Département Droit Privé

Master « Droit international des

affaires »
Semestre Premier
Cour de :

Droit de commerce
international

Professeur : Mr. Abdellah MARGHICH

Mise en page élaborer par : Kenza sadad lachheb

Année Universitaire :
2020-2021
Partie 1 : Méthodes de règlement des conflits en matière
de commerce internationale
Dans cette première partie, on va essayer d’analyser les différentes méthodes pour la
réglementation des conflits en matière de commerce internationale.

Chapitre 1 : Méthode Conflictualiste

Introduction
La vie en société exige nécessairement l’ordonnancement des comportements, des
activités, des intérêts et des aspirations de ses membres. L’ordre juridique reste une condition
nécessaire de toute vie en société.
Certains aspects des rapports juridiques peuvent déborder le cadre des Etats, à cause du
commerce international, c’est -à- dire des échanges internationaux.
Le droit international privé concerne tout d’abord deux aspects : les conflits de
juridictions et les conflits de lois.
Cette branche de droit est une branche qui se propose d’étudier les normes et la
réglementation commerciale internationale. Au plan mondial, il y a énormément d’échanges
commerciaux à travers différents espaces géographiques, souvent avec des pratiques
différentes. Donc il faut chercher à savoir s’il y a une harmonisation et comment se fait cette
harmonisation ?
Le commerce est sans doute un domaine qui ne connaît pas de frontières. L'ambition de
s'enrichir a conduit les commerçants d'élargir les marchés pour ses produits. Le monde est alors
constaté par les opérateurs économiques comme le seul et vaste marché. Répondre à ce besoin,
il est nécessaire qu'un droit flexible et pouvant s'adapter aux opérations du commerce
international ne soit pas ignoré. Les échanges commerciaux seraient, certes, bloqués par
l'absence du corps des règles spécialement rédigé pour les régir.
Il faut noter que quand une relation internationale des affaires est en cause, elle met en
jeux au moins deux droits nationaux, la concurrence entre les deux lois qui ont vocation de
s'appliquer par le biais de la règle de conflit de lois et l'incertitude qui en découle ne satisfait
pas les commerçants. La multiplicité de droit nationaux, des règles purement locales aussi
obscures que disparates ne peuvent pas assurer la sécurité de commerçants dans la vie juridique.
Il constitue donc une entrave non négligeable à une libre circulation d'investissements et des
marchandises. De là les conflits de lois demeurent une réalité qu’on ne peut négliger en droit
de commerce international.
Avant de développer et d’apprécier la méthode conflictualise, Savinienne ou méthode
classique de règlement des conflits, il n’est pas inutile, de rappeler brièvement ce schéma
classique.
La démarche de pensée suivie par les adeptes de la méthode conflictuelle peut se résumer
en la proposition suivante. Toutes les fois qu’un tribunal a à connaitre un litige international
(c’est-à-dire, dans la définition la plus large, d’un litige comportant un élément d’extranéité),
susceptible pour cette raison de se rattacher à deux ou plusieurs pays, il doit consulter sa propre

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règle de conflit de lois (son propre système de droit international privé) et déterminer la loi
applicable par référence à cette dernière.
Cette méthode de raisonnement a été appliquée de façon constante dans les divers pays
par la jurisprudence interne qui est le plus souvent la source principale de droit international
privé. Elle présente donc, sous réserve de quelque variante qui peuvent l’affecter, un caractère
universelle et ses traits les plus caractéristiques peuvent, semble-t-il, se ramené à trois.
1. le problème de conflit de lois est essentiellement un problème d’option, un problème de
choix entre plusieurs rattachements possibles. Il en résulte que la règle de conflit est, en
principe, une règle bilatérale qui peut déboucher indifféremment sur l’application soit
de la loi locale soit d’une loi étrangère.
2. Chaque Etat a son propre système de solution de conflit de loi. En présence de la
diversité qui découle de cette situation, le juge applique toujours ses propres règles de
conflit. Les quelques tempéraments proposés à ce principe ont eu à ce jour un écho si
faible en droit positif qui les permit d’affirmer qu’en dépit du risque de forum shopping
qu’ils entraine, le principe de la référence exclusive à la règle du conflit du for présente
un caractère sacro-saint, du moins toutes les fois qu’il n’y a pas entre les pays intéressés
de conflits négatif de nature à susciter le jeu du renvoie.
3. En fin la règle de conflit désigne comme loi applicable une loi interne, la loi du pays
ayant le rattachement le plus intense avec le rapport de droit envisagé.
La notion de droit de commerce international est une notion a « contenu variable » voire
« creuse », une fausse notion, qui sait, une supercherie ? Cette appréciation tient probablement
à la confusion partagée entre les lois applicables, les juridictions compétentes et le
« raisonnable » que l’on retrouve très souvent ensemble.
Cette notion de droit de commerce international est-elle inutile ou au contraire
fondamentale ? C’est à cette question que l’on s’efforcera de répondre.
Pour qualifier et clarifier le conflit de lois également pour déterminer la loi applicable et
la juridiction compétente il est nécessaire de présenter la méthode conflictualiste (section
première), pour évoquer ensuite une appréciation relative aux règles de cette méthode (section
seconde).

Section 1 : présentation de la méthode

Sous-section 1 : La qualification
La question de la qualification, est indispensablement liée au non de Bartin qui la posa
dans un article publié au clunet de 1897, après l´auteur allemand kahne qui l´avait déjà envisagé
en 1891, sous le nom de conflit latents.
Dans le droit international privé, la qualification occupe une importance immense, car
c´est une phase de raisonnement conflictuel.
C’est l´opération qui commande la solution du conflit de lois, et qui consiste á déterminer
la catégorie juridique dont relève la situation litigieuse et qui permet au juge de localiser un
litige dans sa Schérer juridique.
Autrement dit c´est la question du choix de la règle de conflit de loi applicables, parmi
toutes les règles de conflit de loi.

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 Exemple : on a soumis au juge un dossier : (A) a mis en commun ces biens avec (B) pour
travailler ensemble (contrat d´association).si on avait dit : On vu de partager les bénéfices et les
pertes, on aurait dit, que c´est un contrat de société.

• lorsqu’il y a salaire et travail, on dit que c´est un contrat d´entreprise.

• lorsqu’il y a salaire et travail, et sous-direction on dit que c´est un contrat de travail.
• Lorsqu´on conclut un contrat en son nom propre pour le compte d´autrui, on dit que
c´est un contrat de commission.
La qualification n´est pas un procédé de raisonnement propre au DIP, elle est inhérente à
tout raisonnement juridique ; ainsi ; le droit civil (le juge est appelé à rechercher si un contrat
est une vente ou un louage, en droit pénal, il peut être amené à s´interroger sur le point de savoir
si une infraction ou une escroquerie ou un abus de confiance.

Sous-section 2 : données de rattachement

Dans la recherche des solutions des conflits de lois internationaux, il faut analyser de
manière objective le rapport de droit afin de savoir à quel système juridique il se rattache par
ses éléments essentiels, c’est-à-dire le localiser, choisir celui de ses éléments qui déterminera
la loi applicable.
S'agissant de la loi de procédure judiciaire, en droit international privé, la lex fori
détermine selon quelles règles se déroule le procès. Toujours en droit international privé, mais
s'agissant de la loi de fond, la lex fori ne s'applique pas nécessairement. A défaut d'une
convention internationale, sa détermination dépend de la matière qui fait l'objet du procès. Si,
les parties, au lieu de s'adresser à une juridiction étatique, ont convenu de confier le règlement
de leur différend à des arbitres, c'est à la juridiction arbitrale qu'à défaut d'une entente expresse
des parties, il appartient de déterminer la loi de fond applicable dite "loi de rattachement ",
notamment en interprétant la volonté de ces derniers ou en se déterminant en fonction de la
localisation du rapport contractuel qui a donné lieu au litige.
Le droit international privé recourt à un certain nombre de règles de rattachement (encore
appelées règles de conflit ou des règles de compétence législative) qui servent à désigner la loi
compétente pour régler le litige à propos duquel se pose un conflit de lois ; pour ce fait, elles
s’attachent aux contacts que la relation en cause peut présenter avec les divers systèmes
juridiques et localisent cette relation en fonction de certains indices. Une situation juridique
peut être localisée en tenant compte soit de son sujet, soit de son objet, soit de sa source.
Lois applicables :
1. La loi personnelle :
Il y est fait appel quand il s’agit de prendre en considération la personne. Le principe est :
la loi personnelle d’un individu est sa loi nationale ; et, à défaut, de la loi de son domicile, et à
défaut encore, celle de sa résidence.
2. La loi réelle :
Il y est fait appel lorsque le conflit juridique porte sur les biens. Pour les immeubles, ce
sera toujours la loi de l’Etat où se trouve le bien. En ce qui concerne les meubles, ce sera soit
la loi de l’Etat où ils se trouvent lorsqu’ils sont envisagés séparément, soit la loi du dernier
domicile du défunt quand ils sont envisagés ut universi.

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 3. La loi locale :
(Lex fori commissi). Lorsqu’il y a lieu de tenir compte des faits juridiques, on a égard à
la loi du lieu où ils sont survenus. Ce principe vaut aussi, dans une certaine mesure, lorsqu’il
s’agit d’actes juridiques.
4. La loi d’autonomie :
C’est la loi choisie par les parties qui est appliquée surtout en matière contractuelle et en
matière de régime matrimonial secondaire.
5. La lex fori ou loi du for :
C’est celle du juge saisi du litige. Le juge appliquera toujours la lex fori en matière de
procédure, et, de manière subsidiaire, dans les cas de mesures conservatoires ou urgentes.

Sous-section 3 : Le Renvoi
La théorie de renvoi trouve son origine dans le célèbre arrêt FORGO de 1878 et a fait
l’objet d’une importance controverse doctrinale.

Paragraphe 1 : notion de renvoi

Il peut advenir que la loi étrangère, reconnue applicable par la règle de conflit de for,
contienne elle-même une règle de conflit comportant un facteur de rattachement différent de
celui de la lex fori : par exemple s’agissant de l’état ou de la capacité d’un Anglais, La loi
anglaise applicable sur pied de l’article 3 alinéa 3, du code civil, renvoie à la loi du domicile.de
ces deux facteurs de rattachement opposés, lequel retenir ? Si l’on applique la théorie de renvoi,
la règle de conflit étrangère prévaudra, si on rejette le renvoi, on ne tiendra compte que de la
règle de conflit du for.
Le même problème se présentera si l’institution, ou le rapport de droit, reçoit une
qualification différente selon la loi étrangère déclarée applicable ; ainsi qu’en cas de conflit de
concepts de rattachement, illustré par l’arrêt FORGO, de ce fait on peut dire que chaque fois
que le conflit est négatif, chaque fois que les deux systèmes juridiques se désistent et se
renvoient la compétence législative.
En effet le conflit de rattachement peut, lorsqu'il surgit, aboutir à la prise en compte du
rattachement étranger. Mais il y a lieu distinguer selon deux cas :
Selon que le conflit de rattachement abouti à un conflit positif ou à un conflit négatif de
compétence législative.

• Paragraphe 2 : formes de renvoi

Le renvoi peut prendre divers aspects le premier est le renvoi au premier degré : La loi
désignée par la règle de conflit renvoie à la loi du for .la jurisprudence a consacré son admission.
Le second suppose que la règle de conflit étrangère désigne une loi tierce. C’est le renvoi
au second degré sur lequel la jurisprudence ne s’est pas nettement prononcée.

• Le renvoi au premier degré :

D'origine jurisprudentielle, il a été consacré par l’arrêt FORGO.

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 Soit FORGO, un ressortissant bavarois venu s'installer à Pau, qui meurt instable puisqu'il
n'a jamais été naturalisé français et n'a jamais été admis à domicile en France. Son domicile de
droit restait donc celui situé en Bavière et il n'avait en France qu'un domicile de fait (ou
résidence habituelle). FORGO était un enfant naturel, sans descendance et dépourvu
d'ascendants survivants. A sa survivance, il ne laissait donc que quelques collatéraux éloignés.
D'après le droit français de l'époque, sa succession tombait en déshérence et revenait à
l’État. Les collatéraux réagirent au motif que si la loi française s'appliquait à la dévolution
successorale des immeubles sis en France, il n'en allait pas de même pour les meubles soumis
à la loi du dernier domicile du défunt – autrement dit à la loi bavaroise qui contrairement à la
loi français ne considérait pas que les collatéraux étaient d'un degré de parenté avec le défunt
suffisamment éloigné pour que la succession leur échappa.
L'argument des collatéraux était simple : la règle de conflit française en matière de
succession mobilière désignait comme applicable à la dévolution successorale des meubles
successoraux la loi bavaroise. La loi française frappant la succession de déshérence ne devait
donc pas être appliquée.
Les juges du fond admettent l'argument des consorts FORGO et estiment que la loi
applicable est la loi du dernier domicile de droit du défunt (la loi bavaroise). L'administration
des domaines français forme un pourvoi qui fait valoir pour la première fois en droit français la
théorie du renvoi. Selon l'argument des domaines, la loi bavaroise déclinerait la compétence
qui lui est offerte par la règle de conflit française et renverrait l'affaire au droit français – droit
du dernier domicile de fait – compétent selon la règle de conflit bavaroise en matière de
succession mobilière.
La CDC accueille le pourvoi au motif que suivant le droit bavarois les meubles sont régis
par la loi du dernier domicile de fait du défunt, d'où il suit que la dévolution des meubles de
FORGO devait être régie par la loi française. Le mécanisme du renvoi au premier degré est
ainsi mis en œuvre pour la première fois en droit français.

• Le renvoi au second degré :

Contrairement au renvoi au premier degré où seuls deux Etats et leurs règles de conflit
sont en cause, dans le renvoi au second degré au moins trois Etats et trois règles de conflit
interviennent.

Sous-section 4 : La Preuve De La Loi Etrangère

Le système élabore par la jurisprudence française a pour conséquence de contraindre
pratiquement les plaideurs à faire la preuve du contenu de la loi et de la jurisprudence étrangère
.en effet il appartient en principe à celui des plaideurs qui invoque la loi étrangère de rapporter
la preuve a son contenu.
Cette preuve s'effectue librement le plus souvent grâce à des certificats de coutumes
délivrés par des jurisconsultes compétents. Malheureusement il arrive parfois que des certificats
contradictoires soient produits par les deux adversaires.
La jurisprudence récente reconnaît alors la faculté au juge de recourir à l'expertise.
D'une façon générale les allégations des parties quant à la teneur de la loi étrangère ne
s'imposent pas au juge du fond auquel la cour de cassation reconnaît depuis longtemps le
pouvoir de vérifier le sens et la portée d'une loi étrangère et l'on s'accorde à interpréter largement

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cette formule en considération qu'elle recouvre non seulement la signification même de la
question invoquée ,mais aussi la versification de la constitutionnalité de la loi étrangère et de
son champs d'application dans le temps.
Au surplus, le fait que le juge ne soit pas lié par les preuves fournies par les parties
implique nécessairement qu'il puisse faire état, pour fonder sa conviction, de ses connaissances
personnelles de la loi étrangère.
Au Maroc En l’absence de textes exprès, le magistrat marocain peut utiliser tous les
moyens de preuve, dont notamment l’expertise, les certificats de preuve de la loi étrangère qui
sont délivrés par des avocats ou professeurs de droit ou par les autorités officielles comme les
consulats, les ambassades, les conventions internationales relatives à l’aide juridictionnelle, la
jurisprudence étrangère et les ouvrages de droit.

Sous-section 5 : La vérification de la loi étrangère avec l’ordre

public du juge
Dans les relations internationales privées, le principe de la loi d’autonomie laisse la
liberté aux parties de soumettre leur contrat à la loi de leur choix. Cependant, il existe des limites
à ce principe que sont les lois de police et l’ordre public international.
De manière succincte, la loi de police peut être définie comme une disposition impérative
qui s’applique pour protéger les intérêts d’un État c’est une disposition impérative dont le
respect est juge crucial par un pays pour la sauvegarde de ses intérêts publics, tels que son
organisation politique, social ou économique, au point d’en exiger l’application a toute situation
entrant dans son champ d’application, quelle que soit par ailleurs la loi applicable au contrat
d’après le présent règlement ( article 9 du règlement Rome 1).
Et l’ordre public international constitue « un ensemble de règles obligatoires qui touchent
à l’organisation de la nation, à l’économie, à la morale, à la santé, à la sécurité, à la paix publique
et aux droits et libertés essentielles de chaque individu. »
Juridiquement parlant l’ordre public constitue l’ensemble des valeurs politiques,
juridiques, religieuses, économiques et sociales sur lesquelles repose l’organisation d’un état
donné.
Bien que les parties aient fait un choix de loi, Le juge doit vérifier si la loi étrangère ne
contredit pas l’ordre public marocain. S’il n’y a pas de conformité, il va la réfuter. Dans ce cas,
il procédera à l’application de sa propre loi. Prenons l’exemple d’une vente internationale privé,
le juge a été renvoyé à une loi qui valide le paiement par pièce d’or, alors qu’au Maroc il est
strictement interdit de payer avec une monnaie autre que le dirham. Le juge appliquera sa propre
loi qui n’est pas contraire à l’ordre public marocain.
Il importe de noter qu'une application de règles d'ordre public n'écarterait pas entièrement
la loi choisie par les parties. Ces règles d'ordre public seraient appliquées à un point précis et
particulier du litige.

