SANCTIONS DES

INFRACTIONS
24/03/2023

MARITIMES
UE : droit pénal maritime

Ousmane Kanté
USSEIN
 SANCTIONS DES INFRACTIONS MARITIMES

Introduction :
L’espace maritime a, historiquement était considéré comme un danger abritant des montres
sacrées et vaisseaux fantômes. Ce n’est que récemment que la communauté internationale a
pris conscience de l’imaginaire de ces croyances surannées et commence à considérer les
océans comme les autres espaces. Alors que la période contemporaine semble avoir
procéder à la conjuration de ses croyances anciennes, les océans demeurent toutefois
soumis à un certain nombre de menaces bien plus tangible. Qu’il s’agisse d’acte de violence
en mer (piraterie en haute mer, vol à main armée dans les eaux territoriales, terrorisme
maritime), de trafic illicite (migrants, stupéfiants) ou d’atteinte à l’environnement marin, la
mer se présente comme un espace vulnérable sur le quel prospère de nombreuses activités
criminelles et délictueuses. Nos eaux sont à la merci de grand bandit de chemin qui y
commettent quasi impunément les actes de mal vaillance. Les multiples instruments
juridiques ainsi que les stratégies adoptées demandent plus spécifiquement aux États de
veiller à ce que les auteurs des actes perpétrés en mer soient appréhender et traduisent en
justice.

Ainsi, l’internationalisation de la sanction s’avèrent nécessaire pour répondre de façon

efficace a ses actes qui se multiplient sur l’espace maritime et qui ne peuvent pas trouver
une solution nationale efficace.

En effet, dans le contexte actuel de la mondialisation, les acteurs de la vie juridique sont
amenés à interagir plus facilement sur la scène internationale afin de neutraliser les réseaux
criminels. En tant que voie de communication la plus utilisée aujourd’hui, la mer se présente
comme le terreau des actes criminels. Ce constat est dotant plus vrai que la répression des
actes réalisés en mer doit trouver immanquablement une action internationale du fait de la
dimension internationale de la mer.

Des lors, les actes illicites accomplis à son sein renferment nécessairement une composante
transnationale car l’arsenal juridique répressif de bon nombre d’État est confronté à des
insuffisance. Pourtant le droit de la mer incarné par la CNUDM de 1982 n’apporte qu’une
réponse partielle à ses menaces. Elle reconnait aux État un panel de compétence qui varie
en fonction des espaces maritime appréhender mais ne s’inscrit pas à proprement parlé
dans une dimension répressive. Elle ne contribue pas, exception faite aux disposition relative
à la piraterie, à frapper d’interdire à l’échelle internationale les actes pernicieux qui émanent
des acteurs privés ni à en définir les éléments constitutifs. Alors que la CNUDM constitue le
cadre de référence et d’exercice des compétences des États en mer, d’autres conventions
internationales visant essentiellement la répression ont été adopté en vue d’apporter une
réponse commune à ses actes illicites transnationaux. Ces conventions dites « suppression
convention » sont des textes de droit pénal international dont l’objectif est de façon général
de traiter des problèmes pénaux qui se pose au plan international.

Pour ce faire, elle définisse à l’échelle internationale les éléments constitutifs du

comportement à prohiber. Dans le même temps, les États partie à ses textes s’engagent à
transcrire ce comportement à prohiber au sein de leur ordre juridique interne respectif
ainsi qu’à prévoir des sanctions adéquates. Ce mouvement est constitutif d’une
« internationalisation normative mais non institutionnelle » pour reprendre l’expression du
professeur Serge SUR. Il faut par ailleurs, relevé que ces conventions répressives incèrent
des mécanismes de coopération propre, afin de faciliter le traitement judiciaire des
personnes interpellées. Cette internationalisation de la répression se trouve dans de
multiples conventions internationales qui concernent un ensemble variés d’activité
répréhensible réalisée en contexte maritime.

Le droit international de la mer comporte cependant un ensemble de règles de droit, d’ordre

universel, régional et national qui répriment les actes illicites commis en milieu marin. Ainsi,
il conviendra d’examiner. Le cadre normatif de sanction des infractions maritimes (SECTION
1) avant d’examiner la répression des infractions de rejet illicite d’hydrocarbure (SECTION
2). Il sera également question d’étudié la répression des infractions commises en haute mer
(SECTION 3)

SECTION 1 : LE CADRE NORMATIF DE SANCTION DES

INFRACTIONS MARITIMES
La nécessité de disposer de règle consensuelle applicable en mer et en relation avec les
activités ayant cour en mer, a constitué l’une des premières préoccupations du droit
international. Ce n’est qu’au XVIIème siècle que le droit de la mer moderne est véritablement
née lorsque les règles applicables sur la surface de la mer et à l’intérieure de la mer ont fait
l’objet d’une analyse juridique de la part de juriste comme Hugo GROTIUS qui prônait la
liberté des mers et John SELDEN qui défendait la faculté des États de s’approprier ou de
fermer certaines parties de la mer. Il existe dès lors un ensemble complet de règles
juridiques universel, régional et même bilatéral qui régissent désormais les activités et les
relations en mer. Ce système de règle juridique applicable est apparu à la fois sur le plan
international et sur le plan national pour veiller à ce que les auteurs d’actes prohibés soient
tenus pour responsable des actes illicites commis en mer.

