INTRODUCTION

I – HISTORIQUE DE L’ASSURANCE MARITIME

L’évolution de l’humanité s’est toujours accompagnée du besoin de protection et la

recherche de solutions de plus en plus efficaces. Ces solutions ont revêtu diverses formes
telle que l’assistance ou le crédit. Par une sophistication de plus en plus poussée, elles ont
évolué pour donner naissance à l’assurance.
Il est de coutume de faire remonter les origines de l’assurance dans sa forme actuelle à
l’assurance maritime. Il faut cependant retenir que de l’antiquité à nos jours, diverses formes
de réglementations tendant à la protection des personnes et des biens ont jeté les bases de
l’assurance.
Vers l’an 1765 avant JC, HAMMOURABI édictait déjà un Code des Lois qui
constitue le plus ancien recueil d’arrêts connu. Le Code d’HAMMOURABI instituait un
certain nombre de régimes de responsabilité. En matière de construction de bâtiment, un
article disposait que « le constructeur répondait sur sa vie de celle de l’occupant ». En
Transport, il stipulait que « le pilote d’un navire répondait sur sa vie de la perte du navire par
sa faute ». Le Code contenait également plusieurs articles relatifs à la responsabilité des
transporteurs appelés DARMATTRA sur les marchandises qui leur étaient confiées par leurs
propriétaires. Les sanctions prises contre le transporteur qui n’amenait pas son chargement à
destination allaient de la confiscation de ses biens à la peine de mort. Ce régime de
responsabilité assez contraignant allait être tempéré par la possibilité donnée au transporteur
de se dégager de sa responsabilité s’il parvient à prouver qu’il n’a pas commis de faute.
Dans ce cas, la perte était remboursée par les participants à la caravane. Il s’agit là d’un
transfert de risque qui préfigure le règlement d’avarie commune dont le principe et les
mécanismes seront étudiés ultérieurement. Le règlement d’avarie commune s’inspire
d’ailleurs largement des Usages de Rhodes ou la Lex Rhodia de jactu qui prévoient que si
un navire en péril a pu être sauvé en jetant par dessus bord une part de la cargaison, tous les
participants à l’expédition contribueront à l’indemnisation de cette perte.
On retrouve le même principe chez les marins PHENICIENS qui ont organisé un système de
garantie stipulant qu’en cas de perte de la cargaison d’un navire, les dommages seraient pris
en charge par l’ensemble des bénéficiaires éventuels de l’opération.
Au IIIe siècle avant JC, un passage du THALMUD relate qu’il était d’usage chez
quelques riverains du golfe persique, de fournir à ceux qui perdaient leur navire sans qu’il
y’ait faute de leur part, un navire aux frais communs des armateurs. Le THALMUD a
également prévu différents types d’affrètement.
Dans la Rome impériale, pour approvisionner les légions romaines des colonies, les autorités
garantissaient les armateurs transportant armes et vivres contre les risques de naufrage et de
prise par l’ennemi. Cette pratique constitue une forme primaire de l’assurance des risques de
guerre.
A la fin du XIIe siècle et la renaissance des échanges économiques, on assiste à la
réapparition du prêt à la grosse aventure hérité du nauticum foenus. Cette pratique a été
inspirée de la lex mercatoria de l’antiquité méditerranéenne. Dans ce système, l’emprunteur
ne rembourse la somme prêtée pour le financement d’une expédition que s’il est en mesure
de revendre avec le profit espéré, les marchandises transportées données en gage. Le
remboursement y est donc conditionné à la bonne arrivée du navire. Le risque maritime était
très mal connu à l’époque et les taux d’intérêts étaient très élevés (30 à 50%). L’église
romaine s’est rapidement élevée contre ces pratiques financières usuraires. La décrétale de
GREGOIRE IX (1234) interdit toute stipulation d’intérêt usuraire dans le prêt d’argent. Cet
acte allait condamner le prêt à la grosse aventure dans sa forme primitive.
Le développement du commerce ne pouvait pas s’embarrasser de cet obstacle et on assiste à
des ventes simulées qui dissimulaient des prêts à intérêts. C’est durant cette même période,
sous l’impulsion présumée des banquiers (on ne sait d’ailleurs pas exactement qui est à
l’origine de cette idée), que naquit l’idée de payer à l’avance, une somme forfaitaire appelée
praemium (récompense) comme contrepartie du risque. Cette somme variait en fonction du
voyage, des caractéristiques du navire et de la cargaison. Les banquiers s’engagent de leur
coté à payer une somme forfaitaire aux propriétaires du navire ou de la marchandise en cas
de naufrage, de piraterie ou de prise de guerre.
Ce type d’opération s’apparente très fortement à l’assurance mais il lui manquait un élément
essentiel: la mutualisation des risques entre de nombreux navires et de nombreux assurés.
Cette mutualisation n’est pas à elle seule suffisante à une bonne compensation des risques. Il
faut également une connaissance de la loi de probabilité du risque. A cette époque, les
théories probabilistes n’étaient pas encore maîtrisées.
Du XIIe au XVIe siècle, les grandes puissances maritimes connaîtront une
structuration plus poussée du droit maritime. Les ordonnances de WISBURY (XIIe siècle)
régissent le trafic maritime en mer baltique. Les Rôles d’Oléron (1266) qui constituent un
recueil de jurisprudence maritime, en font autant sur les côtes françaises de l’Océan.
L’autorité des Rôles d’Oléron s’étendit aux pays du Nord et jusqu’aux rives de la baltique.

2
Le Conseil de la Mer (1250) sera l’œuvre des Rois d’Aragon. Le Guidon de la mer (1500)
régit la navigation dans la Manche.
Les Capitulas de BARCELONE (1435) qui s’appliquent en Méditerranée,
constituent les bases de l’assurance maritime moderne (Franchise obligatoire; Interdiction
du cumul d’assurance; interdiction des assurances fictives; présomption de perte en
l’absence de nouvelles du navire). Ce Code sera appliqué par l’ensemble de l’Europe
maritime jusqu’au XVIe siècle.
Grâce au développement de la lettre de change et aux techniques comptables inventés par les
commerçants et les banquiers italiens, le dénouement des opérations commerciales
internationales et monétaires devient plus aisé et facilita le chargement des navires à l’aller
comme au retour. En vérité les hommes d’affaires de l’époque avaient une vision très
moderne des relations internationales. Ils ne séparaient pas la banque, l’assurance et le
commerce. En ce sens, ils peuvent être assimilés aux précurseurs de la bancassurance.
Dans ce contexte, les premiers contrats d’assurances étaient caractérisés par la souplesse.
C’est ainsi que nous pouvons lire dans une police datée de 1384 et souscrite par un
marchand génois nommé FRANCESCO:
« Les assureurs susdits couvrent un risque de Pise à Savonne,
pour quatre ballots de textiles pour 1300 florins estimés et chargés sur le
bateau d’A. SIMONDI ; ils couvrent le risque de Dieu et de la mer, et des
pirates, et de tout genre de péril et d’accidents de mauvais temps et de
désastres qui peut survenir. Et si l’accident survenait comme il est requis
et selon les conditions du contrat, tous les assureurs couvrent les risques
en faveur dudit FRANCESCO et de ses associés ou de leurs agents ou de
leurs dépositaires, dans les deux premiers mois suivant le jour où
l’accident aura été notifié aux assureurs, chaque assureur paiera la
quotité de monnaie assurée à Pise, Florence, Sienne, Gênes, ou en
quelque autre place, territoire ou localité que ledit FRANCESCO et ses
associés peuvent souhaiter qu’on la lui envoie, réserve faite que si le
paiement doit être fait hors de Pise, aucun avantage ne pourra être
requis des assureurs… »
A cette époque déjà, un tel type de contrat était révélateur de l’état d’évolution des
techniques d’assurances utilisées. Nous sommes en présence d’une police collective de type
police au voyage sous forme Tous risques avec des garanties combinées Risques de guerre,
Actes de piraterie et Catastrophes Naturelles (dans le contrat Risque de Dieu). Il y’a lieu de

3
remarquer que la coassurance était déjà utilisée. L’assurance y est souscrite en devises
limitées avec une couverture implicite du risque de change. Le contrat pose toutefois le
principe de l’exclusion de l’enrichissement sans cause qui est le fondement du principe
indemnitaire.
Les contrats d’assurance de cette époque obéissaient toutefois à un formalisme résultant du
souci de sécuriser le commerce. Cette forme allait rapidement se dégrader face au
pragmatisme des acteurs du commerce qui inventeront un intermédiaire entre l’assureur et
l’assuré. Le courtier était donc chargé de transmettre les ordres des assurés aux assureurs et
vive versa. Ce sont les courtiers qui introduiront les tarifs différentiels en fonction des
marchandises transportées. Grâce à cette technique, le transport maritime de marchandise de
faible valeur mais de fort tonnage peut se développer au XVe siècle. Gênes et Venise sont les
deux capitales du commerce, de la Banque, de l’armement et des assurances.
La première société d’assurances maritimes a été créée à Gênes en 1424. Elle appartient à
une communauté de propriétaires à la fois armateurs, marchands et financiers voire marins.
Cette confusion est du reste à l’origine de l’expression « la nef est à plusieurs
compagnons ».
En France, Pays dont le Droit a largement inspiré les réglementations des ses
anciennes colonies, les querelles religieuses et théologiques ont retardé l’émergence d’un
droit des assurances. Il s’y ajoute que les financiers et négociants français ne sont pas assez
puissants ni suffisamment organisés pour couvrir les risques nautiques des expéditions qui
parcourent la Manche, l’Atlantique et la Mer du Nord. Le commerce maritime, financier et
bancaire était dominé jusqu’au XVIe siècle par Gênes, Florence et Venise. C’est entre 1590
et 1620 qu’elles ont été supplantées par Londres et Amsterdam. Il faudra attendre le règne
de LOUIS XIV qui chargea COLBERT (1681) d’élaborer une codification du droit maritime
pour disposer du premier recueil de textes connus sous le nom d’Ordonnance de la marine.
Ce code restera en vigueur en France jusqu’au code de commerce de 1807 qui en reprendra
bon nombre de dispositions. COLBERT, qui était un Contrôleur général des finances avant
de devenir Secrétaire d’Etat à la marine marchande, va également doter la France d’une
flotte marchande digne de son roi.
Il faut retenir que c’est exactement en 1681 (donc à la même date que l’ordonnance de la
marine) que Edmond HALLEY a élaboré la première table de mortalité. Cette époque
marque ainsi le début du développement des outils mathématiques des assurances. Il fallut
cependant attendre 1714 pour disposer de l’étude de Jacques BERNOUILLI sur la loi des
grands nombres qui constitue la base technique de l’assurance.

4
Pour revenir à la réglementation française, il faut signaler que CLEIRAC, un avocat au
parlement de Bordeaux, avait publié en 1647, les us et coutume de la mer. Même s’il est
antérieur à l’ordonnance de COLBERT, le texte ne constitue pas une codification du droit
maritime.
En Grande Bretagne, le grand incendie de Londres (Dimanche 2 septembre 1666)
allait favoriser la naissance de la première compagnie d’assurance contre l’incendie
(Friendly Society Fire Office) en 1684.
C’est d’ailleurs au XVIIe siècle que les LLOYD’S furent créées à Londres. A l’origine, il
s’agissait de négociants qui avaient l’habitude de se retrouver dans les cafés (Coffee house)
pour écouter les nouvelles des mouvements des navires et faire des affaires. Edward
LLOYD’S était le tenancier de l’une de ses tavernes qui aura par la suite la renommée qu’on
lui connaît. Le tenancier fournissait des box individuels pour négocier les affaires.
Lorsqu’un marchand désire assurer sa cargaison à destination ou au retour des Indes, il
s’adresse à ses interlocuteurs installés dans ces différents box, qui se partagent, à un taux
convenu, le risque que chacun prend pour sa part. C’est l’origine du fonctionnement des
LLOYD’S de Londres qui était une bourse des assurances et non une société d’assurance.
Cette bourse fonctionne à partir des apports des names (littéralement « nom » en anglais),
responsables jusqu’à leur dernier penny en cas de perte. Les names souscrivent des parts
dans des syndicats d’assurance gérés par des souscripteurs ou underwriters.
De son côté, Amsterdam sera la grande place financière de la première moitié du
XVIIe siècle. Les assurances s’y traitent un peu à l’image des Lloyd’s avec des techniques
plus sophistiquées de division du risque. Les souscripteurs d’une part d’un navire pouvaient
la rétrocéder en parts plus petites à d’autres. Cette technique augure déjà d’une approche de
réassurance.
Le XVIIIe siècle verra le développement du commerce maritime accentué par la
révolution industrielle. Nous assistons à la naissance de véritables armateurs qui exploitent
professionnellement des navires. Certains pays commencent à s’industrialiser et disposent
d’une production industrielle et agricole excédentaire. Les expéditions maritimes deviennent
des opérations fructueuses et le problème du fret de retour trouve une solution. Le transport
maritime cesse d’être l’accessoire d’une opération commerciale pour devenir une opération
commerciale à part entière. C’est également l’époque du colonialisme dont la Marine
Marchande devient le support.
En France, le Code du commerce de 1807 contient un livre II qui est consacré au commerce
maritime.

5
 Le XIXe siècle verra les premières tentatives d’unification internationale du droit
maritime avec la création du Comité Maritime International (C.M.I) en 1896. Avec le
développement de la liberté du commerce, la diversité des droits appliqués à des navires qui
se côtoient en permanence et commercent dans les mêmes ports pose problème. Le C.M.I est
chargé de l’unification du droit maritime. Les conventions suscitées par le C.M.I. seront
étudiées ultérieurement.
Le XXe siècle sera celui des deux grandes guerres avec la destruction des flottes de
commerce et une grande avancée technologique dans leur reconstitution. L’œuvre
d’unification se poursuit de nos jours avec l’Organisation Maritime internationale (O.M.I).
Cette période verra aussi le transport maritime concurrencé par les transports aériens qui lui
a privé d’une partie de son trafic. Passagers au long cours et produits de luxe pour lesquels
le meilleur profit peut être escompté sont désormais transportés par voie aérienne. Le
transport maritime se cantonne pour les marchandises, aux cargaisons de faible valeur
unitaire; celles dont le coût se trouverait alourdi par le prix élevé du transport aérien. Pour le
transport de passager, la voie maritime n’est compétitive que sur les faibles distances.

II – GENERALITES SUR L’ASSURANCE MARITIME

L'assurance a pour objet essentiel de protéger l’individu dans son intégrité physique
ou ses biens personnels ou encore ses projets ou desseins.
Le besoin de sécurité n’a cessé d’évoluer avec les modifications des conditions de vie de
l’humanité. Les exigences de sécurité se développent corrélativement et font l’objet d’une
législation de plus en plus contraignante. La protection sociale obligatoire est une véritable
nationalisation de l’assurance maladie. L’évolution du droit de la responsabilité entraîne
également des obligations d’assurance privée parallèlement à l’obligation de couverture
sociale.
De nos jours, l’assurance s’est élargie aux dommages indirects entraînant l’émergence de
nouvelles garanties des dommages immatériels consécutifs aux risques couverts tels que:
- La Perte d’Exploitation anticipée en transport, la perte d’exploitation après Incendie ou
Bris de machines et la Perte de bénéfice pour immobilisation d’un navire;
L’opération d’assurance constitue une combinaison de techniques financière, juridique et
mathématique.
L’aspect financier de l’opération résulte de sa fonction de mobilisation et de gestion d’une
épargne obligatoire ou facultative sur le mode de la répartition ou de la capitalisation.