Section 2 : appréciation de la méthode conflictuelle

La méthode conflictuelle présenterait une complexité trop grande, elle engendrerait
l’incertitude et l’imprévisibilité enfin elle pêcherait tout à la fois par excès et par insuffisance
d’internationalisme.

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Sous-section 1 : complexité de la méthode conflictuelle
Nul ne met en doute l’intérêt spéculatif et intellectuelle de conflit de loi et le rôle précieux
qu’elle joue dans la formation juridique. C’est un merveilleux jeu de l’esprit comparable à un
jeu d’échec mais elle porte en elle même les défauts de ses qualités. Sa subtilité est-elle
qu’abstraction faite de quelque spécialiste, bien rare sont ceux qui en ont assimilé toutes les
finesses.
Comment, les magistrats non spécialisés qui n’ont connaissance des problèmes de droit
international privé que de façon épisodique pourraient-ils dans ces conditions faire une
applications correcte de la théorie de conflit de loi ? bien plus, le manque de compétences des
utilisateurs éventuel serait encore plus sensible dans les rapports non contentieux. Or le droit
international privé n’est pas par essence contentieux. Et cela est particulièrement vrai avec le
développement du commerce international où l’on doit prévoir avant tout des règles permettant
des transactions. La théorie des conflits de loi ne tient pas compte de cet impératif, car elle a
été construite en grande partie sur le droit des personnes qui est, dans une large mesure, un droit
pathologique, donc contentieux.
Enfin, même maniée par un utilisateur compétent la théorie des conflits de loi serrait
presque toujours faussée dans son application, car elle recèle des vices auxquelles il est
impossible de remédier, tel la qualification lege fori, la déformation de la loi étrangère a raison
du panachage de la procédure et du fond, la méconnaissance fréquente de cette même loi
étrangère tenant à la difficulté d’assimiler le contexte sociologique qui lui sert de support et
l’interprétation qu’en donne la jurisprudence étrangère.

Sous-section 2 : Incertitude Et Imprévisibilité De La Méthode

Conflictuelle
Dans la plupart des pays, les règles de conflits ont une origine non légale mais
jurisprudentielle, et ce caractère laisse percer ses défauts, car la règle de conflit est souvent
incertaine parfois imprévisible à raison des fluctuations dont elle est l’objet. La solution semble
alors découler non d’une règle bien assise, mais du sentiment contingent d’équité d’entretien
du juge, si ce n’est des exigences de l’opportunité. La théorie des conflits de loi, si elle est un
jeu pour des savants intellectuels, ce qui n’est pas grave risque d’être un procédé arbitraire entre
les mains des juges, ce qui est infiniment plus dangereux.

Conclusion
Ce système a été fortement critiqué, il est très long et comme vous le savez en matière
commerciale, le temps c’est de l’argent « Time Is money », ainsi il est très compliqué et repose
sur des opérations intellectuelles et il manque de souplesse. Ce système n’est pas toujours
aboutissant, c’est un système caractérisé par l’insécurité juridique (facteur de développement
économique) qui n’est pas sûr et Si le juge se trompe sur la qualification juridique, tout le
processus sera faux.

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 Chapitre II : la méthode des règles matérielles
C’est une matière archaïque, le domaine de la commercialité se limitait aux opérations
classiques. Elle a évolué vers d’autres opérations nouvelles notamment par l’apparition de
nouvelles activités commerciales (prestation de service, transactions en matière de
télécommunication). Le domaine s’est fortement élargi. Aujourd’hui, on parle du Droit
International des affaires.
L’élément d’extranéité est un indice juridique qui peut prendre plusieurs formes
notamment la nationalité des parties (une vente entre un marocain et un français) ; le domicile
des parties (vente entre une personne marocaine habité à Casablanca, un autre marocain habitant
à paris ; le lieu de conclusion du contrat (lors d’un diner d’affaire à Chicago, deux marocains
concluent un contrat international) ; le lieu d’exécution du contrat (deux marocains se trouvant
au Maroc, l’exécution de l’objet du contrat aura lieu dans un pays étranger.)

Section I : présentation de la méthode matérielle

Le système des règles matérielles est un système qui repose sur l’application des
conventions internationales à des litiges commerciaux. Aujourd’hui, en matière juridique
presque tous les domaines font l’objet d’une convention internationale.
Qui dit deuxième système ne veut pas dire que le premier est abrogé, les deux sont
applicables. Il repose sur l’application des conventions internationales à des litiges
commerciaux.
On ne rappellera ici que les grandes conventions internationales ;

• Domaine de transport :
➢ Transport par chemin de fer : Convention de berne de 1890 relative au transport
des marchandises par chemin de fer révisée à paris en 1971.
➢ Transport aérien : Convention de Varsovie de 1929 (c’est une convention
internationale qui régit tout transport international de personnes, bagages ou
marchandises, effectué par aéronef contre rémunération. La Convention de
Montréal du 28 mai 1999, Convention pour l’unification de certaines règles
relatives au transport aérien international a été mise en place dans le but de la
remplacer, cependant de nombreux états n'ont pas signé la Convention de
Montréal et restent soumis au système varsovien) et la convention de Rome de
1933.
➢ Transport routier : Convention de Genève de 1956.
Les trois conventions sont ratifiées par le Maroc
Transport maritime : Convention de Bruxelles du 25 Août 1924 portant unification de
certaines règles en matière de connaissement (c’est le texte qui constate l’opération de
commerce international par mer) appelés règles de la Haye (non ratifié par le Maroc). Le
Protocole modificatif de la convention de Bruxelles de 1924 signé le 23 Février 1968 (non
ratifié par le Maroc) ; la convention des nations unis sur le transport de marchandises par mer
appelés règles de Hambourg signée le 31 mars 1978 et entrée en vigueur le premier novembre
1992 (ratifié par le Maroc en 1981, c’est la seule convention internationale ratifié par le Maroc
en matière de transport maritime).

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 Transport fluvial : Convention de Budapest du 22 juin 2001 relative au contrat de
transport de marchandises en navigation intérieure (CMNI - en vigueur depuis le 1er avril
2005 ; ratifiée par la France le 11 mai 2007)
Transport multimodal : Convention des Nations Unies du 24 mai 1980 (TMI ; non en
vigueur), Règles CNUCED /CCI applicables aux documents de transport multimodal (non
obligatoire ; application conventionnelle uniquement)

• Domaine de vente :
Doivent surtout être citées ici les conventions intervenues dans le domaine de la vente
internationale.
- Convention portant loi uniforme sur la vente internationale (LUVI) des objets mobiliers
corporels
- Convention portant loi uniforme sur la formation de contrat de vente internationale
(LUFC) d’objets mobiliers corporels. Toutes les deux conclues à la Haye le 1 Juillet 1964. La
LUFC est venue pour compléter la LUVI car ils ont oublié le règlement sur la formation de
contrat de vente internationale. Les deux conventions n’ont pas été ratifiées par le Maroc.
Ces deux conventions sont destinées à être remplacer par la convention de Vienne sur les
ventes internationales de marchandise du 11 Avril 1980 élaborée dans le cadre de la CNUDCI
(Commission des nations unies pour le droit de commerce international). Non ratifié par le
Maroc.
- la convention de New York du 14 juin 1974 sur la prescription et son protocole additionnel
de 1980. Toutes les deux élaborées dans le cadre de la CNUDCI entrée en vigueur depuis le
premier Août 1988. Elle complète la convention de Vienne précitée (non ratifié par le Maroc).

• Domaine des opérations de paiement international

On citera ici :
- la convention sur l’affacturage internationale faite à Ottawa, le 28 mai 1988 (NR par le
Maroc).
- la convention d’Ottawa du 28 mai 1988 sur le crédit bail international (NR par le Maroc).
Ces conventions internationales fixent les règles applicables en matière de commerce
international et octroient un cadre légal international reconnus par et au sein de tous les états
ayant ratifiés ces accords internationaux.

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Sous-section 1 : le processus d’élaboration des conventions
internationaux sur les contrats internationaux.
Toutes les conventions internationales commencent par donner un certain nombre de
définitions. Le préambule, c’est l’introduction ou les rédacteurs donnent les définitions des
principaux termes utilisés par la convention. Ces définitions ont la forme d’un glossaire, un
dictionnaire de termes spécifiques à la matière. <<Comme la convention d’Hambourg>>.cette
convention commence par définir le chargeur, destinataire, connaissement… Normalement,
c’est la doctrine qui est habilitée à donner des définitions, beaucoup d’auteurs ont été hostiles
à ça. Mais c’est une influence de l’école Anglos saxonne, le peuple le plus formaliste, c’est
l’Angleterre.
Après, toutes les conventions contiennent un premier chapitre consacré au domaine
d’application de la convention. Chaque convention détermine les situations dans elle sera
applicable. Il précise les domaines exclus de la convention. La convention de Vienne par
exemple, n’est pas applicable à la vente de consommation (achat en vue de revendre, pas pour
consommer)
Après vient le deuxième chapitre sur la formation d’une opération commerciale. Pour
qu’elle soit valablement formée, il faut respecter les conditions de fond et les conditions de
forme.

• Concernant les conditions de forme :

Toutes les conventions internationales sont traitées au niveau de la forme tel le document,
le transport par un connaissement. Par exemple la convention de BRUXEL ne stipule que
l’opération de transport peut être constatée par connaissement ou tout autre écrit. Donc l’écrit
est à fin de preuve. En cas de litige la preuve peut être faite par tous les moyens écrit, témoins,
préemption, serment, expertise, échange de donnée informatique.

• Concernant les conditions de fond

Toutes les conventions internationales préfèrent laisser la réglementation de la capacité à
la loi nationale. << Aucune convention internationale n’a réglementé la capacité>>.
Le troisième chapitre est toujours consacré à l’exécution de l’opération commerciale
internationale. Qui dit exécution dit les obligations réciproques des parties dans le cadre de
l’opération envisagée.
Dans les conventions internationales on trouve des obligations d’ordre général et d’autre
d’ordre spéciale.

• Concernant les obligations d’ordre général :

Les parties doivent exécuter l’opération de bonne foi et doivent coopérer dans l’exécution
de l’opération commerciale.

• Concernant les obligations d’ordre spécial :

Chaque convention énumère les obligations spécifiques des parties et c’est à travers cette
énumération qu’on peut tirer certaines conclusions notamment celle relative à la sévérité du
texte par rapport à la position économique des parties dans l’opération commerciale.

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 Le quatrième chapitre est consacré aux effets de l’opération
commerciale (responsabilité des parties). Généralement les conventions abordent dans cette
parties des dispositions relatives au principe de la responsabilité, le domaine de la
responsabilité ; les cas exonératoires, la limitation de la responsabilité et l’action en
responsabilité.
➢ Le principe de responsabilité : la partie dynamique dans un contrat c’est le
vendeur. Par exemple un tel opérateur doit garantir la réussite de l’opération
.c’est une opération suicide c’est le top de la responsabilité.
➢ Le domaine de la responsabilité : par domaine on entend les situations visées
par la convention et qui sont généralement trois :
✓ Perte
✓ Avarie
✓ retard
➢ Les cas exonératoires ou bien les cas exceptés : ce sont les cas de nom
responsabilité (force majeure, vice caché, cas fortuit…) .par exemple l’article 4
de la convention de BRUXEL pour l’unification de certaines règles de
connaissement cet article énumère 18 cas.
- les sanctions (résolution du contrat…).
Le dernier chapitre concerne les dispositions finales. Généralement, toutes les
conventions contiennent ces dispositions. On en trouve des dispositions diplomatiques :

• la date d’entrée en vigueur, le nombre de ratification exigée par la convention, les

modalités de ratification ;
• les réserves éventuelles : un pays par exemple peut ratifier uniquement la convention
mais il peut supprimer des chapitres, ça rentre dans le cadre de l’assouplissement des
conventions.
• les dénonciations : en matière de transport, « la ratification de la convention de
Hambourg vaut dénonciation de la convention de Bruxelles », le pays n’est plus lié par
la convention de Bruxelles ; c’est-à-dire un homme qui veut se marier avec une
deuxième, il doit se divorcer de la première femme.
A côté de ces dispositions diplomatiques, on trouve des règles de compétence judiciaire.
Sur la pratique internationale, chaque convention internationale détermine et précise le tribunal
compétant ainsi que les indices qui permettent de donner la compétence. Elles précisent aussi
des règles d’arbitrage : le choix de l’arbitre, la compétence des arbitres.

Section II : appréciation de système des règles matérielles

Le droit étatique ne peut plus résoudre les problèmes posés au niveau des relations
contractuelles internationale. Néanmoins, on doit reconnaitre que la constituions international
d’une opération appelle au moins sur certains aspects c’est à dire une réglementation spécifique.
D’autre part, on ne peut pas dépasser les difficultés énormes liées d’une manière intime à la
diversité de droit étatique.
Le système de règle matérielle constitue une alternative efficace à l’application
systématique des lois étatiques aux opérations du commerce international.
Le droit uniforme correspond à tout instrument comportant des règles appelées à se
substituer aux lois des Etats.

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 De même le droit uniforme se caractérise tout naturellement par son élaboration et son
inscription dans un « instrument international ».
C’est pourquoi le droit uniforme trouve sa source dans des conventions internationales
proposés à l’adhésion des Etats.

Sous-section 1 : les points forts du système

Le droit uniforme est une notion juridique qui présente quelques intérêts à l'égard de la
communauté internationale et, partant, la nécessité de son existence peut se justifier. Il vise
notamment à assurer la sécurité dans la vie juridique et à simplifier les droits.

Paragraphe 1 : Assurer la sécurité dans la vie juridique

Le droit uniforme participe activement à assurer la sécurité juridique des commerçants
car il permet aux juges de régler de manière uniforme tous les rapports juridiques. Alors, le
commerçant n'est plus soucieux car il sait que quel que soit le juge compétent, leurs rapports
juridiques seraient soumis aux mêmes règles. Cette argumentation a été renforcée par le rappel
sur l'histoire, au moyen âge, lorsqu'une affaire se présentait devant un tribunal et qu'on pouvait
hésiter entre l'application de plusieurs lois, des marchandises ayant été vendues à l'étranger par
exemple, le juge appliquait sa propre loi et aucune autre. Ce système de territorialité absolue de
la loi enlevait toute sécurité dans les relations avec les autres pays. Comme on ne savait pas
toujours à l'avance devant quel tribunal un procès pourrait s'élever, on ne savait pas d'avantage
quelle règle de droit serait appliquée à un contrat.
D'ailleurs malgré l'existence de droit international privé de l'Etat qui s'occupe de régir les
rapports à caractère internationaux entre les individus, la sécurité demeure non assurée à cause,
d'une part de la diversité et incertitude des règles de conflit et, d'autre part de la difficulté de
connaître et interpréter la loi, lorsqu'il s'agit d'une loi étrangère à celle du juge saisi du litige.

Paragraphe 2 : Simplifier les droits, but principal du droit

uniforme
Pour quoi on unifie le droit ? Ce n'est pas pour rien et ce n'est pas non plus pour plaisir
qu'on essaie d'unifier le droit. Le besoin de clarté, de simplicité est une idée fondamentale, car
il donne la réponse à un des besoins de notre esprit, peut-être à son insuffisance.
Vue le caractère important de droit uniforme qui participe activement à simplifier et qui
de ce fait donner plus de sécurité par un droit plus facile à connaître.
Le but de l'unification est de simplifier les droits et rendre les règles juridiques plus faciles
à comprendre et plus lisibles. L'unification du droit consiste en ce que la même règle de droit
s'appliquera dans un certain nombre de pays sur un point donné de sorte que tout se passera à
ce point de vue comme s'il ne constituait qu'un seul territoire.
On arrive finalement à conclure à ce que La loi interne de chaque Etat ne peut pas
s'adapter à la situation internationale, en plus ses Etats ont des systèmes juridiques propres qui
traitent de manière différente une question de droit. Alors les individus ne sont pas assurés sur
le plan de sécurité dans ses rapports juridiques. Le seul moyen à suivre pour résoudre tous ces
problèmes est de recourir à un droit qui est uniforme pour tout le monde.

13
Sous-section 2 : les points faibles du système
Le système de règles matérielles a remédié à toutes les défaillances du système
conflictualise par sa clarté et aussi par sa polyvalence. Cependant, ce système lui aussi n’est pas
à l’abri de la critique. Deux critiques lui ont été adressés sur la base d’une guerre de conflit
d’intérêts :
Le défaut de ratification : Jusqu’à nos jours, on n’a pas trouvé une convention
internationale qui a bénéficié de l’unanimité à l’échelle mondiale. Le problème a pour cause
une question classique mais toujours d’actualité, à savoir le problème de conflit d’intérêts. En
effet, dans le cadre du processus de l’élaboration des conventions internationales, les pays se
regroupent en pôle d’intérêts (club d’intérêt) : club des pays riches, club des pays pauvres, club
des pays vendeurs, club des pays acheteurs…, des pôles opposés et bien entendu ça entraine un
conflit d’intérêt, chaque groupe essaye de défendre et de faire passer ses intérêts à lui dans le
texte de la convention.
Conclusion
Malgré la simplicité de ce système, il n’est pas couronné par le succès, et il a été
gravement critiqué, vu que l’uniformisation de ce système est très limitée, il n’a pour objet que
certaines catégories.
C’est un système qui souffre de plusieurs anomalies majeures qui lui empêchent de
réaliser les résultats désirables par la communauté internationale, ce qui a poussé à adopter un
nouveau système nommé « les règles nationales ».
Cette dernière repose sur la pratique « l’usage », qui est définit comme étant une pratique
d’une relation qui se répète dans le temps et qui finit par être acceptée par groupe.
L’usage ou la pratique en matière de commerce internationale ont une appellation spéciale
c’est la LEX MERCATORIA qui veut dire droit des marchands.

