INTRODUCTION

Le droit maritime est défini comme "l'ensemble des règles juridiques applicables
aux activités liées à la navigation maritime". Plus précisément, il traite des
affaires relatives aux navigants, aux navires et autres bâtiments de mer, aux
contrats d'affrètement et de transport maritime, à l'armement et aux ventes
maritimes, à la sécurité maritime, aux évènements de mer et aux assurances
maritimes.

I/ Caractéristiques du droit maritime

A. - Un droit ancien

Le droit maritime est un droit traditionnel, fortement marqué par l'histoire. En

évoquant l'histoire, on pense naturellement au droit romain. Cependant, ce droit
n'est presque d'aucune considération en la matière (contrairement au droit civil).
Les Romains ont pratiqué un commerce maritime assez actif, mais ils ne
paraissent pas avoir bien connu les règles maritimes suivies par les navigateurs
d’Orient1. Par ailleurs, ils ont connu une forme de prêt, qui servait au commerce
maritime, le nauticum foenus contrat aléatoire où on a pu voir la première
esquisse de l’assurance.

C’est seulement au Moyen Âge que l’on trouve les éléments du droit maritime
moderne. Deux recueils ont exercé, à cet égard, une influence considérable dans
toute l’Europe : il s’agit des Rôles d’Oléron et du Consulat de la mer. Mais la
véritable codification du droit maritime remonte au règne de Louis XIV, Colbert
en ayant pris l’initiative

B. - Un droit à caractère commercial

Le droit maritime présente un caractère commercial : ainsi le Code de commerce

dans son article 2 classe parmi les actes de commerce par leur objet tous les
rapports juridiques qui ont trait à la navigation maritime (transport, assurance).

1
Il s'agit principalement de la coutume rhodienne (l’île de Rhodes), ensemble de règles suivies en
Méditerranée orientale.

1
C.- Un droit influencé par le droit public

L’importance pratique de cette branche du droit se mesure dans un pays au

développement de la marine marchande ou à l’intensité des ports et du
commerce international. La Tunisie, avec ses 1400 km de côtes est un grand
pays maritime. Il est à noter l’influence du droit public sur le droit maritime
dans la mesure où l’Etat ne peut se désintéresser de sa marine marchande ni des
relations internationales établies par mer. Par ailleurs, l’Etat exerce la police de
la navigation dans les ports qui font partie bien entendu du domaine public, dans
les eaux territoriales soumises à sa souveraineté et en haute mer, pour les navires
qui portent son pavillon. Enfin, l’Etat se préoccupe de la situation des marins qui
sont embarqués sur le navire et il s’efforce aussi d’améliorer leur condition
sociale à raison de l’utilité et des dangers de la profession. Cette nécessité de
l’intervention de l’Etat, même sur des questions de pur droit privé, donne au
droit maritime un caractère spécial. Le droit public exerce une grande influence
sur le droit privé, comme nous le constaterons avec le régime de la propriété du
navire par exemple ou encore le rôle du capitaine considéré à la fois comme un
mandataire de l’armateur et un représentant de l’autorité publique.

D. – Un droit international

Le droit maritime est un droit d'essence internationale. Il occupe une place

importante dans les opérations du commerce international. Le caractère
international est généralement illustré à travers l'importance des conventions
internationales en tant que source de ce droit (formelle ou matérielle). En effet,
et afin de remédier au problème des conflits de loi2, des règles internationales
uniformes ont été adoptées. C’est ainsi que sont nées les Conventions de
Bruxelles de 1924, sur l’unification de certaines règles en matière de transports
maritimes sous connaissement, suivies par plusieurs autres beaucoup plus
récentes, sur les différents aspects du droit maritime (par exemple, l’hypothèque
maritime, la responsabilité etc.), la Convention des Nations Unies sur le
transport de marchandises par mer, dite Règles de Hambourg adoptée le 31 mars
1978. Un nouvel instrument relatif au transport international de marchandises
vient d’allonger la liste des conventions internationales en la matière. Il s’agit de
la convention adoptée le 29 septembre 2009 à Rotterdam, sur le contrat de
transport des marchandises effectué totalement ou partiellement par mer.

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Ainsi, quand un évènement se produit en haute mer, il n’y a pas de loi territoriale applicable, et quand il se
produit dans les eaux territoriales, il peut y avoir conflit entre la loi de police et la loi du pavillon, c’est-à-dire la
loi de l’État qui donne au navire sa nationalité.

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E. – Un droit transversal :

Le droit maritime est pluridisciplinaire et couvre des situation très diverses.

Dans les différentes disciplines juridiques, on étudie les rapports qui naissent de
la navigation maritime. Ainsi le droit administratif s’occupe de la police de la
navigation et des ports3 ; le droit pénal connaît des délits qui peuvent être
commis à bord des navires ; le droit fiscal, des impôts pour l’usage des ports et
la navigation (les taxes portuaires); le droit civil s'intéresse à la question du
droit des obligation (contrat de transport, d'affrètement) et la question de la
responsabilité; le droit bancaire détermine les moyens de paiement (effets de
commerce, crédit documentaire, le droit international privé détermine la
juridiction compétente et la loi applicable; le droit international public comprend
une partie très importante relative aux relations maritimes en temps de paix et en
temps de guerre. Il recouvre aujourd’hui le droit de la mer.