6
L’aspect juridique de l’opération découle d’une part de la transcription contractuelle de la
volonté des parties et d’autre part de la volonté du législateur de protéger les intérêts de
l’Etat et des consommateurs.
L’aspect mathématique constitue la base technique de la réalisation de l’opération
d’assurance. Il découle de la connaissance nécessaire des lois de distribution théorique des
évènements ou risques assurés.
Pour qu’il y ait assurance, trois (03) conditions doivent être réunies:
- la possibilité pour l’assurable de subir un préjudice,
- la réalisation aléatoire de l’événement,
- l’élément de contrepartie: paiement de la prime par l’Assuré et de
l’indemnité par l'Assureur en cas de sinistre.
L'assurance en général, constitue une nécessité indispensable à une saine gestion et nul
doute que sans l'assurance, certains investissements très coûteux n'auraient jamais vu le jour.
L'assurance a, de nos jours, encouragé certains entrepreneurs et autres investisseurs à se
lancer dans des projets, dont le coût est très élevé (programmes aéronautiques, plates-formes
de forage, navires gaziers, pétrolier géant, porte-conteneurs etc.) et a ainsi contribué au
développement du commerce mondial.
Le rôle de l’assurance maritime est de fournir aux intervenants au transport
maritime, une garantie des pertes et dommages qu’encourent leurs navires ou leurs
marchandises. Cette sécurité est indispensable à la réalisation de leurs transactions.
L’assurance maritime couvre également la responsabilité civile des transporteurs à l’égard
de leurs clients et des tiers.
L’assurance maritime a été pendant longtemps, la seule forme d'assurance connue, parce que
toutes les opérations commerciales d’envergure s’effectuaient par mer de port à port.
Lorsque d’autres moyens de transport se sont développés, l’assurance maritime les a tout
simplement englobés dans son domaine d’activité, quand ils sont complémentaires d’un
transport maritime. C’est en raison de ces considérations historiques, qu’on parle
indifféremment d’assurance maritime et d’assurance transports et qui sont des expressions
pratiquement identiques.

A - LES RISQUES COUVERTS

Ils doivent être en relation avec un péril de la navigation en mer. Ainsi, l’Assurance
sur corps d’un ponton amarré ne relève pas de l’assurance maritime Il en est de même de
marchandises qui ne quitteront pas la terre. Les conditions générales facultés reprennent

7
d’ailleurs ce principe en spécifiant que l’assurance ne produit aucun effet si les risques n’ont
pas commencé dans les deux mois de la date d’effet de la police.
Les risques couverts doivent donc être soumises à une « fortune de mer ». Cette notion sera
étudiée plus loin.
Les risques couverts sont constitués de :
1 - les dommages directs subis par les marchandises ou les navires et autres biens
assurés.
2 - Les responsabilités Civiles Diverses: R.C Propriétaire de navire, R.C
Transporteur, RC pollution etc.
3 - Les bénéfices escomptés ainsi que les pertes indirectes.
4 - Les risques artificiels générés par la législation telles que les limitations de
responsabilités et l’avarie commune.

B - LES PRINCIPAUX SOUSCRIPTEURS

1 - les personnes susceptibles de perdre une partie de leur fortune ou de leur
patrimoine, à la suite d’un accident survenu pendant le voyage en mer (exemple: chargeurs,
armateurs, etc.)
2 - les victimes de dommages maritimes qui craignent que l’auteur ne soit
insolvable ou que leur droit de recours ne soit limité ou sans valeur en raison des
particularismes du droit (exemple: les différents cas de limitation de responsabilités).
3 - les personnes dont la responsabilité peut être engagée à la suite d'un accident, à
l’occasion d’un dommage qu’elles auraient causé à des tiers (exemple: le transporteur,
l’armateur, le chargeur)
4 - les personnes qui ont un intérêt à la bonne arrivée d’un navire, car ayant reçu en
gage d’une créance les objets transportés par le bateau craignant à la fois de perdre leurs
créances et leurs gages (exemple: les banques, les bailleurs de fonds, etc.).

C - LES CARACTERES DU CONTRAT D'ASSURANCE MARITIME

1 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat consensuel malgré l’exigence
d’un écrit. Le seul consentement des parties est nécessaire et suffisant pour la formation et la
validité du contrat. L’écrit étant seulement la preuve du contrat.
2 – Il est un contrat de bonne foi étant fondé sur la confiance de l’assureur aux
déclarations de l’assuré. C’est pourquoi la mauvaise foi prouvée de l’assurée est sévèrement
sanctionnée par la nullité ou la déchéance.

8
 3 - Le contrat d’assurance maritime est un contrat aléatoire car l’avantage ou la
perte qui peut en résulter pour chacune des parties dépend d’un évènement incertain. Si la
prime est exigible au moment de la signature du contrat, le paiement de l’indemnité ne peut
s’effectuer que dans certaines conditions aléatoires.
4 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat synallagmatique. Il est à
obligations réciproques. Si l’assureur engage sa responsabilité en cas de réalisation du
risque, l’assuré doit en contrepartie respecter certaines obligations comme la déclaration
exacte des risques et le paiement de la prime.
5 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat successif. La garantie du contrat
s’échelonne toujours dans le temps pour une durée qui peut être courte (dans le cas des
polices au voyage) ou longue.
6 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat indemnitaire. L’assuré ne peut
s’enrichir des indemnités supérieures au bénéfice qu’il pouvait escompter du fait de la bonne
arrivée des marchandises ou du navire. Une fois indemnisé, l’assuré ne pourra plus réclamer
d’indemnité à d’autres assureurs.
7 – Il est également retenu que le contrat d’assurance maritime est un contrat
d’adhésion. Le texte des conditions et les clauses sont établis d’avance par l’assureur.
Cependant, dans l’assurance maritime, les souscripteurs sont généralement aussi informés et
organisés que les assureurs et le législateur CIMA n’a pas jugé opportun d’intervenir pour
les protéger.
8 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat commercial. L’assurance
maritime est un acte de commerce. Cette solution est retenue de façon absolue pour
l’assureur à primes fixes. Le caractère commercial est cependant nuancé quand il s’agit
d’une assurance contractée par une société civile auprès d’une société mutuelle. Dans ce cas,
il s’agit d’un acte civil. Dans tous les autres cas, c’est le Tribunal de Commerce qui est
compétent.
9 – Le contrat d’assurance maritime est un contrat de Droit strict. Comme pour les
autres contrats d’assurance, il sera interprété d’après ses clauses expresses. Le fait que les
assureurs en sont les rédacteurs entraînera une interprétation contre eux et au profit des
assurés.

D - LES FORMES DU CONTRAT D'ASSURANCE

La forme des contrats d’assurance maritime est libre. L’accord se concrétisera par la
signature des parties. Il peut se matérialiser sous deux formes:

9
 - L’arrêté provisoire ou arrêté de risques qui correspond à la note de garantie ou
encore note de couverture qui est un document provisoire constatant l’existence d’une
garantie avant l’établissement de la police. C’est un résumé de la police qui permet à
l’assuré d’être immédiatement garanti sans attendre la rédaction définitive de la police.
La note de couverture n’est soumise à aucune condition de forme et peut être constituée par
tout écrit. Elle est également appelée Attestation.
- La police qui est le document qui constate l’existence et les conditions du contrat
d’assurance et qui en constitue l’élément de preuve. Elle est constituée des Conditions
Générales ou Originales, des Conditions Additionnelles et enfin des Conditions
Particulières.

10
 CHAPITRE I - ASSURANCE CORPS DE NAVIRE

L’assurance corps de navire concerne le navire lui même et tous ses accessoires, le navire
étant considéré comme une entité juridique.
Autrefois, on distinguait dans l’assurance la coque et la machine. Il en résulte que l’on
pouvait souscrire deux assurances distinctes sur le navire. Actuellement, les polices
d’assurance ne distinguent plus la coque des machines. Elles ressortent cependant des
valeurs distinctes pour le corps et les machines.
Pour mieux cerner les assurances sur corps de navire, nous allons examiner successivement
le navire, les risques auxquels il est exposé, la tarification des garanties et les différents type
de polices.

SECTION I – LE NAVIRE
Le navire est un bien meuble, mais un meuble immatriculé. Le régime des biens meubles
ordinaires serait insuffisant à qualifier le navire qui est le siège d’énormes intérêts. Le
transfert de sa propriété de même que le crédit qu’il fonde entraînent un régime plus proche
des biens immeubles.
Le navire doit être immatriculé selon des procédures et des formes spéciales. Il peut
également être grevé d’hypothèques. Sa vente ne peut produire d’effets que si la mutation en
douane a été effectuée. La collision de deux navires échappe au régime du droit commun.
Le navire est déterminé par son statut juridique et le type de son exploitation.

PARAGRAPHE I – LE STATUT JURIDIQUE DU NAVIRE

Le navire constitue un bien immeuble par destination. Il est cependant un bien meuble par
son affectation. On dit alors que c’est un immeuble hybride.
Le statut juridique du navire est donc caractérisé par son identité et sa destination ou
affectation.
A – IDENTITE DU NAVIRE.
Le navire est identifié par les éléments suivants :
- Le Nom.
Il est librement choisi par le propriétaire qui ne peut toutefois choisir un nom déjà donné à
un autre navire. Le propriétaire ne peut non plus modifier le nom du navire sans
l’autorisation préalable des autorités compétentes.
Le nom doit figurer de façon lisible sur les bords avant du navire.

11
- Le Port d’attache
C’est le domicile du navire. Il s’agit du port relevant de l’autorité qui détient les
informations légales relatives au navire. Le navire y dispose d’une fiche d’immatriculation
sur laquelle sont transcrites toutes les modifications de son état. Un registre y consigne
également la publicité de sa situation hypothécaire.
- Les Pièces d’identité
Le navire doit détenir à bord une série de documents relatifs à son identification et qui
permettent les contrôles administratifs. Il s’agit de :
1 - L’acte de Nationalité du navire.
2 - Le rôle d’équipage. Il s’agit de la liste des personnes embarquées. Il est contrôlé et visé
par l’administrateur des affaires maritimes. Tout embarquement ou débarquement d’une
personne doit y être consigné. Le rôle d’équipage sert également au calcul des points de
retraite du personnel car il consigne leur temps de navigation.
3 - Les documents techniques: Il s’agit du permis de navigation, du certificat de franc-bord
et du certificat de navigabilité. Le permis de navigation certifie que le navire est conforme
aux normes de sécurité. Le certificat de franc-bord garantit la conformité des lignes de
charges qui indiquent la cargaison maximale que le navire peut porter. Elles sont apposées
sur le flanc du navire. Le certificat de navigabilité atteste que le navire a subi les visites
réglementaires.
4 - Les documents douaniers sont constitué du Congé qui indique que le navire a reçu
l’autorisation de départ et le Manifeste qui répertorie la cargaison du bord.
5 – Les Incidents de la traversée: Tous les incidents de la navigation sont portés par le
Capitaine sur le journal de bord à partir duquel il rédigera son rapport de mer à l’arrivée. Le
livre de discipline enregistre quant à lui les sanctions infligées aux marins.
6 – L’état des inscriptions hypothécaires permet à d’éventuels créanciers de connaître la
situation hypothécaire du navire.
- La jauge du navire
La jauge ou tonnage est l’expression de la capacité intérieure du navire. L’unité de mesure
du tonnage était le tonneau de jauge qui est équivalent à 2,83 m3 ou 100 pieds cubes.
Depuis 1982, une nouvelle unité lui a été substituée: la jauge brute.
Le tonnage sert de base aux diverses charges du navire notamment les droits de pilotage ou
de remorquage. Il sert également d’assiette au calcul de la limitation de la responsabilité des
propriétaires de navires.
La jauge se calcule de diverses façons:

12
1) la capacité totale intérieure du navire ou jauge brute: tonneau de jauge brute (t.j.b) ou en
anglais gross registered tonnage (g.r.t),
2) La capacité intérieure déduction faite des espaces où l’on ne peut loger ni personnes, ni
marchandises, ni espaces moteurs. C’est la jauge nette.
La capacité cubique est utilisée par les assureurs pour la tarification des navires de type
méthanier ou propanier.
Le tonnage peut être également apprécié en terme de poids utile du navire. Il est exprimé
dans ce cas en tonnes de port en lourd (t.p.l) ou en anglais tons deadweight (t.d.w). Cette
mesure est utilisée par les assureurs pour la tarification des navires de type vraquier,
mineralier, cerealier et petrolier.
Il faut bien distinguer le tonnage des navires du jaugeage.
Le jaugeage est une opération consistant pour l’administration fiscale et douanière à fixer la
jauge d’un navire. Le calcul s’effectue sur la base de normes définies par les conventions
maritimes internationales. La convention de jauge actuellement utilisée a été adoptée à
LONDRES en 1969. Elle a remplacé celle d’OSLO de 1947 qui continue de s’appliquer au
navire mis en construction avant 1982 date d’entrée en vigueur de la convention de Londres.
Le calcul des jauges est très complexe. Il est rendu plus complexe par l’apparition de
nouveaux types de navires du genre porte conteneur ou shelter deck qui biaise les notions de
cale et de pont.
Le tonnage des bâtiments de guerre est apprécié relativement au poids de l’eau déplacé par
le navire. Il s’exprime en long tons (1.016 kg) et se mesure par rapport à une norme
conventionnelle; le déplacement-type Washington. Pour les sous-marins c’est le
déplacement-type Genève.

B – LA PRORIETE DU NAVIRE
La propriété du navire peut s’acquérir ou se perdre suivant les formes prévues par le droit
commun allant de la succession à l’échange en passant par la vente. Elle peut également
s’acquérir par la construction.
L’acquisition de la propriété d’un navire est influencée par le caractère particulier de son
statut qui impose son immatriculation et sa publicité.
Il peut aussi y avoir transfert de propriété sur un mode particulier en temps de guerre comme
en temps de paix.
L’acquisition de la propriété du navire par la vente requiert un écrit ad solemnitatum. Le
droit commun impose la rédaction par écrit de tout acte translatif de la propriété d’un navire.

13
La vente peut résulter d’une volonté libre ou d’une exécution forcée. Les droits et
obligations des parties en pareil cas tournent autour de la garantie des vices cachées et le
paiement du prix convenu. Il s’y ajoute toutefois les obligations de publicité et de mutation.
L’acquisition de la propriété par construction se faisant généralement avec un chantier de
construction navale, les obligations du constructeur tournent autour de la délivrance et de la
garantie des vices cachées.

PARAGRAPHE II – L’EXPLOITATION DU NAVIRE

Le navire ou bâtiment de mer est un engin flottant destiné à une navigation maritime quel
qu’en soit le tonnage ou la forme. Il dispose de moyens de propulsion et est construit en vue
d’affronter les péripéties de la mer.
Il existe cinq (05) catégories de navires:
- les navires de Guerre
- les navires de Commerce qui intéressent particulièrement les assureurs.
- les navires de Servitude
- les navires de Pêche
- les navires de Plaisance
Les navires de pêche et de commerce sont répertoriés dans des registres de classification
dont les plus connus sont:
- Le Lloyd’s register of shipping,
- Le Norske Veritas,
- L’American Bureau of shipping,
- Le Bureau Veritas
Les navires sont donc cotés en fonction de la coque, de l’âge, du tonnage, des machines et
des installations frigorifiques.
L’exploitation d’un navire consiste en son affectation à des opérations dont il sera le moyen.
Nous allons consacrer cette partie à l’utilisation commerciale des navires. Ces opérations
s’analysent en location de navire ou en transport réalisé grâce au navire.
Il existe deux modes d’exploitation commerciale du navire; l’affrètement et le transport
maritime. Le premier a pour objet le navire lui même tandisque le second concerne les
marchandises transportées.

