Introduction 

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En transport maritime, un affrètement est un contrat de location d'un navire. Les navires étant
considérés comme des biens mobiliers nécessitant des fonds importants pour leur construction ou
leur achat, ils sont gérés comme des biens immobiliers, dans lequel de multiples acteurs
interviennent. Les chargeurs ayant besoin de transporter des biens ou des passagers ne possèdent
quasiment jamais de navire en leur nom propre et font donc appel à des sociétés de transport
maritime (opérateurs de navires). Ces opérateurs mettent à la disposition du chargeur un navire en
état de navigabilité, moyennant une rémunération appelée fret.

Le Code de commerce de 1919 dans son article 206 définit le contrat d’affrètement comme étant
celui par lequel l’armateur du navire s’engage envers un expéditeur à transporter ses marchandises à
un certain port ou pendant un certain temps, moyennant un certain prix, en y affectant soit la
totalité, soit une partie du bâtiment.

Les conditions du contrat d'affrètement portent soit sur le parcours (« au voyage »), sur la durée (« à
temps »), soit sur le navire seul (« coque nue »).

Il n'existe pas de réglementation internationale dans le domaine de l'affrètement maritime, mais les
contrats d'affrètement (charter party) sont conclus sur la base de contrats types qui sont le fruit
d'une longue expérience dans la mesure où l'affrètement a précédé le contrat de transport maritime.

I. Formation du contrat d’affrètement :

A. Types d’affrètement :
1. L’affrètement coque nue :
Il s’agit d’un contrat de location de chose. Il consiste en la mise à la disposition de l’affréteur d’un
navire sans équipage se traduisant par la location avec remise totale de gestion.

L’affréteur doit donc, pour exploiter le navire à son profit, en assurer la gestion nautique et
commerciale sous son entière responsabilité. Pour ce faire, il doit l’armer pour le rendre apte à
prendre la mer. L’armement d’un navire consiste à pourvoir celui-ci d’un équipage, de vivres et de
combustibles. À ce titre, l’affréteur devient l’armateur du navire, même s’il n’en est que le locataire
temporaire.

Ce genre d’affrètement s’adresse à des transporteurs publics, qui disposent d’un réservoir de main-
d’œuvre important et auxquels il manquerait de temps à autre une capacité de tonnage pendant un
temps déterminé.

L’affrètement coque nue convient également à des compagnies de transport privées naissantes qui
préfèrent ne pas s’impliquer dans un programme d’acquisition de navires extrêmement coûteux en
privilégiant, en phase de démarrage, la formule leasing ou location-vente.

2. L’affrètement à temps :
Définit comme étant un contrat par lequel le fréteur s’engage à mettre un navire armé et équipé à la
disposition de l’affréteur pour un temps défini moyennant une rémunération (le fret).

Dans ce type d’affrètement, le fréteur conserve la responsabilité de la gestion nautique et technique

du navire et cède la gestion commerciale à l’affréteur.

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La gestion nautique implique la conduite du navire, à travers dangers et périls par l’équipage qui en a
la charge. La gestion technique consiste au maintien du navire en bon état de navigabilité en
s’assurant de sa dotation en produits d’entretien du pont et des machines.

Au préalable, il est indispensable de recruter, entretenir et faire vivre l’équipage. Il est utile
également de souligner que dans les affrètements à temps le nom du navire n’est jamais spécifié,
l’important étant qu’un bâtiment puisse être affecté aux fins convenues dans le contrat entre les
parties et corresponde aux besoins spécifiques exprimés par l’affréteur.

3. L’affrètement au voyage :
À la différence de l’affrètement au temps, au terme duquel il existe un partage de la gestion du
navire, dans l’affrètement au voyage le fréteur demeure le seul maître de l’exploitation de son
navire, tant en matière de gestion nautique, technique que commerciale.

L’affréteur utilise la capacité du navire pour transporter de façon ponctuelle ou pour plusieurs
voyages un lot de marchandises d’un port à un autre.

ce genre d’affrètement est proche du contrat de transport sous connaissement, à partir du moment
où l’armateur-fréteur offre un service complet comprenant la prise en charge d’un lot de
marchandises spécifié à la convention, entre deux ports convenus, en un ou plusieurs voyages, tout
en assumant les risques de l’expédition maritime.

Mais la différence existante entre le transport sous connaissement et l’affrètement au voyage réside
dans le fait que, dans le premier cas, le transporteur a une obligation de résultat tandis que dans le
deuxième cas le fréteur a une obligation de soin.