Chapitre III : Système Ou Méthode Des Règles A-nationales

Section 1 : Contenu Matériel De La Méthode Des Règles A-
nationales : La Lex Mercatoria
Dans le Préambule des Principes d'UNIDROIT (version 1994) ses auteurs ont déclaré
qu'il existait des règles générales propres à régir les contrats du commerce international qui
s'appliquent lorsque les parties acceptent d'y soumettre leur contrat. Ils peuvent s'appliquer
lorsque les parties acceptent que leur contrat soit régi par les "Principes généraux du droit", la
"lex Mercatoria" ou autre formule similaire. De telle règles pourraient être utilisés afin
d'interpréter ou de compléter d'autres instruments du droit uniforme et servir de modèle aux
législateurs nationaux
La lex Mercatoria, source non étatique du commerce international1.elle constituerait donc
une méthode de solution des conflits du commerce international conçue par la pratique sans
qu'il y ait eu lieu de faire référence aux dispositions nationales. L'existence et l'effectivité même
de la Lex Mercatoria est discutée en doctrine. Nombre d'auteurs lui reprochent notamment d'être

1
Pierre-Alain Gourion ; Georges Peyrard « Droit du commerce international »3eme édition P 5

14
incomplète et imparfaite, de constituer une organisation sans moyens, notamment l'absence de
coercition et partant, de ne pouvoir disposer de dispositifs aussi efficaces que ceux des État.

Sous-section 1 : Les incoterms 2020

Paragraphe 1 : présentation
Les INCOTERMS sont une codification élaborée par la Chambre de Commerce
Internationale qui définit le mode de transport ainsi que la livraison entre 2 parties : l’acheteur
et le vendeur.
Ces incoterms sont des aspects de la lex Mercatoria
Les incoterms sont au nombre de 11 suite à la version 2020 entrée en vigueur en janvier 2020.
Les Incoterms ne prennent pas en compte :

• Le lieu de paiement,
• Le prix, la monnaie et le délai de paiement,
• Les conditions d’emballage,
• Le transfert de propriété,
• Les conséquences d’infraction au contrat de vente/achat.
Il est impératif d’ajouter à la suite de l’Incoterms le lieu géographique du transfert de
risque et celui du transfert des frais.
L’abréviation des Incoterms est toujours composée de trois lettres qui seront suivies du
ou des lieux de transferts.
Les INCOTERMS (International commercial terms) pour le transport maritime né de la
pratique synthétisée au niveau international (venant du droit national) par la CCI (Chambre du
commerce international)

§1 : Transport Multimodal
EXW : à proscrire lorsqu’il y a un passage en douane Export. Note : ceci est un conseil et non
une loi. En effet, l’exportateur n’a plus de contrôle sur la destination réelle de la marchandise.
Nous attendons pour savoir s’il peut tenu responsable légalement en cas de livraison sur un
autre site qu’originalement prévu
FCA : obligation minimum da Le vendeur doit remettre la marchandise au transporteur choisit
par l’acheteur au lieu convenu et à la date convenue. Il effectue également les formalités de
dédouanement export.

• L’acheteur choisit le mode de transport et le transporteur. Il lui incombe de payer les

frais correspondants à ces prestations.
• Le transfert de frais et de risques se fait au moment où le transporteur désigné « prend
la marchandise en charge ».
• Le lieu de prise en charge de la marchandise peut être l’usine du vendeur ou tout autre
lieu convenu.
• Il n’y a aucune obligation de contracter une assurance transport.
FCA 2020, offre une option complémentaire de connaissement à bord, les parties peuvent
convenir que l’acheteur contient le connaissement.

15
CPT : Le vendeur choisit le mode de transport et paye le fret pour le transport de la marchandise
jusqu'à la destination convenue. Il dédouane la marchandise à l'exportation. Quand la
marchandise est remise au transporteur principal, les risques sont transférés du vendeur à
l'acheteur.
CIP : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CPT, mais il doit en plus fournir une assurance
contre le risque de perte ou de dommage que peut courir la marchandise au cours du transport.
Le vendeur dédouane la marchandise à l'exportation. CIP 2010 se limitait à souscrire une police
d’assurance minimal, désormais suite a l’évolution de 2020 la couverture d’assurance sera tous
risque.
DAT : Le vendeur à dûment livré dès lors que les marchandises sont mises à disposition de
l'acheteur au terminal désigné dans le port ou au lieu de destination convenu. Le vendeur assume
les risques liés à l'acheminement des marchandises et au déchargement au terminal du port ou
au lieu de destination convenu.
DPU (2020) : Le vendeur livre les marchandises et transfère les risques à l’acheteur une fois
les marchandises déchargées au lieu de destination convenue. Le dédouanement à l’importation
et les frais afférents restent à la charge de l’acheteur. DPU est essentiellement un DAP livré sur
place avec déchargement. La référence au terminal a été supprimée pour le rendre plus général.
DDP : A l'inverse du terme EXW à l'usine, ce terme désigne l'obligation maximum du vendeur.
Le vendeur fait tout, y compris le dédouanement à l'import et le paiement des droits et taxes
exigibles. Le transfert des frais et risques se fait à la livraison chez l'acheteur. Le déchargement
incombe en frais et risques à l'acheteur.

§2 : Transport Maritime ou Fluvial

FAS : Le vendeur a rempli son obligation de livraison quand la marchandise a été placée le
long du navire, sur le quai au port d'embarquement convenu. L'acheteur doit supporter tous les
frais et risques de perte, de dommage que peut courir la marchandise. Le terme FAS impose au
vendeur l'obligation de dédouaner la marchandise à l'exportation.
FOB …Free Alongsid Ship (named port of shipment) : Le vendeur a rempli son obligation de
livraison quand la marchandise est placée à bord du navire au port d'embarquement désigné. Le
vendeur dédouane la marchandise à l'exportation. L'acheteur choisit le navire et paye le fret
maritime. Le transfert des risques s'effectue lorsque les marchandises sont à bord du navire. A
partir de ce moment, l'acheteur doit supporter tous les frais.
CFR …cost and Freight (named point of destination) : Le vendeur doit choisir le navire et payer
les frais et le fret nécessaires pour acheminer la marchandise au port de destination désigné. Les
formalités d'exportation incombent au vendeur. Le transfert des risques s'effectue au moment
où les marchandises sont mises à bord du navire.
CIF : Le vendeur a les mêmes obligations qu'en CFR mais il doit en plus fournir une assurance
maritime contre le risque de perte ou de dommage de la marchandise au cours du transport. Les
formalités d'exportation incombent au vendeur. La marchandise voyage, sur le transport
maritime ou fluvial, aux risques et périls de l'acheteur. Le transfert des risques s'effectue au
moment où les marchandises sont mises à bord du navire.

16
Paragraphe 2 : Appréciation des incoterms
Il est vivement recommandé de bien se renseigner sur les frais au port d’arrivée et de
souscrire une assurance transport incluant les risques de déchargement et d’entreposage.
Si un crédit documentaire couvre l’opération, l’exportateur veillera, avant la signature du
contrat, à être en mesure d’obtenir le cachet de la douane ou de l’autorité portuaire sur le
document de transport comme demandé par le client.
L’exportateur parviendra rarement à imposer à son client russe un incoterm de la famille
C qui serait pourtant le mieux à même de le protéger de déconvenue qu’il ne peut pas maîtriser
(p.ex. interdiction d’entrée au port pour un navire affrété par l’exportateur qui entraîne que ce
dernier doit supporter les coûts de chômage/démarrage).
Si la Russie est un exemple du point de vue des coûts, d’autres pays - Afrique (sauf
Maghreb et Afrique du Sud) - présentent des risques du point de vue de la fiabilité des ports
(ensablement qui oblige un transbordement sur barge en pleine mer ou mauvais état des grues
et engins de manutention).

§1 : Avantage des incoterms

L'avantage majeur quant à l'utilisation des incoterms est de cadrer les responsabilités de
chacun lors de votre transaction et fixer contractuellement, tous les points inhérents à celle-ci :

• le point de transfert de propriété, (à partir de quel point la marchandise ne vous

appartient plus)
• le responsable du choix du transporteur,
• à qui incombent les coûts des différents transports,
• à qui incombent les coûts "assurance",
• qui se charge du dédouanement import et export,
• qui paie l'emballage de la marchandise...

§2 : Inconvénient des incoterms

L'utilisation des incoterms lors d'une transaction ne possède à notre avis que très peu
d'inconvénients, si ce n'est leur rigidité, rigidité qui s'efface dès que l'on en utilise des variantes.
Un autre inconvénient : la difficulté de déterminer lequel utiliser.
Il est vrai que le choix de l'incoterm est important et peut avoir une incidence sur votre
prix produit comme sur votre risque. Il est vrai, par contre que les incoterms ont des
inconvénients les uns par rapport aux autres.

Sous-section 2 : Les contrats types

Paragraphe 1 : présentation des contrats types :
Les contrats-types constituent un modèle de contrat, destiné à être adopté pour certains
types de contrat. Ils sont souvent faits par des associations ou organisations professionnelles.
Ils prennent leur valeur contractuelle par incorporation dans le contrat
Ce sont des contrats pré rédigés dans lesquelles il n’y plus qu’à remplir les blancs. Ce
sont des contrats standardisés qui reprennent tous les mêmes règles, souvent issues des usages
professionnels. Ils peuvent être rédigés par des organisations professionnelles, des organismes
internationaux.

17
 En effet, les contrats types constituent les instruments les plus reconnus encadrant les
relations contractuelles internationales en absence de règles positives applicables au contrat.

Paragraphe 2 : Appréciation des contrats types

Cette manière de procéder à des contrats types permet de dépasser les difficultés
linguistiques par des recours à des formules dont le sens est connu de tous. Dans ces trois cas
(loi, convention, contrats types) il s'agissait d'un contrat simple à prestation isolée et exécution
instantanée.
Les contrats de commerce international se caractérisent de plus en plus par la complexité
tel le contrat de construction d'un ensemble industriel. Les conditions générales du contrat
visent la normalisation, standardisation, uniformisation : elles sont de peu de secours en cas de
contrat complexe qui doivent être établis sur mesure et qui ne peuvent être donc signés en un
seul jour. Ce sont des contrats qui exigent de longs pourparlers, d'importantes négociations donc
ils se forment par étapes : ce sont des contrats à formation progressive.
Complexes, les contrats commerciaux internationaux sont aussi des contrats de durée où
le temps est voulu en soi, où le temps fait partie du quantum des obligations.
Les opérations à long-terme, de fourniture, d'approvisionnement d'énergie, d'exploitation en
commun des usines "Joint-Venture".

Sous-section 3 : le crédoc
La lettre de crédit est un engagement écrit pris par une banque de régler ou d'accepter
un effet sur présentation de certains documents. Plus connue sous le nom de Crédit
Documentaire parfois désignée par L/C, abréviation de Letter of Credit, ou encore
dénommé Crédoc.
Le "crédit documentaire" est la convention à caractère irrévocable par laquelle un donneur
d'ordre (l’Acheteur/ Importateur) prie sa banque de mettre à la disposition d’un bénéficiaire (le
Vendeur/ Exportateur) qu'elle nomme ou à la disposition d'un tiers que ce dernier nommera,
une somme d’argent déterminée contre la remise d'un titre de transport de marchandises (par
exemple un connaissement) et de divers autres documents (par exemple un certificat d'origine,
un certificat d'assurance), en respectant la période de validité de la convention. Ces documents
attestant de la bonne exécution par le vendeur de ses obligations.
Aussi, le crédit documentaire est un instrument de crédit pour le commerce international
et il ne fait pas l'objet d'une loi mais d'un Règlement établi par la Chambre de commerce
internationale : les Règles et Usance Uniformes (RUU) révisées à compter du 1er juillet 2007

18
Paragraphe 1 : processus du crédoc selon le RUU N°600

La négociation commerciale entre l’exportateur et l’importateur est le préalable à tout

échange commercial, et le contrat signé des deux parties que doit faire figurer l’accord de
paiement par crédit documentaire.
Il existe plusieurs sortes de crédit documentaire (voir plus bas), le plus courant étant le
Crédoc irrévocable ; qui permet d’exporter avec le maximum de sécurité et de garanties de
paiement.
Le processus s’effectue comme suit :
1. L’acheteur/donneur d'ordre demande à sa banque (banque émettrice) l'ouverture d'un
crédit documentaire irrévocable auprès de la banque du vendeur/bénéficiaire (banque
notificatrice et ou confirmatrice), pour le compte de ce dernier.
2. la banque émettrice, celle de, transmet l’ensemble des documents à la banque
notificatrice, celle du vendeur, et en précisant toutes les conditions d'utilisation et de
paiement : montant, date de validité, désignation de la marchandise, date limite
d'expédition, conditions de vente, de transport et d'assurance, documents exigés, délai
de paiement. Dès ce moment, la banque émettrice s'engage à payer le vendeur, à
condition que ce dernier respecte scrupuleusement les conditions fixées, en fournissant
notamment tous les documents requis dans les délais prévus.
3. la banque du vendeur (notificatrice) lui notifie cette ouverture de crédit, sans
engagement de sa part.
4. Le vendeur peut demander à l’acheteur que le crédit documentaire soit en
plus confirmé par la banque notificatrice (celle du vendeur). Cette confirmation, à la
différence d'une simple notification, engage également la banque notificatrice à payer

19
 le vendeur, même en cas de difficulté à obtenir le transfert des fonds de la banque
étrangère (banque émettrice). Cette confirmation élimine pour le vendeur le risque de
non-transfert des fonds pris sur la banque émettrice, le risque politique du pays.
5. dès réception de la notification du crédoc, le vendeur doit vérifier que les conditions
fixées sont conformes au contrat commercial conclu avec le client-acheteur, et de
pouvoir fournir tous les documents requis dans les délais impartis. Sinon, il doit
demander sans attendre à l’acheteur qu'il fasse apporter par sa banque (émettrice) les
modifications nécessaires. Quand tout est correct, le vendeur expédie la marchandise.
6. Au même moment, le vendeur rassemble tous les documents exigés dans le crédit et les
remet à sa banque (banque notificatrice).
7. Si les documents sont conformes aux termes de l'ouverture du crédit, trois possibilités
peuvent se présenter :
➢ le crédoc est confirmé par la banque : celle-ci paie le vendeur à la date prévue
et adresse les documents à la banque émettrice.
➢ le crédoc est notifié par la banque du vendeur, mais utilisable aux caisses de la
banque émettrice. La banque du vendeur (notificatrice) transmet les documents
à la banque de l’acheteur (émettrice) qui, après vérification de leur conformité,
règle alors le vendeur à l'échéance prévue.
➢ Le crédoc est notifié par la banque du vendeur et utilisable à ses caisses. La
banque du vendeur réclame les fonds auprès de la banque émettrice (celle de
l’acheteur) et les crédite au vendeur à réception. La banque du vendeur
(notificatrice) adresse les documents à la banque émettrice.
8. Les documents sont transmis à l’acheteur, qui prend alors possession de la marchandise.
L'engagement de payer des banques repose uniquement sur la stricte conformité des
documents : ils sont donc examinés scrupuleusement, et la moindre faute de frappe peut
être considérée comme une irrégularité. Exemple d’irrégularités :
➢ Crédit échu : le crédit documentaire comporte une date et un lieu d'expiration.
Le vendeur/bénéficiaire devra les respecter, en particulier si le crédit expire dans
le pays du donneur d'ordre/acheteur. Il devra alors présenter les documents à sa
banque (notificatrice/confirmatrice) suffisamment tôt pour qu'ils soient étudiés
et transmis avant l'expiration.
➢ Documents anciens : le crédit précise habituellement un délai de présentation
des documents à la banque à compter de la date d'expédition de la marchandise.
➢ Expédition tardive : l'ouverture précise une date limite d'expédition.
➢ Erreurs de libellé : du nom du bénéficiaire/vendeur ou du donneur
d'ordre/acheteur dans les documents : Les noms ou raisons sociales précisées
dans l'ouverture doivent être scrupuleusement respectées dans les documents.
Les adresses des différentes parties peuvent différer de la lettre de crédit à la
condition d’être dans le pays indiqué initialement. En cas de faute de frappe, la
banque demande au bénéficiaire/vendeur d'apporter les modifications
nécessaires.
S'agissant d'irrégularités légères, le bénéficiaire/vendeur peut être réglé sous réserve,
mais en cas de contestation du donneur d’ordre/acheteur, le vendeur sera amené à rembourser
les sommes perçues.
S'agissant d'irrégularités graves (délai d'expédition non respecté par exemple), le crédit
est inutilisable, et les documents sont adressés à l'encaissement après l’accord du
bénéficiaire/vendeur. Le donneur d’ordre/acheteur doit alors exprimer formellement son accord
pour le règlement du vendeur.