A – LES TRANSPORTS SOUS CHARTE-PARTIE

L’expression vient de l’italien carta-partita. La charte-partie est une vieille pratique qui
consistait, après avoir rédigé le contrat sur un acte unique, à le diviser en deux (02) et à en

14
remettre à chaque partie un morceau. Le rétablissement de ces deux morceaux rétablissait le
texte original.
La charte-partie est l’acte qui constate les engagements des parties. La loi ne l’exige qu’à
titre probatoire. Elle est rédigée en double original sauf lorsqu’elle est établie par un courtier
qui la conserve à l’intention des parties. Les chartes-parties sont des imprimés établis sur la
base de formules types arrêtées par des armateurs ou des chargeurs. De nos jours elles sont
établies par des conférences regroupant en même temps les assureurs.
Le mode d’affrètement est déterminé par la responsabilité de la gestion nautique et
commerciale du navire. La gestion nautique s’entend de l’ensemble des charges liées au
fonctionnement du navire, la gestion commerciale de l’ensemble des charges liées à son
exploitation.
Il existe trois modes d’affrètement: l’affrètement coque nue, l’affrètement à temps et
l’affrètement au voyage.

1 - L’affrètement coque nue (Bare boat charter)

Le fréteur (propriétaire du navire) s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre pour un
temps défini à la disposition de l’affréteur, un navire déterminé sans armement ou pourvu
d’un armement incomplet. L’absence d’armement est d’ailleurs la différence apparente avec
l’affrètement à temps.
a) – Les obligations du fréteur
Elles sont celles d’un bailleur.
- Il doit présenter à la date et au lieu convenus, le navire désigné dans la charte. Ce navire
doit être en bon état de navigabilité et apte au service auquel il est destiné.
- Il a la charge des réparations et des remplacements qui sont dus au vice propre du navire.
- Il ne dispose pas de la gestion nautique et commerciale du navire.
La charte peut également prévoir que le fréteur fournira un capitaine ou une partie de
l’équipage, les anglais parle dans ce cas de charter by demise. Si le fréteur fournit l’équipage
au complet, l’affrètement change de nature et devient un affrètement à temps.
b) – Les obligations de l’affréteur
L’affréteur est entièrement responsable du navire.
- Il dispose du navire à sa guise dans la limite des conditions prévues à la charte-partie.
- Il doit payer le loyer du navire qui est calculé suivant le temps, le jour, la semaine ou le
mois.

15
- Il doit entretenir le navire pour le maintenir en état de navigation et procéder aux
réparations qui ne relèvent pas du vice propre du navire.
- Il doit acquitter les charges d’équipage et d’assurance. Il supporte également toutes les
charges liées à l’exploitation du navire: Taxes portuaire et de quai, frais de chargement
et de déchargement etc.
- Il doit restituer le navire en l’état où il l’a reçu à l’exclusion des dommages dus à l’usure
normale du navire et de ses appareils. Toutefois, si le navire reste immobilisé plus de
vingt quatre heures pour une cause tenant au vice propre du navire, le loyer cesse de
courir.
2 - L’affrètement à temps (time charter)
Ce type d’affrètement peut être conclu à temps partiel ou à temps plein.
Le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur le navire désigné dans la charte,
équipé et armé pendant un certain temps moyennant le paiement du fret. Le fréteur conserve
la gestion nautique du navire alors que l’affréteur dispose de sa gestion commerciale.
Le profit tiré par l’affréteur de ce mode d’affrètement dépend du nombre des affaires qu’il
va réaliser pendant la durée du contrat. Cela est à l’origine de l’expression le temps court
contre l’affréteur.
a) – Les obligations du fréteur
Ce sont les mêmes que dans le cas de l’affrètement coque nue. Il s’y ajoute qu’il doit fournir
à l’affréteur un équipage complet avec son capitaine. Le rôle du capitaine dans ce cas est
d’ailleurs ambigu car il est nommé et payé par le fréteur et mis à la disposition de l’affréteur
pour la durée du contrat. Il n’a cependant d’instructions à recevoir de l’affréteur que dans le
cadre défini par la charte.
b) – Les obligations de l’affréteur
Elles sont de même nature que dans le cas de l’affrètement coque nue sauf que en l’espèce,
il ne dispose que de la gestion commerciale du navire.
Il peut également disposer du navire à sa guise dans les conditions prévues à la charte. Une
clause habituellement insérée dans les chartes à temps stipule que: L’affréteur s’engage à ne
faire transporter au navire que des marchandises licites entre des ports et lieux bons et sûrs,
ou il pourra demeurer toujours à flot et en sécurité. La notion de port sûr (safe berth)
s’entend à la fois sur le plan physique, politique et sanitaire.

16
3 - L’affrètement au voyage
L’affrètement est conclu pour un ou plusieurs voyages précis. Dans ce cas, l’affréteur n’est
pas un armateur, il est commerçant ou industriel qui veut simplement transporter sa
marchandise.
Le fréteur quant à lui assume toute l’opération de transport. Il conserve à la fois la gestion
nautique et commerciale du navire. Le fréteur a intérêt à ce que les opérations de chargement
et de déchargement se passe au plus vite car le temps court contre lui.
L’affrètement au voyage ressemble fort à un contrat de transport de marchandise. La
distinction est cependant de taille car l’affrètement porte sur le navire et le contrat de
transport porte sur les marchandises. Il s’y ajoute que les règles du transport sont d’ordre
public alors que l’affrètement relève de la volonté des parties.
Les différents modes d’affrètement mettent à la charge des parties des obligations qui
induisent des responsabilités que nous verrons dans la partie consacrée à la responsabilité du
transporteur maritime.

B – LES TRANSPORTS SOUS CONNAISSEMENT

Le connaissement matérialise le contrat de transport maritime de marchandises. Il s’agit de
modèles types élaborés par les transporteurs qui en font quasiment des contrats d’adhésion.
La formation du contrat de transport maritime implique des négociations antérieures à la
présentation de la marchandise. La prise en charge de la marchandise est formalisée par une
note de chargement qui identifie le chargeur, le destinataire et la marchandise. La note de
chargement, qui enregistre également les réserves éventuelles, va servir de base à
l’établissement du connaissement. La marchandise est alors acceptée aux clauses du
connaissement et soumises aux conditions du transporteur.
Le connaissement peut se présenter sous deux formes différentes:
- Le connaissement embarqué qui signifie que la marchandise a été embarqué à bord du
navire,
- Le connaissement reçu pour embarquer qui signifie que la marchandise se trouve dans
les entrepôts du transporteur.
Le connaissement peut également être nominatif ou au porteur. Dans le premier cas, il
indique un destinataire précis. Il ne peut pas être endossé et ne peut faire l’objet que d’une
cession civile. Dans le second cas, on parle d’un connaissement imparfait qui peut faire
l’objet d’un endossement.

17
Le contrat de transport maritime est régi par un ensemble de règles de droit international et
interne. Nous étudierons ces règles dans le cadre des conventions maritimes internationales.

SECTION II – LES ÉVÈNEMENTS DE MER

Lors de la navigation maritime, différents évènements dont l’ampleur et les conséquences
sont importantes, peuvent se produire. Ces évènements donnent lieu à une réglementation
particulière.
Nous n’allons retenir que les trois évènements ayant fait l’objet de règles spéciales. Il s’agit
de l’abordage, l’assistance et l’avarie commune.
Ces évènements donnent lieu à des recours entre les intéressés qui sont couverts dans le
cadre des assurances souscrites à cet effet.

PARAGRAPHE I – L’ABORDAGE MARITIME

Etymologiquement, le mot abordage signifie une collision de deux bâtiments dont les bords
se heurtent. Autrefois, le nombre d’abordage était très élevé surtout à l’entrée et à la sortie
des ports. Ces abordages étaient cependant mois graves en regard de leur coût compte tenu
de l’état de la technologie de l’époque.
De nos jours, les abordages sont devenus plus rares mais leurs conséquences financières sont
devenues également plus grandes. Cette situation a entraîné une réglementation particulière
comme dans les cas d’accidents de véhicules terrestres à moteur dont elle est cependant
différente.
L’abordage maritime fait l’objet d’une réglementation par la Convention de Bruxelles de
1910 reprise dans les législations nationales.
Pour qu’il y’ait abordage maritime, Il faut nécessairement abordage de deux bâtiments
flottants. Mais il suffit seulement que l’un des bâtiments soit un navire. Peu importe que
l’autre bâtiment soit un navire de mer ou un bateau de rivière ou que l’abordage se soit
produit en haute mer, dans un port ou une riviere. Il en résulte que le heurt d’un mur de quai
ou d’un ponton amarré à poste fixe n’est pas qualifié d’abordage maritime. De même, la loi
française du 3 juillet 1967 prévoit qu’il n’y a pas d’abordage maritime quand il s’agit d’une
collision entre deux bateaux de rivière, entre remorqueur et navire remorqué et entre navire
piloté et bateau pilote.
Avant la réforme de 1915, la loi française distinguait l’abordage selon qu’il était fortuit,
douteux ou fautif. Actuellement, l’abordage douteux est assimilé à l’abordage fortuit et il ne
subsiste que la distinction entre abordage fortuit et abordage fautif.

18
A – L’ABORDAGE FORTUIT
Selon la loi de 1969, l’abordage est fortuit s’il résulte d’un cas de force majeure ou s’il y’a
doute sur les causes de l’accident. La force majeure étant déterminée par les caractères
d’irrésistibilité, d’imprévisibilité, d’insurmontabilité de l’évènement. Les dommages seront
supportés par ceux qui les ont éprouvés.
L’abordage était considéré comme douteux lorsque les causes n’en étaient pas établies.
L’abordage douteux est maintenant traité comme l’abordage fortuit.

B – L’ABORDAGE FAUTIF
L’abordage est fautif lorsqu’une ou plusieurs fautes sont établies. Il faut alors rechercher le
ou les auteurs de la faute.
Si l’abordage est causé par la faute de l’un des navires, la réparation des dommages incombe
à celui qui l’a commise. En l’espèce, la faute de l’auteur doit être prouvée, elle n’est pas
présumée.
S’il l’abordage résulte d’une faute commune, la responsabilité de chacun des navires est
proportionnelle à la gravité des fautes respectivement commises. Si d’après les circonstances
de l’abordage la proportion fautive de chacun des navires ne peut être établie ou si les fautes
apparaissent comme équivalentes, la responsabilité est partagée par parties égales.

PARAGRAPHE II – L’ASSISTANCE EN MER

Une obligation morale de prêter assistance a toujours régi les rapports entre marins qui se
prêtent volontairement secours en cas de péril. Cette obligation ne concernait toutefois que
le sauvetage des personnes.
L’assistance est une notion très voisine du sauvetage dont il faut pourtant le distinguer.
L’assistance en mer est constituée par le secours qu’un navire porte à un autre navire en
danger de perte. Dans le cas du sauvetage, le navire sauvé aurait été perdu. La subtilité de
cette distinction a conduit à des difficultés insurmontables. La Convention de Bruxelles de
1910 a gommé cette distinction. Elle est d’ailleurs remplacée par celle de Londres de 1989.
Pour qu’il y’ait assistance en mer, il faut que les conditions suivantes soient réunies:
1) L’assistance doit être demandée par le navire en péril ou être acceptée de façon formelle
ou tacite. La loi reconnaît cependant qu’il peut y avoir assistance malgré l’interdiction
du navire en danger si la défense n’est pas raisonnable. Il n’y a toutefois pas assistance
lorsque le navire secouru a refusé l’assistance par une défense expresse et raisonnable.

19
2) L’assistance doit avoir été prêtée à un navire en danger de se perdre. L’existence d’un
péril menaçant le navire est nécessaire. La jurisprudence n’exige cependant pas que le
péril soit imminent.
3) L’assistance est prêtée à un navire. Le mot est pris ici dans son acception large
comprenant le bâtiment lui-même, la cargaison à bord et les personnes en péril.
4) L’assistance est prêtée par un navire. Cela exclut l’assistance sous la forme d’amarres
lancées depuis la côte par des hommes.
Il n’y a pas assistance lorsqu’elle se confond avec l’exécution d’un autre contrat en cours au
moment où se produit le péril.
L’assistance en mer est rémunérée, qu’elle ait été prêtée par devoir strict, qu’elle ait été
spontanée ou sollicitée. La convention de 1910 ne fixe pas de règles légales mais prévoit
qu’en cas de désaccord entre les parties, ce sera le tribunal qui fixera le montant de
l’indemnité en tenant compte de divers éléments pouvant être regroupés en deux catégories:
1) Les peines et soins apportés à la réalisation de l’opération :
a) La dépense faite par l’assistant
b) les avaries subies
c) le danger couru par l’assistant
d) le danger couru par l’assisté
e) le succès obtenu par l’assistant.
2) L’utilité du résultat obtenu par l’assistant qui s’apprécie en fonction de la valeur des
choses sauvées.

PARAGRAPHE III – L’AVARIE COMMUNE

Comme nous l’avons vu dans l’introduction, il s’agit d’un évènement de mer dont le
principe remonte très loin dans le temps. Elle est maintenant régie par les règles d’York et
d’Anvers. Les intervenants au transport maritime adoptent ces règles par la clause usuelle
« les avaries communes seront réglées suivant les règles d’York et d’Anvers ».

A – CARATERES DE L’AVARIE COMMUNE

Toutes les avaries ne sont pas qualifiées d’avarie commune. Pour qu’elles le soient, la
doctrine traditionnelle retient quatre caractères.
1 – Le sacrifice volontaire
L’avarie commune résulte d’un acte volontaire du capitaine. L’acte du capitaine doit être fait
dans certaines formes et conditions qui ont pour but d’éviter la fraude. Il s’ensuit que les

20
pertes accidentelles dues à la tempête, l’abordage ou autre évènement de mer ne sont pas
qualifiées avarie commune.
2 – Le danger couru par l’expédition
Cette notion est un peu ambiguë. Il n’est pas exigé que le danger soit imminent, il suffit
qu’il soit possible. Il n’est même pas nécessaire que le danger soit réel, il suffit que le
capitaine ait la conviction qu’il effectue son acte pour sauver le navire.
3 – L’intérêt commun
La notion d’intérêt commun constitue la base de l’avarie commune car il faut que le sacrifice
soit consenti dans l’intérêt commun du navire et de la cargaison. L’expression avarie
commune tire d’ailleurs son nom de l’intérêt commun qui veut dire l’intérêt de l’expédition
maritime toute entière.
4 – le résultat utile
Pour qu’il y’ait avarie commune, il faut que l’acte de sacrifice du capitaine ait eu un résultat
utile. En effet, si le sacrifice ne sauve pas le navire, il n’y a pas lieu à contribution. A
l’inverse, il n’y a lieu à contribution que si quelque chose a été sauvé.
Ce dernier caractère pose problème dans la mesure où la règle A d’York et d’Anvers n’en
fait pas une condition. Elle énonce simplement que l’acte du capitaine doit être fait pour la
sécurité commune, dans le but de préserver du péril les propriétés engagées dans une
aventure maritime commune.

B – CLASSEMENT DES AVARIES COMMUNES

Il existe deux genres d’avaries communes. Les dommages causés volontairement au navire
ou à la cargaison sont des avaries-dommages. Lorsqu’il s’agit de dépenses faites par le
capitaine dans l’intérêt commun, ce sont des avaries-frais.
1 – Les Avaries-Dommages
Elles sont constituées des dommages causés au navire ou à la cargaison et peuvent résulter
des évènements suivants:
- Le jet à la mer d’une partie de la cargaison pour alléger le navire,
- Les marchandises sacrifiées à l’ennemie ou utilisées comme combustible,
- Les marchandises endommagées par l’utilisation pour éteindre un incendie,
- La perte des marchandises placées sur allèges,
- Le sacrifice des accessoires du navire,
- Les dommages au navire résultant de son échouement volontaire.