En outre, si l’affréteur est lui-même le vendeur de la marchandise et que le contrat de vente est
conclu en coût et fret, outre les frais de transport qu’il doit acquitter au profit du fréteur, le
chargement et le déchargement de la cargaison relèvent de sa responsabilité pleine et entière.

4. Sous-affrètement des navires

Si les conditions du contrat prévoient la sous-location de tout ou partie du navire par l’affréteur, ce
dernier est libre de céder à une tierce personne le bâtiment pour peu qu’il demeure garant, à l’égard
du fréteur, du respect des clauses contractuelles contenues dans la charte initiale qui les lie ; le seul
souci du fréteur au voyage ou à temps étant qu’il entre en possession du montant du loyer.

5. Calcul de fret
Il y a différents éléments qui influencent le prix d'un fret. De par la nature de la charge, les méthodes
suivantes peuvent :

Au poids : Dans le fret au poids, la tonne métrique est utilisée comme base de calcul. Il est utilisé
dans le transport de marchandises particulièrement lourdes.

En volume : Dans cette forme de calcul, le mètre cube est utilisé comme base. Il est utilisé pour les
marchandises encombrantes, qui prennent beaucoup de place mais ne sont pas forcément lourdes.
Le volume est le résultat de la multiplication de la longueur, de la largeur et de la hauteur.

Par unité : principalement utilisé dans l'expédition, le fret par conteneur unitaire peut également
être défini.

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Par valeur de cargaison : Ce cas s'applique aux cargaisons à prix élevés. Ceci, dans le but d'inciter les
transporteurs à prendre les précautions nécessaires pour éviter les dommages.

B. Les principales clauses des Chartes parties :

Les résultats des négociations donnent lieu à l’adoption de clauses-types qui constituent la formation
du contrat d’affrètement entre les parties. Ce contrat s’appelle la charte-partie, de l’italien carta
partita ; c’est l’écrit qui permet de constater une convention d’affrètement dont les modalités sont
librement négociées et acceptées par les parties.

L’article 207 du Dahir de 1919 affirme que : «se constate par charte-partie».

Et selon l’article 208 dudit Dahir, la Charte-Partie est faite, soit par acte authentique, soit par acte
sous seing privé.

Elle doit mentionner le nom et le tonnage du navire ; le nom du capitaine ; l’indication, même
approximative, des marchandises à transporter, soit par un même navire, en cas d’affrètement totale
soit en cas d’affrètement partiel, à certaines époques, par navires à désigner ; le lieu et le temps
convenus pour la charge et la décharge ; le prix du fret ou du mois.

 Frais de chargement et déchargement :

Les frais de manutention dans les ports sont partie intégrante de la rentabilité du voyage, tant pour
le fréteur que pour l’affréteur. En réalité, le taux de fret ne peut être fixé qu’après que les parties à la
convention se soient entendues sur la prise en charge des frais de chargement et de déchargement
de la cargaison.

Dans les CP au voyage, il existe plusieurs formules de calcul du taux de fret, généralement basées sur
la répartition des frais de manutention ou bien par la prise en charge complète de l’ensemble des
frais par le fréteur ; dans cette répartition, les frais de nettoyage des cuves et des cales, qui sont
généralement à la charge du fréteur, ne sont pas compris.

 Les temps de planche ou staries

Appelés anciennement « jours de planche », c’est le temps alloué à l’affréteur pour charger et
décharger ses marchandises. En effet, l’affrètement au voyage oblige le fréteur à mettre à la
disposition de l’affréteur un navire navigable apte à transporter les marchandises objet de la charte-
partie. En contrepartie, l’affréteur doit payer le fret convenu. Mais avant tout, l’affréteur doit
respecter le temps prévu, d’abord pour effectuer les opérations de chargement au port de charge,
ensuite pour réaliser les opérations de déchargement au port d’arrivée.

En principe, les staries sont réglées par la convention des parties, mais « s’il n’y a rien dans la
convention des parties, ces délais sont réglés par les usages des ports, d’après la nature de la
marchandise et le nombre des panneaux du navire, parce que plus il a de panneaux, plus il peut être
chargé et déchargé rapidement »

La majorité des chartes parties au voyage comporte des clauses indiquant la durée de déroulement
des opérations de chargement et de déchargement. Dans l’affrètement au voyage le fret est
déterminé en fonction de la quantité des marchandises à transporter et des conditions de transport.
Le temps de séjour dans les ports est précisément calculé. Pendant ce temps les frais

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d’immobilisation du navire sont à la charge du fréteur. Passé ce délai, le navire se trouve en
surestaries. Ces dernières doivent obligatoirement être supportées par l’affréteur au voyage.

