INTRODUCTION

I – HISTORIQUE DE L’ASSURANCE MARITIME

L’évolution de l’humanité s’est toujours accompagnée du besoin de protection et la

recherche de solutions de plus en plus efficaces. Ces solutions ont revêtu diverses formes
telle que l’assistance ou le crédit. Par une sophistication de plus en plus poussée, elles ont
évolué pour donner naissance à l’assurance.
Il est de coutume de faire remonter les origines de l’assurance dans sa forme actuelle à
l’assurance maritime. Il faut cependant retenir que de l’antiquité à nos jours, diverses formes
de réglementations tendant à la protection des personnes et des biens ont jeté les bases de
l’assurance.
Vers l’an 1765 avant JC, HAMMOURABI édictait déjà un Code des Lois qui
constitue le plus ancien recueil d’arrêts connu. Le Code d’HAMMOURABI instituait un
certain nombre de régimes de responsabilité. En matière de construction de bâtiment, un
article disposait que « le constructeur répondait sur sa vie de celle de l’occupant ». En
Transport, il stipulait que « le pilote d’un navire répondait sur sa vie de la perte du navire par
sa faute ». Le Code contenait également plusieurs articles relatifs à la responsabilité des
transporteurs appelés DARMATTRA sur les marchandises qui leur étaient confiées par leurs
propriétaires. Les sanctions prises contre le transporteur qui n’amenait pas son chargement à
destination allaient de la confiscation de ses biens à la peine de mort. Ce régime de
responsabilité assez contraignant allait être tempéré par la possibilité donnée au transporteur
de se dégager de sa responsabilité s’il parvient à prouver qu’il n’a pas commis de faute.
Dans ce cas, la perte était remboursée par les participants à la caravane. Il s’agit là d’un
transfert de risque qui préfigure le règlement d’avarie commune dont le principe et les
mécanismes seront étudiés ultérieurement. Le règlement d’avarie commune s’inspire
d’ailleurs largement des Usages de Rhodes ou la Lex Rhodia de jactu qui prévoient que si
un navire en péril a pu être sauvé en jetant par dessus bord une part de la cargaison, tous les
participants à l’expédition contribueront à l’indemnisation de cette perte.
On retrouve le même principe chez les marins PHENICIENS qui ont organisé un système de
garantie stipulant qu’en cas de perte de la cargaison d’un navire, les dommages seraient pris
en charge par l’ensemble des bénéficiaires éventuels de l’opération.
Au IIIe siècle avant JC, un passage du THALMUD relate qu’il était d’usage chez
quelques riverains du golfe persique, de fournir à ceux qui perdaient leur navire sans qu’il
y’ait faute de leur part, un navire aux frais communs des armateurs. Le THALMUD a
également prévu différents types d’affrètement.
Dans la Rome impériale, pour approvisionner les légions romaines des colonies, les autorités
garantissaient les armateurs transportant armes et vivres contre les risques de naufrage et de
prise par l’ennemi. Cette pratique constitue une forme primaire de l’assurance des risques de
guerre.
A la fin du XIIe siècle et la renaissance des échanges économiques, on assiste à la
réapparition du prêt à la grosse aventure hérité du nauticum foenus. Cette pratique a été
inspirée de la lex mercatoria de l’antiquité méditerranéenne. Dans ce système, l’emprunteur
ne rembourse la somme prêtée pour le financement d’une expédition que s’il est en mesure
de revendre avec le profit espéré, les marchandises transportées données en gage. Le
remboursement y est donc conditionné à la bonne arrivée du navire. Le risque maritime était
très mal connu à l’époque et les taux d’intérêts étaient très élevés (30 à 50%). L’église
romaine s’est rapidement élevée contre ces pratiques financières usuraires. La décrétale de
GREGOIRE IX (1234) interdit toute stipulation d’intérêt usuraire dans le prêt d’argent. Cet
acte allait condamner le prêt à la grosse aventure dans sa forme primitive.
Le développement du commerce ne pouvait pas s’embarrasser de cet obstacle et on assiste à
des ventes simulées qui dissimulaient des prêts à intérêts. C’est durant cette même période,
sous l’impulsion présumée des banquiers (on ne sait d’ailleurs pas exactement qui est à
l’origine de cette idée), que naquit l’idée de payer à l’avance, une somme forfaitaire appelée
praemium (récompense) comme contrepartie du risque. Cette somme variait en fonction du
voyage, des caractéristiques du navire et de la cargaison. Les banquiers s’engagent de leur
coté à payer une somme forfaitaire aux propriétaires du navire ou de la marchandise en cas
de naufrage, de piraterie ou de prise de guerre.
Ce type d’opération s’apparente très fortement à l’assurance mais il lui manquait un élément
essentiel: la mutualisation des risques entre de nombreux navires et de nombreux assurés.
Cette mutualisation n’est pas à elle seule suffisante à une bonne compensation des risques. Il
faut également une connaissance de la loi de probabilité du risque. A cette époque, les
théories probabilistes n’étaient pas encore maîtrisées.
Du XIIe au XVIe siècle, les grandes puissances maritimes connaîtront une
structuration plus poussée du droit maritime. Les ordonnances de WISBURY (XIIe siècle)
régissent le trafic maritime en mer baltique. Les Rôles d’Oléron (1266) qui constituent un
recueil de jurisprudence maritime, en font autant sur les côtes françaises de l’Océan.
L’autorité des Rôles d’Oléron s’étendit aux pays du Nord et jusqu’aux rives de la baltique.