21
2 – Les Avaries-Frais
Elles sont constituées des dépenses qui sont engagées par le capitaine pour le salut commun
de l’expédition maritime. La difficulté consiste à distinguer les dépenses qui sont des avaries
communes de celles que l’armateur doit normalement supporter parcequ’il est le responsable
de l’expédition maritime.
Pour qualifier les avaries-frais, on se réfère souvent aux causes ou à la nature des dépenses
selon la classification suivantes:
- Les dépenses ayant un caractère anormal tels que les frais de renflouement ou de rançon
qui par leur nature laisse présager qu’un évènement extraordinaire s’est produit,
- Les dépenses à caractère exceptionnel comme les frais de remorquage, de relâche etc.
Ces dépenses qui en elles-mêmes paraissent normales peuvent être dues à des
évènements exceptionnels,
- Les dépenses substituées qui sont une catégorie résultant de la pratique des avaries
communes. Dans ce cas d’espèce, la dépense en elle-même n’est pas avarie commune
mais il lui est substituée une dépense qualifiée d’avarie commune. C’est le cas par
exemple d’un navire qui, ayant subi des dommages d’avarie commune, se trouve dans un
port mal équipé pour effectuer les réparations. Le remorquage de ce navire jusqu’à un
autre port où se trouve un chantier équipé pour une réparation à meilleur compte ne
constitue pas en soi une dépense d’avarie commune. Elle est toutefois admise comme
telle par la pratique.
- Les dépenses de règlement qui sont les dépenses exposées pour le règlement de l’avarie
commune elle-même. Ces dépenses sont assez importantes à cause de la complexité des
règlements et des frais d’arbitrage qu’entraînent parfois les contestations.

C – RÈGLEMENT DES AVARIES COMMUNES

Le règlement des avaries communes est effectué par des spécialistes nommés dispacheurs
ou Adjuster. Le dispacheur est nommé par l’armateur et généralement choisi parmi la liste
des commissaires d’avarie des assureurs maritimes. Lorsqu’il s’agit d’estimer des
marchandises, ils peuvent se faire seconder par des experts appelés sapiteurs. Il faut
distinguer le règlement d’avarie commune de la dispache. Cette dernière désigne le
document comptable qui détermine le montant de l’indemnité due par les assureurs sur la
base des polices.

22
Le règlement des avaries communes passe par la détermination de la contribution des
intérêts de l’expédition et de la répartition du paiement.
1 – La contribution aux avaries communes
Il convient de déterminer d’abord comment chacun des intéressés dans l’expédition
maritime doit contribuer à l’avarie faite dans l’intérêt commun. Les intérêts sont repartis en
deux masses:
a) La masse créancière ou active constituée de ceux qui ont quelque chose à réclamer. Les
pertes admises dans la masse créancière sont constituées:
- des avaries-frais
- des avaries du navire
- des pertes ou avaries de marchandises.
b) La masse débitrice ou passive constituée de ceux dont les biens ont été sauvés et qui
auront par conséquent à supporter le paiement. Les contributions au titre de la masse
débitrice sont constituées de la contribution des chargeurs, du navire et du fret.
- La contribution des chargeurs est estimée sur la base de la valeur des marchandises
sauvées. Les marchandises sacrifiées contribuent également à la masse débitrice.
- La contribution du navire est égale à la valeur nette réelle des propriétés sauvées à la fin
du voyage. Il faut noter qu’avant les règles d’York, l’armateur contribuait pour la moitie
de la valeur du navire et du fret.
- La contribution du fréteur est limitée au fret non acquis à tout évènement. Il faut
cependant que le paiement du fret soit lié à la bonne arrivée de la marchandise. Si le fret
était acquis à tout évènement, aucun sacrifice ne l’intéresserait.

D – RÉPARTITION DU PAIEMENT
Les deux masses étant déterminées, les avaries seront supportées au marc le franc de la
valeur. Si nous désignons par (A) la masse des admissions et (B) la masse des contributions,
le taux d’avarie commune (t) sera égal à A/B.
Par exemple si le montant des avaries est de 10.000.000 Cfa pour 100.000.000 Cfa de
valeur, le taux (t) d’avarie commune sera de 10%.
La question du règlement définitive de l’avarie commune est souvent longue à trancher.
Comme il s’agit généralement d’une dépense faite par l’armateur et qui doit être supportée
par le chargeur, il leur est souvent demandé une contribution provisoire sous forme de
caution ou deposit.

23
En général, les polices d’assurance prévoient une franchise d’avarie commune de FRF
250.000. Cette franchise est appréciée comme un seuil en deçà duquel le capitaine est
autorisé à ne pas déclarer les dommages en avaries communes. Ils seront réglés en avaries
particulières.

SECTION III – LA TARIFICATION CORPS

La tarification corps obéit aux règles générales de la détermination de la prime en assurance.
Elle est fondée sur les deux éléments essentiels que sont le coût et la fréquence des sinistres
sous l’exigence de l’aléa. Sa spécificité relève plutôt de la nature de l’activité maritime régie
en partie par des conventions limitant le montant de certains dommages.

PARAGRAPHE 1 – LES PRINCIPES DE LA TARIFICATION

Les principes de la tarification reposent sur des critères liés à l’état de la flotte mondiale, la
statistique des différentes garanties et les caractéristiques fondamentales du navire.
Les caractéristiques de la flotte mondiale sont déterminées par des sociétés de classification
comme les LLOYD’S REGISTER OF SHIPPING qui répertorient l’ensemble des unités de
la flotte mondiale. Ces unités sont appréciées en fonction de leur tonnage à flot et classées
par groupe de pavillon. Les pavillons sont généralement regroupés comme suit:
- Pavillons traditionnels: Rentrent dans cette catégorie les unités des Etats comme la
France, le Japon, les Etats unis, l’Italie, l’Espagne, la Suède, la Norvège, la Grande
Bretagne et la Russie.
- Pavillons de complaisance et grecs: Les unités des Etats comme le Liberia, le Panama,
Singapour et Chypre.
- Pavillons en expansion: Les unités des Etats comme le Brésil, Hong Kong, l’Inde, la
Corée du sud et les Philippines.
Les statistiques des différentes garanties fournissent le coût et la fréquence des sinistres en
termes de pertes totales et avaries.
Les caractéristiques fondamentales du navire sont appréciées par les éléments suivants:
- La zone d’exploitation du navire ou type de navigation,
- L’âge du navire
- La classification du navire qui tient compte d’éléments tels que la coque, les machines et
les Installations
- Le tonnage du navire
- Le type de navire

24
PARAGRAPHE 2 – LES BASES TECHNIQUES
Comme nous l’avons vu précédemment, la tarification repose sur les statistiques des
garanties octroyées qui peuvent se résumer dans le tableau suivant:

Risques Avaries Avaries Avaries Recours Assistance Perte totale et

couverts Particulières Particulières communes des 1/3 sauvetage délaissement
Garanties caractérisées

Perte totale et
Délaissement Non Non Non Non Oui Oui
F.A.
Absolument Non Non Non Oui Oui Oui
FAP
Absolument Non Non Oui Oui Oui Oui

F.A.P. SAUF Non Oui Oui Oui Oui Oui

Tous Risques Oui Oui Oui Oui Oui Oui

La garantie la plus étendue est la « TOUS RISQUES » qui est une garantie extensive et la
charge de la preuve incombe à l’assureur.
Mais les assureurs ont mis à jour des garanties restrictives dont:
La couverture « F.A.P. SAUF » (Franc d'Avaries Particulières Sauf) qui couvre les avaries
particulières résultant uniquement de l’abordage, de l’échouement, de l’incendie, de
l’explosion, du heurt ou de la collision contre un corps fixe, mobile ou flottant.
En outre seront garantis: les avaries communes, les frais d’assistance et le recours des tiers,
la perte totale et le délaissement.
La couverture « F.A.P. ABSOLUMENT »: Elle exclut toutes les avaries particulières, mais
couvre les recours, l’assistance, la perte totale et le délaissement.
La couverture « F.A. ABSOLUMENT »: Elle exclut toutes les avaries, qu'elles soient
particulières ou commune. La garantie ne couvre que le recours des tiers, la perte totale et le
délaissement ainsi que les frais d'assistance et de sauvetage.
La Couverture « PERTE TOTALE ET DELAISSEMENT ». L’assureur ne couvre que la
perte totale et le délaissement, les frais d’assistance et de sauvetage. Ces frais sont couverts
gratuitement pour pousser l’assuré à recourir à l’assistance ou au sauvetage au lieu de
préférer laisser couler son navire.

25
Pour la détermination de la prime Perte totale, le taux perte totale est appliqué à la valeur
agréée. Le taux de perte totale est un taux ad-valorem qui s’exprime donc en pourcentage de
la valeur assurée.
Pour la détermination de la prime Avarie, le prix unitaire est appliqué au tonnage du navire.
Ce prix est exprimé en tonneaux pour chaque type d’avarie. La prime avarie-globale est la
somme des primes avarie-unitaire.
La prime totale est donc égale à la somme de la prime perte totale et de la prime avarie
globale.
Prime perte totale = Valeur agréée x (t) ; (t = taux de prime perte totale)
Prime Avarie = Tonnage x (p) ; (p = prime-avarie unitaire)

SECTION IV – LES POLICES D’ASSURANCES CORPS DE NAVIRE

Les polices corps de navire sont des modèles types élaborés par les assureurs. Elles sont
caractéristiques du type de navire couvert. Dans cette partie, nous allons voir d’abord les
différents types de police avant d’étudier leur fonctionnement.

PARAGRAPHE 1 – LES DIFFÉRENTS TYPES DE POLICES

Les modèles de polices sont répertoriés dans un clausier élaboré par le CESAM. Les
principales polices sont les suivantes :

A – LES POLICES CORPS DE TOUS NAVIRES

Il s’agit des polices couvrant les navires affectés au commerce. Les navires peuvent être de
type vraquier, céréalier, minéralier ou paquebot. Le critère essentiel de classification réside
dans leur utilisation. Ils doivent par conséquent être affectés au commerce pour être couverts
par ce type de police.

B – LES POLICES CORPS DE NAVIRES DE PÊCHE

Il s’agit ici des polices couvrant les navires affectés à la pêche. Le problème peut se poser de
savoir si les navires de pêche sportive doivent être couverts par cette police ou celle des
navires de plaisance. Certaines compagnies ont opté pour la distinction fondée sur la pêche
ou le sport comme élément déterminant.

C- LES POLICES CORPS D’UNITÉS MOBILES DE FORAGE

Il s’agit des polices couvrant les plates-formes mobiles et les risques d’exploitation off-
shore. L’unité mobile comprend:

26
- l’ensemble du support naval comprenant entre autres les appareils de propulsion, ancres
et chaînes ainsi que tous aménagements, matériels et dispositifs relatifs à la navigation et
au séjour,
- les équipements spécifiques de l’activité de forage tels que derrick, table de rotation,
grues, treuil de forage etc. et de façon générale tous les appareils, systèmes et matières
nécessaires à la réalisation des travaux de forage et se trouvant à bord du support naval
ou en cours d’utilisation.

D – LES POLICES CORPS DE NAVIRES EN CONSTRUCTION

Il s’agit des polices couvrant les travaux de construction d’un navire. Les phases de
construction étant longues et complexes, la police emprunte aux techniques de la police tous
risques montage.

F – LES POLICES CORPS DE NAVIRES DE PLAISANCE

Ce sont les polices couvrant les navires de plaisance.

PARAGRAPHE 2 – L’ETENDUE DE L’ASSURANCE

L’étendue des garanties s’apprécie à travers les risques couverts, les montants garantis et les
exclusions assorties aux garanties.

A – LES RISQUES COUVERTS

Ils sont de trois ordres:
- Les dommages et pertes subis par le navire et ses accessoires
- Les recours des tiers exercés contre le navire pour abordage ou heurt du navire assuré
contre tout autre bien ou installation. Les recours des tiers exercés contre le navire pour
les dommages causés par ses appareils sont également couverts.
- Les dépenses résultant des fortunes de mer telle que la contribution du navire aux avaries
communes, les dépenses d’assistance et les frais de procédures engagés à la suite d’un
recours des tiers garanti. Les dépenses exposées raisonnablement en vue de préserver le
navire d’un événement garanti.
Les trois groupes de garanties forment les garanties des polices corps de commerce.
Dans le cas des polices corps de pêche, outre ces garanties qui portent sur les corps et
moteurs du navire, sont également couverts l’armement spécial et le matériel de pêche.
Toutefois, ne sont garantis que:

27
- Leur perte totale et délaissement consécutif à la perte totale ou au délaissement du
navire,
- Leur contribution aux avaries communes et aux indemnités d’assistance ainsi que les
dépenses raisonnablement exposées en vue de les préserver d’un évènement garanti ou
d’en limiter leurs conséquences.
Dans le cas des corps d’unités mobiles de forage, la spécificité de cette activité entraîne la
prise en compte d’évènements spécifiques tels que les manifestations de gisement qui se
définissent comme:
- l’éruption ou le jaillissement d’hydrocarbures, de gaz, de liquides ou de boue de forage,
- la formation de cratère ou excavation se produisant de façon incontrôlable à la surface
du sol du fait de l’action éruptive ou érosive.
Dans le cas des corps de navires en construction, en sus des garanties classiques, sont
également couverts :
- les dommages et pertes subis par les matériaux, machines, pièces mécaniques ainsi que
tous autres objets destinés au navire et se trouvant dans les établissements de l’assuré ou
de ceux des constructeurs,
- Les pertes et manquants résultant de vol total ou partiel lorsque des traces non
équivoques d’effraction ou de bris ont été constatées.
La police corps de navire de plaisance ne couvre quant à elle que les dommages suivants :
- Les dommages et pertes atteignant le navire assuré,
- Les recours de tiers matériels et corporels ;
- Les frais de retirement.

B – LES MONTANTS DES GARANTIES

Les valeurs d’assurance couvertes par les polices corps sont fonction des différentes polices.
Elles sont en général des valeurs agréées par les parties même si les assureurs prévoient des
clauses d’expertise préalable, la valeur à dire d’expert ne constitue qu’une base de la valeur
agréée.
En corps de tous navires, la garantie par évènement est limitée à deux fois la valeur
agréée pour l’ensemble des garanties. Toutefois, la garantie par rubrique est limitée à une
fois la valeur agréée.
En corps de navires de pêche; la garantie par évènement est limitée à:
- la valeur agréée du corps et des appareils moteurs pour les trois garanties de l’article 1-A
des conditions générales.

28
- La valeur d’assurance de l’armement spécial et du matériel de pêche pour l’ensemble des
garanties de l’article 1-B des conditions générales.
En corps d’unités mobiles de forage, la garantie par évènement est limitée à deux fois la
valeur assurée.
En corps de navire en construction, l’engagement des assureurs est limité par évènement
à un montant égal à la valeur agréée.
En corps de navire de plaisance, l’engagement des assureurs est limité par évènement au
capital souscrit pour chacune des garanties du chapitre III sans réversibilité.

C – LES EXCLUSIONS
Les faits et évènements généralement exclus de la garantie sont les suivants:
- Les dommages, pertes, recours de tiers et dépenses résultant de :
- Violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin etc.,
- Toute forme de saisie, caution ou garantie financière,
- Retirement, enlèvement, destruction du navire etc.,
- Faute inexcusable ou intentionnelle de l’assuré,
- Vice propre, vétusté,
- Guerre civile ou étrangère, hostilités et autres faits analogues,
- Émeutes, mouvement populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues,
- Immobilisation ou retard du navire,
- Obstacles apportés à l’exploitation commerciale du navire,
- Dommages corporels,
- Captures, prises, arrêts etc.,
- Piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre,
- Effets directs ou indirects d’explosion, de dégagement de chaleur, d’irradiation ou de
toute autre source d’énergie nucléaire consécutifs à une modification de structure
du noyau de l’atome ou de la radioactivité,
- Les dommages et pertes subis par le navire du fait de cargaisons transportées
contrairement à la réglementation en vigueur,
- Les recours exercés contre le navire assuré pour les dommages et préjudices:
- Relatifs aux cargaisons transportées par le navire assuré,
- Relatifs aux engagements de l’assuré lorsque la responsabilité de celui-ci résulte
uniquement d’une disposition contractuelle,

29
 - À l’environnement ou consécutifs à la pollution ou à la contamination résultant de
fuites ou de rejet de substances polluantes et subis par tout bien ou installation
autres que les navires ou bateaux ainsi que leur cargaison du fait de leur abordage
avec le navire assuré.
- Les frais exposés pour le renflouement, l’assistance et le sauvetage du navire en cas
d’échouage résultant du jeu normal des marées, à moins que le navire ne se trouve à un
poste normalement affecté aux opérations commerciales.

