La stratégie du commerce extérieur poursuivie par la Tunisie

depuis une décennie est axée sur la promotion des exportations en

tant que facteur déterminant pour l’amélioration du niveau de la
croissance économique et des paiements extérieurs. Une libéralisation
des importations a été engagée à cet effet pour dynamiser la
production intérieure et renforcer la concurrence en vue d’accroître
l’efficience de l’économie. le programme de cette libéralisation s’est
poursuivi en 1996 pour s’étendre à plusieurs produits agricoles et
couvrir ainsi 96% du total des achats de produits étrangers ou 94% en
termes de production intérieure similaire contre uniquement 23.6% en
1986.
Cette évolution s’est traduite par une insertion plus poussée et
progressive de l’économie tunisienne dans l’économie mondiale, ce
qui a engendré un effet d’émulation auprès des entreprises pour
accroître leur compétitivité. Celle-ci est de nature à renforcer leur
position tant sur le marché local qu’à l’extérieur.
Faut-il mentionner que du fait de l’exiguïté du marché local
l’ouverture sur l’économie mondiale est plutôt une obligation plus
qu’un choix.
En effet, le taux d’ouverture est passé de 66.3% en moyenne au
cours du VIIème plan à 70% durant le VIIIème plan.
Cette transition d’une économie protégée à une économie
libérale est susceptible de causer des répercussions néfastes sur des
investisseurs qui ont perdu les réflexes de gestion du risque, de
rentabilité…
Dans un environnement concurrentiel le rapport qualité / prix
demeure un indice de benchmarking. En fait, la panoplie de choix
pour chaque besoin et la nouvelle approche du « client –Roi » exigent,
désormais, une gestion efficace permettant la satisfaction de deux
objectifs de compression des coûts et d’optimisation de la qualité.
A cet effet, le secteur tertiaire, et en particulier le transport
demeure un secteur stratégique nécessitant un traitement minutieux.

Page 1
 En fait, de la maîtrise de ce maillon parmi la « chaîne de
valeur » que dépend l’avenir d’une frange importante du tissu
économique.
Faut il rappeler que la conscience de l’éminence de ce secteur clé
a contribuée à l’engagement durant les premières années du VIII ème
plan des réformes, axées essentiellement sur la restructuration et la
libéralisation du secteur et la privatisation des sociétés de transport
routier aérien et maritime de marchandises.
Sachant que les marchandises confiées à un transporteur
voyagent aux risques et périls de leur propriétaire ce dernier est appelé
à se couvrir contre les mauvaises surprises.
L’assurance maritime a été pendant plusieurs siècles la seule
forme d’assurance pratiquée, et ce, parce que toutes les opérations
juridiques d’envergures et notamment les échanges commerciaux
s’effectuaient par mer.
D’après l’argus de 1911, la première police maritime connue.
date du 22 avril 1329 puis en 1562, apparaissait la première police
anglaise. En 1686 la compagnie générale des assurances maritimes et
grosses aventures a été crée à Paris, à laquelle suivaient
successivement d’autres en Angleterre (1720), au Danemark (1726),
en Italie…
L’importance et le nombre de risques auxquels était exposée la
navigation maritime ont alors imposé la nécessité de se couvrir contre
eux.
Au 12ème siècle déjà, il existait certaines associations d’intérêt,
établies sous formes de mutualité, en effet l’assurance maritime telle
qu’elle a existé avant, avait pour origine le prêt à la grosse aventure,
celle-ci consistait en une réunion d’armateurs qui se prêtaient main
forte en cas d’intempéries ou d’attaque de pirates, autrement dit si l’un
des bateaux périssait ou coulait, les propriétaires des autres navires
l’indemnisaient.
Cette forme de mutualité s’est encore développée avec les
danois, ou les norvégiens, ces derniers ont formé des associations qui
consistaient à payer une quote-part, en fonction du nombre

Page 2
d’armateurs, dont l’objet était d’indemniser un de leur membre en cas
de sinistre.
Par la suite, cette forme de mutuelle est devenue une véritable
institution d’assurance. En 1635, ont apparus les premiers contrats
d’assurance (à Gêne, florence, Barcelone) qui permettaient
l’indemnisation même en cas d’avarie, ces formes de contrats ont été
intégrées dans l’ordonnance (maritime) de Colbert (c’est le premier
grand texte de par le monde qui venu fixer les conditions de fonds et
de forme du contrat).
Puis les choses ont encore évolué, et il y a eu l’apparition
d’opérateurs privés qui agissaient pour leur propre compte, ces
derniers ont fini par se réunir en vue de se communiquer leurs
renseignements, et ont formé ainsi une centrale des risques qui a
donné lieu à des cercles, dont les deux plus célèbres sont celui de
Florence (1522-1528) et celui de la taverne de Tower Street à Londres
fondé par Edward Loyd.
Actuellement les assureurs privés (individuels) ont disparu
depuis longtemps. L’assurance n’est plus pratiquée que par quelques
grandes compagnies, contrôlées et surveillées par l’Etat quand elles ne
sont pas nationalisées.
Ces compagnies d’assurance ont fait leur apparition à la fin du
ème
17 siècle et au début du 18ème siècle, et ce pour un objectif
d’accroissement de la solvabilité des assurances en face des risques
accrus.
Ce petit aperçu sur l’historique de l’assurance maritime ne fait
que confirmer l’importance qu’elle avait acquise depuis des siècles.
Lorsque par la suite, d’autres moyens de transport se sont développés,
fluviaux, terrestres puis aériens, l’assurance maritime, déjà ancienne et
bien codifiée, les a tout naturellement englobé. Elle a influencé, dans
une large mesure le développement de ces nouvelles formes
d’assurances, auxquelles elle a apporté ses règles et ses pratiques au
point que, assurance maritime et assurance transport sont devenues
deux termes identiques. En effet, l’essor même de la navigation, la
multiplication des périls et l’importance des capitaux engagés dans le

Page 3
commerce international expliquent le développement de l’assurance
maritime.
De nos jours les risques de pertes et avaries sont si nombreux
que pratiquement toutes les marchandises exportées ou importées sont
assurées, le document même d’assurance est devenu l’une des pièces
exigées pour l’ouverture des crédits bancaires et voire même pour le
dédouanement des marchandises importées, en Tunisie.
D’un autre côté l’assurance maritime est la forme d’assurance
qui a le plus de poids dans la branche d’assurance en générale et ce
pour une double raison, la première est que les marchandises
importées et exportées représentent toujours la part la plus importante
en volume, du commerce extérieur de la Tunisie et de beaucoup
d’autres pays, et la seconde est que les règles de l’assurance maritime,
régissent l’ensemble d’un transport assuré dès lors qu’il y a un trajet
maritime dans le voyage. Il est à noter que toutes les assurances
maritimes et transports sont des assurances de dommages, soumises au
principe indemnitaire en vertu duquel l’assuré ne saurait être
indemnisé par l’assurance au-delà du préjudice qu’il subit en cas de
sinistre : l’assurance ne doit pas être source d’enrichissement.
L’assurance maritime et transport se subdivisent essentiellement
en deux grandes catégories :
- L’assurance transport de marchandises : l’assurance sur
facultés ;
- L’assurance des engins de transport : assurance sur corps.