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Le Conseil de la Mer (1250) sera l’œuvre des Rois d’Aragon. Le Guidon de la mer (1500)
régit la navigation dans la Manche.
Les Capitulas de BARCELONE (1435) qui s’appliquent en Méditerranée,
constituent les bases de l’assurance maritime moderne (Franchise obligatoire; Interdiction
du cumul d’assurance; interdiction des assurances fictives; présomption de perte en
l’absence de nouvelles du navire). Ce Code sera appliqué par l’ensemble de l’Europe
maritime jusqu’au XVIe siècle.
Grâce au développement de la lettre de change et aux techniques comptables inventés par les
commerçants et les banquiers italiens, le dénouement des opérations commerciales
internationales et monétaires devient plus aisé et facilita le chargement des navires à l’aller
comme au retour. En vérité les hommes d’affaires de l’époque avaient une vision très
moderne des relations internationales. Ils ne séparaient pas la banque, l’assurance et le
commerce. En ce sens, ils peuvent être assimilés aux précurseurs de la bancassurance.
Dans ce contexte, les premiers contrats d’assurances étaient caractérisés par la souplesse.
C’est ainsi que nous pouvons lire dans une police datée de 1384 et souscrite par un
marchand génois nommé FRANCESCO:
« Les assureurs susdits couvrent un risque de Pise à Savonne,
pour quatre ballots de textiles pour 1300 florins estimés et chargés sur le
bateau d’A. SIMONDI ; ils couvrent le risque de Dieu et de la mer, et des
pirates, et de tout genre de péril et d’accidents de mauvais temps et de
désastres qui peut survenir. Et si l’accident survenait comme il est requis
et selon les conditions du contrat, tous les assureurs couvrent les risques
en faveur dudit FRANCESCO et de ses associés ou de leurs agents ou de
leurs dépositaires, dans les deux premiers mois suivant le jour où
l’accident aura été notifié aux assureurs, chaque assureur paiera la
quotité de monnaie assurée à Pise, Florence, Sienne, Gênes, ou en
quelque autre place, territoire ou localité que ledit FRANCESCO et ses
associés peuvent souhaiter qu’on la lui envoie, réserve faite que si le
paiement doit être fait hors de Pise, aucun avantage ne pourra être
requis des assureurs… »
A cette époque déjà, un tel type de contrat était révélateur de l’état d’évolution des
techniques d’assurances utilisées. Nous sommes en présence d’une police collective de type
police au voyage sous forme Tous risques avec des garanties combinées Risques de guerre,
Actes de piraterie et Catastrophes Naturelles (dans le contrat Risque de Dieu). Il y’a lieu de