 Calcul des Staries :

Parmi les difficultés que pose ce type de contrat est la détermination des modalités de calcul des
staries. Aux termes de l’article 238 du Code de Commerce Maritime Marocain : « les jours de planche
ou staries commencent à courir : pour le chargement, le lendemain du jour où l’affréteur a reçu avis
que le navire est prêt à prendre ses marchandises, pour le déchargement, le lendemain du jour ou le
destinataire est mis à même de commencer le déchargement, dans les conditions prévues au
contrat. Lorsqu’il n’est pas fixé par la convention, le point de départ et la durée des staries restent
soumis à l’usage des lieux, les jours ouvrables entrent seuls dans le calcul des staries ». Les
dispositions de cet article sont supplétives, ce sont les parties qui fixent en général la date du
commencement des staries et des modalités de calcul, sinon cette date est fixée par les usages du
port dans lequel les opérations ont lieu. Les staries sont calculées par jours et par heures. Seuls les
jours ouvrables qui sont comptés dans le calcul des jours de planches, les dimanches et les jours
fériés sont exclus.

 Les pénalités ou surestaries

Aux termes de l’Art 239 du Code de Commerce Maritime Marocain : « si le chargement ou le

déchargement n’est pas terminé pendant les jours de planches, alors que la date d’expiration de
ceux-ci n’a pas été indiquée, les surestaries commencent à courir, d’après l’usage des lieux, mais
seulement vingt-quatre heures après un simple avis donné par écrit par le capitaine, soit à l’affréteur,
soit au destinataire ; elles commencent sans avis, si le nombre des jours de planche a été déterminé.
Les jours courants entrent sans distinction dans le calcul des staries ».

Somme à payer par l’affréteur d’un navire à l’armateur pour chaque jour, dépassant le nombre de
jours convenus dans la charte-partie, pour le chargement ou le déchargement du navire.

D’après cet article, deux hypothèses sont envisagées : - si la durée des staries n’a pas été fixée par la
convention des parties, ce sont les usages portuaires qui entrent en application en ce qui concerne la
date du commencement des surestaries. Celles-ci ne commencent à courir que vingt-quatre heures
et après un simple avis donné par écrit par le capitaine à l’affréteur ou au destinataire. Bien
évidemment les staries commenceront à courir avec l’envoi d’une « notice of readiness », et l’envoi
d’une deuxième notice n’est exigée par le Code de Commerce Maritime Marocain que si la durée des
staries n’est pas fixée ; - si les jours de planche ont été fixés par la charte-partie, la fin de ce délai fait
courir les surestaries. D’une manière générale, sans qu’il y ait faute de l’armateur, qui peut
interrompre les staries, les surestaries commencent à courir dès que le délai fixé pour les jours de
planche a pris fin. Passé le délai des staries, les frais d’immobilisation du navire sont à la charge de
l’affréteur ou du destinataire.

 Les primes de célérité ou despatch money

C’est une prime payée par l’armateur pour tout temps gagné dans les opérations d’embarquement
ou de débarquement. On a dit précédemment que dans l’affrètement au voyage le temps court
contre le fréteur. Celui-ci a donc intérêt à ce que les opérations de chargement et de déchargement
se passent dans un délai inférieur à celui des staries. En conséquence le navire pourra prendre la mer
plus tôt que prévu ce qui permettra au fréteur de fréter à nouveau son bâtiment plus rapidement.

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Pour inciter l’affréteur ou le destinataire à sauver une partie du temps qui lui est octroyée au port de
charge ou au port de décharge, le fréteur lui accorde une prime d’accélération appelée dispath-
money.

Les Chartes-Parties aussi peuvent contenir des clauses comme le déroutement et route normale,
changement de destination vers un port sûr.

 Notions de déroutement et de route normale :

Le déroutement d’un navire est un fait courant dans la navigation maritime. Il est souvent dicté par le
cas de la force majeure et parfois par des circonstances que certaines lois considèrent comme
fortuites. Lorsqu’il est le fait de la force majeure, il faut que celle-ci soit irrésistible, imprévisible et
insurmontable. Ceci est le cas des événements naturels, tempête et autres, qui obligent le vapeur à
changer de cap ; il y a également le fait de guerre, etc.

Cependant, certaines C/P et lois de pays anglo-saxons (Cogsa de la GB et des États-Unis), étendent le
déroutement autorisé aux cas de sauvetage des vies en mer, etc.