On se propose d’étudier uniquement l’assurance ad valorem ou

l’assurance sur facultés.
Cette investigation comporte trois aspects à savoir :
La présentation du cadre juridique, l’étude des principes de base
de l’assurance maritime sur faculté et les différentes procédures à
respecter lors de la survenance d’un sinistre.

Page 4
 Première partie – Le cadre Juridique.

L’ossature du cadre légale se compose du code de commerce

maritime tunisien (CCMT), la loi n°80-88 du 31 décembre 1980 et
« la convention des Nation Unies sur le transport de marchandises par
mer ».
A- Le code de commerce maritime tunisien :

Les assurances maritimes des marchandises en Tunisie sont

régies par les articles 297 à 365 du CCMT.
Sous réserves de quelques règles impératives, la plupart des
dispositions de ce code ont un caractère supplétif en vertu duquel les
parties demeurent libres de régler leurs relations d’assurance comme
elles l’entendent, et de ce fait elles peuvent se référer à toutes lois
étrangers ou convention.
Par conséquent, la justice tunisienne admet la validité de la
police française d’assurance maritime sur facultés (imprimé du 10
Août 1968 modifié le 14 septembre 1970 et le 1ère décembre 1978)
sollicitée par les compagnies tunisiennes malgré la nette divergence
entre les deux milieux environnants.
Toutefois, le principe de la liberté ne joue pas pleinement.
En fait, une loi portant obligation d’assurer la risque transport à
l’importation a été institué le 31 décembre 1980.

B- La loi n°80-88 du 31 décembre 1980 :

L’article 30 de cette loi stipule : « le transport maritime, aérien et

terrestre de marchandises à l’importation est soumis à l’obligation
d’assurance en Tunisie. Les infractions aux dispositions de cet article
sont constatées par les agents des douanes à l’occasion du
dédouanement des marchandises ».
De l’esprit général de cette loi on peut déduire une double
objection à savoir :

Page 5
 - Le souci de l’Etat tunisien de retenir les primes d’assurances,
assimilées à une épargne stable dans le circuit financier et
réduire pour la même occasion la sortie des devises.
- L’assistance et la protection des droits des assurés contre
toute négligence de l’un des intervenants lors du transport des
marchandises.
Par ailleurs, l’article 31de cette loi sanctionne toute violation des
dispositions de l’article 30 par une amende de 100 dinars à 1000
dinars, cette amende étant doublée en cas de récidive.
Faut-il mentionner que l’assurance des marchandises à faibles
valeurs est inefficace et surtout lourde à gérer pour les assureurs.
Par conséquents, le décret n°81-1596 du 24 Novembre 1981 est
venu préciser que l’obligation d’assurance concerne les marchandises
dont la valeur commerciale est supérieure à 3000 dinars.
Certes, ces mesures doivent normalement mettre fin à la pratique
des contrats commerciaux selon le mode CIF ou CAF en vertu duquel
l’assurance est à la charge du fournisseur. Or dans la pratique on
remarque le cumul des deux assurances. Une investigation sur les
motifs de cette attitude s’avère intéressante pour déceler s’il s’agit de
la méfiance de l’assurance locale, de l’ignorance des incoterms, d’une
volonté d’une double indemnisation en cas de sinistre ou autres.
Ce décret a instauré, en outre, des conditions minimales de
garantie pour se couvrir contre les risques de transport des
marchandises importées par voie maritime, qui se manifeste dans le
mode franc d’avaries particulières sauf : « FAP SAUF ».
L’application de ces mesures s’est traduite par l’adoption d’un
tarif minimum par la FTUSA rendu exécutoire grâce à l’agrément par
la direction des assurances de 23 février 1982.
Ce tarif est bien évidemment une fonction croissante des
garanties offertes et du degré du risque rattaché au moyen de
transport.
Faut-il noter que le mode de couverture « Assurance Tous
Risques » est à l’origine de plusieurs conflits entre assurés et assureurs
et affecte négativement l’image de marque de ces derniers.

Page 6
C- Les conventions Internationales :

La pratique de l’assurance transports sur « facultés » suppose la

connaissance préalable des contrats de vente en usage dans le
commerce international ainsi que des conditions et des limites de la
responsabilité des transporteurs.
En fait, l’interaction entre l’assurance et la législation des
transports maritimes n’est plus à démontrer.
On se propose d’illustrer les plus importantes conventions à
savoir la convention de Bruxelles et celle de HAMBOURG.
1- La convention de Bruxelles :
Signée à Bruxelles le 25 Août 1924 et entrée en vigueur le 2 Juin
1931, désignée parfois improprement par l’expression de « Règles de
la HAYE », la convention internationale pour l’unification de
certaines règles en matière de connaissement a été approuvée en
France par la loi du 9 avril 1936 et promulguée par un décret du 25
mars 1937.
Par conséquent, l’intégration de la loi française dans la
législation tunisienne est à l’origine de la conformité de plusieurs
dispositions du CCMT avec celles de la convention de BRUXELLES
malgré la non ratification de l’Etat Tunisien de cette dernière.
Il est a indiquer que cette convention a subit des modifications
apportées tant par le protocole de 1979 (le DTS, droit de tirage
spécial : nouvelle unité de compte) que par celui de 1968 (Règles de
Visby).
Par ailleurs, la conférence des Nations Unies pour le
Développement du Commerce et de l’Industrie (CNUDCI) a mis sur
pied le projet d’une nouvelle convention internationale sur le transport
de marchandises par mer.
2- La convention de HAMBOURG :
adoptée le 31 mars 1978, entrée en vigueur le 1 ère novembre
1992 entre les pays l’ayant ratifiée.
La Tunisie figure parmi les pays ayant ratifié cette convention.