PARAGRAPHE 1 : LE CADRE NORMATIF INTERNATIONAL DE SANCTION DES

INFRACTIONS MARITIMES
Les progrès les plus important en matière de codification du droit de la mer, ont été réalisé
au cour du XX siècle. Le principal effort de codification antérieure à la convention sur le
droit de la mer réside dans la convention de Genève de 1958. Pour la première fois, le droit
de la mer est codifié sur la base des travaux de la commission du droit international avec
l’adoption de Quatre conventions qui portent sur le mer Territoriale et la Zone Contigüe, la
Haute mer, la pêche et la conservation des ressources biologiques de la Haute mer et la
convention sur le plateau continental.

Les suites à la contestation par les pays en voie de développement de certaines règles
adopté par les conventions de Genève de 1958, la communauté internationale s’est
finalement engagée à l’adoption d’une convention Générale sur le droit de la mer. Cette
convention signée le 10 Décembre 1982 a Monté Gobay est entrée en vigueur en 1994,
régit désormais les activités en mer dans la mesure où elle prévoit la compartimentation
du droit de la mer. Elle institue par ailleurs un tribunal international du droit de la mer et
ajoute Quatre zones maritime que sont les eaux archipélagiques, la ZEE, les détroits
navigables et le fond des mers.

Le cadre normatif international de sanction des infractions pénales comporte à la fois des
règles universelles et des règles issues des organisations régionales destinées
essentiellement à réprimer les actes illicites commis en milieu marin.

A) LES RÈGLES UNIVERSELLES DE SANCTIONS DES INFRACTIONS

MARITIMES
Le droit international de la mer est un corpus de règle issu de diverses conventions
internationales. En effet, la nécessité de garantir un ordre juridique pour les mers et les
océans, de faciliter les communications internationales et de faciliter les utilisations
pacifiques des mers et des océans, d’utiliser équitablement et efficacement les ressources
maritimes, de protéger et de préserver le milieu marin justifie la mise en place de la
CNUDM. La réalisation de ces objectifs contribuera à la mise en place d’un ordre juridique
international juste et équitable dans lequel il serait tenu compte des intérêts et besoins de
l’humanité tout entière et, en particulier, des intérêts et besoins spécifiques des pays en
développement, qu’ils soient côtiers ou sans littorale.

La CNUDM traite de nombreux aspects dont ceux relatifs au régime propre aux différentes
zones maritimes (eaux intérieures, mer territoriales, eaux archipélagiques, zone contiguë,
ZEE, plateau continental, haute mer et grand fond marin), les droits et obligations dont
notamment les droits sur les ressources, les droits de passages inoffensifs et autres liberté
qui prévale dans chacune de ses zones (droit d’installer des pipelines). En outre le CNUDM
comporte des dispositions relatives aux infractions maritimes (piraterie) et les sanctions
prévues. Ainsi, en vertu de la présente convention les États doivent coopérer pour réprimer
les infractions de piraterie, de trafic illicite de pollution du milieu marin. Au terme de l’article
100 de ladite convention « tous les États coopèrent dans tout la mesure du possible à la
répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction
d’aucun État ».

À cela s’ajoute l’article 220 paragraphe 2 de la CNUDM qui dispose que, «… lorsqu’un État à
de sérieuse (preuve) raison  de penser qu’un navire naviguant dans sa mer territoriale a
enfreint lors de son passage, des lois et règlements qu’il a adopté en conformité de la
convention ou des règles et normes internationales applicables visant à prévenir, réduire
et maitrisé la pollution par les navires, il peut procéder, sans préjudice de l’application des
dispositions pertinentes de la SECTION 3 de PARTIE II à l’inspection matérielle du navire
pour établir l’infraction et, lorsque les éléments de preuve le justifie, intenter une action et
notamment ordonner l’immobilisation du navire conformément à son droit interne, sous
réserve de la SECTION 7… »

Même si la convention sur le droit de la mer constitue à l’évidence le principal instrument de

droit international régissant spécifiquement les relations et les activités maritimes, d’autres
traités internationaux visent aussi à respecter les aspects particuliers liés aux activités en
mer.
Il en est ainsi de la convention pour la répression d’acte illicite contre la sécurité de la
navigation maritime. Il traite principalement certains type de danger aux quelles les navires
sont exposés et établis un régime prescrivant l’extradition ou la poursuite des auteurs
d’infraction appréhendée par les États qui l’ont ratifiée au terme de l’article 5 paragraphe 3
de ladite convention, les États parties doivent en cas d’infraction veiller à ce que les
personnes morales dont la responsabilité est engagée en vertu du paragraphe 1 passe
l’objet de sanctions pénales, civiles ou administratives efficaces, proportionnée et
dissuasive.