Enfin, il convient de souligner que le cas de déroutement ne peut s’apprécier que par rapport à une
route normale ; la route normale est l’itinéraire géographique habituel entre deux ports.

 Changement de destination vers un port sûr :

Si un navire est appelé à changer de destination, pour une raison qui relève par exemple des cas de
force majeure (fait du prince, état de guerre, calamité naturelle ou autres), le fréteur et l’affréteur
tenteront de se mettre d’accord sur le nouveau port.

À cet égard, ce sont les intérêts de l’une et l’autre partie qui vont encore une fois s’affronter. En
effet, l’affréteur aura intérêt à ce que le port soit le plus proche possible du lieu initialement prévu,
afin de limiter les frais supplémentaires dans le cadre du transfert de la marchandise ; le fréteur
pourrait chercher à conduire son navire là où les frais portuaires ne sont pas plus élevés que dans le
port initialement prévu, de même que la sécurité du navire et de ce qu’il transporte rencontrent le
moins de risques possibles, etc.

Les parties au contrat d’affrètement doivent respecter un ensemble d’obligations réciproques. Le

Dahir de 1919 définit et clarifie ses obligations de l’article 213 à 254.

D’abord, le fréteur doit délivrer le navire en bon état de navigabilité, c’est-à-dire capable, sous tous
les rapports, d’entreprendre en toute sécurité la navigation à laquelle il est destiné. Il est responsable
à l’égard de l’affréteur de tous dommages résultant d’un état défectueux du navire, sauf si l’état
défectueux provient d’un vice caché qu’un examen scrupuleux n’aurait pas permis de découvrir.

Le fréteur est également responsable de toutes pertes ou avaries occasionnées aux marchandises,
aussi longtemps qu’elles sont sous sa garde, à moins qu’il ne prouve la force majeure .

Les marchandises employées ou vendues par le capitaine, au cours du voyage, pour les besoins du
navire, doivent être remboursées par le fréteur d’après leur valeur au port de destination, sous
déduction des dépenses épargnées à l’affréteur si le navire arrive à bon port, et dans le cas contraire
d’après leur prix de vente effectif.

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Le fréteur aux termes de l’article a le droit de retenir son fret pour toutes les marchandises dont il est
tenu de rembourser la valeur. Toutefois il n’est dû aucun fret pour les marchandises qui n’ont pas
été délivrées ou mises à la disposition du réceptionnaire au port de destination.

L’affréteur dispose du droit d’exploiter commercialement le navire. Néanmoins, un certain nombre

d’obligations pèsent aussi sur lui.

Tout d’abord, en cas d’affrètement à temps, la charte-partie peut prévoir qu’un certain nombre de
cargaisons ne pourront pas être transportées. Il s’agit, des produits dangereux, inflammables ou
toxiques.

Ensuite, il est d’usage d’exclure dans la charte-partie un certain nombre de destinations afin de
préserver le navire contre les actes de piratage ou les avaries.

L’affréteur doit mettre à bord du navire la quantité de marchandise énoncée par la charte-partie. À
défaut, il paie le fret pour cette quantité.

L’affréteur doit le paiement du fret. Néanmoins, le paiement du fret peut être suspendu si le navire
se trouve off hire, sauf si la responsabilité de l’affréteur est engagée sur ce point. Il est aussi
responsable de tous les dommages qui seraient susceptibles d’affectés le navire et qui relèveraient
de son exploitation commerciale, ainsi que des conséquences juridiques telles que la saisie
conservatoire du navire.

Enfin, l’affréteur doit rendre le navire au fréteur à la date convenue dans la charte-partie. Il est
d’usage de faire preuve de souplesse en prévoyant deux dates différentes entre lesquelles le navire
devra être restitué dans un état d’usure normale.

En ce qui concerne l’affrètement au voyage, les obligations de l’affréteur sont beaucoup moins
lourdes. Il doit d’abord indiquer au fréteur les ports de départ et d’arrivée. Le chargement et le
déchargement relève également de sa compétence ; les chartes parties prévoient des délais durant
lesquelles ces opérations doivent être menées. Il doit consigner la marchandise prévue au contrat et
payer le fret à la livraison. Il est aussi débiteur de la redevance sur les marchandises. En cas de
dépassement du poids convenu, il paiera la différence.

Concernant les obligations de l’affréteur coque-nu, celles-ci doivent être précisées dans la charte-
partie et sont laissées à la libre détermination des cocontractants. Ainsi, le fréteur pourra préciser
dans la charte-partie que l’affréteur ne pourra pas transporter certaines catégories de marchandises
(explosives,dangereuses…).

