue de la responsabilité .................................................................... 94
SECTION IV : CONTENTIEUX ................................................................................. 96
§1. Titulaire du droit d’action .......................................................................... 96
§2. Prescription .............................................................................................. 97
§3. Compétence ............................................................................................ 98
§4. Transports internationaux successifs ....................................................... 99
TITRE IV : LE CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN........................................ 100
INTRODUCTION .................................................................................................. 100
CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT ................................................ 103
SECTION I : CONCLUSION DU CONTRAT ............................................................... 103
§1. Echange des consentements ................................................................. 103
§2. Fixation du prix ...................................................................................... 103
§3. Les marchandises transportées et preuve du contrat ............................. 104
SECTION II : EXECUTION DU CONTRAT DE TRANSPORT AERIEN DE LA MARCHANDISE 106
§1. Prise en charge de la marchandise ........................................................ 106
§2. Déplacement de la marchandise ............................................................ 107
§3. Livraison ................................................................................................ 107
§4. Paiement du prix .................................................................................... 108
SECTION II : REPARATION DES DOMMAGES .......................................................... 109
§1. Constatation des dommages ................................................................. 109
§2. Etendue de la responsabilité .................................................................. 111
§3. Indemnisation des dommages.................................................... 113
SECTION IV ; CONTENTIEUX ............................................................................... 114
§1. Titulaires du droit d'action ...................................................................... 114
§2. Prescription ............................................................................................ 115
§3. Compétence .......................................................................................... 115
§4. Transports aériens successifs ................................................................ 116
CHAPITRE II : L’ORGANISATION DES TRANSPORTS AERIENS .................. 117
SECTION I : LES CONDITIONS D’ACCES ET D’EXERCICE DE L’ACTIVITE DE TRANSPORT
AERIEN PUBLIC .................................................................................................. 117
§1. La licence d’exploitation ......................................................................... 117
§2. Certificat de transporteur aérien ............................................................. 118
§3. Contrôle technique ................................................................................. 118
 201

§4. Le certificat de navigabilité ..................................................................... 118

SECTION II : TRANSPORTS INTERNATIONAUX ET CABOTAGE ................................... 118
§1. Liaisons internationales ......................................................................... 118
LES THEORIES ................................................................................................... 118
§2. Le cabotage ........................................................................................... 119
SECTION III : LES STATUTS DES AERONEFS .......................................................... 120
§1. L’immatriculation .................................................................................... 120
§2. Nationalité .............................................................................................. 120
TITRE V : LES TRANSPORTS FLUVIAUX ET MARITIMES ........... 124
CHAPITRE I : LE CONTRAT DE TRANSPORT FLUVIAL .............. 124
SECTION I : CONCLUSION DU CONTRAT .................................................... 124
§1. Echange des consentements ...................................................... 124
§2. Etablissement des documents de transport ............................. 126
SECTION II : EXECUTION DU CONTRAT ...................................................... 128
§1. Présentation du bateau ................................................................. 128
§2. Déplacement de la marchandise ................................................ 129
§3. Livraison ............................................................................................ 129
SECTION III : REPARATION DES DOMMAGES ............................................. 130
§1. Constatation et dénonciation des dommages ......................... 130
§2. Etendue de la responsabilité ........................................................ 131
SECTION IV : CONTENTIEUX ............................................................................... 132
§1. Prescription ............................................................................................ 132
§2. Compétence .......................................................................................... 132
CHAPITRE II : L'ORGANISATION DES TRANSPORTS FLUVIAUX ................ 133
SECTION I : L'EXERCICE DE L'ACTIVITE DE TRANSPORT FLUVIAL.............................. 133
§1. L'immatriculation au registre du commerce ............................................ 133
§2. La réglementation de la navigation ........................................................ 133
Section II : Le statut des bateaux de navigation intérieure ........................... 134
§1. Immatriculation ...................................................................................... 134
§2. Publicité ................................................................................................. 134
§3. Privilèges spéciaux sur bateaux et hypothèque fluviale ......................... 135
CHAPITRE III : LE TRANSPORT MARITIME .................................................... 136
SECTION L : L'ORGANISATION DES DEPLACEMENTS MARITIMES .............................. 136
§1. La navigation maritime ........................................................................... 136
§2. Le commerce maritime .......................................................................... 137
SECTION II : LA NAVIGATION MARITIME ................................................................. 138
§1. Les événements de mer ........................................................................ 138
§2. La sécurité maritime............................................................................... 144
 202