Outre les nombreuses règles internationales portant expressément sur la mer, un grand
nombre de traité d’application plus générale ont été également adoptés. C’est le cas de la
CNU contre la criminalité transnationale organisée (Palerme) et les protocoles s’y
rapportant. Cet ensemble de règles s’appliquent aux auteurs des infractions commises et
prévoient des sanctions efficaces, proportionnées et dissuasives de nature pénale ou non
pénale. Ainsi pour réprimer efficacement les auteurs des infractions maritimes. La
convention sur la criminalité transnationale organisée encourage dès la coopération des
services de détections et de répression des États parties. À cela s’ajoute le protocole
contre le trafic illicite de migrants par terre, air et mer.

L’acte additionnel contre a la convention des Nations unies contre le crime organisé ainsi
que la convention pour la prévention de la pollution par les navires (MARPOL) . Laquelle a
été modifiée les protocoles de 1978 et de 1997 est actualisée par le biais de devers
amendements. Cette convention pose la pollution par les hydrocarbures, la pollution par
les substances liquides nocives, la pollution par les substances nuisibles, transportées par
mer en colis, les eaux usées des navires les ordures et la prévention de la pollution de
l’atmosphère par les navires. Elle prévoit en même temps à l’article 4 une sanction par la
législation de l’État partie lorsque l’infraction est commise dans la juridiction d’un état
partie et d’une sanction par la législation de l’autorité dont dépend le navire en cause
quelques soit l’endroit où l’infraction se produise.

Ces droits général pénal ou particulier prévoient des sanctions qui peuvent dissuader les
auteurs des infractions maritimes. Toutefois, avec l’émergence aujourd’hui des organisations
internationales, des règles à vocation régionale sont mises en place pour garantir la sécurité
et la sûreté Maritime ou pour sanctionner les auteurs des actes illicites commis en milieu
marin.

B) LES RÈGLES RÉGIONALES DE SANCTIONS DES INFRACTIONS MARITIMES

Dirigeants africains conscients de la nécessité de protéger le milieu marin et de garantir la
sécurité de la navigation maritime ont adopté des instruments juridiques relatifs aux
activités Maritimes. C’est ainsi qu’en Octobre 2016 la charte africaine sur la sécurité et
sûreté Maritime et le développement en Afrique a été adopté. Cette charte tout en
définissant la criminalité transnationale organisée en son article Premier en faisant
référence à une planification ou à l’exercice d’activité illicite, semble vouloir éradiquer les
menaces en mer. À travers un chapitre intitulé gouvernance maritime, le législateur africain
dans la charte pose un ensemble de mesures permettant de sanctionner toute atteinte à
l’ordre public maritime. Il en résulte que la sécurité et la sûreté maritime constitue une
priorité pour le législateur africain qui, du fait de l’importance du milieu marin prévoit un
ensemble de règles destinées à sanctionner tout infraction commise en mer. Il en est ainsi
de l’article 3 a) de la charte de Lomé qui vise à prévenir et réprimer les infractions relatives
à la criminalité transnationale organisée, la piraterie, le vol à main armée contre les
navires, les trafics de drogue et de stupéfiants, la pêche INN, la pollution maritime etc. Le
même article reconnaît au Paragraphe d) la volonté des États de promouvoir et renforcer la
coopération dans les domaines de la sensibilisation du domaine maritime, la prévention
par l’alerte précoce et la lutte contre la piraterie de même que le terrorisme maritime.

Toutes ces dispositions sont destinées à sanctionner les infractions et à garantir une sécurité
et une sûreté de la navigation maritime en Afrique. En adoptant cette charte ainsi que
d’autres instruments juridiques spéciaux, le législateur africain pose les règles de la lutte
contre les infractions commises en mer et se donne les compétences et les pouvoirs de faire
face aux auteurs de ses infractions. Toutefois, l’efficacité de la lutte n’est possible qu’avec
une prise de conscience collective, une mutualisation des forces. C’est ainsi que l’article 3
paragraphe e) de la présente charte décline parmi les objectifs la nécessité de créer des
institutions nationales, régionales et continentales appropriées et la mise en œuvre de
politiques et de stratégies susceptibles de garantir la sécurité et la sûreté Maritime en
Afrique.
L’article 3 définissant les différents objectifs se souci de « la protection et la préservation de
la vie et des biens, le bien-être des populations africaines et de leur environnement  ». Il est
de ces rares textes continentaux qui font allusion expressément à l’environnement et au
cadre de vie des populations. Les paragraphes d et e semblent être de véritables piliers du
droit international africain de lutte contre les menaces asymétriques. Le paragraphe d
recommande une coordination et une harmonisation des efforts africains pour éradiquer
efficacement « le terrorisme international sous tous ses aspects ». Ce texte adopté au
lendemain des attentats du 11 septembre 2001, événement marquant le point culminant du
terrorisme international, permet de lutter contre le terrorisme maritime en Afrique. Ce
paragraphe peut constituer à lui seul la base légale d’une action en mer pour enrayer des
actes de terrorisme. Le paragraphe e qui se libelle de la sorte : « élaborer une politique de
défense commune de l’Union, conformément à l'Article 4(d) de l'Acte constitutif » est une
prise de conscience continentale de mutualisation des forces et forces pour combattre
toutes infractions en mer.