Page 7
 Or l’une des dispositions fort utile prévoit qu’au moment de
l’entrée en application, tout Etat, partie à la convention de Bruxelles,
devra dénoncer celle-ci.
Par conséquent, sur le plan juridique les dispositions du CCMT
ne sont plus applicables.
2-1 Esprit général et principales dispositions :
la convention inaugure un alignement progressif du droit
maritime sur le droit terrestre, ses rédacteurs ayant entendre
« rééquilibrer » le contrat au profit des chargeurs.
Parmi ses dispositions les plus notables, on citera :
- Une extension de son champ d’application : prise en compte
des transports en pontée et des transports d’animaux vivants ;
- Une extension de la période couverte par le contrat de
transport (de la prise en charge jusqu’à la livraison) ;
- Un système de responsabilité fondé sur une présomption de
faute. Le transporteur est responsable « à moins qu’il ne
prouve que lui-même, ses préposés ou mandataires pris ont
toutes les mesures qui pouvaient être raisonnablement exigées
pour éviter l’événement et ses conséquence » ;
- L’introduction de la responsabilité du fait du retard ;
- La suppression de tous les cas « exceptés » d’exonération de
responsabilité et notamment, de la faute nautique (sauf le cas
d’incendie) ;
- La majoration des limites de réparation par rapport à la
convention de Bruxelles de 1924, avec cette précision que
seule la faute inexcusable du transporteur (mais pas celle des
préposés) y ferait échec ;
- D’intéressantes dispositions relatives aux lettres de garantie,
aux transports successifs, au transporteur substitué, à la
compétence, que ne réglait pas la convention de Bruxelles.
2-2 Champ d’application
La convention de Hambourg a pour objectif l’harmonisation des
textes sur le transport de marchandises par mer : son champ
d’application est donc aussi large que possible et elle a vocation à
s’appliquer lorsque notamment :

Page 8
 - Le document de transport est émis dans un Etat contractant ;
- Le port de chargement ou de déchargement et situé dans un
Etat contractant ;
- Ou encore dans le cas où elle est conventionnellement
déclarée applicable.

D- CONCLUSION :
L’assurance maritime est régie d’une part par plusieurs textes
locaux à savoir le code des assurances, le CCMT et la loi portant
obligation d’assurance des marchandises à l’importation, d’autre part,
par la convention de Hambourg.
Faut-il rappeler que toute convention ratifiée revêt une force
juridique supérieur aux lois, décrets ou autres.
Cependant, on s’aperçoit de la réticence des assureurs quant à
l’application de la convention de Hambourg.
A cela s’ajoute l’ignorance des autres intervenants
(transporteurs, importateurs, armateur,…) des droits que leur octroie
la convention pour contribuer si ce phénomène persiste à la désuétude
de cette dernière.
Cette situation nécessite a mon avis une profonde investigation
afin de déduire les avantages et les inconvénients de la convention de
Hambourg et ses apports pour les pays signataires (des pays en voie de
développement) ainsi que les handicaps qui entravent sa mise en
application.
A part le problème de conflit de source de droit on remarque
l’échec de la loi, instaurant l’obligation d’assurance des marchandises
importées, dans la réalisation de ses objectifs.
En fait, il semble que l’opérateur tunisien n’a pas encore pris
conscience de l’importance de l’assurance et dans la majorité des cas
il se contente du mode de garantie FAP sauf pour payer le minimum
de prime.
A cela, s’ajoute à mon avis la mauvaise image de marque des
assureurs de la place. Par conséquent, des efforts énormes doivent être
fournis rapidement pour réaliser le « UP GRADING » du secteur
d’assurance en général et de cette importante branche en particulier.

Page 9
 Les principes de base de l’assurance maritime sur
facultés.

A- Intérêt de l’assurance :
L’assurance de la marchandise permet, avant tout, à son
bénéficiaire d’obtenir l’indemnisation de son préjudice dans certains
cas de mise hors de cause du transporteur.
Indépendamment de l’exonération totale de responsabilité, il faut
tenir compte des limitations d’indemnité presque toujours prévues soit
par des conventions soit par les contrats types de transport.
Un autre risque réside dans l’insolvabilité du transporteur
lorsqu’il s’agit d’un dommage important.
Enfin, l’assurance constitue, en général, un gage d’indemnisation
notablement plus rapide, dès lors que le bénéficiaire est en mesure de
fournir un dossier satisfaisant.

B- Les risques auxquels sont exposées les marchandises en

cours de transport.
Le fait générateur conditionne la qualification du risque. En fait,
d’après leurs causes, on classe les risque en risques ordinaires et
risques exceptionnels (guerre, grève et assimilés). Ces risques peuvent
générer soit des avaries particulières, soit des avaries communes.
1- Les avaries particulières :
Ce sont les détériorations, manquants ou pertes de poids ou de
quantité subis par la marchandise en cours de son transport.
Ces avaries peuvent survenir de deux situations différentes.
On distingue d’abord les avaries causées pendant la phase
maritime à la suite soit d’événements dits « majeurs » frappant à la
fois le moyen de transport et son chargement (naufrage, abordage,
incendie,…), soit d’accidents affectant uniquement la marchandise
(casse ou perte de quantité due au désarrimage, vol, détérioration
résultant de l’humidité des colis,…).
Ensuite, on décèle les événements qui surgissent au cours des
manutentions (chargement à bord, manipulations, transbordement) et
des séjours à quai ou en entrepôt (casse, coulage, mouilles, vol).