20
Paragraphe 2 : Commentaire du cadre juridique de l’opération
du CREDOC
Le crédit documentaire est un instrument privilégié du commerce international qui a
connu un succès sans pareil. Ce n’est pas par hasard qu’on l’a qualifié du « sang de la vie du
commerce international ». C’est en raison du rôle prépondérant voire vital qu’il joue dans le
monde des affaires.
En effet c’est un outil indispensable pour le financement « d’opérations internationales
de tous genres », même les plus complexes et les plus sophistiquées. Son emploi aujourd’hui
n’est plus retreint aux seules opérations de vente de marchandises, matières premières et biens
de consommation.
Son domaine couvre, en plus, une myriade de transactions commerciale telles que les
prestations de services fournies à l’étranger (à l’instar des travaux d’ingénierie, de direction de
projets, le financement des recherches et développement, le transfert de technologie, les
prestations informatiques, la création de logiciels, les contrats de travaux scientifiques, de génie
civil), les contrats d’entreprises, l’édification d’usines, les opérations à montage complexes
comme par exemple la vente d’usine clé en main, le vente d’un ensemble industriel, les projets
d’installations industrielles, les contrats de travaux publics tels que les contrats de construction
de barrages de ponts, de routes, d’usines, de complexes industriels ou touristiques, les
financements publics internationaux, les marchés publics, les opérations de compensation, les
opérations bancaires syndiquées, le financement de mines d’or, les contrats pétroliers,
l’industrie cinématographique, les affaires immobilières, les contrats de bail, etc.
On assiste également à son utilisation comme « tremplin » de financement à moyen et à
long terme de contrats de fourniture de biens industriels, matériels et d’équipement. Le volume
de ces opérations peut afficher des montants considérables.
Les RUU de 1983, de 1993 et celle de 2007 ont expressément consacré cette évolution au
sein de l’art. 4. Le principe selon lequel les parties ont à considérer les documents à l’exclusion
des marchandises fut élargi pour embrasser les « services et/ou autre prestations auxquels les
documents peuvent se rapporter ».
Historiquement, cet instrument, véritable chef d’œuvre de technique bancaire, émergea
peu à peu au début du vingtième siècle, au cours de la première guerre mondiale. A maintes
reprises, l’essor de cet instrument fut analysé. Ce qu’il est essentiel de remarquer c’est que les
changements du système commercial, vraisemblablement dû à un développement rapide des
moyens de communication et de transport, se sont heurtés, au gré des hasards de l’Histoire, à
une période d’instabilité politique jusque-là inédite à l’échelle mondiale. Le commerce
international fut affecté par des déséquilibres économiques importants et il est souvent advenu
qu’un commerçant n’ait pu avoir l’assurance de voir son cocontractant honorer ses
engagements. Ce scénario provoqua l’apparition d’un phénomène financier et économique lié
à l’accroissement prodigieux des échanges commerciaux internationaux. Il n’est pas surprenant
que la fiabilité et les multiples possibilités qu’offrait le crédit documentaire aient répondu aux
besoins propres du commerce mondial des services et des marchandises.
D’une manière générale, il serait erroné de situer la naissance du crédit documentaire dans
sa version moderne irrévocable et confirmée dans la nuit des temps. Ceux qui le font,
confondent à tort entre la « lettre de crédit ouverte » ou « traveller’s letter of credit » et le «
crédit documentaire » ou « lettre de crédit commerciale ». « Au demeurant, la technique du
crédit documentaire est de création récente ». Elle date, en réalité, à la fin de la première guerre

21
mondiale. La doctrine l’affirme de manière unanime « l’usage du crédit documentaire s’est
développé après la première guerre mondiale dans les relations que les exportateurs américains
entretenaient avec leurs clients européens ».
Le « crédit documentaire » ou « lettre de crédit documentaire » est définit comme étant
tout arrangement, quel que soit sa dénomination, en vertu duquel une banque émettrice
s’engage, de manière irrévocable, à payer un crédit à vue immédiatement, un crédit différé à
maturité ou à accepter une traite tirée par le bénéficiaire et la payer à maturité, pourvue que la
présentation soit conforme. C’est la définition qu’a prévu l’article 2 (8) des RUU 600. Elle
diffère de celle prévue par l’article 2 des RUU 500. Elle marque avec clarté un changement qui
reflète une évolution qu’a connu cette technique aujourd’hui. Il s’agit de la notion
d’irrévocabilité qui est devenue un élément essentiel de la définition du crédit documentaire
alors qu’elle n’était qu’une forme possible de crédit. Il en résulte que le crédit révocable n’existe
plus. L’irrévocabilité de l’engagement bancaire est devenue un élément constituant l’essence
même de cette technique. La définition du crédit documentaire est dorénavant tributaire de
l’engagement irrévocable du banquier.
L’importateur occupe incontestablement une place importante dans le crédit
documentaire. C’est grâce à ses instructions que tout ce mécanisme est mis en mouvement.
Techniquement, on le désigne par le terme « donneur d’ordre ». Il est utile de définir ce qu’il
faut entendre par l’expression « donneur d’ordre » dit aussi « ordonnateur ». Il s’agit de toute
personne physique ou morale qui ordonne l’ouverture d’un crédit documentaire ou à la demande
de laquelle le crédit a été ouvert et qui bénéficie de la prestation promise. M. WHEBLE, le
défini comme étant, toute personne « qui donne les instructions, stipule les documents et établit
les modalités et les conditions ». Il peut s’agir d’un donneur d’ordre pour son propre compte,
apparent ou non apparent, ce qui est le cas fréquent. Il peut encore s’agir d’un donneur d’ordre
pour le compte d’autrui.
D’abord, le crédit documentaire fournit une réponse adaptée au conflit d’intérêt existant
entre l’acheteur et le vendeur dans la vente internationale. Dans une telle opération
commerciale, l’acheteur souhaite recevoir la marchandise qu’il a commandée tandis que le
vendeur, de son côté, souhaite en recevoir le prix. L’un et l’autre préféreraient une parfaite
concomitance entre le dessaisissement de la marchandise et la réception du prix. Mais cela est
rarement possible. D’ailleurs, lorsqu’acheteur et vendeur s’engagent dans une affaire
commerciale internationale, ils doivent s’entourer de nombreuses précautions, rendues d’autant
plus nécessaires du fait qu’ils encourent des risques liés aux rapports internationaux. La distance
séparant les contractants, la diversité des systèmes juridiques, les incertitudes politiques sont
des sources de méfiance traditionnelles en matière internationale. Il va sans dire que les risques
politiques et économiques s’avèrent plus que jamais présents dans le contexte international.
Ainsi les préoccupations qui se font jour sont aussi sérieuses que diversifiées et aboutissent à la
recherche d’une voie permettant de mener à bien l’opération.
Le crédit documentaire réalise, par l’intervention du système bancaire d’un ou plusieurs
pays, un compromis acceptable pour chacun et adaptable aux principales situations, grâce à ces
diverses modalités. La substitution de la solvabilité de l’acheteur par celle de la banque est sans
aucun doute souhaitable, car les rapports créés par l’émission du crédit sont ainsi
contrebalancés. L’intervention du banquier est marquée par le principe de la neutralité absolue.
Elle élimine, du moins théoriquement, les risques en assurant la solidité nécessaire à
l’institution. En effet, il est l’intermédiaire en qui l’acheteur et le vendeur « vont mettre leur
confiance afin de vaincre leur méfiance ». L’attribution au banquier d’un pouvoir de contrôle
sur les documents habituellement représentatifs de la livraison de la marchandise est

22
déterminante. Par ailleurs, son rôle comme marchand de documents fait du crédit documentaire
une méthode fiable de règlement international, le paiement n’étant effectué au vendeur qu’en
échange de documents conformes à la lettre de crédit.
Le mécanisme bien élaboré du crédit documentaire risquerait fort, cependant d’être
perturbé par l’absence d’un règlement bien défini et véritablement efficace. Etant donné
qu’aucune législation de source nationale ou internationale, tant en France que dans la quasi-
totalité des pays étrangers, ne vient organiser et préciser les opérations de crédit documentaire,
ce vide législatif et le caractère épars de la jurisprudence ne pouvaient fournir le cadre
nécessaire pour accompagner le développement des relations commerciales internationales
après la première guerre mondiale.
Conscients du caractère dirimant d’un tel handicap, les praticiens mobilisèrent leurs
énergies. Après plusieurs tentatives de codification privée à l’échelon national, la Chambre de
Commerce Internationale (CCI) s’est saisie du problème en 1926. Avec la tâche d’obtenir une
solution juste et équilibrée pour toutes les parties engagées dans l’opération, la CCI bâtit une
œuvre remarquable, depuis jamais démentie : les « Règles et Usances Uniformes aux Crédits
Documentaires – (RUU). Après une longue élaboration, due essentiellement aux milieux
bancaires, les RUU parurent pour la première fois en 1933. Elles devaient être révisées une
première fois en 1951 puis en 1962, version à laquelle se rallièrent les Britanniques, puis encore
en 1974, en 1983 et celle de 1993. Enfin, la sixième réforme, dernière en date, est celle de 2007.
La fréquence de ces révisions assure une évolution des RUU conforme aux pratiques
internationales. D’ailleurs, une autre clé du succès des RUU tient à la qualité de la méthode qui
préside leur élaboration. De façon décentralisée dans chaque pays membre, la CCI associe les
meilleurs spécialistes, sous la bienveillance de nombreux gouvernements. La Commission des
Nations Unies pour le Doit Commercial International (CNUDCI) a adopté unanimement, le 17
avril 1975, une décision en en recommandant l’utilisation. L’application des RUU se fait par
un système d’adhésion volontaire, soit par le système bancaire d’un pays donné, c’est le cas
notamment en France, soit par adhésion individuelle de banques. Ces règles ont, en effet, une
vocation universelle, au sens où l’article 1 des RUU précise qu’elles s’appliquent « à tous les
crédits documentaires », et un caractère supplétif dans la mesure où elles s’appliquent « sauf
dispositions contraires stipulées expressément dans le crédit ».
Puis, l’élargissement du domaine du crédit documentaire, dont la diversité ne cesse
d’augmenter en réponse à la myriade de transactions commerciales qui se concluent de nos
jours, ne fait que renforcer la constatation de la flexibilité pratique de cet instrument. Celui-ci
couvre un domaine tant national qu’international et, en particulier, des opérations hors du cadre
de la vente commerciale. Les RUU reconnaissent expressément cette évolution en se référant
dans leur article 4, à des « services et /ou autres prestations ». Cette même évolution a engendré
l’avènement d’une nouvelle version de ce type d’instrument : la lettre de crédit stand-by. Cet
instrument, dont il est fait mention dans la dernière version des RUU, est vraisemblablement
d’origine américaine. Sa naissance remonte aux temps troublés de la seconde guerre mondiale.
Aujourd’hui, la pratique bancaire, notamment américaine et asiatique, excelle dans son
utilisation.
Toutefois, l’objectif principal des RUU est de régler l’opération du crédit documentaire.
Celui-ci peut être défini comme « l’opération par laquelle une banque, appelée banque émettrice
ou banque apéritrice accepte à la demande d’un acheteur, appelé donneur d’ordre ou
ordonnateur, de mettre des fonds à la disposition du vendeur, appelé bénéficiaire, contre remise
de documents constatant la bonne exécution d’une vente ».

23
 On constate donc qu’un crédit documentaire met en présence au moins trois parties : un
vendeur exportateur voulant avoir une garantie de paiement qui demandera à être réglé par
crédit documentaire, un acheteur importateur qui s’adressera à sa banque pour satisfaire cette
demande, et la banque de ce dernier qui ouvrira, si elle en a convenance, le crédit. Cependant,
le plus souvent, ledit crédit impliquera l’intervention d’une banque intermédiaire.
L’intervention de cette banque intermédiaire s’explique par le fait que la banque émettrice
est généralement une banque du pays de l’acheteur et que, pour des raisons de confiance et de
facilités matérielles, le vendeur préfère avoir affaire à une banque de son pays. Cette banque
intermédiaire peut avoir d’ailleurs un rôle plus ou moins étendu. A cet égard, on distingue
principalement la banque notificatrice, la banque désignée et la banque confirmatrice. La
banque notificatrice se borne à transmettre l’accréditif au vendeur sans prendre aucun
engagement à son profit. La banque désignée, sauf si elle est la banque confirmatrice, ne
contracte pas non plus d’engagement envers le bénéficiaire du crédit. Toutefois, à la différence
de la banque notificatrice qui se borne à notifier le crédit, la banque désignée est investie du
mandat de réaliser le crédit pour le compte de la banque émettrice. A ces qualités peut s’ajouter
celle de la banque confirmatrice ou confirmant qui contracte envers le bénéficiaire un
engagement ferme, comparable à celui de la banque émettrice, et qui vient s’ajouter à ce dernier.
A ce titre, afin de renforcer la sécurité de l’importateur, le banquier ne doit pas garder le
silence et jouer un rôle passif. Il ne doit pas non plus se limiter à notifier les instructions de son
client au bénéficiaire machinalement. Il n’est simplement un robot de transmission aveugle des
instructions. Son rôle doit, en revanche, être aussi important que celui de l’importateur. « Nul
ne contesterait le rôle actif, parfois même décisif, qui est à cet égard celui de la banque ». Le
banquier constitue donc un intermédiaire actif indispensable. Il constitue également une partie
à l’opération du crédit, responsable aussi bien que bénéficiaire du bon déroulement de la
transaction. Il est responsable parce que pèsent sur lui des obligations assez lourdes, soumis à
des risques graves et susceptibles de sanctions sévères. Il est bénéficiaire, parce qu’il réalise
des commissions et profite d’un droit de gage sur la marchandise. Il a intérêt à ce qu’elle soit
délivrée conformément aux instructions.
Cette position centrale qu’il occupe dans l’opération ne l’autorise pas à être passif. Il est
tenu d’être un participant actif et de déployer des efforts personnels pour faire réussir la
transaction. En effet, dès le moment où il consent à l’ouverture de crédit, le contrat se forme.
Ce contrat est « un contrat définitif qui produit ses effets immédiatement (…) il produit dès sa
conclusion des obligations réciproques à la charge de ses parties ». Le banquier est non
seulement appelé à agir activement mais surtout à agir diligemment. « Les opérations bancaires
comportent souvent de nombreux risques pour les clients des établissements de crédit ou pour
les tiers. Par conséquent, les établissements de crédit sont tenus de vérifier que les opérations
qu’on leur demande de passer ne présentent pas d’anomalie du moins apparente. Ce devoir est
dit de vigilance, [diligence], ou de surveillance et de prudence. Il est la conséquence de sa
qualité de professionnel…l’inaction du banquier est source pour lui de responsabilité, envers
son clients ou envers les tiers. On lui demande un degré de diligence qui est celui du bon
professionnel».
Le banquier de l'importateur risque, en tout état de cause, de ne pas être remboursé par
son client, sauf s'il a pris la précaution de bloquer les fonds correspondants ; à ce risque, il faut
ajouter éventuellement le risque de change si une couverture à terme n'a pas été prévue.

24
Sous-section 4 : Les principes du commerce international issu
de la l’ex Mercatoria
Les arbitres du commerce international contribuent, de leur côté, à la formulation de ce
que l’on appelle les « principes transnationaux » ou « principes généraux du droit du commerce
international ». Ceux-ci sont formés de principes généraux issus soit de la recherche des
principes communs aux différents systèmes juridiques étatiques, soit encore de règles
matérielles de source internationale, comme celles que l’on retrouve dans les conventions - que
celles-ci soient en vigueur ou non - ou les lois types.
Ces principes ont fait l’objet de deux essais de regroupement et de systématisation, à la
manière d’une codification, mais qui demeure d’origine privée. La plus importante des deux a
été effectuée par UNIDROIT. Il s’agit des Principes Unidroit relatifs aux contrats du commerce
international. Ceux-ci forment une sorte de code du droit des contrats internationaux, issu de
la combinaison et de la conciliation des règles générales du droit des contrats qui sont
communes aux deux systèmes juridiques les plus répandus dans le monde, soit le droit civil (ou
système romano-germanique) et la common law.
Les principes généraux du droit ne reposent pas sur le comportement mais sur le travail
du juge ou de l’arbitre qui doit dégager un certain principe. C’est le juge ou l’arbitre qui est en
centre et qui en a besoin. Dans un nombre de cas significatif, les arbitres ne se sont pas référés
aux dispositions d’une loi nationale.
1. Les parties avaient indiqué leur volonté que le contrat ne soit pas régis par une loi
nationale.
2. Le contrat ne comportait aucune clause désignant une loi applicable, la liberté des
arbitres a fait appliquer d’autres règles qu’une loi nationale.
Les principes généraux donnent satisfaction à une « neutralité culturelle ». Si les parties
font référence à des principes spécifiques, l’arbitre doit y rendre compte.

Paragraphe 1 : Les principes Unidroit

C’est un ensemble de principes élaborés au sein de l’organisation international Unidroit
constitué non par des délégués des Etats mais par des juristes (universitaires, fonctionnaires et
magistrats). Il y a absence de représentants des pratiquants du monde des affaires.

§1 : La nature des principes Unidroit

Pour les principes Unidroit, il n’y a pas une enveloppe formelle. Ses travaux débouchent
sur des conventions (cf. Convention sur les biens volés...). Le préambule de l’Unidroit énonce
qu’il s’agit des principes générales du droit international commercial. L’éventail de l’utilisation
est très large et ainsi, sa nature est difficile à définir. Il s’agit des propositions aux parties,
arbitres, juges, législateurs nationaux etc.

