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Droit maritime

PLATON : il y a trois sortes dhommes : les vivants, les morts et ceux qui vont sur la mer. Y a t-il alors un droit spcial ? Pour des gens spciaux. Les activits maritimes sont non ordinaires. Le droit terrestre ne peut pas rpondre aux particularismes du droit maritime. Cest ici le domaine de lintuition. De quoi parle-t-on ?

I.

Dfinition.

M.Vialard (Agen) : lensemble des rgles juridiques applicables aux activits humaines en mer . M.Rodire : lensemble des rgles juridiques applicables aux activits lies la navigation maritime . Les dfinitions sont souples. Elles laissent entrer beaucoup de disciplines touches de prs ou de loin. Droit civil : la question du droit des obligations. Contrat de transport, daffrtement. La question de la responsabilit. Le droit commercial : Le droit bancaire : titres et documents bancaires ; effets de commerce. Droit administratif : gestion des ports et rglementation ; les rgles de navigation maritime. Le droit pnal : les infractions sur les bateaux. Le droit fiscal : les taxes portuaires. Le problme du temps matriser, ce qui en mer est compliqu. Le droit international priv. Le droit international public : le droit international public rgit les questions de souverainet sur les zones maritimes (Droit de la mer : un aspect du droit maritime). Grotius : libert des mers : en a fait un principe. Les tendues maritimes doivent rester libres de toute souverainet. Un penseur hollandais du 17 (Hollande grande nation commerante). Les Etats ne doivent pas sarroger des exclusivits transport maritime sur les tendues marines. Aujourdhui les Etats cherchent par tous les moyens sarroger certaines zones (ex. de la Russie en Arctique). Les Etats ctiers veulent intgrer une partie des zones marines qui jouxtent leur territoire pour les exploiter. Convention internationale de Montego Bay, 1982 : convention des Nations Unies, entre en vigueur en 1996, longtemps boude par les pays industrialiss. Elle reconnat une souverainet aux Etats ctiers. Se pose le problme du monopole : les pays en voie de dveloppement peuvent exiger une contrepartie aux pays industrialiss qui exploitent leurs zones marines. Cela a permis de dlimiter les eaux territoriales : dans la limite de 12 MN partir des ctes. Audel : la zone conomique exclusive : 188 MN. Puis la haute mer. Dans les eaux territoriales les Etats peuvent faire ce quils veulent. Mais ils doivent laisser le passage aux navires trangers inoffensifs. Dans la ZEE, il ny pas de relle souverainet mais un droit dexploitation monopolistique. Le monopole peut tre cd contre contrepartie. La haute mer : zone o les souverainets nationales cessent. Ce nest pas pour autant que cest une zone de non droit : il ny pas de droit particulier qui sy applique. Si deux navires entrent en collision, si deux personnes se marient : il faut dcider quel est le droit

applicable. Ce sera le droit dune des deux parties concernes ; ex. loi du pavillon. On sintresse au droit priv : lactivit des entreprises de transport maritime : Question du transport de marchandises par la mer ou construction et exploitation des zones portuaires. Activits salaries : un Code du travail maritime. Activit de pche, la plaisance. Exploitation des fonds marins. La recherche scientifique. On sintresse au dplacement de marchandises par la mer : droit du commerce maritime. Spcificit du droit maritime : il se veut une rglementation diffrente du droit terrestre. Il y a quelques spcificits : Droit civil : la responsabilit est intgrale pour lauteur du dommage, art 1382 du Code Civil. Or en droit maritime la responsabilit est limite : lauteur du dommage nindemnise pas la totalit du prjudice. Ensuite en civil, celui qui est propritaire de la chose subit seul les atteintes portes la chose. Res perit domino . En droit maritime : il y a des hypothses o le propritaire perd la chose et o les participants lexpdition vont laider supporter ce prjudice. > Principe de lavarie commune . Enfin, Le connaissement maritime : Document au rgime juridique propre qui produit des effets juridiques contraires au Code Civil. Mais le droit maritime nest pas totalement spcifique. Pourquoi certaines justifications ? rgles sont-elles originales ? Quelles sont les

Une justification naturelle : le milieu dans lequel sexerce lactivit est un espace mouvant, tranger lhomme, quon matrise mal. Cest un espace hostile qui suppose un effort dadaptation, suprieur celui exig pour les activits terrestres. Lactivit maritime est potentiellement dangereuse. Cest le cur de la spcificit. Les risques encourus sont eux-mmes beaucoup plus importants qu terre. *Risques physiques : blessure, mort de personnes. *Risques conomiques majeurs : la simple valeur du navire est considrable. Les marchandises reprsentent aussi des sommes faramineuses. Perdre un navire est pour une entreprise un risque de ruine. La prise de risque conomique et humaine est considrable. En consquence pour la vie de cette activit il faut une solidarit au sens de lentraide, au point quelle est juridicise : obligation dassistance aux vies humaines ou encore avarie commune : au niveau conomique et du partage du risque. La solidarit entre les participants lexpdition maritime est sans quivalent terre. La matire maritime a une dimension internationale : le transport de marchandises par des zones gographiques de souverainet diffrente, ou des zones sans relle souverainet. Au cours dun mme itinraire les gens de mer sont exposs une modification des rgles applicables : il est difficile de matriser le droit applicable. Cest un domaine o linscurit juridique est relativement importante, qui sajoute linscurit conomique. Deux inscurits insupportables, car la valeur des biens est norme. Le monde maritime a ragi tt : il sest spontanment institutionnalis. Des pratiques communes sont

apparues : des coutumes, des usages. Un droit des gens de mer sest labor assez tt : cr par ceux qui y taient soumis. Les rles dOlron : recueils de dcisions judiciaires qui concernent les commerants de la cte atlantique, apparurent au XII sicle. Mettent en place des coutumes. Rles dOlron : transport maritime du vin vers lAngleterre (mariage dAlinor et dHenri II). En Italie, le Consulat de la Mer. Recueil de dcisions juridiques qui montre les coutumes de lpoque. Rgion hansatique(nord de lAllemagne, Pays Bas). Equivalent des rles dOlron : usages propres une rgion. Aucune autre branche du droit na eu de volet international aussi tt. Au 17/ 18 sicles, cet aspect sest un peu affaibli (naissance de lEtat nation). Droit trs internationalis : seul moyen de lutter contre linscurit juridique. Conclusion : lactivit maritime est intrinsquement aventureuse et internationale. Pour cette raison elle est rgie par des normes spcifiques qui rpondent aux besoins spcifiques. Do un droit original : le droit maritime. Ainsi quune juridiction particulire, propre : les tribunaux maritimes commerciaux. Ils connaissent uniquement des dlits au sens pnal : certains dlits commis par les marins : pcheurs, plaisanciers, marine marchande. Dlits lis la navigation. Article 36-10 du Code disciplinaire et pnal de la marine marchande. -refus pour un capitaine de tenir un livre de bord. -abandon par un marin de son poste. -fautes de navigation -manquements la discipline. -refus pour un capitaine de rdiger lEtat civil si ncessaire. Il y a 14 tribunaux maritimes commerciaux, qui se trouvent tous en mtropole. En outre-mer, les tribunaux correctionnels ont cette comptence. Ces tribunaux sont peu connus et ont mauvaise presse. Ce sont des juridictions dexception, le respect de la procdure pnale est alatoire. Il ny a pas dappel possible au jugement. Les 4 juges sont des professionnels du monde maritime. Le tribunal est prsid par un magistrat professionnel. Le tribunal donne des peines de prison (refus de tenir, pour un capitaine, un livre de bord).

II.

Groupements et instances, autorits qui existent en matire de droit maritime.

Ces instances sont nombreuses et souvent internationales. Premire instance : le Comit Maritime International, CMI. La premire au plan historique, qui sest proccupe des rgles et en a propos. Le comit maritime international : une association de membres reprsentatifs du monde maritime ; en particulier du commerce. Une instance professionnelle.

Le CMI a commenc ses travaux la fin du 19 sicle. Plusieurs conventions internationales ont vu le jour la suite de ses travaux. Certains sont encore en vigueur. Dautres ne le sont plus mais ont servi de base. = le socle du droit maritime contemporain. Ex : question dabordage, de connaissement maritime, dassistance en mer, de saisies de navires. Influence forte jusquau milieu du XX sicle, puis en dclin, au profit dune autre instance beaucoup plus politique : lOrganisation Maritime Internationale, manation des Nations Unies. LOMI uniformise les rgles de scurit : cest un objet prcis. A labor des conventions sur les normes de construction des navires ; les rgles de formation des quipages. Une catastrophe maritime a tendu son champ daction ; elle devint ensuite une instance incontournable. Une catastrophe mal gre : le naufrage du Torrey Canyon au large de la Cornouaille Britannique en 1967. La destruction par bombardement du bateau a provoqu la mare noire. Comment ragir juridiquement ? Le problme de la limitation de responsabilit se pose. Il faut trouver un systme dindemnisation. >cration dun organe international : le FIPOL. dindemnisation des pollutions par hydrocarbures. Fonds international

LOMI prit les devants et dpassa sur ce dossier le CMI, qui perdit alors beaucoup de sa lgitimit. Autre instance : la CNUCED, autre manation des Nations Unies. Sige Genve. Les pays en voie de dveloppement y participent massivement. LOMI influence les travaux de la CNUCED. Les pays en voie de dveloppement qui exportent beaucoup de matires premires, ont pour cela recours aux navires des pays industrialiss. Les pays en voie de dveloppement considrent que la relation avec les pays industrialiss les lse. Relation pays chargeurs/pays armateurs dfavorable aux premiers. OMI : pays armateurs ; labore des conventions favorables aux pays armateurs ; la CNUCED, beaucoup de pays en voie de dveloppement tentent de rtablir un quilibre, en proposant des textes moins dfavorables aux pays chargeurs. Mais en lEtat la CNUCED na pas de poids politique suffisant chelle internationale. Cependant on observe quelques progrs : lOMI et la CNUCED tendent travailler ensemble. On sachemine vers des textes plus quilibrs afin dviter les doublons. Union Europenne : influence la matire maritime. LUE intervient dans le domaine de la pche en particulier. Rgles spcifiques, quotas de pche. Les Etats ont t obligs ouvrir leurs quipages aux autres citoyens europens. Gros problmes entre marins Franais et espagnols. Rguler la concurrence, amliorer les rgles de transport maritime (lutte contre la concurrence dloyale). Toutes ces rflexions nous amnent une question : puisquon a un droit maritime, est-il autonome ? Cela signifie quil serait dtach du droit civil et commercial. Lensemble des rgles propos a ses propres fondements et propres rgles dinterprtation. En cas de lacunes du droit maritime, il ne peut pas tre question daller chercher des rponses ailleurs. Il faut trouver des rponses propres. Il y a sur ce sujet une querelle dauteurs qui a oppos en particulier Ren Rodire et Paul Chauveau. Chauveau : partisan de lautonomie du droit maritime. Le droit civil, droit terrestre, na pas de bonnes rponses apporter.

Rodire : ne dtachait pas le droit maritime du droit commercial ; en particulier du droit des transports. Le droit maritime est certainement particulier mas pas autonome. Aujourdhui le dbat est plus quilibr. Le droit maritime nest pas par principe autonome ou li au droit commercial. Vialard : si linstitution en cause est une question spcifiquement maritime, alors il faut y apporter une rponse spcifique. Ex : en faveur de lautonomie. *Avarie commune : une institution typiquement maritime. *Responsabilit limite : un terrain spcifiquement maritime. Contre lautonomie : *Formation dun contrat de transport : rien de spcifique en droit maritime. Ce nest pas li au droit de la mer. Il y a une rponse en droit civil. Il faut articuler les deux points de vue.

III. La question des sources.


Le droit maritime sest dvelopp dans un contexte internationalis. Des traces du Moyen Age, montrent comme les agents maritimes avaient des pratiques communes, des usages. Au 16 sicle : on assiste lmergence de pouvoirs plus forts, plus centraliss. Apparition des Etats nation. Ce phnomne a conduit un nationalisme juridique. Le droit maritime na pas chapp ce mouvement. Grande ordonnance de la marine, Colbert, 1681. Texte remarquable, un avant got des codes du 19 sicle. Problme : lordonnance de la marine cre des rgles franco-franaises. Le CMI a mis un frein ce nationalisme juridique, en faisant renatre le droit maritime. Article 55 de la Constitution : les sources internationales prvalent sur le droit national (sous condition de rciprocit). Sources internationales :

Convention CMI : 2 conventions du 23 septembre 1910 (abordage et


assistance et sauvetage maritime). Convention du 25 aot 1924 : sur le connaissement maritime, modifie en 1968 et 1979. Convention du 10 avril 1926 (privilges et hypothques maritimes et immunit des navires dEtat). Convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires.

Conventions de lOMI : Convention du 29 novembre 1969 ( 2 ans aprs


la catastrophe du Torrey Canyon) : responsabilit civile pour les dommages dus la pollution par hydrocarbures. Convention du 18 dcembre 1971 : cration du FIPOL. Convention du 17 dcembre 1971 : responsabilit civile des transports des matires nuclaires.

Sources internes. Rien doriginal : la loi, les dcrets et rglements, la jurisprudence, la doctrine. La loi : la loi maritime franaise puise dans lordonnance de la marine. Pour certains le Code de commerce tait vieux avant dtre n. En ralit, ce nest pas un problme : les conditions dexercice des activits maritimes taient peu diffrentes en 1681 ou 1807. Mais il na plus t modifi jusqu la deuxime guerre mondiale. Problme : la faon de faire du transport maritime a beaucoup chang dans lintervalle : conteneurisation, motorisation. Bien avant 1945, le Code de Commerce tait obsolte. La rforme a eu lieu aprs la libration et fut confie Rodire. 5 lois Rodire : la principale caractristique tait la prise en compte des textes internationaux, la prise en compte des progrs juridiques. Le droit maritime interne franais aura beaucoup de points communs avec le droit international. Le droit franais se devait dtre en phase avec le droit international, pour limiter le risque dinscurit juridique. Rodire sest inspir des conventions internationales. Problme : lgislation internationale dinspiration anglo-saxonne, ce qui le gnait (approche inductive). Rodire a gard linspiration mais a rcrit les textes la manire franaise. Parfois, des problmes de hiatus dinterprtation. A-t-il voulu exprimer la mme ide ou se distinguer du texte international ?? Aujourdhui le lgislateur reprend simplement les textes internationaux. 5 lois Rodire : -18 juin 1966, dcret du 31 dcembre : contrat daffrtement et de transport maritime. Le pendant de la convention de Bruxelles. -3 janvier 1967 : statut des navires. -3 juillet 1967, dcret du 19 janvier 1968 : assurance maritime. -7 juillet 1967, dcret du 19 janvier 1968 : vnements de mer (=catastrophes). -3 janvier 1969, dcret du 19 juin 1969 : armement des navires et ventes maritimes. La jurisprudence

La jurisprudence stricto sensu : Elle a en matire maritime un rle trs important. Ce qui est original ce propos cest un rle particulier de certaines CA qui sont amenes connatre des litiges pour des raisons de localisation : Bordeaux, Rennes, Aix Qui sont plus spcialises dans le domaine maritime. Ce nest rien dofficiel, mais du fait. Elles rendent gnralement des dcisions de grandes qualits : elles prennent en compte la spcificit du droit maritime. La cour de cassation joue un rle important, mais srement car elle est moins confront au monde maritime, elle rend parfois des dcisions de moindre qualit : elle a tendance moins tenir compte de la spcificit du droit maritime. Elle est moins intuitive. Parfois on a des contradictions entre les chambres de la cour de cassation : opposition entre la 1re civ et la commerciale ! Exemple : Arrt Com 8/10 /03 et 1re Civ. 16/03/04, solution sur les clauses compromissoires radicalement opposes alors que les faits sont parfaitement identiques. [legifrance].

LArbitrage : Cest le recours une personne prive pour trancher un litige ; En matire maritime cest extrmement frquent. On a 2 faons davoir recours larbitrage : le compromis (dcision une fois le litige n davoir recours un arbitre) ou la clause compromissoire (clause prventive). La clause compromissoire est frquente dans les contrats daffrtement maritime ou dans les connaissements maritimes. Dans la doctrine on considre que cest presque le mode ordinaire de rglement des litiges. Les sentences arbitrales sont particulirement importantes pour comprendre la pratique.

Problme: les dcisions sont confidentielles. Evite la mauvaise publicit qui


est lie un procs. Donc il faut gratter dans certaines revues (en forme anonyme) : la revue de larbitrage ; le CLUNAY (le journal du droit international) ; le DMF (droit maritime franais). LA France a ouvert une chambre arbitrale maritime (internationale) : permet dexister sur la scne internationale, mais la grande place reste de trs loin LONDRE. Pourquoi larbitrage ? en raison de la connaissance que peuvent avoir les arbitres des usages maritimes. En fait il est plus comptent que le juge tatique. Ensuite il est plus sensible au danger de la mer ; et donc plus indulgent. La doctrine En droit maritime la doctrine a jou un rle considrable (lois Rodire). Ripper a galement crit normment. Chauvaux galement a particip. Il reste des auteurs vivants : Viallard (ouvrage droit maritime PUF 1997) ; E. Du Pontavis (dalloz 1995 droit maritime ). En 2006 on a Droits maritimes qui regroupe tout ce qui touche au droit maritime (droit de la mer ; droit du littoral ;) il montre le caractre transversal de cette matire ; Ecrit par Beurrier (Nantes). Enfin on a de 2007 le trait de droit maritime rdig par P. Bonassies et Scapel chez LITEC. FILS CONDUCTEUR DU COURS : le droit maritime cherche rpondre aux conditions trs particulires dans lesquelles sexercent lconomie maritime et plus spcifiquement le transport de marchandises par mer. Donc on va dabord essayer de montrer que le droit prend en compte le fait que lexploitation maritime est une entreprise risque (voire dangereuse). Ensuite on va montrer que le dplacement de marchandises par voie maritime impose de mettre en uvre des moyens humains, financiers, matriels considrables. Donc le dplacement par mer de marchandises est trs complexe ;

Premire partie : Lexpdition maritime, une entreprise prilleuse


Les marins sont des gens part : ils affrontent le pril de la mer. On va assister sur limportance du danger. On expose des dizaines, parfois des centaines, dhommes et porte sur des biens dune valeur extrmement importante. Evidemment, la navigation maritime nest pas prive des progrs techniques qui vont rendre celle ci plus sre (radar, GPS). Cependant ces mmes progrs techniques permettent aussi de transporter des charges toujours plus importantes, de faire des bateaux plus rapides, grands Donc les problmes sont plus importants. Lide que les progrs techniques rendent la navigation plus facile ne veut pas dire sans danger. Il y a toujours une spcificit de lactivit maritime et donc il faut un droit spcifique.

Le 14 avril 1912 : le Titanic sombre, 1513 morts. 5 ans aprs, le 6 dcembre 1917, un paquebot explose dans un port canadien 1963 morts. 1987, le 20 dcembre, un ptrolier aborde un ferry (collision), les 2 prennent feu, 3000 morts. En 1994 lEstonnia fait naufrage, 912 morts. En 2002, au Sngal en Casamance, le Joula fait naufrage 1963 morts. Attention il nest pas ncessaire dtre en pleine mer pour que cela soit dangereux : Les naufrages meurtriers on souvent lieu prs de la terre ou dans un port. Xxe : Une nouvelle catgorie arrive, la catastrophe cologique : la mare noire. Elle va exposer ses consquences des individus nayant rien voir avec le navire en question : pcheurs, riverains, entreprises touristiques, la nature Les mares noires sont particulirement mdiatises. Dun point de vue strictement conomique, elles sont bien moins coteuses que les naufrages classiques. 1967 Le Torre Cayon verse 130 000 tonnes de ptrole au large de la Cornouaille. Erika 1999 15 000 tonnes ; Le Prestige en 2002 dverse 40 000 tonnes dans les eaux territoriales Espagnoles. Environs 360 accidents graves par an en moyenne. En fait la notion de pril est ce qui justifie les rgles drogatoires au droit commun. Le droit maritime en tant que lgislation ne donne pas de dfinition du pril de la mer. La JSP ne dit rien de plus. Dans le pril de la mer il faut voir le risque de dommage et de perte de leur vie et /ou de leurs biens auxquels sexposent ceux qui entreprennent la navigation maritime. Attention, le pril de la mer nest pas la force majeure, le rapprochement nest pas faire ou au moins nest pas exagrer. Les juges sont trs rticents admettre la force majeure. Jusqu une poque trs rcente on exigeait 3 lments (imprvisible, irrsistible, extrieur). En droit civil la FM a un effet exonratoire (Totalement). En appliquant cette ide au droit maritime, se pose un problme : Il ny aura quasiment jamais dvnements de force majeure. Imprvisibilit impossible runir (on sait que la tempte va venir, mais on ne sait pas exactement quand, o). Donc la prvisibilit na pas la mme importance terre ou en mer : On sait que la tempte arrive mais on est coinc au milieu de lAtlantique, question : a change quoi ? On ne peut sen sortir simplement parce que lon sait. Ensuite les solutions originales du droit maritime ne cessent pas de sappliquer sous prtexte quau moment de laccident, la mer tait calme : Le pril est toujours possible. Lvnement le plus redout par les marins est lincendie : peut se produire en mer parfaitement calme. Ce pril de la mer explique que les hommes participants vont faire preuve de SOLIDARIT qui est absolument ncessaire. Sans elle, lexpdition maritime ne pourrait pas survivre. Cette solidarit va se traduire dans les rgles du droit maritime. Elle apparat comme le seul moyen de rsister lala auquel on est expos sur la mer. Sur un second plan, cest ce danger perptuel qui va expliquer la LIMITATION DE RESPONSABILIT des exploitants de navires. Cette limitation vient comme une sorte de contrepartie quacceptent de prendre les marins. Lide est que : ceux qui acceptent de sexposer (personne et fric) ne doivent pas engager leur responsabilit de la mme manire que ceux qui restent terre. Incitation car on a besoin deux : lactivit maritime reprsente entre 70% et 80% des changes travers le monde ; Cest une ide que lon retrouve partout : quasi universelle. Cest un privilge.