Page 10
 Il est à mentionner que des avaries frais peuvent être exposés
pour préserver les objets d’un dommage ou d’une perte matérielle ou
d’en limiter l’ampleur.
2- Les avaries communes :
l’avarie commune est une pratique très ancienne, elle repose sur
une notion de solidarité qui se manifeste dans la prise en charge
collective des dépenses exceptionnelles et ou sacrifices convertis
volontairement et raisonnablement par le capitaine pour le salut
commun c’est à dire en vue de sauver le navire, le fret et le
chargement d’un péril.
En 1950, on a du instituer de nouvelles règles de base, nommées
« Règles d’YORK et d’Anvers » pour le règlement des avaries
communes. La référence à ces règles est généralement prévue
conventionnellement dans les connaissements et les contrats de
transport et d’affrètement.
Par ailleurs, l’article 256 du CCMT stipule que « sont avaries
communes, les sacrifices et dépenses extraordinaires,
intentionnellement et raisonnablement encourus pour le salut commun
afin de préserver d’un péril les biens engagés dans une même
expédition maritime ».
On peut déduire que quatre conditions nécessaires doivent être
réunies pour qu’il y ait avarie commune à savoir :
- L’existence du caractère imprévisible ou extraordinaire
engendrant des sacrifices et des dépenses ;
- La prise d’une décision volontaire et raisonnable du
capitaine ;
- L’acte d’avarie commune doit être fait pour le salut commun ;
et en vue d’obtenir un résultat utile aussi bien pour le navire que
pour les marchandises.
La répartition des dépenses d’avarie commune entre propriétaire
du navire et celui de la cargaison est faite par un « expert répartiteur
ou dispacheur » afin d’établir un règlement d’avarie commune tout en
se basant sur le rapport du capitaine, sur les dépenses engagées à
l’occasion de cette avarie et sur les valeurs contributives du navire, du
fret et de la marchandise.

Page 11
 3- Risques exceptionnels : risque de guerres, émeute, grève,
sabotage.
Le souci de l’assureur d’homogénéiser le risque associé aux
membres d’une même communauté l’oblige à refuser la couverture
des risques exceptionnels. En fait, ces derniers peuvent engendrer des
sinistres dont les conséquences financières peuvent être lourdes et par
voie de conséquence contribuer à la perturbation de l’équilibre
financiers au sein d’une communauté.
Toutefois, l’article 8 des conditions générale stipule que ces
risques peuvent être rachetés moyennant une surprime.

C/ Les polices d’assurance maritime sur facultés :

Les assureurs proposent quatre formules de couverture contre les
aléas du transport engendrant des dommages et pertes matériels à la
marchandise.
En fait, l’assureur doit offrir à son client le contrat susceptible de
satisfaire au mieux ses impératifs commerciaux et techniques, le
volume et la fréquence de ses échanges,…
On distingue la police au voyage, la police à éteindre, la police
d’abonnement et la police tiers chargeurs.
Faut-il rappeler que les polices appliquées en Tunisie n’ont pas
encore subit les modifications nécessaires pour se conformer avec les
dispositions de la convention de HAMBOURG.
1- La police au voyage :
Cette police est souscrite pour garantir le transport des
marchandises entre un port de chargement et un port de destination à
la condition que le voyage soit effectué dans les deux mois de
souscription. Il est à préciser qu’avec l’arrivée des marchandises et sa
livraison à l’assuré la garantie cesse d’elle même.
Dans la pratique, la police prend fin dès que les marchandises
rentrent dans les magasins du réceptionnaire.
A défaut de stipulation expresse du contrat la garantie cessera au
port au plus tard 30 jours après le déchargement.

Page 12
 Toutefois, certains assurés peuvent demander une prolongation
de séjour dans le port (jusqu’à 90 jours) moyennant le paiement d’une
surprime.
En fait, ce type de police convient aux opérateurs qui n’ont pas
une grande fréquence à l’export ou à l’import.
Certaines mentions sont indispensables dans cette police
tellesque la nature et la quantité de la marchandise, la valeur, le nom
du navire, les points de départ et de destination, la date de
l’expédition, le nom du commissaire d’avaries à saisir à destination, le
montant de la prime et bien entendu le garantie choisie (TR / FAP
sauf), la franchise éventuelle,…
Il est important de signaler que l’utilisation de ce type de police
est conseillée pour l’assureur dans la conquête de nouveaux clients
mystérieux. Cependant, sa gestion est assez lourde et peut nuire à
l’image de marque de l’assureur. En effet, l’assuré n’est pas couvert
soit lorsqu’il oublie de donner l’ordre d’assurance à son assureur, soit
lorsqu’il ne donne pas une information claire et précise sur le trajet
maritime.
2- La police à éteindre ou à alimenter.
Elle est recommandée pour l’exécution de contrats commerciaux
comportant des expéditions, échelonnées sur une période
indéterminée, de marchandises homogènes.
En fait, l’assuré est tenu d’informer l’assureur sur la valeur
globale des marchandises, le mode d’emballage, le port
d’embarquement et le port de déchargement, le nombre d’expédition
prévue ainsi que le type de navire.
En général, l’assureur prend soin de fixer un plafond par
expédition appelée plein de voyage et de constater une prime
provisionnelle estimée à 25%. En cas de dépassement de ce plein
l’assuré doit aviser l’assureur pour être couvert. Par ailleurs, l’assureur
doit informer son assureur avant chaque envoi, de la valeur de la
marchandise faisant objet de son expédition et qui viendra en
déduction du capital initial.
Faut-il mentionner que chaque expédition fera l’objet d’une
émission distincte, d’un certificat ou avenant jusqu’à la dernière

Page 13
relative à la fin du contrat pendant laquelle l’assureur procède à la
liquidation de la police.
Enfin, l’indemnisation d’un préjudice doit se faire au cas par cas,
dans la monnaie du contrat afin d’éviter l’accumulation des sinistres
avec la liquidation.
3- La police d’abonnement :
A la différence de la police à alimenter celle ci revêt un caractère
général. Grâce à cette police l’assuré est d’une part en droit de
bénéficier automatiquement de la couverture pour tous les transports
et il peut déclarer l’expédition à posteriori dans un délai de 8 jours à
partir de la réception de l’avis d’arrivée au moyen d’un carnet d’avis
d’aliment.
D’autre part, l’assuré à l’obligation de déclarer, sous peine de
résiliation immédiate du contrat (article 32), toutes les expéditions qui
sont faites pour son compte ainsi que celles qui sont faites à sa charge
(pour le compte de qui il appartiendra).
La police d’abonnement facilite la gestion de l’utilisateur en ce
qu’elle lui évite des négociations au coup par coup.
Mais cette facilité même représente un certain danger, car le
souscripteur a tendance à perdre de vue progressivement les
limitations apportées par la police à l’engagement des assureurs.
4- la police tiers chargeurs :
Elle est souscrite par les transporteurs et les intermédiaires
professionnels de transport : tels que les commissionnaires, les
transitaires,… qui par ce moyen, peuvent faire garantir les
marchandises que leur sont confiées par leurs clients, lorsque ceux-ci
leur ont donné mandat de pourvoir à l’assurance.
La spécificité de ce type de police réside dans le fait qu’elle
fonctionne de la même façon que la police abonnement.
Cependant, la garantie n’est pas automatique puisque
l’obligation de déclarer toutes les expéditions à l’assureur ne peut pas
être exigée.
D/ Définitions des risques couverts par les principaux modes
d’assurance :