Certains textes spéciaux contribuent à éradiquer les infractions en mer. En septembre 1968,
l’OUA a adopté la Convention d’Alger sur la conservation de la nature et des ressources
naturelles. Son principe fondamental, défini en son article II est que : « Les États
contractants s'engagent à prendre les mesures nécessaires pour assurer la conservation,
l'utilisation et le développement des sols, des eaux, de la flore et des ressources de la
faune, en se fondant sur des principes scientifiques et en prenant en compte les intérêts
majeurs de la population. »

Pour chacun de ces éléments constitutifs de l'écosystème, la Convention prescrit tour à tour
et de façon détaillée, dans ses articles IV à VII, les mesures à prendre par les États
contractants afin d'assurer soit leur protection, soit leur conservation, soit une meilleure
utilisation. Elle détermine par ailleurs les règles de protection des espèces protégées (article.
VIII).

PARAGRAPHE 2 : LE CADRE NORMATIF INTERNE DE SANCTION DES

INFRACTIONS MARITIMES
La CNUDM concède aux États la faculté d’encadrer certaines activités dans les eaux
territoriales par l’exercice de leur compétence normative. Se faisant, ils peuvent adopter
différentes législations pour régir l’activité des navires présents dans cet espace (1), mais la
mise en œuvre de cette compétence demeure encadrée. À cette fin, la Convention recense
huit domaines dans lesquels l’autorité riveraine peut mettre en œuvre cette compétence.
Ceux-ci renvoient aussi bien à des activités identifiées qu’à des préoccupations plus
générales. Ainsi, cette compétence peut être mise en œuvre à des fins préventives. L’État
côtier peut être amené à légiférer pour se prémunir contre des infractions à des intérêts
nationaux identifiés, tels que la pêche, la pollution, l’immigration et les infractions
douanières qui constituent autant de situations assimilables à des menaces à la sûreté
maritime.

Ceux-ci renvoient aussi bien à des activités identifiées qu’à des préoccupations plus
générales. Ainsi, l’état côtier peut être amené à légiférer pour se prémunir contre des
infractions à des intérêts nationaux identifiés tels que la pêche, la pollution, l’immigration
illégale ou clandestine et les infractions douanières qui constituent autant de situations
assimilables à des menaces à la sûreté maritime. C’est ainsi que le Sénégal, en tant que
membre de la communauté internationale disposant de façades maritimes, consacre dans le
code de la marine marchande ainsi que dans celui du code de l’environnement des règles
vivant à réprimer toutes activités illégales ou toutes atteintes à l’environnement marin
relevant de sa juridiction.

A) LES SANCTIONS RÉSULTANT DU CODE DE LA MARINE MARCHANDE :

Aux termes de l’article 675 du code de la marine marchande, l’infraction de piraterie est
sévèrement sanctionnée. Il résulte de cet article que les actes de piraterie perpétrés par un
navire de guerre, un navire d’État dont l’équipage mutiné s’est rendu mettre sont assimilés
à des actes commis par un navire privé.

Est puni à travaux forcés à tps de 10 à 20 ans et d’une amende de 1 Million à 10 Millions de
FCFA, l’auteur d’une infraction de piraterie. Il en est de même des actes illicites contre la
sécurité et la sûreté de la navigation maritime. Le même code qualifié d’infractions
maritimes, les actes illicites contre la sécurité de la navigation.

En vertu de l’article 676 du code sénégalais de la Marine marchande, l’auteur d’actes

illicites contre la sécurité de la navigation est puni de travaux forcés à temps de 5 à 10 ans
et d’une amende de 500 M à 5 Millions de FCFA.
Sont considérés comme actes illicites contre la sécurité de la navigation, tous de nature à
permettre à quelqu’un de s’emparer d’un navire ou de le contrôler par la violence ou
menace de violence, d’accomplir un acte de violence à l’encontre d’une personne se
trouvant à bord d’un navire si cet acte est de nature à compromettre la sécurité de la
navigation du navire, de placer ou de faire placer un navire par quelques moyens que ça
soit un dispositif ou une substance propre à détruire le navire ou à lui causer des
dommages. Selon le code, tout comportement visant à endommager ou détruire les
installations ou les services de de la navigation maritime, ou de perturber gravement leur
fonctionnement est également qualifiés d’actes illicites contre la sécurité maritime si l’un
de ces actes est de nature à compromettre la sécurité de la navigation du navire.

Il en est également aussi de toutes informations fausses visant à compromettre la sécurité

de la navigation ou de tout acte entraînant la blessure ou la mort d’une personne lorsque
les faits présentent un lien de connexité avec l’une des infractions prévues par l’article
676.

Cependant, en cas d’infraction d’abordage survenant dans les eaux intérieures, les ports et
rades ou dans les eaux territoriales sénégalaises, le code prévoit en son article 688 la
compétence des autorités judiciaires ou administratives du Sénégal d’entreprendre des
poursuites lorsque l’infraction est de nature à entraîner la responsabilité pénale du capitaine
ou de tout autre membre de l’équipage ou service d’un navire battant pavillon d’un État
étranger. Les infractions aux dispositions du présent code relatif à la sécurité de la navigation
maritime ou celle des textes pris pour leur application sont constatés par des procès-verbaux
établis par des agents assermentés de l’administration maritime relevant du ministère
chargé de la Marine marchande.