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remarquer que la coassurance était déjà utilisée. L’assurance y est souscrite en devises
limitées avec une couverture implicite du risque de change. Le contrat pose toutefois le
principe de l’exclusion de l’enrichissement sans cause qui est le fondement du principe
indemnitaire.
Les contrats d’assurance de cette époque obéissaient toutefois à un formalisme résultant du
souci de sécuriser le commerce. Cette forme allait rapidement se dégrader face au
pragmatisme des acteurs du commerce qui inventeront un intermédiaire entre l’assureur et
l’assuré. Le courtier était donc chargé de transmettre les ordres des assurés aux assureurs et
vive versa. Ce sont les courtiers qui introduiront les tarifs différentiels en fonction des
marchandises transportées. Grâce à cette technique, le transport maritime de marchandise de
faible valeur mais de fort tonnage peut se développer au XVe siècle. Gênes et Venise sont les
deux capitales du commerce, de la Banque, de l’armement et des assurances.
La première société d’assurances maritimes a été créée à Gênes en 1424. Elle appartient à
une communauté de propriétaires à la fois armateurs, marchands et financiers voire marins.
Cette confusion est du reste à l’origine de l’expression « la nef est à plusieurs
compagnons ».
En France, Pays dont le Droit a largement inspiré les réglementations des ses
anciennes colonies, les querelles religieuses et théologiques ont retardé l’émergence d’un
droit des assurances. Il s’y ajoute que les financiers et négociants français ne sont pas assez
puissants ni suffisamment organisés pour couvrir les risques nautiques des expéditions qui
parcourent la Manche, l’Atlantique et la Mer du Nord. Le commerce maritime, financier et
bancaire était dominé jusqu’au XVIe siècle par Gênes, Florence et Venise. C’est entre 1590
et 1620 qu’elles ont été supplantées par Londres et Amsterdam. Il faudra attendre le règne
de LOUIS XIV qui chargea COLBERT (1681) d’élaborer une codification du droit maritime
pour disposer du premier recueil de textes connus sous le nom d’Ordonnance de la marine.
Ce code restera en vigueur en France jusqu’au code de commerce de 1807 qui en reprendra
bon nombre de dispositions. COLBERT, qui était un Contrôleur général des finances avant
de devenir Secrétaire d’Etat à la marine marchande, va également doter la France d’une
flotte marchande digne de son roi.
Il faut retenir que c’est exactement en 1681 (donc à la même date que l’ordonnance de la
marine) que Edmond HALLEY a élaboré la première table de mortalité. Cette époque
marque ainsi le début du développement des outils mathématiques des assurances. Il fallut
cependant attendre 1714 pour disposer de l’étude de Jacques BERNOUILLI sur la loi des
grands nombres qui constitue la base technique de l’assurance.