PARAGRAPHE 3 – TEMPS ET LIEUX DE L’ASSURANCE

A – ÉTENDUE GEOGRAPHIQUE DE L’ASSURANCE
Les polices corps fixent généralement un champ d’application illimité de la garantie avec
des restrictions pour certaines zones. Ainsi les navires sont garantis en tout lieu, qu’ils soient
en exploitation ou en séjour, en chômage ou en réparation, à flot ou à sec.
Le navire demeure couvert lorsqu’il prête assistance. Les avaries qu’il pourrait subir au
cours d’une telle opération ne seront à la charge des assureurs qu’autant que l’assuré n’aura
pu en recouvrer le montant.
Les polices prévoient également des cas de navigation spéciales. C’est ainsi que le navire
n’est pas couvert lorsqu’il navigue en remorque en dehors des ports, rades, rivières et
canaux à l’exception des cas d’assistance.
La police corps de tous navires prévoit également des zones de navigation ou le navire n’est
pas garanti sauf lorsqu’il s’y trouve par force majeure ou pour prêter assistance.

B – DURÉE DE L’ASSURANCE
Les polices fixent généralement une durée annuelle. Pour les corps de navire en
construction, la police court du jour fixé aux conditions particulières pour suivre et continuer
sans interruption jusqu’à la livraison du navire par le constructeur au lieu et suivant les
conditions de la police. Cette durée est généralement supérieure à un an.
Si à l’expiration de la police le navire fait l’objet de réparations pour cause d’avaries à la
charge des assureurs ou se trouve au cours du voyage en état d’avaries à leur charge, les
risques couverts sont prolongés, moyennant surprime calculée par jour supplémentaire de
risque jusqu’à l’achèvement complet soit des réparations, soit du voyage. En cas de perte
totale ou de délaissement survenu pendant cette prolongation, la prime d’une nouvelle
période de six (06) mois est acquise aux assureurs. Le navire demeure également garanti
lorsqu’en dehors de ses opérations commerciales habituelles, il effectue tout remorquage ou

30
transbordement de cargaison, sous réserve d’en faire la déclaration préalable aux assureurs
qui pourront prescrire les mesures de prévention nécessaires.

PARAGRAPHE 4 – LA VALEUR D’ASSURANCE

La notion de valeur ne peut être appréciée qu’avec les qualificatifs suivant:
- Valeur comptable: c’est la valeur d’acquisition déduction faite des amortissements. Elle
figure au bilan;
- Valeur vénale: c’est le prix d’un navire sur le marché de l’occasion;
- Valeur de reconstruction: c’est le coût nécessaire et suffisant pour la construction d’un
navire présentant les mêmes caractéristiques;
- Valeur d’utilisation: elle dépend des circonstances économiques, de l’utilité et du
rendement.
- Valeur d’assurance: elle peut être supérieure ou inférieure à la valeur vénale en raison des
données économiques.
La valeur d’assurance est une valeur agréée acceptée telle quelle par les parties.
Il n’y a pas donc de possibilité d’application de la règle proportionnelle sauf en cas d’avarie
commune ou d’assistance et de sauvetage.
Dans le cas des polices corps de tous navires, la valeur agréée du navire, qui est
fixée par les parties qui s’interdisent toute autre estimation, comprend indivisément le corps
et les appareils moteurs du navire ainsi que tous les accessoires et dépendances dont l’assuré
est propriétaire.
Pour ce qui est des corps de pêche, la valeur d’assurance du navire est déterminée
comme ci-dessus. La valeur de l’armement spéciale et du matériel de pêche est déterminée
comme suit :
- l’armement spécial de pêche comprend les avances à l’équipage ainsi que tous
approvisionnement tels que vivres, combustibles, lubrifiants, sel et glace. Les produits de
pêche se substituent, en cours de pêche, à l’armement spécial jusqu’à concurrence de la
valeur assurée de cet armement.
- Le matériel de pêche comprend, à l’exception des embarcations utilisées pour la pêche,
tous engins et ustensiles servant essentiellement à la capture, au tri ou à l’entreposage
des produits de pêche et qui ne sont pas liés au corps du navire d’une façon fixe et
permanente.
- Les sommes assurées sur armement spécial et matériel de pêche peuvent se modifier
dans le cours du contrat, à la volonté de l’assuré, mais elles doivent toujours, en cas de
sinistre, être justifiées.

31
 Dans le cas des unités mobiles de forage, la valeur assurée comprend outre la valeur
agréée des corps, appareils, moteurs et autres accessoires, la valeur déclarée des
équipements spécifiques selon la définition de l’article 1. Cette dernière valeur devra être
justifiée en cas de demande d’indemnité.
Dans tous les cas, l’assurance sur bonne arrivée ou sur autres intérêts complémentaires, si
elle est contractée sans l’accord des assureurs, réduit d’autant, en cas de perte totale ou de
délaissement, la somme assurée.

PARAGRAPHE 5 – DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES

La police met à la charge des parties au contrat d’assurance des obligations réciproques. La
principale obligation à la charge des assureurs est de payer les indemnités dues au titre des
sinistres selon les conditions prévues au contrat.

A – DÉCLARATIONS A LA CHARGE DE L’ASSURE

1) l’assuré doit déclarer exactement au moment de la conclusion du contrat toutes les
circonstances connues de lui qui sont de nature à faire apprécier par les assureurs les risques
qu’ils prennent en charge,
2) l’assuré doit déclarer aux assureurs, dès qu’il en a lui-même connaissance, les
aggravations de risques survenues au cours du contrat.
3) l’assuré doit déclarer tout changement de pavillon du navire, de sa société de
classification, toute modification, annulation ou retrait de sa cote.

B – HYPOTHÈQUES
L’assuré doit déclarer aux assureurs toute hypothèque maritime grevant l’intérêt assuré au
moment de la signature de la police ou contractée pendant la durée de celle-ci. La prime doit
dans ce cas être immédiatement payée, à moins que les créanciers hypothécaires n’en
garantissent le paiement à l’échéance.

C – PRIME
L’assuré doit payer la prime et ses accessoires aux lieux et dates convenus. La prime est
payable à trente (30) jours de la prise de risque.
Si l’assurance est faite pour douze (12) mois, l’assuré aura la faculté, mais à la condition
d’avoir opté pour ce mode de paiement avant le commencement des risques, de payer la
prime en quatre quarts selon le schéma ci-dessous:
- le premier quart à trente jours de la prise des risques,

32
- le deuxième à trois mois de la prise des risques,
- le troisième à six mois de la prise des risques
- le quatrième à neuf mois de la prise des risques.
Le défaut de paiement d’une prime permet aux assureurs soit de suspendre l’assurance, soit
d’en demander la résiliation. La suspension ou la résiliation ne prend effet que huit (08)
jours après l’envoi à l’assuré d’une mise en demeure d’avoir à payer. La suspension produira
ses effets automatiquement à l’expiration de ce délai et jusqu’au lendemain à zéro heure de
la date de paiement de la prime en retard.
Il est fait ristourne de la prime en cas de perte totale, de vente ou d’affrètement coque nue du
navire avant le commencement des risques; si le contrat est rompu par l’assuré avant ce
moment pour toute autre cause, les assureurs ont droit à une indemnité égale à la moitié de
la prime convenue avec un maximum de 0,50% de la somme assurée.

D – MESURES PREVENTIVES ET CONSERVATOIRES

L’assuré doit apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire. Il doit prendre
toutes les mesures utiles en vue de préserver le navire d’un évènement garanti ou d’en
limiter les conséquences. En cas de manquement à ces obligations, les assureurs peuvent se
substituer à lui pour prendre les mesures nécessaires sans que leur garantie ne soit engagée.
En cas d’évènements engageant la garantie des assureurs,
- l’assuré doit et les assureurs peuvent prendre ou requérir toutes les mesures utiles à la
conservation ou au sauvetage des objets assurés,
- l’assuré doit prendre toutes les mesures conservatoires de ses droits contre les tiers
responsables.
L’assuré a l’obligation de conserver le recours des assureurs contre les tiers responsables.

E – SANCTIONS
L’inexécution des obligations à la charge des assurés peut entraîner les sanctions suivantes:
- La nullité de la police dans le cas d’absence de déclaration des circonstances visées par
la police ou d’hypothèque sur le navire
- La résiliation de la police sous préavis de trois (03) jours ou la réduction proportionnelle
dans le cas d’absence de déclaration des aggravations et changement de situation du
navire,
- La suspension ou la résiliation en cas de non-paiement de la prime,

33
- La déchéance du droit à l’indemnité quand l’assuré ne déclare pas dans le délai les
sinistres,
- La réduction proportionnelle de l’indemnité en cas de non-respect des mesures
conservatoires ou préventives par l’assuré.

PARAGRAPHE 6 – LE RÈGLEMENT DES SINISTRES CORPS

Le règlement des sinistres constitue une procédure longue et délicate. Elle va des procédures
particulières de constatation des dommages au paiement de l’indemnité.

A – CONSTATATION DES DOMMAGES

L’assuré est tenu de faire procéder à la constatation des avaries contradictoirement avec les
représentants des assureurs au plus tard dans les huit (08) jours de l’arrivée du navire à son
port de reste après la fin du voyage au cours duquel ces avaries se sont produites. Si les
avaries se sont produites dans ce dernier port, leur constatation devra être faite dans les huit
(08) jours de leur survenance.
Les experts désignés d’un commun accord ou à défaut judiciairement, auront pour mission
d’en déterminer la nature et l’étendue et d’établir la spécification des travaux reconnus par
eux nécessaires pour remettre le navire en bon état de navigabilité.
L’assuré devra leur fournir toutes les factures justifiant de l’entretien des biens assurés
conformément aux prescriptions et recommandations des constructeurs et fournisseurs.
L’assuré est tenu de faire procéder sans délai à ces réparations.
Si pour quelque cause que ce soit les réparations ne sont pas entreprises dans les six mois de
la date de l’évènement, le montant à la charge des assureurs ne pourra excéder celui qui leur
eût incombé si les réparations avaient été entreprises dans ce délai.

B – DÉTERMINATION DE L’INDEMNITÉ D’ASSURANCE

Chaque évènement fait l’objet d’un règlement distinct.
1) La perte totale ou le délaissement
Dans ce cas, le règlement est effectué sans franchise. L’ensemble des autres indemnités dues
pour un même évènement est réglé sous déduction des franchises, abattements pour âge et
réductions pour différence du vieux au neuf indiqués aux conditions particulières.
L’âge du navire compte de la date de son premier permis de navigation ou, à défaut de
justification de cette date, du 1er janvier de l’année de sa construction jusqu’au jour de son
entrée au port où s’effectuent les réparations.

34
 2) Les avaries particulières
- Il n’est admis dans les règlements d’avaries particulières que le coût, justifié par des
factures acquittées, des remplacements et réparations reconnus nécessaires par les
experts pour remettre le navire en bon état de navigabilité,
- Les gages et vivres d’équipages ainsi que les matières consommées ne sont pas à la
charge des assureurs sauf dans les cas ci-dessous:
- si le délai entre la date de l’établissement du cahier des charges et celle de
l’adjudication dépasse trois (03) jours,
- lorsque le navire séjourne dans un port de relâche en attente des pièces de rechange
indispensables à la poursuite du voyage, pendant la durée du transport des pièces,
- lorsque les travaux sont impossibles au port où se trouve le navire, pendant la durée
du déplacement du navire vers un port où les travaux pourraient être effectués,
- Avant toute décision relative à l’exécution des travaux, l’assuré doit en informer les
assureurs et ceux-ci ont le droit d’exiger que les remplacements et réparations soient
exécutées par voie d’adjudication ou de soumission. Au cas où l’assuré passerait outre, il
sera déduit 25% du montant total des réparations, sans préjudice des franchises et
réductions prévues.
- les commissions d’avance de fonds, les intérêts et tous autres frais accessoires des
réparations tels que les frais de cale sèche et les frais de port sont ventilés et supportés
par les assureurs en proportion des travaux exécutés simultanément.
- Sur les dépenses spéciales à la carène, n’est à la charge des assureurs que le coût justifié
par des factures acquittées, de fourniture et d’application du revêtement anti-corrosion,
des sous-couches de préparation et des couches terminales anti-salissures et auto-
polissantes aux zones des œuvres vives dont la réparation est admise au titre de l’avarie
particulière. Au cas où la durée du passage en cale sèche du navire nécessitée par
l’avarie particulière est telle qu’il est établi que les revêtements mentionnés ci-dessus
perdent leur efficacité, ces dépenses spéciales à la carène sont forfaitairement pour
moitié à la charge des assureurs.
3) Le délaissement
Le délaissement du navire peut être effectué dans les cas suivants:
- La perte totale,
- Les réparations d’avaries à la charge des assureurs atteignent la valeur agréée,
- Défaut de nouvelles du navire depuis plus de trois (03) mois. La perte est alors réputée
s’être produite à la date des dernières nouvelles,

35
- Impossibilité de réparer. Toutefois, ne pourra être délaissé aux assureurs, le navire qui
aura été condamné, en raison seulement du manque de fonds nécessaires au paiement
des dépenses de réparations ou autres.
Le délaissement doit être notifié aux assureurs dans les trois (03) mois de l’évènement qui y
donne lieu, ou de l’expiration du délai qui le permet.
En notifiant le délaissement, l’assuré est tenu de déclarer toutes les assurances qu’il a
contractées ou dont il a connaissance.
Dans tous les cas donnant lieu à délaissement, les assureurs auront toujours la faculté d’opter
entre l’acceptation du délaissement et le règlement en perte totale sans transfert de propriété.
Ils devront toutefois faire connaître à l’assuré dans les trente (30) jours de la date à laquelle
celui-ci aura fait remise complète des pièces justificatives de son droit au délaissement.
Les effets de la police cessent à compter de la date à laquelle les assureurs auront notifié par
écrit à l’assuré :
- soit leur décision d’accepter le délaissement,
- soit leur accord pour effectuer le règlement en perte totale sans transfert de
propriété.
4) les avaries communes
La contribution du navire aux avaries communes est à la charge des assureurs sous réserve,
le cas échéant, de réduction proportionnelle à la valeur agréée, diminuée s’il y’a lieu des
avaries particulières à leur charge.
Dans le cas des navires de commerce, le capitaine et l’assuré sont autorisés à ne pas
procéder à un règlement de répartition pour les avaries ou frais ayant le caractère d’avaries
communes dont l’importance ne dépasserait pas 1% de la valeur agréée sur corps et
moteurs sans toutefois que le total de ces dépenses puisse être supérieur à FF 350.000.
Dans le cas des navires en construction, le capitaine et l’assuré sont dispensés
d’établir un règlement de répartition pour les avaries ou frais ayant le caractère d’avaries
communes dont l’importance ne dépasserait pas 1% de la valeur agréée sur corps et
moteurs sans toutefois que le total de ces dépenses puisse être supérieur à FF 250.000.
Dans le cas des corps de navire de pêche, l’armateur est dispensé d’établir un
règlement de répartition sous les deux conditions conjointes suivantes:
- que les frais qui seraient admissibles en avaries communes n’excèdent pas 2% des
valeurs assurées du corps, de l’armement spécial et du matériel de pêche, sans
toutefois que le total de ces dépenses puisse être supérieur à FF10.000,

36
- et que la cargaison de pêche qui se trouvait à bord au moment de l’évènement (non
comprise la part substituée à l’armement transformable) n’excède pas 20% des valeurs
assurées du corps, de l’armement spécial et du matériel de pêche.
Lorsque le navire navigue sur lest et qu’il n’existe aucun autre intérêt contributif, le
règlement d’avarie commune s’applique aux dépenses ayant le caractère d’avarie commune
comme si le navire avait eu un chargement à son bord.

