UNIVERSITE DE DOUALA

FACULTE DES SCIENCES JURIDIQUES ET

POLITIQUES
DEPARTEMENT DE DROIT DES AFFAIRES

MASTER I PROFESSIONNEL
BANQUE – ASSURANCE & FINANCE

COURS DE DROIT
DES ASSURANCES SPECIFIQUES

- MARITIME
- TRANSPORT
- AERIEN
- CONSTRUCTION

Par :

Ludovic Paulin FOTSO

Enseignant Associé

Expert Judiciaire Près la Cour d’Appel du Littoral en Matière d’Assurance

Année académique 2020/2021

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 DROIT MARITIME
Le droit maritime est le droit des choses, des activités et des évènements liés
à la mer. Plus précisément, il traite des affaires relatives aux navigants, aux navires
et autres bâtiments de mer, aux contrats d’affrètement et de transport maritimes, à
l’armement et aux ventes maritimes, à la sécurité maritime, aux évènements de mer
et aux assurances maritimes.
Le droit maritime est pluridisciplinaire et couvre des situations très diverses. Le
domaine du droit maritime est très vaste et emprunte au droit international,
communautaire et interne. Le droit maritime et le droit de la mer recouvre des notions
très concrètes : régime juridique du navire et responsabilité de son équipage,
contentieux en matière de contrat de transport maritime, droit des espaces
océaniques, protection du littoral et enjeux de développement durable… Son cadre
juridique est complexe et les règles sont variées.

PLATON : « il y a trois sortes d’hommes : les vivants, les morts et ceux qui vont
sur la mer. »
Y a-t-il alors un droit spécial ? Pour des gens spéciaux. Les activités
maritimes sont non ordinaires. Le droit terrestre ne peut pas répondre aux
particularismes du droit maritime. C’est ici le domaine de l’intuition.
De quoi parle-t-on ?

I- DEFINITION

M. Vialard (Agen) : « l’ensemble des règles juridiques applicables aux

activités humaines en mer ».
M. Rodière : « l’ensemble des règles juridiques applicables aux activités liées
à la navigation maritime ».
Les définitions sont souples. Elles laissent entrer beaucoup de disciplines
touchées de près ou de loin.
Droit civil : la question du droit des obligations. Contrat de transport,
d’affrètement. La question de la responsabilité. Le droit commercial : Le droit
bancaire : titres et documents bancaires ; effets de commerce. Droit administratif :
gestion des ports et réglementation ; les règles de navigation maritime. Le droit
pénal : les infractions sur les bateaux. Le droit fiscal : les taxes portuaires. Le
problème du temps à maîtriser, ce qui en mer est compliqué. Le droit international
privé.
Le droit international public : le droit international public régit les questions
de souveraineté sur les zones maritimes (Droit de la mer : un aspect du droit
maritime).
Grotius : liberté des mers : en a fait un principe. Les étendues maritimes
doivent rester libres de toute souveraineté. Un penseur hollandais du 17ème
(Hollande grande nation commerçante). Les Etats ne doivent pas s’arroger des
exclusivités transport maritime sur les étendues marines. Aujourd’hui les Etats

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cherchent par tous les moyens à s’arroger certaines zones (ex. de la Russie en
Arctique). Les Etats côtiers veulent intégrer une partie des zones marines qui
jouxtent leur territoire pour les exploiter.
Convention internationale de Montego Bay, 1982 : convention des Nations
Unies, entrée en vigueur en 1996, longtemps boudée par les pays industrialisés. Elle
reconnaît une souveraineté aux Etats côtiers. Se pose le problème du monopole : les
pays en voie de développement peuvent exiger une contrepartie aux pays
industrialisés qui exploitent leurs zones marines. Cela a permis de délimiter les eaux
territoriales : dans la limite de 12 MN à partir des côtes. Au-delà : la zone
économique exclusive : 188 MN. Puis la haute mer.
Dans les eaux territoriales les Etats peuvent faire ce qu’ils veulent. Mais ils
doivent laisser le passage aux navires étrangers inoffensifs. Dans la ZEE, il n’y pas
de réelle souveraineté mais un droit d’exploitation monopolistique. Le monopole peut
être cédé contre contrepartie. La haute mer : zone où les souverainetés nationales
cessent. Ce n’est pas pour autant que c’est une zone de non droit : il n’y pas de droit
particulier qui s’y applique. Si deux navires entrent en collision, si deux personnes se
marient : il faut décider quel est le droit applicable. Ce sera le droit d’une des deux
parties concernées ; ex. loi du pavillon.
On s’intéresse au droit privé : l’activité des entreprises de transport maritime :
Question du transport de marchandises par la mer ou construction et exploitation des
zones portuaires. Activités salariées : un Code du travail maritime. Activité de pêche,
la plaisance. Exploitation des fonds marins. La recherche scientifique.

On s’intéresse au déplacement de marchandises par la mer : droit du

commerce maritime.
Spécificité du droit maritime : il se veut une réglementation différente du droit
terrestre. Il y a quelques spécificités :
Droit civil : la responsabilité est intégrale pour l’auteur du dommage, art
1382 du Code Civil. Or en droit maritime la responsabilité est limitée : l’auteur du
dommage n’indemnise pas la totalité du préjudice.
Ensuite en civil, celui qui est propriétaire de la chose subit seul les atteintes
portées à la chose. « Res perit domino ». En droit maritime : il y a des hypothèses
où le propriétaire perd la chose et où les participants à l’expédition vont l’aider à
supporter ce préjudice. > « Principe de l’avarie commune ».
Enfin, « Le connaissement maritime » : Document au régime juridique
propre qui produit des effets juridiques contraires au Code Civil.

Mais le droit maritime n’est pas totalement spécifique.

Pourquoi certaines règles sont-elles originales ? Quelles sont les
justifications ?
Une justification naturelle : le milieu dans lequel s’exerce l’activité est un
espace mouvant, étranger à l’homme, qu’on maîtrise mal. C’est un espace
hostile qui suppose un effort d’adaptation, supérieur à celui exigé pour les activités
terrestres. L’activité maritime est potentiellement dangereuse. C’est le cœur de la

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spécificité. Les risques encourus sont eux-mêmes beaucoup plus importants qu’à
terre.
*Risques physiques : blessure, mort de personnes.
*Risques économiques majeurs : la simple valeur du navire est considérable.
Les marchandises représentent aussi des sommes faramineuses. Perdre un navire
est pour une entreprise un risque de ruine.
La prise de risque économique et humaine est considérable. En
conséquence pour la vie de cette activité il faut une solidarité au sens de
l’entraide, au point qu’elle est juridicité : obligation d’assistance aux vies
humaines ou encore avarie commune : au niveau économique et du partage du
risque.
La solidarité entre les participants à l’expédition maritime est sans équivalent à
terre. La matière maritime a une dimension internationale : le transport de
marchandises par des zones géographiques de souveraineté différente, ou des
zones sans réelle souveraineté.
Au cours d’un même itinéraire les gens de mer sont exposés à une
modification des règles applicables : il est difficile de maîtriser le droit applicable.
C’est un domaine où l’insécurité juridique est relativement importante, qui s’ajoute à
l’insécurité économique. Deux insécurités insupportables, car la valeur des biens est
énorme.
Le monde maritime a réagi tôt : il s’est spontanément institutionnalisé. Des
pratiques communes sont apparues : des coutumes, des usages. Un droit des gens
de mer s’est élaboré assez tôt : créé par ceux qui y étaient soumis.
Les rôles d’Oléron : recueils de décisions judiciaires qui concernent les
commerçants de la côte atlantique, apparurent au XIIème siècle. Mettent en place des
coutumes. Rôles d’Oléron : transport maritime du vin vers l’Angleterre (mariage
d’Aliénor et d’Henri II).
En Italie, le Consulat de la Mer. Recueil de décisions juridiques qui montre
les coutumes de l’époque.
Région hanséatique (nord de l’Allemagne, Pays Bas). Equivalent des rôles
d’Oléron : usages propres à une région.
Aucune autre branche du droit n’a eu de volet international aussi tôt. Au 17/
18 è siècles, cet aspect s’est un peu affaibli (naissance de l’Etat nation). Droit très
internationalisé : seul moyen de lutter contre l’insécurité juridique.
Conclusion : l’activité maritime est intrinsèquement aventureuse et
internationale. Pour cette raison elle est régie par des normes spécifiques qui
répondent aux besoins spécifiques.
D’où un droit original : le droit maritime. Ainsi qu’une juridiction particulière,
propre : les tribunaux maritimes commerciaux. Ils connaissent uniquement des délits
au sens pénal : certains délits commis par les marins : pêcheurs, plaisanciers,
marine marchande.
Délits liés à la navigation. Article 36-10 du Code disciplinaire et pénal de la
marine marchande.
- Refus pour un capitaine de tenir un livre de bord.

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 - Abandon par un marin de son poste.
- Fautes de navigation
- Manquements à la discipline.
- Refus pour un capitaine de rédiger l’Etat civil si nécessaire.
Il y a 14 tribunaux maritimes commerciaux, qui se trouvent tous en
métropole. En outre-mer, les tribunaux correctionnels ont cette compétence. Ces
tribunaux sont peu connus et ont mauvaise presse. Ce sont des juridictions
d’exception, le respect de la procédure pénale est aléatoire. Il n’y a pas d’appel
possible au jugement.
Les 4 juges sont des professionnels du monde maritime. Le tribunal est
présidé par un magistrat professionnel. Le tribunal donne des peines de prison (refus
de tenir, pour un capitaine, un livre de bord).

II- GROUPEMENTS ET INSTANCES, AUTORITES QUI

EXISTENT EN MATIERE DE DROIT MARITIME.

Ces instances sont nombreuses et souvent internationales.

Première instance : le Comité Maritime International, CMI. La première au
plan historique, qui s’est préoccupée des règles et en a proposé.
Le comité maritime international : une association de membres représentatifs
du monde maritime ; en particulier du commerce. Une instance professionnelle.
Le CMI a commencé ses travaux à la fin du 19ème siècle. Plusieurs
conventions internationales ont vu le jour à la suite de ses travaux. Certains sont
encore en vigueur. D’autres ne le sont plus mais ont servi de base.
= le socle du droit maritime contemporain.
Exemple : question d’abordage, de connaissement maritime, d’assistance en
mer, de saisies de navires.
Influence forte jusqu’au milieu du XXème siècle, puis en déclin, au profit d’une
autre instance beaucoup plus politique : l’Organisation Maritime Internationale,
émanation des Nations Unies. L’OMI uniformise les règles de sécurité : c’est un
objet précis. A élaboré des conventions sur les normes de construction des navires ;
les règles de formation des équipages. Une catastrophe maritime a étendu son
champ d’action ; elle devint ensuite une instance incontournable.
Une catastrophe mal gérée : le naufrage du Torrey Canyon au large de la
Cornouaille Britannique en 1967. La destruction par bombardement du bateau a
provoqué la marée noire. Comment réagir juridiquement ? Le problème de la
limitation de responsabilité se pose. Il faut trouver un système d’indemnisation.
>création d’un organe international : le FIPOL. Fonds international
d’indemnisation des pollutions par hydrocarbures.
L’OMI prit les devants et dépassa sur ce dossier le CMI, qui perdit alors
beaucoup de sa légitimité.
Autre instance : la CNUCED, autre émanation des Nations Unies. Siège à
Genève. Les pays en voie de développement y participent massivement. L’OMI

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influence les travaux de la CNUCED. Les pays en voie de développement qui
exportent beaucoup de matières premières, ont pour cela recours aux navires des
pays industrialisés. Les pays en voie de développement considèrent que la relation
avec les pays industrialisés les lèse. Relation pays chargeurs/pays armateurs
défavorable aux premiers.
OMI : pays armateurs ; élabore des conventions favorables aux pays
armateurs ; à la CNUCED, beaucoup de pays en voie de développement tentent de
rétablir un équilibre, en proposant des textes moins défavorables aux pays
chargeurs. Mais en l’Etat la CNUCED n’a pas de poids politique suffisant à échelle
internationale. Cependant on observe quelques progrès : l’OMI et la CNUCED
tendent à travailler ensemble. On s’achemine vers des textes plus équilibrés afin
d’éviter les doublons.
Union Européenne : influence la matière maritime. L’UE intervient dans le
domaine de la pêche en particulier. Règles spécifiques, quotas de pêche. Les Etats
ont été obligés à ouvrir leurs équipages aux autres citoyens européens. Gros
problèmes entre marins Français et espagnols. Réguler la concurrence, améliorer les
règles de transport maritime (lutte contre la concurrence déloyale).
Toutes ces réflexions nous amènent à une question : puisqu’on a un droit
maritime, est-il autonome ? Cela signifie qu’il serait détaché du droit civil et
commercial. L’ensemble des règles proposé a ses propres fondements et propres
règles d’interprétation. En cas de lacunes du droit maritime, il ne peut pas être
question d’aller chercher des réponses ailleurs. Il faut trouver des réponses propres.
Il y a sur ce sujet une querelle d’auteurs qui a opposé en particulier René Rodière
et Paul Chauveau.
Chauveau : partisan de l’autonomie du droit maritime. Le droit civil, droit
terrestre, n’a pas de bonnes réponses à apporter.
Rodière : ne détachait pas le droit maritime du droit commercial ; en particulier
du droit des transports. Le droit maritime est certainement particulier mas pas
autonome.
Aujourd’hui le débat est plus équilibré. Le droit maritime n’est pas par principe
autonome ou lié au droit commercial.
Vialard : si l’institution en cause est une question spécifiquement maritime,
alors il faut y apporter une réponse spécifique.
Exemple : en faveur de l’autonomie.
*Avarie commune : une institution typiquement maritime.
*Responsabilité limitée : un terrain spécifiquement maritime.
Contre l’autonomie :
*Formation d’un contrat de transport : rien de spécifique en droit maritime. Ce
n’est pas lié au droit de la mer.
Il y a une réponse en droit civil.
Ø Il faut articuler les deux points de vue.

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 III. LA QUESTION DES SOURCES.

Le droit maritime s’est développé dans un contexte internationalisé. Des

traces du Moyen Age, montrent comme les agents maritimes avaient des pratiques
communes, des usages. Au 16è siècle : on assiste à l’émergence de pouvoirs plus
forts, plus centralisés. Apparition des Etats nation. Ce phénomène a conduit à un
nationalisme juridique. Le droit maritime n’a pas échappé à ce mouvement.
Grande ordonnance de la marine, Colbert, 1681. Texte remarquable, un
avant goût des codes du 19è siècle. Problème : l’ordonnance de la marine crée des
règles franco-françaises.
Le CMI a mis un frein à ce nationalisme juridique, en faisant renaître le droit
maritime. Article 55 de la Constitution : les sources internationales prévalent sur le
droit national (sous condition de réciprocité).
Sources internationales :
Ø Convention CMI : 2 conventions du 23 septembre 1910 (abordage et
assistance et sauvetage maritime). Convention du 25 août 1924 : sur le
connaissement maritime, modifiée en 1968 et 1979. Convention du 10 avril
1926 (privilèges et hypothèques maritimes et immunité des navires d’Etat).
Convention du 10 mai 1952 sur la saisie conservatoire des navires.

Ø Conventions de l’OMI : Convention du 29 novembre 1969 (2 ans après la

catastrophe du Torrey Canyon) : responsabilité civile pour les dommages
dus à la pollution par hydrocarbures. Convention du 18 décembre 1971 :
création du FIPOL. Convention du 17 décembre 1971 : responsabilité civile
des transports des matières nucléaires.
Sources internes.
Rien d’original : la loi, les décrets et règlements, la jurisprudence, la doctrine.
La loi : la loi maritime française puise dans l’ordonnance de la marine. Pour certains
« le Code de commerce était vieux avant d’être né. »En réalité, ce n’est pas un
problème : les conditions d’exercice des activités maritimes étaient peu différentes en
1681 ou 1807. Mais il n’a plus été modifié jusqu’à la deuxième guerre mondiale.
Problème : la façon de faire du transport maritime a beaucoup changé dans
l’intervalle : conteneurisation, motorisation. Bien avant 1945, le Code de Commerce
était obsolète. La réforme a eu lieu après la libération et fut confiée à Rodière.
5 lois Rodière : la principale caractéristique était la prise en compte des
textes internationaux, la prise en compte des progrès juridiques. Le droit maritime
interne français aura beaucoup de points communs avec le droit international. Le
droit français se devait d’être en phase avec le droit international, pour limiter le
risque d’insécurité juridique. Rodière s’est inspiré des conventions internationales.
Problème : législation internationale d’inspiration anglo-saxonne, ce qui le gênait
(approche inductive).
Rodière a gardé l’inspiration mais a réécrit les textes à la manière française.
Parfois, des problèmes de hiatus d’interprétation. A-t-il voulu exprimer la même idée

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ou se distinguer du texte international ?? Aujourd’hui le législateur reprend
simplement les textes internationaux.
5 lois Rodière :
-18 juin 1966, décret du 31 décembre : contrat d’affrètement et de transport
maritime. Le pendant de la convention de Bruxelles.
-3 janvier 1967 : statut des navires.
-3 juillet 1967, décret du 19 janvier 1968 : assurance maritime.
-7 juillet 1967, décret du 19 janvier 1968 : évènements de mer
(=catastrophes).
-3 janvier 1969, décret du 19 juin 1969 : armement des navires et ventes
maritimes.

 La Jurisprudence
La Jurisprudence Stricto Sensu :
Elle a en matière maritime un rôle très important. Ce qui est original à ce
propos c’est un rôle particulier de certaines CA qui sont amenées à connaître des
litiges pour des raisons de localisation : Bordeaux, Rennes, Aix … Qui sont plus
spécialisées dans le domaine maritime. Ce n’est rien d’officiel, mais du fait. Elles
rendent généralement des décisions de grandes qualités : elles prennent en compte
la spécificité du droit maritime.
La cour de cassation joue un rôle important, mais sûrement car elle est moins
confronté au monde maritime, elle rend parfois des décisions de moindre qualité :
elle a tendance à moins tenir compte de la spécificité du droit maritime. Elle est
moins intuitive. Parfois on a des contradictions entre les chambres de la cour de
cassation : opposition entre la 1ère civ et la commerciale !
Exemple : Arrêt Com 8/10 /03 et 1ère Civ. 16/03/04, solution sur les clauses
compromissoires radicalement opposées alors que les faits sont parfaitement
identiques. [Legifrance].
L’Arbitrage : C’est le recours à une personne privée pour trancher un litige ;
En matière maritime c’est extrêmement fréquent. On a 2 façons d’avoir recours à
l’arbitrage : le compromis (décision une fois le litige né d’avoir recours à un arbitre)
ou la clause compromissoire (clause préventive). La clause compromissoire est
fréquente dans les contrats d’affrètement maritime ou dans les connaissements
maritimes. Dans la doctrine on considère que c’est presque le mode ordinaire de
règlement des litiges. Les sentences arbitrales sont particulièrement importantes
pour comprendre la pratique.
Problème : les décisions sont confidentielles. Evite la mauvaise publicité qui est
liée à un procès. Donc il faut gratter dans certaines revues (en forme
anonyme) : la revue de l’arbitrage ; le CLUNAY (le journal du droit
international) ; le DMF (droit maritime français).
La France a ouvert une chambre arbitrale maritime (Internationale) : permet
d’exister sur la scène internationale, mais la grande place reste de très loin
LONDRE.

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Pourquoi l’arbitrage ? En raison de la connaissance que peuvent avoir les arbitres
des usages maritimes. En fait il est plus compétent que le juge étatique. Ensuite il
est plus sensible au danger de la mer ; et donc plus indulgent.
 La Doctrine
En droit maritime la doctrine a joué un rôle considérable
(lois Rodière). Ripper a également écrit énormément. Chauvaux également a
participé. Il reste des auteurs vivants : Viallard (ouvrage « droit maritime » PUF
1997) ; E. Du Pontavis (dalloz 1995 « droit maritime »). En 2006 on a « Droits
maritimes » qui regroupe tout ce qui touche au droit maritime (droit de la mer ; droit
du littoral ;) il montre le caractère transversal de cette matière ; Ecrit
par Beurrier (Nantes). Enfin on a de 2007 le « traité de droit maritime » rédigé par P.
Bonassies et Scapel chez LITEC.
FILS CONDUCTEUR DU COURS : le droit maritime cherche à répondre aux
conditions très particulières dans lesquelles s’exercent l’économie maritime et plus
spécifiquement le transport de marchandises par mer. Donc on va d’abord essayer
de montrer que le droit prend en compte le fait que l’exploitation maritime est une
entreprise risquée (voire dangereuse). Ensuite on va montrer que le déplacement
de marchandises par voie maritime impose de mettre en œuvre des moyens
humains, financiers, matériels considérables. Donc le déplacement par mer de
marchandises est très complexe ;
PREMIERE PARTIE : L’EXPEDITION MARITIME, UNE ENTREPRISE
PERILLEUSE
Les marins sont des gens à part : ils affrontent le péril de la mer. On va
assister sur l’importance du danger. On expose des dizaines, parfois des centaines,
d’hommes et porte sur des biens d’une valeur extrêmement importante. Evidemment,
la navigation maritime n’est pas privée des progrès techniques qui vont rendre celle
ci plus sûre (radar, GPS…). Cependant ces mêmes progrès techniques permettent
aussi de transporter des charges toujours plus importantes, de faire des bateaux plus
rapides, grands… Donc les problèmes sont plus importants. L’idée que les progrès
techniques rendent la navigation plus facile ne veut pas dire sans danger. Il y a
toujours une spécificité de l’activité maritime et donc il faut un droit spécifique.
Le 14 avril 1912 : le Titanic sombre, 1513 morts. 5 ans après, le 6
décembre 1917, un paquebot explose dans un port canadien 1963 morts.1987, le
20 décembre, un pétrolier aborde un ferry (collision), les 2 prennent feu, 3000
morts. En 1994 l’Etonnai fait naufrage, 912 morts. En 2002, au Sénégal en
Casamance, le Joula fait naufrage 1963 morts. Attention il n’est pas nécessaire
d’être en pleine mer pour que cela soit dangereux : Les naufrages meurtriers on
souvent lieu près de la terre ou dans un port.
XXème : Une nouvelle catégorie arrive, la catastrophe écologique : la marée
noire. Elle va exposer à ses conséquences des individus n’ayant rien à voir avec
le navire en question : pêcheurs, riverains, entreprises touristiques, la nature… Les
marées noires sont particulièrement médiatisées. D’un point de vue strictement
économique, elles sont bien moins coûteuses que les naufrages classiques. 1967 Le
Torre Cayon verse 130 000 tonnes de pétrole au large de la Cornouaille. Erika 1999
15 000 tonnes ; Le Prestige en 2002 déverse 40 000 tonnes dans les eaux
territoriales Espagnoles.