Les procès-verbaux comportent :

 des informations relatives à la nature de l’infraction constatée,

 la date, l’heure et le lieu auxquelles elle a été constatée,
 les noms, qualité et domicile des contrevenants,
 l’identité du navire en infractions,
 les noms et qualité de l’agent dressant le procès-verbal ainsi que sa signature.
Concernant les infractions relatives à la pollution marine, seuls les agents des
administrations de l’État chargés du contrôle de la pollution des eaux maritimes, sont
habilités en vertu de l’article 701 du code de la marine marine marchande à constater les
infractions et à dresser un procès-verbal à l’autorité maritime.

B) LES SANCTIONS DES INFRACTIONS MARITIMES PAR LE CODE DE

L’ENVIORONNEMENT
Aux Sénégal, le législateur, dans l’exposé des motifs de la loi n 2001-01 du 15 Janvier 2001
portant code de l’environnement, considère la gestion de l’environnement comme l’une
des priorités du pouvoir public. Ainsi aux termes de l’article L64 les immersions et les
incinérations dans les eaux marines sous juridiction sénégalaise sont interdites. Il en est de
même de toutes substances de nature susceptible de porter atteinte à la santé publique et
aux ressources marines biologiques, de nuire aux activités maritimes, y compris la
navigation et la pêche, d’altérer la qualité des eaux marines, de dégrader la valeur
d’agrément et le potentiel touristique de la mer et du littoral. Il résulte d’ailleurs de l’article
L70 du présent code que toutes infractions aux lois et règlements relatifs à la prévention
de la pollution des eaux est réprimé conformément aux dispositions pénales en vigueur.

À cet égard, l’auteur d’une infraction portée au milieu est civilement responsable du
préjudice ainsi causé à toute autre personne physique ou morale. Toutefois, en l’absence de
fautes, la responsabilité du pollueur est engagée lorsque l’établissement a l’origine du
dommage causé est un établissement à risque. Dès lors cette responsabilité sans faute ne
peut être écartée qu’en apportant la preuve que la pollution et ses conséquences
dommageables sont uniquement dues à un événement ayant un caractère de force majeure.

Il convient cependant de préciser que ces infractions sont constatées par tout agent
assermenté muni d’une carte et habilité à matière de police des eaux dans les conditions
prévues par le code de l’environnement, le code de l’eau et le code de la Marine marchande.

En cas de pollution par les hydrocarbures provenant de cargaison d’un navire pétrolier, le
propriétaire de ce navire est, en vertu de l’article L72, responsable de la réparation des
préjudices causées conformément aux conventions internationales auxquelles le Sénégal a
adhéré.
Le capitaine ou l’exploitant de tout navire transportant une cargaison de plus de 2M tonnes
d’hydrocarbures, transitant dans les eaux territoriales ou dans les ports Sénégalais, doit
pouvoir justifier d’un certificat d’assurance conforme à la convention internationale.

L’article L74 considère que le rejet d’hydrocarbures comme une infraction punissable.

Aux termes dudit article, le capitaine ou l’exploitant du navire est coupable de pollution
marine par rejet accidentel d’hydrocarbures ou de mélange d’hydrocarbures ou de toutes
autres substances nocives.

Selon le législateur, le propriétaire ou l’exploitant d’un tel navire doit être mis en demeure
par les autorités maritimes compétences, en application du code de la marine marchande.
Lorsque cette mise en demeure reste sans effet ou n’a pas produit les effets attendus dans le
délai imparti, les autorités compétences doivent exécuter les mesures nécessaires aux frais
de l’armateur, de l’exploitant ou du propriétaire.

Le législateur Sénégalais en consacrant le droit à un environnement sain pour tout individu,

des conscients de la nécessité de protéger l’environnement en vue de l’amélioration des
ressources qu’il offre à la vie humaine. C’est ainsi qu’il a posé des règles visant à protéger cet
environnement pour l’intérêt général.

À cet égard toute infraction posée à l’environnement en général et à l’environnement marin

en particulier doit être sévèrement réprimée.

SECTION 2 : LA RÉPRESSION DES INFRACTIONS DE REJET

ILLICITE D’HYDROCARBURES
L’expérience acquise par différents pays en matière d’enquête sur les rejets illicites
d’hydrocarbure montre que beaucoup de navires sont capable de recourir à des procédés
extrêmes pour contourner la loi et déverser des déchets d’hydrocarbure en mer en toute
illégalité. Si le rejet et l’immersion de substance polluante par un navire en mer ou sur le
domaine public maritime peut être admis dans certaines conditions (lorsqu’il vise à assurer
la sécurité du navire ou celle d’autre navire, à éviter une avarie au navire ou sa cargaison, à
sauver des vies humaines en mer) cependant dans d’autres circonstances le rejet est
considéré comme une infraction. Dans ce cas, la répression des infractions de rejet illicite
d’hydrocarbure fait l’objet d’une procédure particulière qu’il convient d’étudier afin de
déterminer les personnes pouvant être tenus pour responsable ainsi que les peines
encourues.