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Pour revenir à la réglementation française, il faut signaler que CLEIRAC, un avocat au
parlement de Bordeaux, avait publié en 1647, les us et coutume de la mer. Même s’il est
antérieur à l’ordonnance de COLBERT, le texte ne constitue pas une codification du droit
maritime.
En Grande Bretagne, le grand incendie de Londres (Dimanche 2 septembre 1666)
allait favoriser la naissance de la première compagnie d’assurance contre l’incendie
(Friendly Society Fire Office) en 1684.
C’est d’ailleurs au XVIIe siècle que les LLOYD’S furent créées à Londres. A l’origine, il
s’agissait de négociants qui avaient l’habitude de se retrouver dans les cafés (Coffee house)
pour écouter les nouvelles des mouvements des navires et faire des affaires. Edward
LLOYD’S était le tenancier de l’une de ses tavernes qui aura par la suite la renommée qu’on
lui connaît. Le tenancier fournissait des box individuels pour négocier les affaires.
Lorsqu’un marchand désire assurer sa cargaison à destination ou au retour des Indes, il
s’adresse à ses interlocuteurs installés dans ces différents box, qui se partagent, à un taux
convenu, le risque que chacun prend pour sa part. C’est l’origine du fonctionnement des
LLOYD’S de Londres qui était une bourse des assurances et non une société d’assurance.
Cette bourse fonctionne à partir des apports des names (littéralement « nom » en anglais),
responsables jusqu’à leur dernier penny en cas de perte. Les names souscrivent des parts
dans des syndicats d’assurance gérés par des souscripteurs ou underwriters.
De son côté, Amsterdam sera la grande place financière de la première moitié du
XVIIe siècle. Les assurances s’y traitent un peu à l’image des Lloyd’s avec des techniques
plus sophistiquées de division du risque. Les souscripteurs d’une part d’un navire pouvaient
la rétrocéder en parts plus petites à d’autres. Cette technique augure déjà d’une approche de
réassurance.
Le XVIIIe siècle verra le développement du commerce maritime accentué par la
révolution industrielle. Nous assistons à la naissance de véritables armateurs qui exploitent
professionnellement des navires. Certains pays commencent à s’industrialiser et disposent
d’une production industrielle et agricole excédentaire. Les expéditions maritimes deviennent
des opérations fructueuses et le problème du fret de retour trouve une solution. Le transport
maritime cesse d’être l’accessoire d’une opération commerciale pour devenir une opération
commerciale à part entière. C’est également l’époque du colonialisme dont la Marine
Marchande devient le support.
En France, le Code du commerce de 1807 contient un livre II qui est consacré au commerce
maritime.

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 Le XIXe siècle verra les premières tentatives d’unification internationale du droit
maritime avec la création du Comité Maritime International (C.M.I) en 1896. Avec le
développement de la liberté du commerce, la diversité des droits appliqués à des navires qui
se côtoient en permanence et commercent dans les mêmes ports pose problème. Le C.M.I est
chargé de l’unification du droit maritime. Les conventions suscitées par le C.M.I. seront
étudiées ultérieurement.
Le XXe siècle sera celui des deux grandes guerres avec la destruction des flottes de
commerce et une grande avancée technologique dans leur reconstitution. L’œuvre
d’unification se poursuit de nos jours avec l’Organisation Maritime internationale (O.M.I).
Cette période verra aussi le transport maritime concurrencé par les transports aériens qui lui
a privé d’une partie de son trafic. Passagers au long cours et produits de luxe pour lesquels
le meilleur profit peut être escompté sont désormais transportés par voie aérienne. Le
transport maritime se cantonne pour les marchandises, aux cargaisons de faible valeur
unitaire; celles dont le coût se trouverait alourdi par le prix élevé du transport aérien. Pour le
transport de passager, la voie maritime n’est compétitive que sur les faibles distances.

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 II :ASSURANCE DES FACULTES MARITIMES : GENERALITES

La police commence par rappeler les dispositions impératives de la loi sur lesquelles,
l’attention particulière de l’assuré est attirée à savoir (l’omission ou la fausse déclaration à
la souscription, le cumul d’assurances, les aggravations du risque etc.).
Depuis 1983, à l’instar du marché Français, les Compagnies d’assurances Africaines
utilisent de nouvelles polices pour garantir les marchandises en cours de transport.
Cette police d’assurance a été rédigée sous l’impulsion de la C.N.U.C.E.D. qui avait publié
en 1978 un rapport selon lequel les clauses d’assurances étaient souvent de lecture difficile
et ne permettaient pas aux preneurs d’assurance d’appréhender clairement l’étendue, la
portée et les limites de garantie.
La C.N.U.C.E.D a cependant limité ses travaux à l’élaboration des clauses types qui
serviraient de modèle à usage international, mais ne constituant pas une force obligatoire.
C’est ainsi que deux (02) polices furent élaborées en 1983 et sont entrées en vigueur le 02
Avril 1984. Il s’agit des polices TOUS RISQUES et F.A.P. Sauf. Elles ont d’ailleurs été
toutes deux modifiées les 16 Février 1990 et 22 octobre 1998. Elles sont constituées de six
(06) chapitres chacune.