Chapitre I : La solidarit des gens de mer


Une ide assez banale. Mais bien loin de ntre quune ide : Cette solidarit se traduit matriellement et juridiquement : Matriellement car les marins savent qu tout moment ils peuvent avoir besoin les uns des autres. Une question de survie ; Juridiquement car le droit maritime va organiser cette solidarit, voire limposer. En droit maritime elle est dabord humaine : le droit maritime va organiser les consquences juridiques de lobligation de porter secours un navire en dtresse. En mme temps, elle prsente un aspect conomique car il va sagir dessayer de protger conomiquement ceux qui sexposent au pril de la mer.

Section I: (lassistance)

La

solidarit

humaine

Se manifeste en situation de catastrophe : Si un navire est en danger de se perdre ; dans lhypothse ou les personnes et les biens sont exposs au risque de disparition ou de destruction. Les autres navires sont tenus de porter assistance au navire en dtresse. Lassistance maritime est elle un comportement altruiste ? Mme si on est oblig, cest un comportement qui impose daller vers lautre et qui impose au navire assistant de mettre entre parenthse ses propres intrts pour tenter de prserver les intrts des autres navires ; Ensuite pour aider on est parfois amener se mettre en danger. La convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 rgie les relations internationales, la loi du 7 juillet 1967 y est trs largement conforme : rgle cette assistance. Encore la convention OMI de Londres de 28 Avril 1989 loblige galement.

I.

la notion dassistance

Dans le langage courant, on parle dassistance. Mais on dit assistance pour les biens et de sauvetage ou secours pour les personnes. Rien ne dfinit prcisment lassistance maritime. Cependant on comprend trs bien au regard des textes. Pour faire simple cest le secours port par un navire un autre navire lorsque celui ci est en danger de se perdre. perdre Cest donc une aide apporte de lextrieure et qui vient dun autre navire. Attention Navire est diffrent du Bateau (Navire = Mer ; Bateau = Fleuve ou lac, btiment de navigation intrieur). Attention le secours peut galement tre port par un bateau. La loi de 1967 nous dit depuis tout engin flottant : depuis une barge flottante. Ensuite le secours peut tre port depuis une plate forme ptrolire flottante (non fixe). Pour quon soit bien dans lassistance maritime, il faut que laide soit apporte depuis la mer : tout aide arrivant par voie arienne nest pas assistance maritime. Ensuite le secours ne doit tre apport depuis la terre. La convention de Londres de 1989, toute forme de secours apporte un navire en dtresse relve de lassistance maritime.

Ensuite, il faut que le navire assist soit en danger : Cest un critre essentiel de lassistance car permet de distinguer ce qui relve de lassistance de toute autre forme daide qui peuvent tre apportes un navire (Approvisionnement ; Remorquage ; Pilotage). Le remorquage est une opration habituelle (certains navires ne peuvent entrer seuls dans les ports). Il est parfois difficile de distinguer les 2 : un remorquage peut commencer normalement, puis change de nature (vent se lve). Alors le remorquage devient une opration de secours. Important car le risque financier ne sera pas support par la mme personne. Mercredi 3 octobre 2007 Il faut que le danger soit rel, mais pas ncessairement actuel ou imminent : certain mais peut tre futur. Dans lhypothse dun navire en panne de moteur trs loin des ctes, il peut se passer parfois plusieurs jours avant que le navire ne risque de schouer, mais il est certain quil finira par schouer ; Donc danger certain mais futur. Concernant lintensit du danger : particulirement difficile dfinir donc nest pas utilis comme critre de lassistance. La seule chose que disent les textes, la JSP cest quil suffit que le navire soit expos au risque de perdre ses passagers ou sa cargaison. Enfin, pour savoir si on est dans le cadre juridique de lassistance, il faut savoir si le navire assistant doit lui-mme se mettre ne danger ou tre en danger ? NON. Le navire assistant na pas tre lui-mme en danger pour bnficier du rgime et donc de la rmunration qui va avec. Cependant, mme si cette exposition nest pas un critre de lassistance, ce nest pas sans influence : la rmunration de lassistance prendra en compte le danger plus ou moins lev auquel sexpose lassistant. Lexistence ou labsence dun danger pour lassistant ne remet pas en cause le principe de lassistance mais influe sur les compensations financires. La rmunration est dautant plus importante que les moyens mis en uvre pour porter secours sont adapts. On cherche limiter les dgts : assistance au bien alors que pas adapt, risque de causer des dommages. Donc on prfre mieux payer des navires plus adapts. On a incite par ce biais la cration dorganismes professionnels dassistance, ou au moins des techniques dassistances. Le lieu o se ralise lassistance est sans importance : Haute mer, Port Un navire amarr quai est soumit une violente tempte, menace de tout casser. Il est aid par un autre navire qui lui lance des amarres : Assistance maritime. Le mme navire a des problmes, mais des pompiers aident, alors ce nest pas de lassistance maritime. Lassistance maritime est constitue lorsquun navire ou engin assimil porte secours un autre navire expos un danger imminent ou futur, peu important que lopration ait lieu au port ou en pleine mer et que le navire assistant se mette en danger ou non.

I.

La question de lobligation dassistance


A. Assistance aux personnes

Elle est obligatoire : originalit historique du droit maritime [a terre, lassistance personne en danger arrive en 1941]. En droit maritime dans les rles dOlron on trouve cette assistance obligatoire. Inscrite dans les instruments nationaux et les textes conventionnels, elle simpose avec sanction

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pnale : toute personne susceptible dapporter secours sans exposer sa propre vie. Elle simpose mme au bnfice des soldats ennemis en temps de guerre ! Une des grandes rgles du droit maritime : elle nest pas rmunre.

B. Assistance aux biens


Elle nest pas obligatoire mais trs avantageusement rmunre. Une exception dans lhypothse particulire de labordage (collision entre 2 navires). Elle devient obligatoire pour les navires impliqus (pas les tiers), indpendamment des fautes commises par lun ou lautre. Le rglement de compte se fera au stade des responsabilits. Concrtement : lassistance intervient aprs un appel de dtresse [capitaine]. Donc lassistance est une rponse cet appel. La question sest pos de savoir si lassistance peut tre impose ? (Refus ou pas de demande). Cas de figure se pose car cest trs bien rmunr. La rponse est assez vasive : lassistance ne peut pas tre impose un capitaine qui la refuse lorsque ce refus nest pas draisonnable compte tenu des circonstances et des lments sauver . On ira voir des arbitres, pas des juges Si lassistance est impose, alors que le refus est raisonnable, il ny aura pas de rmunration ; inversement. 1 hypothse ou la loi elle-mme impose lassistance : Lorsque les autorits riveraines considrent que le navire prsente un risque de pollution des ctes de lEtat. Cependant, cest une fausse exception, car il y a intervention force mais les causes ne seront pas traits dans le cadre de lassistance maritime car un navire peut polluer sans tre en danger [critre de lassistance] ;

II.

La rmunration de lassistance
A. Gratuit pour les personnes

Sagissant de lassistance aux personnes, le principe est celui de la gratuit (la vie humaine na pas de prix. Mais on ne rmunre pas la vie, mais le service rendu !). On retrouve lide de solidarit. Principe affirm par les conventions internationales, mais elles rserves la possibilit pour les Etats de modifier ce principe [FR Loi 1967 maintient le ppe]. Mais cette solution de la gratuit est conteste par certains auteurs : Antoine Viallard et Martine Remond-Gouilloud. Dans les conditions dans lesquelles se droulent lassistance maritime, on devrait remettre en cause le principe de la gratuit. Les conditions actuelles de lassistance maritime nont plus rien voir avec les circonstances lorigine de la rgle. Avant ctait le hasard qui faisait que lun voyait lautre. Au pire on le voyait au loin, donc on ne se droutait pas. Aujourdhui, avec les moyens de communication, avec les balises de dtresse, on voit le problme des centaines de miles nautiques. Les navires qui ne sont pas sur zone doivent se drouter en raison de la loi. Cote beaucoup dargent. Le point dorgue de la dmonstration est lhypothse dIsabelle Autissier toute seule en mer : dtourner un cargo est exagr. On devrait au moins mettre en place un systme dassurance permettant dindemniser ceux qui ont port secours aux personnes (pas de rmunrer).

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B. Rmunration pour les biens


NO CURE NO PAY : pas de rmunration si pas de rsultat utile. En fait il ny aura pas de rmunration si on a rien sauv. Cela peut voquer la gestion daffaire , mais il y a la diffrence de la rmunration, la gestion daffaire nest quindemnise (que les actes de gestions soient utiles ou pas). Il y aura rmunration si des biens ont t sauvs. Cette rmunration sera dun montant au maximum gal la valeur des biens sauvs [Il ne faut pas que lassist doivent payer plus que sa cargaison : pas rentable]. La rmunration dpend du rsultat obtenu, pas des efforts dploys. Mais, la convention de Londres De 1989 amnage cette rgle no cure no pay : un navire assistant pourra obtenir une indemnisation ou une rmunration lorsque son action sans avoir t utile aura permit dviter une pollution. Cest lide dun safety net . LE CONTRAT DASSISTANCE MARITIME : on parle de contrat car accord entre lassist et lassistant. Mais il est conclu dans des circonstances dramatiques. Ensuite ces contrats sont conclus par radio. On ne prend pas la peine dexiger un crit. Le lgislateur aussi bien national quinternational a explicitement indiqu que la rmunration doit reposer sur un principe dquit. Pas dautres contrats lindiquant priori. Article 10 Loi 1967 : Tout fait dassistance ayant eut un rsultat utile donne lieu une quitable rmunration . Le juge qui sera amen trancher le litige pouvant natre, il se voit reconnatre un pouvoir : il peut modifier le contrat, voir mme lannuler ! Finalement on est dans le vice du consentement : vice de violence, le contrat conclu sous la contrainte. Mais la diffrence est quici le juge peut modifier le contrat, pas seulement lannuler. Attention le juge peut galement augmenter la rmunration [danger mal valu]. La solidarit trouve une manifestation. Fait penser contractuelle : cette rgle est clairement fonde dessus.
LES CRTITRES DE LA RMUNRATION DE LASSISTANCE

au

solidarisme

Ampleur des efforts dploys Intensit du danger [pour lassist et lassistant] La rapidit des secours Le temps consacr lassistance Les frais engags pour lassistance Les dommages subis par lassistant Ladaptation des moyens employs

On ne peut pas donner dindex car dpend du cas de figure (quelle cargaison, o, combien de temps). Les fautes commises ( lenfer est pav de bonnes attentions ) seront dduites. Cette rmunration sera dcide en terme de % de la valeur des biens sauvs. Ce % peut tre variable (Jusqu 100 %, en gnral entre 4% 60% des biens sauvs). Le % nest pas proportionnel la valeur des biens sauvs : 4% diamants vaut plus que 60% bananes mardi 9 octobre 2007 Une fois le montant dtermin, la rmunration sera partage entre tous ceux qui ont particip lopration de sauvetage : Entre ceux qui sont bord du navire, le capitaine, les marins, mais aussi le propritaire du navire assistant

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[armateur] car cest son navire qui encore les risques et ventuellement les dommages ; Ensuite il aura peut tre du retard et donc des comptes rendre envers ses clients. Si plusieurs navires le font : on rparti entre les navires de manire quitable (distributive). Il peut arriver que plusieurs autres navires viennent aider un autre, le premier ayant pour mission de sauver les personnes. Les suivants vont se consacrer au sauvetage des biens. Alors les premiers ne sont pas rmunrs ? Dans cette hypothse, le navire sauvant les personnes participe la rmunration de lassistance. Si on ne le faisait pas, celui qui a sauv la valeur la plus importante (la vie) serait le moins bien loti. Conclusion : Assistance maritime : emblmatique de la solidarit en mer, les rgles juridiques la gouvernant rvlent loriginalit des solutions du droit maritime.

Section II : La solidarit conomique


Lorsquune expdition a subi un dommage, le rglement de ces difficults nest pas soumis aux mmes rgles qu terre. Lide de faute ou de causalit nont pas le mme rle en droit maritime. POURQUOI : le fait de subir des difficults en mer peut conduire des ractions particulires : on peut sacrifier volontairement une partie de la cargaison. Ce sacrifice permet de sauver lexpdition toute entire. Outre lavarie commune on a lassurance : cest un autre aspect de cette solidarit conomique. On va mutualiser les risques pour essayer de rpartir la charge conomique des sinistres.

i. Lavarie commune
En british on dit general average . Cest de loin lune des institutions les plus anciennes : textes antiques y font rfrence (Texte Romain du Digeste : La Lex Rhodia de jactu la loi de Rhodes propos du jet ). On est pratiquement sr quelle existait dj chez les Phniciens (apoge : VII et Ve avant JC) on trouve des traces de ces gens l ds le IIIe millnaire avant JC En gros il sagit de jeter quelque chose la mer pour sauver sa peau. Cest la rgle Jonas quoi. On a tir des consquences juridiques de cette pratique. Tous les participants lexpdition ont bnfici de ce sacrifice, ils doivent tous alors supporter une partie de ce risque conomique mme si la cargaison jete ne leur appartenait pas ; Cest la fatalit qui fait quune partie de la cargaison a du tre jete, donc pas de raison que ce ne soit que le propritaire qui supporte cela. Cest lavarie commune. La grande ordonnance de la marine de 1681 connaissait la pratique en la rglementant. Le code de commerce de 1807 reprend sans modifier ces

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dispositions. Cette non actualisation du droit maritime tait compense par des usages qui ont t crits par la pratique professionnelle : Les rgles de York et dAnvers. En matire davarie commune ce sont les rgles de rfrence. LES RGLES DE YORK ET DANVERS : 18 rgles nonant des hypothses davaries communes, et les solutions. Trs casuistique, cela vient dAngleterre. Elles furent officialises Liverpool en 1890, ayant longtemps remplac la loi Franaise (suppltive). La dernire version est de 2004. Cependant, il y a la loi de 1967. Mais en pratique ces les rgles de Y et A qui sont juridiquement des usages (simposent si les parties nen ont pas convenu autrement).

1. La notion commune

davarie

Tous les dommages survenant au cours de lexpdition ne sont pas ncessairement avarie commune. On a dun ct les avaries communes et les avaries particulires. La loi de 1967 dit trs clairement tout ce qui nest pas avarie commune est avarie particulire . Lavarie commune correspond une situation trs prcise qui correspond une exception : le principe est lavarie particulire. Si les Conditions ne sont pas remplies, on revient au droit commun. Lavarie particulire est le dommage qui est subi par le navire ou par la cargaison (ou une partie de celle ci) sans quun intrt commun lensemble de lexpdition puisse justifier ou expliquer ce dommage. On sera dans lavarie particulire lorsquune marchandise place bord sera endommage par un conteneur au cours dune tempte violente. A linverse lavarie commune est constitue lorsque le dommage rsulte dun SACRIFICE VOLONTAIRE qui a t ralis dans LINTRT DE LEXPDITION maritime pour viter un danger dont LE RSULTAT AURA T UTILE.

1. Un sacrifice volontaire
Perte dune partie de la valeur du navire ou de la cargaison ou le fait de subir une dpense imprvue qui va augmenter le cot de lexpdition : perte dcide par le capitaine. On parle davarie dommage quand le dommage atteint soit le navire, soit la cargaison. Cela peut tre le fait de forcer les moteurs pour viter un haut fond ou sortir dune tempte. Encore cela peut tre le fait de mouiller des marchandises car on a teint un incendie. Ce peut tre le fait dchouer un navire sur un banc de sable. On parle davarie frais si elle rsulte dune dpense imprvue, qui auront t dcide par le capitaine qui aura dcider de sauver lexpdition. Elles sont les plus frquentes, mais il est parfois ardu de les distinguer des dpenses qui auraient de toute manire t faites. Un navire qui doit tre remorqu pour entrer dans un port : remorquage occasionne des frais ordinaires car prvus. Mais si le remorquage est impos car le navire est en panne de gouvernail. Diffrent car si ordinaire : armateur supporte seul. Sinon tous les participants lexpdition maritime doivent participer. Le caractre volontaire du sacrifice : Un plonasme ? oui. Le sacrifice doit rsulter dune dcision du capitaine. Cette dcision doit avoir pour objectif de sauver le navire. En dautres termes, si la perte na pas t dcide, il ny a pas davarie commune. Le fait de jeter un conteneur pour sauver le navire est

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avarie commune ; Au contraire la chute la mer de la boite nest pas une avarie commune. Donc tout ce qui est accidentel nest pas avarie commune ; Le fait de forcer les moteurs pour sortir dune zone de turbulence est une avarie commune. Le fait dabmer les hlices en heurtant une pave nest point avarie commune ; La coque est perce par lpave nest pas avarie commune, mais que lon balance la flotte ensuite la cargaison pour sauver le bateau est avarie commune ; La dcision doit respecter certaine formalit : Autrefois consultation des principaux (officiers) mme si ce nest que consultatif. Supprim par la loi de 1967, mais le capitaine doit rdiger un rapport de mer : explique dans son journal de bord quil a prit telle ou telle dcision pour X raisons. Ce rapport devra tre dpos au premier port descale et affirm par le capitaine : certifier que ce rapport est sincre. Il est probable que ce rapport soit contest par ceux qui ne veulent pas payer (donc on va nommer des experts).

2. Une situation de danger


Si et seulement si le sacrifice a t fait pour sortir dune situation de danger : UN PERIL PRESSANT nous dit la loi. Fait penser ltat de ncessit (cration dun dommage pour viter un dommage plus grand. Le moindre mal). La jurisprudence montre que lon nexige pas que le pril soit imminent : peut tre Une journe si on est 10 jours des premires ctes, tout est question de situation. Ensuite, il nest pas ncessaire que le pril soit avr : ce qui importe est que le capitaine estime que le pril est pressant. Apprciation subjective (et gard aux circonstances et ltat desprit du capitaine). Attention : lapprciation doit tre raisonnable. Le danger doit tre encouru par toute lexpdition : Si le navire transporte une marchandise prissable, que les bananes pourrissent, il droute pour vendre dans un port branche : Pas une avarie commune car le danger nest pas couru pour les hommes. Le danger peut-il rsulter dune faute ? Il y a-t- il encore avarie commune si le danger vient de cette faute ? Oui ! Une fois les calculs fait, on dclenche une action en responsabilit : Dommages et intrts. Attention, les fautes peuvent venir de larmateur : navire pas aux normes. Encore le chargeur peut avoir mis la marchandise nimporte comment, ou a mis une marchandise inflammable sans le dire Enfin, la faute peut venir dun autre navire (grille la priorit).

3. Un intrt commun
Le sacrifice doit avoir t fait pour sauver tout le monde : dans lintrt commun. Cela ne veut pas dire que le sacrifice doit toucher lensemble, mais doit profiter tous. Chacun pour tous, mais pas tous pour un. Si cela nest pas fait, tous risque de prir. Cet intrt commun explique la solidarit dans le support du cot. Dupontavis pour le meilleur et pour le pire . Attention : Les marins ntant pas des participant conomiques , ils ne sont pas solidaires, ils ne profitent pas du dplacement de la marchandise. Ceux qui doivent supporter le cot du sacrifice sont ceux qui participaient lexpdition au moment de la dcision du capitaine. Le propritaire de marchandise qui dcharge la premire escale alors que le danger vient aprs nest plus participant au moment de la dcision. Donc na pas supporter car le sacrifice na rien sauv ; Les marins ne sont dans lexpdition maritime quau travers de lentreprise darmement. Mme chose pour le capitaine qui est prpos de larmateur.