5) les recours des tiers

Dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas la limitation de responsabilité dont il serait en droit
de se prévaloir en vertu de la législation applicable, le montant du remboursement
incombant aux assureurs ne dépassera pas celui qui eut été à leur charge si ladite limitation
avait été invoquée.
6) l’assistance
En cas d’assistance au navire assuré, la part lui incombant dans la rémunération d’assistance
est à la charge des assureurs sous réserve, le cas échéant, d’une réduction proportionnelle à
la valeur agréée.
7) Abordage ou assistance entre navires du même
Au cas où le navire assuré aborderait un navire appartenant à l’assuré ou en recevrait
assistance, l’indemnité à la charge des assureurs sera réglée comme si les navires
appartenaient à des armateurs différents.
Il en sera de même dans le cas où le navire heurterait un bien ou une installation appartenant
à l’assuré.
A défaut de règlement amiable entre les parties, les responsabilités d’abordage ou la
rémunération d’assistance seront fixées par un arbitre unique ou à défaut d’accord, par la
chambre arbitrale maritime du domicile de l’assureur saisie par la partie la plus diligente.

C – PAIEMENT DE L’INDEMNITE
Les pertes et avaries à la charge des assureurs sont payées comptant trente (30) jours après la
remise complète des pièces justificatives, au porteur des pièces et de la police, sans qu’il soit
besoin de procuration.
Lors du remboursement d’une perte ou d’une avarie, toutes primes échues ou non, dues par
l’assuré, sont en cas de liquidation ou de règlement judiciaire, compensées et les effets de
commerce deviennent immédiatement exigibles.

37
S’il n’y a ni redressement ni liquidation judiciaire, les assureurs n’ont droit de compenser
que la prime, même non échue, de la police, objet de la réclamation et toutes autres primes
échues.
Après chaque évènement engageant la garantie des assureurs, les capitaux assurés se
reconstituent automatiquement, moyennant surprime à débattre.

38
 CHAPITRE II - ASSURANCE RESPONSABILITÉ CIVILE

La matière maritime est régie par un ensemble de dispositions réglementaires tant nationales
qu’internationales. Les polices d’assurances de la responsabilité civile sont destinées à
couvrir les charges imposées par ces conventions aux propriétaires de navires et/ou
transporteurs maritimes. Il est par conséquent utile d’étudier lesdites conventions avant de
voir les différents types de polices R.C.

SECTION I – LES CONVENTIONS MARITIMES INTERNATIONALES

Dans le domaine maritime, il existe de nombreuses conventions formant ce qu’il est
convenu d’appeler aujourd’hui le droit maritime international. Après un long processus
d’unification, ce droit est aujourd’hui largement reçu dans les réglementations nationales.
L’organisation des nations unies a ainsi fourni un cadre idéal d’élaboration de ces
conventions avec l’Organisation Maritime Internationale (O.M.I) qui a compétence sur
toutes les questions d’ordre technique et la CNUCED. La CNUCED est d’ailleurs
responsable des Règles de Hambourg de 1978 sur le transport de marchandises qui ont
remplacé la Convention de Bruxelles de 1924 qui sont les deux principales conventions
ayant inspiré les polices de Responsabilités Civiles. Nous pouvons cependant retenir pour
mémoire les autres conventions à savoir :
Les Conventions internationales de droit maritime de Bruxelles
- Abordage, assistance et sauvetage (1910)
- Limitation de la RC des propriétaires de navires de mer (1924)
- Transport sous connaissement (1924) appelé également les Règles de la Hayes
- Règles de Visby (1968)
- Limitation de la RC des propriétaires de navires de mer (1957, 1979)
Les Conventions de l’O.M.I
- Responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution (1969)
- Fonds international d’indemnisation des dommages dus à la pollution (1969, 1971,
1984)
- Limitation de la Responsabilité en matière de créances maritimes (1976) appelée
Convention de Londres
- Assistance en mer (1989)
Les Conventions de la CNUCED
- Conventions des Nations Unis sur le Transport de Marchandises par Mer (1978)

39
- Conventions des Nations Unis sur le Transport Multimodal International de
Marchandises (1980)
- Conventions sur les conditions d’immatriculation des navires.

PARAGRAPHE I – LIMITATIONS DE LA RESPONSABILITÉ DU PROPRIÉTAIRE DE NAVIRE

1- La Convention de Bruxelles du 10 octobre 1957
Elle est le prolongement de la Convention de Bruxelles de 1924 sur l’unification de
certaines règles concernant la limitation de la responsabilité des propriétaires de navires de
mer.
Elle est fondée sur la notion de "patrimoine de mer", chaque navire constituant une « fortune
distincte », la notion de partage des risques et l’absence de présomption de responsabilité en
matière maritime.
Cette limitation se justifie par l’ampleur des risques maritimes et historiquement par
l’indépendance des capitaines et autres préposés maritimes, ce qui n’est plus le cas
actuellement avec le développement des moyens de communication, sauf au cas où une
faute personnelle du propriétaire est établie, ce dernier peut limiter sa responsabilité.
Le principe de la limitation établie par la Convention de Bruxelles du 10 OCTOBRE 1957,
reprise en France par la loi du 03.01.67 stipule en son article 3 (art 61 de la loi française) que
le plafond est limité à un fonds dont le calcul est différent selon la nature du dommage.
- 1.000 francs Poincaré par tonneau de jauge convention, si les créances portent sur des
dommages matériels.
- 3.100 F.P si les créances portent sur des dommages corporels
- 3.100 F.P si les créances portent à la fois sur des dommages matériels et corporels.
Cette créance sera divisée en deux:
Corporels : 2.100 F.P
Matériels et Corporels au prorata : 1.000 F.P
Il faut signaler que la Jauge Convention est fixée selon les Règles de OSLO de 1947 ratifiées
par la plupart des Pays anciennement colonisés par la France.
- Mode de calcul de la Jauge des navires
Le jaugeage est effectué suivant la convention d’OSLO 1947 qui distingue la jauge brute de
la Jauge nette.
Cette méthode de jaugeage n’est pas adoptée par les Américains et les Britanniques qui
utilisent des méthodes quelques peu différentes.
- Tonnage minimum
Tout navire de moins de 300 Tonneaux de jauge est assimilé à un navire de ce tonnage.

40
 - Condition supprimant la limitation
La faute personnelle du propriétaire de navire de mer supprime le droit pour ce dernier à se
prévaloir de cette limitation.

2 - La Convention de Londres du 19 novembre 1976

Elle est applicable à la limitation de la Responsabilité en matière de créances maritimes.
- Les créances admises à la Convention
La nouvelle Convention de Londres du 19.11.1976 qui est entrée en vigueur le 1er
Décembre 1986 stipule que le propriétaire de navire qui désigne aussi bien le propriétaire,
l’affréteur, l’armateur ou l’armateur-gérant peut limiter sa responsabilité dans les cas
ci-après:
1 - Créances pour mort ou lésions corporelles
2 - Créances pour tout préjudice résultant d’un retard dans le transport par mer de la
cargaison, des passagers ou de leurs bagages
3 - Créances pour préjudice résultant de source extra contractuelle dès lors qu’il y a lien
avec l’exploitation du navire.
4 - Créances pour renflouement, enlèvement de la cargaison.
5 - Créances pour destruction.
6 - Créances produites par une autre personne en vue de limiter ou de prévenir un dommage.
- Les créances exclues de la Convention
Les Règles ne s’appliquent pas:
1 - Aux créances du chef d’assistance, de sauvetage ou de contribution aux avaries
communes.
2 - aux dommages dus à la pollution par les hydrocarbures.
3 - aux créances soumises à toute convention internationale ou législation nationale régissant
ou interdisant la limitation de responsabilité pour dommages nucléaires.
4 - aux créances contre le propriétaire d’un navire nucléaire.
5 - aux créances des préposés du propriétaire du navire ou aux opérations d’assistance ou de
sauvetage, aux créances de leurs héritiers ou ayants droit fondés à formuler de telles
créances si, selon la loi ils n’ont pas le droit de les formuler.

- Mode de calcul
Le mode de calcul est celui de Londres 1969 entré en vigueur le 01 décembre 1986 qui a
retenu comme unité monétaire le DTS.

41
 - La Conduite supprimant la limitation
La faute inexcusable supprime la limitation c’est-à-dire tout dommage résultant du fait du
transporteur ou de son préposé ou de son omission personnelle, commis avec l’intention de
provoquer un tel dommage, ou commis avec témérité et avec conscience qu’un tel dommage
en résulterait probablement.
- Tonnage minimum
Le tonnage minimum retenu est de 500 TJB
- Limites Générales
Selon l’article 7 de la Convention, la limitation est calculée comme suit:
1 - A l’égard des créances pour mort ou lésions corporelles
- 333.000 unités de compte (DTS) pour tout navire inférieur ou égal à 500 TJB
- de 501Tx à 3.000 Tx 500 DTS par unité
- de 3.001 Tx à 30.000 Tx 333 DTS par unité
- de 30.001 Tx à 70.000 Tx 250 DTS par unité
- Au-delà de 70.000 Tx. 167 DTS par unité
2 - A l’égard des créances matérielles
- Pour un navire jaugeant moins de 500 Tx 167.000 DTS
- de 501 Tx à 30.000 Tx 167 DTS par unité
- de 30.001 Tx à 70.000 Tx 125 DTS par unité
- plus de 70.000 Tx 83 DTS par unité

- Limites applicables aux bagages

La limite de responsabilité concernant les bagages devra relever de la Convention d’Athènes
du 13 Décembre 1974 non ratifiée par la France et non encore entrée en vigueur.
Actuellement les montants maxima de responsabilité du transporteur de bagages vont de:
- 375.000 F.Cfa par passager pour les bagages enregistrés en cabine
- à 1.500.000 F.Cfa par passager et par véhicule de tourisme y compris les bagages se
trouvant à l’intérieur.
- à 500.000 F.Cfa par passager pour les autres bagages enregistrés.
La loi française du 15 Décembre 1986, dans le but d’alléger les charges d’assurances sur les
petits navires (essentiellement les navires de pêche) limite la R.C Générale à la moitié de la
responsabilité fixée par l’article 6 de la Convention du 16/11/1976 pour les navires ne
dépassant pas 500 Tx à:
- 166.667 DTS à l’égard des créances pour mort ou lésions corporelles;

42
 - 83.333 DTS à l’égard des autres créances.
NB : Le remplacement du Franc Poincaré par le DTS s’effectue sur la base de 1 DTS pour
15 F Poincaré. En effet, depuis l’entrée en vigueur le 1er AVRIL 1978, des accords de la
JAMAIQUE, toute référence à l’or dans les accords internationaux doit être prohibée.
Le DTS (Droits de Tirage Spéciaux) est coté quotidiennement par le F.M.I.
Depuis 1982, Cinq (5) monnaies sont retenues pour former l’unité de D.T.S:
- Le Dollar américain ($) pour 42 %
- Le Deutsche mark (mark) pour 19 %
- Le Yen Japonais pour 13 %
- La livre Sterling (£) pour 13 %
- Le Franc français (FRF) pour 13 %

- Limites applicables aux Créances des passagers

Dans le cas de créances résultant de mort ou de lésions corporelles des passagers d’un navire
et nées d’un même événement, la limite de responsabilité du propriétaire de navire demeure
fixée à 46.666 DTS par passager transporté sans pouvoir excéder 25 Millions de DTS;
Pour les pays non-membres du F.M.I ou non-signataires, il est prévu d’autres possibilités de
détermination des limites.
Il faut noter que la jauge Convention est désormais déterminée selon les règles de Londres
de 1969.
Ainsi pour un même navire, selon que les règles de Londres 1969 ou de OSLO de 1947 sont
appliquées, le montant de la Jauge peut augmenter jusqu’à 30 %.

PARAGRAPHE II – LES REGLES DE HAMBOURG DU 31 MARS 1978

La Convention traite principalement de la responsabilité civile du transporteur et du
chargeur ainsi que des documents de transport. Les dispositions générales de la Convention
définissent un certain nombre de concepts et de termes utilisés, indiquent son champ
d’application et fixent les règles de son interprétation. Comme toute Convention, elle aborde
également les droits et actions des parties. Des dispositions supplémentaires y sont prévues
pour l’interprétation des clauses contractuelles, la contribution aux avaries communes, les
conventions recevables et l’unité de compte de la Convention. La septième partie de la
Convention est réservée à ses modalités d’entrée en vigueur et d’application.

43
A – DOMAINE D’APPLICATION
La Convention définit au préalable un certain nombre de termes utilisés en transport avant
de déterminer le champ de son application.
A – 1 DEFINITIONS
- Transporteur : toute personne par laquelle ou au nom de laquelle un contrat de
transport de marchandises par mer est conclu avec un chargeur
- Transporteur substitué : toute personne à laquelle l’exécution du contrat de transport
de marchandises, ou d’une partie de ce transport, est confiée par le transporteur et doit
également s’entendre de toute autre personne à laquelle cette exécution est confiée
- Chargeur : toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou pour le compte de
laquelle un contrat de transport de marchandises par mer est conclu avec un transporteur
et doit s’entendre également de toute personne par laquelle ou au nom de laquelle ou
pour le compte de laquelle les marchandises sont effectivement remises au transporteur
en relation avec le contrat de transport par mer.
- Destinataire : la personne habilitée à prendre livraison des marchandises.
- Marchandises : s’entend également des animaux vivants ; lorsque les marchandises sont
réunies dans un conteneur, sur une palette ou dans un engin de transport similaire ou
lorsqu’elles sont emballées, le terme « marchandises » doit s’entendre également dudit
engin de transport ou dudit emballage s’il est fourni par le chargeur.
- Contrat de transport par mer : tout contrat par lequel le transporteur s’engage, contre
paiement d’un fret, à transporter des marchandises par mer d’un port à un autre ;
toutefois, un contrat qui implique, outre un transport par mer, un transport par quelque
autre mode n’est considéré comme un transport par mer aux fins de la Convention que
dans la mesure où il se rapporte au transport par mer.
- Connaissement : document faisant preuve d’un contrat par mer et constatant la prise en
charge ou la mise à bord des marchandises par le transporteur ainsi que l’engagement de
celui-ci de délivrer les marchandises contre remise de ce document. Cet engagement
résulte d’une mention dans le document stipulant que les marchandises doivent être
délivrées à l’ordre d’une personne dénommée ou à ordre ou au porteur.
- L’expression « par écrit » s’entend également des communications par télégramme ou
par télex notamment.
A – 2 CHAMP D’APPLICATION
La Convention s’applique à tous les contrats de transport par mer entre deux Etats différents
lorsque :

44
 a) Le port de chargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans
un Etat contractant, ou
b) Le port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer est situé dans
un Etat contractant, ou
c) L’un des ports à option de déchargement prévus dans le contrat de transport par
mer est le port de déchargement effectif et que ce port est situé dans un Etat
contractant, ou
d) Le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport
par mer est émis dans un Etat contractant, ou
e) Le connaissement ou tout autre document faisant preuve du contrat de transport
par mer prévoit que les dispositions de la Convention ou celles d’une législation
nationale leur donnant effet régiront le contrat.
La Convention s’applique, quelle que soit la nationalité des intervenants, au contrat de
transport de marchandises par mer.
Les dispositions de la Convention ne s’appliquent pas aux contrats d’affrètement. Toutefois,
lorsqu’un connaissement est émis en vertu d’un contrat affrètement, il est soumis aux
dispositions de la Convention pour autant qu’il régit les relations entre le transporteur et le
porteur du connaissement, si ce dernier n’est pas l’affréteur.
La Convention s’applique également à chaque expédition d’un contrat de transport par
expéditions successives.