§2 : L’objet des principes Unidroit

Les principes tendent à constituer un ensemble cohérent du droit des contrats. Il n’y a
pas de principes généraux sans une théorie générale. Les principes Unidroit ne sont pas
seulement des « principes » mais aussi des « règles ».
Structure Unidroit :

25
 • Dispositions générales
• Formation
• Validité
• Interprétation
• Contenu
• Exécution
• Inexécution
Les lacunes sont assez nombreuses, soient expresses (= lacunes externes) comme en
matière de la capacité des parties, le pouvoir de la représentation, l’immoralité et l’illicéité du
contrat, contrats de consommateurs, l’effet sur des tiers, l’obligation conditionnelles, la
solidarité, cession de créance etc.

§3 : Sources d’inspiration des principes Unidroit

Les principes sont attentifs de la pratique et aux besoins des opérateurs internationales.
Ils sont tournés vers une synthèse à partir des règles de droit préexistantes. Les auteurs se
réfèrent à la lex Mercatoria.

• Ainsi, il y a une « institutionnalisation » de la lex Mercatoria.

• La Convention de Vienne est aussi une source d’inspiration.
• Quelques règles du droit national qui ont offert des solutions (aussi du droit romain, du
common law, code de commerce des Etats-Unis, Canada ou de la Chine).

Paragraphe 2 : Application des principes Unidroit

Il y a une application par les juges nationaux des principes Unidroit. Les arbitres au sein
de la CCI les appliquent aussi. Il y a deux grandes façons d’application :

• Application indirecte : Si le droit applicable est la lex Mercatoria, on en se réfère aux

principes Unidroit pour déterminer le contenu de la lex Mercatoria.
• Application directe : en tant que « principes Unidroit » de façon codifiée.

26
 Partie 2 : Contrat d’affrètement et connaissement
Chapitre 1 : Contrat d’affrètements
En droit des transports, la notion d'affrètement, ou encore nolisement, s'entend comme
étant l'opération juridique par laquelle une personne consent à remettre un moyen de transport
en sa possession, au service d'une autre personne. Rodière avance que ‘’ par contrat
d’affrètement, un armateur, appelé fréteur, s’engage à mettre un navire à la disposition d’un
affréteur moyennant le paiement d’une somme appelée fret ‘’.
Cette idée se rapproche notamment de la location, par laquelle le bailleur exploite un bien
mis à disposition pendant une période donnée, sans pour autant acquérir de titre de propriété
sur le bien en question.
Au plan économique, l’affrètement constitue une activité essentiellement internationale
exercée par une industrie lourde. L’affrètement rapproche des économies complémentaires :
celle des nations industrialisées, importatrices d’énergie et de matières premières et
productrices de biens manufacturés, et celle des pays pour beaucoup en voie de développement,
producteurs des unes et consommateurs des autres.
Le trafic maritime marocain est constitué à hauteur de 98 % d’activités de commerce
international (essentiellement des produits pétroliers). Le commerce maritime est fortement
dominé par les marchandises en vrac (83 % des tonnages transportés). Ce trafic est concentré
autour de trois ports, à savoir, Casablanca, Mohammedia et Jorf-Lasfer qui assurent à eux seuls
72 % du trafic portuaire global.
S’agissant de la flotte commerciale marocaine, elle est passée de 60 unités en 1994 à 41
unités en 2002. Ainsi, le taux de participation de l’armement national au transport des
marchandises faisant l’objet de nos échanges extérieurs est passé de 13,5 % en 1994 à 10 % en
1998. Le groupe OCP en détient 4 navires chimiquiers à travers sa filiale MARPHOCEAN.
Dès lors et à moins de s’exposer à de graves dysfonctionnements (les problèmes de
surcapacité et de sous-capacité), la profession maritime ne pourrait se contenter d’une flotte
uniquement composée de navires en exploitation régulière, forcément moins souple qu’une
flotte pour partie affrétée.
En général, et de plus en plus pour les armateurs marocains le navire affrété apparaît
comme une nécessité, il est à la fois l’appoint durable ou saisonnier destinée à conserver une
ligne, il est également un moyen pour l’armement dans son ensemble de ne pas gonfler
exagérément sa flotte en période d’expansion, et de s’adapter sans pertes excessives et sans
désarmement massif en période de crise. Le groupe OCP n’échappe pas bien entendu à cette
règle.
Dans la pratique internationale, il existe trois types d’affrètement : l’affrètement au
voyage, l’affrètement à temps, l’affrètement coque nue.
Le choix entre ces trois types, se fait par un armateur ou un affréteur en fonction de
paramètres économiques. Si un affréteur a besoin d’un navire à court terme, il optera pour un
affrètement au voyage. En revanche, s’il désire exploiter un navire à long terme, il choisira
l’affrètement à temps.

27
 Les différents types des affrètements sont matérialisés par des Charte-partie (Charter
party). Elles définissent les obligations ainsi que le régime de responsabilité pesant sur chacune
des parties.

Section 1 : Les chartes parties d’affrètement

La charte-partie remplit un rôle déterminé (a) et comporte un certain nombre de mentions
(b). Des chartes parties types ont été créées, dont certaines sont spécialisées pour le transport
de vrac (c).

Sous-section 1 : Rôle de la charte-partie :

La quasi-totalité des contrats d’affrètement sont en effet conclus à partir d’une charte
type. La charte-partie est l’acte qui constate les engagements des parties. Elle constitue à cet
égard un titre de preuve des obligations du fréteur et de l’affréteur.

La charte-partie, dont le nom dérive de l’Italien Carta partita, vient de l’ancienne pratique
qui consistait, après avoir rédigé le contrat sur un acte unique, à le couper en deux et à en
remettre un morceau à chacune des parties, le rapprochement des deux morceaux rétablissent
le texte intégral.

Dans le temps, la charte-partie fût le plus souvent rédigée sous seing privé, suite à des
négociations acharnées entre fréteurs et affréteurs. Aujourd’hui, la plupart des Chartes sont
publiées par l’intermédiaire d’un organisme professionnel, la BIMCO.

La BIMCO, ou The Baltic and International Maritime Council, est une association
maritime internationale et indépendante, créée en 1905. Elle compte, parmi ses 2720 membres,
des armateurs, des agents maritimes, des courtiers d’affrètement maritime, et généralement
d’autres intervenants dans l’industrie du transport maritime. L’organisme tient à promouvoir et
unifier des standards internationaux en matière maritime réglementaire. Pour ce, il est accrédité
comme organisation non-gouvernementale (ONG), et détient le statut d’observateur à un certain
nombre d’organes des Nations-Unies, et est en étroite concertation avec les administrations
maritimes et les institutions de réglementation.

Sous-section 2 : Mentions de la Charte-partie :

Toutes les chartes comportent certaines mentions communes qui servent à individualiser
le navire et identifier le fréteur et l’affréteur. L’article 208 du DCCM dispose que la Charte-
partie doit mentionner le nom et le tonnage du navire ; le nom du capitaine ; l'indication, même
approximative, des marchandises à transporter, soit par un même navire, en cas d'affrètement
total, soit en cas d'affrètement partiel, à certaines époques, par navires à désigner ; le lieu et
le temps convenus pour la charge et la décharge ; le prix du fret ou du nolis.

Toutefois, ce n’est pas tout. En effet, toute charte-partie présente certaines particularités
qui lui sont propres selon le type d’affrètement. Ainsi, les lieux de chargement et de
déchargement, de même que les temps convenus pour ces opérations, figureront dans les chartes
au voyage, mais n’auraient aucun sens dans une charte à temps. La durée du contrat sera par
contre une mention fondamentale de celle-ci.

Les chartes parties sont, en pratique, des imprimés pré établis. Cela n’empêche pas les
parties de compléter le document par des clauses ajoutées dans une annexe, dite rider.

28
Cependant, il arrive parfois qu’une contradiction se profile entre telle mention de la charte type
et telle disposition incluse dans le rider. Dans ce cas, et conformément à la théorie générale des
contrats, les juges ou arbitres font prévaloir la clause ajoutée sur le texte de la charte type. Selon,
les juges du tribunal de commerce de Rouen, ‘’la clause manuscrite répond à un état d’attention
plus poussée des contractants et est adaptée à leur convention‘’. Une sentence arbitrale rendue
par la Chambre arbitrale maritime de Paris va dans le même sens.

Sous-section 3 : Les chartes parties spécialisées pour le

transport en vrac
Dans le but d’harmoniser les régimes des contrats d’affrètements, des organisations ont
réalisé des chartes parties types. Ces chartes se présentent comme des contrats préétablis
contenant toutes les conditions relatives au contrat.

Cependant, l’utilisation de ces chartes types n’est pas obligatoire car la volonté de leurs
concepteurs n’a été que de faciliter les relations fréteur-affréteur.

Une grande variété de chartes types ont ainsi été élaborées, allant des chartes générales
telles la « Lutetia 1972 » pour toutes les cargaisons, la « Baltime 1939 » pour l’affrètement à
temps ou encore la « Gencon 28 » pour les affrètements au voyage de marchandises diverses.

Des chartes types spécialisées dans des marchandises spécifiques ont également été
réalisées. Nous citerons, en ce qui concerne le transport de vrac, la charte au voyage « Orevoy »
pour le transport de minerai, la charte « Synacomex » pour le transport de grains ou encore la
charte « Africanphos » pour le transport de phosphates.

En matière d’affrètement à temps, on dénombre surtout trois chartes-parties fortement

utilisées: la « Baltime », publiée par la BIMCO en 1909 ; la « Linertime », publiée le 1 er
septembre 1968 par la même conférence, fruit d’un compromis entre les conservateurs,
défenseurs de la « Baltime 1939 » et les réalistes qui, constatant la nécessité d’ajouter de
nombreuses clauses à la charte classique, proposaient de la remplacer par un document plus
moderne ; enfin, la « Nype », mise au point par le gouvernement américain le 6 novembre 1913,
sa dernière révision datant du 3 octobre 1946. Ces trois chartes concernent la quasi-totalité des
affrètements à temps du secteur classique marocain, qui couvre les navires au trafic de lignes,
les transporteurs de vrac et quelques navires divers (paquebots notamment).

Le contenu de la charte-partie nous permettra d’en observer les modalités d’exécution

ainsi que les responsabilités y nées.

Paragraphe 1 : Affrètement au voyage :

Le professeur Bonassies définit l’affrètement au voyage comme étant ‘’ le contrat par
lequel le fréteur met un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs
voyages ‘’. L’exemple type est celui d’un opérateur maritime qui met un navire à la disposition
du groupe OCP pour transporter une cargaison de phosphates ou d’autres produits dérivés à un
port donné. Dans une terminologie stricte, explique Bonassies, on dira que le premier, le fréteur,
frète un navire au second, l’affréteur (Le groupe OCP dans ce cas de figure), qui l’affrète. Dans
la plupart des cas, l’affréteur se fait délivrer un ou plusieurs connaissements représentant la
marchandise, connaissements qu’il expédiera, directement ou par un circuit bancaire, à ses
acheteurs.

29
 Dans une telle situation, le fréteur accepte certes que l’acheteur entré en possession des
connaissements puisse invoquer contre lui le régime juridique du transport de marchandises,
mais ses relations avec l’affréteur continuent à être régies par les seules règles de l’affrètement.

Le contrat d’affrètement peut être également recherché par le groupe OCP, par ex, quand
il acquiert une cargaison en vrac et se l’expédie à lui-même.

Enfin, un affrètement au voyage met à la charge du fréteur aussi bien la gestion nautique
que la gestion commerciale du navire.

§1 : Le fréteur dans l’affrètement au voyage

I- Les obligations du fréteur
Elles concernent tant le navire que la réalisation du voyage.

A- Les obligations du fréteur quant au navire :

Le fréteur a l’obligation de mettre le navire désigné par la charte à la disposition de
l’affréteur tel qu’il est décrit, et au jour fixé par la charte (Par ex. pour le groupe OCP, un
vraquier, ou un chimiquier selon sa demande, et non un porte-conteneurs). Le fréteur ne peut,
sans l’accord de l’affréteur, fournir un navire autre que celui désigné dans la charte, sauf
lorsqu’il s’agit d’un cas de force majeure. Dans ce sens, la Cour de Cassation Française avait
exonéré un fréteur qui n’a pas pu fournir le navire désigné après l’avoir perdu suite à une faute
nautique.

Parfois, la charte indique que le navire est ‘’à désigner‘’ avant telle date. Dans ce cas, le
fréteur doit impérativement désigner le navire qui réalisera l’affrètement, et dans les délais
prévus à la charte. La jurisprudence arbitrale s’est montrée très sévère à l’égard du fréteur qui,
imprudemment ou dans un but spéculatif, se serait engagé dans un affrètement, sans avoir la
certitude de disposer d’un navire à la date prévue.

Par ailleurs, le navire concerné doit être en bon état de navigabilité. C’est une règle
fondamentale dans toutes les chartes parties, et constitue l’obligation essentielle du fréteur.

La bonne navigabilité du navire est entendue, ici, sous tous ses aspects : nautique,
commercial et administratif. En effet, le bon état de navigabilité nautique comprend une coque
et structures en bon état, cales propres, machine et équipement opérationnels, équipage
compétent, soutes suffisantes pour effectuer le voyage. Le bon état de navigabilité commerciale
implique, quant à lui, à ce que le navire soit bien équipé ‘’pour accomplir les opérations prévues
dans la charte-partie’’. Enfin, la navigabilité administrative renvoie à ce que le bâtiment soit
en conformité avec les prescriptions des Codes ISM et ISPS (certificat de gestion de la sécurité
et certificat international de sûreté).

Sur l’ensemble de ces points, le fréteur est tenu d’une obligation, non de moyens, mais
plutôt une obligation de résultat. Le défaut de ces obligations peut être sanctionné,
conformément aux principes du droit commun, par la résolution unilatérale du contrat par
l’affréteur. Ce dernier peut même demander des dommages-intérêts en réparation du préjudice
subi par lui, et en particulier du coût supplémentaire du fret qu’il a dû payer pour affréter un
nouveau navire. L’affréteur peut même se prévaloir de l’exception d’inexécution, refusant, par
exemple, de mettre la marchandise à bord tant que le navire n’est pas en parfait état.

30
 En principe, le navire affrété doit être mis à la disposition de l’affréteur à la date prévue
et au lieu prévu. Ainsi, seule la force majeure peut excuser le non présentation du navire à la
date fixée. Parfois, l’obligation du fréteur est moins stricte lorsque la charte prévoit seulement
une date estimée, en fixant un estimated time of arrival. Dans ce cas, le navire peut prendre un
certain retard, à condition qu’il soit raisonnable. La Chambre arbitrale maritime de Paris avait
jugé déraisonnable un allongement de près de 30 jours du délai prévisible. Mieux encore, la
jurisprudence Anglaise s’est montrée très innovatrice lorsqu’elle a engagé la responsabilité du
fréteur, non pour l’arrivée tardive du navire, mais pour une arrivée anticipée. Le prix de la
cargaison d’hydrocarbures mise à bord ayant été fortement augmenté du fait de cette arrivée
anticipée.

Pour alléger cette obligation stricte qui pèse sur le fréteur, la plupart des chartes parties
indiquent une seconde date, fixée en général 8 à 10 jours après la date initiale, et qualifiée de
‘’cancelling date’’. Cette stipulation donne droit à l’affréteur de résilier la charte-partie si le
navire n’a pas rejoint le port de chargement à cette date. Elle lui permet également de fixer une
seconde ‘’cancelling date’’ pour maintenir la charte.

Parfois, l’arrivée du navire au port de chargement peut être empêchée par des événements
divers, grève, blocus ou guerre. La plupart des chartes se sont attardées sur la question.

Ainsi, si le port de chargement est affecté par la grève, le fréteur peut demander à
l’affréteur si celui-ci accepte de décompter les jours nécessaires au chargement du navire
(staries ou jours de planche) comme s’il n’y avait pas de grève. Si l’affréteur refuse la
proposition dans les 24 heures, le fréteur a le droit de prononcer la résiliation unilatérale de
l’affrètement. Si le navire est partiellement chargé, le fréteur peut lui ordonner de quitter le port,
mais il n’aura droit qu’à un fret proportionnel.

En cas de guerre, ou situation assimilée, si le capitaine ou le fréteur estime

raisonnablement qu’il y’a un risque pour le navire, sa cargaison ou son équipage, le fréteur peut
résilier le contrat, étant seulement tenu de demander à l’affréteur de désigner un nouveau port
non affecté par la guerre, si la charte prévoit un range (zone géographique) pour le chargement.

B- Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage

Le fréteur est responsable de la bonne réalisation du voyage. Ainsi, si les opérations du
chargement de la marchandise sont à la charge de l’affréteur, il appartient au fréteur, ayant
conservé la gestion à la fois nautique et commerciale du navire, de procéder aux opérations
d’arrimage de la marchandise.

Le fréteur est également tenu de délivrer à l’affréteur un connaissement représentant la

marchandise embarquée. Le capitaine peut y porter toute mention pouvant protéger
éventuellement les intérêts du fréteur (réserve justifiée, mentions qu’une partie du fret reste
due).

Le fréteur doit également réaliser le voyage en droiture, c'est-à-dire sans dérouter son
navire pour prendre un chargement complémentaire. Il peut, par contre, déroger à cette règle
pour sauver des vies ou des biens. En outre, le fréteur a l’obligation de réaliser le voyage dans
un délai approprié, ‘’with all convenient‘’ speed selon l’expression des chartes. L’imprécision
de cette dernière notion a donné lieu à une jurisprudence assez souple. En effet, un retard de 10
jours pour un transport d’une cargaison de phosphates entre la Tunisie et la France a été jugé

31
acceptable. Par contre, les arbitres ont sanctionné le fréteur dont le navire a mis 84 jours au lieu
de 30-32 jours habituels, pour un voyage France-Madagascar.