Page 14
 L’assurance de marchandises est une assurance de choses qui
couvre les aléas du transport résultant d’actes qui échappent à la
volonté du bénéficiaire.
La police définit deux modes principaux d’assurance, Tous
risques (TR) et FAP sauf.
1- La Garantie « TOUS RISQUES »
Elle couvre les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes
de poids et de quantité causés aux objets assurés, pourvu qu’ils ne
résultent pas d’un risque exclu.
Il s’agit donc d’un mode de couverture large qui n’a de limite
que les exclusions prévues par la police et sous réserve que l’assuré ait
exécuté les obligations mise à sa charge.
Pour ce mode de garantie la charge de preuve incombe à
l’assureur.
Il est à mentionner que certains risques sont formellement exclus
dans tous les cas comme l’amende, la confiscation, la différence de
cours, le préjudice résultant de prohibition d’exportation (art 7 des
conditions générales). Par contre, il y en a d’autres qui sont exclus
mais peuvent faire l’objet d’une couverture par l’assurance,
moyennant une mention spéciale dans la police. Ces risques sont
énumérés dans l’article 8 des conditions générales et demeurent
rachetables moyennant des surprimes.
Faut-il noter qu’à défaut de stipulation sur le mode de garantie,
la couverture est supposée en FAP sauf.
2- La Garantie « FAP sauf »
C’est une garantie restrictive et se limite aux dommages et pertes
matériels, ainsi que les pertes de poids ou de quantités causées aux
objets par les événements majeurs pouvant survenir pendant le
transport maritime fluvial, terrestre ou aérien, et qui sont énumérés par
l’article II alinéa 3 des conditions générales. On cite à titre d’exemple
l’abordage, l’échouement, le naufrage ainsi que des risques terrestres
concernant le voyage préliminaire qui sont inclus dans la garantie.
La souscription de ce mode de garantie incombe à l’assuré la
charge de prouver que les dommages sont dus à l’un des événements
expressément énumérés par cette couverture.

Page 15
 3- Dispositions communes aux deux modes d’assurance :
3-1- L’étendue de la garantie dans le temps :
Sous réserve de dispositions dérogatoires pouvant figurer aux
conditions particulières de la police, l’imprimé type détermine la
durée de la garantie en relation avec celle du voyage assuré.
a/ Principe : garantie magasin à magasin :
La garantie débute au moment où la marchandise est prise en
charge par le premier transporteur dans les magasins au point extrême
de départ du voyage assuré.
Toutefois, il doit s’agir de marchandises neuves, préparées,
emballées ou conditionnées pour l’expédition.
La garantie se poursuit sans interruption, quels que soient les
délais et séjours intermédiaires, jusqu’à la remise dans les magasins
du destinataire ou de ses représentants au lieu de destination prévu.
b/ prolongation du voyage :
Deux hypothèses sont à distinguer :
* Si l’assuré ou ses représentants sont étrangers à l’allongement
de la durée normale du transport, la garantie est maintenue.
Cependant, dès qu’il en a connaissance, l’assuré doit aviser
l’assureur, qui est fondé à demander une surprime, sauf si la
prolongation a pour cause un risque couvert.
* si l’allongement est imputable à l’assuré ou à ses représentants,
il s’agit d’une modification du risque, dont déclaration immédiate
doit, là encore, être faite à l’assureur, sauf convention contraire, la
garantie cesse à l’expiration d’un délai de quinze jours à compter de la
date où l’expédition s’est trouvée immobilisée, que les marchandises
aient été déchargées ou non.
c/ Cessation anticipée du voyage :
La décision de l’assuré, de l’expéditeur ou du destinataire
d’interrompre le voyage et de prendre livraison en cours de route fait
également cesser la garantie au point d’arrêt du transport, dans les

Page 16
conditions qui se seraient appliquées au lieu de destination
initialement prévu.

d/ Intervention dans le transport :

L’assureur ne répond pas des dommages résultant de
l’intervention de l’assuré, de l’expéditeur, du destinataire ou de leurs
représentants dans les opérations de déplacement et de transport. Il y a
donc là une sorte de suspension de la garantie, du moins en ce qui
concerne les conséquences d’une telle intervention.
e/ Séjours à destination :
A destination, la garantie ne peut pas se prolonger indéfiniment.
Elle cesse de plein droit si le destinataire n’a pas pris livraison dans
les quinze jours de la date à laquelle la marchandise a été mise à sa
disposition un sinistre survenant postérieurement ne sera donc pas pris
en charge par l’assureur. En revanche, dès lors que sa réalisation en
cours de transport et en raison d’un risque couvert est établie, peu
importe que le dommage n’ait été constaté qu’après la date de
cessation de la garantie.
f/ Risques de guerre et assimilés :
Sauf extension préalable, la garantie des risques de guerre,
lorsqu’elle est souscrite, n’est acquise que pour une période maximale
de trente jours, quelle que soit la durée effective du voyage.
3-2- Garantie de divers frais et dépenses :
Outre le préjudice principal, un sinistre génère le plus souvent
des frais accessoires –accessoires, mais pas forcément négligeables -,
dont un certain nombre vont rester à la charge de l’assuré, la police
type ne couvrant que :
* Les frais exposés pour éviter ou limiter un dommage garanti,
par exemple réfection d’un emballage disloqué dans un accident…
* Les frais de réexpédition au lieu de fabrication, lorsqu’elle est
décidée par l’assureur, les avaries étant à sa charge.
* Les frais d’expertise à destination pour la constatation des
dommages lorsqu’ils résultent d’un risque couvert.