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 Environs 360 accidents graves par an en moyenne. En fait la notion de péril
est ce qui justifie les règles dérogatoires au droit commun. Le droit maritime en tant
que législation ne donne pas de définition du péril de la mer. La JSP ne dit rien de
plus. Dans le péril de la mer il faut voir le risque de dommage et de perte de leur
vie et /ou de leurs biens auxquels s’exposent ceux qui entreprennent la
navigation maritime. Attention, le péril de la mer n’est pas la force majeure, le
rapprochement n’est pas à faire ou au moins n’est pas à exagérer. Les juges sont
très réticents à admettre la force majeure. Jusqu’à une époque très récente on
exigeait 3 éléments (imprévisible, irrésistible, extérieur). En droit civil la FM a un
effet exonératoire (Totalement).
En appliquant cette idée au droit maritime, se pose un problème : Il n’y
aura quasiment jamais d’événements de force majeure.
Imprévisibilité impossible à réunir (on sait que la tempête va venir, mais on ne sait
pas exactement quand, où…). Donc la prévisibilité n’a pas la même importance à
terre ou en mer : On sait que la tempête arrive mais on est coincé au milieu de
l’Atlantique, question : ça change quoi ? On ne peut s’en sortir simplement parce
que l’on sait. Ensuite les solutions originales du droit maritime ne cessent pas de
s’appliquer sous prétexte qu’au moment de l’accident, la mer était calme : Le péril est
toujours possible. L’événement le plus redouté par les marins est l’incendie : peut se
produire en mer parfaitement calme.
Ce péril de la mer explique que les hommes participants vont faire preuve
de SOLIDARITE qui est absolument nécessaire. Sans elle, l’expédition maritime ne
pourrait pas survivre. Cette solidarité va se traduire dans les règles du droit
maritime. Elle apparaît comme le seul moyen de résister à l’aléa auquel on est
exposé sur la mer.
Sur un second plan, c’est ce danger perpétuel qui va expliquer la LIMITATION
DE RESPONSABILITE des exploitants de navires. Cette limitation vient comme une sorte
de contrepartie qu’acceptent de prendre les marins. L’idée est que : ceux qui
acceptent de s’exposer (personne et fric) ne doivent pas engager leur responsabilité
de la même manière que ceux qui restent à terre. Incitation car on a besoin d’eux :
l’activité maritime représente entre 70% et 80% des échanges à travers le monde ;
C’est une idée que l’on retrouve partout : quasi universelle. C’est un privilège.

CHAPITRE I : LA SOLIDARITE DES GENS DE MER

Une idée assez banale. Mais bien loin de n’être qu’une idée : Cette solidarité
se traduit matériellement et juridiquement : Matériellement car les marins savent
qu’à tout moment ils peuvent avoir besoin les uns des autres. Une question de
survie ; Juridiquement car le droit maritime va organiser cette solidarité, voire
l’imposer. En droit maritime elle est d’abord humaine : le droit maritime va organiser
les conséquences juridiques de l’obligation de porter secours à un navire en
détresse. En même temps, elle présente un aspect économique car il va s’agir
d’essayer de protéger économiquement ceux qui s’exposent au péril de la mer.

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 SECTION I : LA SOLIDARITE HUMAINE (L’ASSISTANCE)

Se manifeste en situation de catastrophe : Si un navire est en danger de se

perdre ; dans l’hypothèse ou les personnes et les biens sont exposés au risque de
disparition ou de destruction. Les autres navires sont tenus de porter assistance
au navire en détresse. L’assistance maritime est elle un comportement altruiste ?
Même si on est obligé, c’est un comportement qui impose d’aller vers l’autre et qui
impose au navire assistant de mettre entre parenthèse ses propres intérêts pour
tenter de préserver les intérêts des autres navires ; Ensuite pour aider on est parfois
amener à se mettre en danger.
La convention de Bruxelles du 23 septembre 1910 régie les relations
internationales, la loi du 7 juillet 1967 y est très largement conforme : règle cette
assistance. Encore la convention OMI de Londres de 28 Avril 1989 l’oblige
également.

I. LA NOTION D’ASSISTANCE

Dans le langage courant, on parle d’assistance. Mais on dit assistance pour

les biens et de sauvetage ou secours pour les personnes. Rien ne définit
précisément l’assistance maritime. Cependant on comprend très bien au regard
des textes. Pour faire simple c’est le secours porté par un navire à un autre navire
lorsque celui ci est en danger de se perdre.
C’est donc une aide apportée de l’extérieure et qui vient d’un autre navire.
Attention Navire est différent du Bateau (Navire = Mer ; Bateau = Fleuve ou lac,
bâtiment de navigation intérieur). Attention le secours peut également être porté par
un bateau. La loi de 1967 nous dit « depuis tout engin flottant » : depuis une barge
flottante. Ensuite le secours peut être porté depuis une plate forme pétrolière
flottante (non fixe).
Pour qu’on soit bien dans l’assistance maritime, il faut que l’aide soit
apportée depuis la mer : tout aide arrivant par voie aérienne n’est pas assistance
maritime. Ensuite le secours ne doit être apporté depuis la terre. La convention de
Londres de 1989, toute forme de secours apportée à un navire en détresse relève
de l’assistance maritime.
Ensuite, il faut que le navire assisté soit en danger : C’est un critère
essentiel de l’assistance car permet de distinguer ce qui relève de l’assistance de
toute autre forme d’aide qui peuvent être apportées à un navire
(Approvisionnement ; Remorquage ; Pilotage). Le remorquage est une opération
habituelle (certains navires ne peuvent entrer seuls dans les ports). Il est parfois
difficile de distinguer les 2 : un remorquage peut commencer normalement, puis
change de nature (vent se lève…). Alors le remorquage devient une opération de
secours. Important car le risque financier ne sera pas supporté par la même
personne.
Il faut que le danger soit réel, mais pas nécessairement actuel ou
imminent : certain mais peut être futur. Dans l’hypothèse d’un navire en panne de
moteur très loin des côtes, il peut se passer parfois plusieurs jours avant que le
navire ne risque de s’échouer, mais il est certain qu’il finira par s’échouer ; Donc
danger certain mais futur.

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 Concernant l’intensité du danger : particulièrement difficile à définir donc
n’est pas utilisé comme critère de l’assistance. La seule chose que disent les textes,
la JSP c’est qu’il suffit que le navire soit exposé au risque de perdre ses
passagers ou sa cargaison.
Enfin, pour savoir si on est dans le cadre juridique de l’assistance, il faut
savoir si le navire assistant doit lui-même se mettre ne danger ou être en
danger ? NON. Le navire assistant n’a pas à être lui-même en danger pour
bénéficier du régime et donc de la rémunération qui va avec. Cependant, même si
cette exposition n’est pas un critère de l’assistance, ce n’est pas sans influence :
la rémunération de l’assistance prendra en compte le danger plus ou moins élevé
auquel s’expose l’assistant. L’existence ou l’absence d’un danger pour
l’assistant ne remet pas en cause le principe de l’assistance mais influe sur les
compensations financières. La rémunération est d’autant plus importante que les
moyens mis en œuvre pour porter secours sont adaptés. On cherche à limiter les
dégâts : assistance au bien alors que pas adapté, risque de causer des dommages.
Donc on préfère mieux payer des navires plus adaptés. On a incite par ce biais à la
création d’organismes professionnels d’assistance, ou au moins à des techniques
d’assistance.
Le lieu où se réalise l’assistance est sans importance : Haute mer, Port …
Un navire amarré à quai est soumit à une violente tempête, menace de tout casser. Il
est aidé par un autre navire qui lui lance des amarres : Assistance maritime. Le
même navire a des problèmes, mais des pompiers aident, alors ce n’est pas de
l’assistance maritime.
L’assistance maritime est constituée lorsqu’un navire ou engin assimilé porte
secours à un autre navire exposé à un danger imminent ou futur, peu important que
l’opération ait lieu au port ou en pleine mer et que le navire assistant se mette en
danger ou non.

II. LA QUESTION DE L’OBLIGATION D’ASSISTANCE

A. ASSISTANCE AUX PERSONNES

Elle est obligatoire : originalité historique du droit maritime [a terre,

l’assistance à personne en danger arrive en 1941]. En droit maritime dans les rôles
d’Oléron on trouve cette assistance obligatoire. Inscrite dans les instruments
nationaux et les textes conventionnels, elle s’impose avec sanction pénale :
toute personne susceptible d’apporter secours sans exposer sa propre vie. Elle
s’impose même au bénéfice des soldats ennemis en temps de guerre !
Une des grandes règles du droit maritime : elle n’est pas rémunérée.

B. ASSISTANCE AUX BIENS

Elle n’est pas obligatoire mais très avantageusement rémunérée.

Une exception dans l’hypothèse particulière de l’abordage (collision entre 2
navires). Elle devient obligatoire pour les navires impliqués (pas les
tiers), indépendamment des fautes commises par l’un ou l’autre. Le règlement de
compte se fera au stade des responsabilités.

12
 Concrètement : l’assistance intervient après un appel de détresse [capitaine].
Donc l’assistance est une réponse à cet appel. La question s’est posé de savoir
si l’assistance peut être imposée ? (Refus ou pas de demande). Cas de figure se
pose car c’est très bien rémunéré. La réponse est assez évasive : « l’assistance ne
peut pas être imposée à un capitaine qui la refuse lorsque ce refus n’est pas
déraisonnable » « compte tenu des circonstances et des éléments à sauver ».
On ira voir des arbitres, pas des juges… Si l’assistance est imposée, alors que le
refus est raisonnable, il n’y aura pas de rémunération ; inversement.
1 hypothèse ou la loi elle-même impose l’assistance : Lorsque
les autorités riveraines considèrent que le navire présente un risque de
pollution des côtes de l’Etat. Cependant, c’est une fausse exception, car il y a
intervention forcée mais les causes ne seront pas traités dans le cadre de
l’assistance maritime car un navire peut polluer sans être en danger [critère de
l’assistance] ;

III. LA REMUNERATION DE L’ASSISTANCE

A. GRATUITE POUR LES PERSONNES

S’agissant de l’assistance aux personnes, le principe est celui de

la gratuité (la vie humaine n’a pas de prix. Mais on ne « rémunère » pas la vie, mais
le service rendu !). On retrouve l’idée de solidarité. Principe affirmé par
les conventions internationales, mais elles réservent la possibilité pour les Etats
de modifier ce principe [FR Loi 1967 maintient le ppe].
Mais cette solution de la gratuité est contestée par certains auteurs : Antoine
Viallard et Martine Remond-Gouilloud. Dans les conditions dans lesquelles se
déroule l’assistance maritime, on devrait remettre en cause le principe de la gratuité.
Les conditions actuelles de l’assistance maritime n’ont plus rien à voir avec les
circonstances à l’origine de la règle. Avant c’était le hasard qui faisait que l’un
voyait l’autre. Au pire on le voyait au loin, donc on ne se déroutait pas. Aujourd’hui,
avec les moyens de communication, avec les balises de détresse, on voit le
problème à des centaines de miles nautiques. Les navires qui ne sont pas sur zone
doivent se dérouter en raison de la loi. Coûte beaucoup d’argent. Le point d’orgue
de la démonstration est l’hypothèse d’Isabelle Autissier toute seule en mer :
détourner un cargo est exagéré. On devrait au moins mettre en place un
système d’assurance permettant d’indemniser ceux qui ont porté secours aux
personnes (pas de rémunérer).

B. REMUNERATION POUR LES BIENS

« NO CURE NO PAY »: pas de rémunération si pas de résultat utile. En fait il n’y

aura pas de rémunération si on a rien sauvé. Cela peut évoquer la « gestion
d’affaire », mais il y a la différence de la rémunération, la gestion d’affaire n’est
qu’indemnisée (que les actes de gestions soient utiles ou pas).
Il y aura rémunération si des biens ont été sauvés. Cette rémunération sera
d’un montant au maximum égal à la valeur des biens sauvés [Il ne faut pas que
l’assisté doivent payer plus que sa cargaison : pas rentable]. La rémunération
dépend du résultat obtenu, pas des efforts déployés. Mais, la convention de
Londres De 1989 aménage cette règle « no cure no pay » : un navire assistant
13
pourra obtenir une indemnisation ou une rémunération lorsque son action sans avoir
été utile aura permit d’éviter une pollution. C’est l’idée d’un « safety net ».
LE CONTRAT D’ASSISTANCE MARITIME : on parle de contrat car accord
entre l’assisté et l’assistant. Mais il est conclu dans des circonstances
dramatiques. Ensuite ces contrats sont conclus par radio. On ne prend pas la peine
d’exiger un écrit. Le législateur aussi bien national qu’international a explicitement
indiqué que la rémunération doit reposer sur un principe d’équité. Pas d’autres
contrats l’indiquant à priori. Article 10 Loi 1967 :« Tout fait d’assistance ayant eut
un résultat utile donne lieu à une équitable rémunération ». Le juge qui sera
amené à trancher le litige pouvant naître, il se voit reconnaître un pouvoir : il
peut modifier le contrat, voir même l’annuler !
Finalement on est dans le vice du consentement : vice de violence, le contrat
conclu sous la contrainte. Mais la différence est qu’ici le juge peut modifier le
contrat, pas seulement l’annuler. Attention le juge peut également augmenter la
rémunération [danger mal évalué].
La solidarité trouve une manifestation. Fait pensé au « solidarisme
contractuelle » : cette règle est clairement fondée dessus.
LES CRITERES DE LA REMUNERATION DE L’ASSISTANCE :
- Ampleur des efforts déployés
- Intensité du danger [pour l’assisté et l’assistant]
- La rapidité des secours
- Le temps consacré à l’assistance
- Les frais engagés pour l’assistance
- Les dommages subis par l’assistant
- L’adaptation des moyens employés
On ne peut pas donner d’index car dépend du cas de
figure (quelle cargaison, où, combien de temps). Les fautes commises (« l’enfer
est pavé de bonnes attentions ») seront déduites. Cette rémunération sera décidée
en termes de % de la valeur des biens sauvés. Ce % peut être variable (Jusqu’à 100
%, en général entre 4% à 60% des biens sauvés…). Le % n’est pas proportionnel à
la valeur des biens sauvés : 4% diamants vaut plus que 60% bananes…
Une fois le montant déterminé, la rémunération sera partagée entre
tous ceux qui ont participé à l’opération de sauvetage : Entre ceux qui sont à bord
du navire, le capitaine, les marins, mais aussi le propriétaire du navire assistant
[armateur] car c’est son navire qui encore les risques et éventuellement les
dommages ; Ensuite il aura peut être du retard et donc des comptes à rendre envers
ses clients. Si plusieurs navires le font : on réparti entre les navires de manière
équitable (distributive).
Il peut arriver que plusieurs autres navires viennent aider un autre, le
premier ayant pour mission de sauver les personnes. Les suivants vont se
consacrer au sauvetage des biens. Alors les premiers ne sont pas rémunérés ?
Dans cette hypothèse, le navire sauvant les personnes participe à
la rémunération de l’assistance. Si on ne le faisait pas, celui qui a sauvé la valeur
la plus importante (la vie) serait le moins bien loti.

14
Conclusion :
Assistance maritime : emblématique de la solidarité en mer, les règles juridiques la
gouvernant révèlent l’originalité des solutions du droit maritime.

SECTION II : LA SOLIDARITE ECONOMIQUE

Lorsqu’une expédition a subi un dommage, le règlement de ces

difficultés n’est pas soumis aux mêmes règles qu’à terre. L’idée de faute ou de
causalité n’ont pas le même rôle en droit maritime. POURQUOI : le fait de subir des
difficultés en mer peut conduire à des réactions particulières : on peut sacrifier
volontairement une partie de la cargaison. Ce sacrifice permet de sauver l’expédition
toute entière.
Outre l’avarie commune on a l’assurance : c’est un autre aspect de cette
solidarité économique. On va mutualiser les risques pour essayer de répartir la
charge économique des sinistres.

I. L’AVARIE COMMUNE

En british on dit « général average ». C’est de loin l’une des institutions les
plus anciennes : textes antiques y font référence (Texte Romain du Digeste : La
« Lex Rhodia de jactu » la « loi de Rhodes à propos du jet »). On est pratiquement
sûr qu’elle existait déjà chez les Phéniciens (apogée : VII et Ve avant JC) on trouve
des traces de ces gens là dès le IIIe millénaire avant JC…
En gros il s’agit de jeter quelque chose à la mer pour sauver sa peau. C’est la
règle « Jonas » quoi. On a tiré des conséquences juridiques de cette pratique. Tous
les participants à l’expédition ont bénéficié de ce sacrifice, ils doivent tous
alors supporter une partie de ce risque économique même si la cargaison jetée
ne leur appartenait pas ; C’est la fatalité qui fait qu’une partie de la cargaison a du
être jetée, donc pas de raison que ce ne soit que le propriétaire qui supporte cela.
C’est l’avarie commune.
La grande ordonnance de la marine de 1681 connaissait la pratique en la
réglementant. Le code de commerce de 1807 reprend sans modifier ces dispositions.
Ce non actualisation du droit maritime était compensée par des usages qui ont été
écrits par la pratique professionnelle : Les règles de York et d’Anvers. En matière
d’avarie commune ce sont les règles de référence.
LES REGLES DE YORK ET D’ANVERS : 18 règles énonçant des hypothèses
d’avaries communes, et les solutions. Très casuistique, cela vient d’Angleterre. Elles
furent officialisées à Liverpool en 1890, ayant longtemps remplacé la loi Française
(supplétive). La dernière version est de 2004. Cependant, il y a la loi de 1967. Mais
en pratique ces les règles de Y et A qui sont juridiquement des usages (s’imposent si
les parties n’en ont pas convenu autrement).

15
 A. LA NOTION D’AVARIE COMMUNE

Tous les dommages survenant au cours de l’expédition ne sont pas

nécessairement avarie commune. On a d’un côté les avaries communes et
les avaries particulières. La loi de 1967 dit très clairement « tout ce qui n’est pas
avarie commune est avarie particulière ». L’avarie commune correspond à une
situation très précise qui correspond à une exception : le principe est l’avarie
particulière. Si les Conditions ne sont pas remplies, on revient au droit commun.
L’avarie particulière est le dommage qui est subi par le navire ou par la
cargaison (ou une partie de celle ci) sans qu’un intérêt commun à
l’ensemble de l’expédition puisse justifier ou expliquer ce dommage. On sera dans
l’avarie particulière lorsqu’une marchandise placée à bord sera endommagée par un
conteneur au cours d’une tempête violente.
A l’inverse l’avarie commune est constituée lorsque le dommage résulte
d’un SACRIFICE VOLONTAIRE qui a été réalisé dans L’INTERET DE L’EXPEDITION maritime
pour éviter un danger dont LE RESULTAT AURA ETE UTILE.

1. Un sacrifice volontaire

Perte d’une partie de la valeur du navire ou de la cargaison ou le fait de subir

une dépense imprévue qui va augmenter le coût de l’expédition : perte décidée par le
capitaine.
On parle « d’avarie dommage » quand le dommage atteint soit le navire,
soit la cargaison. Cela peut être le fait de forcer les moteurs pour éviter un haut fond
ou sortir d’une tempête. Encore cela peut être le fait de mouiller des marchandises
car on a éteint un incendie. Ce peut être le fait d’échouer un navire sur un banc de
sable.
On parle « d’avarie frais » si elle résulte d’une dépense imprévue, qui aura
été décidée par le capitaine qui aura décidé de sauver l’expédition. Elles sont les
plus fréquentes, mais il est parfois ardu de les distinguer des dépenses qui auraient
de toute manière été faites. Un navire qui doit être remorqué pour entrer dans un
port : remorquage occasionne des frais ordinaires car prévus. Mais si le remorquage
est imposé car le navire est en panne de gouvernail. Différent car si ordinaire :
armateur supporte seul. Sinon tous les participants à l’expédition maritime doivent
participer.
Le caractère volontaire du sacrifice : Un pléonasme ? Oui.
Le sacrifice doit résulter d’une décision du capitaine. Cette décision doit avoir
pour objectif de sauver le navire. En d’autres termes, si la perte n’a pas été
décidée, il n’y a pas d’avarie commune. Le fait de jeter un conteneur pour sauver le
navire est avarie commune ; Au contraire la chute à la mer de la boite n’est pas
une avarie commune. Donc tout ce qui est accidentel n’est pas avarie
commune ; Le fait de forcer les moteurs pour sortir d’une zone de turbulence est une
avarie commune. Le fait d’abîmer les hélices en heurtant une épave n’est point
avarie commune ; La coque est percée par l’épave n’est pas avarie commune, mais
que l’on balance à la flotte ensuite la cargaison pour sauver le bateau est avarie
commune ; La décision doit respecter certaine formalité : Autrefois
consultation des principaux (officiers) même si ce n’est que consultatif. Supprimé
par la loi de 1967, mais le capitaine doit rédiger un rapport de mer : explique

16
dans son journal de bord qu’il a prit telle ou telle décision pour X raisons. Ce rapport
devra être déposé au premier port d’escale et affirmé par le capitaine : certifier que
ce rapport est sincère. Il est probable que ce rapport soit contesté par ceux qui ne
veulent pas payer (donc on va nommer des experts).

2. UNE SITUATION DE DANGER

Si et seulement si le sacrifice a été fait pour sortir d’une situation de danger :

UN PERIL PRESSANT nous dit la loi. Fait pensé à l’état de nécessité (création d’un
dommage pour éviter un dommage plus grand. Le moindre mal). La jurisprudence
montre que l’on n’exige pas que le péril soit imminent : peut être Une journée si
on est à 10 jours des premières côtes, tout est question de situation. Ensuite, il n’est
pas nécessaire que le péril soit avéré : ce qui importe est que le capitaine
estime que le péril est pressant. Appréciation subjective (eût égard aux
circonstances et à l’état d’esprit du capitaine). Attention : l’appréciation doit être
raisonnable.
Le danger doit être encouru par toute l’expédition : Si le navire transporte
une marchandise périssable, que les bananes pourrissent, il déroute pour vendre
dans un port branche : Pas une avarie commune car le danger n’est pas couru pour
les hommes.
Le danger peut-il résulter d’une faute ? Il y a-t- il encore avarie commune si le
danger vient de cette faute ? Oui ! Une fois les calculs fait, on déclenche une
action en responsabilité : Dommages et intérêts. Attention, les fautes peuvent venir
de l’armateur : navire pas aux normes. Encore le chargeur peut avoir mis la
marchandise n’importe comment, ou a mis une marchandise inflammable sans le
dire… Enfin, la faute peut venir d’un autre navire (grille la priorité).

3. Un intérêt commun

Le sacrifice doit avoir été fait pour sauver tout le monde : dans l’intérêt
commun. Cela ne veut pas dire que le sacrifice doit toucher l’ensemble, mais doit
profiter à tous. Chacun pour tous, mais pas tous pour un. Si cela n’est pas fait, tous
risque de périr. Cet intérêt commun explique la solidarité dans le support du coût.
Dupont avis « pour le meilleur et pour le pire ».
Attention : Les marins n’étant pas des « participant économiques », ils ne sont
pas solidaires, ils ne profitent pas du déplacement de la marchandise. Ceux qui
doivent supporter le coût du sacrifice sont ceux qui participaient à l’expédition
au moment de la décision du capitaine. Le propriétaire de marchandise qui
décharge à la première escale alors que le danger vient après n’est plus participant
au moment de la décision. Donc n’a pas à supporter car le sacrifice n’a rien sauvé ;
Les marins ne sont dans l’expédition maritime qu’au travers de l’entreprise
d’armement. Même chose pour le capitaine qui est préposé de l’armateur.