En déterminant les rejets d’hydrocarbures considérés comme étant licite, le législateur

Sénégalais énumère un ensemble de rejet hydrocarbure considéré comme étant illicite.
L’auteur de rejet d’hydrocarbure illicite encours une sanction conformément aux règles de
procédure de la répression.

PARAGRAPHE 1 : LA MISE EN OEUVRE DE LA PROCÉDURE DE

RÉPRESSION
La répression ou la sanction d’une infraction pénale cause toujours deux problèmes : celui de
la juridiction compétente et celui de l’établissement de la preuve de l’infraction. Il en résulte
que pour réprimer l’infraction de rejet illicite d’hydrocarbure il faut forcément recourir à des
moyens de preuve irréfutable. Il en est également de même de la détermination de la
juridiction compétente surtout dans un État d’unité de juridiction à dualité de contentieux.

A) LA COMPÉTENCE DES TRIBUNAUX RÉPRESSIFS

Sont habilités à constater les infractions relatives à la pollution prévu par le code de la
marine marchande, et en dresser procès-verbal à l’autorité maritime ainsi qu’à rechercher
et recueillir tous renseignement ou informations en vue de découvrir les auteurs, les
agents de l’administration de l’état chargés du contrôle de la pollution des eaux marines.
Les constatations et recherches prévues par le code de la marine marchande peuvent
également être faites par les capitaines des navires de la marine nationale et par les
capitaines d’aéronef militaire. Les procès-verbaux établit conformément aux dispositions
du code de la marine marchande font foi jusqu’à preuve du contraire. Ils sont transmis au
procureur de la république par l’autorité maritime.

Le navire qui est servi à commettre l’une des infractions aux règles de la pollution peut
être immobilisée sur décision du procureur de la république ou du juge d’instruction saisi.
L’autorité judiciaire compétente peut à tout moment ordonner la levée de
l’immobilisation du navire s’il est fourni un cautionnement dont elle fixe le montant et les
modalités de versement. Les conditions d’affectation, d’emploi et de restitution du
cautionnement sont réglées conformément aux dispositions en vigueur au Sénégal.

L’infraction pénale de rejet illicite d’hydrocarbure ne peut en réalité se présumer. S’il en est
ainsi la répression ne peut être se prononcée lorsqu’il y a des preuves irréfutables de la
commission de l’infraction de rejet illicite d’hydrocarbure. Cette preuve doit avoir un lien
direct avec l’auteur présumé en vue de permettre une condamnation définitive.

B) L’ÉTABLISSEMENT DE LA PREUVE DE L’INFRACTION DE

REJET ILLICITE
L’Etat de droit est assuré grâce à la prévention des activités délictueuses et l’exercice de
poursuite pénale efficace. Cependant, l’engagement des poursuites pour des infractions
commises en mer exige de recueillir des preuves en mer. Il s’agit notamment d’information
et d’éléments qui pourraient étayer des poursuites ou, au contraire démontrer qu’aucune
infraction n’a été commise.

L’article 10 paragraphe 6 de l’annexe 1 de la convention de MARPOL institue une

présomption de preuve de l’élément matériel du délit lorsque des traces visibles
d’hydrocarbures sont observées à la surface de l’eau à proximité immédiate du navire ou
de son sillage. Mais cette présomption suffit-elle à engager des poursuites ? Au Sénégal
l’infraction de rejet des hydrocarbures est sanctionnée conformément aux règles de droit
international et de droit interne. Aux termes de l’article L.63 du code de l’environnement
sont interdits tout déversement, écoulement, rejet, dépôt direct.

Aux termes de l’article 102 paragraphe 2 l’officier de police judiciaire peut en cas de flagrant
délit, faire procéder immédiatement à l’arrestation du délinquant qu’il met à la disposition
de la justice.

Les constatations sont normalement effectuées par 2 agents qui signent le procès-verbal
d’infraction qui fait foi jusqu’à inscription de faux sur les constatations effectuées. Les
procès-verbaux dressés par un seul agent font foi jusqu’à preuve du contraire.

Le ministre chargé de l’environnement ou de son représentant engage sans préjudice des

prérogatives des autres départements ministériels. Les poursuites judiciaires pour infraction
du présent code quel que soit le service dont relève l’agent verbalisateur. L’Etat du Sénégal,
conformément à ses engagements internationaux en matière de respect des règles de droit
maritime, a prévu un ensemble de règles relatives aux infractions maritimes auxquelles il a
assorti un ensemble de règle relative aux sanction des infractions maritimes. C’est ainsi, en
cas de piraterie maritime ou de rejet illicite d’hydrocarbure en mer des sanctions sont
prononcées contre les auteurs de ses infractions. La répression de ces infractions a pour
objectif principal de garantir la sécurité et la sûreté maritime et de protéger l’environnement
marin contre toute atteinte. S’il en est ainsi qu’elle est alors l’étendu de la répression des
infractions maritimes ?

PARAGRAPHE 2 : L’ÉTENDU DE LA RÉPRESSION DES

INFRACTIONS MARITIMES
L’infraction de rejet d’hydrocarbure peut faire l’objet de poursuite judiciaire contre un grand
nombre de personne physique et morale impliquées dans toute entreprise commerciale de
navigation maritime. Compte tenu de la pluralité des personnes suspectées, la législation
nationale peut à cet égard considérée que telle ou telle personne est tenue pour
responsable. Ainsi, qui du propriétaire ou de l’exploitant doit endosser la responsabilité ? En
cas de responsabilité du capitaine quelle peine peut-il encourir ? Quelle décision aurait le
plus grand effet dissuasif ? Est-il possible d’engager la responsabilité d’autres personnes ?