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4. Un rsultat utile
Il faut que lexpdition soit sauve. Si rien nest sauv (concernant les marchandises et le navire), si seuls les hommes sont saufs, personne na gagn au sacrifice. Il faut que quelque chose ait t sauv. Peu importe que la chose sauve soit moindre que prvue. Si lacte a un rsultat moins efficace, il est tout de mme utile. Navire schoue sur un banc de sable, et fait appel un remorqueur. Cote trs cher. Mais en fait, ne marche point, le navire ne bouge pas Le lendemain une mare importante se produit et le navire est leau. Le cot du remorquage entre-t-il en avarie commune ? Non car rsultat pas utile. Pas juste : aurait pu tre utile. La question ne devrait elle pas celle de lopportunit, de la pertinence, plus que de lutilit ? Si on prend les textes (Loi de 1967 ou YORK) rien de rien nexige lutilit du rsultat. Cest la tradition en somme, la jurisprudence Bref cela pourrait facilement bouger. Tous ces lments sont priori cumulatifs avec nuance pour le dernier : lutilit peut amener des solutions injustes. mercredi 10 octobre 2007 Si on est dans lavarie commune, reste dtermin le rglement : qui assume quoi ?

2. Le rglement de lavarie commune


Hyper complexe : un mtier part entire dnomm dispatcher . La rpartition de la charge sappelle la dispatch . Opration complexe car : les navires transportent des valeurs diverses. Ltablissement de la valeur est ardu : dans lhypothse dun ferry, il transporte les personnes, les voitures, le carburant, des boutiques souvenirs, des restaurants Il transporte des discothques, piscines Donc cest le bordel. Un cargo : transporte des conteneurs : livres, uvres dart Si lavarie commune ncessite une sparation : le navire prend une valeur globale plus importante quavant lavarie (changement de moteur). Il faut distinguer 2 masses de biens pour oprer le dispatch : la masse crancire et la masse dbitrice. LA MASSE CRANCIRE reprsente les intrts qui ont t sacrifis pour le bien commun. Elle est ainsi nomme car cest elle qui donne naissance une crance au profit de ceux dont les intrts furent sacrifis. Elle est faire valoir contre lensemble de lexpdition. Que contient-elle ? Il est prouv par ceux qui ont intrt ce que leurs biens entrent dans cette masse : si un participant lexpdition estime que le dommage ou la dpense rsulte du sacrifice volontaire, il doit dabord en apporter la preuve. Lui seul supporte la charge de la preuve. Si il ny parvient pas son dommage sera avarie particulire . Il faut donc quil prouve que son dommage a aid tout le monde. LA MASSE DBITRICE : reprsente lensemble des intrts qui ont t sauvs, cest donc lensemble des intrts qui ont t engags dans lexpdition au moment de lavarie. Cela inclus donc les lments qui ont t sacrifis : il ne sagit pas den rembourser compltement la valeur, mais il faut faire en sorte que les propritaires de ces biens ne soient pas seuls en supporter les

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consquences. Mais ils ne doivent pas tre dispenss des consquences de ce dommage. Or si on rembourse intgralement, cest comme si ils ne participaient pas leffort commun. Les propritaires victimes ne doivent pas rcuprer lquivalent de ce quils ont perdus mais lquivalent moins la part que paiera chaque participant (eux mme inclus). Une fois ces 2 masses dtermines, les dispatchers doivent dterminer comment rpartir entre tous les participants le cot de lavarie commune. [propritaire victime inclus]. Cette rpartition se fait sur un mode proportionnelle de la valeur des biens engags : A proportion de la valeur des biens quil a mis. Au marc le franc : proportion de Soppose la rpartition par part virile (un homme = une part). EXEMPLE : Navire N vaut 800. N transporte 2 conteneurs (A = 400 et B = 400). B est jet la mer. De combien est la masse crancire ? 400. La masse dbitrice ? 1600 (N + A + B). La masse crancire reprsente de la masse dbitrice. Tous les participants doivent mettre dans le pot commun de la valeur quils ont engags pour aider le propritaire du conteneur perdu. Propritaire N = 200 ; P A = 100 ; P B = 100. Pot commun = 400, mais en ralit 300 car PB a pay 100 qui lui revienne. PN fini avec 600 PA fini avec 300 PB fini avec 300 Attention si on ne met pas PB dans le truc, il rcupre 400 alors que PA aurait moins ! Or PB doit contribuer au mme titre que les autres : il a t sauv aussi. Si tout coule, pas davarie commune. EXEMPLE 2 : Navire = 100 000 A = 30 000 B = 20 000 ; On ne jette pas de conteneur, mais on force les moteurs (M) il faut les rparer (avarie Frais) 15 000. Masse Crancire = 15 000 Masse Dbitrice = On ne compte pas les 15 000 Car ils ne sont pas dans lexpdition au moment du dommage, ils ne viennent quaprs. Donc MD = 100 000 + 30 000 + 20 000 = 150 000. Masse crancire = 10 % de la Masse dbitrice. Donc chacun contribue hauteur de 10 %. PN = 10 % 100 000 = 10 000. PA = 10 % 30 000 = 3000. PB = 10 % 20 000 = 2000. Pot commun = 15 000 virtuellement (mais PN retire immdiatement, donc 5000). Donc PN Fini avec 100 000 10 000 = 90 000. PA = (30 000 3000) = 27 000. PB = (20 000 2000) = 18 000. Il se peut que lun des participants lavarie commune ne puisse pas payer : faillite. Alors tous les autres vont devoir mettre hauteur de ce quil ne met pas. (dpend aussi de lassurance : elle ne marche par toujours). En voit trs peu davarie commune devant les tribunaux, les experts remplissent leur rle, les assureurs se dbrouillent.

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ii. Les assurances maritimes


Une autre forme de solidarit conomique qui est organise par avance, terre : prvision du risque, donc diffrent de lavarie commune. On fait supporter toute une collectivit (des assurs) la charge du malheur de lun de ses membres (le pril de la mer). Le dveloppement du commerce maritime et de lassurance maritime sont trs li. Lassurance est le seul moyen de rendre conomiquement supportable le risque de lexpdition maritime. La valeur de lexpdition est monumentale. Donc assurance = Ncessit. Elle a un cot, celui des primes dassurances. Lassurance nest pas aussi ancienne que la navigation, mais elle est ne loccasion de lactivit maritime. Dj lpoque Romaine on a lempereur Claude qui offrait une sorte de garantie ceux qui prenaient la mer. Les premiers vrais contrats dassurance maritime datent du XIVe en Italie (les premiers que lon a trouv, ne veut pas dire quils sont les plus anciens). Aprs, avec les lois sur les grands nombres on se rend compte de la rentabilit de lassurance ; Aujourdhui cest une industrie, cest le lieu dun brassage de capitaux impressionnant. Les compagnies dassurances ne veulent jamais assurer seul un navire = plusieurs compagnies couvrent une seule expdition. Donc on a des groupes de Co assurance, avec une socit apritrice qui ouvre les assureurs et qui mne le litige. Attention : les compagnies pratiquent la r assurance (elles sassurent au cas ou le litige serait trop grand). En matire dassurance maritime, la rglementation est en grande partie suppltive de volont. Les parties au contrat dassurance maritime sont des professionnels ngociant sur un pied dgalit, donc peuvent faire peu prs ce quils veulent : Pas de partie faible priori. En matire de pche cest aussi vrai, car les pcheurs ont recours des courtiers dassurance qui ngocie. La plaisance nest pas soumise cette rglementation suppltive, ce sont des assurances proches des assurances terrestres. Ces caractristiques mises part cest un contrat classique : consensuel (pas crit ncessaire), titre onreux, et alatoire (lassureur ne sait pas exactement ce quil devra payer). Cest aussi un contrat de bonne foi : on attache une attention particulire aux dclarations de lassur qui ne doit pas minimiser les risques. On a 3 types Dassurances : Assurances Corps, Assurances Facults, Assurances de responsabilit. mardi 16 octobre 2007

A. Les assurances corps


Lexpression vient du fait que le navire se perd corps et bien . Il perd : tout ! Lui mme et sa cargaison. Lassurance corps vient couvrir les risques qui sont courus par le navire lui mme (qui est dj une valeur colossale). Cest avant tout une ASSURANCE DOMMAGE : Couvre les dommages que peut subir le navire. Mais cest aussi une ASSURANCE DE RESPONSABILIT : couvre les dommages causs par le navire (bousille le quai ). Couvre aussi les dpenses lies des vnements de mer (Assistance, Avarie commune). Lassurance fonctionne sur la base dun plafond qui correspond la valeur agre du navire : au moment de la ngociation du contrat dassurance les

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parties (assureur et armateur) vont fixer une valeur cense reprsenter la valeur du navire (cest la valeur agre : Agrment sur la valeur). Cela sert dans lhypothse de la disparition totale du navire cest cette valeur agre et seulement celle la qui sera verse par lassureur lassure. Attention : La valeur agre peut ne pas tre la valeur relle, mais peu importe car cest la valeur agre qui sera verse comme indemnit. Ceci entre en contradiction avec le PRINCIPE INDEMNITAIRE : on indemnise le dommage, mais rien que le dommage ! Au mieux on rembourse lquivalent, mais jamais plus : pas denrichissement. Or la valeur agre est ngocie un moment T, des choses peuvent se produire entre temps Usure, panne Cette valeur agre ne joue que dans lhypothse de la perte totale du navire. LA RGLE DU DOUBLE CAPITAL : Quoi quil arrive, lassureur dboursera au maximum 2 fois le montant de la valeur agre. Cest lhypothse dans laquelle le navire avant de disparatre casse tout sur son passage. Lassurance dommage et responsabilit se pose dans le cadre de cette rgle : On verse au titre de lassurance dommage au maximum la Valeur Agre, et au tiers (au titre de lassurance responsabilit) au maximum la valeur du navire. Si le dommage de la victime est plus important que la valeur agre, pas dindemnisation totale de la part de lassureur qui ne paiera que lquivalent de la valeur agre. Mais la victime pourra intenter une action en responsabilit contre larmateur responsable de son dommage (en fait cest son assureur qui lindemnise et se retourne contre larmateur). Attention : la rgle du double capital est suppltive, larmateur peut parfaitement faire sauter le plafond ( condition de payer une surprime).

B. Les assurances facults


Synonyme dassurance sur facult, elles sont destines couvrir les risques pesant sur les marchandises. On en rencontre principalement 2 sortes : Lassurance sur police particulire ; lassurance sur police flottante.

1. Lassurance sur police particulire


Cest lassurance facult au voyage. Ce type dassurance est conclu pour une marchandise particulire. Ces contrats sont conclus pour des cargaisons particulires, et rpondent au principe dindemnisation du prjudice rel. rel Donc on indemnise les marchandises perdues hauteur de leur valeur au port de destination :Du prix de vente que leur propritaire esprait en tirer. En effet, le cours des marchandises peut voluer le temps dun voyage (cuivre, ptrole). Mais cette estimation peut tre dlicate faire si les marchandises ont t perdues : Si elle tombe leau, on ne peut pas prouver son tat. Si on ne peut pas, on prend la valeur de dpart majore de 20% reprsentant le profit espr.

2. Les assurances sur police flottante


On parle aussi dassurance par abonnement : on assure pas une marchandise dtermine, mais lassureur sengage auprs de lassur couvrir toute marchandise jusqu concurrence dun chiffre dtermin (un plafond) que lon nomme le plein dassurance ou plein maximum (plonasme) qui est calcul en fonction dune perte de marchandise moins importante : je transporterai principalement des cailloux. Mais un jour il coule avec des diamants Or la prime est calcule selon un risque bien infrieur au plafond.

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Lassureur ne sait pas combien dexpditions vont tre faites, et narrive donc pas vraiment valuer son risque : il se contente dassurer un montant global. Avec cette assurance on na pas valuer sans arrt : plus de souplesse dans la relation contractuelle. Mais ce systme suppose aussi une relation de confiance entre lassureur et lassur, car le premier ne contrle pas du tout ce qui est plac bord du navire. Cest un contrat beaucoup plus risqu pour lassureur. Cest pour les clients connus et srieux Lobligation de bonne foi sera beaucoup plus importante.

De manire gnrale : les assurances facults sont conclues souvent pour le compte dautrui, on parle dassurance pour compte pour les assurances facults. Celui qui la prend nest pas forcment celui qui en profite. Une mme marchandise sera souvent vendue, vendue et vendue tout au long du voyage Celui qui met la marchandise au dpart prend lassurance, mais la prend pour le compte de celui qui lappartiendra : le propritaire au moment du dommage. Il vend la marchandise assure, transmettant le contrat dassurance. Cela permet de fluidifier les transactions [les propritaires ne le sont parfois que pour quelques heures].

a. Les assurances de responsabilit


Une des composantes des assurances corps, et cest vrai aussi de certaines assurances facults. Mais en matire maritime il existe des assurances exclusivement caractre civil (que pour les dommages causs autrui). Elles sont trs particulire car dans plus de 90% des cas elles sont fournies par des institutions originales : des mutuelles darmateurs que lon nomme les clubs de protection et dindemnit (P and I). Ils sont issus du monde maritime et ont pour unique objectif de garantir les risques couru par leurs membres. Aujourdhui ce sont des acteurs incontournables, majoritairement Anglais, bass Londres. A ct de ce rle dindemnisation, ils interviennent dans lhypothse ou, la suite dun dommage, les cranciers demandent la saisie du navire. Cette saisie du navire est pour larmateur trs grave : la fermeture dun fond de commerce. Non seulement le navire ne rapporte plus rien, mais il en cote (taxe portuaire, marins payer, marchandise en retard). Pour palier la saisie dun navire, les P and I se portent garant pour le propritaire du navire immobilis, et vont permettre larmateur dobtenir la main leve du navire (arrt de la saisie). Ils permettent au navire de reprendre la mer. Cette garantie financire prend souvent la forme dune lettre de garantie la victime (crancier) et au profit de larmateur responsable (dbiteur). On sest pos la question de savoir si on peut assurer les dommages causs par la faute de lauteur. Oui, cest vrai dune manire gnrale. La seule chose que lon ne peut pas assurer est la faute intentionnelle (faute volontaire = conscience de lacte ; Intentionnelle = Conscience du dommage). La solidarit des gens de mer est essentielle la viabilit de lexpdition maritime. Elle se fonde sur la notion de risque, bien trop grand pour quil y ait expdition sans solidarit. Cest galement le pril de la mer qui va expliquer que lexploitant de navire qui cause un dommage autrui ne sera pas responsable dans les mmes conditions que le responsable terre.

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Chapitre II : La responsabilit des gens de mer


En matire maritime comme dans les autres domaines, il est ncessaire que celui qui cause un dommage rponde de celui ci. Mais en matire maritime cette obligation prsente des spcificits. Dabord elle prend en compte le danger de la mer. Risque qui existe pour lexploitant de navire comme pour autrui : le navire est vulnrable et donc, il est dangereux. Le navire non manuvrant risque dentrer en collision avec autrui. Perte de la cargaison qui peut tre polluante, donc risque pour autrui. Le risque ne pse pas que sur celui qui accepte de le courir. Alors la responsabilit en droit maritime doit tenir compte de ces courir lments. Pour comprendre en quelle mesure cette responsabilit est spcifique, on va analyser 2 aspects : un accident spcifique qui est labordage ; ensuite on verra le droit commun.

Section I : Labordage
On ne parlera pas de piraterie (snif) Mais elle existe pourtant : une pratique de grand banditisme, trs pratique en mer de chine. Peter Blake aura laiss sa peau au large des ctes du Venezuela, assassin par des pirates Cest en rgle gnrale dune extrme violence. Labordage est la collision de navires, collision accidentelle. Donc on nest pas dans lattaque La collision volontaire nest pas un abordage (CA Caen 19 octobre 1987 : peronnage volontaire dun navire de plaisance par un navire de pche). Compte tenu de la taille des navires et de leurs vitesse, les consquences dun abordage peuvent tre terribles : risque de naufrages des 2 navires. Accident trs frquent car les navires sont plus nombreux, gros, presss Donc on cherche rglementer : souvent labordage implique des navires de pavillons diffrent. Donc on a une convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 toujours en vigueur, la loi Rodire du 7 juillet 1967 copie trs grandement celle ci. Le lgislateur na pas estim pertinent dappliquer la responsabilit du fait des choses. Mais le lgislateur a estim quun rgime juridique spcifique doit sappliquer. Donc il faut une dfinition de labordage qui permette qualification pour application du rgime. Accident qui rsulte de la collision entre 2 navires , mais les engins ne sont pas forcment des navires, quil ny a pas toujours besoin dune collision mercredi 17 octobre 2007

I.

LES ENGINS CONCERNS

Le principe reste le navire. Mais en regardant les textes internationaux (convention de 1910) admission de labordage si collision entre 2 navires et / ou entre navire et bateau de navigation intrieur. Il faut au moins un navire en cause. La loi FR de 1967 permet labordage entre 2 navires, mais galement entre le navire et le bateau de navigation intrieure, et en plus entre tout engin flottant non amarr un poste fixe .

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NAVIRE : On considre le navire comme lengin flottant apte affronter les dangers de la mer et qui est effectivement exploit dans le cadre de la navigation maritime. Nest pas navire ce qui est un engin flottant pas apte affronter les dangers de la mer. On pense par exemple aux barges, planches voile ou autre marie salope ( dragueuse ). On va exclure les engins flottants amarres un poste fixe (plate forme amarre). Les balises, boues de signalisation. Peut-il y avoir abordage quand aucun des engins nest un navire ? La rponse est trs floue : Certaine juridictions ladmettent, mais la doctrine nest pas favorable, il faut au moins que lun des deux soit navire.

II.

LA COLLISION

On parle de choque, de heurt Les textes rgissant labordage sont plus souples : loi interne et convention internationale largissent le champ de labordage loccasion de lexcution dune manuvre, de lomission dune manuvre ou dans lhypothse du non respect de la rglementation maritime. Collision : Si un navire veut viter un autre et heurte une boue, quai Ensuite, on peut penser un dommage caus un navire en raison des remous provoqus par les hlices de lautre navire.

III. La responsabilit issue de labordage


Les 2 textes (interne et international : Pas en concurrence) disent : Responsabilit sur la faute prouve. Surprenant ? Le rgime juridique de labordage nest point soumis la responsabilit pour fait des choses (prsomption de responsabilit : 1896 Tefaine on a pas prouver la faute du propritaire ; 13 fvrier 1930 Jandheur : Responsabilit du fait des choses est prsume, ou objective, ou encore de plein droit ). En matire maritime on continu dexiger la responsabilit pour faute prouve estimant que le systme est adapt. On a 3 types dabordage : Labordage non fautif : collision provoque par un vnement de force majeure (ou un cas fortuit : grosso modo synonyme). Pas de faute, et puisque la responsabilit ne peut tre engage que pour faute prouve, pas de responsabilit. Chacun supporte ses propres dommages (assurance corps). Situation lourde pour lassureur car pas de recours contre le fautif ! Elle assumera donc toute seule Mais les juges Franais naiment pas la force majeure, elle est assez rarement admise. Par exemple : Le Benjamin Franklin, Mthanier, est amarr dans la rade de Ste tout fait correctement, mais arrive la tempte Les amarres cdent alors quils furent renforcs. Il va se heurter un autre navire. Cassation 16 OCT 1910 : nest pas FM car pas imprvisible. Labordage douteux : il est sans cause certaine. On est ici dans lhypothse ou des fautes son vraisemblables, mais on ne parvient les imputer avec certitude. Donc cest dnou de la mme faon que labordage non fautif. On ne sait pas qui a caus quoi ; chacun supporte les dommages subis (responsabilit pour faute prouve). Labordage Fautif : Donne lieu responsabilit. Si un seul des navires est en faute, cest lexploitant qui supporte la responsabilit.

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Lassurance est ici indispensable. Si des fautes sont prouves des 2 cts, chaque exploitant assume responsabilit en fonction de la gravit des fautes respectives. [Idiot : le raisonnement se fait en causalit, une mini faute peut causer une catastrophe, et on doit rparer lensemble du dommage]. Quand les juges narrivent pas dterminer la gravit des fautes, ils prononcent une responsabilit par part virile ( Un homme = Une part). Si en plus labordage entre les navires cause dommages un tiers : alors les 2 navires sont tenus solidairement (si lun ne paye pas, lautre paye tout) des dommages corporels des dommages du tiers (crase les touristes) mais pas des dommages matriels (tant pis pour la victime si lun ne paie pas). La preuve de la faute incombe celui qui sen prvaut car aucune partie na de prsomption : celui qui prtend que Doit le prouver. Le propritaire du navire en cause na pas de prsomption non plus. En conclusion, la responsabilit issue de labordage est radicalement diffrente de la responsabilit du fait des choses de droit commun.