B – LA RESPONSABILITE DU TRANSPORTEUR
B – 1 DUREE DE LA RESPONSABILITE
La responsabilité du transporteur couvre la période pendant laquelle les marchandises sont
sous sa garde au port de chargement, durant le transport et au port de déchargement.
La convention retient que la garde s’entend à partir du moment où le transporteur prend en
charge les marchandises des mains du chargeur, d’une personne agissant pour son compte
ou d’un tiers auquel les marchandises doivent être remises pour expédition jusqu’au moment
où il en effectue la livraison. La livraison s’entendant de la remise des marchandises au
destinataire ou, dans les cas où le destinataire ne reçoit pas les marchandises, à un tiers
auquel elles doivent être remises conformément au lois et règlements en vigueur au port de
déchargement.

45
 B-2 FONDEMENT DE LA RESPONSABILITE
Le transporteur est responsable du préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les
marchandises ainsi que du retard à la livraison, si l’évènement qui a causé le préjudice a eu
lieu pendant que les marchandises étaient sous sa garde.
Le retard à la livraison s’apprécie par rapport au délai expressément prévu au contrat ou à
défaut, par rapport au délai qu’il serait raisonnable d’exiger d’un transporteur diligent
compte tenu des circonstances de fait.
La perte est réputée effective si les marchandises n’ont pas été livrées dans un délai de
soixante (60) jours consécutifs à compter de la date de livraison prévue.
Si les pertes, dommages ou retard sont causés par un incendie, le transporteur n’en est tenu
pour responsable que s’il a commis une faute ou une négligence.
La responsabilité du transporteur n’est également pas retenue pour les préjudices résultant
de mesures prises pour sauver des vies ou des biens. Il reste toutefois responsable des
préjudices du chef d’avarie commune.
B – 3 LIMITES DE LA RESPONSABILITE
- La responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages
subis par les marchandises est limitée à une somme équivalent à 835 D.T.S par colis ou
autre unité de chargement ou à 2,5 D.T.S par kilogramme de poids brut des
marchandises perdues ou endommagées. Pour l’application de la Convention par des
parties ressortissant d’Etats non-membres du F.M.I, la responsabilité est limitée à une
somme équivalent à 12.500 u.m par colis ou autre unité de chargement ou à 37,5 u.m
par kilogramme de poids brut des marchandises. L’unité monétaire (u.m) correspondant
à soixante cinq (651/2) milligrammes d’or au titre de 900/1000èmes de fin.
- La responsabilité du transporteur en cas de retard à la livraison est limitée à une somme
correspondant à 2,5 fois le fret payable pour les marchandises ayant subies le retard
plafonné au montant total du fret payable en vertu du contrat de transport de
marchandises par mer.
- En cas de perte totale des marchandises, le cumul des sommes dues au titre des
préjudices subis par les marchandises et du fait de retard ne peut excéder la limite qui
serait applicable au préjudice subi par les marchandises.
Lorsqu’un conteneur, une palette ou tout engin similaire est utilisé pour grouper des
marchandises, la Convention considère comme un colis ou autre unité de chargement, tout
colis ou unité dont il est indiqué au connaissement ou dans tout autre document faisant
preuve du contrat de transport, qu’il est contenu dans cet engin.

46
Pour l’application de la Convention par des parties ressortissant d’Etats non membres du
F.M.I, les plafonds applicables peuvent être exprimés en unité monétaire correspondant à
12.500 u.m par colis ou autre unité de chargement ou à 37,5 u.m par kilogramme de poids
brut des marchandises.
Le transporteur est tenu responsable des préjudices subis par la marchandise si elle est
transportée en pontée contrairement à un accord stipulant expressément que le transport doit
être effectué en cale.
Le transporteur est également tenu responsable de la totalité du transport même si une partie
a été confiée à un transporteur substitué.

C – LA RESPONSABILITE DU CHARGEUR
Le chargeur n’est pas responsable du préjudice subi par le transporteur, ni des dommages
subis par le navire, à moins qu’ils résultent de sa faute ou de sa négligence ou de celle de ses
préposés ou mandataires.
Des règles spéciales de marquage et d’étiquetage sont prévues pour le transport des
marchandises dangereuses appelées R.T.M.D.

D – DOCUMENTS DE TRANSPORT
La Convention vise le connaissement et tout autre document faisant foi du contrat de
transport.
Le connaissement est émis par le transporteur sur ordre du chargeur.
Il doit contenir les indications suivantes :
- nature générale des marchandises,
- état apparent des marchandises,
- nom et établissement principal du transporteur,
- nom du chargeur,
- destinataire, s’il a été désigné par le chargeur,
- port de chargement prévu et date de prise en charge des marchandises,
- port de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer,
- nombre d’exemplaires originaux du connaissement,
- lieu d’émission du connaissement,
- signature du transporteur ou d’une personne agissant en son nom,
- le fret, dans la mesure où il doit être payé par le destinataire,
- mention que le connaissement est soumis aux dispositions de la Convention,

47
- la date ou le délai de livraison au port de déchargement,
- marchandises transportées en pontée,
- limites de responsabilité supérieures à la Convention si elles ont été stipulées.
Si le transporteur émet un document autre qu’un connaissement pour constater la réception
des marchandises, ce document fait foi, sauf preuve contraire, de la conclusion du contrat de
transport.

E – PRESCRIPTION
Toute action relative au transport de marchandises par mer en vertu de la Convention est
prescrite si une procédure arbitrale ou judiciaire n’a pas été introduite dans un délai de deux
(02) ans.
Le délai court du jour où le transporteur a livré les marchandises ou une partie des
marchandises, ou, lorsque les marchandises n’ont pas été livrées, à partir du dernier jour où
elles auraient dû l’être.

SECTION II – LES DIFFÉRENTES POLICES DE RESPONSABILITÉ CIVILE

Les principales polices couvrant la responsabilité civile en transport sont constituées de la
police couvrant la responsabilité des propriétaires de navires mer et de pêche. Il existe
cependant la police couvrant la responsabilité civile de l’affréteur autre que coque nue.

PARAGRAPHE I – LA POLICE DE RC DU PROPRIÉTAIRE DES NAVIRE DE MER

La charpente de cette police est la même que les polices corps précédemment étudiées. Elle
est cependant de type F.A.P en ce que les évènements couverts sont limitativement
énumérés dans la police.

A – ÉTENDUE DE LA GARANTIE
La police a pour objet de garantir les recours ainsi que les dommages, les pertes et les
préjudices limitativement énumérés et qui se produisent à bord du navire assuré ou qui sont
en relation avec sa navigation, son utilisation ou son exploitation et survenus pendant la
période de garantie.
Les évènements couverts sont entres autres:
- Les recours pour dommages corporels ou matériels, pertes ou préjudices exercés contre
le navire assuré:
- À la suite de tout évènement,
- Résultant de l’utilisation d’engins utilisés au service du navire et de sa cargaison,

48
 - En vertu d’un contrat de remorquage, quel que soit le fondement de l’action.
- Les frais de retirement, enlèvement, destruction et balisage de l’épave du navire,
auxquels l’assuré serait tenu aux termes d’une décision de l’autorité compétente.
- la contribution définitive d’avarie commune incombant à la cargaison lorsque les
conditions du contrat de transport ou toutes autres dispositions légales ou contractuelles
ne permettent pas d’en recouvrer les montants,
- la contribution définitive du navire à l’avarie commune pour la part non prise en charge
par les assureurs corps du navire soit en raison de la limitation de leurs engagements,
soit parce que la valeur contributive retenue est supérieure à la valeur agréée.
- l’indemnité d’assistance incombant au navire assuré pour la part non prise en charge par
les assureurs corps du navire soit en raison de la limitation de leurs engagements, soit
parce que la valeur contributive retenue est supérieure à la valeur agréée,
- les frais de déroutement effectué uniquement dans le but de préserver des vies humaines
ou de débarquer des personnes malades.
- les dépenses de quarantaine et les frais des mesures de désinfection imposées au navire
par les autorités compétentes en raison d’une épidémie que l’assuré ne pouvait ni
connaître ni prévoir.
- Les frais de procédures et de justice engagés avec l’accord des assureurs à la suite d’un
recours garanti exercé contre le navire assuré, ainsi que les dépenses raisonnablement
exposées en vue de préserver le navire d’un évènement garanti ou d’en limiter les
conséquences.
- les amendes, contraventions et pénalités infligées à l’assuré, en dehors du territoire
français, par tout tribunal ou autorité portuaire pour infraction à tout règlement ou loi.
Les dommages résultant des évènements ci-dessus et causés dans les mêmes conditions par
les aussières, ancres et chaînes, ainsi que par les embarcations annexes du navire demeurent
également couverts en tant qu’elles sont reliées au navire ou en cours de manœuvre ou
d’utilisation à son service.

Les exclusions de la garantie sont les réclamations résultant des faits et évènements suivants:
- les recours exercés par les membres de l’équipage du navire assuré ou leurs ayants droits
quel que soit le fondement de leur action,
- les fautes intentionnelles ou inexcusables de l’assuré ou de son personnel de Direction à
savoir : Directeur, Chefs d’agences, Capitaines d’armement, Chefs de services
techniques,

49
- violation de blocus, contrebande, commerce prohibé ou clandestin,
- les faits à terre de l’équipage ou des membres de l’équipage,
- les dommages résultant de l’utilisation de véhicules terrestres à moteur ou d’aéronefs
- les recours exercés à raison des dommages, pertes et préjudices subis par les
marchandises transportées ainsi que les amendes, contraventions et pénalités les
concernant,
- contrats de remorquage ou de contrats de location de grues, de chalands, d’autres engins
ou d’installations lorsque ces contrats ne sont pas conformes aux usages reconnus du
commerce,
- l’intoxication alimentaire des passagers et de ses conséquences,
- guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, torpilles, mines et tous autres engins de
guerre et généralement, de tous accidents et fortunes de guerre ainsi que d’actes de
sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre ;
- captures, prises, arrêts, saisies, contraintes, molestations, détentions, confiscations ou
expropriations par tout gouvernement et autorités quelconques ;
- émeutes, mouvements populaires, grève, lock-out et autres faits analogues ;
- piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre,
- effets directs ou indirects d’explosion, de dégagement de chaleur, d’irradiation ou de
toute autre source d’énergie nucléaire consécutifs à une modification de structure
du noyau de l’atome ou de la radioactivité ainsi que de tous effets de radiation
provoqués par l’accélération artificielle des particules, dans leur utilisation ou leur
exploitation tant civile que militaire.

B - MONTANT DE LA GARANTIE ET ENGAGEMENT DES ASSUREURS

Les montants des garanties sont fixés aux conditions particulières.
Les recours, dommages et pertes couverts au titre des polices corps du navire assuré ne sont
remboursés que pour la part excédant les montants à la charge des assureurs corps. La police
ne rembourse cependant pas les franchises prévues par ces mêmes polices.
Lorsque l’assuré constitue le fonds de limitation prévu par la Convention de Londres de
1976 en matière de responsabilité sur les créances maritimes, l’indemnité des assureurs est
affectée au remboursement des sommes éventuellement réglées à ce titre.
Dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas les exonérations où les limitations de
responsabilité dont il serait en droit de se prévaloir, le montant du remboursement

50
incombant aux assureurs ne dépasserait pas celui qui leur aurait incombé si lesdites
exonérations ou limitations avaient été invoquées.

C – DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES

La police d’assurance RCPNM met à la charge des parties un certain nombre d’obligations.
Pour l’assuré, il s’agira des déclarations sur le navire et les modifications de risque en cours
de contrat. D’autres obligations de bonne tenue pèsent également sur lui. L’assureur a quant
à lui pour obligation principale de payer les sinistres.
1) Déclarations à la charge de l’assuré
- l’assuré doit déclarer exactement, au moment de la conclusion du contrat, toutes les
circonstances connues de lui qui sont de nature à faire apprécier par les assureurs les
risquent qu’ils prennent en charge.
Il doit notamment porter à la connaissance des assureurs les polices d’assurance corps
du navire.
- l’assuré doit déclarer aux assureurs, dès qu’il en a lui-même connaissance, les
aggravations de risque survenues au cours du contrat.
- l’assuré doit déclarer, dès qu’il en a lui-même connaissance, tout changement de
pavillon du navire, de sa société de classification ainsi que toute modification,
annulation ou retrait de sa cote.
2) Mesures de prévention et de conservation
- l’assuré doit apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire. Il doit
prendre toutes les mesures utiles en vue de préserver le navire d’un évènement garanti
ou d’en limiter les conséquences. En cas de manquement à ces obligations, les assureurs
peuvent se substituer à lui pour prendre les mesures qu’impose la situation sans pour
autant reconnaître que leur garantie soit engagée ;
- En cas d’évènement engageant la garantie des assureurs ;
- L’assuré doit et les assureurs peuvent prendre ou requérir toutes les mesures de
conservation ou de sauvetage qu’exige la situation ;
- L’assuré doit prendre toutes mesures conservatoires de ses droits contre les tiers
responsables et prêter son concours aux assureurs pour engager éventuellement les
procédures nécessaires.
3) Sanctions
L’inexécution des obligations de l’assuré entraîne les sanctions suivantes :

51
- Nullité en cas de déclaration inexacte des circonstances connues de lui qui sont de nature
à faire apprécier par les assureurs les risques qu’ils prennent en charge.
- Résiliation sous préavis de trois (03) jours en cas d’absence de déclaration des
aggravations de risques
- Réduction proportionnelle de l’indemnité en cas de modification de la nature du risque
portant sur le pavillon, la classification etc.,
- Suspension ou résiliation en cas de non-paiement des primes,
- Réduction proportionnelle de l’indemnité en cas inexécution des mesures de prévention
et de sauvetage.

D – RÈGLEMENT DES SINISTRES

Les sinistres sont réglés d’après les procédures habituelles en la matière. La police met à la
charge de l’assuré un certain nombre d’obligations à savoir :
- Déclarer sans délai aux assureurs tous évènements et toutes réclamations susceptibles de
mettre en jeu leur garantie,
- L’assuré doit s’abstenir de reconnaître sa responsabilité ainsi que de régler ou de
transiger toutes réclamations.
Chaque évènement fait l’objet d’un règlement distinct.
L’ensemble des indemnités dues pour un même évènement est réglé sous déduction de la
franchise prévue aux conditions particulières.
Le paiement des indemnités à la charge des assureurs se fera au comptant trente (30) jours
après la remise complète des pièces justificatives. La même procédure que dans les polices
corps est utilisée en cas de liquidation ou redressement judiciaire.

PARAGRAPHE 2 – LA POLICE DE RC DU PROPRIÉTAIRE DES NAVIRE DE PECHE

Il s’agit de la même forme de police que celle couvrant la responsabilité civile du
propriétaire des navires de mer. Elle est de type F.A.P en ce que les évènements couverts
sont limitativement énumérés dans la police.