4. Un résultat utile

Il faut que l’expédition soit sauvée. Si rien n’est sauvé (concernant les
marchandises et le navire), si seuls les hommes sont saufs, personne n’a gagné au
sacrifice. Il faut que quelque chose ait été sauvé. Peu importe que la chose sauvée

17
soit moindre que prévue. Si l’acte a un résultat moins efficace, il est tout de même
utile.
Navire s’échoue sur un banc de sable, et fait appel à un remorqueur. Coûte
très cher. Mais en fait, ne marche point, le navire ne bouge pas… Le lendemain une
marée importante se produit et le navire est à l’eau. Le coût du remorquage entre-t-il
en avarie commune ? Non car résultat pas utile. Pas juste : aurait pu être utile. La
question ne devrait elle pas celle de l’opportunité, de la pertinence, plus que de
l’utilité ?
Si on prend les textes (Loi de 1967 ou YORK) rien de rien n’exige l’utilité
du résultat. C’est la tradition en somme, la jurisprudence… Bref cela pourrait
facilement bouger.
Tous ces éléments sont à priori cumulatifs avec nuance pour le dernier :
l’utilité peut amener à des solutions injustes.
Si on est dans l’avarie commune, reste à déterminé le règlement : qui assume
quoi ?

B. LE REGLEMENT DE L’AVARIE COMMUNE

Hyper complexe : un métier à part entière dénommé « dispatcher ». La

répartition de la charge s’appelle la « dispatch ». Opération complexe car : les
navires transportent des valeurs diverses. L’établissement de la valeur est ardu :
dans l’hypothèse d’un ferry, il transporte les personnes, les voitures, le carburant,
des boutiques souvenirs, des restaurants… Il transporte des discothèques,
piscines… Donc c’est le bordel. Un cargo : transporte des conteneurs : livres,
œuvres d’art… Si l’avarie commune nécessite une séparation : le navire prend une
valeur globale plus importante qu’avant l’avarie (changement de moteur).
Il faut distinguer 2 masses de biens pour opérer le dispatch :
la masse créancière et la masse débitrice.
LA MASSE CREANCIERE représente les intérêts qui ont été sacrifiés pour le
bien commun. Elle est ainsi nommée car c’est elle qui donne naissance à une
créance au profit de ceux dont les intérêts furent sacrifiés. Elle est à faire
valoir contre l’ensemble de l’expédition. Que contient-elle ? Il est prouvé par ceux
qui ont intérêt à ce que leurs biens entrent dans cette masse : si un participant à
l’expédition estime que le dommage ou la dépense résulte du sacrifice volontaire, il
doit d’abord en apporter la preuve. Lui seul supporte la charge de la preuve. S’il n’y
parvient pas son dommage sera « avarie particulière ». Il faut donc qu’il prouve
que son dommage a aidé tout le monde.
LA MASSE DEBITRICE : représente l’ensemble des intérêts qui ont été
sauvés, c’est donc l’ensemble des intérêts qui ont été engagés dans
l’expédition au moment de l’avarie. Cela inclus donc les éléments qui ont
été sacrifiés : il ne s’agit pas d’en rembourser complètement la valeur, mais il faut
faire en sorte que les propriétaires de ces biens ne soient pas seuls à en supporter
les conséquences. Mais ils ne doivent pas être dispensés des conséquences de ce
dommage. Or si on rembourse intégralement, c’est comme si ils ne participaient pas
à l’effort commun. Les propriétaires victimes ne doivent pas récupérer
l’équivalent de ce qu’ils ont perdus mais l’équivalent moins la part que paiera
chaque participant (eux même inclus).

18
 Une fois ces 2 masses déterminées, les dispatchers doivent déterminer
comment répartir entre tous les participants le coût de l’avarie commune.
[Propriétaire victime inclus]. Cette répartition se fait sur un
mode proportionnelle de la valeur des biens engagés : A proportion de la valeur
des biens qu’il a mis. « Au marc le franc » : à proportion de… S’oppose à « la
répartition par part virile » (un homme = une part).
EXEMPLE : Navire N vaut 800. N transporte 2 conteneurs (A = 400 et B = 400).
B est jeté à la mer. De combien est la masse créancière ? 400. La masse
débitrice ? 1600 (N + A + B). La masse créancière représente ¼ de la masse
débitrice. Tous les participants doivent mettre dans le pot commun ¼ de la valeur
qu’ils ont engagée pour aider le propriétaire du conteneur perdu.
Propriétaire N = 200 ; P A = 100 ; P B = 100.
Pot commun = 400, mais en réalité 300 car PB a payé 100 qui lui revienne.
PN fini avec 600
PA fini avec 300
PB fini avec 300
Attention si on ne met pas PB dans le truc, il récupère 400 alors que PA aurait
moins ! Or PB doit contribuer au même titre que les autres : il a été sauvé aussi. Si
tout coule, pas d’avarie commune.
EXEMPLE 2 : Navire = 100 000 A = 30 000 B = 20 000 ; On ne jette pas de
conteneur, mais on force les moteurs (M) il faut les réparer (avarie Frais) 15 000.
Masse Créancière = 15 000
Masse Débitrice = On ne compte pas les 15 000 Car ils ne sont pas dans
l’expédition au moment du dommage, ils ne viennent qu’après. Donc MD = 100 000
+ 30 000 + 20 000 = 150 000.
Masse créancière = 10 % de la Masse débitrice. Donc chacun contribue à hauteur
de 10 %.
PN = 10 % 100 000 = 10 000.
PA = 10 % 30 000 = 3000.
PB = 10 % 20 000 = 2000.
Pot commun = 15 000 virtuellement (mais PN retire immédiatement, donc 5000).
Donc PN Fini avec 100 000 – 10 000 = 90 000.
PA = (30 000 – 3000) = 27 000.
PB = (20 000 – 2000) = 18 000.

Il se peut que l’un des participants à l’avarie commune ne puisse pas

payer : faillite. Alors tous les autres vont devoir mettre à hauteur de ce qu’il ne
met pas. (Dépend aussi de l’assurance : elle ne marche par toujours). En voit très
peu d’avarie commune devant les tribunaux, les experts remplissent leur rôle, les
assureurs se débrouillent.

19
 II. LES ASSURANCES MARITIMES

Une autre forme de solidarité économique qui est organisée par avance, à
terre : prévision du risque, donc différent de l’avarie commune. On fait supporter à
toute une collectivité (des assurés) la charge du malheur de l’un de ses membres (le
péril de la mer).
Le développement du commerce maritime et de l’assurance maritime sont
très lié. L’assurance est le seul moyen de rendre économiquement supportable
le risque de l’expédition maritime. La valeur de l’expédition est monumentale.
Donc assurance = Nécessité. Elle a un coût, celui des primes d’assurances.
L’assurance n’est pas aussi ancienne que la navigation, mais elle est née à
l’occasion de l’activité maritime. Déjà à l’époque Romaine on a l’empereur Claude
qui offrait une sorte de garantie à ceux qui prenaient la mer. Les premiers
vrais contrats d’assurance maritime datent du XIVe en Italie (les premiers que
l’on a trouvé, ne veut pas dire qu’ils sont les plus anciens). Après, avec les « lois sur
les grands nombres » on se rend compte de la rentabilité de
l’assurance ; Aujourd’hui c’est une industrie, c’est le lieu d’un brassage de
capitaux impressionnant. Les compagnies d’assurances ne veulent jamais assurer
seul un navire = plusieurs compagnies couvrent une seule expédition. Donc on a des
groupes de Co assurance, avec une société apéritrice qui ouvre les assureurs et
qui mène le litige. Attention : les compagnies pratiquent la ré assurance (elles
s’assurent au cas où le litige serait trop grand).
En matière d’assurance maritime, la réglementation est en grande partie
supplétive de volonté. Les parties au contrat d’assurance maritime sont des
professionnels négociant sur un pied d’égalité, donc peuvent faire à peu près ce
qu’ils veulent : Pas de partie faible à priori. En matière de pêche c’est aussi vrai, car
les pêcheurs ont recours à des courtiers d’assurance qui négocie. La plaisance n’est
pas soumise à cette réglementation supplétive, ce sont des assurances proches des
assurances terrestres.
Ces caractéristiques mises à part c’est
un contrat classique : consensuel (pas écrit nécessaire), à titre onéreux,
et aléatoire (l’assureur ne sait pas exactement ce qu’il devra payer). C’est aussi un
contrat de bonne foi : on attache une attention particulière aux déclarations de
l’assuré qui ne doit pas minimiser les risques.
On a 3 types D’assurances : Assurances Corps, Assurances Facultés,
Assurances de responsabilité.

A. LES ASSURANCES CORPS

L’expression vient du fait que le navire se perd « corps et bien ». Il perd :

tout ! Lui même et sa cargaison. L’assurance corps vient couvrir les risques qui sont
courus par le navire lui même (qui est déjà une valeur colossale). C’est avant tout
une ASSURANCE DOMMAGE : Couvre les dommages que peut subir le navire. Mais
c’est aussi une ASSURANCE DE RESPONSABILITE : couvre les dommages causés par le
navire (bousille le quai … ). Couvre aussi les dépenses liées à des évènements de
mer (Assistance, Avarie commune).

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 L’assurance fonctionne sur la base d’un plafond qui correspond à la valeur
agréée du navire : au moment de la négociation du contrat d’assurance
les parties (assureur et armateur)
vont fixer une valeur censée représenter la valeur du navire (c’est la valeur
agréée : Agrément sur la valeur). Cela sert dans l’hypothèse de la disparition totale
du navire c’est cette valeur agréée et seulement celle la qui sera versée par
l’assureur à l’assurée.
Attention : La valeur agréée peut ne pas être la valeur réelle, mais peu
importe car c’est la valeur agréée qui sera versée comme indemnité. Ceci entre
en contradiction avec le PRINCIPE INDEMNITAIRE : on indemnise le dommage, mais
rien que le dommage ! Au mieux on rembourse l’équivalent, mais jamais plus : pas
d’enrichissement. Or la valeur agréée est négociée à un moment T, des choses
peuvent se produire entre temps… Usure, panne …
Cette valeur agréée ne joue que dans l’hypothèse de la perte totale du navire.
LA REGLE DU DOUBLE CAPITAL : Quoi qu’il
arrive, l’assureur déboursera au maximum 2 fois le montant de la valeur
agréée. C’est l’hypothèse dans laquelle le navire avant de disparaître casse tout sur
son passage. L’assurance dommage et responsabilité se pose dans le cadre de
cette règle : On verse au titre de l’assurance dommage au maximum la Valeur
Agréée, et au tiers (au titre de l’assurance responsabilité) au maximum la valeur du
navire.
Si le dommage de la victime est plus important que la valeur agréée, pas
d’indemnisation totale de la part de l’assureur qui ne paiera que l’équivalent de la
valeur agréée. Mais
la victime pourra intenter une action en responsabilité contre l’armateurrespons
able de son dommage (en fait c’est son assureur qui l’indemnise et se retourne
contre l’armateur).
Attention : la règle du double capital est supplétive, l’armateur peut
parfaitement faire sauter le plafond (à condition de payer une surprime…).

B. LES ASSURANCES FACULTES

Synonyme d’assurance sur faculté, elles sont destinées à couvrir les risques
pesant sur les marchandises. On en rencontre principalement 2 sortes : L’assurance
sur police particulière ; l’assurance sur police flottante.

1. L’ASSURANCE SUR POLICE PARTICULIERE

C’est l’assurance faculté au voyage. Ce type d’assurance est conclu pour une
marchandise particulière. Ces contrats sont conclus pour des cargaisons
particulières, et répondent au principe d’indemnisation du préjudice réel. Donc
on indemnise les marchandises perdues à hauteur de leur valeur au port de
destination : Du prix de vente que leur propriétaire espérait en tirer. En effet, le
cours des marchandises peut évoluer le temps d’un voyage (cuivre, pétrole…).
Mais cette estimation peut être délicate à faire si les marchandises ont été
perdues : Si elle tombe à l’eau, on ne peut pas prouver son état. Si on ne peut pas,
on prend la valeur de départ majorée de 20% représentant le profit espéré.

21
 2. LES ASSURANCES SUR POLICE FLOTTANTE

On parle aussi d’assurance par abonnement : on assure pas une

marchandise déterminée, mais l’assureur s’engage auprès de l’assuré à couvrir
toute marchandise jusqu’à concurrence d’un chiffre déterminé (un plafond) que
l’on nomme le « plein d’assurance » ou « plein maximum » (pléonasme) qui est
calculé en fonction d’une perte de marchandise moins importante : je transporterai
principalement des cailloux. Mais un jour il coule avec des diamants… Or la prime
est calculée selon un risque bien inférieur au plafond.
L’assureur ne sait pas combien d’expéditions vont être faites, et n’arrive donc
pas vraiment à évaluer son risque : il se contente d’assurer un montant global.
Avec cette assurance on n’a pas à évaluer sans arrêt : plus de souplesse dans la
relation contractuelle. Mais ce système suppose aussi une relation de
confiance entre l’assureur et l’assuré, car le premier ne contrôle pas du tout ce qui
est placé à bord du navire. C’est un contrat beaucoup plus risqué pour l’assureur.
C’est pour les clients connus et sérieux… L’obligation de bonne foi sera beaucoup
plus importante.
De manière générale : les assurances facultés sont conclues souvent pour
le compte d’autrui, on parle d’assurance pour compte pour les assurances facultés.
Celui qui la prend n’est pas forcément celui qui en profite. Une même marchandise
sera souvent vendue, vendue et vendue tout au long du voyage… Celui qui met la
marchandise au départ prend l’assurance, mais la prend pour le compte de celui
qui l’appartiendra : le propriétaire au moment du dommage. Il vend la marchandise
assurée, transmettant le contrat d’assurance. Cela permet de fluidifier les
transactions [les propriétaires ne le sont parfois que pour quelques heures].

C. LES ASSURANCES DE RESPONSABILITE

Une des composantes des assurances corps, et c’est vrai aussi de certaines
assurances facultés. Mais en matière maritime il existe des assurances
exclusivement à caractère civil (que pour les dommages causés à autrui). Elles
sont très particulière car dans plus de 90% des cas elles sont fournies par
des institutions originales : des mutuelles d’armateurs que l’on nomme les clubs
de protection et d’indemnité (P and I). Ils sont issus du monde maritime et ont pour
unique objectif de garantir les risques couru par leurs membres. Aujourd’hui ce sont
des acteurs incontournables, majoritairement Anglais, basés à Londres.
A côté de ce rôle d’indemnisation, ils interviennent dans l’hypothèse ou, à la
suite d’un dommage, les créanciers demandent la saisie du navire. Cette saisie du
navire est pour l’armateur très grave : la fermeture d’un fond de commerce. Non
seulement le navire ne rapporte plus rien, mais il en coûte (taxe portuaire, marins à
payer, marchandise en retard…). Pour palier à la saisie d’un navire, les P and I se
portent garant pour le propriétaire du navire immobilisé, et vont permettre à
l’armateur d’obtenir la « main levée » du navire (arrêt de la saisie). Ils permettent au
navire de reprendre la mer. Cette garantie financière prend souvent la forme d’une
lettre de garantie à la victime (créancier) et au profit de l’armateur responsable
(débiteur).
On s’est posé la question de savoir si on peut assurer les dommages
causés par la faute de l’auteur. Oui, c’est vrai d’une manière générale. La seule
22
chose que l’on ne peut pas assurer est la faute intentionnelle (faute volontaire =
conscience de l’acte ; Intentionnelle = Conscience du dommage).

DROIT DU TRANSPORT
Le droit du transport est le droit qui s'applique aux transporteurs, aux clients et
utilisateurs des moyens de transport et aux intermédiaires ainsi qu'aux revendeurs
de billets.
Les transporteurs peuvent être des transporteurs routiers, des transporteurs
ferroviaires, des transporteurs maritimes ou des transporteurs aériens.
Depuis l'origine, l'Homme pratique la notion de transport. En effet, il lui paraît
naturel de se déplacer et de déplacer les choses qui l'entourent et qu'il utilise. De ce
fait, l'histoire de l'humanité souligne régulièrement des hypothèses de transport dans
le temps ou dans l'espace et chaque grande période historique se réfère à un mode
de transport. Ainsi, l'antiquité est marquée, grâce aux grecs et au phéniciens, par
l'activité maritime qui peu à peu va céder la place à la route. Le 19ème siècle sera
celui du développement ferroviaire et le 20ème celui de l'aviation et de l'aéronautique.
Tout au long du parcours historique, on note le développement important des
moyens de transport à l'occasion des guerres. Jusqu'au 20ème siècle, les guerres se
traduisent par le développement maritime (radeaux, galères et gros bateaux), les
taxis avec la première guerre mondiale, les ponts aériens avec la seconde guerre
mondiale pour favoriser le débarquement. Les guerres les plus récentes contribuent
au développement du transport aérien. Toutes ces situations de guerre vont certes
développer le transport mais permettre également de comprendre l'intérêt du
transport pour l'activité commerciale.
Le transport est ainsi devenu l'expression la plus fréquente de l'activité
commerciale, il repose sur l'échange et la répartition des richesses et rejaillit sur la
vie quotidienne. En effet, l'individu a besoin de se déplacer pour exercer son activité
professionnelle. En parallèle, le développement des loisirs et de la notion de temps
de travail a donné l'occasion aux individus de voyager seuls, de manière organisée
ou ad hoc (croisières, charters). Par ailleurs, la qualité de vie est devenue est
concept important, la publicité et la société de consommation suscitent de plus en
plus le déplacement des marchandises. L'accès est de plus en plus mis sur les
produits naturels ou frais de telle sorte que le consommateur souhaite de tels
produits en toute saison ce qui implique des déplacements rapides pour les produits
périssables selon les saisons, le climat et le lieu de production. L'activité de transport
constitue donc à la fois un facteur de progrès et un critère de développement
économique, autant vis-à-vis des personnes que des marchandises. Etant donnée
l'importance du transport, les pouvoirs publics s'y intéressent, toute tendance
politique confondue. La politique des transports passe par l'amélioration des modes
de transport (métro, TGV etc.) et des structures (aéroport, voies ferrées, routes),

23
elle va aussi générer des techniques nouvelles considérées comme des moyens de
transport car elles entraînent des circulations: oléoducs et gazoducs. Les recherches
spatiales (navettes) sont aussi faites dans une optique de transport.
Par ailleurs, les transports sont aussi un domaine privilégié d'expression des
politiques communautaires ce qui complique souvent les législations puisque les
mesures nationales et européennes se juxtaposent. Cette complexité se retrouve
dans les sources et l'organisation du droit des transports français.

SECTION 1: L'ORGANISATION DES TRANSPORTS

L'organisation des transports repose en France sur des structures
administratives et professionnelles chargées de mettre en œuvre la politique
française et européenne de transport. Il y a autant de structures administratives et
professionnelles que de type de transport, seul le ministère des transports est
unique. S'agissant du transport routier:

1) Le Ministère des Transports

Il s'agit souvent d'un ministère autonome mais il peut être doublé de

l'équipement. Les interventions du ministre sont nombreuses et dans des domaines
variés. Toutes les décisions prises sont susceptibles de recours devant le juge
administratif. Le ministre actuel est M. Perben, le ministère se trouve dans l'arche
sud de la défense.

2) Le Conseil National des Transports (CNT)

Créé par la loi du 30 déc. 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI).
- Composition: représentants du parlement et des collectivités territoriales,
représentants des entreprises de transport, représentants des salariés du
transport, représentants des usagers et de représentants de l'Etat nommés en
raison de leurs compétences.
Le CNT peut créer des comités régionaux et départementaux, présidés par le
préfet.
- Missions:
· Rôle consultatif: le CNT émet un avis consultatif sur les questions
soumises par le ministre et chaque fois qu'une loi ou un règlement impose
sa consultation.
· Surveillance: le CNT surveille le fonctionnement des transports et en
particuliers les schémas nationaux de développement des transports et des
infrastructures.
Le CNT rédige un rapport annuel et fait des propositions au ministre à
condition qu'elles aient été avalisées par au moins 2/3 de ses membres.

24
 3) Le Conseil National de la Coordination Tarifaire (CNCT)

Le CNCT comprend des représentants de la SNCF, de réseaux ferrés de

France ainsi que de transporteurs, loueurs et commissionnaires. Ainsi, hormis
les représentants de la SNCF, tous sont des représentants d'organismes
professionnels d'où une certaine indépendance vis-à-vis de l'Etat quant à
l'établissement des tarifs.

4) Les Organes Professionnels

A) LE COMITE NATIONAL ROUTIER (CNR)

Le CNR a été créé par le décret de 1989 qui le qualifie de comité

professionnel de développement économique.
- Composition: 18 membres choisis par le ministre sur proposition des
organisations professionnelles représentatives.
- Mission: observer le prix et le coût des transports afin d'établir à titre
indicatif des tarifs de référence.

B) LES BUREAUX REGIONAUX DE FRET

Ils ont été créés pour informer les professionnels et les usagers sur les
besoins, les ressources, les tarifs et les prix pratiqués dans la région.

SECTION 2: LES SOURCES DU DROIT DES TRANSPORTS

1) Les Sources Classiques Françaises

Le droit des transports est défini de manière générale comme la branche du

Droit s'intéressant au déplacement des choses ou des personnes, ce déplacement
s'opérant grâce à un engin mobile. Le droit des transports décrit les mécanismes
juridiques qui assurent et organisent le transport et en jugule les conséquences.
Le développement constant du transport marchand international a également
provoqué en droit interne l'adoption de contrats-types et à l'échelon international de
conventions uniformes puisqu'il a fallu passer outre la complexité du droit interne.

- Le Droit Commun du Transport

25
 · Le Code civil considère le contrat de transport comme une espèce principale de
louage d'ouvrage et d'industrie Livre 3, Titre 8 Chap. 3. Code Civil Article1782
à 1786 concerne les voituriers par air (ce qui comprend donc la terre) ou par eau.
Ces dispositions s'adaptent à tous les types de transport mais font peser sur le
voiturier une obligation de résultat tout en laissant une grande liberté au contrat
que peuvent passer les voituriers avec les autres personnes, les dispositions du
Code Civil étant purement supplétives.
· Le Code de commerce est plus précis, l'ancien Code s'intéressait à la fois aux
commissionnaires de transport et aux voituriers, il envisageait notamment leur
responsabilité. L'actuel Code de commerce est issu de l'ordonnance du
18 Septembre 2000 Article L132-3 à -9 pour les commissionnaires, L133-1 à -7
pour les voituriers.
Ces dispositions du Code civil et Code de commerce constituent ainsi le droit
commun du transport qui va s'appliquer en l'absence de lois spéciales et de textes
internationaux ou communautaires.