Page 17
 Ces frais sont remboursables même si, de ce fait, l’assureur doit
payer au total une somme supérieure à la valeur assurée.
Les frais d’évacuation ou de destruction des marchandises
sinistrées sont normalement à la charge de leur propriétaire, qui peut
d’ailleurs être l’assureur en cas de délaissement.
3-3- Garantie des contributions aux avaries communes :
Ces contributions dues par les propriétaires de marchandises
assurées, sont également réglées par les assureurs lorsqu’elles ne sont
pas causées par des événements exclus de la garantie.
Les assureurs acceptent dans certains cas de se substituer à
l’assuré pour verser les contributions provisoires ou fournir la garantie
de paiement de la contribution définitive.
3-4- Reconstitution automatique du capital assuré :
Après chaque événement mettant en jeu la garantie des
assureurs, le montant de la valeur assurée se reconstitue
automatiquement moyennant le paiement d’une surprime.
3-5- Les risques exclus :
a/ Les risques exclus absolument (Article 7)
Il s’agit pour l’essentiel des risques liés :
Aux faits ou faute de l’assuré, représentant ou ayant droit
activité illicite (commerce prohibé) ou exécutée en violation des
règlements (amendes).
En fait, l’assureur ne couvre pas ces risque : le caractère d’ordre
public de la responsabilité pénale et le principe de la personnalité des
peines s’y opposent.
Ne sont pas couverts également les préjudices résultant de
l’absence ou l’insuffisance de conditionnement ou d’emballage.
A la nature de la marchandise : Vice propre, freinte normale de
route et influence de la température.
* Vice propre : « L’assureur garantit la marchandise contre ce
qui vient de l’extérieur. Il ne la garantit pas contre elle-même » (R.
Rodière BT1981 P. 253)
En revanche, sont couverts le vice du moyen de transport et la
contamination du fait du vice propre d’une autre marchandise.

Page 18
 L’usure normale n’est pas davantage assurable en raison de
l’absence d’aléa.
* Freinte normale de route : on désigne ainsi la déperdition de
poids ou de volume par évaporation, dessiccation, coulage, etc… qui
affecte inéluctablement certaines marchandises.
* Influence de la température : l’exclusion vise tous les
dommages découlant de l’influence de la température qu’elle qu’en
soit l’origine et quelque forme qu’elle prenne.
Entre, par exemple, dans cette rubrique la condensation des
vapeurs atmosphériques entraînant la mouille de la marchandise.
A l’opération commerciale (différence de cours, retard).
* Retard dans l’expédition ou dans l’arrivée des marchandises :
Cette exclusion recouvre son seulement les préjudices autres que
matériels (commercial, industriel, moral) résultant du retard, mais
également les pertes et dommages physiques susceptibles d’être subis
par la marchandise du fait de la prolongation du transport.
Cependant, ces dommages matériels sont couverts lorsque le
retard est consécutif à l’un des accidents caractérisés (grève,
mouvement populaire…) dans le cadre des polices d’abonnement et ce
grâce au jeu de la clause additionnelle.
A la responsabilité du fait des dommages causés par la
marchandise à d’autres biens ou personnes.
- Risque atomique – sont visés les dommages résultant des effets
directs ou indirects d’explosion, dégagement de chaleur, irradiation,
transmutations de noyaux d’atomes ou radioactivité,… qu’il s’agisse
d’une utilisation civile ou militaire.
b- Les risques rachetables : (Art 8).
Ce sont les risques exclus à moins de stipulation contraire.
Il s’agit d’une part des risques de guerre, grève et assimilés
d’autre part il y a les risques de vol, de pillage et disparition.
Les risques de vol sont du fait très souvent rachetés par une
clause particulière ainsi libellé «par extensions aux conditions
générales le vol total ou partiel, le pillage et la disparition totale d’un
colis contenant et contenu sont aux risques des assureurs à moins
qu’ils ne proviennent d’un des risques exclus.

Page 19
 E/ Les éléments de la tarification :
Une juste évaluation du risque n’est pas une chose aisée à
concrétiser.
Afin d’ajuster les estimations liées à la prise en charge d’un
risque l’assureur est en droit de poser des questions, notamment dans
le formulaire de déclaration du risque par lequel il l’interroge lors de
la conclusion du contrat, sur les circonstances du dénouement de
l’expédition.
En fait, les six piliers de l’estimation d’un risque et par
conséquent les éléments de base de la tarification sont la nature des
marchandises, la valeur assurée, le mode d’assurance choisi, la qualité
de l’emballage, la zone de navigation et enfin les caractéristiques du
navire.
1- Le mode d’assurance choisi : Selon qu’il s’agit d’une
assurance en « tous risques » ou bien en « FAP Sauf ».
Pour déterminer la prime correspondante à une garantie plus
large que la FAP sauf, l’assureur additionne une surprime équivalente
aux risques rachetés à la prime de base.
2- La valeur assurée – limites de l’indemnité d’assurance.
Par référence à l’article 12 de la police sur facultés l’assuré est
tenu de déclarer la « somme en risque » qui constitue en toute
hypothèse le plafond de l’indemnité.
Si le prix de revient de la marchandise à destination, augmenté
de la quotité de surévaluation, ne dépasse pas la valeur d’assurance,
c’est ce prix de revient majoré qui représente la limite de
l’engagement des assureurs.
L’autorisation d’une quotité de surévaluation de 20% maximum
constitue une dérogation à la fois au principe indemnitaire (qui veut
que ne soient réparés que des dommages réels et effectivement
justifiés) et à l’exclusion du préjudice autre que matériel.

Page 20
 Faut-il noter que l’assuré peut bénéficier même d’une majoration
supérieure, pour certaines marchandises ou certains marchés, mais
subordonnée à une convention spéciale préalable.
Toutefois, dans les trois hypothèses suivantes, l’indemnité peut
excéder le prix de revient majoré, toujours, bien sûr, dans la limite de
la valeur d’assurance :
- S’il est établi que la valeur de la marchandise au lieu de
destination et au jour d’arrivée lui était supérieur, auquel cas
l’indemnité peut atteindre cette valeur à destination (sans
quotité de surévaluation).
- Si le contrat de vente d’origine stipulait un montant
d’assurance plus élevé.
- Enfin, l’assuré peut se prévaloir, moyennant convention et
surprime spéciales, de la valeur de remplacement des biens
manufacturés, à condition, en cas de sinistre, de justifier du
remplacement effectif par des factures.
Dans le cas d’une sous-assurance, la règle proportionnelle
demeure justifiée. En fait, si la valeur réelle de la marchandise dépasse
la valeur d’assurance déclarée par le souscripteur, cette dernière
intervient comme butoir pour la fixation de l’indemnité en cas de
sinistre total.
En cas de sinistre partiel (manquant ou dépréciation), les
assureurs, pour déterminer l’indemnité feront jouer la règle
proportionnelle, c’est à dire qu’ils appliqueront au montant du
dommage un coefficient de minoration égal au rapport entre la valeur
d’assurance et la valeur réelle de la marchandise.
Est-il nécessaire de rappeler que pour la police au voyage
l’engagement des assureurs est limité à la valeur assurée de
l’expédition.
Tandis que, dans la police abonnement, quand bien même la
valeur des marchandises aurait été correctement déclarée, l’assureur
peut opposer la limite du « plein » de la police lorsqu’un même
sinistre a endommagé plusieurs expéditions de l’assuré regroupées
dans un même lieu avant chargement au départ ou après déchargement
à destination (art. 26 de la police type).