SECTION III : STATUT DU NAVIRE......................................................................... 146

§1. Individualisation du navire ...................................................................... 146
§2. Droits sur le navire ................................................................................. 146
SECTION IV : STATUT DES MARINS ET DU CAPITAINE .............................................. 151
§1. Statut des marins ................................................................................... 151
§2. Statut du capitaine ................................................................................. 153
DEUXIEME PARTIE : LE TRANSPORT DES PERSONNES ............................. 155
TITRE I : L'ORGANISATION DU TRANSPORT DE PERSONNES ................... 156
CHAPITRE I : LES TRANSPORTS URBAINS ET NON URBAINS ................... 156
TRANSPORTS URBAINS DE PERSONNES ............................................................... 156
TRANSPORTS ROUTIERS NON URBAINS DE PERSONNES ......................................... 156
SECTION I : LES TRANSPORTS PRIVES ET LES TRANSPORTS PUBLICS ...................... 156
§1. Organisation des transports privés......................................................... 156
§2. Les transports publics ............................................................................ 158
SECTION II : LES AGENCES DE VOYAGE................................................................ 159
§1. Régime juridique et définition ................................................................. 159
§2. Accès à la profession ............................................................................. 160
TITRE II : LE CONTRAT DE TRANSPORT DE PERSONNES .......................... 162
INTRODUCTION............................................................................................. 162
DANS LE TRANSPORT ROUTIER ........................................................................... 162
DANS LE TRANSPORT FERROVIAIRE ..................................................................... 162
DANS LE TRANSPORT AERIEN.............................................................................. 162
DANS LE TRANSPORT FLUVIAL............................................................................. 163
QUALIFICATION DU CONTRAT DE TRANSPORT DE PERSONNES ................................ 163
CHAPITRE I : CONCLUSION DU CONTRAT .................................................... 165
CONSENSUALISME ............................................................................................. 165
SECTION I : MOMENT DE LA CONCLUSION DU CONTRAT ......................................... 165
§1. Transport routier et ferroviaire................................................................ 165
§2. Transport aérien et fluvial ...................................................................... 167
SECTION II : FIXATION DU PRIX ............................................................................ 167
§1. Transports routiers internes et internationaux ........................................ 167
§2. Transports ferroviaires internes et internationaux .................................. 168
§3. Transport aérien internes et internationaux ............................................ 168
SECTION IIL : TITRE DE TRANSPORT .................................................................... 169
§1. Les fonctions.......................................................................................... 169
§2. Le billet en transport routier ................................................................... 169
§3. Le billet en transport ferroviaire .............................................................. 169
 203

§4. Le billet de passage aérien .................................................................... 170

CHAPITRE II : EXECUTION DU CONTRAT ...................................................... 171
SECTION I : LES OBLIGATIONS DU VOYAGEUR ....................................................... 171
§1. Paiement du prix du transport ................................................................ 171
§2. Discipline du voyageur ........................................................................... 172
SECTION IL : LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR .............................................. 173
§1. Assurer le déplacement ......................................................................... 173
§2. Assurer les bonnes conditions de transport ........................................... 173
CHAPITRE III : REPARATION DES DOMMAGES ............................................ 174
SECTION I : REGIME LEGAL DE RESPONSABILITE DES TRANSPORTEURS TERRESTRES
........................................................................................................................ 174
§1. L'obligation de sécurité .......................................................................... 174
§2. Indemnisation des dommages corporels ................................................ 177
SECTION II : REGIME LEGAL DE RESPONSABILITE DES TRANSPORTEURS AERIENS .... 178
§1. Domaine de l’obligation de sécurité en transport aérien ......................... 179
§2. Conditions de la responsabilité .............................................................. 181
§3. Réparation des dommages .................................................................... 183
§4. Contentieux de l’action en responsabilité ............................................... 187
CHAPITRE IV : TRANSPORT DES BAGAGES................................................. 188
SECTION I : GENERALITES .................................................................................. 188
§1. Définition commune à tous les modes ................................................... 188
§2. Porteurs ................................................................................................. 188
§3. Bagages à main ..................................................................................... 188
SECTION II : BAGAGES A MAIN ET BAGAGES ENREGISTRES AU TRANSPORT ROUTIER 189
§1. Bagages à main ..................................................................................... 189
§2. Bagages enregistrés .............................................................................. 189
SECTION III : BAGAGES A MAIN ET BAGAGES ENREGISTRES EN TRANSPORT
FERROVIAIRE..................................................................................................... 190
§1. Bagages à main ..................................................................................... 190
§2. Bagages enregistrés .............................................................................. 190
SECTION IV : LES BAGAGES EN TRANSPORT AERIEN ............................................. 191
CHAPITRE V : CONTENTIEUX ......................................................................... 193
SECTION I : TITULAIRE DU DROIT D’ACTION........................................................... 193
SECTION II : PRESCRIPTION ............................................................................... 194
SECTION III : COMPETENCE ................................................................................ 194
BIBLIOGRAPHIE ............................................................................................... 195
TABLE DES MATIERES .................................................................................... 197