SECTION I – LES PROFESSIONS ANNEXES AU TRANSPORT MARITIME

Le transport maritime est une opération complexe qui requiert un certain nombre
d’intervenants à compétence diverse. Les différents intervenants au transport maritime
peuvent être assimilés aux corps de métiers intervenant dans le secteur des B.T.P lors d’un
chantier. Le défaut ou la mauvaise exécution d’une des spécialités intervenant dans
l’opération peut entraîner d’importants préjudices.

PARAGRAPHE 1 – LE TRANSITAIRE
Le transitaire accomplit l’ensemble des opérations commerciales que commande le passage
de la marchandise d’un mode de transport à un autre ou de les faire accomplir par un autre.
Il a une obligation de moyens. Au plan juridique, le transitaire n’existe pas, il faut donc en
adjoindre un autre terme pour le définir c’est ainsi que nous avons un certain nombre de
transitaires différents quant à l’étendue de leur responsabilité.

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A – LE TRANSITAIRE MANDATAIRE
C’est un simple mandataire auxiliaire des transports, qui agit soit pour le compte des
chargeurs à l’embarquement, soit pour le compte du réceptionnaire au transbordement ou au
déchargement de la marchandise.

B – LE TRANSITAIRE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

Il s’engage personnellement à faire parvenir à destination les marchandises dans l’état dans
lequel elles ont été remises et répond non seulement de ses fautes, mais aussi de celles des
transporteurs avec lesquels, il traite en son propre nom pour l’exécution complète du
voyage. Il est débiteur d’une obligation de résultat.

C – LE TRANSITAIRE ENTREPOSITAIRE
Il a une double fonction. En effet, il est mandataire du client qui lui a confié les
marchandises. Il est également gardien et répond à ce titre des dommages résultant de sa
garde. L’action en justice du client se prescrit par dix (10) ans.

PARAGRAPHE 2 – LE CONSIGNATAIRE
Cette profession est assez récente et découle du développement du commerce maritime
international et du nombre croissant de grands ports.
Il existe deux formes de consignation: La consignation de navire ou de cargaison.

A – LE CONSIGNATAIRE DE NAVIRES
L’armateur est soit représenté par une agence créée par l’armement pour les besoins de son
propre navire, soit par une agence maritime indépendante qui est souvent mandataire de
plusieurs armements
Le consignataire de navire ou l’agent maritime est un mandataire salarié en général de
l’armateur et non des destinataires, car il a une mission plus étendue tant envers la clientèle
qu’envers le navire.
Au niveau de la clientèle:
- Réservation du fret, appel des marchandises, signature des Bill of loading
(connaissement),
- Envois des avis d’arrivée, livraison des marchandises débarquées,
- Préparation des opérations de chargement et de déchargement,
- Instruction des réclamations, enquêtes sur les colis manquants et ou avaries.

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Au niveau du navire et de l’armement
Pourvoir aux besoins du navire; l’avitaillement en mer en eau, combustible, préparation de
l’escale du navire, tenir informé le capitaine et l’armement des conditions du port, des
modifications tant légales qu’administratives.
Le consignataire du navire a une responsabilité contractuelle uniquement vis-à-vis de
l’armateur et est responsable de ses fautes personnelles. La prescription est décennale.

B – LE CONSIGNATAIRE DE LA CARGAISON
Sa mission se limite à la livraison de la marchandise et sa responsabilité personnelle est
alignée sur celle des manutentionnaires. Elle commence au moment de la réception de la
marchandise et se termine à la livraison;

PARAGRAPHE 3 – LE COMMISSIONNAIRE DE TRANSPORT

Le transport maritime est généralement suivi ou précédé d’un transport terrestre, d’où la
nécessité d’organiser ce transport terrestre préliminaire ou complémentaire d’un transport
maritime.
Le commissionnaire de transport s’engage à faire parvenir à destination les marchandises
dans l’état dans lequel elles lui ont été remises et répond non seulement de ses fautes, mais
aussi de celles des transporteurs avec lesquels il traite, en son propre nom, pour l’exécution
du voyage. Il est donc débiteur d’une obligation de résultat.