Page 21
 3- La nature de la marchandise :
le tarif tient compte de la nature de la marchandise. En fait, la
couverture est acquise moyennant une prime proportionnelle au degré
de sensibilité et de stabilité de la marchandise.
Certaines marchandises sont soumises à un régime spécial (art. 4
de la police). Par conséquent, leur acceptation est souvent
conditionnée et couverte moyennant une surprime.
4- La qualité de l’emballage :
L’emballage est un facteur qui influe directement sur
l’importance des avaries particulières ainsi que sur le taux appliqué.
D’ailleurs, les assureurs couvrent rarement les dommages dus à un
mauvais conditionnement. Par conséquent, il faut respecter les normes
internationales en matière d’emballage et adapter celui-ci à la nature
de la marchandise et au moyen de transport utilisé.
5- La zone de navigation :
Le taux de prime est en corrélation positive avec le degré de
risque.
En effet, l’assureur doit suivre attentivement toutes les variables
endogènes au moyen du transport telles que :
la longueur du trajet, les zones traversées, l’existence ou pas d
d’escales, la qualité de l’infrastructure des pays destinataires.
6- Le type de navire :
Les navires différent les uns des autres par des normes ayant trait
avec l’âge, les pavillons, le tonnage et l’utilisation (porte-conteneurs,
transporteurs de liquide,…).
En fait, les navires sont côtés auprès des sociétés de
classification (Bureau VERITAS, LLOYD’S REGISTER, ABS,
NKK,…).
Par conséquent, l’assureur peut évaluer correctement sa garantie.

Page 22
 Troisieme partie :LE SINISTRE :

Le caractères synallagmatique du contrat d’assurance offre à

l’assuré le bénéfice d’une couverture contre un risque quelconque
moyennant le paiement d’une prime.
En fait, ce genre de relation suppose l’émergence d’un climat de
confiance entre les deux parties. Par conséquent, toute manœuvre
ayant pour objectif de réduire le montant de la prime, l’enrichissement
sans cause,… est incompatible avec l’esprit du contrat.
On peut déduire que l’assuré est tenu, dès la souscription du
contrat jusqu’à son extinction, à fournir son assureur toutes les
informations nécessaires pour l’évaluation d’un risque.
De ce fait, lors de la survenance d’un sinistre l’assuré n’est
indemnisé que s’il honore une panoplie d’obligations.
Dans ce qui suit, on va adopter la démarche d’un assureur
conseillé qui se donne la peine du monde pour remettre son assuré,
dans le cas de survenance d’un sinistre, à son état initial avant le
préjudice.
A - Les obligations de l’assuré :
1- Avant la survenance du sinistre :
1-1 L’exactitude de la déclaration :
En fait une déclaration inexacte ou incomplète du risque, dont
l’existence s’apprécie au jour de la souscription du contrat, même si
celui-ci fait ensuite l’objet de prorogations par tacite reconduction,
entraîne les conséquences suivantes :
- Si l’assuré fait preuve de mauvaise foi, s’il a eu réellement
l’intention de tromper l’assureur, la nullité du contrat, avec tout ce qui
en découle.
C’est à l’assureur de prouver la mauvaise foi de l’assuré et
également l’incidence de la fausse déclaration sur l’objet du risque ou
son estimation.

Page 23
 - Si l’assuré a agi de bonne foi, sans intention de dissimuler ou
de tromper, le maintien du contrat avec une augmentation de la prime
ou sa résiliation, au gré de l’assureur.
En outre, si elle se révèle après sinistre, l’inexactitude de la
déclaration entraîne l’application de la règle proportionnelle de
primes.
1-2 La déclaration en cours de contrat des circonstances
aggravant le risque.
Ces circonstances aggravantes du risque doivent être signifiées à
l’assureur, par lettre recommandée, dans les quinze jours suivant le
moment où l’assuré en a connaissance, la charge de la preuve de cette
connaissance pesant sur l’assureur.
Que l’aggravation du risque soit le fait de l’assuré lui-même ou
survienne en dehors de lui, l’assureur qui en est informé a le choix
entre deux solutions :
- On bien résilier purement et simplement le contrat.
- Ou bien proposer à l’assuré un nouveau taux de prime tenant
compte du risque aggravé.
Traditionnellement, les sanctions applicables au cas de défaut de
déclaration de l’aggravation du risque en cours de contrat étaient les
mêmes que celles prévues en cas d’irrégularité de la déclaration
initiale. Cependant, il est à mentionner que la déchéance pour
déclaration tardive ne pouvant d’avantage être opposée à l’assuré
lorsque le retard est la conséquence d’un cas de force majeure.
2- Lors de la survenance d’un sinistre :
la police type édicte un certain nombre d’obligations à la charge
de l’assuré et du destinataire :
2-1 Déclarer le sinistre : sous peine de possible déchéance, le
souscripteur ou l’assuré est tenu de donner avis du sinistre à l’assureur
dans les cinq jours où il en a connaissance, délai réduit à deux jours en
cas de vol.
2-2 Les mesures conservatoires (art 16)
a- sauvegarder la marchandise : l’assuré doit prendre toutes
dispositions pour préserver les marchandises et éviter l’aggravation
des dommages.