Concernant les peines encourues par le capitaine, il faut avant tout préciser qu’il n’est
responsable qu’en raison de son fait personnel. Cependant, en matière de rejet illicite
d’hydrocarbure la peine encourue est modulée selon le type et la taille du navire.
Systématiquement il est possible de distinguer trois catégories de peines : des peines
fortes, des peines moins et des peines faibles.

 Sont considérées comme peine forte celle résultant de rejet illicite d’hydrocarbure
issu de navire citerne d’une jauge brut supérieur ou égale à 150 tonneaux, de navire
autre que les navires citernes d’une jauge brut supérieur ou égale 500 tonneaux et
les plates-formes.
 Sont assimilées de peines moins celle résultant de rejet illicite d’hydrocarbure issu de
navire citerne d’une jauge brut inférieur ou égale à 150 tonneaux, de navire autre
que les navires citernes d’une jauge brut inférieur ou égale à 500 tonneaux.
 Enfin les peines faibles concernent tous les navires soumis à la convention de
MARPOL mais qui n’appartiennent à aucune des deux autres catégories.

Au Sénégal, le législateur à l’article 330 du code de la marine marchande semble endosser la

responsabilité du capitaine du navire dans la mesure où il doit répondre de ses fautes, même
légères, dans l’exercice de ses fonctions. La même responsabilité du capitaine est retenue
par le code de l’environnement qui dispose en son article L.98, « est puni d’une amende de
10.000.000 et d’un emprisonnement de 06 mois à 1 ans, ou de l’une de ses 2 deux peines,
tout capitaine de navire sous pavillon du Sénégal qui se rend coupable de rejet en mer
d’hydrocarbure ou d’autre substance liquide nocive pour le milieu marin… ». En cas de
récidive le montant maximum des peines est doublé. En dépit de sa responsabilité, le droit
Sénégalais considère que le propriétaire ou l’exploitant du navire est solidairement
responsable du paiement des amendes encourus par ce capitaine. Il faut cependant que les
pénalités prévues par le présent article ne s’appliquent aux rejets effectués par un navire
pour assurer sa propre sécurité ou celle des autres navires ou pour sauver des vies
humaines, ni au déversement résultant de dommage subi par le navire sans qu’aucune faute
ne puisse être établi à l’encontre de son capitaine ou de son équipage.

SECTION 3 : LA RÉPRESSION DES INFRACTIONS COMMISES EN

HAUTE MER
L’internationalisation pénale est dotant plus fondamentale que les actes illicites qui
constituent des menaces à la sûreté maritime sont accomplis dans un espace aussi
particulier qu’est la mer. En effet, la présence d’un navire présuppose une mobilité. Ce
déplacement continu se fait tantôt à l’intérieur des zones sous souveraineté des différents
Etats, tantôt dans des espaces qui échappent à cette souveraineté côtière comme c’est le cas
en haute mer. Ainsi pour garantir la sécurité et la sûreté maritime, il faut s’assurer que celui
qui contrevient à la règlementation face l’objet d’une sanction. Autrement dit, la mer ne doit
pas être un espace où règne une impunité totale. En vertu du droit international lorsqu’il se
livre à un acte aussi infamant.

PARAGRAPHE 1 : LA RÉPRESSION DE L’INFRACTION DE

PIRATERIE PAR LE DROIT NATIONAL
L’infraction de piraterie est une infraction imprévisible et soulève aujourd’hui la question des
sanctions qui sont applicables à leurs auteurs. L’incrimination des activités de piraterie pose
nécessairement la question de l’adaptation du droit international de la répression et les
dispositifs nationaux en la matière. En vertu du code Sénégalais de la marine marchande le
législateur considère la piraterie comme une infraction pénale maritime répréhensible.
Ainsi, aux termes de l’article 675 du code de la marine marchande, « est puni de travaux
forcés à temps de 10 à 20 ans et d’une amende de 1.000.000 à 10.000.000 de FCFA
quiconque se rend coupable de l’infraction de piraterie ».
PARAGRAPHE 2 : LA RÉPRESSION DE LA PIRATERIE PAR LE
DROIT INTERNATIONAL
Le droit international tel qu’il est codifié dans la convention des Nations-Unis sur le droit de
la mer du 10 décembre 1982 en particulier en ses articles 100, 101 et 105 définit le cadre
juridique de la lutte contre la piraterie et les vols à main armée en mer. En matière de
répression de la piraterie la convention de Montego Bay comporte dans sa partie VII sur la
haute mer quelques dispositions destinés à réprimer la piraterie. Il en résulte cependant que
la convention des Nations-Unis sur le droit de la mer s’en tient pour l’essentiel à donner une
définition assez étroite de l’infraction de piraterie et reconnait aux Etats une compétence
universelle simplement facultative.