PARAGRAPHE 4 – LES ACCONIERS OU MANUTENTIONNAIRES

L’entreprise de manutention, quel que soit le nom qu’on lui donne, acconier ou stevedore
dans les ports européens, effectue principalement les opérations de chargement et de
déchargement, d’arrimage et de mise à quai ou en entrepôt.
L’entreprise de manutention, agit tantôt pour le compte du navire, tantôt pour le compte du
chargeur ou du destinataire et bénéficie ainsi, d’un régime de responsabilité dérogatoire au
droit commun.
En effet, la responsabilité de l’acconier commence au moment où il prend possession de la
marchandise et s’arrête au moment de la livraison. Pour les opérations de manutention ou de
transbordement, il est tenu d’une obligation de moyens, donc n’est responsable que des
dommages qui lui sont imputables (au demandeur de prouver la faute). Pour les opérations
accessoires à son déchargement de marchandises transportées sur une véhicule terrestre,
réception et reconnaissance des marchandises avant embarquement ou après chargement et
pour les opérations de gardiennage, il est redevable d’une obligation de résultat.

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La prescription de l’action est de dix (10) ans.

PARAGRAPHE 5 - LES PILOTES

Les pilotes sont des spécialistes habitués à la conduite des navires et connaissent les
difficultés particulières à chaque port. Donc, ils remplacent le capitaine pour effectuer les
manœuvres d’entrée et de sortie du port, sous la responsabilité du capitaine. Leur
responsabilité n’est retenue que lorsqu’une faute lourde a été causée et prouvée.

PARAGRAPHE 6 - LES COURTIERS MARITIMES

Il existe deux sortes de courtier: le courtier conducteur et interprète du navire, appelé
communément Courtier Maritime et le Courtier libre d’affrètements, de vente et d’achat des
navires.

Le Courtier conducteur et interprète du navire est un officier ministériel nommé par arrêté,
qui détient au travers de sa charge un monopole de place.
Son activité ne s’exerce que dans un port et sa charge est transmissible. On peut être tenté
d’assimiler leur rôle à celui de "notaire maritime".
En effet, les courtiers maritimes exercent les privilèges suivants:
- Traduction des chartes-parties, connaissements ou tout autre contrat touchant au transport
maritime.
- Traduction de tous documents nécessaires au règlement de litige à caractère maritime
devant les tribunaux.
- Conduite en douane de navires chargés, agissant ainsi comme mandataire responsable du
capitaine ou des armateurs, auprès des autorités douanières pour la bonne exécution du
paiement des droits de douane et portuaires dûs par le navire.
- Traduction et dépôt du rapport de mer des capitaines etc.
En tant que mandataire, il n’est pas responsable de la bonne exécution des contrats qu’il aura
conclus mais par contre, il reste responsable des fautes professionnelles qu’il aurait pu
commettre dans l’exécution de son mandat.

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SECTION II – LES VENTES MARITIMES
Les ventes internationales sont régies par une Convention des Nations Unis sur les contrats
de ventes internationales de marchandises signée à Vienne en 1980. Cette Convention est
entrée en vigueur le 1er Janvier 1988.
La question principale qui se pose dans le cadre des ventes maritimes est de déterminer le
moment où la propriété des biens est transférée du vendeur à l’acheteur.
Cette question est normalement réglée par le contrat commercial. Mais il faut également se
référer à la législation en vigueur. Dans le cas de la plupart des législations africaines, la
propriété est transférée dès l’accord des parties sur la chose et le prix.
Cette disposition ne suffit pas à elle seule à déterminer le moment du transfert des risques. Il
faut également se référer aux modalités de la vente pour y répondre. A cet effet, pour éviter
des incompréhensions liées à la langue et aux usages commerciaux de chaque pays, la
Chambre de Commerce Internationale édite les Incoterms (International Commercial
Terms) ou termes du commerce international.