Section II : Le rgime gnral de responsabilit de lexploitant de navire

la

Lorsque lexploitation dun navire cause un dommage autrui, la responsabilit de lexploitant est par principe limite. En droit commun elle est par principe intgrale. Pourtant, cest une solution constante et universellement admise Ripper Le principe de la limitation de responsabilit cest la clef de vote du droit maritime . Lexploitant de navire expose la foi sa personne et sa fortune Lactivit maritime est donc dangereuse, mais aussi indispensable lactivit commerciale : Elle mrite donc plus que toute autre dtre encourage, protge par des rgles spcifiques. Ensuite, on trouve une autre justification, peut tre moins convaincante : lassurance. Si la responsabilit des exploitants de navires ntait pas limite, les assureurs naccepteraient pas de couvrir ce genre de risque ; Bof : en matire dassurance tout nest que question de prix : on augmente la prime. Cette limitation de responsabilit est accepte dans le monde maritime : Si un jour il souffre de cette limitation (victime) le lendemain il pourra en profiter (responsable). Mais ce principe de limitation est expos des volutions de lactivit maritime, qui pourraient le remettre en cause ou lattnuer Si la limitation de responsabilit est admise cest car elle se rfre des dommages purement maritimes : que les gens de mer (qui en profitent). Mais au Xxe on fait sortir lactivit de son milieu professionnel : la pollution marine. TORRE CANYON 1967 on sait depuis que les accidents de pollution ne concerne pas que les marins. Et les victimes terrestres ne profitent jamais du systme de limitation de responsabilit. Donc ceci joue toujours leur dtriment. Aujourdhui, on se demande si le principe de la limitation de responsabilit doit tre maintenue. En droit positif il existe toujours, mais ne joue que pour le rgime gnral : on verra quon t institu des rgimes spcifiques pour les accidents de pollution marine. Donc un rgime gnral et des rgimes spciaux.

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I.

Le principe de limitation de responsabilit en matire maritime

Cest quoi ? Un exploitant de navire cause une merde, et ne rpare pas lintgralit du dommage caus. Donc que paie-t-elle ? Historiquement on a 3 systmes : FR ; GB ; ALL. Le pire tant le Franais, il a donc perdu

A. Le systme Franais
Au XIXe on avait mis au point ce systme simpliste hyper favorable larmateur (216 Commerce, abrog), on lappelait le systme de labandon en nature du navire. Lorsque lexploitant avait caus un dommage important, il abandonn son navire et le fret au crancier, point barre Il donne le fond de commerce. Mais quand le navire coule, tant pis ! Vraiment nimporte quoi Si a lissu du voyage la crance est suprieure la valeur du navire et du fret, il donne le bateau. (Il aborde, on lui porte assistance). Cest en fait un patrimoine daffectation (interdit en droit Franais jusqu rcemment). Ensuite larmateur tait assur. Cela a perdur jusquen 1967. Le droit maritime est un droit darmateur, pour les armateurs

B. Le systme germanique
Aussi un systme dabandon, mais abandon en valeur. L encore, cest le navire qui est la limite de la responsabilit de lexploitant, cest sa valeur mais pas le bateau qui est abandonne. Plus dsavantageux pour les armateurs : peu importe ltat du navire, la valeur est toujours due. En principe la valeur est estime au dpart. Ici le navire est perdu en cas de ppin, mais larmateur remet aussi jusqu la valeur de son navire. Ensuite, les armateurs ne font pas estimer la valeur au dpart, donc on estime aprs coup la valeur de dpart. mardi 23 octobre 2007

C. Le systme britannique
Radicalement diffrent : Il reposait sur une autre technique qui tait celle du fond de limitation (on affecte une certaine quantit dargent quelque chose) et cela permet lexploitant du navire de se librer de ses dettes par la remise dune somme forfaitaire calcule ab initio en fonction du tonnage du navire. A la fin du XIXe il tait calcul sur la base de la livre or , chaque exploitant de navire savait quau max, sa responsabilit serait fixe X livres or par tonneaux de jauge brut (TJB). Systme tait trs fonctionnel : Fiable et sur on savait quelle tait la limite de responsabilit de lexploitant, et il y avait dissociation de la responsabilit et de la proprit du navire. Ce ntait pas uniquement le propritaire qui t bnficiaire de cette technique.

LTAT

DU DROIT

Donc au XIXe on avait une diversit de systmes. Diversit qui tait source dinscurit maritime. Alors le comit maritime international a voulu y remdier par la cration dune convention internationale (convention de Bruxelles dabord, de mauvaise qualit car reposait sur une combinaison assez mauvaise des 3 systmes : peu de ratification). Donc la convention nouvelle arrive le 10 octobre 1957 (la convention CMI sur la limitation de

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responsabilit des propritaires de navires de mer ). Elle a t beaucoup plus incisive en adoptant le systme anglo saxon du fond de limitation. Elle est trs largement ratifie et est entre en vigueur 2 ans aprs la signature. Une convention pertinente mais qui sera victime collatrale du TORRE CANYON. En effet le systme de limitation ntait pas adapt pour lindemnisation des dommages de mare noire. Les limitations de responsabilits sont alors mal perues. LOMI (Organisation maritime internationale) a essay de rdiger de nouveaux instruments internationaux. Puis elle a cr un rgime dindemnisation spcial pour les accidents de pollution : on ne peut plus avoir un rgime unitaire. LOMI propose la convention de Londres du 19 novembre 1976 sur la limitation de responsabilit en matire de crance maritime. Elle confirme ladoption du systme britannique du fond de limitation. Elle est entre en vigueur en 1981. Cette convention constitue notre droit positif en matire de limitation de responsabilit. La loi du 3 janvier 1967 transcrivait la convention de 1957. Donc en 1984 on change la loi interne pour introduire les modifications apportes par la convention de Londres. On a dfinitivement dnonc la convention de 1957 en 1987 : elle nest plus en vigueur.

II.

Les

conditions

de

la

limitation

de

responsabilit
A. Les bnficiaires de la limitation de responsabilit
Le systme anglais du fond de limitation dissocie la limitation de responsabilit de la proprit du navire. Il ne sagit plus dabandonner le navire ou sa valeur. Seul le propritaire pouvait le faire en fait. Le systme GB cr un fond dissociant la limitation de la proprit : donc la limitation peut profiter quelquun dautre que le propritaire. Le systme anglais a permis de gnraliser la limitation de responsabilit aux exploitants. Cest pourquoi la convention de Londres parle de limitation de responsabilit en matire de crance maritime. Tous les dbiteurs et leurs garants (cautions, assureurs) peuvent bnficier si leur dette est lie lexploitation du navire. Cela peut tre le propritaire du navire, larmateur (qui nest pas forcment propritaire : si une banque est amene saisir un navire elle est propritaire sans tre armateur), mais aussi laffrteur du navire, le capitaine du navire, les prposs nautiques/terrestres. Toutes ces personnes peuvent en bnficier si leur dette est lie lexploitation du navire. La convention fait aussi bnficier de la limitation celui qui porte assistance un navire en dtresse (si il cause un dommage au navire assist). Ce nest pas prvu dans la loi interne. Convention prvoit aussi que lassureur bnficie de la limitation qui profite ses assurs. (Ici on sloigne de la justification originelle de la limitation, de mme pour les prposs).

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B. Les crances soumises la limitation de responsabilit


On les nomme les crances limites. Expression mal choisie car la crance nest pas limite, mais la possibilit de recouvrement de la crance lest Ici on parle des crances qui ne pourront pas tre intgralement payes. A lnumration de la convention de Londres on comprend que si la crance se rapporte lexploitation du navire, elle va subir la limitation de responsabilit : il faut et il suffit que la crance soit maritime. Cela vaut pour les crances contractuelles et dlictuelles. Exception 1 : Certaines crances vont tre soustraites la limitation. On peut demander le paiement intgral. Selon la convention de Londres : Les crances qui sont lies lexploitation de certains btiments de mer qui ne sont pas considrs comme des navires. Les plates-formes ptrolires, aroglisseurs, navires de forage Si on est crancier de lexploitation dune plate-forme ptrolire, on peut recouvrer intgralement la crance. Exception 2 : Les crances lies lassistance dun navire en dtresse. Ici on parle de la crance que dtient le navire assistant contre le navire assist (en cas dassistance aux biens). Lautre ne peut opposer la limitation de responsabilit. Exception 3 : Crance qui rsulte dune avarie commune nest pas limite. Exception 4 : La crance salariale des marins. Mais la convention Londres dit quen principe elles ne sont pas limites condition que la applicable au contrat de travail maritime le confirme. Si la loi applicable confirme pas ce principe, alors le marin ne bnficie pas de labsence limitation. de loi ne de

La loi franaise interne ajoute quelques exceptions : au profit de lEtat notamment La personne morale de droit public qui aura procde la place du propritaire de navire, des oprations de renflouement ou de destruction du navire, cette Personne Morale de Droit Public ne peut pas se voir oppos la limitation de crance. Par exemple le navire pave pos sur un haut fond doit tre dtruit. Si lEtat doit le faire, cela a un cot : Il a alors une crance maritime. Mais elle ne peut pas tre limite.

C. Lexercice de la limitation de responsabilit


Cest une prrogative pour lexploitant de navire : pas automatique, elle doit tre invoque. Le bnficiaire de la limitation peut parfaitement renoncer sa limitation. Il dcide de tout payer pour des questions de relations commerciales (indemnisation intgrale dun client pour le garder). Ce choix est discrtionnaire. Pour les autres cranciers (non maritime) ce choix nest pas sans consquence ! Si on paye intgralement la crance maritime, peut tre que lon aura plus dargent pour les cranciers non maritime. (Do lintrt de prendre des srets). Attention le bnficiaire de cette limitation peut subir une dchance de cette limitation : on est priv de la possibilit de faire. On la rencontre lorsque le dbiteur a commis une faute inexcusable ou une faute intentionnelle. Alors le dbiteur na plus le droit dinvoquer la limitation de responsabilit. Lide tait que cette hypothse de dchance soit trs trs rare. Il fallait avoir

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fait quelque chose de trs grave. Le problme est que depuis 1976 les plafonds fixs cette limitation de responsabilit nont pas t rehausss : ils sont toujours aux mmes valeurs. Aujourdhui ils apparaissent comme trs bas par rapport aux valeurs des crances. Les tribunaux ont trouv un moyen dtourn pour compenser : ils voient de plus en plus souvent des fautes inexcusables Alors lindemnisation est totale.

D. Le plafond de la limitation de responsabilit


La manire dont on calcul est rvlateur du fondement de la limitation : On va sapercevoir quen pratique ce plafond nest vritablement utile que si produit un vritable vnement de mer (vrai catastrophe maritime). On raisonne par vnement de mer. Le fond de limitation est cr en vue dun vnement. Si il se produit 2 vnements, il faudra crer un autre fond de limitation. Il devra tre renouvel chaque nouveau dpart. Exemple : Notre Navire entre en collision avec un autre navire, cest notre faute. Alors on a une dette. On cr un fond de limitation. Si par la suite, dans un autre voyage, notre navire schoue sur un banc de sable, il faut le remorquer, alors cest un second vnement, il faut alors un autre fond de limitation. Seul les crances maritimes lies lvnement de mer pourront tre payes sur ce fond. Pour calculer la somme maximale il faudra distinguer entre les dommages corporels subis par les passagers et les dommages corporels des membres de lquipage et les dommages matriels. On a 2 paquets : lun pour les passagers, lautre pour lquipage et le matriel. Ensuite on a une unit de compte : Droit Tirage Spciaux. Cest une valeur calcule par le FMI sur la base de 4 grandes monnaies que sont lEuro, le Dollar, la Livre, le Yen. 1. Pour les passagers. On cherche savoir combien au maximum un exploitant de navire devra payer pour le dommage corporel dun passager : 46 666 DTS par passager. Mais cette limite saccompagne dune autre limite qui est une limite par voyage. Au maximum pour un voyage, lexploitant du navire paiera 25 000 000 DTS. Si on ne dpasse pas 535 passagers, et que tous sont blesss pour une valeur > la valeur de 46 666 DTS, ils ne toucheront que 46 666 DTS. Si il y a plus de 535, ils toucheront moins que 46 666 DTS. 2. Pour le matriel et les membres de lquipage. La limite est calcule en fonction du tonnage du navire. DOMMAGES CORPORELS DE LQUIPAGE

Jusqu 500 tonneaux de jauge 333 000 DTS. Entre 501 et 3000 tonneaux : chaque tonneau supplmentaire dans cette catgorie vaux 500 DTS. Entre 3001 et 30 000 Tonneaux : Chaque tonneau supplmetaire vaux 333 DTS Entre 30 001 et 70 000 tonneaux : Chaque tonneau 250 DTS Plus de 70 000 : Chaque tonneau 167 DTS :

DOMMAGES

MATRIELS

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Jusqu 500 Tonneaux de jauge : 167 000 DTS. Entre 501 et 30 000 : 167 DTS par tonneau Entre 30 001 et 70 000 : 125 DTS par tonneau Plus de 70 000 : 83 DTS par tonneau

EXEMPLE : En matire de dommages corporels prenons un navire de 3200 tonneaux de jauge. [333 000 + (2500 * 500) + (200 * 333)] + [167 000 + (2700 * 167)] = 1 649 600 DTS pour les dommages corporels. En fait le systme fonctionne par strate, comme pour limpt sur le revenu, pour viter les effets de seuil. Chacun doit se rpartir sur cette somme proportion de la crance quil dtient (au marc le franc). Ces plafonds nont pas vari depuis 1976, ils apparaissent drisoires car la taille des navires a augmente. Donc le juge fait jouer la faute inexcusable

III. Les effets de la limitation de responsabilit.


La constitution dun fond de limitation na aucune incidence sur la reconnaissance de la responsabilit dun exploitant du navire. Il ne se reconnat pas coupable par la constitution de ce fond. Le fond est constitu par prcaution : au cas ou la responsabilit serait juridiquement tablie. Comment fait on un fond ? Concrtement il est constitu par laffectation dune somme dargent (quivalente au plafond calcul). Soit on met largent sur un compte, soit on fourni une garantie financire (un club de protection et dindemnit). La constitution de ce fond est contrle par le prsident du tribunal de commerce (il nomme un juge commissaire : voque les procdure collective, mme si cela na rien voir). mercredi 24 octobre 2007 Le fond de limitation est constitu chaque fois que le montant des dettes sera potentiellement suprieur : la valeur du navire, au fret, au bnfice que lon pourrait esprer de lexpdition. Dans cette situation, on est dans une situation qui ressemble la cessation de paiement, mais ce nest pas le cas. Lexploitant de navire est toujours in bonis. Justement, lintrt du fond de limitation est de permettre au navire de continuer son exploitation en vitant quil soit saisi. Prcision : La convention de 1976 noblige pas lexploitant de navire constituer le fond de limitation pour pouvoir invoquer la limitation de responsabilit. La loi de 1967, linverse, impose quun fond ait t constitu pour que lexploitant puisse invoquer la limitation de responsabilit. Lorsque le fond est constitu, il va avoir 2 effets : il va librer tous les biens de lexploitant du navire (y compris le navire lui mme). Ensuite il va placer tous les cranciers maritimes sur un pied dgalit pour le paiement de leurs crances.

A. La libration de lensemble des biens du dbiteur


Toutes les saisies qui ont pu tre pratiqu sont leves. Normal car le fond de limitation a t garni hauteur de la responsabilit maximale du dbiteur. Donc si la somme maximale a t mise de ct, les cranciers nont pas vouloir saisir dautres biens.

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Donc les biens personnels de lexploitant de navire sont protgs. Ensuite et surtout, le navire (A lorigine des dettes) est protg, il peut poursuivre sont activit et permettre lexploitant de continuer faire des bnfices. Mais le fond de limitation nest opposable quaux cranciers maritimes => Les cranciers non maritimes ne sont pas soumis la limitation => Ils peuvent toujours saisir les biens du dbiteur. La convention de Londres nous dit que la constitution du fond conduit automatiquement la libration des biens du dbiteur : ARTICLE 13. Toutes les saisies qui ont pu tre pratiques sur le navire par les cranciers maritimes, sont automatiquement leves du seul fait de la constitution du fond. Mais cela pose un srieux problme : si les cranciers invoquent une faute inexcusable (donc la dchance de la limitation de responsabilit). Dans ce cas, il faudra un certain temps pour que le juge saisi se prononce au fond sur lexistence de ladite faute ; De lautre ct la constitution du fond a entran une leve automatique des saisies. Le risque est alors que le jour ou le juge se prononce sur lexistence de la faute inexcusable, il y a belle lurette que le navire sera reparti et que les cranciers auront perdu leur saisie. Petite histoire du Heidberg Navire nomm HEIDBERG opposant la CA BDX la CASS. Le Heidberg patauge dans le chenal de la gironde. Passage ardu. Or le Heidberg ne respecte pas le chenal. La nuit, en Mars 1991 il va sencastrer dans les installations ptrolires de Pauillac. Les responsables demandent immdiatement la saisie du navire. Le propritaire du bateau constitue un fond de limitation. Procs et faute inexcusable de la part de larmateur car il ny avait pas un quipage suffisant eut gard la dangerosit du coin. Le montant des dommages = 60 Millions de Francs. Or le fond de limitation amenait une responsabilit de 3 millions de francs Donc lenjeu de la faute inexcusable porte sur 57 Millions Mais la convention dit : Comme il y a constitution du fond, main leve ! La CA de Bordeaux dcide contre la lettre de la convention de surseoir la main leve de la saisie, en attente de la rponse du juge sur la faute inexcusable. Mais la cour de cassation dcide que la constitution du fond doit automatiquement procder la main leve (23 novembre 1993 : Commentaire Droit maritime Franais 1994). Sur le fond, laffaire na jug que le 31 mai 2005 par la CA bordeaux et admet lexistence de la faute inexcusable. Depuis, le Heidberg sest barr dans les eaux chaudes, et ne vaut certainement beaucoup moins qu lpoque. A cette occasion la CA dit que mme si la convention ne dit quil ne faut en gnrale que X personnes sur le bateau, pour ce passage il en faut plus Elle prend en compte la situation maritime concrte.

B. Le placement de tous les cranciers sur un pied dgalit par la constitution du fond
Les garanties et privilges faits sur le navire avant la constitution du fond disparaissent. Chaque crancier maritime vient demander paiement proportion de sa crance (Au marc le franc). Logique car point assez dargent pour payer tout le monde, on ne veut pas quun privilgi rafle le tout. Une limite : pour les dommages corporels des membres de lquipage, si leur fond de limitation ne permet pas lobtention dobtenir entire rparation, ils peuvent venir en concurrence des non membres de lquipage sur le fond rserv aux passagers. Cest le juge liquidateur qui procdera la rpartition des fonds.

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Conclusion : Sur les rgimes spciaux lis aux incidents de pollution


Le rgime gnral ne correspond pas aux problmes spcifiques des incidents de pollution. Les limites fixs par les plafonds de responsabilit ne sont pas tolrs par les victimes de pollution marine (ne peut on pas raisonner de le mme faon pour les passagers : Quel avantage la limite de responsabilit ?) Donc OMI et CMI font un rgime spciaux pour le nuclaire, hydrocarbure, substances chimiques (Substances Nocives Potentiellement Dangereuses ; Hazardous NS). On a eu 2 conventions : 1962 et 1971 sur la responsabilit des transporteurs nuclaires ; Puis sur les hydrocarbures 1969 et 1991 ; Puis SNPD en 1996 (les plus dangereuses car on ne les voit pas). I.

Sur la pollution par hydrocarbure,

La France a bouff, alors elle joue un rle important : Convention de 1969. Avant mme ces conventions les professionnels de lactivit avaient dj imagins un systme de responsabilit 2 tages : Une indemnisation des victimes par larmateur, si insuffisant les compagnies ptrolires compltent jusqu un certain plafond. La convention OMI de 1969 sest inspir de ce systme 2 tages, on met en place la responsabilit du transporteur dhydrocarbures et la convention dsigne comme responsable le propritaire du navire lorigine de la pollution (exclusif). Pourquoi ? Car son nom est trs facile connatre, on cherche lefficacit. Il pourra se retourner par la suite. Cette responsabilit est dabord une responsabilit objective ; de plein droit (on na pas prouver la faute, et on ne peut sexonrer en prouvant quon a pas commis de faute). On peut cependant sexonr en prouvant FM, par la preuve de la faute intentionnelle dun tiers (terrorisme) ou enfin la dfaillance de ltat dans lentretient des aides al navigation (phare, balise). Enfin il y a lacte de guerre. Cest une responsabilit limite : les plafonds sont fixs de manire forfaitaire par des convections qui sont successivement fixe de manire forfaitaire. Aprs lErika on est 59 million DTS puis 90 millions aprs le prestige. Mais cette limitation de responsabilit tombe si la victime parvient prouver la faute du propritaire. A moment l il sera dclarer responsable de lentier dommage. Certains projets veulent remplacer la faute simple par la faute inexcusable On veut viter de faire sauter les plafonds. Cest une responsabilit obligatoirement assure : Le propritaire du navire doit tre capable tout moment dapporter la preuve quil est assur contre les pollutions marines la hauteur des plafonds. La convention de 1971 donne naissance un FIPOL (Fond dindemnisation des dommages par hydrocarbures) qui intervient dans un 2nd temps dans lhypothse ou lindemnisation premire sest rvle insuffisante Mais jusqu un certain plafond. Le FIPOL est financ par une taxe paye par les importateurs de ptrole. Trs insuffisant aussi A titre indicatif : pour lErika les victimes ont t totalement indemnises, il y a 2 victimes qui nont pas demand indemnisation dans lErika : Total et pourtant il a perdu sa marchandise ; ensuite lEtat na pas demand indemnisation. Pour le prestige, on considre que 20 et 30% des victimes ont t indemnises. Les USA ont ragi de manire radicale : la suite

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de lexon valdes, ils ont retenu le principe de pollueur payeur sans limitation de responsabilit. On peut penser qu terme que D international en viendra ce systme l On a pas le temps de faire le reste.