L’affréteur devra pourvoir à l’entretien du navire ainsi que les réparations et remplacements
courantes. Il supporte tous les frais d’exploitation et doit assurer le navire. Enfin, l’affréteur devra
restituer le navire « en fin de contrat dans l’état où il l’a reçu, sauf l’usure normale du navire et des
appareils ». En cas de retard, « l’affréteur doit une indemnité calculée, pendant les quinze premiers
jours de retard, sur le prix du loyer et, postérieurement à cette période, sur le double de ce prix ».

II. Aspects pratiques du contrat d’affrètement

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 A) La Charte-partie BALTIME :
Il existe plusieurs types de charte-partie. Comme exemple nous pouvons citer :
les BALTIME et LINERTIME, deux chartes-parties types élaborées par BIMCO (Baltic and International
Maritime Council) pour l’affrètement à temps.
Les chartes-parties diffèrent les unes des autres dans la mesure où elles reposent sur une liberté
contractuelle. Cependant, toute charte-partie doit désigner clairement les parties et stipuler les
différentes clauses. Les clauses qui figurent dans les chartes-parties font toujours l’objet de
négociation.

La BALTIME est un type de charte-partie pour les affrètements à temps. 26 casiers vides doivent être
remplies. Ils indiquent le nom du navire, lieu et date, les propriétaires du navire, période de
l’affrètement, le poids de la marchandise, le port et la date de la livraison, le fret, place d’arbitrage,
nombre de clauses additionnelles… (voir l’annexe 2).

La diversité des prérogatives des parties à la charte 'Baltime 1939' repose avant tout, sur la
dichotomie entre gestion commerciale et nautique du navire, inhérente à l'affrètement à temps. Bien
que les droits de l'affréteur semblent à première vue plus nombreux dans ce domaine que ceux
alloués au fréteur, leur portée respective garantit néanmoins une certaine équité au sein de la charte
'Baltime 1939'.

Les droits du fréteur sont principalement en lien avec le recouvrement du fret, dont le paiement est
normalement honoré par l'affréteur en contrepartie de l'exploitation du navire.
Ces deux types de garanties du fréteur se matérialisent notamment par le retrait du navire ou
l'exercice de privilèges contractuels en cas de non paiement du fret.

Parallèlement aux prérogatives du fréteur, les droits de l'affréteur apparaissent plus logiquement
centrés sur les questions propres à l'emploi du navire. En vue de défendre son exploitation
commerciale du navire, l'affréteur dispose de divers moyens juridiques, dont l'objet repose sur la
suspension du fret.

B) L’affaire Harmony Hill :

Le Hill Harmony était affrété à temps suivant une charte-partie NYPE, modifiée COSCO, à Whistler en
tant qu'affréteur, qui sous-affrétait lui-même à Kawasaki, également suivant une charte-partie NYPE.
La charte-partie était pour une période minimale de 7 mois, 9 au maximum. Elle a été conclue le 27
octobre 1993 et s'est terminée le 25 juillet 1994. Le navire devait effectuer deux voyages trans-
Pacifique. Pour l'un de ces voyages , Kawasaki sous-affrétait à temps le navire à Tokai pour un voyage
entre Vancouver et Shiogama.

Suivant les conseils de routage météo de Ocean Routes, les affréteurs avaient ordonné au navire de
suivre l'orthodromie de Vancouver à Yokkaichi et Shiogama pour les voyages respectifs. Le capitaine,
ayant eu l'expérience de sérieux dommages dus au mauvais temps le mois d'octobre précédent en
suivant une route orthodromique, refusa de suivre les consignes des affréteurs et a pris une route
loxodromique. Faisant cela, les deux voyages prirent beaucoup plus de temps : 7,7 jours et environ
1300 miles de plus dans un cas et 4,6 jours et 860 miles dans l'autre. Les affréteurs déduisirent le
temps d'affrètement et les coûts de combustible concernant ces périodes et les armateurs ont
cherché à les récupérer par des procédures d'arbitrage.

Les termes des deux chartes-parties indiquaient, comme il est d'usage:

7
8.  Que le capitaine exécutera ses voyages avec la plus grande célérité, et fournira toute la
coopération habituelle avec l'équipage et les équipements du navire. Le capitaine (bien que
rémunéré par l'armateur) sera sous les ordres et les directives des affréteurs en matière
d'exploitation ...
16. … les erreurs de navigation pendant cette charte-partie sont toujours exclus du risque couvert.
26. … L'armateur reste responsable de la navigation du navire, de l'assurance, de l'équipage et de
toutes les autres questions, comme pour son propre compte.