A – ÉTENDUE DE LA GARANTIE
La police a pour objet de garantir les recours ainsi que les dommages, les pertes et les
préjudices limitativement énumérés et qui se produisent à bord du navire assuré ou qui sont
en relation avec sa navigation, son utilisation ou son exploitation et survenus pendant la
période de garantie.
Les évènements couverts sont entres autres:

52
- Les recours pour dommages corporels ou matériels exercés contre le navire assuré:
- À la suite de tout évènement,
- En vertu d’un contrat de location d’engins utilisés par le navire,
- En vertu d’un contrat de remorquage,
- Les frais de retirement, enlèvement, destruction et balisage du navire assuré, auxquels
l’assuré serait tenu.
- la contribution définitive d’avarie commune incombant à la cargaison lorsque les
conditions du contrat de transport ou toutes autres dispositions légales ne permettent pas
d’en recouvrer les montants,
- la contribution définitive d’avarie commune pour la part non prise en charge par les
Assureurs Corps soit à cause de la limitation de leurs engagements soit parce que le
montant retenu par l’expert répartiteur est supérieur à la valeur agréée,
- l’indemnité d’assistance incombant au navire assuré pour la part non prise en charge par
les Assureurs Corps à cause de la limitation de leurs engagements soit parce que la
valeur du navire retenu par l’expert est supérieure à la valeur agréée,
- les frais de déroutement effectué pour préserver des vies humaines etc.
- les dépenses de quarantaine, les amendes,
- les frais de procédure et de justice engagés avec l’accord des assureurs à la suite d’un
recours garanti de même que les frais raisonnablement exposés en vue de préserver le
navire d’un évènement garanti ou d’en limiter les conséquences.
Les exclusions de la garantie sont les mêmes que celles de la RCPNM. Il s’agit des
exclusions suivantes:
- les recours exercés par les membres de l’équipage du navire assuré ou leurs ayants droits
quel que soit le fondement de leur action,
- les fautes intentionnelles ou inexcusables de l’assuré ou de son personnel de Direction à
savoir : Directeur, Chefs d’agences, Capitaines d’armement, Chefs de services
techniques,
- fautes intentionnelles du patron du navire,
- violation de blocus, contrebande, commerce et pêche prohibés ou clandestins,
- les faits à terre des membres de l’équipage,
- les dommages résultant de l’utilisation de véhicules terrestres à moteur,
- les recours exercés à raison des dommages, pertes et préjudices subis par les cargaisons
transportées,

53
- les réclamations résultant de contrats de remorquage ou de contrats de location de grues,
de chalands, d’autres engins ou installations, lorsque ces contrats ne sont pas conformes
aux usages reconnus,
- les réclamations résultant des dépenses normales d’exploitation du navire,
- les réclamations résultant de :
- guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, torpilles, mines et tous autres
engins de guerre et généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi que
d’actes de sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la
guerre ;
- captures, prises arrêts, saisies, contraintes, molestations ou détentions par tout
gouvernement et autorités quelconques ;
- émeutes, mouvements populaires, grève, lock-out et autres faits analogues ;
- piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre,
- armes ou engins destinés à exploser par modification du noyau de l’atome.

B - MONTANT DE LA GARANTIE ET ENGAGEMENT DES ASSUREURS

Les montants des garanties sont fixés par évènement aux conditions particulières.
Les recours, dommages et pertes couvertes au titre des polices corps du navire assuré ne sont
remboursés que pour la part excédant les montants à la charge des assureurs corps. La police
ne rembourse cependant pas les franchises prévues par ces mêmes polices.
Lorsque l’assuré constitue le fonds de limitation prévu par la Convention de Londres de
1976 en matière de responsabilité sur les créances maritimes, l’indemnité des assureurs est
affectée au remboursement des sommes éventuellement réglées à ce titre.
Dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas les exonérations où les limitations de
responsabilité dont il serait en droit de se prévaloir, le montant du remboursement
incombant aux assureurs ne dépasserait pas celui qui leur aurait incombé si lesdites
exonérations ou limitations avaient été invoquées.

C – DROITS ET OBLIGATIONS DES PARTIES

La police d’assurance RCPNP met à la charge des parties un certain nombre d’obligations.
Pour l’assuré, il s’agit d’abord du paiement de la prime. Il s’agira également des déclarations
sur le navire et les modifications de risques en cours de contrat. D’autres obligations de

54
bonne tenue pèsent également sur lui. L’assureur a quant à lui pour obligation principale de
payer les sinistres.
1) Paiement de la prime
L’assuré doit payer la prime et ses accessoires aux lieux et dates convenus.
Lorsque l’assurance est souscrite pour douze (12) mois, l’assuré a la faculté de payer la
prime en quatre (04) quarts selon le schéma suivant :
- le premier quart à trente (30) jours de la prise des risques,
- le deuxième quart à trois (03) mois de la prise des risques,
- le troisième quart à six (06) mois de la prise des risques,
- le quatrième quart à neuf (09) mois de la prise des risques,
2) Déclarations à la charge de l’assuré
- l’assuré doit déclarer exactement, au moment de la conclusion du contrat, toutes les
circonstances connues de lui qui sont de nature à faire apprécier par les assureurs les
risquent qu’ils prennent en charge.
Il doit notamment porter à la connaissance des assureurs les polices d’assurance corps
du navire ainsi que la date des dernières visites d’entretien du navire. Il en est également
ainsi des brevets, certificats, permis et diplômes du personnel navigant.
- l’assuré doit déclarer aux assureurs, dès qu’il en a lui-même connaissance, les
aggravations de risque survenues au cours du contrat.
- l’assuré doit déclarer tout changement de pavillon du navire, de sa société de
classification ainsi que toute modification, annulation ou retrait de sa cote.
3) Mesures de prévention et de conservation
- l’assuré doit apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif au navire. Il doit
prendre toutes les mesures utiles en vue de préserver le navire d’un évènement garanti
ou d’en limiter les conséquences. En cas de manquement à ces obligations, les assureurs
peuvent se substituer à lui pour prendre les mesures qu’impose la situation sans pour
autant reconnaître que leur garantie soit engagée ;
- En cas d’évènement engageant la garantie des assureurs ;
- L’assuré doit et les assureurs peuvent prendre ou requérir toutes les mesures de
conservation ou de sauvetage qu’exige la situation ;
- L’assuré doit prendre toutes mesures conservatoires de ses droits et de ceux des
assureurs.
4) Sanctions
L’inexécution des obligations de l’assuré entraîne les sanctions suivantes :

55
- Nullité en cas de déclaration inexacte des circonstances connues de lui qui sont de nature
à faire apprécier par les assureurs les risques qu’ils prennent en charge.
- Nullité en cas de non-déclaration d’hypothèques grevant le navire assuré,
- Résiliation sous préavis de trois (03) jours en cas d’absence de déclaration des
aggravations de risque,
- Réduction proportionnelle de l’indemnité en cas de modification de la nature du risque
portant sur le pavillon, la classification etc.,
- Suspension ou résiliation en cas de non-paiement des primes,
Réduction proportionnelle de l'indemnité en cas inexécution des mesures de prévention et de
sauvetage.

D – RÈGLEMENT DES SINISTRES

Les sinistres sont réglés d’après les procédures habituelles en la matière. La police met à la
charge de l’assuré un certain nombre d’obligations à savoir :
- Déclarer sans délai aux assureurs tous évènements et toutes réclamations susceptibles de
mettre en jeu leur garantie,
- L’assuré doit s’abstenir de reconnaître sa responsabilité ainsi que de régler ou de
transiger toutes réclamations.
Chaque évènement fait l’objet d’un règlement distinct.
L’ensemble des indemnités dues pour un même évènement est réglé sous déduction de la
franchise prévue aux conditions particulières.
Le paiement des indemnités à la charge des assureurs se fera au comptant trente (30) jours
après la remise complète des pièces justificatives. Lors de ce paiement, toutes les primes
échues ou non sont compensées. La même procédure que dans les polices corps est utilisée
en cas de liquidation ou redressement judiciaire, les effets de commerce deviennent
immédiatement exigibles.

PARAGRAPHE 3 – LE POLICE R.C. DU TRANSPORTEUR MARITIME

A – ÉTENDUE DE LA GARANTIE
La police a pour objet de garantir la responsabilité encourue par l’assuré, en sa qualité de
transporteur maritime, en vertu des conventions internationales en vigueur, pour les
dommages et pertes relatifs aux marchandises remises à l’assuré en vue de leur transport par
mer, sur le navire désigné aux conditions particulières dont il est propriétaire ou affréteur et
pour lesquelles un titre de transport régulier a été émis.

56
La garantie est acquise depuis la prise en charge des marchandises par l’assuré jusqu’à leur
livraison au destinataire ou à ses préposés.
Outres les exclusions classiques des polices d’assurances,
Ne sont pas couvertes les réclamations résultant de :
- transport effectué sans qu’un titre de transport régulier ait été émis,
- transport d’animaux vivants,
- transport de marchandises en pontée à l’insu du chargeur,
- dommages causés par les marchandises remises à l’assuré,
- de préjudices financiers consécutifs à un retard dans l’expédition ou dans l’arrivée des
marchandises tels que différences de cours, frais de magasinage, frais de séjours et
autres.
Lorsqu’il est impossible de déterminer si un sinistre a pour origine un risque de guerre ou un
risque de mer, il est réputé résulter d’un risque de mer.

B - MONTANT DE LA GARANTIE ET ENGAGEMENT DES ASSUREURS

Les montants des garanties sont fixés aux conditions particulières.
Les sommes assurées forment, pour chaque navire et pour chaque voyage, la limite des
engagements des assureurs. Ces sommes s’appliquent à toutes les marchandises chargées ou
à charger sur un même navire et dont l’assuré assume le transport.
La couverture d’assurance commence au moment de la prise en charge des marchandises par
l’assuré et se termine au moment de leur livraison à destination.
Dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas les exonérations où les limitations de
responsabilité dont il serait en droit de se prévaloir, le montant du remboursement
incombant aux assureurs ne dépasserait pas celui qui leur aurait incombé si lesdites
exonérations ou limitations avaient été invoquées.
Si en raison de la réalisation d’un risque couvert, l’assuré doit fournir une garantie pour
éviter ou lever la saisie de l’un de ses navires, l’assurance interviendra au bénéfice de
l’assuré dans la limites des montants souscrits au conditions particulières.

C – OBLIGATIONS DES PARTIES

Les obligations des parties sont essentiellement, pour l’assureur, le paiement des indemnités
et pour l’assuré, le paiement de la prime en sus de certaines déclarations.
Dans le cas des polices au voyage, la prime est payable au comptant. Les risques ne
commencent à courir qu’après le paiement intégral de la prime.

57
Dans les polices d’abonnement, les primes de chaque avenant sont payables au comptant
tous les mois. A défaut de paiement d’une échéance, les garanties seront suspendues huit
(08) jours après l’envoi d’une lettre recommandée de mise en demeure de payer au dernier
domicile connu de l’assuré.
L’obligation de déclarer toute survenance de sinistre à sa connaissance pèse également sur
l’assuré.
Des obligations de diligence pèsent également sur l’assuré en ce qui concerne la bonne tenue
du risque ainsi que la préservation du recours des assureurs contre les tiers responsables.

D - RÈGLEMENT DES SINISTRES

Le paiement des indemnités à la charge des assureurs se fera au comptant trente (30) jours
après la remise complète des pièces justificatives de la constatation des dommages et pertes,
ainsi que de la quittance justifiant du règlement par l’assuré de l’indemnité lui incombant en
sa qualité de transporteur maritime.
Dans la limite du montant prévu aux conditions particulières, l’assuré pourra régler les
dommages et pertes à l’amiable, conformément aux usages en la matière. L’assuré pourra
également accorder aux réclamateurs les reports de prescription qui lui auront été demandés
dans les délais légaux.
La même procédure que celle des autres polices R.C. est utilisée pour les primes échues et
les effets de commerce en cas de liquidation ou règlement judiciaire.
La prescription des actions nées de la police d’assurances se prescrivent par deux ans.

PARAGRAPHE 4 – LE POLICE R.C. DE L’AFFRÉTEUR DE NAVIRE DE MER

A – ÉTENDUE DE LA GARANTIE
- Les Risques couverts
La police a pour objet de garantir les conséquences pécuniaires de la responsabilité civile
que l’assuré peut encourir en sa qualité d’affréteur (autre que coque nue) en vertu de la
charte partie et qui résultent d’évènements se produisant à bord du navire affrété ou en
relation avec son exploitation ou son utilisation par l’affréteur.
- Le temps de l’assurance
La garantie commence depuis le moment où le navire est mis à la disposition de l’assuré, en
sa qualité d’affréteur et cesse lorsque le navire est remis à son propriétaire ou à son gérant,
selon les conditions fixées dans la charte partie ou dans la convention d’affrètement.
- Les exclusions
Outres les exclusions classiques des polices d’assurances,

58
Ne sont pas couvertes les recours exercés pour les dommages et préjudices suivants:
- relatifs aux cargaisons transportées par le navire affrété, qu’ils résultent ou non des
dispositions du contrat de transport,
- subis par les membres de l’équipage du navire affrété ou leurs ayants-droit,.
Ne sont également pas couverts les frais exposés pour le renflouement, l’assistance et le
sauvetage du navire affrété en cas d’échouage résultant du jeu normal des marées, à moins
que le navire ne se trouve à un poste affecté normalement aux opérations commerciales.

B - MONTANT DE LA GARANTIE ET ENGAGEMENT DES ASSUREURS

Les montants des garanties sont fixés aux conditions particulières.
Dans le cas où l’assuré n’invoquerait pas les exonérations où les limitations de
responsabilité dont il serait en droit de se prévaloir, le montant du remboursement
incombant aux assureurs ne dépasserait pas celui qui leur aurait incombé si lesdites
exonérations ou limitations avaient été invoquées.

C – RÈGLEMENT DES SINISTRES

Les sinistres sont réglés d’après les procédures habituelles en la matière. La police met à la
charge de l’assuré un certain nombre d’obligations à savoir:
- Déclarer sans délai aux assureurs tous évènements et toutes réclamations susceptibles de
mettre en jeu leur garantie,
- L’assuré doit s’abstenir de reconnaître sa responsabilité ainsi que de régler ou de
transiger toutes réclamations.
Le paiement des indemnités à la charge des assureurs se fera au comptant trente (30) jours
après la remise complète des pièces justificatives.
Dans la limite du montant prévu aux conditions particulières, l’assuré pourra régler les
dommages et pertes à l’amiable, conformément aux usages en la matière. L’assuré pourra
également accorder aux réclamateurs les reports de prescription qui lui auront été demandés
dans les délais légaux.

PARAGRAPHE 5 – LES CLUBS DE PROTECTION ET D’INDEMNITE

Les P&I Club sont des mutuelles pures d’armateurs dont l’autorité suprême appartient à une
assemblée générale de membres.
Cependant un comité formé par quelques élus choisis parmi l’ensemble des adhérents,
modifie ou détermine les garanties.

59
Les adhérents apportent des cotisations qui servent à couvrir les risques garantis et des
réajustement de cotisations sont effectués en fin d’année.
Ces clubs garantissent en général les risques exclus par les polices classiques à savoir
notamment:
- les frais de rapatriement des passagers clandestins,
- les dommages pour perte de vies humaines ou dommages corporels ou maladies des
membres de l’équipage,
- les frais exposés nécessairement pour le remplacement de tout capitaine ou membre de
l’équipage,
- les réclamations qui dépassent le maximum des sommes couvertes par les polices
usuelles à la suite d’un abordage,
- les responsabilités pour pertes ou dommages résultant d’un contrat usuel de remorquage
etc.
- les frais d’enquêtes maritimes officielles,
- les amendes imposées à un membre par la douane ou les autorités de l’immigration,
- les recours de tiers pour les risques de pollution non couverts par les polices classiques
etc.
Les clubs de Protection sont en général réassurés par des sociétés d’assurance et de
réassurance.

60
 BIBLIOGRAPHIE

 Yvonne Lambert-Faivre
- Risques et Assurance des Entreprises 3e Edition 1991 Dalloz
- Droit des Assurances 10e Edition Dalloz

 Syndicat Français de l’Assurance Maritime et Transports

- Livret Guide de l’Assurance Transport Edition 1998
- Recueil des Polices et Clauses de l’Assurance Maritime Edition 1998

 René Rodière – Emmanuel du Pontavice

- Droit Maritime 12e Edition Dalloz
- Le Statut des Navires Edition 1976 Litec

 Martine Remond-Gouilloud
- Droit Maritime 2e Edition Pedone
- Navire et navigation maritime DMF 77,513

 Jean BIGOT
- Plaidoyer pour les clauses limitatives de garanties et de responsabilité

JCP 1976 I, 2755

 E.R. Hardy Ivamy

- Marine Insurance Butterworths Londres

 Michel Roussel
- L’assurance maritime, tradition et renouveau La nouvelle Revue

Maritime – sept/oct 1989

 Hudson & Allen

- Marine Claims Handbook Llyod’s Press Ltd 4e Edition

 Lamy Transport
- Tome 2 et 3 Edition 1992 Lamy

 Les Cahiers pratiques

- L’assurance transport N°15 l’argus

61
62