A) LA DÉFINITION DE LA PIRATERIE MARITIME PAR LE

DROIT INTERNATIONAL
Selon le droit international, la piraterie maritime est le plus ancien crime de droit des
hommes dont l’incrimination est d’origine coutumière. Définit jadis par la convention de
Genève du 29 avril 1958 sur la haute mer, la convention des Nations-Unis sur le droit de la
mer reprend la même définition ainsi aux termes 101 de la présente convention l’infraction
de piraterie maritime désigne tout acte illicite de violence, de détention ou de déprédation
commis par l’équipage ou des passagers d’un navire ou d’un aéronef privé et dirigé contre
un autre navire ou aéronef ou contre des personnes ou des biens à leurs bords en haute
mer. Si le droit international public a interdit de façon systématique le recours à la force
armée dans les relations internationales à l’article 2 paragraphe 4 de la Charte des Nations-
Unis, il va de soi que l’infraction de piraterie y est une menace à la paix et à la sécurité
international n’est malheureusement pas ouverte par les dispositions de cette article.
L’article 2 paragraphe4 fait allusion aux infractions qui sont commises dans des zones sous
juridiction d’un Etat hors l’infraction de piraterie est généralement commise en haute mer et
de surcroît ne peut faire l’objet d’une poursuite internationale. Face à ce constat le droit
international érige l piraterie en infraction pénale maritime et prévoit de modalités et des
procédures nécessaire pour engager des poursuites pénales contre les auteurs des
infractions de piraterie maritime. En l’absence dont d’une juridiction compétente pour juger
les actes de piraterie maritime. Le droit international a consacré le principe de la juridiction
universelle.
 B) LA CONSÉCRATION DU PRINCIPE DE JURIDICTION
UNIVERSELLE
Ce principe signifie que la répression de l’infraction maritime incombe principalement aux
tribunaux nationaux. L’article 105 de la CNUDM prévoit à cet égard : « tout Etat peut, en
haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d’aucun Etat, saisie un navire
ou un aéronef pirate, ou un navire ou un aéronef capturé à la suite d’un acte de piraterie
et aux mains des pirates, et appréhender les personnes et saisir les biens à bord. Les
tribunaux qui a opéré la saisie peuvent se prononcer sur les peines à infliger ainsi que sur
les mesures à prendre en ce qui concerne les navires aéronef ou les biens sous réserve
faite des tiers de bonne foi ». Aux termes de cette dispositions les navires publics autorisés
de tout Etat peuvent contrôler visiter, arraisonner les navires suspects et capturer les pirates
présumés qui pourront être poursuivis par les tribunaux de l’Etat qui a opéré la saisie. Cette
compétence universelle reconnue aux Etats en matière de piraterie est toutefois facultative
car le droit international ne fait pas obligation aux Etats de poursuivre les pirates présumés.
C’est pourquoi dans la résolution 1976 (2011) consacré à la piraterie au large des côtes
Somaliens, le conseil de sécurité des Nations-Unis considère que la piraterie est un crime
relevant de la compétence universelle et, à cet égard, demande de nouveau aux Etats
d’envisager favorablement de poursuivre les personnes soupçonnées de piraterie qui ont été
appréhendé au large des côtes Somaliens et d’incarcérer celles qui ont été reconnu coupable
dans le respect du droit international des droits de l’homme applicable. La communauté
internationale depuis 1958 avec l’adoption de la convention de Genève sur la haute mer et
plus tard la convention de Montego Bay de 1982 s’est résolument engagée à lutter contre les
infractions maritime telles que la piraterie, la criminalité transnationale organisée, le rejet
illicite d’hydrocarbure en mer. Cependant dans le contexte de la mondialisation les
infractions de piraterie, de criminalité transnationale organisée et de rejet illicite prennent
de proportion de plus en plus inquiétante malgré les sanctions. Ainsi, la communauté
internationale doit-elle dans le sens d’adopter de nouvelles règles de protection du milieu
marin ? Doit-elle élaborer des sanctions plus sévères que celles élaborées par la
réglementation internationale et nationale.

Dans tous les cas le défi de la sécurité et de la sûreté maritime constituent aujourd’hui un
défi international il a pour seul soubassement la mise ne place de règles efficace de sanction
des infractions maritime.
CONCLUSION :
Dans une économie mondialisée où la voie maritime est prépondérante, le principe de la
souveraineté des Etas côtiers a du évolué sous la pression des réalités contemporaines que
sont : la piraterie maritime, le trafic de stupéfiant et de migrant, le rejet illicite
d’hydrocarbure. Ainsi pour répondre à toute cette perturbation croissante de l’ordre public
en mer. La communauté internationale a mis en place un instrument juridique considéré par
la doctrine internationaliste comme une constitution de la mer. Désormais les activités
maritimes tels que la pêche, la navigation, le passage, les recherches sont régies par les
règles de la convention de Montego Bay du 10 décembre 1982. Conformément aux
dispositions de la présente convention, les Etats membres peuvent adopter des règles de
droit visant à sanctionner les infractions commises en milieu marin et même de coopérer
ensemble en vertu de l’article 100 pour pouvoir combattre efficacement certaines
infractions maritimes telles que la piraterie.