Page 24
 b- conserver les recours : cette obligation implique d’abord que
l’assuré accomplisse en temps utile les formalités requises par la
législation applicable au transport litigieux et, cela fait, qu’il ne
compromettre pas le recours contre le responsable et a fortiori n’y
renonce pas.
2-3 La constatation des dommages dans des formes et des délais
qui sont impératifs (art 18 et 19).
* Provoquer l’intervention du commissaire d’avaries des
assureurs : la demande doit en être faite, de manière qu’il en reste
trace, dans les cinq jours de la prise de livraison.
Le non respect de cette obligation d’appel au commissaire
d’avaries ouvre à l’assureur le droit de rejeter la réclamation.
Par conséquent, l’assuré doit accomplir deux formalités pour
pouvoir bénéficier de la garantie de son assurance ; au plan du contrat
de transport (conservation du recours contre le transporteur) et au plan
du contrat d’assurance (demande d’intervention du commissaire
d’avaries dans le délai prévu).
2-4 Produire un dossier de réclamation
B- La production du dossier de réclamation :
L’assuré est en droit de recevoir la marchandise dans son état
initial auquel elle a été confiée par le chargeur au transporteur
maritime. En cas de sinistre, l’assuré doit justifier sa réclamation en
produisant le documents suivants :
1 Justification du droit à l’indemnité :
- Police d’assurance originale (dans le cas d’une police au
voyage) ou certificat d’assurance original si un tel document a été
établi.
2 Justification de la réalité de l’expédition et de l’exécution du
transport dans les conditions fixées à la souscription :
- Le titre de transport appelé connaissement pour la partie
maritime de l’expédition.
3 Justification du dommage :
- Un certificat d’avaries délivré par le
commissaire d’avaries complété éventuellement
d’un rapport d’expertise visé par lui.

Page 25
 - Pour les pertes totales ou partielles : un
certificat de non livraison, bulletin de poids.
- Devis ou facture de réparation.
4 Justification de la valeur d’assurance :
- La facture d’origine de la marchandise et
notes de colisage.
- La facture de fret ou de transit.
5 Justification de la conservation du recours :
- Bon de livraison du dernier transporteur
comportant les réserves du réceptionnaire
ou procès-verbal de constat contradictoire,
…
- Correspondance de réserves échangées
avec les transporteurs.
C/ Calcul de l’indemnité :
Le principe réside dans le fait que la valeur déclarée constitue la
limite des engagements de l’assureur. mais, comme on l’a traité,
auparavant, ce principe admet une panoplie de dérogations.
1 La détermination de l’indemnité d’assurance.
Plutôt que de procéder par estimation du coût des réparations,
l’assureur compare la valeur qu’aurait eue à destination la
marchandise arrivée intacte avec sa valeur en état d’avarie. Il
détermine ainsi un taux de dépréciation.
Par ailleurs, il est important de préciser que ce mode de calcul
s’opère colis par colis.
Pour déterminer l’indemnité finale, l’assureur va se livrer, le cas
échéant, à la série d’opérations suivantes :
- Déduction de la franchise éventuelle : sauf
convention contraire elle est de 5%, mais
dans la pratique la plupart des polices
dérogent à cette disposition en prévoyant
un remboursement sans franchise.
- Adjonction des frais accessoires
contractuellement à sa charge.

Page 26
 - Réduction proportionnelle de l’indemnité
en cas de déclaration inexacte du risque,
sans mauvaise foi de l’assuré.
- Réduction pour préjudice causé à
l’assureur du fait de la non-conservation
de la marchandise ou du recours.
- Compensation éventuelle avec les primes
lui restant dues.
Cette indemnité peut produire intérêts, même au-delà de la
valeur assurée, en cas de retard, même non fautif, dans son règlement.
2 Délaissement :
Lorsque les dernières nouvelles du navire et de son chargement
remontent à plus de trois mois et, surtout, dans l’hypothèse de perte
des ¾ de la valeur assurée, L’assuré a la faculté de délaisser la
marchandise à l’assureur, c’est à dire de lui en transférer la propriété
moyennant règlement de la valeur assurée.

Page 27
 L’intégration de l’économie tunisienne dans l’orbite économique
mondiale peut engendrer équiprobablement, aussi bien la
modernisation et l’essor du niveau de vie du tunisien que la
banqueroute et la pauvreté.
Par conséquent, le devoir national exige à toute entité
économique de contribuer au succès de cette intégration et remporter
le pari de compétitivité face à l’agressivité de la concurrence.
Désormais, il n’est plus nécessaire de démontrer le poids d’un
maillon aussi important dans « la chaîne de valeurs » tel que
l’assurance pour la protection du patrimoine national et la préservation
des intérêts des particuliers.
En fait, la souscription d’une assurance contre un aléa est
susceptible de diminuer sensiblement l’aversion au risque d’un
investisseur.
L’expérience de l’économie tunisienne a montré les limites de la
politique d’assistanat et de protection de l’investisseur inhibitrices des
réflexes de maîtrises de la qualité et du coût, de la gestion du risque
(commercial, de change, politique,…).
Il n’est pas nécessaire de mentionner que notre économie a opté
pour un choix stratégique fondé sur la demande externe et justifié
aussi bien par l’exiguïté du marché local ainsi que le faible PIB/tête du
tunisien.
Par conséquent, l’ouverture sur l’extérieur est un choix
irréversible. Faut-il rappeler que l’assurance des opérations
commerciales avec l’étranger est une nécessité indiscutable pour la
préservation des intérêts et atténuer l’ampleur des sinistres probables.
Les deux piliers les plus importants des opérations du commerce
extérieur dans l’assurance sont l’assurance transport facultés et
l’assurance crédit à l’export.
Ces premiers pas dans l’étude de l’assurance transport maritime
sur facultés nous ont été très riches d’enseignements.

Page 28
 En fait, nous avons décelé des insuffisances à plusieurs niveaux
à savoir :
- L’existence, sur le plan juridique, d’une panoplie de
contradictions entre les sources de droit (surtout entre le CCMT et la
convention de HAMBOURG). Par conséquent, une mise à jour du
CCMT s’avère nécessaire, sinon la convention de HAMBOURG
demeurera pour les compagnies d’assurances tunisiennes une simple
vue d’esprit.
Par ailleurs, l’institution de l’obligation de l’assurance transport
à l’importation de marchandises sans pour autant réaliser les objectifs
escomptés. L’étude de l’origine profond de cette constatation
demeure, à cet effet, un sujet à investiguer.
- La négligence sur le plan commercial, du rôle de l’assureur
conseiller et surtout de l’obligation d’informer l’assuré sur ses
obligations est génératrice le plus souvent de retombées négatives sur
l’indemnisation des préjudices subis.
- La rareté des efforts marketing nécessaires pour l’amélioration
des compagnies d’assurance et l’écoulement des produits auprès d’une
clientèle éveillée.
En guise de conclusion, il est évident que, le « UP GRADING »
du secteur d’assurance n’est pas une chose facile à réaliser et des
efforts multidimensionnels énormes doivent être fournis pour assainir
et organiser ces secteur clé.

Page 29