- Le Droit Spécial du Transport: il existe une série de lois particulières qui

s'appliquent à un type de transport déterminé:
 Loi du 18 juin 1966, modifiée en 1986 sur le transport maritime
 Loi du 30 déc. 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI) affirme le
droit au transport et prévoit des contrats-types
 Loi Gayssot du 6 Février 1998 a modifié notamment la définition et le régime
des contrats de transport (en y intégrant le destinataire)

2) Les Sources Internationales

Tous les textes européens et internationaux en matière de transport sont

impératifs et directement applicables. Ils édictent des règles matérielles qui se
substituent aux textes français régissant la même question chaque fois que le
transport est international. Les textes les plus fréquemment appliqués par les
tribunaux français sont:
- Convention de Berne du 14 oct. 1890 concernant les transports ferroviaires de
marchandises et s'appliquant à tous les envois de marchandises effectués sur un
parcours empruntant les territoires d'au moins deux Etats parties.
- Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification des règles en matière
de connaissement, concernant les marchandises circulant entre des ports d'Etats
différents.
- Convention de Varsovie du 12 oct. 1929 pour l'unification des règles relatives
aux transports aériens internationaux de marchandises
- Convention de Genève du 19 mai 1956 relative au contrat de transport
international de marchandises par route (CMR) s'appliquant à tout transport
routier de marchandises à titre onéreux fait au moyen d'un véhicule automobile
simple ou articulé, remorque ou semi-remorque dont le lieu de prise en charge est
le lieu de livraison sont situés dans deux Etats différents dont l'un au moins est
contractant. La France a ratifié la CMR, la CMR s'applique donc à tout transport

26
 routier international de marchandise ayant pour départ ou arrivée la France.

Le droit des transports présente 3 caractéristiques:

- le droit des transports reste profondément marqué par le droit commun des
contrats: les actes de transport (Partie 1)
- le régime de responsabilité s'agissant de l'imputabilité ou de la réparation est
spécifique et lié aux opérateurs du transport: les acteurs du transport (Partie 2)
- le contentieux et les voies d'action sont spécifiques et dépendent du type de
transport et de l'opérateur: les actions du transport (Partie 3)

TITRE 1: LES ACTES DE TRANSPORT

L'acte essentiel est le contrat de transport mais le transport peut faire
intervenir d'autres personnes que le transporteur et notamment un commissionnaire.

CHAPITRE 1: LE CONTRAT DE TRANSPORT

La notion de transport est circonscrite, d'une part, par son objet consistant
dans le déplacement d'une chose ou d'une personne et, d'autre part, par les moyens
utilisés pour réaliser ce déplacement notamment grâce à un engin mobile. En
général, un contrat est signé et désigne les obligations juridiques des parties. Les
obligations sont fondamentales puisqu'en matière de transport car ce sont elles qui
permettront de retenir la qualification de contrat de transport.
L'obligation principale est celle de déplacer une chose ou une personne d'un lieu à
un autre. Le juge est tenu de vérifier cette obligation (Cour de cassation 15 Janvier
1988).

Cette définition a été proposée par la doctrine et reprise en jurisprudence mais

n'existe pas dans les textes fondateurs du droit des transports. En effet, le Code civil
et le Code de commerce créent un statut original au contrat de transport mais n'en
donnent aucune définition, ils permettent seulement de distinguer ce contrat des
autres contrats de louage d'ouvrage ou d'industrie.
Le Code de l'aviation civile précise que le transport consiste à acheminer les
passagers, les marchandises ou la poste et à titre professionnel, d'un lieu à un autre.
Il précise que pour les passagers qu'il n'y a pas de transport en circuit fermé, ainsi, la
Cour de cassation depuis 1973 juge que les passagers effectuant leur baptême de
l'air ne bénéficient pas d'un contrat de transport puisqu'ils sont embarqués et
débarqués au même endroit.
L'itinéraire adopté à peu d'importance, toutes les lois spéciales le confirment:
le trajet est commandé par le moyen de transport utilisé. Ce qui compte est le point
de départ et le point d'arrivée, peu important le chemin emprunté. Ainsi, en matière
de transport de personne, deux contrats distincts sont nécessaires pour un voyage
organisé: un pour le circuit touristique et un autre pour le transport.

27
 La vitesse peut être considérée comme un élément important du déplacement.
En effet, le transport peut devoir intervenir dans un délai déterminé notamment par la
marchandise elle-même (marchandises périssables).
Le transporteur est libre du moyen de transport.
Le déplacement va se concrétiser par un acte positif et par un acte matériel:

- L'acte positif permet de distinguer le transport du dépôt.

- L'acte matériel permet de distinguer le transport du mandat et de la
commission.

Depuis Cour de cassation 27 Octobre 1958, le contrat de transport ne peut

pas être confondu avec le contrat de louage de choses car le transporteur ne
s'engage pas seulement à mettre un engin de transport en état de marche à la
disposition du client puisque le transporteur s'engage à acheminer à destination.
Dans sa définition, le contrat de transport n'apparaît pas comme un contrat
onéreux. Le Doyen Rondière a ainsi proposé une nouvelle définition selon laquelle le
contrat de transport de marchandise est le contrat par lequel un voiturier de
profession promet le déplacement d'une marchandise jusqu'à un point défini et
moyennant le paiement d'une somme d'argent. Cette définition n'a pas été reprise
dans les textes ultérieurs, elle correspond pourtant à la réalité et à la politique des
transports. En effet, le transporteur doit être un professionnel et donc rémunéré.

SECTION 1: LES CRITERES DE DETERMINATION DU

CONTRAT DE TRANSPORT
1) Le Déplacement

Le déplacement est l'objet de tout contrat de transport. Les différents éléments

du déplacement permettent de distinguer le contrat de transport de conventions
voisines.
Ces éléments sont importants et précisent la prestation promise par le
transporteur et attendue par le cocontractant.
Cette détermination suppose la stipulation d'un lieu de départ et d'un lieu de
destination. Le lieu le plus important est le lieu de prise en charge, il doit être fixé
avec précision car il déclenchera le transport. D'ailleurs, en droit international, à
défaut de choix s'appliquera la loi de remise au premier transporteur i.e. le lieu de
prise en charge.

Ces actes matériels vont faciliter la distinction du transport et du mandat. En

effet, le mandat suppose des actes juridiques et n'admet l'exécution d'actes matériels
qu'à titre accessoire. En matière de transport, les actes matériels sont fondamentaux.
Il peut y avoir cumul de contrats: ainsi l'expéditeur peut demander au voiturier de
transporter la marchandise et lui donner mandat d'obtenir le paiement contre
28
remboursement, l'expéditeur peut aussi demander au transporteur de procéder au
dédouanement de la marchandise.
L'organisation du déplacement permet de distinguer le transport de la
commission de transport. Dans les deux contrats, le débiteur est libre du parcours à
suivre, il organise le transport à sa guise mais le voiturier va intervenir seul alors que
le commissionnaire va recourir à d'autres personnes pour réaliser l'acheminement.

2) La Maîtrise du Déplacement

Le transporteur est entièrement libre techniquement et commercialement, il a

l'entière maîtrise du déplacement promis à son client. Il utilise les moyens à sa
convenance, seule important l'arrivée à destination dans les délais impartis.
La responsabilité pesant sur le transporteur née du fait que la garde des
marchandises lui soit transmise au regard de Code Civil Article1384.
Cette maîtrise va permettre de distinguer le contrat de transport du contrat de
remorquage et du contrat de location de véhicule avec chauffeur.

A) TRANSPORT ET REMORQUAGE

Le remorquage est une opération courante intervenant dans de nombreux

domaines: remorquages de véhicules en panne, remorquage de trains et wagons
d'entreprises, remorquage de péniches dans les ports et écluses, convois
exceptionnels, remorquage de planeurs, remorquage de caravane etc.
Si le remorqueur est transporteur, il va bénéficier de certains avantages comme la
prestation abrégée (1 an) et le privilège de Code Civil Article2102, il va être tenu
d'une obligation de sécurité de résultat pour les dommages causés au véhicule
remorqué et aux marchandises contenues dans celui-ci.
Si le remorqueur n'a pas la qualité de transporteur, il s'agira d'un contrat de
location de traction i.e. un contrat d'entreprise ordinaire de telle sorte qu'il ne sera
responsable que de ses fautes prouvées.
La qualification sera aussi importante en matière d'assurance, la Cour de
cassation estimant que le fait d'atteler un véhicule assuré à un autre véhicule modifie
l'instrument du risque et constitue un cas de non assurance. La compagnie
d'assurance peut couvrir cette hypothèse en prévoyant une clause de remorquage
dans le contrat.
La question du remorquage a intrigué la doctrine, certains auteurs estimant
que le remorqueur se contente de fournir le moyen d'assurer une traction, d'autres
estiment de du fait de la traction il y a déplacement et donc transport.
En matière maritime, la loi de 1969 règlemente le remorquage et distingue le
remorquage hauturier (i.e. en haute mer) du remorquage portuaire. En haute mer, il
s'agit d'un contrat de transport car le navire remorqueur maîtrise le déplacement. En
revanche, dans les ports, il ne s'agit pas d'un contrat de transport puisque le

29
remorqueur pousse le navire et de ce fait le capitaine du navire principal converse la
maîtrise. La Cour de cassation vérifie toujours si l'engin remorqué a ou non un
moyen de propulsion utilisé lors de l'opération.
De même en matière terrestre et ferroviaire, c'est autonomie de direction ou
de propulsion conservée ou non par l'engin remorqué qui détermine la nature du
contrat.

B) TRANSPORT ET LOCATION D'UN VEHICULE AVEC

CHAUFFEURS

Cette location a pour objet le déplacement d'un point à un autre. Les sociétés
de transport offrent souvent ce type de prestation (ex: coursiers).
La LOTI impose la rédaction d'un contrat précisant les obligations des parties,
les conditions d'emploi du conducteur et l'exécution des opérations de transport. Un
décret de 1986 a institué un contrat-type. La jurisprudence estime que le loueur n'est
qu'un fournisseur de moyens i.e. il a satisfait à ses obligations dès la remise du
véhicule. Le locataire devient alors voiturier et le conducteur devient son préposé,
c'est donc le locataire du véhicule qui est garant des pertes et avaries survenant lors
du déplacement.
La seule solution est de dissocier contractuellement les contrats en passant
un contrat de transport et un contrat de location.
Il arrive qu'une personne rende service et conduise ainsi son véhicule pour déplacer
une autre personne ou des marchandises vers un point déterminé (sans contrat écrit
ni rémunération), il s'agit d'un transport bénévole qui pose problème en
jurisprudence.

3) Le Caractère Professionnel de l'Opération

Tout contrat de transport suppose que le déplacement du passager ou de la

marchandise soit effectué par un voiturier professionnel.
Le Code Civil vise l'entrepreneur de voiture professionnel et le Code de commerce
énonce des obligations de la profession de voiturier, ainsi ces textes édictent donc
un statut et ce caractère professionnel permet de caractériser le contrat de transport
au sein des contrats civils et commerciaux. Malgré tout, il reste toujours des cas de
transports non professionnels.

30
 A) LE CARACTERE CIVIL OU COMMERCIAL DU TRANSPORT

Le contrat de transport a toujours un caractère commercial pour le voiturier

puisque les transporteurs ont la qualité de commerçants en vertu de Code de
commerce Article L110-1 al.5.
En revanche, pour l'expéditeur, le caractère civil ou commercial dépendant des
circonstances: le contrat est commercial si la marchandise est déplacée pour
l'exercice du commerce de l'expéditeur, dans le cas contraire, il s'agit d'un acte mixte
qui sera donc commercial pour le voiturier et civil pour l'expéditeur (ex:
déménagement).
Depuis Cour de cassation 1er Février 1955, la jurisprudence estime que si le
contrat est commercial pour l'expéditeur, il l'est aussi pour le destinataire même si
celui-ci n'est pas commerçant (ex: vente à distance). Cette jurisprudence n'est pas
remise en cause par la loi Gayssot de 1998 qui transforme le destinataire en partie
contractante.

B) LES TRANSPORTS NON PROFESSIONNELS

1) Le Transport non Professionnel Rémunéré

Un propriétaire de véhicule s'engage exceptionnellement à transporter une
marchandise moyennant rémunération. Exemple: les grandes surfaces livrent de
l'électroménager.
Cette convention ne peut s'analyser comme un contrat de transport stricto
sensu car le voiturier n'est pas un professionnel du transport. Les juges du fond sont
partagés, certains estiment qu'il s'agit d'un contrat d'entreprise alors que d'autres
retiennent la qualification de transport. En réalité, il semble que les juges qualifient le
contrat dans l'intérêt des parties i.e. réalisent une appréciation in concerto. La Cour
de cassation semble bienveillante car à chaque fois que la question s'est posée, elle
n'a pas eu besoin de la trancher car elle a rejeté le pourvoi pour des questions
procédurales. Cour de cassation 1968 avait estimé que le fait qu'une personne
déplace des marchandises appartenant à un tiers à titre onéreux pouvait conduire à
appliquer les règles du transport, par analogie.

2) Le Transport Gratuit

Il s'agit d'un acte de courtoisie ou de complaisance. Il s'agit ainsi d'un simple

fait juridique si bien qu'en cas d'incident s'appliqueront les règles de la responsabilité
civile. Ainsi, en matière de transport bénévole de personnes (ex: passager) et de
marchandises s'appliqueront Code Civil Article1382 et suivant. Il y a transport
gratuit lorsqu'il n'y a aucune rémunération, quelle qu'elle soit. Si la marchandise est

31
détériorée, s'appliquera Code Civil Article1384 al.4. Néanmoins, si le Code civil
n'apporte aucune solution, dans le cadre d'une promesse d'apporter la chose à
destination ne peut être envisagée un dépôt tacite ou un mandat tacite. Dans ce
dernier cas, l'acte se rapprocherait du contrat d'entreprise mais la responsabilité du
transporteur bénévole serait alors appréciée beaucoup plus souplement voire avec
indulgence du fait de la gratuité du service rendu. En pratique, les deux voies sont
tentées: une action en responsabilité sur la base de Code Civil Article1384 et
subsidiairement une action sur le fondement de la promesse.

SECTION 2: LE CONTENU LEGAL DU CONTRAT DE

TRANSPORT: LOI GAYSSOT DU 6 FEV. 1998
La loi Gayssot du 6 Février 1998 a été élaborée en raison des grèves
régulières des professionnels du transport terrestre de marchandises. En effet, les
grèves annuelles des camionneurs paralysaient tout le réseau routier français et les
pouvoirs publics, comme toute la hiérarchie des transports était convaincus de la
bonne motivation des grévistes à tel point que l'Etat n'a jamais cherché à sanctionner
les personnels grévistes alors qu'il aurait suffit de les citer tous devant le tribunal
administratif pour leur reprocher de mettre en danger la sécurité publique sur le
territoire national. A la suite de ces blocages, des discussions ont abouti à des
rapports dénonçant les insuffisances de définition du contrat de transport et constant
qu'il fallait assainir la profession. En effet, il y avait trop de transporteurs et pas
suffisamment de garanties financières de sorte que lorsqu'un transporteur effectuait
sa mission il n'était pas forcément payé.
Ainsi, la loi du 6 Février 1998 est intervenue pour améliorer les conditions
d'exercice de la profession de transporteur routier:
- Article1 la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le
destinataire, toute clause contraire étant réputée non écrite.
- il sera fixé par décret la capacité financière minimale requise pour exercer la
profession. Ainsi, le rehaussement du seuil a exclu environ 30.000 personnes de
l'exercice de la profession de transporteur routier (chiffre déduit des radiations et
recours devant le tribunal administratif).

1) Le Destinataire Devenu Partie au Contrat de Transport

Le destinataire est celui a qui est envoyée la marchandise peu importe qu'il
soit un professionnel ou non. Depuis la loi Gayssot, le destinataire est partie au
contrat de transport du fait de la loi mais il l'était déjà dans les contrats types qui lui
imposaient même parfois des tâches notamment lors du déchargement.
Le destinataire doit signer la lettre de voiture ainsi qu'un document appelé "suivi de
l'opération".

32
 La loi Gayssot a ainsi éclairci la situation du destinataire vis-à-vis du
transporteur et a permis l'assainissement financier de la profession puisque le
transporteur dispose maintenant d'une action supplémentaire (contre le destinataire)
en cas de non paiement du transport.
L'ordonnance du 18 Septembre 2000 codifiant le Code de commerce n'a pas
retouché au texte qui fait l'unanimité.

2) Le Destinataire Pleinement Associé au Contrat de Transport

La Cour de cassation a toujours considéré que le destinataire était associé à

l'opération de transport mais ne pouvait en tirer toutes les conséquences. Ainsi, si le
nom du destinataire figurait sur les documents, il était considéré comme associé à la
bonne exécution du contrat (cour de cassation, 14 mars 1995) mais il ne pouvait
être tenu en cas de mauvaise exécution.
La doctrine estimait que le destinataire devait être considéré comme devenu
parti au contrat dès lors qu'il acceptait de prendre livraison de la marchandise. Pour
justifier les différentes solutions, les juges avaient tendance à faire appel à la
technique de la stipulation pour autrui: en contractant, l'expéditeur demandait au
voiturier d'accomplir une prestation au profit du destinataire et du fait de la stipulation
pour autrui, ce-dernier bénéficiait d'un droit direct contre le voiturier. Par ce système,
le destinataire pouvait exiger du transporteur l'exécution du contrat conclu avec
l'expéditeur mais le transporteur ne pouvait pas exiger du destinataire de payer le
transport. Ainsi, en intégrant le destinataire parmi les parties au contrat il y a des
obligations et responsabilités des deux côtés, il s'agit de l'originalité du contrat de
transport : contrat synallagmatique à 3 parties.

SECTION 3: LE REGIME GENERAL DU CONTRAT DE

TRANSPORT

Le Code civil considère le contrat de transport comme un contrat de louage

d'industrie mais a été enrichi par la LOTI pour créer un véritable statut relayé par le
Code de commerce. Néanmoins, les lignes classiques du droit des contrats se
retrouvent dans ce contrat.

1) La Formation du Contrat de Transport

A) LE CONSENTEMENT DES PARTIES

Le contrat de transport est un contrat consensuel qui se forme donc par le

simple échange des consentements. Les juges sont assez souvent amenés à le
rappeler notamment en affirmant que toute fausse déclaration quant à la nature des

33
marchandises est considérée comme constitutive d'un vice du consentement
entraînant la nullité du contrat, ainsi le bénéficiaire d'un contrat de transport n'est pas
toujours indemnisé en cas de perte ou d'avarie.
S'agissant d'un contrat consensuel, il n'est pas obligatoire de recourir à un
écrit, l'écrit est néanmoins obligatoire légalement en matière de transport fluvial et
ferroviaire international. En pratique, l'écrit existe dans une forme très simplifiée
puisque que le contrat est conclu par téléphone puis matérialisé par un fax ou un e-
mail. Et même si ce n'est pas le cas, la matérialisation existe lors de la réclamation
du titre de transport.
Du fait de la concurrence, les transporteurs sont en état d'offre permanente et
disposent de conditions générales ou de contrats type, la notion de contrat
d'adhésion a d'ailleurs pris naissance avec le contrat de transport.

B) L'OBJET DU CONTRAT

Code civil Article1108 le contrat doit avoir un objet certain qui forme la
matière de l'engagement. Doyen Charbonnier : l'objet du contrat est une ellipse par
laquelle on désigne habituellement l'objet des obligations nées du contrat. Le contrat
de transport de marchandises par route étant un contrat synallagmatique a pour
objet d'une part la prestation promise par le transporteur i.e. l'acheminement de
l'envoi et d'autre part, la prestation due par l'usager i.e. le paiement du prix du
transport.

1) L'Acheminement de l'Envoi

Tous les contrats types définissent l'envoi comme la quantité de

marchandises, emballage et support de charge compris mise effectivement au même
moment à la disposition d'un transporteur et dont le transport est demandé par un
même donneur d'ordre pour un même destinataire d'un lieu de chargement unique à
un lieu de déchargement unique et faisant l'objet d'un même contrat de transport.
Différents lieux de chargement ou de déchargement peuvent être admis si ces lieux
sont tous situés dans l'enceinte d'un même établissement ou chantier (on considère
alors qu'ils sont aussi uniques). Ainsi, il y a autant d'envoi que de couples
expéditeurs/destinataires et il y aura autant de contrats que d'envois.
Tout objet corporel, toute marchandise et tout animal (ou homme) vivant ou
mort peut faire l'objet d'un contrat de transport, cependant la règle n'est pas absolue
puisque certaines marchandises ne sont admises que sous certaines conditions: il
s'agit du gibier, des explosifs et des matières dangereuses. Certaines marchandises
sont aussi purement et simplement exclues de tout transport: l'absinthe (depuis
1915), les produits de pêche sous-marine, les envois postaux en raison du monopôle
postal (sous réserve des recommandations européennes).

34
 2) Le Prix du Transport

Tous les prix de transport de marchandises par route relèvent de la libre

négociation des parties quelles que soient les caractéristiques de l'envoi. La LOTI de
1982 impose uniquement un juste prix. Néanmoins, la concurrence excessive entre
transporteurs a fait chuter les prix entre 1986 et 1992 ce qui a été très préjudiciable
aux transporteurs et à la bonne gestion des entreprises de transport. Le législateur a
donc dû intervenir mais il a refusé la notion de prix planché en préférant encadrer la
concurrence. Il a donc créé en 1995 et 1996 des règles de comportement. En dehors
de ces règles de comportement, les dispositions du Code civil s'appliquent.
En général, le prix est librement débattu entre le donneur d'ordre et le
transporteur mais il peut également résulter de l'attitude des parties: ainsi, le fait de
ne pas contester une majoration vaut acception du nouveau prix. Par ailleurs, en cas
de contestation, le prix peut être fixé par le juge qui statuera en équité au motif que
de toute façon le transporteur n'a jamais eu l'intention de transporter gratuitement.
La LOTI exige que le contrat comprenne une clause relative au prix mais Cour
de cassation 1991 a estimé que l'accord des parties sur le prix ne constitue pas un
élément essentiel de la formation du contrat qui crée simplement une obligation de
faire. Selon la LOTI, le prix convenu concerne le coût réel du service rendu dans des
conditions normales d'organisation et de productivité, à défaut, le contrat serait nul
de nullité absolue mais en pratique, ce texte ne peut être appliqué dans la plupart
des cas car on annulera alors un contrat qui a été exécuté et souvent bien exécuté,
la nullité n'est donc pas la sanction appropriée. De plus, la nullité entraîne la
restitution et donc un nouveau transport ! Les tribunaux préfèrent donc statuer en
équité quitte à réduire le prix stipulé au contrat.
Sauf stipulation contraire, le prix de ne peut être remise cause (Code civil
1134), lorsque les parties signent le contrat, elles savent quels éléments sont pris en
compte pour le calcul du prix (il s'agit du prix réel: coût du carburant etc.). Une
entreprise n'est donc pas autorisée à réclamer une rallonge sous prétexte d'une
hausse de carburant ou d'une erreur d'évaluation du coût de sa prestation, la Cour
de cassation l'affirme régulièrement même si l'entreprise démontre que cela l'a
conduit à travailler à perte. Seule une augmentation par l'expéditeur de la quantité de
marchandises prévues au contrat pourrait justifier une rallonge

C) LA SANCTION DES CONDITIONS DE FORMATION

La sanction traditionnelle en matière de formation est la nullité du contrat mais

cette sanction est inadaptée au contrat de transport en raison des difficultés de
remise en état. Sont ainsi préférés les dommages et intérêts et la réduction de prix.
Selon le droit commun, on constate que les vices du consentement sont rarement
invoqués. En outre, depuis Cour de cassation 6 Février 1922 la Cour de cassation
estime que l'erreur sur la qualité de propriétaire de la marchandise en la personne de

35
l'expéditeur n'a aucune influence sur la validité du contrat de transport. Ainsi, seule la
question de l'erreur sur la nature de marchandise peut être considérée comme une
erreur sur la substance au sens de Code Civil Article1110. Ainsi, Cour de cassation
1998 a estimé que le fait de ne pas signaler le caractère dangereux des
marchandises a pu être considéré comme constitutif de nullité d'un contrat de
transport ferroviaire.
Selon la LOTI, la nullité est également prévue en cas d'inobservation de
certaines de ses dispositions:
- Article9 vise la nullité de la clause compromettant la sécurité des transporteurs et
des usagers, est ainsi nulle toute clause enjoignant au transporteur de ne pas
respecter les règles de conduite et les durées de la sécurité routière.
- Article32 envisage la nullité de l'entier contrat pour non respect de l'obligation
d'estimer les temps nécessaires à l'exécution du contrat. Ici encore cette nullité n'est
pas efficace puisque pour savoir si la durée du transport a été mal envisagée, il faut
avoir effectué le transport !