Le droit de la mer définit les compétences respectives des Etats et de la

communauté internationale sur les espaces maritimes. Il est contenu
aujourd’hui, dans la convention des Nations Unies du 10 décembre 1982 sur le
droit de la mer, signée à Montego Bay, d’où son nom de convention de Montego
Bay (CMB). Cette convention, entrée en vigueur le 16 novembre 1994,
rassemble désormais 168 signataires, dont la Tunisie. Elle établit un cadre
juridique global régissant tous les espaces maritimes, leur étendu, leur utilisation
et leur ressources. Elle contient des mesures sur la mer territoriale, la zone
économique exclusive et la haute mer.

La « mer territoriale » ou « eaux territoriales »4, est la partie de la mer

côtière où s’exerce la souveraineté de l’État côtier, elle s’étend jusqu’à 12 milles
marins (22,2 kilomètres). Après elle, place à la « zone économique exclusive »
(ZEE)5, qui s’étend jusqu’à 200 milles marins, soit 370 kilomètres. C’est dans
cette zone que l’État côtier peut exercer ses droits souverains et économiques,
s’agissant d’exploration et d’usage des ressources naturelles, comme la pêche et
l’exploitation des ressources du sous-sol notamment. Au-delà, commence alors

3
Article 1er d Code des ports maritimes: "Le présent code fixe les conditions auxquelles sont soumises la
création des ports maritimes et la gestion du domaine public des ports, son exploitation, sa protection, sa
conservation ainsi que les règles générales pour y assurer la sécurité, la sûreté, la santé, la propreté et la
préservation de l'environnement. Le présent code s’applique aux ports maritimes et à l'ensemble du domaine
public des ports qui leur est rattaché, à l’exception des ports militaires".
La loi n° 95-73 du 24 juillet 1995, relative au domaine public maritime, telle que modifiée par la loi n° 2005-33
du 4 avril 2005.
4
Loi nº 73-49 portant délimitation des eaux territoriales
5
Loi nº 2005-50 relative à la zone économique exclusive au large des côtes tunisiennes.

3
la haute mer, dénommée communément les « eaux internationales », qui
n’appartiennent à personne (elles sont à tout le monde)

II/ Sources du droit maritime :

A. -Code de commerce maritime promulgué par la loi tunisienne n° 62-13 du 24

avril 1962

Adopté par la loi n° 62-13 du 24 avril 1962, le Code du commerce maritime

tunisien (CCM) représente la première œuvre législative tunisienne qui se veut
bien complète en matière de droit maritime, une œuvre que ses rédacteurs ont
voulu faire d’elle un projet national dont le but était de défendre les intérêts des
chargeurs tunisiens et de préserver la souveraineté nationale dans le domaine
économique et surtout dans le secteur du transport international de marchandises
par mer. Le Code apporte à la Tunisie une législation relativement homogène et
le projet du législateur était de donner au droit maritime une contexture
appropriée. Ce souci est bien manifeste. L’article 2 de la loi promulguant le code
indique clairement que les dispositions dudit Code entreront en vigueur à
compter du 1er juillet 1962 et qu’elles n’ont pas d’effet rétroactif. Le souci du
législateur tunisien était, semble-t-il, dirigé par l’envie d’instaurer un système
juridique maritime propre au pays et aux intérêts nationaux.

Il n'en demeure pas moins que même si le CMM a été ainsi élaboré dans le but
de répondre à l'idée de l'unité nécessaire du droit international, la convention de
Bruxelles de 1924 qui constitue sa source d'inspiration était incontestablement
l'œuvre des puissances maritimes et répondait aux besoins de ces puissances.
Ceci explique que la convention a été remise en cause par les pays en voie de
développement dans le cadre de CNUCED et qu'en mars 1978, une nouvelle
convention internationale sur les transports par mer, aux travaux de laquelle les
pays en voie de développement ont participé, a vu le jour, et a été ratifié en 1980
par la Tunisie.

B. - La convention de Hambourg du 31 mars 1978

« Règles de Hambourg », « Convention de Hambourg » sont les noms

habituellement donnés à la Convention des Nations Unies sur le transport de
marchandises par mer, signée à Hambourg le 31 mars 1978 suite à la résolution
n° 31-100 du 15 décembre 1976. Vu la conjoncture internationale et sa situation
d’un nouvel Etat, la Tunisie, pays récemment indépendant et en voie de
développement, était avertie de l’importance que représente l’activité maritime

4
sur son économie nationale. La Tunisie, qui n’a pas participé à l’élaboration des
Règles de Hambourg de 1978, était présente à la conférence. Elle a participé à la
signature du texte de la convention et a dûment ratifié les Règles de Hambourg
le 28 mai 1980 par la loi n° 80-33.

La Convention des Nations Unies sur le transport des marchandises par mer de
1978 est devenue, par l’effet de la loi n° 80-33 du 28 mai 1980, « partie
intégrante du droit positif tunisien, ayant un caractère obligatoire »6. En effet,
l’article 32 de la constitution tunisienne prévoit que les traités n’ont force de la
loi qu’après leur ratification. Les traités dûment ratifiés ont une autorité
supérieure à celle des lois. Et c’est grâce à cette ratification que la Convention
des Nations Unies sur le transport de marchandises par mer a une force
supérieure à celle du Code de commerce maritime et à toute autre loi maritime
applicable en Tunisie.

A côté du droit écrit, il reste une place à la coutume et à la jurisprudence.

Les développements relatifs à notre matière portent sur le droit des transports
maritimes. Ils sont axés sur trois parties à savoir :

- le navire,

- l’exploitation du navire et

- évènements de mer et assurances maritime.

6
Slaheddine MELLOULI, Commentaire de la Convention des Nations Unies sur le transport de marchandises par
mer de 1978. (Règles de Hambourg), Publication de l’Imprimerie Officielle de la République Tunisienne, 2001,
p. 5.