A – LES VENTES AU DEPART OU A L’ARRIVEE

Les ventes, en ce qui concerne le voyage principal, sont dites au départ lorsque la
marchandise voyage aux risques de l’acheteur. Les ventes à l’arrivée sont celles où les
marchandises sont expédiées sous la responsabilité du vendeur.
Les contrats types sont généralement établis par les organisations professionnelles dont les
principales sont :
- la Grain and Feed Trade Association
- la Fédération of Oil Seed and Fats Association (FOSFA)
- Le Comité des Associations Européennes pour le Café
- La fédération Belge du Commerce et de l’importation de bois
- Le WARENVEREIN de Hambourg etc.

B – LES INCOTERMS
La spécialité des ventes internationales notamment eu égard à l’importance du coût et des
risques des opérations de transport, a conduit les usagers du commerce international à
codifier les termes et définitions des conditions de ventes rassemblés sous le vocable
d’incoterms

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Les nouveaux incoterms du 1er Juillet 1990 ne sont applicables que si les professionnels les
incluent dans leurs contrats.
NOM DES INCOTERMS Type de Transport Vente départ : D
Vente Arrivée : A
EXW : Ex Works Tous D
Départ Usine
FOB : Free on Bord Maritime D
Franco à Bord
FAS : Free alongside Ship Maritime D
Franco le long du navire
FCA : Free Carrier Tous D
Franco transporteur
CFR : Cost and Freight Maritime D
Coût et Fret
CIF : Cost Insurance Freight Maritime D
CAF : Coût Assurance Fret
CPT : Carriage Paid to Tous D
Port payé jusqu’à
CIP : Carriage and Insurance Paid to Tous D
Port payé, y compris assurance jusqu’à
DAF : Delivered at Frontier Tous A
Rendu frontière
DES : Delivered ex Ship Maritime A
Rendu ex navire
DEQ : Delivered ex Quay Maritime A
Rendu à quai
DDU : Delivered duty Unpaid Tous A
Rendu droits non acquittés
DDP : Delivered duty Paid Tous A
Rendu droits acquittés

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Explication des Incoterms les plus utilisés dans le domaine maritime :
La Vente F.O.B
En anglais "Free on board" ou "Franco à Bord" est un contrat de vente pour lequel un
vendeur s’engage à délivrer une marchandise à bord d’un navire que lui désigne un acheteur
qui doit, outre le paiement du prix, assurer le transport de la marchandise et souscrire
l’assurance.
Le vendeur doit aussi livrer la marchandise conformément aux termes du contrat de vente,
livrer la marchandise à bord du navire désigné par l’acheteur au port d’embarquement
convenu, supporter tous les frais liés à la livraison de marchandises, supporter tous les
risques, pertes ou dommages subis par la marchandise jusqu’au moment où elle franchit le
bastingage du navire.
L’acheteur s’engage à payer le prix de la marchandise, conclure le contrat de transport,
prendre livraison de la marchandise et supporter tous les risques que pourrait subir la
marchandise de leur franchissement du bastingage à la fin des opérations de transport.

La vente F.A.S. Maritime

La vente "Free alongside ship" ou en français "Franco le long du bord" est une vente au
départ par laquelle, le vendeur s’oblige à livrer une marchandise le long du navire.
Le vendeur supporte tous les frais jusqu’à la livraison à quai si l’emplacement n’est pas
prévu ou sous palan c’est-à-dire à portée des palans du navire (ou à défaut à l’aplomb des
moyens de levage)
La vente FAS est soumise aux mêmes règles que la vente F.O.B.

La vente C.A.F.
En anglais C.I.F (Cost, Insurance, Freight) ou en français Coût Assurance et Fret. La vente
C.A.F. est une vente pure et simple de marchandises. La livraison et le transfert des risques
du vendeur à l’acheteur sont identiques à la vente F.O.B. La seule différence est que le
vendeur s’engage à assurer le transport et à payer le fret. Elle demeure une vente au Départ.