2) La Preuve du Contrat de Transport

Le contrat de transport peut être conclu par oral, par téléphone. Cette absence
de support textuel, ne saurait priver le contrat de toute existence et de tout effet. La
preuve sera seulement plus difficile à apporter. L'administration de la preuve se fait
conformément au droit commun même si ici certains documents spécifiques peuvent
faciliter les choses. Enfin, les règles vont varier puisque le voiturier est un
professionnel et donc dans la plupart des cas le contrat sera mixte, parfois
commercial mais jamais civil.

a) La Preuve du Contrat de Transport Commercial

La Cour de cassation depuis Cour de cassation 18 Juillet 1956 rappelle que

le contrat de transport revêtant un caractère commercial pour les deux parties peut
être prouvé par tout moyen notamment par témoignage ou présomption. Le plus
souvent, la preuve se fera par la production du document de transport établi lors de
la rencontre des volontés. Il n'est pas nécessaire que l'acte réponde aux conditions
Code Civil Article1325, il peut donc être rédigé en un seul exemplaire il vaudra alors
commencement de preuve par écrit susceptibles d'être complété par des
témoignages ou présomptions de fait comme par exemple l'exécution du contrat par
le voiturier. La preuve peut également résulter de la facture établie par le
transporteur, arrêt de 1990 qui doit être marqué d'une réserve puisque désormais
même entre commerçants une facture est insuffisante pour établir al réalité d'une
prestation si elle n'est pas assortie du bon de commande (la Cour de cassation l'a
jugé en matière de vente mais la solution peut être étendue au contrat de transport).

36
Les juges du fond refusent le simple récépissé de télécopie en l'absence d'autres
indices.

b) Le Contrat de Transport Mixte

Les règles commerciales et civiles sont appliquées de manière distributive. Le

client pourra discuter selon les règles commerciales mais le transporteur selon les
règles du Code Civil, il lui faudra alors un écrit, les témoignages et présomptions ne
pouvant suffire (Cass 1992, rappelé en nov. 2005).

3) L'Exécution du Contrat de Transport

Le contrat de transport est un contrat tripartite mais même lorsqu'il avait un

caractère purement synallagmatique, il faisait naître des droits et obligations à la
charge de l'expéditeur et du transporteur mais aussi à la charge du destinataire. Ces
obligations essentielles sont: l'acheminement de l'envoi et le paiement du prix, le tout
pour préserver les droits du destinataire à la livraison. D'ailleurs, les plus gros
développements concernent l'acheminement de l'envoi.

A) L'ACHEMINEMENT DE L'ENVOI

Il s'agit de l'obligation principale du transporteur qu'il doit assumer du lieu de

départ au lieu de destination. Cela suppose différentes phases :

1) La Présentation de la Marchandise par l'Expéditeur

Il s'agit de la première phase, elle déclenche le transport car en l'absence de

présentation il ne peut y avoir de transport. Ainsi, le lieu de présentation est le critère
de rattachement en droit interne et international.
L'expéditeur est tenu de fournir certains renseignements pour que le
transporteur puisse exécuter le contrat. Il doit préciser la nature de la marchandise
car cela peut influer sur le type de véhicule (ex: camion citerne). Il doit l'informer sur
la valeur de l'objet transporté surtout s'il est précieux, cela est important car en cas
de vol il y aura soit faute lourde soit absence totale de responsabilité du
transporteur.
Le premier acte matériel est la remise de la marchandise au transporteur. La
remise conditionne le contrat de transport, les juges estiment que la non-présentation
est une rupture unilatérale du contrat de transport entraînant indemnisation sauf

37
force majeure. D'ailleurs, les contrats types contiennent souvent des clauses pénales
pour fixer forfaitairement le montant du préjudice subi en cas de non présentation.
La présentation de la marchandise signifie que l'envoi doit être immédiatement
disponible pour le chargement, l'expéditeur n'est pas tenu d'emballer les
marchandises car cet emballage n'est imposé que lorsque la nature de la
marchandise l'exige. Les tribunaux estiment en effet que l'emballage généralement
importe peu puisque ce qui est fondamental est uniquement le fait que la
marchandise parvienne en bon état à destination. Lorsque l'emballage est
nécessaire, l'expéditeur peut faire appel à un emballeur professionnel mais il s'agira
d'un contrat indépendant du contrat de transport.
Les palettes et les conteneurs sont des emballages et ne peuvent donc pas
être considérés comme prêtés, loués ou consignés. Lorsqu'ils font l'objet de
restitution, ils constitueront un nouveau contrat de transport moyennant rémunération
(ex: d'où les tas de palette dans les cours des transporteurs !).
L'expéditeur doit, s'il y a des colis, étiqueter chaque colis, l'étiquette indiquant
la nature de la marchandise, le lieu de livraison, l'expéditeur et le destinataire, ceci
pour faciliter l'indentification en cas de perte et aussi pour permettre le groupage des
contrats de transport.
L'expéditeur doit donc globalement mettre la marchandise en l'état d'être
transportée. Il s'agit du corolaire de l'obligation du transporteur de fournir un véhicule
adapté.
Présenter la marchandise pour l'expéditeur signifie aussi charger le véhicule,
les textes sont clairs: l'expéditeur est tenu de procéder lui-même au chargement
même si celui-ci est supérieur à 3 tonnes, juridiquement ce n'est donc pas au
conducteur du véhicule de charger et de décharger (s'il le fait quand même et se
blesse il ne s'agit donc pas d'un accident de travail). Le transporteur doit seulement
présenter le véhicule à l'opération de chargement et n'est même pas tenu d'un devoir
de conseil. L'expéditeur peut demander à une entreprise spécialisée en manutention
d'effectuer le chargement mais il s'agira d'un contrat indépendant du contrat de
transport. D'ailleurs, Cour de cassation 1981 a estimé que la prescription d'un an
valable pour le contrat de transport n'est pas applicable au contrat de manutention.
Le chargement doit être effectué dans le délai convenu ou fixé dans le contrat
type applicable. Si rien n'est prévu, il s'agit d'un délai raisonnable. Le délai court à
compter de la mise à disposition du véhicule. D'ailleurs, l'heure de mise à disposition
et l'heure de fin de chargement doivent être reportées sur le bulletin de transport. Ce
sera un des éléments pris en compte pour vérifier le prix demandé par rapport au
coût global du transport.
L'expéditeur sera responsable des dommages causés à la marchandise lors
du chargement puisque l'obligation de charger ne pèse pas sur le transporteur. De
même, il sera responsable du dommage survenu en cours de transport mais dû à un
défaut du chargement effectué. Si c'est le cas, le transporteur aura 1 an (à compter
de la livraison ?) pour agir contre l'expéditeur (qui l'a assigné pour dommage survenu
lors du transport). Si le transporteur est blessé à l'occasion du chargement, la

38
responsabilité civile classique s'applique: 30 ans pour agir, l'expéditeur ne pourra
opposer le délai d'1 an.
Il arrive qu'un expéditeur doive indemniser un autre expéditeur: en cas de
groupage, lorsque le colis d'un expéditeur endommage ou contamine celui d'un autre
qui voyageait dans le même véhicule.

2) Les Obligations du Transporteur Quant à l'Acheminement

L'obligation essentielle du transporteur est d'acheminer la marchandise à

destination, en bon état et à la date prévue. Il est donc garant de la marchandise et
de la prise en charge à la livraison. Le transporteur doit donc mettre à la disposition
de l'expéditeur un moyen de transport approprié au lieu et à la date convenue.
Si le transporteur ne se présente pas, l'expéditeur doit attendre 2 heures et ensuite
peut rechercher un autre transporteur (le délai correspondant au délai de carence
laissé au transporteur), il ne s'agit pas d'heures supplémentaires. L'expéditeur pourra
assigner le transporteur défaillant pour obtenir des dommages et intérêts.
NB: Si le transporteur prévient de son retard dans les 2 heures,
l'expéditeur doit attendre jusqu'à l'heure d'arrivée prévue. Le transporteur qui
arrive à destination alors que le destinataire n'est pas là interrogera
l'expéditeur qui lui demandera soit de laisser la marchandise, soit de la
ramener (il y aura alors un nouveau contrat de transport) soit d'attendre sur
place (avec indemnisation).
Le transporteur est tenu de bâcher le véhicule une fois le chargement effectué
par l'expéditeur et il doit aussi s'assurer de la sécurité du transport. Le transporteur
n'a pas à vérifier le chargement de la marchandise dans le camion mais il doit tout de
même vérifier si le chargement ne porte pas atteinte à la sécurité routière (sinon
sanction pénale de mise en danger d'autrui). Cour de cassation Crime estime en
effet qu'est entièrement responsable le transporteur qui n'émet aucune réserve lors
du chargement. Le transporteur a donc tout intérêt à émettre des réserves sur la
sécurité du transport quitte à refuser le transport sur ces réserves ne sont pas
acceptées par l'expéditeur.
Pour le transporteur, la prise en charge est un acte juridique mais ce n'est
qu'un acte d'exécution du contrat qui deviendra le point de départ de la présomption
de responsabilité pesant sur le transporteur. Le transporteur ne devient donc
responsable qu'à partir de la fin de la prise en charge de la marchandise puisque
l'embarquement est de la responsabilité de l'expéditeur. Exemple: affaire dans
laquelle l'expéditeur a été condamné car les produits pyrotechniques avaient explosé
sur le quai d'embarquement avant la prise en charge effective et totale de la
marchandise.
Le déplacement de la marchandise est l'obligation essentielle du transporteur,
il a toute liberté pour choisir l'itinéraire et en cas de contentieux sera seulement
vérifié s'il a choisi le chemin le plus direct ou le plus praticable. Les textes (Code de

39
commerce, et Code Civil) prévoient que le document de transport doit fixer le délai:
doit être indiquée une estimation de la durée du transport. Aucune sanction n'est
prévue en cas d'omission. En l'absence de précision, il faudra donc se référer au
délai prévu dans les contrats types et l'usage veut que l'on retienne 400 km par jour
ouvrable.
Il arrive qu'en cours de transport l'expéditeur demande au transporteur
quelques modifications. C'est interdit pour les contrats synallagmatiques mais le
contrat de transport étant un contrat de louage, Article1779 précise que le maître de
l'ouvrage peut modifier ou arrêter l'ouvrage à la seule condition d'indemniser
l'entrepreneur de ses frais. L'expéditeur peut donc en cours de trajet modifier le lieu
de livraison ou demander au transporteur de faire un détour pour récupérer une
marchandise destinée au même destinataire. Le transporteur a le droit de refuser
pour ne pas contrevenir aux règles de circulation ou de temps de conduite. Tous ces
éléments vont être pris en compte lorsqu'un transport est à l'origine d'un accident
ayant entraîné la mort ou des blessures involontaires. D'ailleurs, la première
application des dispositions sur la mise en danger d'autrui concerne les transports
routiers.

3) La Livraison de la Marchandise

Le destinataire est le créancier de l'obligation d'acheminement de la

marchandise. C'est pourquoi il a le droit de réclamer au transporteur l'exécution de
son obligation de livraison. Néanmoins, le terme de "livraison" ne recouvre pas la
même notion qu'en matière de vente.

a) La Notion de Livraison

L'arrivée de la marchandise à destination vaut livraison en matière de

transport, elle vaut en effet exécution du contrat. Il se peut que la livraison coïncide
avec la remise de la marchandise au destinataire. En d'autres termes, faut-il une
remise juridique (i.e. au lieu convenu) ou une remise effective (i.e. déchargement
effectué) ? En pratique, ces deux types de livraison coïncident au lieu où se trouve le
destinataire mais la livraison peut durer un certain temps or certains délais courent à
compter de la livraison, notamment, le destinataire a 3 jours pour contester en cas
d'avarie et donc le délai pour agir ne sera pas le même selon que l'on se réfère à la
livraison matérielle ou à la livraison juridique. De même cela influera sur la
prescription en matière de responsabilité. La question s'est posée en jurisprudence
car les parties agissent souvent tardivement.
Les deux conceptions ont été mélangées en jurisprudence dans l'intérêt d'une
des parties (pas forcément le destinataire). D'après la Cour de cassation, la livraison

40
en matière de transport est l'opération par laquelle le transporteur remet la
marchandise à l'ayant-droit qui l'accepte (Cass 17 Novembre 1992). Pour qu'il y ait
livraison, il faut 3 conditions:
- Une acceptation manifeste de la marchandise par le destinataire
- Le destinataire doit avoir eu la possibilité de vérifier la marchandise
- Le destinataire doit avoir eu la possibilité de prendre matériellement
possession de la marchandise
Ainsi, en matière de transport la livraison implique le déchargement total du
véhicule et que le destinataire ait pris possession de la marchandise après en avoir
vérifié les qualités. La livraison juridique ne suffit donc pas. En pratique, le
destinataire n'est pas forcément l'acheteur.

b) La Réalisation de la Livraison

Le transporteur doit présenter la marchandise au lieu et à la date convenue et

il doit la remettre au véritable destinataire qui devra signer le bon de livraison. Le
transporteur a l'obligation de vérifier l'identité de la personne se présentant comme
destinataire ou le cas échéant son mandat, à défaut il engage sa responsabilité (et
n'aura plus qu'à faire une action en répétition de l'indu, en revendication ou en
responsabilité civile 1382). Au déchargement, le transporteur va remettre un
récépicé au destinataire afin que celui-ci puisse vérifier la conformer de la
marchandise et puisse effectuer d'éventuelles réserves. Ce document lui permettra
aussi de prouver la livraison.

c) Les Empêchements à la Livraison

Il y a empêchement à la livraison lorsque la marchandise arrivée à destination

ne peut pas être remise au destinataire désigné (à ne pas confondre avec
l'empêchement au transport) i.e. la livraison matérielle est impossible alors que la
livraison juridique est réalisée. Il y a empêchement lorsque le transporteur arrive
devant un établissement destinataire fermé ou n'a pas été attendu. Le transporteur
se réfèrera donc à l'expéditeur.
Il y a aussi empêchement lorsque le destinataire refuse la marchandise: le
laissé pour compte. Lorsque le transporteur se heurte à un tel empêchement, il
demeure responsable des marchandises laissées sous sa garde, s'il décharge
malgré le refus, il commet une faute lourde. Le transporteur ne peut pas non plus
rapatrier d'autorité la marchandise chez l'expéditeur. Le transporteur doit recevoir les
ordres de l'expéditeur après lui avoir envoyé un délai de souffrance, il doit veiller à la
conservation de la marchandise (aux frais du destinataire ou de l'expéditeur selon le
contrat). Le transporteur peut aussi, s'il n'en est pas propriétaire, remettre la

41
marchandise à l'administration des domaines pour que celle-ci procèdent à leur mise
aux enchères.

B) LE PAIEMENT DU PRIX DU TRANSPORT

Le paiement du prix du transport est l'obligation principale pesant sur le client

du transporteur.

1) Les Modalités de Paiement

Traditionnellement, les frais de transport sont payables au comptant. Ce

paiement comptant est effectué par l'expéditeur pour les envois en port payé et par le
destinataire pour les envois en port dû. La majorité des transports intervient en port
payé et le prix est donc acquitté au départ par le donneur d'ordre conformément aux
énonciations du titre de transport. Si l'expéditeur a sollicité un mandataire, celui-ci
devra bien le faire préciser sur le contrat de transport s'il ne veut pas être inquiété.
S'il n'y a aucune précision, il sera en effet redevable des sommes (Cour de
cassation, chambre Com 13 mars 1990).
En général, aucune garantie de paiement n'est insérée dans le contrat car les
garanties légales sont souvent suffisantes pour le transporteur. Celui-ci peut en effet
se référer au privilège spécial que lui reconnaît le Code Civil en raison du
déplacement de la marchandise. Ce privilège va garantir tous les frais occasionnés
par ce déplacement. Néanmoins, il faut que les marchandises soient détenues par le
transporteur alors qu'elles ne sont pas payées car Cour de cassation 1er Juillet 1924
qui interdit au transporteur de retenir des marchandises pour obtenir le paiement
d'opérations antérieures terminées. Il y a donc un privilège par opération de
transport.
Le privilège du voiturier est donc moins étendu que celui du commissionnaire
qui lui peut refuser un nouveau transport s'il n'a pas été payé des précédents. En fait
cela ne gène pas le transporteur pour des raisons commerciales et surtout ce
privilège s'accompagnant d'un droit de rétention, le moyen de pression devient très
efficace puisqu'il est opposable à tous (propriétaire ou non de la marchandise).
Les contrats-types prévoient que le prix du transport peut être acquitté jusqu'à la
réception de la facture mais tout retard entraîne immédiatement des intérêts légaux.

2) Les Incidents de Transport et de Paiement du Prix

Le contrat est synallagmatique i.e. la non-exécution d'une obligation par l'une

des parties permet à l'autre de ne pas s'exécuter. En matière de transport, cela se

42
traduit surtout au stade du paiement lorsqu'un incident a affecté le déplacement
(marchandise ou emballage abimé ou retard).
Selon la théorie classique des risques, il y a inexécution lorsque la
marchandise est perdue en route, si le transporteur ne livre pas le destinataire, le
paiement n'a plus de cause. La jurisprudence a étendu la solution aux avaries i.e.
aux pertes partielles mais dans ce cas, il faut que l'avarie soit importante et que
seule une petite partie de la marchandise a pu être vendue.
Il arrive aussi que le transporteur soit obligé de modifier son itinéraire ce qui
entraine des faits supplémentaires. Là encore, il y aura réajustement si la
modification est due au donneur d'ordre et non au transporteur. Finalement, la
situation est relativement simple: lorsque toute la marchandise est perdue, pas de
paiement, lorsque perdue partiellement ou lorsque frais supplémentaires, le prix sera
révisé. Dans tous les cas, le juge devra intervenir, il va notamment se référer au
Code Civil Article1290 et 1291 qui permettent la compensation (légale) entre le prix
du transport et les dommages et intérêts demandés si les dettes invoquées sont
certaines, liquides et exigibles
.
CHAPITRE 2: LE CONTRAT DE TRANSPORT CMR

Il s'agit d'un contrat de transport routier de marchandises régi par la

Convention de Genève du 19 mai 1956 (CMR). Il s'agit d'une convention
européenne à vocation universelle, elle s'applique entre les Etats suivants:
Allemagne, Autriche, Belgique, Espagne, Finlande, France, Grande-Bretagne,
Grèce, Hongrie, Italie, Luxembourg, Norvège, Pays-Bas, Pologne, Portugal,
Roumanie, Suède, Suisse et Slovaquie.

Lorsque les conditions d'application sont réunies, les parties n'ont pas le droit
d'écarter la Convention CMR, il s'agit d'un texte impératif.

Lorsque la Convention est inapplicable, le contrat de transport international

sera régi par les règles de DIP, on retient donc la loi d'autonomie avec à défaut de
choix l'application de la loi du lieu d'exécution du contrat. Dans la plupart des cas,
s'appliquera la Convention de Rome du 19 Juin 1980 qui désigne à défaut
d'autonomie la loi du lieu de chargement ou de déchargement si ce lieu correspond
avec le siège de l'entreprise de transport, si ça ne correspond pas ce sera la loi du
lieu de chargement.

CMR Article1 1. S’applique à tout transport international routier si le lieu de

prise en charge et de livraison de la marchandise mentionné dans le contrat sont
situés dans des pays différents ET si l'un des 2 pays concernés est un Etat
contractant. La CMR ne s'applique donc qu'au contrat de transport international.
Exemple: transport de Nice à Paris en passant par l'Italie, l'Allemagne et la Suisse, il
s'agit d'un transport interne !

43
 Tout contrat international qui part de France ou qui arrive en France sera un
contrat CMR dès lorsque le transport a lieu par route, Cour de cassation 8 Janvier
1996 reproche à une CA de ne pas avoir appliqué la CMR pour un transport en
partance de France pour une destination située dans un Etat non contractant.
CMR Article1 ajoute que la nationalité et le domicile des parties sont inopérants.
Exemple: tchèque domicilié en Russie contracte avec un Danois pour transporter de
Russie vers la France, il s'agit d'un contrat CMR.

La CMR s'applique à tout contrat réalisé à titre onéreux au moyen

d'automobiles, véhicules articulés, remorques et semi-remorques alors même que le
transport serait effectué par des Etats ou organisations gouvernementales.

Il faut aussi que le transport se réalise de bout en bout. En effet, la CMR régit
en principe le transport pour lequel un contrat de transport unique a été souscrit d'un
bout à l'autre et réalisé par un même transporteur. S'il y a un commissionnaire, la
CMR est inapplicable. La jurisprudence applique néanmoins la CMR en cas de
transporteurs successifs et en cas de transports combinés à la condition que le
véhicule soit transporté sans rupture de charge par mer, par voie navigable
intérieure, fer ou air, sur une partie du trajet CMR Article2.

SECTION 1: LA CONCLUSION DU CONTRAT CMR

Pour conclure un contrat CMR, l'expéditeur doit choisir un transporteur public

autorisé à effectuer le transport international envisagé, il doit déclarer la valeur de la
marchandise, l'assurer et respecter les tarifs. La preuve de la conclusion d'un contrat
CMR se fera par tout moyen et notamment par les offres de service et les bons de
commande.

1) Les Déclarations

A) LA DECLARATION DE VALEUR

L'expéditeur qui souhaite augmenter le plafond d'indemnité en cas de

dommage matériel doit souscrire une déclaration de valeur moyennant supplément
de prix.
Le taux CMR d'indemnisation est de 8,33 unités de compte par kilo du poids
brut manquant. Si la marchandise vaut plus de 8,33 euros par kilo, une déclaration
de valeur peut être intéressante. Cette déclaration de valeur doit être mentionnée sur
la lettre de voiture (tout le monde doit être au courant) et de manière assez régulière
les tribunaux écartent des déclarations de valeur unilatérales (non signées ou non
tamponnées par le transporteur). A défaut de mention expresse valable, la
déclaration ne sera pas opposable aux tiers sauf si elle est confirmée par ailleurs
44
(témoins, reconnaissance du transporteur). Tout document remis par les douanes et
qui serait le seul à viser une valeur ne vaut pas déclaration de valeur.