II- La responsabilité du fréteur

Le fréteur n’est généralement responsable que des dommages subis par la marchandise
pendant qu’elle était sous sa garde. Les opérations de chargement incombant à l’affréteur, la
responsabilité du fréteur ne commence qu’une fois ces opérations terminées, plus précisément
une fois fermés les panneaux de cale. Elle cesse lorsque commence, à destination, l’ouverture
des panneaux.

En droit Anglais, la question parait simple. Le fréteur est responsable de plein droit des
dommages et pertes subis par la marchandise, sauf à lui d’établir que le dommage résulte d’un
nombre très limité de cas exceptés : Act of God, act of the Queen’s enemies, vice propre de la
marchandise.

Le régime de la loi Française du 18 juin 1966 est plus complexe. L’article 6 de cette loi
pose, certes, un principe clair. Le fréteur est responsable des marchandises reçues à bord par le
capitaine dans les limites prévues à la charte-partie. En revanche, le fréteur est exonéré de toute
responsabilité quand le dommage est la conséquence d’une faute nautique, d’un fait extérieur à
lui non imputable, péril de mer, vice de la marchandise, faute de l’affréteur.

Le fréteur demeure, quand même, responsable si le dommage subi par la marchandise

résulte de l’innavigabilité du navire. Ici, le droit de l’affrètement affiche toute sa sévérité
puisque le fréteur ne peut s’exonérer même s’il apporte la preuve qu’il a fait diligence pour
veiller à la navigabilité de son bâtiment.

Les limitations de responsabilité que peut contenir les chartes sont très mal accueillies par
les juges et les arbitres. Ces derniers peuvent aller même à ignorer ‘’superbement’’, selon
l’expression de Bonassies et Tassel, les stipulations de la charte pour fonder la responsabilité
du fréteur.

§2 : L’affréteur dans l’affrètement au voyage

Dans un ordre chronologique, il s’agit de :

I- L’obligation de chargement et de déchargement

Une fois le navire à quai, l’affréteur est tenu de mettre à bord la quantité de marchandises
prévue par la charte. Ainsi, comme nous l’avons vu, il doit procéder aux opérations de
chargement et de déchargement du navire. Cela a donné naissance à une pratique particulière.
En effet, à ce niveau, la charte partie fixe généralement deux éléments fondamentaux. Le
premier est le nombre de jours alloués à l’affréteur pour procéder au chargement et au
déchargement, jours que l’on qualifie de jours de planche (en anglais, lay days). Le second
élément est le montant des sommes à verser par l’affréteur en cas de dépassement des jours de
planche, les surestaries (demurrage), le terme qui s’applique aussi aux jours de retard (on dira
ainsi que les opérations de déchargement ont entrainé 10 jours de surestaries).

Le Professeur Bonassies explique, dans son traité, que l’objet du système est de procurer
à l’armateur une rémunération normale de l’exploitation du navire. L’armateur fixe le taux du
fret en tenant compte d’une telle rémunération, prenant en considération la durée du voyage, le

32
coût du combustible, la durée d’une période normale de chargement et de déchargement. Par
exemple, pour un voyage devant durer 15 jours, y inclus 3 jours au chargement et 4 jours au
déchargement, il demandera un fret de 40$ la tonne, ce qui, eu égard aux 20 000 tonnes
transportées, lui procurera un fret total de 800 000$. Sachant que le coût minimum de
l’exploitation du navire (amortissements, frais d’équipage, frais d’entretien à quai) est de
30 000$/jour, il fixera le montant des surestaries à la même somme de 30 000$/jour.

Les sommes colossales en jeu expliquent l’importance de la détermination avec soin des
éléments du calcul des surestaries. En effet, à la minute même où les jours de planche sont
épuisés, le navire entre en surestaries.

Un supplément de fret, selon la conception Française, une indemnité de dommages-

intérêts, selon la thèse Anglaise, les surestaries ne sont suspendues ni par le mauvais temps, ni
par les jours fériés. Toutefois, un arrêt de la Cour de cassation Française, datant du 23 février
1948, a admis la suspension des staries pour raison de force majeure.

Les surestaries sont payables avec le fret. Certaines chartes prévoient, cependant, que les
surestaries au chargement devront être payées dans un délai de 3, 5 jours ou plus après le départ
du navire. En cas de défaut de paiement, la charte prévoit que le fréteur pourra refuser le
déchargement de la marchandise au port de destination.

II- Le paiement du fret

L’affréteur doit payer le fret prévu au contrat. Le fret est normalement calculé à la tonne
de marchandises mise à bord. Parfois, quand il est reporté sur le destinataire, le calcul se fait
‘’poids délivré’’. Il peut être aussi calculé au volume. A noter l’importance en la matière des
usages commerciaux qui varient selon le port et selon le trafic concerné.

Certaines charges pèsent également sur l’affréteur tel que les droits de port, les droits
calculés sur la marchandise et les surestaries, tandis que le fréteur conserve la charge des droits
calculés sur le navire.

Concernant le moment du paiement, les chartes laissent généralement aux parties le choix
entre le paiement au départ, le capitaine pouvant refuser de délivrer les connaissements avant
règlement du fret, et le paiement à la livraison des marchandises, et là encore, le fréteur ayant
un droit de rétention en cas de défaut de paiement.

Paragraphe 2 : Affrètement à temps

L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur maritime, qui prend le nom
de fréteur, s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non seulement équipé mais servi par
un équipage, à la disposition d’un autre opérateur maritime, dénommé l’affréteur, ce pour un
temps déterminé.

De point de vue économique, l’affrètement à temps est conclu par un armateur qui, pour
des raisons diverses ne souhaite pas assurer l’exploitation commerciale de son navire, et un
autre armateur ou un professionnel du commerce maritime qui a besoin d’un navire pour un
temps déterminé, ce pour une raison ou une autre. Ainsi, MARPHOCEAN, filiale du groupe
OCP, peut par exemple solliciter un affrètement à temps pour remplacer un de ses navires
chimiquiers retiré de service, ou lorsqu’elle désire de lancer une nouvelle ligne dont les résultats
ne sont pas acquis…

33
 En pratique, le contrat d’affrètement est conclu pour une longue durée, 2 ans, 3 ans, voire
5 ou 10 ans.

La particularité de l’affrètement à temps, c’est qu’il entraîne un éclatement dans la gestion

du navire. Le fréteur conserve la gestion nautique tandis que la gestion commerciale est dévolue
à l’affréteur.

§1- Le fréteur dans l’affrètement à temps

I- Les obligations du fréteur
Elles sont relatives au navire, ainsi qu’à son exploitation…

A- Le fréteur et le navire
S’agissant du navire, le fréteur a d’abord l’obligation de fournir le navire désigné tel que
décrit au contrat. Les chartes parties à temps sont assez précises. Elles indiquent non seulement
le nom, le pavillon, le tonnage, port en lourd du navire, mais aussi sa capacité de transport
exprimée soit en volume, soit en port en lourd, ainsi que sa consommation en combustible.

Le navire doit être aussi en bon état de navigabilité. Celle-ci revêt la même notion qui
prévaut dans l’affrètement au voyage.

Tout naturellement, la charte précise le lieu et le jour où le navire devra être mis à la
disposition de l’affréteur. Et, comme les chartes au voyage, les chartes à temps contiennent pour
la plupart une clause de résiliation (Clause 22 de la Baltime ; clause 16 de la New York
Produce) : si le navire n’est pas délivré à la date fixée par le contrat (cancelling date), l’affréteur
a le droit de résilier la charte.

Enfin, le fréteur à temps supporte une lourde obligation : celle du maintien du navire en
bon état de navigabilité. C’est une obligation de résultat, et le fréteur se doit de maintenir la
bonne navigabilité de son navire pendant toute la durée du contrat (Clause 3 de la Baltime ;
clause 6 de la New York Produce).

B- Le fréteur et l’exploitation du navire

Même si l’exploitation commerciale du navire ressortit à la responsabilité de l’affréteur,
son exploitation technique demeure de la compétence du fréteur. On entend parler par cela, les
salaires des marins, y inclus tous leurs accessoires (charges sociales, frais de rapatriement selon
les dispositions des conventions collectives, etc). Sont assumés aussi par le fréteur les frais
d’entretien des marins, coût de la nourriture, coût du chauffage, entretien des cabines.

Le fréteur supporte également les coûts techniques liés au navire : coûts des réparations
pour maintenir le navire en bon état de navigabilité, les couts des visites annuelles ou
exceptionnelles de classification, coûts de renouvellement des certificats de navigabilité
nécessaires à l’exploitation du navire.

Il doit, de plus, assumer les primes afférentes à l’assurance corps, ainsi que celles couvrant
sa responsabilité civile. En revanche, vu l’aggravation des risques de guerre et l’augmentation
des taux des primes d’assurances y relatives, les chartes commencent à comporter des clauses
interdisant aux affréteurs de naviguer dans des zones de guerre ou d’émeutes. Par ailleurs, le

34
fréteur à la possibilité de souscrire clause additionnelle d’assurance pour couvrir les risques de
guerre, mais aux frais de l’affréteur.

II- La responsabilité du fréteur

Il existe une responsabilité légale supplétive émanant des dispositions du chapitre 2 titres
3 du DCCM. Ainsi, le fréteur est responsable des dommages subis par la marchandise si la
cause est un manquement à ses obligations.

Cependant la plupart des chartes établissent une responsabilité contractuelle encadrée,

c’est le cas de la charte Baltime. Celle-ci énonce que le fréteur n’est responsable qu’en cas de
manque personnel de diligence à mettre le navire en état de navigabilité ou en tout autre cas de
faute personnelle. Le fréteur n’est responsable en aucun autre cas.

§2 : L’affréteur dans l’affrètement à temps

I- Les obligations de l’affréteur
L’affréteur à temps est tenu d’obligations d’ordre matériel, dont la principale est de
respecter les limites qui lui sont fixées par la charte dans l’exploitation commerciale du navire.
Il doit également honorer certaines obligations d’ordre financier, dont la plus importante est le
paiement du fret.

A- L’affréteur et l’exploitation commerciale

En principe, l’affréteur à temps se limite de la gestion commerciale du navire. Toutefois,
il joue un rôle dans la gestion nautique dans la mesure où c’est à lui qu’il incombe de fournir
les soutes nécessaires à l’exploitation commerciales (hydrocarbures, lubrifiants, …).

Concernant la gestion commerciale, l’affréteur détermine le mode d’emploi du navire

(transport de marchandises ou tramping). Il ne soit mettre à bord que des marchandises licites
et non interdites par la charte. C’est pareillement lui qui détermine les ports entre lesquels le
navire va exercer son trafic. Toutefois, il doit veiller à ce que le navire soit employé qu’entre
des ports sûrs.

La définition habituellement reçue du port sûr est celle qui a été donnée en 1958 par le
juge anglais Sellers, dans un arrêt Eastern City. Pour ce magistrat, un port sûr est ‘’le port que
le navire en cause peut atteindre, utiliser et quitter, sans être exposé, sauf évènement
extraordinaire, à un danger qui ne pourrait être surmonté par une bonne pratique maritime.’’
Cette définition réserve justement le cas de l’équipage incompétent. Un navire peut subir des
dommages dans un port, mais si ces dommages sont dus à l’incompétence de son capitaine,
l’affréteur n’aura pas violé son obligation de n’envoyer le port que dans un port sûr. Est réservé
également le cas de l’évènement extraordinaire (évènement politique grave) qui rend non sûr
(unsafe) un port habituellement sûr.

Cependant, sur ce dernier point, certaines décision anglaises se sont écartées de l’arrêt
Eastern City en voyant dans la clause de port sûr un engagement ‘’continu’’ de l’affréteur de
ne pas envoyer le navire dans un port non sûr, alors même que la sûreté initiale du port avait
été atteinte par un évènement imprévu. C’est ainsi que fin mai 1980, l’affréteur du navire Evia,
chargé de ciment, l’avait envoyé dans un port en Irak. Sa présence dans l’enceinte portuaire
coïncida avec le déclenchement de la guerre Irak/Iran. Il ne pouvait quitter le port. Les premiers
35
juges saisis (Court of appeal) décidaient alors que l’affréteur avait violé son obligation de ‘’port
sûr’’. La Chambre des Lords, le 29 juillet 1982, infirma leur décision.

A la suite de la promulgation et l’entrée en vigueur du Code ISPS, la BIMCO avait

suggéré que soit insérée dans les chartes une clause stipulant que tout port ou installation
portuaire opérant au niveau de sécurité 3 (le plus élevé, témoignant de la dangerosité la plus
grave) serait considéré comme non sûr.

A la fin de l’affrètement, l’affréteur doit restituer le navire au fréteur dans le lieu et temps
convenus dans la charte.

B- Le paiement du fret
L’affréteur doit bien sûr payer le fret, celui-ci étant généralement calculé à la journée
(3000, 8000, ou 20000$/jour). Toutefois, certains jours sont soustraits, ne donnant pas droit à
paiement. C’est la règle stipulée par la plupart des chartes, notamment l’article 11 de la Baltime.
Il énonce qu’aucun fret ne sera dû, ou le fret payé remboursé, au cas où le navire est immobilisé
pour plus de 24h par son passage en cale sèche ou autre réparation nécessaire, par une panne
de la machine, un dommage à sa coque, ou tout autre accident affectant ou empêchant son
utilisation. La clause de New York Produce est beaucoup plus large, évoquant la grève de
l’équipage, l’échouement du navire, sa saisie (sauf au cas où elle est la conséquence d’une faute
de l’affréteur), et toute autre cause empêchant le plein fonctionnement du navire. Les
illustrations jurisprudentielles ne manquent pas.

Le fret est normalement payé mensuellement. L’obligation de l’affréteur, ici, est stricte.
Les tribunaux anglais en particulier ne tolèrent aucun retard de paiement, ne serait-ce qu’un
retard minime, et ordonnent facilement la résiliation de la charte par le fréteur. Autre garantie
de paiement, le fréteur dispose d’un privilège sur les marchandises se trouvant à bord de son
navire.

II- La responsabilité de l’affréteur

L’affréteur est responsable de tout dommage particulier causé au navire durant
l’exploitation de ce dernier. Sont tout de même exclus de sa responsabilité les dommages qui
sont la conséquence d’une faute du fréteur ou d’une faute du capitaine dans la navigation.

Chapitre 2 : Le contrat de transport maritime

La maîtrise du transport maritime constitue un des éléments de la maîtrise de la
production. De fait, les pays ont essayé d'avoir une action sur le transport maritime pour
acquérir une certaine maîtrise de l'insertion de leur économie dans l'économie mondiale. En
particulier, la création d'une flotte nationale a représenté une des solutions les plus couramment
prônées.
Mais ce secteur maritime est en évolution très rapide. C'est un secteur qui a été fortement
marqué ces dernières décennies par des changements techniques et organisationnels importants
qui rendent très rapidement une flotte obsolète. Tout d'abord la conteneurisation a fait une
entrée en force, et tend à couvrir de plus en plus de produits. L'apparition de rouliers, de navires
spécialisés de plus petite taille que les vraquiers, de vraquiers géants, a également modifié la
configuration du transport maritime.

36
 L'accroissement important de la productivité du secteur des transports et particulièrement
le transport maritime grâce à la généralisation du conteneur, rend économiquement viables les
déplacements des produits sur des grandes distances.
Encore faut-il, que l'exportateur maîtrise les différentes phases du processus d'exportation
de l'amont à l'aval et bien intégrer les notions de qualité et de coût d'acheminement dans sa
politique commerciale. Ainsi donc, la maîtrise du transport et notamment le transport par voie
maritime peut devenir un atout supplémentaire pour exporter vers l'extérieur.

Section 1 : Les modalités pratiques

En effet, comment va se conclure, matériellement, le contrat de transport maritime de
marchandises ? Pour répondre à cette question, il faut s'interroger sur les acteurs à l'opération
de transport (a) et les éléments objectifs de cette dernière (b) et enfin, sur les modalités concrètes
de la réalisation du contrat (c).

Sous-section 1 : Les acteurs à l’opération de transport

La définition du contrat de transport maritime fait apparaître le caractère tripartite du
contrat à savoir : le chargeur, le transporteur et le destinataire.
Il faut noter qu'en droit marocain, le contrat de transport maritime, comme tout autre
contrat synallagmatique, se fonde sur le principe fondamental de l'effet relatif des contrats, "les
conventions n'ont d'effet qu'entre les parties contractantes", exception faite à leurs héritiers ou
ayants causes.

Paragraphe 1 : Le chargeur
L'expression "chargeur" est communément employée dans le domaine maritime même si
le DCCM et le code de commerce ne parle que de « l’expéditeur», terme qui englobe toutes les
catégories de transport. Nous utiliserons donc par la suite la première expression.
Ni le DCCM, ni la Convention de Bruxelles, ni même son protocole modificatif n'ont
défini cette expression, l'essentiel étant de satisfaire aux obligations contractuelles peu importe
que le chargeur soit propriétaire de la marchandise ou simple mandataire.
Cette lacune a été comblée par l'article 94 alinéas 2 du projet de réforme qui reprend la
définition donnée par l'article 1er alinéa 3 des Règles de Hambourg. Le terme "chargeur"
désigne toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de laquelle les
marchandises sont effectivement remises au transporteur en relation avec le contrat transport
de maritime.
Traiter des chargeurs dans le cadre de notre étude n'est pas hors propos dans la mesure
où le Maroc constitue une véritable école en ce domaine si l'on tient compte de l'importante
activité des grands commerçants exportateurs et importateurs dont certains constituent le fer de
lance de l'économie.