Partie II : Lexploitation du navire, une activit complexe


Le navire, en tant quobjet est au cur du droit maritime. Sa prsence dclenche lapplication des rgles spcifiques du droit maritime. Pourtant, nous navons pas dans les textes de dfinition prcise de la notion de navire. On peut dire que le navire nest pas un meuble comme les autres. En outre il est objet dexploitation commerciale, l encore, il est soumis des techniques juridiques trs particulires, des titres juridiques qui sont parfaitement inconnus dans dautres matires. Tout cela met en place des rgles relativement complexes qui cherchent rpondre aux particularits de cette activit. On va voir le statut juridique du navire et lutilisation commerciale du navire.

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Chapitre I : Le statut juridique du navire


Beaucoup doriginalit dans le statut juridique du navire car les rgles cherchent rpondre doit au pril de la mer soit aux exigences pratiques de lactivit commerciale.

Section I : La notion de navire


La loi na pas dfinie le navire, hlas, les conventions nont plus malheureusement, la doctrine et la jurisprudence : on na fait que le distinguer des btiments de mer et des paves.

I.

Le navire et les btiments de mer

Jusquau dbut du XX e les termes de navire et de btiment de mer sont parfaitement synonymes. La seule dfinition donne par un arrt de 1844 est assez complexe : il faut entendre par btiment de mer quelque soit leurs dimensions et dnominations, tous ceux qui avec un armement et un quipage qui leurs sont propres, remplissent un service spcial et suffisent une industrie particulire . Lquipage englobe lensemble du personnel de bord. Larmement du navire est le fait de lquiper pour quil puisse prendre la mer. On comprend que les navires ont une autonomie que leur permet de remplir seul la mission pour laquelle ils sont prpars. Donc les navires sont des btiments de mer. Mais les progrs techniques ont permis de crer des btiments de mer qui ne sont pas des navires : plate-forme ptrolire, usines flottante La doctrine sur cette dfinition Viallard Est un navire lengin flottant apte affronter les dangers de la mer et qui est habituellement utilis pour effectuer pour effectuer une navigation maritime . En dtaillant : Laptitude affronter les dangers de la mer suppose un certain armement dont tous les engins flottants ne disposent pas. Une barge de dragage ne le peut. Cette aptitude sapprcie priori : Ce nest pas parce quon fait naufrage quon est pas apte affronter les dangers de la mer. Exiger que lengin soit apte ne suppose pas quil surmonte les dangers systmatiquement. Ensuite ce critre pose un soucis pour les engins de loisir nautique : scooter des mers, planche voile Ces engins l ne sont pas conu pour affronter les dangers le locan. Mais en fait mme si certains sportifs arrivent traverser avec, cest un exploit. Les aroglisseurs : ont pu poser problme. Certains auteurs ont dit quils ne sont pas navire car pas soumis la pousse dArchimde ! Plus srieusement ils sont fait pour affronter les dangers de la mer => Navire. En revanche, les hydravions ne sont pas fait pour affronter les dangers de la mer. Pour tre considr comme navire lengin doit tre habituellement affect la navigation. Donc quil soit susceptible de se dplacer de manire autonome. Donc il y a des engins qui sont aptes affronter la mer, sans pour autant se dplacer (plate-forme). De mme les marie salope sont forcment remorques. Enfin le dplacement doit tre fait loccasion dune navigation maritime. Or on a pas de dfinition. Pour la haute mer, pas de problme. Mais prs des ctes, ou dans lembouchure de certains fleuves, on a des problmes Il fut un temps ou la doctrine disait navigation maritime selon la salinit des eaux ! Pour dautres la navigation est maritime jusqu ce que les navires rencontrent un

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obstacle naturel ou artificiel Mais le critre nest pas bon : on peut faire un pont ou lon veut. Ensuite, le navire fond plat peut aller peu prs o il veut Donc on a pas de critre. La cour de cassation laisse le soin aux juges du fond de dterminer eux mme si on est dans la navigation maritime. Pourtant lenjeu est important : Ecarter le droit maritime si on est pas en navigation maritime. Enfin se pose un problme avec les navigations mixtes : Un mme engin navigue sur mer, en zone fluvial ou lacustre. Il ne sera pas soumis tout du long au danger de la mer (Celui qui traverse latlantique et le canal de panama). Doit il changer de dfinition au cours de la navigation ? Non, on retient le critre de la navigation principale : Si lessentiel est maritime, tout est maritime. Cest encore plus complexe si lengin est amen naviguer sur des eaux diffrentes des priodes diffrentes de lanne. Il transporte les touristes lt croisire inter les, puis lhiver il navigue uniquement sur lac. On parlera de navire lpoque mer, de bateau pour la navigation fluviale ou lacustre. mardi 6 novembre 2007

II.

Le navire et les paves

Les paves ont toujours fait lobjet dune rglementation : On se rend compte quil y a eu une trs grande stabilit dans le rgime (Colbert 1681) et a tenu pendant III sicles (1961). Durant toute cette priode lobjectif est rest le mme : protger les intrts du propritaire de lpave. Pourquoi ? Car jusqu rcemment le naufrage du navire saccompagnait trs souvent du pillage de lpave par les populations riveraines (avec laction des naufrageurs). Aujourdhui les volutions techniques font que lpave est perue comme un danger pouvant provoquer dautres naufrages et mme obstruer laccs un port, ou dverser dans la mer des cargaisons nocives. Dune protection de lpave jusquen 1961, une protection contre lpave La loi conservait un aspect protecteur pour le propritaire de lpave, mais est introduit la protection contre lpave en faisant supporter aux autorits maritimes la charge de grer les paves dangereuses et si besoin de suppler aux carences du propritaire. Epave : Navire qui nest plus en tat de naviguer. Il faut distinguer les paves proprement dites des navires abandonns, mme si les 2 rgimes juridiques sont trs proches. Ce qui est plus important est que la JSP a affine la dfinition de lpave un navire en tat de non flottabilit, et abandonn par son quipage . La non flottabilit pose un problme car certaines rgles sur les paves parlent des paves drivante (Driver => Flottaison ncessairement) qui sont prcisment les paves les plus dangereuses. Donc une bonne partie de la rglementation sur les paves na de sens que si lpave flotte, mais la JSP est attach la non flottabilit Le propritaire de lpave : Est protg si et seulement si lpave nest pas dangereuse. A linverse, si elle est dangereuse, des rgles nouvelles arrivent en 1961 (Par rapport lordonnance de la marine).

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A. Dans lhypothse ou lpave ne prsente pas de danger (pour les autres navires ou pollution pour les riverains)
Le rgime juridique est orient vers la protection du propritaire. Pour protger la loi met en scne 3 personnes : Le propritaire, Linventeur, lEtat. Linventeur doit immdiatement informer les autorits maritimes qui doivent tenter de retrouver le propritaire et de linformer de la situation de lpave. Ensuite les autorits doivent prendre les mesures ncessaires pour mettre lpave labri et sauver ce qui peut ltre. Si linventeur est un professionnel qui a les moyens de participer au sauvetage de lpave, il va bnficier dune priorit pour raliser le sauvetage (rmunr). Pour le sauvetage les autorits ont des pouvoirs (parfois exorbitant : Rquisition de navires, peuvent intervenir partir de proprits prives). Si le propritaire est identifi, cest lui qui va devoir assumer pratiquement et financirement ces oprations ce sauvetage, si il refuse de le faire (ou est insolvable) ladministration se substitue soit elle mme soit au travers de linventeur, le tout au frais du propritaire. Si le propritaire nest pas retrouv, les oprations seront ralises et lpave sera vendue. A lissue des oprations on a un rglement financier : Si le contenu de lpave ou le navire lui mme prsente une certaine valeur. Ce rglement devrait permettre (dans lidal) de rmunrer linventeur dans des conditions assez similaire lassistance maritime. Puis, ladministration vient ensuite demander le remboursement des frais quelle aura ventuellement dbourse (si elle la fait). Elle nest jamais rmunre. Enfin, le reste de largent vient au propritaire. Si il ne se manifeste pas, les fonds restent pendant 5 ans, si aprs un lustre il nest toujours pas l => Va pour les fonds des invalides de la marine.

B.

Si lpave est dangereuse

Il ne sagit pas de prserver les intrts du propritaire mais de protger contre les dangers => Le propritaire devra intervenir le plus rapidement possible pour faire cesser le danger. Si le propritaire nest pas identifi ou nobtempre pas, ADM se substitue au propritaire et ralisera les oprations aux frais du propritaire. La loi dit que ADM doit mettre en demeure le propritaire dagir. Pas de mise en demeure dans lhypothse de lurgence. En fait dans ce cas de figure les oprations de destruction/renflouement sont trs trs coteuses. Il est frquent que la valeur de lpave / Cargaison ne suffisent pas couvrir les frais. Pourtant les oprations sont ralises au frais du propritaire. Se pose alors une question : Le propritaire qui est le dbiteur de lADM peut invoquer la limitation de responsabilit de lexploitant du navire ? Tout dpend de lordre juridique : Interne ou International. Dans lordre international : On a la convention de Londres de 1976 en matire de crance maritime => Le propritaire de lpave peut faire jouer sa limitation ; Mais la convention prvoit sur ce point prcis que les Etats peuvent dcider dune solution diffrente => Suppltive sur ce point. La FR na pas touch Donc pour le moment la limitation de responsabilit peut jouer. Dans les rapports internationaux la FR accepte de se voir opposer la limitation de

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responsabilit, quon ne lui rembourse pas intgralement ses frais. Mais ce nest pas le cas de tous les pays. Dans lordre interne : La loi FR refuse la limitation de responsabilit du propritaire de lpave, lorsque lEtat a procd au renflouement ou destruction, il peut demander lintgralit du remboursement des frais engags.

Section II : Le rgime du navire


Le navire = Chose Pourtant bcp de chose le rapproche dune personne. Cest un bien meuble, mais il se rapproche par certaines rgle du rgime des immeubles ! On verra quel est ce bien original (I) et les droits qui portent sur ce bien (II).

I.

Le navire : Un bien meuble original

Un bien : Pas de doute. Mais les juristes, les potes et crivains font des assimilations entre les navires et les personnes. Dupond Avis (Ortho ???) va en ce sens Vialard lvoque aussi. Les navires ont un nom, un domicile, une nationalit, autant dattributs plus personnels que rels. Mais comparaison nest pas raison donc on ne va pas trop personnifier. On reconnatra cependant son identit, et les diffrents lments de cette identit sont fixs par la loi (de 1967) et les lments de cet tat civil sont Nom, Domicile, Port dattache, Tonnage, Nationalit. Si tous les lments sont runis, alors le navire sera peut tre immatricul et deviendra objet de droit (il ne sera jamais sujet).

A. Le nom du navire
Le nommer = Obligation qui pse sur le propritaire. Concerne tous les navires > 2 tonneaux de jauge (Immense majorit). Le choix du nom est en principe libre, toutes les fantaisies sont possible (sauf OP). La seule limite = Le nom choisi ne doit pas dj tre utilis. Cette exigence concerne tous les navires > 10 T de jauge brut. La raison est le pril de la mer => En cas de problmes dans une zone on ne veut pas avoir 18 navires nomms le Marsouin dans une mme zone ! Le nom doit tre inscrit clairement sur la coque du navire => Sur la Poupe (et sur la proue ?).

B. Le port dattache
Le port o les formalits ADM et douanires auront t effectues. Mais en Fr tous les ports nont pas les 2 ADM (administration maritime et douanire). Les douanes sont comptentes pour la nationalit du navire et les droits rels portant sur le navire. Les affaires maritimes sont comptentes pour ce qui concerne lexploitation commerciale des navires, lquipement du navire et les visites de scurit. Si les 2 ADM sont dans le mme port, il sera le port dattache. Sinon cest en principe le port des affaires maritimes (au niveau international cest le port douanier). Le port dattache doit apparatre sur la coque du navire sous le nom du navire (Initiales).

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C. Le tonnage du navire
Ce qui dtermine son volume ou sa capacit de transport. Ce tonnage se fait au cours dune opration trs prcise nomme le jaugeage. Le tonnage est utile pour fixer les taxes, et pour lemprunt de certaines voies maritimes. Historiquement, chaque pays avait sa technique de tonnage, donc ctait un immense bazar. On a adopt une nouvelle convention de Londres de 1969 => On a dsormais la mme faon de jauger un navire. Mais la ratification a t longue, entre en vigueur en 1982 et le taux de ratification raisonnable (pour quil y ait une certaine scurit juridique) narrive quen 1996.

D. La nationalit du navire
Une obligation internationale qui a t explicitement impose par la convention de Montego bay. Comparaison possible avec les personnes qui ont obligation davoir une nationalit (DUDH). Cette comparaison ne doit pas tre pousse trop loin car en parlant de nationalit du navire on est presque dans labus de langage : La nationalit pour lHomme traduit un lien politique, elle suppose une appartenance dun individu une communaut nationale. Le navire na pas cette relation avec un Etat => La nationalit du navire nest quun rattachement juridique du navire un Etat. Montego Bay demande que la nationalit du navire traduise un lien substantiel entre le navire et lEtat, mais on sait que certains Etats accordent leur nationalit sans ce lien substantiel. Parfois le lien entre le navire et lEtat est trs tnu, trs fragile, cest ce qui donne naissance aux pavillons de complaisance (nationalit alors que pas de lien entre le navire et lEtat en question) => Panama ; Chypres ; Le Libria. Chaque navire ne peut avoir quune nationalit ( la diffrence des individus) selon la CMB. Le navire qui arborerait 2 pavillons est considr comme celui qui nen a pas => Un navire pirate. Il est donc ennemi commun de lhumanit . Attention : Pavillon de courtoisie en fonction des eaux ; Na rien voir. Le fait de battre le pavillon dun Etat fait peser un certain nombre dobligations : Fiscales, Lgislation du travail si ce nest pas de la plaisance. Ensuite cela permet de profiter de certains droits/protection. Enfin cest un facteur de rattachement trs important en matire de DIPriv. Le droit Pnal international fait aussi une place importante => On appliquera souvent la loi pnale du pavillon ! Lattribution de la nationalit franaise => Francisation dun navire. Cette attribution est soumise conditions qui sassouplissent de plus en plus, mais sont encore assez rigoureuses. Lintgration europenne a oblig dassouplir, notamment au bnfice des ressortissants europens. Ensuite la concurrence en matire maritime est rude, elle a conduit les autorits assouplir les conditions au point mme de crer un second pavillon : Le pavillon Kerguelen (pavillon TAAF : Terres australes et antarctiques Franaises), du nom de ces les australes La France cde la complaisance pour des raisons conomiques. TRADITIONNELLEMENT UNE)
ON AVAIT

CONDITIONS POUR AVOIR LA NATIONALIT

: (LA

DERNIERE NEN EST PAS

La premire concerne la construction du navire => Seulement pour les navires fabriqus en France. Mais cette convention a t abandonne en 1866, le navire peut tre construit ailleurs et avoir la nationalit si il paye certaines taxes et a un lien co avec la FR.

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Ensuite, la proprit du navire : Les propritaires devaient tre FR pour que le navire soit FR. Cette condition a t assouplie par une loi du 26 Fvrier 1996 [Condamnation de GB pour cette cause, alors on bouge]. La loi de 1996 permet des ressortissants communautaires davoir un navire FR, si le lieu stable dexploitation du navire est situ en FR. Si le navire est possd par des personnes physiques, il faut quau moins 50% de ces personnes soient ressortissant communautaire. Si le navire est possd par des personnes morales il faut quil soit dtenu 100% par des communautaires. Enfin la composition de lquipage. Ce nest pas vraiment une condition, mais une consquence => Le navire peut tre FR sans avoir dquipage ; Traditionnellement la loi demandait 100 % FR en ce qui concerne les marins et au FR pour le personnel de service gnral. Cette exigence a t trs vite en contradiction avec les rgles communautaire de libert de circulation, de non discrimination. CJCE 1974 Condamne la France => Lorsquun navire est Francis il doit mettre en place un quipage compos pour une certaine proportion par des ressortissants communautaires. Elle varie en fonction de la taille du navire, du mode dexploitation. Mais la loi FR exige que le capitaine et son supplant soit de nationalit FR. Marche mal avec Luxembourg, mais largument est celui du pouvoir spcifique du capitaine de navire => Reprsente lautorit public (OPJ, Notaire, Mariage) Ces exigences ont un cot social considrable, sans commune mesure avec les autres pays du monde. Donc le pavillon FR est lun des plus cher au monde (cot du travail et fiscalit). Donc la FR va crer le pavillon TAAF qui est socialement moins exigeant, nimpose pas la lgislation FR du travail maritime classique, mais le code du travail doutre mer. Les exigences en terme de nombre de ressortissants communautaires ne sont plus. A lorigine il est rserv la marine marchande et la pche doutre mer. Puis, doucement on a ouvert le rgime presque tous les navires. Un secteur est except : Pour les navires de transport de personnes de lignes rgulires intracommunautaire (FR Corse). Kerguelen a t critiqu par la doctrine et les syndicats. Donc on a adopt le RIF (Registre International Franais) encore plus souple socialement et fiscalement, qui devrait se substituer au TAAF. Le principe est la soumission la loi du pays dorigine en matire de travail (syndrome Bolkenstein) condition que la lgislation ne soit pas moins favorable que les normes de lOIT (LOIT est intervenue). Mercredi 7 Novembre

II.

Les droits rels sur le navire.

On va opposer les droits rels principaux aux droits rels accessoires. Mais ce nest pas du droit des biens ordinaire : La navire reprsente dans le patrimoine du propritaire un lment trs important. On sapercevra que les droits rels portant sur le navire conditionnent lexploitation du navire car la valeur du navire permet au propritaire dobtenir du crdit ncessaire la poursuite de lexploitation => Cest un support de crdit.

A. Les droits rels principaux.


On parle du droit de proprit. La proprit peut sexercer de 2 manires : Soit individuellement soit collectivement (coproprit). En ralit cest cette seconde pratique qui est la plus frquente : On rencontre plus de navire en coproprit que de navires individuels .