B) LA DECLARATION D'INTERET A LA LIVRAISON

Pour pouvoir être indemnisé de tout type de préjudice consécutif à une perte,
avarie ou un retard, il faut avoir souscrit une déclaration d'intérêt spécial à la livraison
sinon ne sera remboursé que le préjudice matériel direct. Il y aura un supplément de
prix et cette déclaration doit absolument être jointe au contrat de transport, la seule
mention avec date impérative de livraison est insuffisante. De même, s'il y a une
déclaration mais sans supplément de prix chiffré, elle ne vaut pas déclaration
d'intérêt.

2) L'Assurance

L'expéditeur peut donner au transporteur toutes les instructions nécessaires à

l'assurance de la marchandise par une mention spéciale sur la lettre de voiture. En
pratique, il est recommandé de conclure une assurance spécifique surtout si le
contrat CMR comporte une phase de transport maritime ou ferroviaire. En effet,
grâce à cette assurance, le transporteur CMR pourra plus facilement s'exonérer pour
tous les faits (les siens ou ceux d'un tiers) qui se produisent au cours de la phase
non routière.
Les transports publics (i.e. autorisés) routiers de marchandises entre Etats
de l'UE sont soumis à des tarifs bilatéraux établis par des règlements
communautaires. Ces tarifs ne concernent pas tous les pays mais existent entre la
France, l'Allemagne, la Belgique, l'Italie, le Luxembourg et les Pays-Bas. Entre ces
pays, le tarif s'applique d'autant que la Cour de cassation en 1977 a estimé que la
méconnaissance des tarifs communautaires entraîne un redressement du prix même
si le règlement prévoit des dérogations par contrat.

SECTION 2: L'EXECUTION DU CONTRAT CMR

1) La Présentation de la Marchandise

Avant toute prise en charge de la marchandise, le transporteur est tenu de

vérifier l'exactitude des mentions figurant sur la lettre de voiture surtout pour ce qui
concerne le nombre de colis, les marques et les numéros. S'il ne peut pas procéder à
cette vérification, le transporteur peut inscrire des réserves motivées sur la lettre de
voiture et ces réserves seront opposables à l'expéditeur si celui-ci les a acceptées

45
i.e. contresignées. A défaut de réserve, la lettre de voiture est présumée
correspondre au contenu exact du transport.
Le transporteur CMR est également tenu de vérifier l'état apparent de la
marchandise et de son emballage avant toute prise en charge à moins qu'on ne l'en
empêche et auquel cas, il doit encore faire des réserves. Par ailleurs, la CMR prévoit
que l'expéditeur exige à ses frais la vérification du contenu en poids et qualité par le
transporteur.

2) Le Chargement et l'Arrimage

La CMR est muette sur le point de savoir à qui incombent les opérations de
chargement. TGI Nancy 15 jan. 1987 la CMR ne prévoyant rien, estime qu'il faut se
référer au DIP pour déterminer la loi applicable permettant de répondre à la question,
il estime qu'à défaut de choix dans le contrat, il faut se référer à la loi du lieu de
conclusion du contrat de transport car elle correspond au moment de la rédaction de
la lettre de voiture. Le transporteur doit contrôler le chargement même si la loi
applicable précise que le chargement doit être opéré par l'expéditeur (loi française).
La CMR ne contient pas de précision sur le délai de chargement et de
déchargement. En l'absence de précision, il est possible de se référer aux tarifs
communautaires qui prévoient une indemnisation forfaitaire lorsque le transporteur
établit que l'immobilisation est due au donneur d'ordre. C'est aussi ce que prévoit le
droit français. Il y a donc une application classique du droit des transports en Europe,
qu'il y ait des tarifs ou non.

La CMR ne contient pas non plus de règles sur l'arrimage, il faut donc se
référer au DIP et appliquer à défaut de précision la loi du lieu de conclusion du
contrat: Cour de cassation 10 Octobre 1989 estime que le transporteur CMR doit,
selon la loi française désignée par la règle de conflit, vérifier l'arrimage effectué par le
client dans un souci de sécurité du transport sous peine d'être déclaré coresponsable
de dommages survenus en cours de transport alors qu'il n'a émis aucune réserve.

3) La Prise en Charge de la Marchandise

A) AVEC RESERVES

Le transporteur qui se trouve dans l'impossibilité de vérifier l'adéquation de la

marchandise aux mentions de la lettre de voiture a la possibilité d'émettre des
réserves motivées. Ces réserves n'engagent l'expéditeur que dans la mesure où
celui-ci les accepte et la Cour de cassation a même estimé que le transporteur CMR
peut refuser la prise en charge s'il estime que la marchandise ne supportera pas le
voyage.

46
 B) EN L'ABSENCE DE RESERVE

L'absence de réserve présume une réception de marchandises en bon état

apparent i.e. correctement emballées et conformes aux énonciations de la lettre de
voiture. Si est livrée à destination une marchandise de moindre qualité ou quantité, le
transporteur n'est tenu de réparer cette perte ou avarie que dans la mesure où il
n'établit pas que le dommage préexistait à la prise en charge ou qu'il est imputable à
un tiers ou que le vice n'était pas apparent.

4) L'Etablissement de la Lettre de Voiture

A) LES MENTIONS DE LA LETTRE DE VOITURE

CMR Article5 en principe, la lettre de voiture doit être établie par l'expéditeur
en 3 exemplaires originaux. Un exemplaire est remis à l'expéditeur, un autre au
transporteur et le troisième va accompagner la marchandise et sera remis au
destinataire. La lettre de voiture doit être signée ou tamponnée par le transporteur et
l'expéditeur. Etant donné qu'il est impossible de se soustraire à la CMR, le défaut de
lettre de voiture est considéré comme une faute dolosive ou lourde de la part du
transporteur.
En principe, les parties sont libres de formuler la lettre de voiture comme elles
l'entendent mais la CMR après avoir posé ce principe, impose des mentions
obligatoires: le lieu et la date de l'établissement de la lettre de voiture, coordonnées
des parties, lieux et dates de prise en charge et de déchargement, dénomination
courante de la marchandise, nombre de colis, marques et numéros, poids brut, frais
de transport, formalités douanières et visa de la CMR.
En cas d'inexactitude ou d'insuffisance, l'expéditeur est responsable de tout frais et
dommage pouvant en résulter.

B) LE DEDOUANEMENT DE LA MARCHANDISE

L'expéditeur doit joindre à la lettre de voiture tous les documents nécessaires

à l'accomplissement des formalités douanières ainsi que tous les renseignements
utiles au transporteur. La CMR donne une liste de ces documents et prévoit que
l'expéditeur est responsable envers le transporteur de tous les dommages pouvant
résulter de l'absence, de l'insuffisance ou de l'irrégularité des documents et
renseignements fournis.
Exemple : la responsabilité de l'expéditeur a été engagée pour le gel de la
marchandise contenue dans un véhicule qui avait été en plein hiver immobilisé au
tunnel du Mont Blanc du fait de l'absence d'un document de transit.

47
Exemple : indemnisation d'un retard dû à l'absence d'un certificat d'origine de la
marchandise ou pour insuffisance des documents fournis à l'administration des
douanes.
Tout repose donc sur l'expéditeur à moins que le transporteur n'ait perdu ou
n'utilise pas correctement les documents qui lui avaient été remis et il y a alors faute
lourde de sa part engageant sa responsabilité.

C) LA MODIFICATION DU TRANSPORT PREVU

La CMR prévoit que l'expéditeur peut modifier le contrat de transport initial en

arrêtant le transport prévu, en modifiant le lieu de livraison ou en modifiant le nom du
destinataire. Cela est tout à fait possible dès l'établissement de la lettre de voiture.
Néanmoins, il faut respecter certaines conditions:
- Il faut fournir une nouvelle lettre de voiture
- Les nouvelles instructions ne doivent pas entraver l'exploitation normale du
transporteur, elles ne doivent pas avoir pour effet de diviser l'envoi
- Le nouveau document doit prévoir le dédommagement du transporteur pour
tous les frais et préjudices suscités par ces nouvelles instructions.

5) La Remise de la Marchandise par le Transporteur

La CMR ne prévoit aucune disposition relative au déchargement. Il faut donc

se référer à la volonté des parties: Cour de cassation Civ 12 Avril 1938 à défaut,
s'appliquera la loi du lieu de destination. S'il y a un empêchement à la livraison, le
transporteur doit demander des instructions à son client et à défaut, il peut être
déclaré responsable du préjudice subi par l'expéditeur.
Normalement, le transporteur obéit à l'expéditeur mais le destinataire a la
possibilité de demander la livraison tant que le transporteur n'a pas reçu les
instructions de son client.
Exemple : livraison avec incident: le destinataire est absent. Le transporteur
demande à l'expéditeur ce qu'il doit faire, tant qu'il n'a pas d'ordre de l'expéditeur, il
attend et si le destinataire arrive il pourra prendre livraison.
Si la loi locale le lui permet, le transporteur a la possibilité de faire procéder à
la vente de la marchandise sans instruction de son client si la marchandise est
périssable, si son état ne permet pas d'attendre ou si les frais de garde sont
disproportionnés par rapport à la valeur de la marchandise. Dans tous les autres cas,
il ne pourra faire procéder à la vente que s'il n'a pas reçu réponse de son client dans
un délai raisonnable.

6) La Réception des Marchandises par le Destinataire

48
 Le destinataire doit vérifier la marchandise et s'assurer de sa conformité. Si
tout se passe bien, il signera la lettre de voiture sans émettre de réserves. Même
dans cette hypothèse, en cas de vice caché, il a la possibilité de réagir tant que
l'action n'est pas prescrite i.e. dans le délai d'un an.
En revanche, en cas de perte ou avarie apparente, il doit formuler des
réserves au moment de la livraison. Lorsque les dommages ne sont pas apparents, il
a 7 jours ouvrables pour émettre ses réserves. Les réserves doivent être précises
sinon elles seront inopérantes. Pour éviter toute difficulté ultérieure, la réserve a
intérêt à être contradictoire et d'ailleurs en pratique, on demande souvent
l'intervention d'un expert d'assurance pour procéder contradictoirement au relevé des
dommages.

49
 DROIT DE LA CONSTRUCTION

Le droit de la construction est la branche du droit privé régissant les opérations de

construction d'ouvrages immobiliers : contrats et responsabilités des constructeurs

Introduction au droit de la construction

I-/ DEFINITION

Le droit de la construction est la branche du droit régissant la réalisation

d'ouvrages de construction immobilière.

La discipline relève du droit privé et le droit de la construction s'intéresse

essentiellement à l'acte de construire, c’est-à-dire aux contrats de construction
et aux responsabilités qui en découlent.

Il y a plusieurs types de contrats de construction.

La matière se distingue des matières voisines en 1 ier lieu à l'égard du droit de

l'urbanisme.

La distinction est assez claire.

- D'une part le droit de l'urbanisme relève du droit public, les recours sont de
la compétence des juridictions administratives alors que pour le droit de la
construction est attaché au droit privé, aux juridictions de l'ordre juridique.

- Distinction dans la chronologie d'une opération de construction

immobilière : normalement les questions de l'urbanisme précèdent souvent la
conclusion et l'exécution des contrats de construction et de la responsabilité
en matière de construction. Ce n'est pas toujours vrai dans les contrats de
construction en matière de maison individuelle. Il fut un temps où le code de
l'urbanisme et le code de la construction était le même publié par un décret du
26 juillet 1954 avant d'être séparés en deux codes par une loi du 30 juin 1970.

- Ce qui distingue les deux matières c'est leur objectif. Le droit de

l'urbanisme met en œuvre une politique publique de gestion et surtout
d'utilisation des sols alors que le droit de la construction régit les rapports de
droit privés qui naissent à l'occasion de la construction.

Ces matières sont complémentaires car pour mener à bien des

programmes immobiliers, il faut s'interroger en amont sur les questions relatives au
droit de construire sur le sol.

50
 II-/ HISTORIQUE

On peut noter que le droit de la construction est une matière assez récente
et qui s'est essentiellement développée à partir de la fin de la 2 ième GM.
Auparavant c'étaient les techniques civilistes des arts 1787 et suivants du
code civil, fondées sur les contrats de louage d'ouvrage qui prévalaient.

A la fin de la 2ième GM, il y a eu une volonté de vouloir devenir

propriétaire surtout à cause de la cherté des loyers. Il faut y ajouter le
développement de nouvelles techniques de construction notamment pour les
immeubles collectifs.

Il se posait aussi certains problèmes juridiques notamment pour les

propriétaires de ces immeubles collectifs. Ces personnes étaient soumises aux
règles archaïques de l'indivision.

Ainsi :
On a commencé dans un 1ier temps à créer des sociétés de construction
pour être soumis aux règles de la société et non plus aux règles de
l'indivision: cf. législation de 1938.

- Les constructeurs de programme immobiliers deviennent des

promoteurs immobiliers,

- Ils créent des sociétés de construction et vendent leurs parts sociales à

des acquéreurs.

- Apparait à partir des années 50 une nouvelle technique juridique : pour

un promoteur la plupart du temps il achète le terrain, construit les lots et
les vend. Le promoteur dispose de beaucoup d'argent.

- La rationalisation des moyens économique incite les promoteurs à la VFA :

vente de choses futures dont les effets c'est-à-dire le transfert de propriété et
le paiement du prix s'opère au fur et a mesure de l'avancement des travaux.

III-/ LES OBJECTIFS DU DROIT DE LA CONSTRUCTION

- Le maitre d'ouvrage est la personne morale ou physique, publique ou

privée, propriétaire ou affectataire du patrimoine immobilier pour le compte
duquel vont être effectués des travaux.

- Alors que le maitre d'œuvre est la personne morale ou physique publique ou

privée, chargée de traduire en terme technique les besoins du maitre
d'ouvrage et de les réaliser ou de les faire réaliser.

La construction d'un ouvrage immobilier place l'acquéreur devant deux (2)

risques majeurs :

51
 - 1ier risque : la construction ne tient pas ses promesses et se révèle
défectueuse voir dangereuse en raison de l'incompétence ou de la cupidité du
constructeur qui souhaitant augmenter sa marge, recourt à des matériaux de
mauvaise qualité.

- 2nd risque : est l'inachèvement de la construction par le constructeur ou, il n'a

plus les moyens financier de poursuivre le chantier.

Le droit de la construction permet de lutter contre ce fléau de

malfaçon et autres dommages de plusieurs façons.

- D'une part, à travers le code civil ce sont les règles légales de

responsabilité édictées aux arts 1792 et suivants qui organisent une
responsabilité objective des constructeurs: architecte, entrepreneurs,
promoteurs, vendeurs d'immeubles à construire sont tous tenus in soludum à
l'égard du maitre d'ouvrage pour les défauts de construction les plus
graves.

- L'inachèvement de la construction correspond au second risque. Il est d'autant

plus patent pour l'acheteur d'un immeuble à construire. En droit de la
construction, le consommateur prend la posture de l'accédant à la
propriété et c'est pour cela que l'on retrouve une partie importante du droit de
la construction dans le code de la construction et de l'habitation que l'on
dénomme CCH. On trouve un statut protecteur impératif applicable aux
contrats du secteur de l'habitation notamment lorsque l'acquéreur est
tenu de verser des fonds avant l'achèvement du chantier. Ce domaine
s'appelle le secteur protégé qui concerne la VFA, le contrat de promotion
immobilière et le CCMI.

IV-/ LES SOURCES DU DROIT DE LA CONSTRUCTION

A l'origine, le droit de la construction était une matière qui comme toute

technique contractuelle procède du code civil et à ce titre le droit de la construction
est régi par les articles 1779 à 1792-6 du code civil.

Avec l'essor de l'ordre public de protection, le droit de la construction a

pris son essor. Dans un 1ier temps : il a partagé avec le droit de l'urbanisme le « code
de l'urbanisme et de la construction » et à partir de 1978, il prend son
indépendance pour devenir le CCH.

Le code civil reste cependant le corps de règles où l'on trouve les

principes communs de construction immobilière : le régime du louage d'ouvrage,
les responsabilités spécifiques aux constructeurs, le droit commun de la vente
d'immeuble à construire mais aussi le droit des biens notamment à travers les règles
de l'accession immobilière.

Présentation du CCH : il dispose d'une partie législative et réglementaire, le

tout forme un corpus de règles hétérogènes où se côtoient des règles de
construction, les contrats de construction, les règles relatives à la responsabilité, les
normes de sécurité des ascenseurs ou les portes automatiques de garages.
52
 V-/ LES SECTEURS PROTEGES DE LA CONSTRUCTION
IMMOBILIERE

Les contrats relatifs au droit de la construction se partagent

- entre ceux du secteur protégé

- et ceux du secteur dit libre.

Concrètement le secteur protégé correspond à l'ordre public de protection

des acquéreurs d'immeubles à construire.

Toutefois il faut cumulativement réunir (3) conditions:

- 1ière condition : ce doit être un immeuble à usage d'habitation ou usage

professionnel et d'habitation. L'objectif étant de protéger les personnes
physiques qui achètent pour se loger au moindre en partie. On se réfère aux
stipulations contractuelles, peu importe de savoir si on l'achète pour se loger
soi même ou que ce soit une résidence locative ou secondaire, il faut que la
construction ne dépasse pas plus de deux lots. L'accessoire suivant le
principal, la vente du garage fait partie de la construction.

- 2ième condition : le contrat doit avoir pour objet un transfert de propriété.

Les règles du secteur protégé ne sont pas limitées à la vente, il peut s'agir
d'un échange, d'un apport en société ou d'une cession de terrain contre une
remise de lots.

- 3ième condition : il faut qu'il y ait des versements de fonds avant

l'achèvement de la construction.

En cas de non respect des règles impératives du secteur protégé:

- Conséquence = la nullité du contrat

- Et la conséquence pénale pour le maitre d'œuvre : chaque fois qu'il aura
reçu des fonds alors qu'il n’a pas les garanties que le secteur protégé lui impose.

LES CONTRATS D’ENTREPRISE

Deux (2) contrats de construction reçoivent cette qualification :

- Le louage d'ouvrage du code civil

- Et le contrat de construction de maison individuelle (CCMI) que l'on
retrouve au CCH.

Ces contrats ont en commun :

53
 - L'exécution d'une prestation au profit du maitre d'ouvrage en toute
indépendance
- Et moyennant une rémunération.

Concernant le contrat de louage d'ouvrage : on verra les généralités mais

surtout deux contrats particuliers :
- Le contrat d'architecte
- Et le contrat de sous traitant.

Différence :

- Pour le contrat de louage d'ouvrage les règles relèvent du secteur libre,

alors que le CCMI relève du secteur protégé.

SECTION I-/ LE LOUAGE D’OUVRAGE DE DROIT COMMUN

PARA 1 : DEFINITION

Il est régi par les arts 1779 et suivants du code civil qui dispose : il
existe trois (3) espèces principales de louage d'ouvrage d'individuel :

- Le louage des gens de travail qui s'engagent au service de quelqu'un : c'est

le contrat de travail ;

- Celui des voituriers tant par terre que par haut qui se chargent du transport
des personnes ou des marchandises ;

- La loi du 3 janvier 1957 : celui des architectes entrepreneurs d'ouvrages

et techniciens par suite d'études de vie ou marché ".

On dit que les parties qui ont convenues au contrat de louage d'ouvrage
s’appellent des « locateurs d'ouvrages ».

Au fil de la jurisprudence, les distinctions entre les différents contrats se

sont dessinées et le contrat d'entreprise se distingue du contrat de travail
par le lien de subordination qui frappe le contrat de travail.

Le contrat louage d'ouvrage ou contrat d'entreprise est appelé

aussi « marche privé de travaux » et constitue le droit commun des
constructeurs.

La responsabilité et la garantie décennale, biennale et de parfait

achèvement sont traitées dans le code civil comme les effets du louage
d'ouvrage. Ensuite parce qu'il est l'outil contractuel de base du secteur de la
construction immobilière, le contrat d'entreprise peut être choisi toutes les
fois où la loi n'impose pas la conclusion d'un contrat spécial notamment
d'un contrat de CMI.

54
 PARA 2 : LES EFFETS DU CONTRAT D’ENTREPRISE

I-/ LE TRANSFERT DE PROPRIETE ET DES RISQUES

Contrairement à la règle applicable à la vente, le contrat d'entreprise ne

transfère pas la propriété d'un ouvrage au maitre d'ouvrage.

Le contrat d’entreprise n’est pas translatif de propriété car au jour de sa

conclusion, il y a rien à transférer. La construction de l'ouvrage étant l'objet même
de l'obligation de l'entrepreneur, en effet le transfert de la propriété de l'ouvrage
obéit aux règles de l'accession. Cette particularité rejaillit sur l'attribution de la
charge des risques notamment en cas de perte de l'ouvrage par cas fortuit.

A- LE TRANSFERT DE PROPRIETE

Le contrat d'entreprise suppose que le maitre de l'ouvrage dispose d'un

droit de propriété ou d'un droit réel immobilier sur le sol qui accueille la
construction.

Conformément à l'art 551 du code civil qui précise que : « tous ce qui s'unit et
s'incorpore à la chose appartient au propriétaire », le maitre d'ouvrage acquiert la
propriété au fur et à mesure de la réalisation et de l'incorporation des
matériaux à l'ouvrage ».

L'art 551 n'étant pas d'ordre public, les parties peuvent y déroger et choisir
une autre solution pour déterminer le moment du transfert de propriété.

B- LE TRANSFERT DES RISQUES

Selon la théorie des risques : si la perte de la chose est due à une

mauvaise exécution du contrat, il s'agit ici des règles relatives à la
responsabilité et non à celle des risques.

Concernant la fourniture des matériaux de construction par l'entrepreneur :

selon l'art 1788 du code civil « lorsque l'entrepreneur réalise un ouvrage avec
des produits et matières qu'il fournit, il en supporte la perte qui arrive avant la
livraison sauf s’il avait mis en demeure le maitre de recevoir les travaux ».

Le maitre est devenu propriétaire de tout ou partie

d'ouvrage mais pourtant c'est l'entrepreneur qui supporte seul le risque de
perte de la chose jusqu'à la livraison.

Cette imputation des risques au constructeur s'explique par le fait qu'il a

la maitrise du chantier.

Lorsque l'entrepreneur est chargé non de réaliser une construction neuve

mais d'agrandir de surélever ou de réhabiliter un bâtiment existant : l'art 1788 du

55
code civil se pose avec une acuité particulière car en règle générale : « la perte
ne s'arrête pas aux matériaux fournis mais elle s'étend à l'existant lui même ».

II-/ LES OBLIGATIONS DES PARTIES

A- EXECUTER UN OUVRAGE CONFORME

1- L’entrepreneur doit délivrer au maitre de l'ouvrage une construction

conforme à l'usage auquel elle est destinée.

- En 1ier lieu elle doit respecter les règles de l'art : « l'entrepreneur doit utiliser
du matériel adaptés, des matériaux de bonne qualité et respecter les règles
de l'art de construire ». A cet effet il existe une nomenclature des normes
techniques de construction : ce sont les DTU : documents techniques
unifiés.