Paragraphe 2 : Le transporteur
Il peut être armateur propriétaire du navire, ou armateur exploitant le navire dans le cadre
d'un affrètement qui "s'engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à un certain
port ou pendant un certain temps moyennant un certain prix en y affectant soit la totalité, soit
une partie du bâtiment" (article 206 du DCCM).

37
 Selon la définition donnée par l'alinéa 1 de l'article 1er des Règles de Hambourg et l'alinéa
1er de l'article 94 du projet de réforme, le terme 11 transporteur" désigne toute personne par
laquelle ou au nom de laquelle un contrat de transport maritime est conclu avec un chargeur.
L'identité du transporteur n'est pas toujours facile à déterminer. La question de savoir qui
doit être considérée comme transporteur, celui dont le nom figure au connaissement,
effectivement le transport, ou celui qui réalise a été posée maintes fois devant les tribunaux
marocains. Nous reviendrons sur ce problème lorsque nous étudierons les mentions du
connaissement.

Paragraphe 3 : Le destinataire
Il est rare que le chargeur expédie les marchandises à lui-même ou à son représentant ; il
les envoie généralement à un destinataire qui est normalement détenteur d'un connaissement,
soit nominatif, soit à ordre, soit au porteur. Le destinataire profite de toutes les stipulations
inscrites au connaissement, mais il les subit également pour autant qu'elles soient opposables
au chargeur.
A quel titre le destinataire, qui n'a pas participé au contrat de transport, peut-il réclamer
la délivrance de la marchandise au transporteur ?
Selon la première explication, destinataire détient ses droits du chargeur. Il l’est l'ayant
cause de ce dernier, et à ce titre, il lui succède pour le droit transmis tel qu'il existe dans son
patrimoine. Accepter un tel point de vue est en contradiction avec la pratique commerciale.
Il se peut qu'un connaissement ait été établi pour un transport qui n'a pas été effectué. A
l'égard du destinataire, le transporteur sera engagé à livrer les marchandises telles qu'elles sont
portées au connaissement, tandis que vis-à-vis du chargeur, il ne sera responsable que si le
transport est effectivement réalisé.
Or, il faut attribuer au destinataire un droit personnel contre le transporteur, issu
directement du contrat de transport en sa personne. Ce droit lui est formellement reconnu par
la jurisprudence. La cour d'appel de Rabat dans un arrêt du 8 mars 1965 a décidé que "seul le
destinataire réel des marchandises, figurant au connaissement, a qualité pour agir à l'encontre
du transporteur, à l'exclusion d'un prétendu mandataire, destinataire apparent des
marchandises".

Sous-section 2 : les éléments objectifs de cette dernière

Ce sont la marchandise (1) et le fret (2).

§1 : La marchandise
Le contrat de transport maritime met à la charge du transporteur le déplacement d'une
marchandise ; il est alors évident que celui-ci ne peut s'engager vis-à-vis du chargeur que si
cette marchandise a satisfait aux conditions de validité selon le droit commun marocain :
• Elle doit être incluse dans le commerce juridique (article 57 du D.O.C.),
• Elle doit être déterminée ou déterminable (article 58 du D.O.C.),
• Elle doit être possible est nulle l'obligation qui a pour objet une chose ou un fait
impossible, physiquement ou en vertu de la loi (article 59 du D.O.C.),
• Elle doit être licite, non contraire à la loi, aux bonnes mœurs ou à l'ordre public (article
729 du D.O.C.) ;
• Elle doit obéir aux formalités administratives si ces dernières sont requises comme c'est
le cas pour le transport de cadavres ou d'animaux vivants.
38
 Enfin, il faut mentionner que le DCCM et le projet de réforme ont gardé le silence en ce
qui concerne la définition des marchandises. Dans ce silence, on peut faire référence à la
définition donnée par l'article 6 du cahier des charges de la R. A. P. C. (aujourd'hui O.D.E.P.)
qui dispose que. "Sont réputées marchandises tous objets de nature quelconque portés sur les
connaissements des compagnies de navigation ainsi que ceux transportés à bord d'un navire
autres que les provisions de bord, les pièces de rechange, les agrès ou apparaux, les effets et
marchandises appartenant aux membres de l'équipage et les bagages accompagnés des
passagers".
Cette définition englobe toute marchandise quelle que soit sa nature, sa dimension et son
mode de chargement y compris les animaux vivants, à condition qu'ils soient mentionnés au
connaissement.
Sur ce point, les dispositions des Règles de Hambourg sont plus précises. Aux termes du
paragraphe 5 de leur article premier" le terme "marchandises" doit s'entendre également des
animaux vivants ; lorsque les marchandises sont réunies dans un conteneur, sur une palette ou
dans un engin de transport similaire ou lorsqu'elles sont emballées, le terme "marchandises"
doit s'en tendre éga1ement dudit engin de transport ou du dit emballage s'il est fourni par le
chargeur"

§2 : Le fret
Le fret ou prix de transport constitue également un élément essentiel du contrat de
transport. En effet, ce contrat comme tout contrat de droit commercial, est nécessairement à
titre onéreux, la prestation de l'un des deux co-contractants ayant pour contrepartie une
prestation équivalente à fournir par l'autre.
Le fret fait l'objet d'une longue réglementation légale et donnera lieu à des
développements spéciaux.

Sous-section 3 : Processus concret de la conclusion du contrat

de transport
Au Maroc, le chargeur, ou plus généralement le transitaire qui le représente, qui désire
envoyer des marchandises, se présente d'abord à une compagnie de navigation pour se
renseigner sur les possibilités de retenue du fret. Il fait une déclaration de sa marchandise
précisant : la nature, le poids, le nombre de colis, les marques et la destination.
En fonction du fret disponible, il va obtenir un accord de principe de la compagnie, il ne
s'agira que d'une réservation provisoire non formaliste. Exceptionnellement, la compagnie peut
s'engager fermement à réserver une place sur un navire.
Pour la réservation définitive, l'expéditeur devra remettre à la compagnie le bon
d'embarquement qui attestera que les formalités en douane ont été accomplies et le bon de mise
à quai qui indique que la marchandise a été remis à l' O. D. E. P. Il achète les formulaires de
connaissement, à la compagnie, les remplit.
Pour l'établissement des connaissements, la compagnie se borne à les dater, les signer et
s'il y a lieu, elle peut faire des réserves sur les marques, le poids, la qualité, l'état apparent de la
marchandise, etc. Elle rend l'original du connaissement au chargeur ou à son transitaire.
Le bon d'embarquement et celui de mise à quai sont transmis au service exportation de
la compagnie qui établit le billet de bord, preuve de la marchandise à embarquer. A partir de
ces documents, sont mis au point les palans de chargement du service.

39
 Lorsque le contrat de transport maritime est lié à une vente internationale sur crédit
documentaire le chargeur, qui est l'exportateur vendeur, présente le connaissement à la banque
locale qui a mission de réaliser le crédit documentaire pour le compte de l'acheteur. Après
vérification du connaissement et des documents d'accompagnement (facture, certificat
d'assurance...) la banque règle le chargeur.
A ce stade le contrat de transport maritime est conclu. Ensuite, d'autres opérations se
succèdent dans le cadre de l'exécution du contrat de transport, à savoir : les formalités
douanières, l'entrée des marchandises au port, le stationnement en magasin et l'embarquement.
Nous reviendrons sur ces opérations dans le prochain chapitre consacré à l'exécution du contrat
de transport.

Section 2 : Les documents de transport : connaissement

A l’imitation des autres modes de transport, le transport de marchandises par mer est
couvert par un document. Ce document est dénommé ici "connaissement".
C’est le document de transport maritime de marchandises le plus utilisé et le plus
réglementé. Ceci se vérifie surtout au niveau de son régime juridique.
Après avoir procédé à une présentation générale du connaissement pour exposer sa
définition, sa forme matérielle (I) nous étudierons les mentions du connaissement (II) et son
régime juridique (III).

Sous-section 1 : Présentation générale du connaissent

Paragraphe 1 : Définition juridique du connaissement
Le DCCM., comme l'Ordonnance de la Marine de Colbert de 1681, définissait le
connaissement comme "une reconnaissance écrite des marchandises reçues par la capitaine"
(article 209).
La Convention de Bruxelles de 1924, convention pour l'unification de certaines règles
"en matière de connaissement", ne donne cependant aucune définition du mot "connaissement".
Sur ce point déjà, on peut affirmer que les Règles de Hambourg présentent une supériorité
certaine puisqu'elles proposent la définition suivante : "le terme connaissement" désigne un
document faisant preuve d'un contrat de transport par mer et constatant la prise en charge ou la
mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l'engagement de celui-ci de délivrer
les marchandises contre remise de ce document. Cet engagement résulte d'une mention dans le
document stipulant que les marchandises doivent être délivrées à l'ordre d'une personne
dénommée ou à ordre ou au porteur". (Article 1-7).
Cette définition peut être considérée comme une définition moderne, complète, et adaptée
aux conditions actuelles du commerce maritime. D'ailleurs, le projet de réforme du droit
maritime marocain s'est contenté de la reproduire dans son article 97.

Paragraphe 2 : Forme matérielle du connaissement

Dans la pratique, on trouve le connaissement type et d'autres types de connaissement.

§1 : Le connaissement-type
L’exemple utilisé au Maroc est celui du connaissement type COMANAV. Il est dans sa
forme matérielle imprimé à l'avance par la COMANAV, et le chargeur ou son représentant n’a
qu'à remplir les blancs pour s'en servir en vue d'un transport déterminé. Le recto de l'imprimé
reçoit les mentions suivantes : date de rédaction, nom du chargeur et du destinataire, lieu de

40
départ et de destination de la marchandise. Le nom de la compagnie figure en gros caractères
ainsi que sa raison sociale. C'est au recto de l'imprimé qu'on trouve tous les renseignements
relatifs aux marques et numéros, le nombre de colis, le contenu, le poids et le volume déclarés
par le chargeur ou le transitaire qui le représente. Un emplacement est prévu pour l’opposition
des réserves que le capitaine jugera nécessaires de faire figurer afin de dégager sa
responsabilité. Enfin, un cadre est disposé pour faire apparaître la ventilation des différents frais
que supportera l'expédition (fret, diverses surcharges, diverses ristournes) un autre pour la
signature des parties.
En ce qui concerne le verso, celui-ci décrit les conditions générales du transport de la
compagnie de navigation.
Ainsi, le connaissement est une accumulation de mentions. Cependant, leur rôle est
capital, car nous verrons, que sans elles, le connaissement est vidé de toute force probante.

§2 : Autres types de connaissement

I- Connaissement de charte-partie
Il est souvent simple imprimé, qui fait référence à une charte-partie en prévoyant par
exemple que "le présent connaissement est soumis aux clauses et conditions de la charte-partie
qui lui est annexée".
Le connaissement de charte-partie n'indique jamais le nom du transporteur, d'où le
problème de l'identification du transporteur. Nous reviendrons sur ce problème lorsque nous
étudierons le nom du transporteur comme mention sur le connaissement.

II- Connaissement de service combiné

C'est un connaissement qui est très courant dans la pratique maritime marocaine. Il
couvre une opération de transporteurs joints. C'est-à-dire que deux transporteurs exploitent la
même ligne et n'utilisent qu'un seul connaissement pour les deux navires, avec, en principe, la
mention du nom du navire qui a effectué le voyage.
Les exemples qui sont en notre possession lient la COMANAV à des compagnies
étrangères :
• Service combiné : COMANAV/C.M.C.R,
• Service combiné : COMANAV/Chargeurs Delmas
• Service Combiné : COMANAV/O.P.D.R.
Notons que tous ces connaissements portent des clauses et des conditions générales de
transport identiques.

Sous-section 2 : Le contenu du contrat de transport : Les

mentions du connaissement
Comme nous l'avons déjà évoqué, matériellement le connaissement se présente comme
un document à l'en-tête d'une compagnie de navigation. Il comporte une série de mentions pré
imprimées, ainsi que des espaces vides sur lesquels le chargeur et le transporteur ou leurs
représentants respectifs apposent des mentions dactylographiques ou manuscrites.
Conformément aux textes, (article 210 du DCCM. et l'article 98 du projet de réforme
qu'on peut considérer comme une combinaison des articles 15 (207 bis) et 13 des Règles de

41
Hambourg) le recto doit comporter les indications essentielles. C'est ainsi que devront figurer
dans les mentions portées sur les indications du chargeur la nature de la marchandise, une
déclaration expresse le cas échéant de son caractère dangereux, les marques nécessaires à
l'identification des marchandises Ou leur quantité exprimée autrement. Le transporteur, quant
à lui devra veiller à ce que soient mentionnés l’état et le conditionnement apparents des
marchandises, le montant du fret, dans la mesure où il doit être payé par le destinataire. Ainsi,
il doit procéder à la signature du connaissement. Il faut noter qu'il est précisé dans les Règles
de Hambourg que le défaut d'une ou plusieurs indications visées par l'article 15-1 n'affecte pas
la, nature juridique du document qui demeure un connaissement à condition de répondre à la
définition donnée par l'article 1 § 7 (déjà cité) des Règles. Le droit maritime marocain (DCCM,
projet de réforme) ne fournit pas de tels "tranquillisants".
Ceci étant, nous allons présenter ci-dessous les principales mentions relatives aux parties,
aux marchandises, aux conditions de voyage et des mentions finales.

Paragraphe 1 : Les mentions relatives aux parties

La désignation ou l'identification des parties est expressément prévue par l'article 210 du
DCCM qui ne parle que du nom et du domicile du chargeur, de l'armateur et du fréteur sans
toutefois exiger la désignation du destinataire.
En revanche, le projet de réforme, comme les Règles de Hambourg, exige le "nom et
l'établissement principal du transporteur, du chargeur et du destinataire de la marchandise si ce
dernier a été désigné par le chargeur". (Article 98 alinéas 2 du projet de réforme - article 15-1-
c-d-e des Règles de Hambourg).
L'intérêt de cette identification des parties sur le connaissement à des conséquences
certaines elle permettra de déterminer qui a qualité pour réceptionner les marchandises, ou agir
en justice sur le fondement du contrat. D'où l'intérêt de les identifier.

§1 : L’indication du nom du transporteur

Le transporteur aura la charge d'effectuer le transport. Il est donc fondamental de
connaître son identité aussi bien pour les problèmes pratiques qui peuvent se poser que pour les
problèmes juridiques ultérieurs qui peuvent surgir.
En principe le nom du transporteur figure en caractères très apparents sur le
connaissement, dans la mesure où le plus souvent c'est l'armement ayant émis qui est en même
temps transporteur.
Mais parfois l'identification du transporteur se heurte à des obstacles tels que l'existence
de connaissements avec plusieurs en-têtes, ou sans en-tête ou même encore le cas dans lequel
le véritable transporteur n'est pas celui figurant au connaissement.

§2 : L’indication du nom du chargeur

Le connaissement doit exprimer le nom et le domicile du chargeur (article 210 du DCCM
et l’article 98 du projet de réforme). Les Règles de Hambourg n'exigent que le nom (article l5-
l-d).
En pratique, on comprend que normalement est chargeur la personne qui expédie la
marchandise.
Sur le plan juridique, le chargeur est celui qui est désigné sur le connaissement.

42
§3 : L’indication du nom du destinataire
Le destinataire est par définition la personne qui a le droit de réclamer la marchandise à
son arrivée.
Contrairement à l'article l5-1-e des Règles de Hambourg et à l'article 98 du projet de
réforme, l'article 210 du DCCM n'exige pas le nom du destinataire sur le connaissement.
L'absence de désignation du destinataire pourrait avoir pour conséquence la facilité d'établir des
connaissements à ordre, alors que l'usage de ces derniers est une nécessité évidente pour les
opérations commerciales, nécessité qui est d'ailleurs admise par la loi elle-même, lorsqu'elle
déclare que "le connaissement peut être : à personne dénommée, à ordre ou au porteur" (article
211 du DCCM, article 1-7 des Règles de Hambourg, et l'article 97 du projet). Donc, c'est la
forme du connaissement qui déterminera le "créancier de la livraison" appelé communément
destinataire, réceptionnaire.

Paragraphe 2 : Les mentions relatives à la marchandise

L'article 210 du DCCM, n'a que d'une façon très sommaire précisé ces mentions en
disposant que le connaissement doit exprimer : la désignation des marchandises remises au
transporteur, avec indication de leur quantité et de leurs marques distinctives.
D'après le même article, le connaissement constitue une preuve prima facie des mentions
qui y sont inscrites.
Toutefois, l'article 265 du DCCM conserve une certaine liberté aux transporteurs en leur
permettant d'insérer au connaissement la clause "Que dit être" ou "poids, qualité et contenu
inconnus" lors de la prise en charge de la marchandise.
En revanche, le DCCM laisse en suspens plusieurs mentions concernant l'identification
des marchandises, et sur lesquelles la jurisprudence n'a pas manqué de se prononcer.
Quant aux Règles de Hambourg, elles ont pour effet l'adoption d'un texte plus clair et
plus précis que celui du DCCM en ce qui concerne ces mentions. L'article 15-1-a prévoit en
effet que : le connaissement doit contenir, notamment, les mentions suivantes : "la nature
générale de la marchandise les marques principales nécessaires à son identification et une
déclaration expresse, le cas échéant de son caractère dangereux ou nocif, le nombre de colis ou
de pièces ainsi que son poids ou sa quantité exprimée autrement telles que ces indications ont
été fournies par écrit par le chargeur".
"L’état apparent de la marchandise"
Le projet de réforme reproduit intégralement ces dispositions dans l'alinéa 2 et 3 de
l'article 98.
Nous verrons toutefois, que les Règles de Hambourg et le projet de réforme autorisent
expressément le transporteur à émettre des réserves (article 16-1 des Règles de Hambourg et
l'article 106 du projet de réforme).
Il convient ainsi d'opérer une distinction selon qu'il s'agit des mentions résultant des
indications données par le chargeur ou des mentions laissées à l'appréciation du bord.