L'article IV du Règlement de La Haye et de la Haye-Visby (incorporés dans les chartes-parties),

prévoit:

2. Ni le transporteur ni le navire ne seront responsables des pertes ou dommages découlant ou

résultant de - (a) actes, négligence ou faute du capitaine, marin, pilote ou des préposés du
transporteur pour la navigation ou la gestion du navire ...
4. un déroutement pour sauver la vie ou des biens en mer ou un déroutement raisonnable ne devra
pas être considéré comme un non respect ou une violation de ces Règles ou du contrat de transport,
et le transporteur ne sera pas responsable de toute perte ou dommages en résultant.

Il y avait deux arbitrages (puisque le litige concernait deux chartes distinctes) entendus par le même
tribunal. La majorité s'est prononcée en faveur des affréteurs. L'armateur a fait appel devant la
Haute Cour, où il a eu gain de cause, et un appel par les affréteurs auprès de Cour d'appel a échoué.
Les affréteurs ont alors interjeté appel devant la Chambre des Lords, où ils ont gagné.
Il est important de garder à l'esprit que les justificatifs des raisons pour lesquelles le capitaine n'avait
pas suivi les instructions des affréteurs étaient plutôt succincts. Le capitaine avait rédigé un bref état
des faits en termes généraux et il y avait également un télex dans lequel il expliquait que son choix
de la route la plus au Sud était la conséquence de sa mauvaise expérience antérieure en suivant la
route Nord. Cela était, en effet, la raison avancée par les arbitres pour justifier le non respect des
instructions des affréteurs.
D'un autre côté, il y avait aussi des documents qui montraient que la route Nord (orthodromie) était
la plus habituelle, et qu'elle avait été suivie par 360 navires au cours d'une période de trois mois. Les
affréteurs firent valoir que, parce que le capitaine avait refusé de suivre leurs instructions, les
armateurs étaient en violation de leur obligation d'effectuer le voyage avec la plus grande célérité et
de leur obligation en vertu de l'article 8 de suivre "les ordres des affréteurs et des directives quant à
l'exploitation.
Les armateurs rétorquèrent que l'itinéraire à suivre est une question qui concerne la navigation et
était donc du ressort du seul capitaine. Les arbitres conclurent que le capitaine avait agi en violation
de l'obligation de procéder avec la plus grande célérité, et que les armateurs n'étaient donc pas
fondés à récupérer les sommes réclamées.

Devant la Haute Cour, l'accent fut mis sur le fait de savoir si les instructions de routage étaient des
ordres pour l'exploitation, que les affréteurs avaient le droit de donner et que le capitaine était tenu
de suivre, sous réserve de sa responsabilité primordiale pour la sécurité du navire, ou alors des
ordres concernant la navigation, qui est de la responsabilité du capitaine. Les arbitres avaient décidé
que les instructions de routage ou les ordres donnés par les affréteurs au capitaine concernaient
l'exploitation et que le capitaine était tenu de les suivre, à moins qu'il puisse justifier de son refus de
le faire.

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Du moment que les ordres concernaient des questions de navigation et non pas d'exploitation, les
affréteurs n'étaient pas habilités à les donner, et la décision sur la route à suivre relevait du capitaine
uniquement. J. Clarke n'eut pas besoin d'examiner en détail la question de savoir si le capitaine avait
enfreint l'obligation de procéder avec la plus grande diligence, car il estimait que même si les arbitres
avaient jugé que les ordres des affréteurs concernaient la navigation et qu' il y avait quand même un
non respect de l'obligation de poursuivre le voyage avec la plus grande diligence, cette infraction
découlait d'un acte, d' une négligence ou d'une faute du capitaine dans la navigation du navire (par
exemple en choisissant l'itinéraire plus long) , et les armateurs étaient couverts par l'article IV règle 2
(a) de la Haye-Visby.

Devant la Cour d'appel, Lord Justice Potter, qui a donné l'arrêt principal, a confirmé la décision de la
Haute Cour. Les décisions concernant la route à suivre étaient des questions de navigation et
faisaient donc partie de celles que le capitaine était habilité à prendre. Du moment que le capitaine a
pris la décision de fixer et de suivre la route au motif qu'elle lui permettrait d'éviter le risque de
mauvais temps et de possibles dommages au navire, il s'agissait d' une décision relative à la
navigation. Tant que le capitaine a agi de bonne foi, même si la décision n'était pas raisonnable, le
propriétaire était protégé en raison de l'article IV règle 2 (a) de la Haye-Visby, comme mentionné ci-
dessus.