1. La proprit individuelle
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Laccs la proprit individuelle peut rsulter dun contrat de vente ou dun contrat de construction. Le contrat de vente de navire nest presque pas rglement : Acte crit, le transfert doit faire lobjet dune publicit pour quil soit opposable aux tiers. En revanche le contrat de construction de navire est plus rglement : Loi du 3 janvier 1967 => Ecrit quelque soit le tonnage, Formalit administrative qui est la dclaration pralable (le constructeur du navire doit dclarer toute construction dun navire de plus de 10 tonneaux de jauge au conservateur des hypothques maritimes) ; Concernant le transfert de proprit : Elle reste au constructeur jusqu ce que le navire soit termin et pay, avec transfert des risques res perit domino => Le constructeur assume. Mais notre adage pose un problme en cas de faillite du chantier avant la fin de la construction : Larmateur perd tout (mme les acomptes verss). Donc on peut amnager et alors la proprit est transfre au fur et mesure de la construction. Le contrat de construction est plus favorable larmateur quau constructeur : Garantie des vices cachs

2. La coproprit de navire (Technique et long)


Vieille technique : Commence une poque ou en droit terrestre il est inconcevable de co possder un immeuble. Cette coproprit de navire sappelle coproprit quirataire : Chaque part se nomme un quirat dont ltymologie laisse penser que ce terme de quirat vient dun mot grec reprsentant une gousse de haricot contenant 24 graines => Chacune de ces graines tait donne un propritaire pour symboliser sa coproprit. (Attention un navire comme le club mditerran a pu tre possd par 36 000 personnes !). La coproprit de navire ne peut porter que sur un seul navire : Chaque navire constitue une sorte dentit autonome qui ne peut faire lobjet que dun seul groupement de copropritaire. Donc si plusieurs copropritaires dcident ensemble dacqurir plusieurs navires, il y aura autant de coproprit autonome que de navires. Chacune prendra seule ses dcisions, assumera toute seule ses dettes, crances Mme si les propritaires sont parfaitement identiques. Cette rgle est issue de la loi de 1967 rforme en 1987 et 1996 pour faciliter la coproprit et inciter les investisseurs participer.

a. Les droits individuels du copropritaire


Chaque copropritaire va exercer des droits rels sur le navire, sur sa part de coproprit (quirat). Le copropritaire napporte pas son quirat la coproprit => Chaque quirat reste dans le patrimoine de son propritaire. Donc cela fonctionne diffremment dune socit dans laquelle on apporte une part la socit. Les cranciers personnels de chaque copropritaire ont un droit de gage sur le quirat : Sur une part de la coproprit du navire, une portion du navire. La coproprit peut avoir des cranciers : Ils nont pas de droit de gage sur le navire qui nappartient pas au groupement lui mme (certaines attnuations sont possibles). Ces droits rels sur le quirat peuvent tre exercer librement : Libre disposition sur la part (alination, hypothque). En ce qui concerne lalination : Dans certain cas le rglement de la coproprit peut imposer un agrment lacheteur en cas dalination. Le vendeur a donc une libert limite dans sa vente dans ce cas de figure. Cest

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souvent le cas dans les coproprits ayant un fort intuitue personae => Petite coproprit (plaisance, pche). Ensuite concernant lalination des quirats : On ne peut pas vendre librement un acheteur tranger si on risque de faire perdre la francisation du navire (50 % Si personne physique ; 100 % Pour une personne moral). Il peut vendre, mais alors il faut un vote lunanimit de tous les quirataires. Enfin, on a un cas particulier dans lequel le propritaire quirataire peut imposer la coproprit de racheter son quirat : Si le propritaire sortant est galement membre de lquipage (souvent le capitaine : Si il est licenci il na pas envie de garder). Il peut vendre quelquun dautre aussi, mais rarement le cas. Attention dans ce cas de figure le quirat entre dans le patrimoine de la coproprit. Le propritaire peut galement hypothquer son quirat : Le quirat est un bien meuble ! Or on ne peut pas hypothquer les meubles en principe ! Mais ici le quirat est souvent trs forte valeur, donc on peut tirer du crdit dessus mme si cest ardu mettre en uvre.

b. Les droits collectifs de la coproprit sur le navire


Chaque coproprit ne porte que sur un navire (Single ship compagny). Cette coproprit doit tre organise : Une exploitation rationnelle doit tre possible. Donc il faut que la coproprit puisse exercer des droits sur le navire. Mais le navire nest pas dans le patrimoine du groupement. Pour lexercice de ces droits le groupement va fonctionner de manire semblable une socit. Il va falloir nommer un grant. Les dcisions sont prises comme en matire de socit par un vote la majorit (Vote = Valeur du quirat ; On est pas dans la rgle un homme une voie ). Ces dcisions sont prises en principe la majorit simple, mais il faudra une majorit qualifie quand le grant veut hypothquer le navire par exemple (il faut alors des voies). Il faudra mme lunanimit si la vente dun quirat risque au navire de faire perdre sa francisation. Encore lunanimit si aucun grant na t nomm : Alors toutes les dcisions doivent tre prises unanimement. Enfin on a des rgles de protection de la minorit (droit des socits) : La loi de 1967 prvoit que la minorit de quirataire peut faire valoir en justice le fait que lintrt gnral de la coproprit a t minor. La loi prvoit galement que le tribunal bouge en cas de blocage. i. Le grant : Nomm la majorit simple. Il faut inscrire le nom du grant sur la fiche dimmatriculation du navire, sans quoi cette dcision nest pas opposable aux tiers : Tous les copropritaires sont rputs grants (et donc responsabilit lourde). Le grant est parfois pris parmi les copropritaires (navires de pche) ou il peut tre un tiers : Il faudra alors dsigner au sein de la coproprit certains quirataires personnellement et solidairement responsables des dettes de la coproprit. Le grant nomm a tous les pouvoirs pour agir au nom de la coproprit. On peut fixer des limites, si cest le cas, ces limites ne sont pas opposables aux tiers. Parmi les pouvoirs du grant le plus important est sans doute la possibilit dhypothquer le navire. Il va hypothquer au nom de la coproprit un bien qui nappartient pas la coproprit (les parts sont dans le patrimoines des copropritaire pas de la copropritaire). Technique trs particulire : On va imposer au propritaire dun bien une hypothque sur son bien ! Donc il faut un vote la majorit qualifie des des copropritaires. Le

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grant peut aussi faire un appel de fond auprs des copropritaires (demande de largent) car les copropritaires sont tenus de participer aux dpenses de la coproprit => Financement des dettes dexploitation du navire. Le grant est responsable de sa gestion vis vis des copropritaires dans les conditions fixes dans lacte de nomination. Le grant est galement responsable vis vis des tiers, mais cette responsabilit va varier selon quil est grant copropritaire ou grant extrieur. Si il est copropritaire, il sera tenu lgard des tiers personnellement et indfiniment des dettes de la coproprit (et donc il sera mieux pay). Si il est extrieur : Un mandat salari donc ltendu de la responsabilit est moins importante. ii. Les copropritaires Ils participent aux dettes et crances proportion de la valeur du quirat. Mais ici encore il faut distinguer les copropritaires simples et les copropritaires grants : Les seconds sont tenus bien au del de leur part car pour les dettes ils sont tenus indfiniment et solidairement. Les copro non grant sont tenus proportion de leur part (Si jai 50% je paye 50% des dettes). Mais le rglement peut prvoir une rgle de responsabilit limite : Peu importe la proportion du quirat on est tenu qu hauteur de la valeur montaire du quirat. Pour les propritaires non grant : Responsabilit qui nest pas solidaire en principe sauf si les statuts prvoient le contraire.

c. La nature juridique de cette coproprit


La grande question est de savoir si le groupement a ou non la personnalit juridique ? Etant donn quie les quirats restent dans les patrimoines des copropritaires. Mais pourtant elle a la personnalit juridique. Aubry et Raut (ortho) : Revoir cours de droit des biens => Si personnalit juridique on a ncessairement un patrimoine. Dans le patrimoine : Bnfice dexploitation, appel de fond du grant En raison de la personnalit juridique, le groupement peut ester en justice. La doctrine sest demande si la coproprit tait ou non une socit ? Ressemble dans le mode de fonctionnement. Mais on a pas apport le quirat au capital. Si on dit OUI, on ne sait pas pour autant quelle est cette socit (SARL, SA, Sui generis ?). On peut dire NON (Viallard).

B. Les droits rels accessoires


Le navire objet de crdit : Le navire est une valeur importante donc on doit pouvoir prendre du crdit. Ensuite le navire est parfois un gouffre financier. Il faut financer les dettes naissant de lexploitation du navire. Don on se tourne vers le navire pour demander du crdit. Mais il a fallu tenir compte du fait que le navire est amen se dplacer sur des zones de souverainet diffrentes, o les srets prises sur le navire ne sont pas forcment reconnues. Les srets en DIP posent problme : Elles portent sur le bien, mais on lui applique la loi dans lequel le bien se trouve (Lex rei cite). Donc gros problme de scurit juridique : le navire bouge Donc la sret peut parfaitement ne pas tre reconnue. EX : Des sret en Droit GB sont inconnues en FR (Floating Charge). Elles ne seront pas reconnues car feraient porter aux tiers un risque important. Donc on a fait une convention internationale : CMI 10 avril 1926 pour lunification de certaines rgles relatives aux privilges et hypothques maritimes faite Bruxelles. La FR a ratifi, mais au niveau international elle na

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pas t ratifie par tous. Elle a inspir une des lois Rodire de 3 / 01/ 1967. LOMI a prpar une convention en 1993 qui modifie pas mal, mais pas en vigueur La convention de 1926 prvoit des srets qui sont soit des privilges soit des hypothques. Les privilges sont pour les cranciers de tous les jours. Les hypothques sont prises pour les trs gros investissements. On a cr des rangs de paiement : Pas les mme que ceux du droit civil classique. Les privilges maritimes priment les hypothques maritimes ! Alors quen civil lhypothque est la reine des srets. Solution tonnante car les petits cranciers passent avant les gros. Mais en cas de catastrophe majeure, lindemnit dassurance (corps) est subroge en lieu et place du navire dans le patrimoine de larmateur et elle ne joue quau profit des cranciers hypothcaires.

1. Les privilges maritimes


Lorsque lon met en uvre les privilges cest quil risque de ne pas avoir assez dargent pour tous. Les privilges sont passablement identiques dans la loi et dans la convention internationale. Ils sont au nombre de 6 et dans lordre de priorit suivant : Les frais de justice Les taxes publiques (droits de port, droits de pilotage, frais de conservation ou de garde du navire avant sa vente aux enchres) Les salaires : Crances salariales au profit de lquipage Les crances pour assistance ou avarie commune car elles ont permit de sauver le navire (et alors plus personne na dargent). Les crances lies lexploitation du navire (dpenses quotidienne) et les indemnits pour lsions corporelles des passagers et membres de lquipage Les dpenses du capitaine pour la conservation du navire ou la continuation du voyage

mardi 13 novembre 2007 Ces privilges portent sur le navire lui-mme, sur ses accessoires (canaux de survie) et sur le fret (prix du transport) qui est d au cours de lexpdition au cours de laquelle les privilges sont ns, et enfin les crances dues larmateur. Les privilges ne portent pas sur lindemnit dassurance corps car seul les cranciers hypothcaires en profitent. Arrivent en premier lieu les cranciers disposant dun privilge maritime, ensuite les cranciers hypothcaires , ensuite les cranciers disposant dun privilge de droit commun (terrestre) et enfin les cranciers chirographaires (qui nont aucun privilge leur permettant dtre sr dtre pay). Mais le problme : Souvent il ny a pas assez dargent pour fournir une seule catgorie, ou dans le meilleur des cas, pas assez pour tout le monde. Alors lordre est celui des 6 (frais de justice, taxes, salaires, crances dassistance ). Les cranciers venant par la suite seront pays au marc le franc ( proportion de leur crance). Pour protger le crdit de larmateur, les privilges sont remis zro chaque voyage. Soit les cranciers demandent tre pay la fin du voyage, soit il perdent leur privilge. Autrement dit, le jour o on demande paiement, ce sont toujours les cranciers du dernier voyage qui sont pays les premiers ; A lissu du nouveau voyage ce peut tre des nouveaux cranciers qui

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seront prioritaires. Une exception au profit des crances salariales : Les marins pourront rclamer leurs salaires de manire privilgie. (Pas de remise 0 pour les crances salariale). Pourquoi cette rgle de remise 0 ? Pour inciter les partenaires conomiques re contracter avec larmateur => Ce sont alors les derniers cranciers qui seront les premiers pays (pour leur dernire crance). Les privilges donnent naissance un droit de suite sur le navire : On poursuit le bien en quelques mains quil se trouve pour en demander la saisie. En matire maritime ce droit de suite nest pas vritablement efficace car ne peut tre exercer (sp droit maritime) que si le navire a t vendu volontairement par larmateur, pas sil a fait lobjet dune vente judiciaire. Ces privilges maritimes steignent lorsque la crance steint ou par prescription. Mais en matire maritime les privilges ne sont pas publis => Danger pour les tiers => Prescription courte : 1 AN. La 3me cause dextinction des privilges est la constitution du fond de limitation de responsabilit par larmateur : Les cranciers perdent alors leurs srets. Ceci ne vaut que pour les privilges maritimes.

2. Les hypothques
Navire = Meuble. Or les meubles nont pas de suite par hypothque. Pourquoi refuse-t-on de grever les meubles dune hypothque ? Car les meubles peuvent se dplacer, on peut donc les perdre, et on ne peut alors exercer de privilge ; Ensuite on disait que les meubles navaient pas de valeur res mobilis res vilis. Ensuite le meule risque de se dplacer dans un pays ne connaissant pas la sret. Mais en droit maritime ces arguments sont inoprants : Trs grande valeur. Ensuite les navires sont immatriculs. Enfin le problme du dplacement a t trs tt pris en compte => Conventions internationales. Donc tout concorde pour admettre lhypothque sur un navire. Mais rsiste le risque de perte du navire : Lhypothque sombre avec le capitaine. On perd alors toute la sret qui va avec le navire. Ce risque est prsent chaque voyage. Mais dans ce cas de figure lindemnit de lassurance corps prend la place du navire dans le patrimoine du propritaire et est rserve aux cranciers hypothcaires. Donc mme si le navire disparat, les cranciers conservent un droit => Donc plus rien ne soppose ce que lon admette lhypothque sur les navires.

a. La constitution de lhypothque
Il faut un acte crit (validit) mais pas ncessairement un acte authentique. Ecrit ad validitatem. (pas ad probationem). Il est impos quil y ait une publicit sur lhypothque => Dcoule de linscription sur le registre du conservateur des hypothques maritimes (douanes) et sur la fiche matricule du navire. Sans cela, pas dopposabilit aux tiers.

b. Les effets de lhypothque


Chaque hypothque ne peut porter que sur un navire, point sur une flotte. Il faut une pub par bateau. Cest la rgle de spcialit = Une Hypo par Bateau. Lhypothque garantie le capital (montant de la crance) + 2 ans dintrts pour la crance. Lhypothque produit effet pendant 10 ans, renouvelable. Elle donne naissance un droit de suite et un droit de prfrence.

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Lors de lexercice du droit de suite, on peut se heurter un droit ne reconnaissant pas lhypothque. Do limportance des conventions internationales : Convention de Bruxelles de 1926 qui impose la reconnaissance de lhypothque tous les Etats membres la convention. La loi FR a ajout une protection : Limite au droit de vendre un navire qui existe si le navire risque de perdre sa Francisation => Il sort alors de lOJ FR, risque de tomber dans une loi ne reconnaissant pas lhypothque. Concernant le droit de prfrence, en matire dhypothque il ne donne quun second rang : On passe aprs les cranciers privilgis. Mais bien sr les hypothcaires passent avant les terrestres et les chirographaires. Enfin et surtout, en cas de disparition du navire, lindemnit dassurance leur est rserve. Si on a plusieurs cranciers hypothcaires : La priorit est dans le temps Prior tempore Potior jure. Bref premier inscrit, premier pay. => Premier en date, prfrable en droit.

C. Les voies dexcution sur le navire


La mise en uvre concrte des srets. En matire maritime on a 2 procdures principales qui sont la saisie conservatoire et la saisie vente (Saisie excution avant 1991). En ralit seule la saisie conservatoire a fait lobjet dune rglementation internationale : La convention de Bruxelles du 10 mai 1952 (Conv. CMI) trs largement ratifie.

1. La saisie conservatoire :
Elle est la plus intressante et la plus utilise car lorsquun armateur laisse vendre son navire cest que son navire ne vaut plus rien. Donc la saisie vente est peu utilise car en gnral le navire ne vaut plus rien. Ensuite la saisie conservatoire est un moyen de pression sur le dbiteur justement parce que le crancier sait trs bien que larmateur dbiteur ne laissera pas vendre son navire. Problme : Mme si le crancier na pas vraiment lintention de procder la vente judiciaire du navire, il nen provoque pas moins limmobilisation du navire, ce qui est mortel pour larmateur. Cest comme un fond de commerce ferm. Selon la convention internationale de 1952 la saisie conservatoire peut tre demande au juge sur simple allgation dune crance (je prtends avoir une crance). Favorable au crancier car le juge na pas vrifier la vracit de la crance. Mais la convention a rserv la possibilit de demande de la saisie conservatoire aux cranciers maritimes. Selon la loi interne : Demande que la crance paraisse fonde en son principe. Mais la loi FR permet tous les cranciers deffectuer une saisie conservatoire (pas de conflit car pas mme application : Conflit international ou pas). Deux questions : Le navire doit-il appartenir au dbiteur pour quil fasse lobjet dune saisie conservatoire ? La rponse dpend du texte => Pour la convention, puisque la crance est ncessairement maritime, cest bien le navire qui doit en rpondre plus que le propritaire. Donc on peut saisir un navire mme si le dbiteur nest pas le propritaire du navire (cela peut alors tre laffrteur, celui qui loue le navire). Mais la loi interne ne rserve pas aux cranciers maritimes la possibilit de saisir le navire => Seul le navire dont le dbiteur est aussi propritaire peut tre saisi.

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Le crancier peut-il saisir nimporte quel navire, ou simplement celui dont lexploitation a donn naissance la crance ? Par exemple : X a un navire, Y a un navire. X dfonce Y. X dbiteur de Y. Y peut il saisir le second navire de X car (par ex) le premier navire de X a sombr. Dans la loi interne, on utilise un principe trs connu du droit des biens : Le principe du droit de gage gnral des cranciers. Un crancier peut alors se faire payer sur lensemble du patrimoine du dbiteur. Donc on peut saisir tous les navires (ou nimporte quoi dautre sauf si il cr un fond de limitation). La convention considre au contraire quil faut distinguer : Soit le navire lorigine de la crance appartient au dbiteur, et donc on applique le principe du droit de gage gnral ; Soit le navire nappartient pas au dbiteur, alors le crancier peut saisir ce navire l, mais il peut galement saisir les autres navires du dbiteur, mais en revanche il ne peut pas saisir les autres biens du propritaire du navire.

La question de la proprit du navire : Pose problme dans les single ship compagny et dans les navires d'Etat. Pour les single ship compagny : Autour du navire on a une mini entreprise. Le crancier dune SSC peut il saisir le navire dun autre de cette mme SSC ? Le crancier dune compagnie peut il saisir le navire dune autre compagnie ? Chaque SSC est une personne morale part entire => Juridiquement distincte et donc indpendante des autres. Donc on ne devrait pas pouvoir saisir en raison de cette indpendance. Mais la convention permet de ne pas tenir compte de lcran de la personnalit morale si les propritaires sont parfaitement identiques. La loi FR dit la mme chose. Les navires dEtat : La question se pose dans les pays conomie dirige (URSS). Lactivit co est sous lemprise de lEtat => y compris les socits commerciales. Il existe en DIPublic un principe dimmunit qui profite lEtat et dmembrements : immunit de juridiction et dexcution. La Russie est propritaires de trs beaux navires. Mais lEtat Russe est endett auprs dune socit Suisse qui a demand un huissier de saisir le plus beau voilier du monde (Le Sedov). La question est de savoir si limmunit peut bnficier la socit Russe qui a le navire. Les tribunaux FR considrent dabord que le navire appartient lEtat lui mme => Pas de saisie. Le Sedov fout le camp. On a des critres : Lorsque le navire participe au SP ou a des prrogatives de puissance publique, alors immunit. Mme si il a par ailleurs des activits commerciales. mercredi 14 novembre 2007 Procdure pour la saisie conservatoire : on la demande au prsident du tribunal de commerce (ou ventuellement au prsident du tribunal dinstance si pas de commerce) dans le ressort duquel le navire a fait escale. Le prsident statut par une ordonnance sur requte. Cest une procdure non contradictoire => Lautorisation de saisie sera signifie par Huissier au capitaine du navire. Avant on faisait un rfr (contradictoire) donc on avertissait le capitaine et donc il foutait le camp. Leffet de la saisie conservatoire : Immobilisation du navire. Une fois la dcision prise, les autorits maritimes en sont informes, elles sont en charge de faire respecter la dcision mais nont pas bcp de moyens matriels. Autrefois ils dmontaient une pice essentielle, mais a t considr comme voie de fait . Aujourdhui les autorits maritimes conservent les papiers du navire. Mais la pratique nest pas unanimement admise (certains tribunaux y voient une voie de fait ). Considrons le navire bloqu : Cest conomiquement intenable pour larmateur et va falloir trouver une sortie de crise => Le dbiteur devra

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demander la mainleve de la saisie celui qui a prononc la saisie. Il laccordera si le dbiteur fourni une garantie financire suffisante pour redonner confiance au crancier (en gnral P and I). La constitution du fond de limitation peut-il provoquer la mainleve de la saisie ? On sait quil nest pas suffisant pour dsintress les cranciers Le fond de limitation a pour effet de librer les biens du dbiteur => Fait sauter les saisies (cass. A tendance le voir en ce sens). Attention : Ne simpose, le dbiteur peut de toute manire faire appel au dbiteur. Le prsident du tribunal peut autoriser le navire effectuer un ou plusieurs derniers voyage(s) => permet de rapporter quelques cus pour payer le crancier (si navire rempli de cargaison prissable). Il faudra proposer une garantie financire trs srieuse car il peut trs bien ne plus revenir, ou peut faire naufrage. La saisie conservatoire est un moyen de pression trs utilis, trop : On saisie pour tre sr dtre pay alors quon est dans une relation dobligation mineure. Labus du droit de saisie conservatoire est sanctionne dans les conditions de la responsabilit civile de droit commun.

2. La saisie vente
Pas grand chose, pas de convention internationale et la loi interne est incomplte. La loi maritime renvoi pour lessentielle la procdure en matire immobilire ( !). Pas forcment adapt, mais on sen cogne car la saisie vente nest presque jamais utilise.

Chapitre II : Lutilisation commerciale du navire


On est surtout dans les navires de commerce, peu des navires de pche, et presque pas des navires de plaisance faisant lobjet dune utilisation commerciale. Historiquement (XVIII et XIX) : Les navires de commerce taient utiliss dans le cadre de laffrtement de navires. Les conditions techniques et co de lexploitation maritime se sont modifies tout au long du XIX => Est apparu un autre type de contrat le contrat de transport maritime . Jusqu la fin du XIX le dplacement de marchandise se fait la demande, de faon ponctuelle selon les besoins des chargeurs (industrie, etc.). Les trajets peuvent varier considrablement. Surviennent alors 2 transformations qui vont modifier les pratiques : La motorisation et la mtallisation des navires. La premire a permis de rguler le trafic en limitant les temps de trajet (les navires sont aussi plus indpendants des conditions mto). La seconde rend les navires plus solides et permet la construction de navires plus grands. Elle a au XX permis le dplacement par conteneur => transport de marchandises htrognes.