- Elle doit respecter les délais : il appartient à l'entrepreneur d'exécuter

l'ouvrage promis en respectant le délai de livraison contractuellement fixé.

Les pénalités de retard : en cas de retard de livraison des pénalités

sont généralement prévues dans le contrat soit en % du montant du prix des
travaux soit en valeur absolue. Elles se cumulent avec les dommages et
intérêts. Comme les pénalités de retard constituent une clause pénale fixant
forfaitairement le montant des dommages et intérêts dus pour retard de
livraison, leur paiement ne peut pas s'accompagner d’une condamnation à des
dommages et intérêts moratoires ce qui viendrait à réparer deux fois le même
préjudice. Cette règle résulte d’un arrêt de la 3ième ch. civile du 8 juin 2010.

2- L’entrepreneur a une obligation d'information : obligation phare des

architectes et des entrepreneurs car ils ont une matière technique et le maitre
d'ouvrage est quelqu'un de profane.

Cette obligation dépasse le cadre de l'information, c'est plutôt une obligation de

conseil.

- Obligation d'info : on doit délivrer des renseignements objectifs sur l'achat.

- Obligation de conseil : on doit donner notre avis. Elle est greffée sur
l'obligation de construire selon les règles de l'art comme un accessoire
indispensable de l'obligation de bien construire. Le maitre de
l'ouvrage doit l’informer des risques du sol ce qui impose de faire des
études de sol; information des problèmes techniques ou esthétiques
selon la conception choisie. L'information qu'il reçoit doit l'éclairer sur le
choix des matériaux, des techniques, des entreprises mais également
sur la réglementation applicable.

56
 B- OBLIGATION DE PAYER LE PRIX

Cette obligation qui incombe au maitre d'ouvrage.

Le « contrat d'entreprise est présumé être conclu à titre onéreux même

si le prix n'en est pas un élément essentiel contrairement à ce qu'il est pour la
vente » : art 1583 du code civil. Les parties peuvent donc conclure le contrat et en
commencer l'exécution alors que le prix n'est pas encore précisément fixé.

La prestation de l'entrepreneur peut elle-même ne pas être déterminée à

l'avance dans toute son étendue.

Il est donc naturel de laisser aux parties la liberté de fixer le prix définitif
à l'achèvement de l'ouvrage.

- Dans le louage d'ouvrage de droit commun : le prix peut donc être fixé
à l'achèvement d'ouvrage

- Par contre dans les contrats des secteurs protégés : le principe est toujours
celui d'un prix forfaitaire déterminé de manière globale et défini à la
conclusion du contrat : art L231-2 du CCH pour les CCMI.

1°) Méthodes de fixation du prix

a- Fixation du prix à l’achèvement des travaux

Le calcul du prix défini à l'achèvement de l'ouvrage permet de le fixer au

plus près des prestations réellement effectuées par l'entrepreneur. Cette
méthode peut présenter une certaine insécurité pour le maitre de l'ouvrage dans
la mesure où elle peut dépasser ses prévisions.

Il existe deux types de marchés à prix non forfaitaire:

- On fixe le prix au métré, le règlement est effectué en appliquant des prix

unitaires aux quantités réellement exécutées.

- La 2ième possibilité: le marché sur dépenses contrôlée où l'entrepreneur est

rémunéré sur la base de ses dépenses réelles et contrôlées: main d'œuvre,
matériaux, transports… majorées de certains % pour frais généraux, impôts
et bénéfices.

b- Fixation du prix avant les travaux

On appelle cela le marché à forfait. Le propre du marché à forfait est de

prévoir un prix global et définitif pour l'ensemble de l'ouvrage au lieu d'une
série de prix pour chaque lot, article ou travail. Les erreurs éventuellement
commisses dans le calcul des divers éléments du prix sont donc assumées par
l'entrepreneur, des réserves étant faites : des erreurs matérielles qui peuvent
toujours être modifiées.

57
Ainsi :
Avantage : Le marché à forfait offre au maitre de l'ouvrage la sécurité de
connaitre très exactement et en avance le prix qu'il paiera pour la prestation
objet du contrat ce qui naturellement le place à l'abri des mauvaises surprises.

L'inconvénient est que le maitre peut être confronté à un entrepreneur peu

scrupuleux qui emploierait des matériaux de moindre qualité, qui creuserait
des fondations moins profondes pour améliorer la rentabilité de l'opération.

L'entrepreneur peut sortir du forfait quand il y a un bouleversement de

l'économie du contrat.

En effet, la cour de cassation a décidé qu'un changement dans l'objet du

contrat qui en bouleverse l'économie fait céder le forfait parce qu'il dénature le
caractère forfaitaire du marché initial. Il doit s'agir de :

- Modifications apportées en cours d'exécution des travaux qui en bouleverse la

nature
- Et le coût au regard des prévisions du marché de sorte qu'elle lui font perdre
son caractère forfaitaire : arrêt de la 3ième ch. civile du 8 mars 1995.

Ce sont des travaux agrandissant de façon significative la surface de l'ouvrage

et donnant lieu à un permis de construire notificatif ou la décision du maitre de
l'ouvrage de construire sur un autre terrain.

En cas de bouleversement de l'économie du contrat : l'entrepreneur est

donc en droit d'exiger un supplément de prix à condition de démontrer :

- D'une part la réalité du bouleversement prétendu et d'autre part que les

travaux ont été expressément demandés par le maitre de l'ouvrage avant leur
réalisation ou que celui-ci les a accepté sans équivoque après la restitution.

L'art 1793 du code civil dispose que : lorsqu'un architecte ou un entrepreneur

s'est chargé de la construction à forfait d'un bâtiment, d'après un plan arrêté et
convenu avec le propriétaire du sol, il ne peut demander aucune augmentation de
prix ni sous prétexte de la demande d'augmentation de la main d'œuvre et des
matériaux ni sous celui de changement ou d'augmentation faite sur se plan si ces
changements ou augmentations n'ont pas été autorisés par écrit, et le prix convenu
avec le propriétaire ».

Pour que cette règle s'applique il faut que 4 conditions soient réunies :

- Le contrat conclu avec le propriétaire du sol,

- Le contrat porte sur la construction d'un bâtiment,
- D'après un plan arrêté et convenu avec le maitre d'ouvrage,
- Et pour un prix forfaitaire.

58
 2°) Paiement du prix

Il se fait généralement de façon échelonnée et au fur et à mesure des

travaux.

En cas de dépassement du délai maximum prévu par la loi : l'entrepreneur

peut suspendre l'exécution des travaux après une mise en demeure de son
créancier restée infructueuse à l'issu d'un délai de 15 jours.

3°) Les garanties de paiement du prix

a- Versement direct

Lorsque le propriétaire a recours à un crédit spécifique en l'occurrence le

crédit immobilier : « l'établissement de crédit doit verser le montant du prêt
directement à l'entrepreneur » : art 1799-1 alinéa 2 du code civil.

Ce prêt est conditionné à la nature affecté du prêt : en effet il s’agit d’un

prêt accordé en fonction d'un usage particulier.

b-Cautionnement

En l'absence de crédit spécifique ou pour la partie des travaux non financée

par un crédit spécifique : le maitre de l'ouvrage doit fournir à l'entrepreneur un
cautionnement solidaire consenti par une banque.

Le maitre de l'ouvrage échappe toutefois à cette obligation s’il a passé le

marché pour son propre compte et pour la satisfaction de besoins non
professionnels.

c- Retenue de garantie du maître de l’ouvrage

Au terme de l'art 1er de la loi du 16 juillet 1971 : « le maitre de l'ouvrage est

autorisé à amputer sur chacun des acomptes versés à l'entrepreneur une retenue
égale au plus à 5% de leur montant ».

Le texte indique que cette retenue garantie contractuellement l'exécution

des travaux pour satisfaire le cas échéant aux réserves faites à la réception par
le maitre de l'ouvrage.

Le maitre paiera le solde une fois les réserves levées. A chaque tranche,
le maitre d'ouvrage a le droit de payer 5% de la somme due, à la fin 95% du prix
a été payé.

L'entrepreneur et le maitre d'ouvrage se réunissent et réceptionnent les

travaux mais des réserves peuvent être émises. Les 5% doivent servir au maitre
d'ouvrage à inciter le constructeur à faire les travaux. Si la réception est sans
réserve, le maitre d'ouvrage doit verser les 5%.

59
 C- LA RECEPTION

La réception marque la fin normale du contrat d'entreprise donc : une fois

que l'on a réceptionné le chantier le contrat s'arrêt.

- C'est l'opération par laquelle le maitre de l'ouvrage examine celui-ci pour

vérifier la qualité apparente du travail accompli.

- Juridiquement c'est l'acte par lequel le maitre de l'ouvrage accepte l'ouvrage

avec ou sans réserves : cf. art 1792-6 alinéa 1 du code civil.

La réception purge l'ouvrage des malfaçons ou non conformités

apparentes que le maitre n'a pas réservées dans le PV de réception. En
application des arts 1792-4-1 et suivants du code civil :

C'est également le point de départ unique des garanties du constructeur à savoir

:
- La garantie de parfait achèvement,
- La garantie biennale et ensuite la garantie décennale
- Mais aussi de la responsabilité de droit commun applicable à certains
désordres de l'ouvrage apparus après la réception.

1°) La procédure de réception

Au terme de l'art 1792-6 alinéa 1 du code civil : la réception est l'acte par
lequel le maitre de l'ouvrage déclare accepter l'ouvrage avec ou sans réserves.

Elle intervient :

- A la demande de la partie la plus diligente

- Soit à l'amiable
- Soit à défaut de manière juridique.

Elle est en tout état de cause, prononcée contradictoirement.

a- Les parties à la réception

La réception est présentée dans le code civil comme un acte unilatéral

manifestant la volonté du maitre de l'ouvrage de recevoir les travaux si besoin
en émettant des réserves.

Donc celui-ci est le seul habilité à la signer et ne peut être engagé par un
PV de réception signé par le constructeur en son absence, sauf s’il a mandaté
quelqu'un pour le représenter. En effet, il peut confier cette charge à son architecte
ou à un ingénieur conseil et lui donner pouvoir spécial pour recevoir les travaux en
son nom et pour son compte.

60
 b- Procédure contradictoire

L’art 1792-6 alinéa1 in fine du code civil exige que la réception soit
prononcée contradictoirement afin de préserver le droit des parties
concernées.

La réception sans réserves rend exigible le solde du prix notamment les

95% mais cela exonère les entrepreneurs des vices et des défauts apparents.
Indépendamment des réserves, la réception met également fin aux pénalités de
retard.

A défaut de contradiction : la réception est inopposable à la partie qui était

absente.

c- La date de la réception

C'est souvent l'entrepreneur qui invite par écrit le maitre d'ouvrage à

procéder à la réception lorsqu'il juge la construction achevée, conforme aux
prescriptions contractuelles.

Un différent entre les parties sur l'achèvement de l'ouvrage n'empêche

pas de procéder à la réception puisque la loi prévoit que le maitre peut l'assortir
d'une réserve.

- La construction doit être achevée.

- Ces réserves doivent concerner des malfaçons ou des défauts de
construction mineurs.

Quid de l'abandon du chantier par l'entrepreneur ?

d- Les formes de la réception

La réception expresse constitue le mode normal mais la JP autorise la

réception tacite et judiciaire.

• La réception expresse

La loi de 1978 ne règlemente pas la forme de la réception expresse, mais elle est :

- Généralement constatée dans un PV daté

- Et signée par le maitre d'ouvrage
- Et visé par l'entrepreneur pour établir son caractère contradictoire.

L'écrit n’est pas obligatoire pour toute somme inférieure à 1500 euros
sauf dans les CCMI avec fourniture de plans. Mais un écrit est toujours
préférable pour éviter les litiges sur la preuve de réception, sa date ou encore le
nombre et la nature des réserves.

• La réception tacite

61
 La jurisprudence admet toujours la validité de la réception tacite si la
volonté univoque du maitre de l'ouvrage de recevoir les travaux et le caractère
contradictoire de la réception sont réunis.

Il n’y a pas de procédure de réception expresse. Le caractère non équivoque

de recevoir les travaux se déduit par :

- Une prise de possession des lieux

- A laquelle s'ajoutent un paiement intégral du prix et la signature de la
déclaration d'achèvement des travaux car celui qui paye la retenue de
garantie et prend possession de l'ouvrage est censé vouloir l'accepter.

La prise de possession ne manifeste cependant pas toujours une volonté

univoque du maitre de l'ouvrage car parfois elle peut s'expliquer par un besoin de
rentabiliser un local professionnel ou encore par l'obligation de libérer un
logement dont le bail arrive à expiration.

Dans ces circonstances : la prise de possession des lieux ne vaut pas

réception tacite quand bien même elle s'accompagne du paiement intégral du
prix.

Pour échapper à la censure de la cour de cassation : les juges du fonds

doivent faire apparaitre dans leurs motivations que la prise de possession et le
paiement intégral du prix caractérisent bien la volonté du maitre de l'ouvrage
de recevoir celui-ci sans réserves.

• La réception judiciaire

On est dans l’hypothèse où le maitre de l'ouvrage refuse de recevoir

l'ouvrage. A défaut de réception amiable : l'art 1792-6 al 1 prévoit la possibilité
d'une réception judiciaire.

Il s'agit d'une réception forcée que l'entrepreneur sollicite du juge lorsque

le maitre d'ouvrage néglige ou refuse de réceptionner un ouvrage en état de
l'être. La réception est une obligation du maitre de l'ouvrage qui ne peut refuser d'y
procéder s’il ne justifie pas d'un motif légitime.

Le jugement du tribunal fixe la date de la réception et elle sera effectuée

par un expert qui pourra assortir son pouvoir de réserves.

2°) Les effets de la réception

La date de la réception marque l'achèvement des travaux objet du contrat.

De ce fait :

- elle arrête le cours de délais de l'exécution,

- elle arrête le cours des pénalités de retard.

62
 La réception fait courir les délais des garanties du constructeur. A défaut
de réception valable : les garanties légales du constructeur sont fermées et
seule peut jouer la responsabilité contractuelle de droit commun de l'art
1147 du code civil si une inexécution ou une mauvaise exécution du contrat par
l'entrepreneur est établie.

Sur le terrain délictuel :

- Il a la garde du chantier jusqu'à la réception

- Et il répond des dommages causés par le fait des choses et des préposés qui
s'y trouve.

La réception emporte transfert au maitre de l'ouvrage de la garde de celui-

ci et des risques consécutifs.

Concernant les effets d'une réception accompagnée de réserves d'un PV de

réception : La reprise des travaux se fait en principe dans le cas de la garantie
de parfait achèvement. La retenue de garantie prévue par la loi de 71 constitue
toutefois un bon moyen de pression sur l'entrepreneur pour l'inciter à reprendre
les travaux concernés puisque le versement du solde du prix dépend de la
levée des réserves que le maitre de l'ouvrage ne prononcera qu'une fois les
travaux de reprise réalisés.

Pour ce qui est des défauts purgés par une réception sans réserves :
lorsque le propriétaire réceptionne l'ouvrage sans mentionner dans le PV autant de
réserves ou qu’il y a de désordres constatés, le maitre de l’ouvrage donne quitus
pour les défauts de conformité et les vices apparents de l'ouvrage qui n'ont
pas été réservés, il considère le contrat comme correctement exécuté.

Il existe certains tempéraments notamment dans le CCMI. En effet, le maitre

de l'ouvrage sans l'assistance d'un professionnel dispose de 8 jours
supérieurs après la remise des clefs pour dénoncer les désordres apparents.

SECTION II / LES CONTRATS DE SOUS-TRAITANCE DANS LA

CONSTRUCTION

PARA 1 : DEFINITION

Le sous-traitant est un entrepreneur qui sous la direction d'un

entrepreneur principal s'engage envers ce dernier à réaliser un travail en sous
œuvre.

Plus précisément la loi du 31 décembre 1975 sur la sous traitante décrit celle-
ci comme « l'opération par laquelle un entrepreneur confie par un sous traité et
sous sa responsabilité, à une autre personne appelée « sous traitant » toute ou
partie de l'exécution du contrat d'entreprise conclu avec le maitre de l'ouvrage
».

En matière de construction, il arrive fréquemment que le maitre d'œuvre confie

une partie des travaux à d'autres entreprises. Un maçon peut par exemple sous
63
traiter la pose de la toiture. On retrouve ce type de contrat essentiellement dans la
construction de maison individuelle.

Devant les abus : le sous-traitant bénéficie de par la loi de certaines

dispositions protectrices.

PARA 2 : ACTION DIRECTE DU SOUS-TRAITANT CONTRE LE MAITRE

D'OUVRAGE

La loi de 1975 reconnait une action directe du sous traitant contre le

maitre d'ouvrage en cas de défaillance de l'entrepreneur principal dans ses
paiements : art 12 de la loi.

L'action directe est un recours simple à mettre en œuvre qui permet au

sous-traitant impayé par l'entrepreneur principal de saisir les sommes restant
dues par le maitre de l'ouvrage au maitre d'œuvre sans qu'une procédure
judiciaire soit nécessaire.

Toutefois il y a :

- Des conditions à remplir

- Si les conditions ne sont pas remplies : subsiste l'action oblique de l'art
1166 du code civil qui est beaucoup plus difficile à mettre en œuvre.

I-/ CONDITIONS DE L'ACTION DIRECTE

Cette action ne peut s'exercer valablement si 3 conditions sont réunies :

- Le sous-traitant a été accepté par le maitre d'ouvrage

- L'acheteur a agréé les conditions de paiement de chaque contrat de
sous-traitante
- Le sous-traitant a mis en demeure l'entrepreneur de le payer et copie
doit être adressée au maitre de l'ouvrage.

II-/ FORMES DE L'ACCEPTATION ET DE L'AGREMENT

Normalement la loi ne prévoit aucune forme et d’ailleurs cette absence est

susceptible de générer des difficultés en matière de preuve.

- L’acceptation d’un sous-traitant par le maitre d’ouvrage doit être sans

équivoque et manifester la volonté de celui-ci d’accepter et d’agréer le
sous-traitant et ses conditions de paiement.

- Le maitre de l’ouvrage peut accepter le sous-traitant et agréer ses

conditions de paiement à tout moment car la loi n’exige pas que
l’acceptation et l’agrément soient préalable ou concomitantes à la conclusion
du contrat de sous traitante.

- L’acceptation peut intervenir au moment même de l’action directe voir

après le jugement d’ouverture d’une procédure collective.
64
 - L’acceptation et l’agrément tacites sont admis mais ils ne peuvent
résulter que d’actes manifestement sans équivoque et non d’une attitude
simplement passive.

L’acceptation des travaux exécutés par le sous-traitant n’importe pas

agrément de celui-ci.

Par ailleurs même si le maitre d’ouvrage à signer une attestation certifiant que
le sous-traitant avait effectué les travaux pour son compte au profit du constructeur,
l’acceptation tacite est forte et on recommandera au sous-traitant de se faire
accepter de façon expresse.

L’acceptation si elle est une condition pour l’action directe du sous-

traitant demeure insuffisante car le maitre d’ouvrage doit également accepter
les conditions de paiement du contrat de sous-traitante.

Dans les CCMI : les constructeurs de maison individuelle ne souhaitent pas

que leurs clients connaissent les conditions auxquelles elles contractent avec leur
sous-traitant. En pratique le client n’a jamais à accepter les conditions de
paiement du sous-traitant et le sous-traitant perd son droit à l’action directe en
paiement.

III-/ OPPOSABILITE DES EXCEPTIONS

Le maitre d’ouvrage peut opposer au sous-traitant qui exerce l’action

directe, ceci par les exceptions dont il dispose avec l’entrepreneur principal.

En l’espèce, le maitre d’ouvrage devant un solde de prix à l ‘entrepreneur

principal mais les pénalités de retard encourues par ce dernier absorbent ce
solde. Après compensation, le maitre d’ouvrage ne devrait plus rien à l’entrepreneur
principal et l’action du sous-traitant permet ses effets.

La jurisprudence a considéré que l’exception de compensation a été

déclarée opposable au sous-traitant. Si le client entend compenser sa dette
avec une créance qu’il détient sur l’entrepreneur principal, cette créance doit
être certaine, liquide et exigible au moment de la réception.

Selon l’art 13 de la loi du 31 déc. 1975, c’est au jour de la réception de

l’ouvrage qu’on doit se placer.

PARA 3 : DELEGATION DE PAIEMENT

Le maitre d’ouvrage a l’obligation d’exiger de l’entrepreneur principal

qu’il justifie d’une caution.

Il doit le vérifier et que les informations relatives à la caution soit

transmises au sous-traitant.

65
 Donc normalement l’entrepreneur doit avoir une caution, cependant la
caution n’aura pas lieu d’être fournie si l’entrepreneur délègue le maitre
d’ouvrage ou le sous-traitant dans le terme de l’art 1275 du code civil à
concurrence du montant des prestations exécutées par le sous-traitant : cf. art
14 du la loi 75.

I-/ DEFINITION

La délégation consiste pour le constructeur, à donner à son créancier le

sous-traitant, un ordre débiteur entre la personne de maitre de l’ouvrage.

La caractéristique essentielle tient à ce que le client contracte avec le sous-

traitant un nouveau contrat distinct du contrat initial et autonome par rapport à
celui ci.

Comme les obligations sont autonomes, le client (maitre d’ouvrage) ne peut

pas opposer au sous traitant les exceptions tenant au rapport entre le sous-
traitant et le constructeur ou ses propres rapports avec le constructeur.

II-/ AVANTAGES ET INCONVENIENTS DE LA DELEGATION

Pour le constructeur : la délégation de paiement présente deux avantages :

- Elle est gratuite à la différence de la caution bancaire

- Et permet de satisfaire aux conditions de l’art 14 de la loi de 75.

Pour le constructeur elle présente quant même un inconvénient majeur :

elle oblige à régler au client le prix convenu avec le sous-traitant pour les
travaux sous-traités car la loi lui impose en cas de délégation de communiquer
au client les contrats de sous traitante.

La délégation n’est pas sans danger à l’égard du client.

En effet, du fait de l’autonomie de la convention, le maitre de l’ouvrage

peut exiger directement, plutôt peut être amené à payer au sous-traitant en cas
de défaillant du constructeur, les sommes dues par le constructeur pour les
travaux que le sous-traitant a effectué. En règle générale, du fait du
l’échelonnement du paiement dans les contrats, la fraction versée par le client
anticipe en règle générale les travaux restants à effectuer. Le maitre d’ouvrage
risque de payer deux fois les travaux. Du fait de l’autonomie de la délégation le
client ne peut pas opposer au sous-traitant son payant au constructeur, il peut donc
être amené à payer une seconde fois.

66
 SECTION III / LE CONTRAT D’ARCHITECTE

PARA 1 : LES MISSIONS DE L’ARCHITECTE

I-/ L’OBLIGATION DE RECOURIR AUX SERVICES D’UN

ARCHITECTE

Normalement le recours à un architecte n’est pas obligatoire. Car on peut

supposer que certaines personnes ont la compétence en matière de bâtiment.

Mais pour pouvoir construire il faut une autorisation. Et pour que les
services de l’urbanisme instruisent le dossier, il leur faut pouvoir apprécier la
conformité du projet aux règles d’urbanisme.