Les affréteurs ont fait valoir que savoir si les ordres des affréteurs sur la route à suivre étaient des
ordres concernant l'«exploitation»ou la «navigation » était une question de fait et de degré. Lord
Justice Potter se dit d'accord avec le principe général de cet argument. Lord Justice Potter dit qu'il y a
une différence de nature ou de catégorie entre un ordre de procéder par une route maritime
généralement connue vers un endroit particulier (par exemple via le canal de Suez, plutôt que par le
cap de Bonne-Espérance) et une instruction fixant les règles spécifiques pour rejoindre ce lieu ou
cette position, et cette différence ne pouvait être comblée ou diminuée simplement en affirmant que
la directive donnée était dans l'intérêt commercial de l'affréteur.

La Chambre des Lords rétablit la décision arbitrale. Lord Bingham considéra que le point de départ
est l'obligation pour le capitaine de procéder au voyage avec la plus grande célérité. Il cita un arrêté
précédent de la Chambre des Lords, Reardon Smith Line Ltd c. la mer Noire et la Baltic General
Insurance Co. Ltd [1939] AC 562 à 584 comme suit: "La loi sur la question est, je pense ,
raisonnablement claire, même si son application peut de temps à autre donner lieu à des difficultés.
Pour un voyage en mer d'un port à un autre, un navire doit prendre la route habituelle entre ces
deux ports. Si aucune justification n'est donnée, cette route est présumée être la route géographique
directe, mais elle peut être modifiée dans de nombreux cas pour des raisons de navigation ou autres,
et des éléments peuvent toujours être apportés pour montrer quelle est la route habituelle , à moins
qu'une route spécifique soit prescrite dans la charte-partie ou le connaissement. »

Au sujet du débat sur la question entre l'exploitation commerciale et la navigation, Lord Bingham
déclara : "Il est beaucoup moins facile de trouver un exemple qui distingue clairement entre les deux.
Le droit pour les affréteurs d'utiliser le navire doit être plein et entier , mais il ne peut pas empiéter
sur les questions relevant de l'expertise maritime professionnelle du capitaine, en particulier lorsque
la sécurité du navire, de son équipage et de sa cargaison sont en jeu. Il est la personne, sur le navire,
immédiatement responsable. Les questions techniques relatives à la conduite du navire sont de son
ressort.. Ainsi, une décision de naviguer à partir d'un port donné, en fonction des conditions
existantes de vent, de marée et des conditions météorologiques, est manifestement une question de
navigation ... Par contre une décision de rester au port sans avoir une bonne raison, au lieu de

9
poursuivre un voyage ... ou de faire des économies sur les soutes sans raison nautique valable ... a
été justement considérée comme ne relevant pas du domaine de la navigation réservé au jugement
professionnel du capitaine.».

Lord Bingham en vint à considérer que la question de la route à suivre entrait dans le second type de
décision, à savoir que c'était une question concernant l'exploitation commerciale du navire et donc
rentrait dans le champ de la responsabilité des affréteurs.
Lord Hobhouse a également donné un jugement détaillé de ce cas. Encore une fois, il a estimé que
les armateurs étaient en infraction par rapport à l'obligation du capitaine d'effectuer le voyage avec
plus grande diligence. Il déclara que, en vertu de la politique commerciale, et suivant l'usage en
Angleterre, un voyage n'aura pas été effectué avec la plus grande diligence, si les armateurs ou les
capitaines ont choisi inutilement une route plus longue qui entraîne un retard à l'arrivée. Une autre
difficulté dans les arguments des armateurs qu'il souligna était le fait qu'ils étaient d'accord pour que
conformément à la C/P, le navire voyage à l'intérieur des «Institute warranty Limits». Sauf
circonstances imprévues, les armateurs ne pouvaient donc pas dire que le navire n'était pas apte à
naviguer de Vancouver au Japon dans les limites de l'IWL. Le fait que le capitaine ait préféré naviguer
dans des eaux calmes ou qu'il ait voulu éviter le gros temps n'était pas une raison valable. Les navires
sont conçus et construits pour être en mesure de naviguer en toute sécurité par gros temps. Cet
aspect du raisonnement du Lord pourrait mettre les capitaines en difficulté et donner lieu à des abus
de la part d'affréteurs peu scrupuleux. Toutefois, le lecteur doit garder à l'esprit que le Lord
n'affirmait pas que les capitaines doivent conduire leurs navires par tous les temps quoi qu'il arrive.
Des problèmes peuvent survenir pour un voyage donné, qui rendent l'utilisation, par exemple, d'une
route orthodromique (habituellement sûre) dangereuse dans des circonstances particulières. Le
capitaine est alors libre de prendre toutes mesures qu'il estimera nécessaires pour sauvegarder le
navire, l'équipage et la cargaison.