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En parallle, au XIX, se dveloppent les USA qui restent encore conomiquement sous la domination GB, mais ils sont un trs grand exportateur de matire premire. Les USA exportent et la GB a les navires. Les USA sont alors le pays en voie de dveloppement du XIX. Or le contexte juridique est trs clairement favorable aux armateurs (encore vrai aujourdhui). Condition trs lourdes pour les chargeurs et peu de responsabilit pour les armateurs => Dsquilibre qui conduit une situation de crise. Les chargeurs USA ragissent de manire radicale en adoptant une loi en 1893 HARTER ACT posant une nouvelle rglementation moins dsquilibre. Apparat ct du contrat daffrtement une nouvelle forme juridique qui donne naissance au contrat de transport maritime. Le contrat daffrtement est soumis la libert contractuelle, et le contrat de transport est plus rglement. Le Harter Act inspire le CMI qui commence prendre conscience des abus des armateurs. Il labore alors une convention internationale sur le contrat de transport de marchandise qui se rapproche de la loi de 1893. Cest la convention de Bruxelles de 1924. Le contrat daffrtement pour sa part na jamais fait lobjet dune rglementation internationale. Aujourdhui on a ces deux formes de contrats affrtement surtout utilis pour les dplacements ponctuels ( la demande) et massifs de marchandise (on le nomme trumping en GB : Vagabondage) ; Et le contrat de transport plus utilis sur ligne rgulire avec des marchandises htrognes.

Section navires

I:

Le

contrat

daffrtement

de

Il nest soumis aucune convention internationale. En revanche la loi FR a propos une rglementation => 18 JUIN 1966 ; Cette loi a loriginalit dtre intgralement suppltive. Le contrat daffrtement est larchtype du contrat de gr gr. Il est totalement ngoci. Libert contractuelle totale sous rserve de larticle 6 Civ. Cette libert sexplique par lhistoire et par le fait quen matire daffrtement on a faire en principe des cocontractants dgale puissance conomique. Ce sont

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toujours des professionnels avertis, donc fonctionne peu prs. Le besoin de protection de la partie faible nexiste pas dfaut de partie faible. On utilise des contrats types : Peuvent tre modifis mais servent de source dinterprtation au juge en cas de contentieux. Le contrat daffrtement : Loi 18 JUIN 1966 Le contrat par lequel le frteur sengage moyennant rmunration mettre un navire la disposition de laffrteur . Le frteur doit proposer un navire, le mettre disposition de quelquun qui en a besoin. Cela peut tre le propritaire ou autre. Gnralement larmateur et le frteur sont une et mme personne, mais pas forcment le propritaire ; Laffrteur a besoin du navire mais nen a point. Soit il nen a pas car ce nest pas son mtier, Soit il est du milieu mais tous ses navires sont utiliss. La rmunration donne par laffrteur se nomme le fret (peut aussi dsigner la marchandise). Aujourdhui il existe peu dentreprises dont le mtier nest pas lactivit maritime et qui possde un flotte de navires. Les rares cas concernent des boites trs importantes et qui sont dmembres : Filiale pour lactivit transport. Le contrat daffrtement est un cadre gnral organis avec des sous catgories : Un modle est trs courant cest le contrat daffrtement au voyage, et paralllement le contrat daffrtement temps qui se divise avec le contrat daffrtement ordinaire et le contrat daffrtement coque nue (disposition dun navire non arm). Comment distinguer les sous contrats ? En fonction de la gestion nautique et la gestion commerciale du navire. La gestion nautique regroupe toutes les dcisions qui concernent la marche technique du navire (armement, lquipage, navigation maritime). Pour la gestion commerciale, cest toutes les questions qui concernent lexploitation conomique du navire (choix des marchandises transporte, montant du fret, dlais de mise disposition du navire, charge des assurances). On va distinguer les sous contrats en fonction de la rpartition des pouvoirs de gestion nautique ou commerciale. Pour le contrat daffrtement au voyage : Le plus courant. Dans ce contrat lide est que le frteur met disposition un navire parfaitement dtermin pour un voyage tout aussi dtermin, pour dplacer une marchandise dtermine, pour une dure prcise (dlai), et sont dtermines les charges des assurances. La gestion nautique et la gestion commerciale restent alors la charge du frteur. Le frteur propose tel navire pour dplacer telle marchandise, et cest le frteur qui conduit le navire avec tel quipage. Cest comme louer une voiture avec chauffeur. Pour le contrat daffrtement temps : Navire dtermin mis disposition pendant un laps de temps X, mais laffrteur lutilise comme il lentend. Dans laffrtement temps ordinaire, la gestion nautique est la charge du frteur et la gestion commerciale de laffrteur ; Dans laffrtement coque nue: On donne un navire pas arm, alors les pouvoirs de gestion nautique et commerciale reviennent laffrteur. Dans la pratique les parties nentrent pas ncessairement dans un cadre prcis : On peut prendre certains aspect et amnager avec des lments de laffrtement temps ; Libert contractuelle. Mais il existe des constantes, des lments communs tous les contrats daffrtement.

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I.

Les lments gnraux de laffrtement (constants)

Dplacement de marchandise homogne. Le contrat daffrtement est conclu la suite dune ngociation contractuelle qui va prendre appui sur des contrats types, mais qui reste flexible : Pas de contrainte lgislative. Ensuite la grande majorit des contrats daffrtement sont internationaux => Peu dintrt pour la loi nationale. Souvent ils sont conclus Londres. Ils sont soumis la loi choisie par les parties (comme tous les contrats internationaux) il est frquent quils choisissent la loi du pavillon. On trouve presque toujours une clause compromissoire (arbitre choisi, pas comme une clause de juridiction), cest presque un usage. Cest une clause anticipant le litige. Les clauses compromissoires dsignent souvent un arbitrage Londres, pay trs grassement. Le contrat daffrtement ressemble au contrat de louage, mais le navire reste un meuble expos au pril de la mer. Il peut tout instant disparatre => Des rgles spcifiques qui nexistent pas dans le contrat de louage de meuble. Le contrat daffrtement est conclu dans un instrumentum, la charte-partie dont le nom viendrait de lexpression carta partita (carte partage, dchire => Une fois le contrat conclu on remettait une partie chacun, pour prouver il faut les runir). La loi de 1966 voque la rdaction dun crit titre de preuve (suppltif comme le reste). Il ny a pas daffrtement sans crit. La charte-partie est un lment essentiel ayant presque toujours des lments spcifiques la chartepartie est la loi des parties disait machin. La charte partie est essentielle : Le doc rgissant les rapports entre contractant, particulirement vrai dans lhypothse du connaissement maritime. Dans cette hypothse o le connaissement est mis (cest le titre reprsentatif de la marchandise) la charte partie est alors vraiment essentielle car le connaissement dclenche un rgime juridique qui nest pas celui de laffrtement. Le connaissement est destin circuler (le connaissement change de main). Dans la relation entre le frteur et le dtenteur du connaissement, ce nest pas le rgime de laffrtement qui sapplique. Mme si le connaissement est mis, dans la relation frteur affrteur cest toujours la charte-partie qui joue. Cela pose un problme important car dans les connaissements il ny a pas de clause darbitrage contrairement aux chartes-partie. Alors on peut se poser la question : Arbitrage ou pas ? Cest la charte partie qui joue. Une exception arrive si loccasion de lmission du connaissement on en a profiter pour amnager la charte-partie => Si telle est la volont des parties, le connaissement aura une influence sur la charte partie, alors le connaissement produit effet entre le frteur et laffrteur.

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Si le connaissement est rest dans les mains de laffrteur, le connaissement ne change rien la relation juridique [Cest alors la Charte partie qui gre les relations juridiques]. Exception : Sauf si connaissement a pour ambition de le faire (volont expresse des parties). Il faut alors le considrer comme avenant au contrat.
La charte est recopiage dun contrat type (obl), elles sont plus ou moins lourdes selon les obligations nautiques / commerciales.

Ex : Affrtement coque nue Etat de navigabilit, laffrteur doit alors armer le navire. Rpartition des obligations nautiques ou commerciales. Obligation affrteur : Payer le fret, (mise disposition du navire). Est prvue une mention de la loi 1966 Protection du frteur qui prend la forme dun privilge Pse sur la marchandise contenue dans le navire affrt. Cette disposition fait controverse dans la JSP / doctrine sur lassiette de ce privilge (quelles marchandises ?). La loi ne distingue pas entre les biens, alors il porte sur toute la marchandise, mais pourtant elle nappartient pas ncessairement laffrteur : elle peut appartenir des tiers qui ne sont pas dbiteur du frteur. CASS. Avril 1972 Adriana : le privilge pse sur toute la marchandise. Dcision dans le sens de Vialard. Une autre partie de la doctrine trouve cela injuste Le frteur devrait pouvoir saisir des marchandises des tiers mais uniquement ceux qui nont pas pay laffrteur. logique car ces tiers nayant pas pay, ils sont potentiellement responsables du non paiement de laffrteur (ce dernier ne peut payer le frteur, nayant pas largent). Solution retenue par : Cass. 1991 VEGA. Depuis lassociation FR de DM a propos une modification de larticle 2 Loi 1966 dans le sens de Vega, la cour semble tre revenue sur cet arrt. II. Le contrat daffrtement voyage.
Ancien Ds 1681 GOM (Colbert).

Frteur met disposition de laffrteur un navire dtermin qui rpond des caractristiques prcises. Mise disposition dans un dlai dtermin pour un type de marchandises. Frteur conserve la gestion nautique et commerciale. Le contrat est conclu entre un frteur pro et affrteur pas ncessairement pro du Monde maritime. Dans le contrat, le Frteur est responsable de la gestion nautique et commerciale. Il doit faire voyager les marchandises dans les meilleures conditions (navire adquat). Le frteur doit prparer le navire et mettre en tat de recevoir les marchandises. Vrification par experts. Etat doit tre maintenu, frteur responsable tout au long du voyage. Navire disposition en temps et lieu, charte partie. Obligation pour les marchandises Responsable pour faute prouve. Tenir compte du caractre pril de la mer OBL moyen.

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Les clauses limitatives sont valables dans le contrat daff au voyage Mme responsable en raison dune faute, le frteur naura pas de responsabilit entire. La loi norganise pas de protection particulire sur les marchandises.

Affrteur : Doit payer le fret, doit assumer le chargement et dchargement (risques les plus grands). Cette marchandise doit correspondre en tout point celle dcrite dans la charte partie. Qualit, quantit, conditionnement Le frteur a mis disposition un navire spcifiquement adapt. Si ces marchandises causent des dommages (non convenu dans la CP), responsabilit de laffrteur. Chargement dans les dlais IMPORTANT le navire est mis disposition ne lest que pour un temps donn. CP trs prcise sur ce dlai nomm STARIES [STARE : rester]. On les nomme aussi jours de planche (on charge avec des planches). Les staries sont accordes le plus troitement possible pour que limmobilisme soit limit. Sil y a un retard CP prvoit des amendes nomm les surestaries (par jour, trs hautes). Sur la computation du dlai, la loi renvoie aux usages des ports de chargement. A lissue du voyage, la marchandise est rcupre soit par laffrteur, soit par un tiers destinataire. Comment connatre le destinataire ? Le porteur du connaissement. Dans un autre tat que prvu la marchandise Dommage, problme de responsabilit. Si la question se pose entre F et AFF, la question sera rgle par la CP ; Si la CP n dit rien Loi 1966 suppltive. Lobligation du frteur vis--vis de la marchandise est une obligation de moyen. Cela impose laffrteur de prouver que le frteur a commis une faute.

Si Tiers porteur du connaissement et le F Dlicat pour le frteur qui a affaire un inconnu La transmission du connaissement de laff a un tiers fait natre entre le frteur et le tiers une relation juridique diffrente de celle qui unissait le frteur et laff. Cette nouvelle relation juridique est soumise au contrat de transport maritime. Or ce rgime est impratif et trs protecteur du porteur du connaissement. Obligation de rsultat pour le frteur au regard des marchandises Point de faute. Ensuite les CLR sont interdites dans le contrat de transport et donc la limitation de responsabilit ne pourra tre opposable au tiers destinataire. Responsabilit du frteur sera pleine, original car laffrteur a transmit avec le connaissement plus de droit quil en avait.

Section II. le contrat de transport.


Rcent, 100 ans, li aux volutions techniques. Mthode du contrat daff moins adapt pour des questions de rentabilits X chargeurs avec un seul frteur. Rupture de lgalit co Aff < Frteur encore plus quavant. Libert contractuelle au profit exclusif du frteur, le contrat est lonin Harter act 1893 R impratif. Association de DI a labor un connaissement type, et la propos aux professionnels du MM : Les rgles de la Haye. Les GB naiment pas du tout Donc chec. CMI Elabore alors la convention de Bruxelles de 1924, elle constitue encore la rfrence, largement ratifie. Application dans 3 situations : Si le connaissement est tabli dans un tat contractant,

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Si le voyage a lieu au dpart dun tat contractant Si le connaissement contient une clause paramoulte, clause de choix de la loi applicable au contrat de transport par la quelle les parties dcident de se soumettre la convention. Convention amnage en 1968 par un protocole Les rgles de Wisby. Amnage encore de 1979. La France a ratifi les modifications, alors que certains gardent lorignal, et dautres sont en 1968 Inscurit juridique.
mercredi 21 novembre 2007 Le cadre juridique sur le contrat de transport est complexe : Convention CMI, Convention NUCED (CNUCED) qui est la convention de Hambourg du 31 mars 1978. Elle est plus satisfaisante que Bruxelles du point de vue de lquilibre (intrts des armateurs et des chargeurs). Les pays du 1/3 monde ont ici pes dans la convention. Donc la convention de Hambourg na pas t ratifie par les pays armateurs. La France a dit quelle ratifierait lorsque lUE ratifiera, mais la Grce soppose constamment. La consolation vient de la CNUCI est un projet qui vient placer la barre un peu moins haut, pour permettre une ratification. Tout progrs est bon prendre. Sagissant des sources internes, on a la loi du 18 juin 1966 avec de dcret du 31 dcembre 1966. Cette loi est trs largement inspire de la convention de 1924. Sur les grandes lignes, cest la mme chose, mais on note des diffrences entre les 2 textes quant au domaine dapplication : Par exemple, la loi Fr. sapplique tous les contrats de transport par mer alors que la convention ne sapplique que pour les contrats de transport pour lesquels a t mis un connaissement. Sinon, la convention ne sapplique pas au transport danimaux vivants, mais la loi sy applique. De mme pas dapplication de la convention concernant le transport en ponte (marchandise sur le pont, pas dans les cales), mais application de la loi. Ensuite la convention ne sapplique quaux oprations de transport stricto sensu : De palan palan , du chargement au dchargement, pas en dehors du transport. Pour le reste, la convention ne sapplique pas, alors libert contractuelle (ventuellement clause limitative de responsabilit). Au contraire la loi interne a une approche plus large du transport : En droit interne le transport comprend le chargement, et le dchargement, cest dire la prise en charge par le transporteur de la marchandise jusqu la livraison. Donc le transporteur est soumis aux rgles de 1966 pendant toute la prise en charge de la marchandise. Hors de cette zone de prise en charge, il peut y avoir des clauses de limitation de responsabilit, mais pas pendant la prise en charge. Donc le propritaire de la marchandise est plus protg par la loi interne. Arrt soulignant la complexit de lapplication de la convention et la loi : CA ROUEN 2004 HORNSEA (DMF 2005 P. 851). Ensuite la loi 1966 contient un article 16 qui indique que la loi sapplique tous les transports par mer au dpart ou destination dun port FR, pour les oprations de transport qui ne sont pas soumises une convention internationale. Concernant lide du contrat de transport :

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Il rpond une philosophie diffrente du contrat daffrtement : On est dans le domaine dun rgime impratif visant protger le chargeur contre les clauses dfavorables du transporteur. On est plus dans la libert contractuelle. La diffrence principale qui existe est cette fameuse obligation de rsultat du transporteur vis vis de la marchandise => Laffrteur navait quune obligation de moyen. Dun point de vue technique, le document du contrat de transport nest pas le mme que pour laffrtement, cest ici le connaissement maritime, pas la charte partie.

I.

Le connaissement maritime (bill of lading)

Historiquement il est apparu dans le contrat daffrtement en plus de la charte partie comme reu de la marchandise. Initialement il ne prtend donc pas organiser les relations entre les parties. Il na pas le sens dinstrumentum. Un titre tonnant. Avec lapparition du contrat de transport, il prend une importance toute particulire et va peu peu se dtacher de la charte partie et va devenir un titre juridique original avec dautres fonctions que celle de simple reu. Pourtant, lmission dun connaissement nest pas obligatoire. Lorsquil y en a un, il y a ncessairement un crit, il doit tre remis par le transporteur dans les 48 heures suivant le chargement des marchandises, et il est possible quil ne soit signer que par le transporteur (obl) pas par le chargeur (facultatif).

A. Les fonctions du connaissement : Un reu de marchandise


Cest le document par lequel le transporteur reconnat avoir reu telle marchandise. Il peut y avoir le connaissement pour embarquement (mis au moment de la rception de la marchandise par le transporteur) ou le connaissement embarqu (mis quand la marchandise est place bord du navire). Dans le connaissement embarqu on sait que la marchandise est dans le navire dans tel tat, aprs chargement (phase la plus risque), le destinataire final recherche donc ce type de connaissement. Il en rsulte un rle probatoire trs important du connaissement car cest de lui dont on se prvaut si la marchandise nest pas en bon tat ; Donc le connaissement devrait indiquer : quelle marchandise, quelle qualit, quantit, quel emballage, quel tat pour lemballage. Cest essentiel car lissu du voyage ces indications permettent de dterminer si le contrat de transport a t correctement excut. Le fait quil y ait une obligation de rsultat donne une importance encore plus grande : Si pas dexacte correspondance, alors on engage la responsabilit du transporteur. Attention, Il y a 2 personnes qui peuvent engager la responsabilit du transporteur : Le destinataire ou le chargeur. Entre le transporteur et le chargeur, le connaissement vaut prsomption simple de ltat des marchandises dcrites. Dans les relations entre transporteur et destinataire : Prsomption irrfragable. Le problme des rserves :

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En pratique il est frquent que ce soit le chargeur qui rdige le connaissement jai plac tel truc bord . Cela sexplique par le fait que tout doit aller trs vite. Souvent cest le chargeur qui dcrit la marchandise et le transporteur se contente de vrifier rapidement. Si ce qui est crit ne va pas, il met des rserves sur le connaissement lui mme. Elles sont absolument dsastreuses pour le chargeur car on peut douter de lhonntet du chargeur car vont rendre plus ardu la revente de la marchandise par la suite (marchandises qui peuvent tre vendues 20 fois de suite). La question est alors que veut dire le connaissement ? . Le chargeur narrive alors pas la vendre (la marchandise part souvent alors quelle nest pas vendue). Pour viter les rserves, les chargeurs vont implorer le transporteur dtablir des connaissements net de rserves. Ils (chargeurs) font alors appel des Clubs de protection et dindemnit et demandent dtablir au profit du transporteur des lettres de garantie (qui sapparente une contre-lettre : Convention de 1924 ne dit rien, la loi FR dit que cest inopposable aux tiers, mais opposable par les tiers), documents par lesquels le chargeur et le CPI sengage garantir le transporteur contre toutes les actions en responsabilit qui pourraient tre intentes par les destinataires. La loi de 1966 a essay de lutter contre cette pratique en aggravant la responsabilit : Si la fraude du transporteur est dmontre, il est automatiquement et intgralement (pas de Fond de limitation) responsable envers le destinataire. Nanmoins ces lettres ne sont pas illgales. En revanche, elles faussent la confiance que lon peut avoir dans le connaissement. Cela pose particulirement problme dans le cadre du crdit documentaire. Le protocole de 1968 sur ce point donne la mme solution, on prive du droit limitation de responsabilit. Mais tous les Etats nont point ratifi.