Ainsi, le recours à l’architecte peut être imposé en fonction de

l’entreprise au sol, de la surface du plancher et de la destination du bâtiment
(usage pour lequel il est destiné).

- S'il s'agit d'une construction à usage agricole

Le recours à un architecte si la surface dépasse 800 m2 du planché.

- S'il s'agit d'une autre construction à usage autre qu'agricole

Le recours ici est obligatoire dès lors que l’emprise au sol ou la surface du
planché dépasse
170 m2.

II-/ SES MISSIONS

La mission confiée à l’architecte est plus ou moins tendue :

- Elle peut être partielle ou complète,

- Elle peut concernée la conception de la construction, mais aussi son
exécution. C’est le contrat qui va déterminer son étendue.

Cette mission peut être divisée en plusieurs phases.

A- L’ELABORATION DU PROJET ARCHITECTURAL

Il s’agit pour l’architecte d’établir des plans et documents écrits, relatifs à

l’implantation des bâtiments, leur compostions, leur volume, ainsi que le choix
des matériaux et des couleurs.

L’élaboration du projet comporte les étapes suivantes :

- Les études préliminaires : elles permettent de calculer la faisabilité du projet

67
 - L’avant projet sommaire
- Ensuite l’avant projet définitif qui amène à la réalisation du dossier de
permis de construire, à la consultation des entreprises et la mise au point des
contrats de travaux.

Pour les plans en règle générale :

- On fait des plans de plancher appelés « coupes » qui correspondent aux

façades.
- Ensuite on fait un plan plus grand qui va servir de bas pour les contrats de
travaux : c’est un « plan d’exécution ».

B- LA DIRECTION DES TRAVAUX ET LE SUIVI DU CHANTIER

Lorsque la direction des travaux et le suivi du chantier lui sont confiés : l’architecte
rédige et signe les ordres de services pour l’exécution des travaux par les
différents corps d’état (maçon, électricien, etc)

Il organisme et dirige les réunions de chantier régulières, et en rédige les

compte rendus qu’il diffuse aux entreprises et au maitre d’ouvrage.

C’est donc ici le rôle de l’architecte de diriger les travaux.

Il peut également :

- Effectuer des visites inopinées du chantier,

- Il vérifie aussi l’avancé des travaux, la conformité avec les contrats conclu et
notamment avec les plans et les documents descriptifs qu’il a établi.
- Enfin il reçoit de l’entreprise les situations, mémoires et pièces justificatives de
dépenses ; les vérifie et les remet à son client en lui faisant des propositions
de versement d’acompte et de payement du solde.

III-/ LA RECEPTION DES OUVRAGES

La réception est essentielle pour le maitre d’ouvrage puisqu’elle fait courir les
délais de garantie. L’architecte est donc aux cotés du maitre d’ouvrage pour
vérifier que tous les travaux sont conformes à ce qui était prévu. Il vise les PV
dressés lors de la réception.

Et la mission de l’architecte prend fin avec la réception définitive des

travaux. Il est naturellement possible de ne confier à l’architecte qu’une partie de
la maitrise d’œuvre, le contrat doit alors préciser expressément quel est le rôle de
l’architecte.

Cependant et compte tenu des droits d’auteur de l’architecte sur ses plans et
croquis : il conserve un droit de regard sur les modifications qui pourraient être
apportés à ses plans lorsqu’il n’assure pas la direction des travaux.
Ainsi, jusqu’à la réception des travaux : aucune modification du projet, des plans
et des études ne peut être faite sans le consentement de l’architecte.

68
 PARA 2 : DEFINITION DU CONTRAT D’ARCHITECTE

I-/ REFERENCES JURIDIQUES

- Le contrat d’architecte est soumis aux lois et règlements en vigueur et

notamment, à la loi n°77-2 du 3 janvier 1977 sur l’architecture.

- Il est aussi soumis au code des devoirs de l’architecte issu du décret

du 20 mars 1980.

- Et à la loi du 4 janvier 1970 relative à la responsabilité et à l’assurance

dans le domaine de la construction ; Aux arts L111-1 et suivant du CPI.

II-/ CADRE CONTRACTUEL

Tout engagement professionnel de l’architecte doit faire l’objet d’une

convention pré-écrite préalable. Cette dernière dite « contrat d’architecte », est un
document contractuel passé entre l’architecte qui fait office de maitre d’œuvre
et son client, le maitre d’ouvrage.

En effet aux termes de l’art 11 du code des devoirs de l’architecte : « tout

engagement professionnel de l’architecte doit faire l’objet d’une convention
écrite préalable définissant la nature, et l’étendue de ses missions ou de ses
interventions, ainsi que les modalités de sa rémunération ». Cette convention
doit donc respecter les règles du dit code, et contenir explicitement les règles
fondamentales qui définissent les rapport entre l’architecte et son client ».

Le contrat d’architecte doit préciser :

- Qui sont les parties intervenantes,

- Et quel est son objet.
- Il doit également définir l’opération envisagée,
- Son enveloppe financière
- Mais aussi surtout les droits et obligations de chacune des parties.

Cet engagement relève du droit privé, ce contrat toutefois est moins

règlementé que le contrat de CCMI qui lui relève du secteur réservé.

En règle générale, les contrats se font :

- Soit par lettre de commande

- Soit par contrat type

PARA 3 : LA REMUNERATION DE L’ARCHITECTE

Le contrat doit préciser le mode de rémunération de l’architecte,

ainsi que le montant de ses honoraires.

69
 La rémunération de l’architecte dépend essentiellement de (3) facteurs :

- Du cout total de l’opération

- De sa complexité
- Et de l’étendue
- Et de la difficulté de la mission que le maitre d’ouvrage lui a confier

Il existe trois (3) modalités de rémunération :

- La rétribution ou la rémunération au % qui associée les honoraires au cout

global des travaux.

- La rémunération au temps passé qui fixe un montant horaire et estime un

nombre d’heur pour chaque phase de la mission

- La rémunération au déboursé : il s’agit d’une rémunération à la location

: les prix horaire de l’architecte et ses collaborateurs sont fixés en fonction
de la mission

Dans le contrat sont aussi précisées :

- Les modalités de payement qui précisent l’échelonnement du versement,

- Les délais de payement
- Et les indemnités moratoires sen cas de retard dans l’acquittement des
honoraires.

Les honoraires sont librement négociés entre le maitre d’ouvrage et

l’architecte, une copie de l’attestation de l’assurance doit être jointe au contrat.

PARA 4 : LES OBLIGATIONS DES PARTIES

I-/ LES OBLIGATIONS DU MAITRE D’OUVRAGE

A l’origine le maitre d’ouvrage doit fournir à l’architecte toutes les

données utiles à sa mission à savoir :

- Le titre de propriété
- Les servitudes
- Le certificat d’urbanisme qui précise la constructibilité du terrain
- Les études antérieures et les données techniques nécessaires à la réalisation
de l’opération

L’architecte doit également fournir une assurance avant l’ouverture de

l’opération. Cette assurance est obligatoire.

Enfin au cours du contrat, il doit approuver les documents élaborés par

l’architecte.

L’approbation vaut :

70
 - Acceptation non équivoque du contenu du contrat proposé par
l’architecte
- Et acceptation des honoraires correspondant
- Et surtout elle permet à l’architecte de poursuivre sa mission. Et en cas de
refus : l’architecte doit modifier les docs sans rétribution supplémentaire
sauf à ce que le programme soit modifié.

Dans le contrat : le maitre d’ouvrage devra mentionner l’enveloppe des

travaux (montant global) ce qui va limiter son engagement.

Si les travaux dépassent son enveloppe : l’architecte devra recueillir

l’accord du client qui sera matérialisé par un avenant.

Le client doit procéder au paiement de l’architecte dans les termes et

conditions prévus au contrat.

II-/ LES OBLIGATIONS DE L’ARCHITECTE

L’architecte s’engage vis à vis de son client :

- Au respect déontologique
- Au respect des règles de l’art
- La direction et le contrôle des travaux lorsqu’il dirige ses travaux et
se conformément aux plans et aux docs qu’il a prescrit.

Outre ses missions :

- L’architecte est tenu d’une obligation d’information étendue. Ainsi

même avant ma signature du contrat : il doit donner son avis sur la
faisabilité technique et financière du projet.

- Pendant la durée du contrat : l’architecte doit fournir au client les

informations relatives aux règles d’urbanisme, aux servitudes privées et
les informations techniques ayant une incidence sur son projet.

- Et si des prestations supplémentaires s’avèrent nécessaires : il est

convenable de conclure un avenant avant de conclure les travaux
supplémentaires convenus avec le maitre d’ouvrage.

L’architecte doit également fournir une attestation d’assurance de

responsabilité professionnelle qui doit être conforme aux dispositions de la loi
du 4 janvier 1978. Le défaut de production de cette attestation d’assurance, au
moment de la signature du contrat, à des sanctions pénales.

Les clauses ayant pour objet ou pour effet de décharger l’architecte de la

garantie décennale et des autres garanties légales dues à son client ainsi que toutes
autre clauses et conventions, aboutissant à décharger l’architecte de ses fautes
ou des infractions qu’il commettrait dans le cadre de ses fonctions sont nuls.

71
 PARA 5 : LA RUPTURE DU CONTRAT

- La rupture du contrat par l’une ou l’autre des parties, ou même de plein

droit, peut être prévue par l’insertion de clause définissant les cas de
rupture.

- Et le montant des indemnités en fonction de la responsabilité de chacun

dans la rupture.

Notons toutefois qu’en vertu de l’art 38 du code déontologique des architecte :

la dénonciation d’un contrat par l’architecte, constitue une faute
professionnelle lorsqu’elle intervient pour des motifs et raisonnables tels que
la perte de confiance manifestée par son client.

Exemple : la survenance d’une situation plaçant l’architecte en conflit d’intérêt

en sens de l’art 13 ou susceptible de porter atteinte à son indépendance, la violation
par le client d’une ou de plusieurs clause du contrat qui le lie à l’architecte.

La résiliation peut :

- Intervenir d’un commun accord des parties : par ex lorsque le client ne

souhaite plus continuer les travaux faute de moyen. Dans ce cas on devra
signer un avenant de résiliation.

- Enfin la résiliation peut être judiciaire. En effet saisi par l’une partie, le
juge constatera le manquement de l’une partie et prononcera la
résiliation. Il peut aussi à cette occasion être saisi d’une demande de
dommage et intérêt.

Quelque soit la raison pour laquelle le contrat est rompu : les prestations
réalisées au jour de la rupture du contrat sont dus, de même que les éventuels
intérêts moratoires dus à cette date.

Il faut donc faire attention en cas de rupture de contrat : l’œuvre de

l’architecte, c’est-à-dire les plans et croquis sont considérées comme des
œuvres de l’esprit au sens de la loi du 11 mars 57 sur la propriété littéraire et
artistique. C’est pourquoi les plans réalisés ne peuvent être utilisés sans
l’autorisation de l’architecte pour une autre construction.

SECTION IV / LE CONTRAT DE CONSTRUCTION DE MAISON

INDIVIDUELLE (CCMI)

PARA 1 : LE CADRE REGLEMENTAIRE

Pour faire construire sa maison, la meilleure solution est de rencontrer un

constructeur de maison individuelle. Presque que tous présente aujourd’hui une

72
large gamme de modèles, avec la possibilité de personnaliser les plans, les façades,
et équipements.

Pour protéger le maitre d’ouvrage, le législateur a strictement réglementé la

construction de maison individuelle avec la loi du 19 d2cembre de 1990. Le
contrat de CCMI fait partie du secteur réservé avec toutes ses conséquences,
notamment la nature impérative de la loi de 90. Dès lors :

- Le CCMI entre dans le cadre des dispositions des arts L231-1 à L231-13
et R231-1 à R231-14 du CCH Pour les contrats avec fourniture de plan.
- On le retrouve aussi dans les arts L231-1, L231-2 et R232-1 à R232-7 du
CCH pour les CCMI sans fourniture de plan.
Ces arts correspondent à la transcription de la loi de 90 dans le CCH et de
ses décrets d’application : ceux du 27 nov. 1991 relatifs aux pénalités de retard à la
notice descriptive et à la notice d’information du maitre d’ouvrage.

Donc, toutes les dispositions légales relatives au CCMI sont d’ordre

public. C’est-à-dire qu’il ne peut être dérogé contractuellement, ses
dispositions relevant du secteur protégé.

Il doit également répondre aux obligations de :

- L’art 271-1 du CCH, qui résiste de la loi de 89 ;

- Ainsi qu’à la loi du 13 juillet 1979 relative à la condition suspensive de
l’obtention du ou des prêts de financement.
- Le projet doit être conforme aux règles de l’urbanisme.

PARA 2 : DEFINITION

Le CCMI est obligatoire à partir du moment ou une personne fait construire :

- Un immeuble à usage d’habitation ou à usage d’habitation et

professionnel ne comportant pas plus de deux logements
- Il faut que le terrain lui appartienne.

PARA 3 : LES DEUX (2) TYPES DE CCMI

La loi de 90 a prévu deux (2) types de contrat :

Le CCMI avec fourniture de plan :

Il s’applique dès que les deux critères suivants sont réunis :

- La fourniture d’un plan par le constructeur
- Et l’exécution de tout ou partie des travaux de construction et même si la
réalisation des travaux est mimine.

Le CCMI sans fourniture de plan, appelé également « CCMI allégé » :

73
 Ce contrat est imposé au constructeur lorsque ce dernier ne fourni pas
même indirectement de plan mais réalise au moins les travaux de grosse
œuvre de mis en d’eau (toiture) et d’air de la maison (pose des menuiseries
extérieurs).

Dans ce cas ; le client signe :

- D’une part un contrat de construction sans fourniture de plans pour les travaux
de mise hors d’eaux ou air
- Et d’autre part plusieurs contrats d’entreprise pour les autres lots nécessaire à
l’achèvement de la maison.

I-/ LES CLAUSES CONTRACTUELLES

A- LES CLAUSES OBLIGATOIRES

Le contrat doit impérative être établit par écrit, à défaut le constructeur

s’expose à des sanctions pénales. Un certain nombre de mentions doivent
obligatoirement y figurer. Il s’agit :

- Du nom raison sociale, et adresse de l’auteur des plans

- De la désignation du terrain : son adresse, sa surface, sa désignation

cadastrale

- La consistance et les caractéristiques techniques de l’ouvrage à réaliser

- Le prix convenu, forfaitaire et définitif : le constructeur n’a pas l’obligation de

chiffrer les travaux qu’il ne réalise pas

- Les modalités d’une éventuelle révision du prix suivant l’indice BT01 de

l’INSEE

- Les modalités de règlement du prix au fur et à mesure de l’exécution des

travaux

- La date d’ouverture du chantier et e délai d’exécution des travaux

- Les pénalités applicables en cas de retard de livraison

- La référence de l’assurance dommage ouvrage souscrite par le maitre

d’ouvrage.

- L’indication que le maitre d’ouvrage peut se faire assister par un professionnel

lors de la réception des travaux

- Enfin l’engagement de l’entrepreneur de fournir au plus tard à la date

d’ouverture du chantier la justification de la garantie de livraison.

74
 B- LES CLAUSES INTERDITES

Ce sont des clauses qui ne peuvent jamais figurer dans le contrat de

construction. Elles sont réputées non écrites, c’est-à-dire illégales et
inapplicables. Ce sont notamment les clauses qui :

- Conditionnement le remboursement du dépôt de garantie à l’obligation pour

l’acquéreur de justifier du refus de plusieurs demandes de prêt.

- Subordonne les remises des clefs au paiement intégral du prix

- Interdisent à l’acheteur de visiter le chantier avant chaque échéance de

paiement et à la réception

- Admettent comme accordé un permis de construire assorti de prescription

techniques ou architecturale qui modifie de manière substantielle le projet
envisagé.

C- LES CONDITIONS SUSPENSIVES

Ce sont des conditions qui sont conclues avant la réalisation du contrat et qui
si elles ne se réalisent pas, anéantissent le contrat. Les cinq conditions suspensives
suivantes doivent être obligatoirement présentes dans le contrat de CCMI :

- Il s’agit de l’acquisition du terrain

- L’obtention du permis de construire

- L’obtention des prêts, dans un délai qui ne peuvent ter inférieur à un mois

- L’obtention de la garantie de livraison par le constructeur

- Et l’obtention de l’assurance dommage ouvrage

Enfin le contrat de construction doit préciser le délai maximal de réalisation de

toutes ces conditions

D- LES PLANS ET LA NOTICE DESCRIPTIVE

Le contrat doit les contenir. Certaines pièces sont obligatoirement annexées

au contrat : il doit y avoir :

- Un plan de la construction
- Une notice d’information
- Et une notice descriptive

Ces documents doivent être conformes à un modèle type fixé par un arrêté du
27 novembre 1991. La notice descriptive détaille tous les éléments de la

75
construction y compris les matériaux, les raccordements aux réseaux, les
branchements, etc…

Si l’acheteur souhaite prendre en charge directement certains travaux, qui

forcément ne seront pas compris dans le prix convenu, il les mentionner dans la
notice, en chiffrer les prix et signer cette clause.

On appelle ces travaux : les travaux réservés. Unr fois le contrat signé, il
dispose de 4 mois pour revenir sur sa décision et faire réaliser les travaux en
question par le constructeur au prix fixé dans la notice. Quand le contrat est signé, le
constructeur doit l’adresser au client par LAR ; à compter du moment où le client la
reçoit il a 7 jours pour se rétracter sans avoir à fournir ni motifs ni justificatif. Dans ce
cas, il est remboursé de toutes les sommes versées lors de la signature.
II-/ LE PAIEMENT DANS LES CONTRATS DE CCMI

a- Le prix

Le prix indiqué dans le contrat doit correspondre exactement au coût total de

la construction, il est ferme et définitif, global, il comprend à la fois la construction
proprement dite et le cout des travaux réservés.

b- Le dépôt de garantie

Normalement le constructeur ne peut réclamer d’argent avant la signature du

CCMI, toutefois il peut exiger, si une clause du contrat le prévoit qu’un dépôt de
garantie maximale du prix soit versé sur un compte spécial auprès d’un organisme
habilité. A défaut de réalisation des conditions suspensives dans le délai du contrat,
ou si le client se rétracte dans le délai de 7 jours, le dépôt de garantie doit être
remboursé intégralement sans retenu et pénalité.

Si le constructeur est en mesure de justifier d’une garantie de remboursement

le contrat peut prévoir à la place du dépôt de garantie le versement d’une somme
égale à 5%

c- Un paiement échelonné
Les travaux lui sont payés au fur et à mesure de l’avancement, cet
échelonnement diffère selon que le constructeur est titulaire ou non d’un e garantie
de remboursement. Sil la possède, 15% des fonds doit être versé avant l’ouverture
du chantier. A défaut de garantie, les 1 ière sommes sont à payer à l’ouverture du
chantier.

Notons que le CCMI avec fourniture de plan prévoit une grille d’appel de fond qui
fixe le pourcentage maximum du prix total que peut percevoir le constructeur à
chaque stade de la construction. Donc les paiements devront intervenir au plus tard à
expiration du délai du contrat :

- 15% à l’ouverture du chantier

- 25% à l’achèvement des fondations

76
 - 40% à l’achèvement des murs

- 60% à la mise hors d’eau

- 75% à l’achèvement des cloisons et à la mise hors d’air

- 95% à l’achèvement des travaux d’équipement, de plomberie, de menuiserie

et de chauffage lorsque le chantier est terminé, vous devez avoir payé 95% du
prix. Dans les deux hypo les 5% restant doivent être versés lors de la
réception de la maison.
En cas de réserve c’est-à-dire constations de désordre, de vices ou de défaut
de conformité apparent, ce solde sera acquitté lorsque les travaux nécessaires à la
remise en état seront effectuer c’est-à-dire à la levée des réserves.

d- Un prix révisable ?

Le contrat de construction peut prévoir une réduction du prix et elle ne peut se

faire qu’en fonction de l’indexe national du bâtiment tout corps d d’état, dénommé
indexe BT01 publié PAR L’INSEE. Donc l’indice servant de base pour le calcul est
l’indice publié le dernier jour de la signature. La révision se fera est comparant
l’indice avec celui publié avant la date de révision. Les modalités de cette révision
doivent être portées à la connaissance du client qui doit les signé, sinon la clause de
révision est nulle et impossible.

3°) La réception et le paiement du solde

Lorsque les travaux sont achevés, la réception est prononcée

contradictoirement avec la construction et elle doit être constatée dans un PV écrit,
elle ne peut en aucun cas tr tacite. Lorsque des réserves sont formulées à l’occasion
de la réception, normalement une somme de 5% maximum est consignée jusqu’à la
levée des réserves.

Le CCMI avec fourniture de plan doit informer que l’acheteur peut se faire
assister ou non par un professionnel ou tout autre professionnel titulaire d’un contrat
d’assurance couvrant ce type de mission. Dans le CCMI le maitre d’ouvrage non
assisté dispose d’un délai de 8 jours à compter de la réception pour effectuer ses
réserves au CCMI par LAR.

4°) Les garanties attachées au CCMI

Il a deux (5) types de garantie :

a- La garantie de remboursement

Elle est obligatoire dès lors que le CCMI réclame le versement de fonds avant
l’ouverture du chantier. Une attestation de cette garantie est annexée au contrat de
construction. La garantie de remboursement est constituée par une caution solidaire
ou une assurance agréée. Elle permet de rembourser les sommes versées quand le
contrat ne prend pas effet :

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 - Suite à la non réalisation des conditions suspensives

- Suite à la rétractation dans le délai de 7 jours suivant la réception du contrat

- Suite à la non ouverture du chantier dans le contrat;

Cette garantie prend fin à la date d’ouverture du chantier.

b- La garantie de livraison

Avec cette garantie, la construction sera achevée dans le délai et au prix

convenu, elle est obligatoire, sous peine de sanction pénale, elle est donnée par
une banque ou une assurance et annexée au contrat de construction.

En cas de retard dans la livraison, ou lorsque les travaux nécessaires à la le

levée des réserves ne sont pas réalisées, le maitre d’ouverture prévient le garant, qui
lui met en demeure le constructeur par LAR, soit de livrer le logement le plus
rapidement possible, soit d’exécuter les travaux.
Si cette mise en demeure reste, infructueuse plus de 15 jours après son
envoi, le garant doit désigner sous sa responsabilité, l’entreprise chargée de la fin
des travaux. Toutefois si la maison est hors d’eau, l’assureur peut proposer au client
de choisir lui même l’entreprise chargée de l’achèvement des travaux.
S’il accepte, le garant versera alors aux entreprises concernées les sommes
nécessaires à leur réalisation.
Si le CCMI est mis en redressement judiciaire, la garantie de livraison joue
pleinement son rôle, à la différent que le garant ne met plus en demeure le CCMI
mais plutôt l’administrateur s’il en est nommée un.

La garantie de livraison courte à partir de la date de livraison du chantier, elle

cesse à la réception sans réserve, si le maitre d’ouvrage est assisté.

A l’expiration du délai de 8 jours suivant la réception, lorsque l’acquéreur ne

s’est pas fait assister par un professionnel, et qu’il n’a émis aucune réserve à la levée
des réserves s’il en a été faite.

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