§1 : Les mentions sur déclaration du chargeur

1. Les marques principales de marchandises (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des Règles de
Hambourg et 98 du projet de réforme) ;

43
 2. Le nombre, le poids et la quantité de la marchandise (art. 210 du DCCM, art. 15-1-a des
Règles de Hambourg et 98 al 2 du projet de réforme) ;
3. La nature de la marchandise (art. 15-1-a des Règles de Hambourg et 98 du projet de
réforme).

§2 : Les mentions sur déclaration du transporteur

• L’état et le conditionnement apparents des marchandises (art. 15-1-b des Règles de
Hambourg et 98 al 3 du projet de réforme) ;
• Mentions indiquant que la marchandise a été mise à bord (art. 15-2 des Règles de
Hambourg) ;

Paragraphe 3 : Les mentions relatives aux conditions de

voyages
• L’indication du lieu de départ et celui de destination (art. 210 du DCCM, et art 98 al 4
du projet de réforme) ;
• L’indication du nom du navire (art. 215 du DCCM, et art 98 al 4 du projet de réforme) ;
• L’indication que le transport est en pontée (art. 15-1-m des Règles de Hambourg, et art
98 al 11 du projet de réforme) ;
• L’indication du montant de fret (art. 210 du DCCM, art. 15-k des Règles de Hambourg
et 98 du projet de réforme) ;

Paragraphe 4 : Les mentions finales

• La date du connaissement (art. 210 du DCCM, et art 95 al 5 du projet de réforme) ;
• La signature du connaissement (articles. 209 et 141 du DCCM, art. 15-j des Règles de
Hambourg et art 98 al 9 du projet de réforme) ;
• La mention du nombre d’exemplaire (art. 15-1-h des Règles de Hambourg et art 98 al 9
du projet de réforme) ;

Sous-section 3 : Le régime juridique du connaissement

Nous avons vu que le connaissement est un titre comportant un ensemble de mentions. Il
convient donc de le considérer dans son ensemble, afin de mieux apprécier son régime
juridique. Ceci nous amène à exposer les fonctions que le droit maritime lui a attribué (A)
Toutefois, le code conserve une certaine liberté au transporteur, en lui permettant d'insérer au
connaissement la clause - (connue aujourd'hui sous le nom réserve) - "que dit être" ou "poids,
qualité et contenus inconnus" (B). Ces réserves sont souvent source d'obstacle commercial.
Pour pallier cette entrave, ont été créées les lettres de garantie au chargement (C).

Paragraphe 1 : les fonctions du connaissement

On reconnaît généralement trois fonctions différentes au connaissement. Les deux
premières concernent la valeur probatoire du connaissement, la troisième concerne sa valeur
documentaire.
D'abord, le connaissement constitue un reçu pour les marchandises que le chargeur remet
à l'armement transporteur (I).
Ensuite, il sert d'instrument de preuve quant à l'étendue des droits et obligations des
parties au contrat de transport (II).

44
 Enfin, le connaissement constitue un titre représentatif de la marchandise transportée, le
détenteur légitime de ce titre à droit à la délivrance à destination d'une marchandise dont il est
devenu propriétaire du fait même de la détention du connaissement (III).

§1 : Le connaissement comme reçu de la marchandise

Cette fonction est affirmée par l'article 209 du D. C. C. M. qui dispose que « le
connaissement est une reconnaissance écrite des marchandises reçues par le capitaine ».
Le même raisonnement a été repris par l'article 16-3-a des Règles de Hambourg, qui
prévoit que dans le cas d'un connaissement "embarqué", le connaissement fait foi, sauf preuve
contraire de la mise à bord par le transporteur des marchandises telles qu'elles sont décrites dans
le connaissement.
La règle est reproduite à l'identique par l'article 105 du projet de réforme

§2 : Le connaissement preuve du contrat de transport

Si le connaissement n'était resté qu'un simple reçu des marchandises embarquées, il ne
serait pas apte à faire la preuve de la totalité des conditions au contrat, mais en fait, au dos du
connaissement sont imprimées les conditions générales, sous lesquelles le transport s'effectuera.
En droit maritime marocain, le connaissement n'est pas le seul document qui peut prouver
le contrat de transport. Conformément à l'article 207 du DCCM, "l’affrètement ou contrat de
transport se constate par charte-partie, connaissement ou tout autre écrit".
On ne trouve pas de telles dispositions dans les Règles de Hambourg. En revanche, le
projet de réforme reprend les mêmes solutions que l'article 252 du DCCM, mais avec plus de
précisions, puisqu'il ne suffit plus qu'une mention expresse figure sur le connaissement, mais il
faut en plus qu'il en donne copie (article 104).

§3 : Le connaissement comme titre représentatif de la marchandise

Le document émis par le transporteur après réception des marchandises acquiert en droit
maritime et une caractéristique particulière que l'on ne retrouve pas dans les autres types de
transport : le connaissement est un titre représentatif des marchandises qui y sont décrites.
On en trouve l'affirmation ni dans le DCCM, ni dans les Règles de Hambourg. En
revanche, elle est clairement affirmée dans l'article 105 du projet de réforme qui énonce : "i1
est (le connaissement) un titre représentatif de la marchandise".

Paragraphe 2 : Les réserves

Il n'est pas toujours facile, ni même possible pour le transporteur de vérifier l'exactitude
des déclarations du chargeur, particulièrement lorsque la marchandise est présentée quelques
heures avant le départ du navire. C'est pour cette raison et essentiellement dans le souci d'écarter
la responsabilité qu'autrefois, le transporteur avait systématiquement introduit dans le
connaissement des clauses telles que "poids non vérifié", "poids inconnu", "que dit être". Ces
clauses avaient pour effet d'enlever du titre toute sa portée.
Le premier texte ayant reconnu la va1idité des réserves est le Pomerene Act américain de
1916 paradoxalement voté dans un pays de chargeurs, peu enclin (265) à favoriser les intérêts
des transporteurs

45
 L'exemple du législateur américain a été suivi par les rédacteurs du DCCM. En effet,
l'article 265 permet aux transporteurs d'insérer au connaissement la clause "que dit être" ou
"poids qualité et contenu inconnus" lors de la prise en charge des marchandises.
En revanche, l'exemple du Pomerene Act et celui du DCCM n'a pas été suivi par la
Convention de Bruxelles de 1924. En effet, la Convention n'autorise pas expressément le
transporteur à faire des réserves. Elle se borne à disposer dans son article 3 paragraphe 3,
"Aucun transporteur ne sera tenu à déclarer ou de mentionner dans le connaissement des
marques, un nombre, une quantité ou un poids dont il a une raison sérieuse de soupçonner qu'ils
ne représentent pas exactement les marchandises actuellement reçues par lui, ou qu'il n'a pas
les moyens raisonnables de vérifier".
Les Règles de Hambourg légalisent définitivement, la pratique des réserves. Aux termes
de leur article 16-1. "Si le connaissement contient des indications particulières concernant la
nature générale, les marques principales, le nombre de colis ou de pièces ou le poids ou la
quantité de marchandises dont le transporteur ou la personne qui émet le connaissement en son
nom sait ou a des raisons de soupçonner qu'elles ne représentent pas exactement les
marchandises qu'il a effectivement prises en charge ou, si un connaissement "embarqué" a été
émis. les marchandises qu'il a effectivement mises à bord ou s'il n'a pas eu les moyens
satisfaisant de contrôler les indications le transporteur ou ladite personne doit faire dans le
connaissement une réserve précisant ces inexactitudes, la raison de ses soupçons ou l’absence
de moyens de contrôle suffisants".
Il ressort de ce texte que les Règles de Hambourg instituent une véritable théorie des
réserves qui laisse au transporteur la possibilité d'hypothéquer la réclamation de l'ayant droit.
Les termes de l'article 16-1 des Règles de Hambourg ont été reproduits intégralement par
l'article 106 du projet de réforme

Paragraphe 3 : la lettre de garantie

Pour permettre au connaissement de jouer son rôle sur le plan du crédit documentaire t il
a fallu trouver une solution aux réserves insérées au connaissement. Le chargeur vendeur de la
marchandise veut être payé le plus tôt possible par le destinataire acheteur ou par l'intermédiaire
d'un crédit documentaire. Les acquéreurs et les banquiers refusent systématiquement de payer
le prix d'une cargaison sur présentation d'un document contenant des réserves. D'où la pratique
de la lettre de garantie.
Au point de vue juridique, les lettres de garantie ne sont régies ni par le DCCM ni par la
Convention de Bruxelles de 1924.
En l'absence de réglementation, la pratique des lettres de garantie s'est largement
répandue dans de nombreuses places maritimes notamment en France, jusqu' à l’intervention
de la loi française du 18 juin 1966 qui est la première à avoir donné une réglementation de la
lettre de garantie (article 20), confortée par la jurisprudence française.
Les Règles de Hambourg, bien qu telles s'inspirent de la loi française, adoptent une
réglementation nettement meilleure (article 17).
Le projet de réforme s'est inspiré des deux textes, mais sans atteindre la précision des
Règles de Hambourg (article 107).
Les sanctions contre la véritable lettre de garantie sont à deux degrés, selon la gravité de
la faute commise par le transporteur.

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 Table des matières
Partie 1 : Méthodes de règlement des conflits en matière de commerce internationale ___ 2
Chapitre 1 : Méthode Conflictualiste ________________________________________________ 2
Section 1 : présentation de la méthode ______________________________________________________ 3
Sous-section 1 : La qualification _________________________________________________________ 3
Sous-section 2 : données de rattachement _________________________________________________ 4
Sous-section 3 : Le Renvoi ______________________________________________________________ 5
Paragraphe 1 : notion de renvoi _______________________________________________________ 5
Sous-section 4 : La Preuve De La Loi Etrangère______________________________________________ 6
Sous-section 5 : La vérification de la loi étrangère avec l’ordre public du juge _____________________ 7
Section 2 : appréciation de la méthode conflictuelle ___________________________________________ 7
Sous-section 1 : complexité de la méthode conflictuelle ______________________________________ 8
Sous-section 2 : Incertitude Et Imprévisibilité De La Méthode Conflictuelle _______________________ 8

Chapitre II : la méthode des règles matérielles ________________________________________ 9

Section I : présentation de la méthode matérielle _____________________________________________ 9
Sous-section 1 : le processus d’élaboration des conventions internationaux sur les contrats
internationaux. ______________________________________________________________________ 11
Section II : appréciation de système des règles matérielles _____________________________________ 12
Sous-section 1 : les points forts du système _______________________________________________ 13
Paragraphe 1 : Assurer la sécurité dans la vie juridique____________________________________ 13
Paragraphe 2 : Simplifier les droits, but principal du droit uniforme _________________________ 13
Sous-section 2 : les points faibles du système _____________________________________________ 14

Chapitre III : Système Ou Méthode Des Règles A-nationales ____________________________ 14

Section 1 : Contenu Matériel De La Méthode Des Règles A-nationales : La Lex Mercatoria ____________ 14
Sous-section 1 : Les incoterms 2020 _____________________________________________________ 15
Paragraphe 1 : présentation _________________________________________________________ 15
§1 : Transport Multimodal ________________________________________________________ 15
§2 : Transport Maritime ou Fluvial __________________________________________________ 16
Paragraphe 2 : Appréciation des incoterms _____________________________________________ 17
§1 : Avantage des incoterms _______________________________________________________ 17
§2 : Inconvénient des incoterms ____________________________________________________ 17
Sous-section 2 : Les contrats types ______________________________________________________ 17
Paragraphe 1 : présentation des contrats types :_________________________________________ 17
Paragraphe 2 : Appréciation des contrats types__________________________________________ 18
Sous-section 3 : le crédoc______________________________________________________________ 18
Paragraphe 1 : processus du crédoc selon le RUU N°600 __________________________________ 19
Paragraphe 2 : Commentaire du cadre juridique de l’opération du CREDOC ___________________ 21
Sous-section 4 : Les principes du commerce international issu de la l’ex Mercatoria ______________ 25
Paragraphe 1 : Les principes Unidroit __________________________________________________ 25
§1 : La nature des principes Unidroit ________________________________________________ 25
§2 : L’objet des principes Unidroit __________________________________________________ 25
§3 : Sources d’inspiration des principes Unidroit_______________________________________ 26
Paragraphe 2 : Application des principes Unidroit ________________________________________ 26

Partie 2 : Contrat d’affrètement et connaissement _______________________________ 27

Chapitre 1 : Contrat d’affrètements ________________________________________________ 27
Section 1 : Les chartes parties d’affrètement ________________________________________________ 28
Sous-section 1 : Rôle de la charte-partie : _________________________________________________ 28
Sous-section 2 : Mentions de la Charte-partie : ____________________________________________ 28

47
 Sous-section 3 : Les chartes parties spécialisées pour le transport en vrac ______________________ 29
Paragraphe 1 : Affrètement au voyage : ________________________________________________ 29
§1 : Le fréteur dans l’affrètement au voyage __________________________________________ 30
I- Les obligations du fréteur _____________________________________________________ 30
A- Les obligations du fréteur quant au navire : ____________________________________ 30
B- Les obligations du fréteur quant à la réalisation du voyage________________________ 31
II- La responsabilité du fréteur ___________________________________________________ 32
§2 : L’affréteur dans l’affrètement au voyage _________________________________________ 32
I- L’obligation de chargement et de déchargement __________________________________ 32
II- Le paiement du fret _________________________________________________________ 33
Paragraphe 2 : Affrètement à temps __________________________________________________ 33
§1- Le fréteur dans l’affrètement à temps ____________________________________________ 34
I- Les obligations du fréteur _____________________________________________________ 34
A- Le fréteur et le navire _____________________________________________________ 34
B- Le fréteur et l’exploitation du navire _________________________________________ 34
II- La responsabilité du fréteur ___________________________________________________ 35
§2 : L’affréteur dans l’affrètement à temps ___________________________________________ 35
I- Les obligations de l’affréteur___________________________________________________ 35
A- L’affréteur et l’exploitation commerciale ______________________________________ 35
B- Le paiement du fret _______________________________________________________ 36
II- La responsabilité de l’affréteur ________________________________________________ 36

Chapitre 2 : Le contrat de transport maritime________________________________________ 36

Section 1 : Les modalités pratiques ________________________________________________________ 37
Sous-section 1 : Les acteurs à l’opération de transport ______________________________________ 37
Paragraphe 1 : Le chargeur __________________________________________________________ 37
Paragraphe 2 : Le transporteur _______________________________________________________ 37
Paragraphe 3 : Le destinataire _______________________________________________________ 38
Sous-section 2 : les éléments objectifs de cette dernière ____________________________________ 38
§1 : La marchandise______________________________________________________________ 38
§2 : Le fret _____________________________________________________________________ 39
Sous-section 3 : Processus concret de la conclusion du contrat de transport _____________________ 39
Section 2 : Les documents de transport : connaissement_______________________________________ 40
Sous-section 1 : Présentation générale du connaissent ______________________________________ 40
Paragraphe 1 : Définition juridique du connaissement ____________________________________ 40
Paragraphe 2 : Forme matérielle du connaissement ______________________________________ 40
§1 : Le connaissement-type _______________________________________________________ 40
§2 : Autres types de connaissement _________________________________________________ 41
I- Connaissement de charte-partie ________________________________________________ 41
II- Connaissement de service combiné ____________________________________________ 41
Sous-section 2 : Le contenu du contrat de transport : Les mentions du connaissement ____________ 41
Paragraphe 1 : Les mentions relatives aux parties ________________________________________ 42
§1 : L’indication du nom du transporteur ____________________________________________ 42
§2 : L’indication du nom du chargeur ________________________________________________ 42
§3 : L’indication du nom du destinataire _____________________________________________ 43
Paragraphe 2 : Les mentions relatives à la marchandise ___________________________________ 43
§1 : Les mentions sur déclaration du chargeur ________________________________________ 43
§2 : Les mentions sur déclaration du transporteur _____________________________________ 44
Paragraphe 3 : Les mentions relatives aux conditions de voyages ___________________________ 44
Paragraphe 4 : Les mentions finales ___________________________________________________ 44
Sous-section 3 : Le régime juridique du connaissement______________________________________ 44
Paragraphe 1 : les fonctions du connaissement __________________________________________ 44
§1 : Le connaissement comme reçu de la marchandise _________________________________ 45

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 §2 : Le connaissement preuve du contrat de transport __________________________________ 45
§3 : Le connaissement comme titre représentatif de la marchandise ______________________ 45
Paragraphe 2 : Les réserves __________________________________________________________ 45
Paragraphe 3 : la lettre de garantie ___________________________________________________ 46

Table des matières _________________________________________________________ 47

49