B. Le connaissement : Un titre reprsentatif de la marchandise


Dun point de vue conomique et juridique cela donne de limportance : Celui qui dtient le connaissement est dtenteur de la marchandise. Celui a qui un connaissement est remis en gage est crancier gagiste de la marchandise. Cest grce cette fonction que peuvent tre ralises de nombreuses oprations en cours de transport et que le destinataire peut entrer en possession de la marchandise. Donc le connaissement est un titre ngociable pouvant circuler sous les formes simplifies du droit commercial, il na pas respecter les formes de la cession de crance (1690). Cela signifie galement que le connaissement peut tre mis soit au porteur, ordre (la personne nest pas prcisment identifie) ou titre nominatif. La question : Le connaissement est-il un effet de commerce ? Un effet de commerce est un titre abstrait, dtach de lopration de base. Non, il nest pas un effet de commerce car on est dans un domaine spcifique : Le contrat de marchandise par mer, lopration est tellement expose au danger quil est inenvisageable de le couper de ce risque. mardi 27 novembre 2007

C. Le connaissement, support du crdit documentaire


Le crdit documentaire :

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Opration juridique 3 personnes, un exportateur, importateur et une banque. Lexportateur et limportateur ont des intrts diffrents => Le premier souhaite tre pay immdiatement (ne veut pas prendre le risque dattendre que la marchandise soit dans les mains de limportateur). Le second souhaite au contraire obtenir un dlai de paiement. Alors on va concilier ces objectifs priori contradictoires : La banque va sengager payer lexportateur ds linstant quil lui prsente un certain nombre de documents (crdit documentaire ). Il faut des documents qui prouvent que lexportateur a excut ses obligations. Concrtement, il sagit des titres de transport attestant que la marchandise a t place bord Donc le connaissement joue ici un rle essentiel. Il fait partie des documents remis. Il peut aussi y avoir des certificats en tout genre, dattestation de qualit Les documents font foi => Banque accorde un crdit limportateur. Limportateur pour pouvoir rcuprer les documents et la marchandise, va voir la banque et la paie. Importance dun connaissement sincre : Il est sens prouver presque lui seul que le contrat sest bien excut (et donc que la marchandise est en bon tat). Le connaissement corrig fausse alors le jeu du crdit documentaire. Attention la banque ne fait quun contrle formel (pourtant trs strict) : Elle na pas pour rle de vrifier que le connaissement correspond la ralit. Crdit documentaire : Scurise les relations commerciales, les banques ne font pas faillite trs souvent. Mais le connaissement doit tre sincre. Un connaissement avec rserve ne sera pas accept par la banque. En conclusion : Les fonctions du connaissement sont nombreuses. Le connaissement est unique en son genre. Il est tellement original que la cour de cassation a voulu lui faire jouer un rle encore plus important : Com 25 JUIN 1985 MERCANDIA Les actions en responsabilit contre le transporteur sont rserves au porteur du connaissement. Donc si le destinataire la en main, le chargeur ne peut pas agir. La doctrine a hurl, certaines cours dappel se rebellent => Saisine de LASSEMBLE PLNIRE, LE 22 DCEMBRE 1989 et entend la doctrine => Dsavoue la chambre commerciale et refuse le droit daction exclusif. A t confirm par la chambre commerciale elle mme (19 DCEMBRE 2000 ET 22 JANVIER 2002). 19 2002 Est-ce que le contrat de transport est 2 ou 3 personnes ? Est-ce que le tiers destinataire (hors contrat en principe) est partie ? Pas de rponse vraiment satisfaisante. A priori on dit non en raison de leffet relatif des conventions. Pourtant il tire beaucoup de droits => Tire des actions contre le transporteur. Certains auteurs proposent la stipulation pour autrui => On stipule au bnfice du destinataire. Mais ne peut tre fait que si cela ne porte pas atteinte aux droits dautrui (ne le rend pas dbiteur) sinon heurte 1165 civ. Vialard dit que cest un contrat initialement 2 qui devient 3 par ladhsion du destinataire (accepte le connaissement). La jurisprudence pour sa part, na pas rpondu directement. Elle considre que les dispositions sont opposables au destinataire (Opposabilit : Toujours au tiers ! ) Mais il y a certaines clauses qui ne participent pas

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lconomie gnrale du contrat (notion la mode) de transport et qui donc ne sont pas opposables au destinataire tant quil ne les a pas formellement accept. Notamment : La clause de juridiction (si il naccepte pas, elles ne sont pas opposables).

II.

Les obligations du chargeur

Une convention est en prparation. En attendant, peu de choses.

A. Payer le fret
Souvent, le fret est pay par le chargeur et au dpart (avant le transport). Ce fret, mme si il nest pas prpay, il est du dans tous les cas, sauf si la marchandise est perdue par fortune de mer (de manire involontaire, la suite dun vnement de mer => Pas avarie commune car involontaire). Lobligation de payer le fret est assortie dun privilge sur la marchandise embarque => Le transporteur a un privilge qui dure 15 jours aprs la remise de la marchandise au destinataire. Inversement, le transporteur peut refuser de livrer => Droit de rtention. Attention : En principe il ne retient pas bord car immobilise le navire (ne peut pas mettre autre chose). Ensuite, elle ne doit pas se perdre. Il appartient au transporteur de conserver la marchandise comme bon pre de famille.

B. Informer le transporteur
Obligation dinformation : Extrmement important. Il est tenu dinformer prcisment le transporteur de la nature de la marchandise qui lui remet. De premire importance pour les marchandises dangereuses, toxiques Hyper important pour des raisons de placement dans les cales du navire. Le transporteur nest pas responsable si les dommages qui sont causs (aux marchandises) rsultent dun dfaut dinformation de la part du chargeur. Dans le cas des marchandises dangereuses => Si pas dinformation, le capitaine a un droit de dbarquement ou de destruction des marchandises dangereuses. (Peur de lincendie). Le chargeur sera responsable pour les dommages rsultant dune fausse dclaration => Responsabilit pour faute prouve, il appartient alors au transporteur ou la victime que cest le dfaut dinformation qui est lorigine du prjudice. Dans les rapports entre transporteur et chargeur, cette responsabilit est de nature contractuelle ; Si elle est recherche par un tiers (autres marchandises places bord) alors on est dans la responsabilit dlictuelle. Attention : droit commun 1384 al.1 => responsabilit du fait des choses => responsabilit objective. Or on est dans la responsabilit pour faute prouve => Pas du droit commun, mme si dlictuelle. La responsabilit du chargeur se pose de plus en plus => Difficult qui vient de la conteneurisation. On ne sait pas toujours ce quil y a dans les conteneurs. En plus les portes conteneurs sont immenses. Un conteneur peut faire faire naufrage un navire entier. (Feu dartifice sur la mer mditerrane).

III. Les obligations du transporteur

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Cest le transporteur qui excute la prestation caractristique du contrat. Le contrat de transport est soumis un rgime juridique qui se veut favorable au chargeur => Inexcution dclenche rapidement la responsabilit. Attention, il faut immdiatement temprer : Mme si la responsabilit du transporteur est plus lourde que la responsabilit du frteur, cette responsabilit reste trs encadre et finalement assez limite.

A. Le contenu des obligations du transporteur


1. Des obligations concernant le navire
Contrairement ce qui se passe dans le contrat daffrtement, le contrat de transport peut tre conclu sans que le navire soit identifi. Cela ne veut pas dire que le transporteur na pas dobligation concernant le navire : Obligation dutiliser un navire qui permet de transporter correctement la marchandise. La diffrence avec le contrat daffrtement est quil na pas rendre compte de cette organisation au chargeur. Cela tant, le transporteur doit mettre le navire en tat de navigabilit (nautique et commerciale) il doit faire toute diligence pour . Obligation de moyen renforce. Attention ltat du navire doit tre apprci au moment du dpart (voir causes dexonration). Remarque : Il est trs frquent en pratique que la marchandise soit transporte sur un navire qui nappartient pas au transporteur => Vient tout compliquer.

2. Des obligations concernant la marchandise (le cur de ses obligations


Doit se comporter comme BPF, la loi estime que le transporteur doit apporter les soins ordinaires, conforme aux usages du port de chargement. Tout dpend du perfectionnement des installations portuaires. Ici, les obligations du transporteur sont lourdes par rapport celle du frteur : Responsable ds sa prise en charge et jusqu la livraison ; Donc cest le transporteur qui va assurer le dplacement, manutention, arrimage, dsarrimage, garde, conservation Doit assumer sous lempire dune obligation de rsultat. Il doit remettre une marchandise exactement en ltat. Il ny a pas de faute prouver donc, juste souligner que la marchandise nest pas dans ltat dcrite au connaissement. La loi prvoit que si dfaut de la marchandise, les actions ne peuvent tre que contractuelles. Donc mme si le destinataire sait que cest untel qui a fait la btise, il faut agir contre le transporteur.

3. Des obligations concernant le voyage


En principe, le transporteur a lobligation deffectuer le voyage en ligne directe, sans dtour, sans escale supplmentaire il faut faire le voyage en droiture. Dtour : Perte de temps et risque. En droit anglais le droutement du navire est considr comme violation fondamentale du contrat de transport. Pril de la mer : On peut avoir des problmes ou croiser des navires en difficults. Encore, si on a une panne. Peut causer des problmes de transbordement => Passer les marchandises dun navire un autre. Transbordement : Risque davarie et surcot. Ces frais supplmentaires seront rpartis entre le transporteur et le chargeur. Si la responsabilit du transporteur est tablie (navire pas en tat de navigabilit) alors il assume sa

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responsabilit (limite) seul. Attention : Le transporteur est responsable jusquau bout, mme si transbordement ;

B. Linexcution des obligations du transporteur


Cest sur ce terrain que les armateurs avaient ralis les plus graves abus dans les contrats daffrtement => Clauses limitatives de responsabilit (clause lonine). Donc Harter act qui ensuite inspire la convention de 1924. Bruxelles 1924 : Interdiction des clauses limitatives de responsabilit. Les progrs sont importants. Mais ces textes nont pas compltement dtachs la responsabilit du transporteur par rapport la responsabilit du frteur. Ni la convention internationale, ni la loi interne ne sont parvenus un rquilibrage du contrat. Malgr le rgime : Le transporteur continue de bnficier dune situation assez favorable, voire trs favorable pouvant sexonrer de responsabilit dans de trs nombreuses hypothses. Les textes applicables : Convention 1924, pour la France les 2 modifications ultrieures (1968 et 1979). Au plan interne la loi du 18 juin 1966 (modifie en 1981 et 1984). La loi et la convention ont un dispositif identique : Lorsque lon regarde les 2 textes, il y a pourtant des points de divergences (Rodire a voulu rcrire certains points). Malgr cela cest plus du style que du fond. Ces textes organisent la responsabilit du transporteur autour de 3 principes : Prsomptions de responsabilit, causes lgales dexonration, une limitation de la responsabilit du transporteur.

1. Prsomption de responsabilit du transporteur maritime (responsabilit de plein droit)


La responsabilit qui dcoule du contrat de transport est plus lourde que celle du contrat daffrtement. Ceci en est une illustration. Si le transporteur ne remet pas au destinataire une marchandise conforme au connaissement, il est prsum responsable. [Ici responsabilit de plein droit => prsomption terme pas adapt, on ne fait pas que reverser la charge de la preuve]. Donc la victime na pas prouver la faute du transporteur. Mais il faut tre prudent => Assimile lobligation de rsultat, mais des solutions existent en droit maritime qui saccordent mal avec lide dobligation de rsultat. On pense en particulier la faute de la victime, force majeure, fait du tiers prsentant les caractres de la force majeure. Mais en droit maritime on multiplie les causes dexonration. Tout ceci laisse un doute sur le caractre objectif de cette responsabilit. Mercredi 28 novembre 2007

2. Les causes dexonration (les cas excepts).


Cest ici que lon peut mesurer ltendue de la responsabilit et la charge quelle reprsente pour celui qui la supporte. Droit commun : Responsabilit objective, ou fonde sur une obligation de rsultat, les causes dexonration sont trs limites (FM, fait du tiers FM, faute de la victime). La preuve de labsence de faute nest pas une cause dexonration en droit commun. En maritime : Linterprtation que lon donne de la convention internationale ou de la loi Franaise en terme dobligation de rsultat doit tre relativise. En effet,

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la prsomption de responsabilit du transporteur nest pas aussi lourde que son quivalent en droit commun. La loi et la convention prvoient beaucoup dexo qui se nomment les cas excepts. La convention prvoit 18 cas. Mthode GB casuistique => Rodire rcrit les cas avec gnralisation (9 cas dans la loi Franaise). Cela ne veut pas dire que la loi franaise est plus svre, mais simplement des regroupements. Quels sont les 9 cas de la loi : Si les dommages subis par la marchandise sont dus linnavigabilit du navire. Exonration totale en prouvant que son navire nest pas
apte naviguer. Pourtant lune de ses obligations est la navigabilit. Lide est que ltat de navigabilit du navire est une obligation pour le transporteur au moment du dpart. Si cest en cours de route que le navire devient innavigable, si cet tat nouveau nest pas li un manquement du transporteur avant le dpart, alors cest une cause dexonration. Ex : Transporteur donne un navire en tat au dpart, mais vieux bateau. Puis la mer est plus forte, alors lusure a raison du navire.

Si les dommages sont dus la faute nautique du capitaine ou de lun des prposs du transporteur. Une cause dexonration dans le

comportement des employs alors quen droit commun ce comportement est directement cause de responsabilit de lemployeur. Cette solution sexplique par lhistoire : Autrefois alors que lexpdition tait encore plus risque, il fallait rpartir le risque. Les capitaines taient en outre des indpendants lpoque, ils ne rendaient plus compte au jour le jour => Pas demprise de la part de larmateur. Aujourdhui les capitaines sont salaris des armateurs, en contact permanent. Ils sont alors prposs de larmateur selon la cour de cassation (pour les protger). Donc comment justifier que le comportement du prpos soit source dexonration (si faute nautique) ? Ensuite 25 fvrier 2000 COSTEDOAT => On ne peut, en droit commun, agir contre le commettant seulement alors que le prpos est lauteur ? (JSP contra legem : 1382). Alors ici, il faut esprer que la victime (chargeur) soit assure. On ne sait pas si COSTEDOAT sapplique.

Vilalard : Le transporteur maritime peut sexonrer des dommages quil cause autrui en montrant quil a une mauvaise entreprise, car a du mauvais matriel ou du mauvais personnel . Finalement ces 2 cas montrent ltat desprit du reste. La convention de Hambourg avait supprime la faute nautique. La JSP Franaise se montre de plus en plus exigeante vis vis de la faute nautique du capitaine => Prive le transporteur de cette cause dexonration. Lincendie du navire. Exonratoire, priori, quelquen soit la cause. Pas vraiment de
discussion.

Les vnements non imputables au transporteur. Evoque la force

majeure. Mais la convention est aussi dinspiration de droit GB : Moins exigeant quen droit cocorico. Cela dit, la JSP franaise continue exiger en matire maritime les mme caractristiques quen droit terrestre. Pourtant en mer on peut prvoir. Mais on peut difficilement surmonter ; Cour de cassation pas au point. En GB on dit ACT OF GOD : la notion qui sapproche le plus de notre notion de force majeure; interne : Pas FM car pas extrieur.

Les grves sont causes dexonration pour le transporteur. En droit Les vices cachs du navire : Pas assimiler avec linnavigabilit du navire. Il est

possible quun vice cach conduise linnavigabilit. Alors cest cette hypothse. Le vice cach du navire existe avant mme que le navire ne prenne la mer. Cest un dfaut qui na pas pu tre dcel par une inspection normalement vigilante et attentive . Les transporteurs font inspecter les navires par des experts avant le dpart. Si ils ne voient le vice, alors cest un vice cach. Le vice va conduire une avarie de la marchandise. Cest le chargeur ou le destinataire qui va agir en responsabilit contre le transporteur. Si lavarie est cause par ce vice, alors on a une hypothse dexonration. quantit de marchandise peut naturellement disparatre pendant le voyage. Tassement de la marchandise ou vaporation, asschement. Vrai pour les crales, marchandises

La freinte de route. Elle correspond un phnomne naturel qui fait quune certaine

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alimentaires, gaz La question est de savoir ce que lon peut attribuer la freinte de route et ce qui doit tre supporter par le transporteur. La loi prvoit que la freinte de route sera calculer selon les usages du port de destination (1 et 3% de la masse totale).

Le vice propre de la marchandise. Cest le dfaut que la marchandise


prsente intrinsquement et qui fait quelle ne supportera pas le voyage alors quune marchandise de mme nature aurait pu. Les fruits sont viss en particulier les bananes. Parfois cela ce joue une journe trop tard. Pas vident de dmontrer que la banane a t cueillie trop tard. Problme dordre probatoire pour le transporteur.

La faute du chargeur : La faute de la victime. On pense au conditionnement de la


marchandise ou dans ltiquetage de celle ci. Encore faut il que cette faute soit lorigine du dommage : Lien de causalit. (obligation dinformation du chargeur). Sans surprise. la marchandise, le transporteur sera exonr de sa responsabilit. Sans surprise.

Assistance et sauvetage en mer : Si le droutement ou autre cause dommage mercredi 5 dcembre 2007 La convention de 1924 prvoit dautres cas excepts : Piraterie, faits de guerres, tensions sociales (diffrente de la grve) qui dans la version FR se rangent sous la bannire vnements non imputables au transporteur . Toutes les causes dexonration tomberont dans lhypothse ou la victime parviendrai montrer que le cas except est li une faute du transporteur. Cest mettre en lien avec lincendie => Pas exonratoire si faute du transporteur qui serait lorigine de lincendie. CCL : Responsabilit de plein droit, obligation de rsultat. Si on engage, le transporteur a des causes dexonrations trs nombreuses et larges. Donc le systme reste favorable au transporteur (classique en maritime). Enfin elle est limite.

3. Une responsabilit limite


Mme si elle parat lourde, la responsabilit du transporteur ne peut pas vraiment tre assimile responsabilit de plein droit, en tout cas elle est trs supportable : Principe : Une responsabilit limite. Donc on a un plafond de responsabilit ne pas dpasser (trs bas, les dommages sont souvent pas entirement rpar). Cette limitation ne tient pas aux clauses limitatives de responsabilit (interdite en contrat de transport). Cest la loi/convention qui prvoit. Exception : Faute inexcusable/intentionnelle/dolosive de la part du transporteur. Cest le seul cas dans lequel le transporteur est amen rparer intgralement. Cette limitation sajoute la limitation de responsabilit de lexploitant du navire. Cest une seconde limitation propre au contrat de transport. Cette limitation spcifique est calcule sur la base de la marchandise elle-mme (alors que la limitation gnrale de lexploitant: calcule fonction du tonnage). Quelque soit la valeur de la marchandise, il y aura une limite que le transporteur ne sera pas oblig de dpasser : Il verra sa responsabilit doublement limite (1re dans le cadre gnral de lexploitant ; Puis 2nd dans le cadre de la limitation spcifique du transporteur). Attention exploitant et transporteur ne sont pas ncessairement les mmes personnes.

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Calcul de la limitation de responsabilit : 2 faons de faire et on retiendra le calcul le plus favorable la victime (!). Soit on calcul par kilo ou par colis : Kilo : Lindemnit due par le transporteur est limite 2 DTS / Kilo de marchandise endommage. (3 euros environs / Kg) Colis : 666,67 DTS / Colis.

Le calcul par colis semble plus simple. Mais pose un problme de dfinition : Rien dans la loi ou convention. PB aggrav depuis laugmentation de la conteneurisation. Le conteneur est-il colis ? JSP estime que cela dpend de ce qui est indiqu dans le connaissement. Si on indique simplement un conteneur sans rien dautre, cest un colis. Mais si on dit dans la boite X caisses Alors change tout. On peut se demander si la bouteille de vin ou le flacon est un colis. Mieux vaut indiquer clairement pour tre favorable la victime. On retient ce qui a de plus prcis dans le connaissement. Pour le calcul par kilo : Difficult chaque fois que la marchandise nest pas intgralement dissociable ou non intgralement endommage (voiture partiellement endommage : Que retenir ?). Dans cette hypothse la JSP apprcie in concreto. Ex : Conteneur contient 2000 caisses de flacon. Le colis est la caisse. Chaque caisse pse 5 kilos. Par kilo : 20 000 DTS. Par colis : 1 333 340 DTS. Donc on retient le calcul par colis. Concrtement : Layant droit la marchandise veut dclencher la responsabilit du transporteur. Alors on calcule la limite du fond de limitation gnrale. Ensuite on calcul la limite spcifique pour le transporteur. Il faudra inscrire cette limite spcifique dans le fond de limitation. Alors on regarde le pourcentage que reprsente la limite propre au transporteur et on accorde sur ce que lon doit. Ce pourcentage spcifique sapplique sur la crance.

Si cette limite vaut 5% (Ex) de la valeur totale du fond de limitation, alors layant droit ne pourra prtendre qu 5% du montant total du fond de limitation gnral. Layant droit rcupre ce que reprsente sa crance dj limit dans le fond de limitation. Conclusion : Responsabilit du transporteur rsulte dun rgime impratif (par opposition suppltif du contrat daffrtement), mais pourtant on constate quen ralit le rgime est globalement assez favorable au transporteur. Cela reste un droit darmateur, 1924, confirm en 1966, seule la convention de Hambourg de 1978 a tent de rquilibrer les choses, mais elle na t ratifie que par une vingtaine de pays chargeur (PVD) => Ne rgie pas les relations entre transporteur et chargeur. le droit maritime est conu historiquement et aujourdhui pour rpondre au pril de la mer, mais dans lesprit des rdacteurs des conventions internationales, il semble que le pril de la mer soit principalement subit par lentreprise maritime elle mme, et non pas par les chargeur ou les destinataires, ce qui ne correspond plus la ralit (ils subissent eux aussi le pril de la mer) .

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Questions parlementaires : None. Examen 21 et 22 janvier.

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