Bien que le jugement semble à première vue limiter le pouvoir du capitaine, Lord Hobhouse a
souligné que le capitaine reste responsable de la sécurité du navire, de son équipage et de sa
cargaison, et si un ordre donné expose le navire à un risque, il a le droit de refuser de le suivre et,
dans une situation extrême, il est dans l'obligation de ne pas le suivre. Au cours de l'examen des
questions relatives à l'exploitation et à la navigation, Lord Hobhouse fut d'accord avec Lord Bingham
sur le fait que le terme «exploitation commerciale» d'un navire englobait la route générale à suivre.
L'exploitation comprend effectivement l'aspect économique des opérations du navire et le
rendement financier potentiel, alors que la «navigation» englobe des questions de navigabilité. Lord
Hobhouse a souligné la distinction faite par M. Donald Davies, un arbitre, qui suggère dans un article
sur le sujet ([1999] LMCLQ 461) que les mots "stratégie" et "tactique" donnent une indication utile
sur la répartition des responsabilités.
Lord Hobhouse discuta également de la convention de La Haye-Visby et décida qu'elle ne protégeait
pas les armateurs, car elle ne s'applique pas aux violations de leurs obligations de poursuivre le
voyage avec toute la diligence possible, et de se conformer aux ordres de l'affréteur et aux directives
en matière d'exploitation commerciale.

Conclusion :
Les contrats d’affrètement sont principalement régies selon le principe de la liberté contractuelle. Ce
principe se retrouve dans la plupart des législations maritimes. Le principe de la loi d’autonomie a

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toute sa place dans ce contrat et la pratique le confirme. Quelle soit à temps, au voyage ou coque
nue, les parties prévoient les règles applicables à leur contrat.
Notons enfin, qu’il arrive qu’un connaissement soit joint à un contrat d’affrètement. On parle alors
d’un connaissement émis en vertu d’une charte-partie ou, plus brièvement, d’un connaissement de
charte-partie. La question qui se pose dès lors : comment sont régis les connaissements de charte-
partie ?

Bibliographie :

ouvrage :

 M. El Khayat (dir.), « Le droit maritime dans tous ses états », Presses universitaires d’Aix-
Marseille, Aix-en-Provence, 2016.

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thèse et mémoire :

 P.-A. DOUSSEAUD. « LA CHARTE-PARTIE 'BALTIME 1939' (MODIFIÉE EN 2001) ». Mémoire de

Master 2 Droit maritimes et des transports, Université d'Aix-Marseille, 2008-2009.

articles de doctrine :

 Abdeljebbar KARIMI . Staries et surestaries relatives aux opérations de chargement et de

déchargement dans la charte partie au voyage. In : Revue de fiqh et droit, fév. 2016, n°2336 –
0615.

 Pierre-Alain MOGENIER. Les contrats d’affrètement de navires. 2019.

Documents de travail :

 Code de commerce maritime, 1919 (28 joumada II 1337).

Webographie :

 https://www.eurofiscalis.com/lexiques/charte-partie/

 Hervé Roméo WATAT, Le contrat de transport maritime de marchandises à l'épreuve du droit

commun des contrats.
https://univ-droit.fr/recherche/actualites-de-la-recherche/parutions/30740-le-contrat-de-
transport-maritime-de-marchandises-a-l-epreuve-du-droit-commun-des-contrats

 Pierre-Alain MOGENIER, Les contrats d’affrètement de navires.

https://consultation.avocat.fr/blog/pierre-alain-mogenier/article-26879-les-contrats-
daffretement-de-navires.html

 https://books.openedition.org/puam/4020

 Transport international maritime, https://youtu.be/SaFywvxiKbA

 Affrètement : comment ça marche ? https://www.justifit.fr/b/guides/affretement/

 https://www.fortunes-de-mer.com/mer/images/documents%20pdf/legislation/Francaise/
Affretements%20et%20Transports/Decret%2066-1078%20du%2031%20decembre
%201966.pdf
https://bassamat-laraqui.com/code/code-de-commerce-maritime-28-joumada-ii-1337/?
pdf=4492

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 ANNEXES

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