La vente C & F Maritime ou "C.F.R"

La vente C & F est une vente au départ, l’acheteur supporte tous les risques et frais que peut
courir la marchandise à partir du moment où elle a de façon effective, été chargée dans le
navire au port d’embarquement, le transfert de propriété ne s’opérant qu’au moment du
chargement. Le vendeur n’a pas, sauf convention contraire, à assurer la marchandise.

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SECTION III – LES DIFFERENTS TYPES DE POLICES
L’adaptation de l’assurance aux besoins propres de l’assuré peut être réalisée non
seulement par le mode d’assurance choisi, mais aussi par la police utilisée. Il y a quatre
sortes de polices:

PARAGRAPHE I – LA POLICE AU VOYAGE

Elle couvre des marchandises et un trajet déterminés et convient donc pour les expéditions
occasionnelles. La marchandise, sa valeur, le nom du navire, le port d’embarquement sont
connus: le risque est bien délimité.
Exemple: Importation d’un véhicule par un particulier.

PARAGRAPHE II – LA POLICE A ALIMENTER

Elle convient surtout pour l’exécution de contrats commerciaux comportant des expéditions
échelonnées sur une période indéterminée.
Plutôt que de conclure une police au voyage pour chaque expédition, l’assuré peut souscrire,
par mesure de simplification, une "police à alimenter", dans laquelle il indique la valeur
totale des marchandises et le nombre d’expéditions prévues. Avant chaque envoi, il informe
l’assureur de la nature, de la composition et de la valeur de l’expédition.
Exemple: Importation d’une usine clef en main.

PARAGRAPHE III – LA POLICE D’ABONNEMENT OU POLICE FLOTTANTE

Conclue d’avance et pour une période donnée, cette police a pour objet essentiel de couvrir
automatiquement tous les envois faits par le même expéditeur soit, en principe, quels que
soient les marchandises, les modes de transport et les lieux de départ ou de destination, soit
parfois, dans des limites fixées à la demande de l’assuré lui-même.
Très pratique, très souple dans ses dispositions et son application, particulièrement adaptée
aux besoins des commerçants qui exportent ou qui importent fréquemment des marchandises
de nature variée par des ports à destination de pays différents, elle est d’un usage fréquent.
Ainsi, l’assuré n’a pas à souscrire une police avant chaque envoi. La police d’abonnement
couvre automatiquement toutes ses expéditions, sans qu’il fasse de déclaration préalable et
même s’il ignore les envois faits par ses préposés ou ses mandataires; la seule mise en route
des marchandises entraîne la garantie des assureurs; il lui suffit de leur déclarer ensuite dans
le délai convenu, en "aliment" à sa police, à l’aide d’un carnet à souches, toutes les
expéditions faites pour son compte. La "déclaration d’aliment" ne fait pas naître
l’engagement des assureurs; elle régularise cet engagement, qui lui est préexistant.

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La police d’abonnement est renouvelable d’année en année par tacite reconduction. Les
deux parties ont la possibilité de la résilier sous préavis d’un mois en principe. Cette police a
donc des avantages pratiques considérables: absence de formalisme, automaticité, économie
de temps et de frais.
Ces avantages impliquent évidemment pour l’assuré, sur la bonne foi duquel comptent les
assureurs, puisque la police d’abonnement est "un contrat de fidélité", l’obligation d’affecter
à la police la totalité de ses expéditions. A défaut, les assureurs sont en droit de résilier la
police et de réclamer des pénalités dont les bases sont fixées dans la police.
L’engagement des assureurs est lourd de conséquences, puisque dans la limite des risques
couverts par la police, ils garantissent automatiquement les marchandises expédiées, bien
qu’ils ne les connaissent pas. Aussi est-il limité à un "plein" fixé par la police, c’est-à-dire à
une valeur maximum convenue par expédition et par navire.
Conçue pour satisfaire les besoins très variés du commerce maritime, la police
d’abonnement comporte de nombreuses modalités d’application permettant de l’adapter aux
situations et aux circonstances particulières.

PARAGRAPHE IV – LA POLICE TIERS CHARGEURS

Il existe à l’usage des compagnies de navigation, commissionnaires de transports et
transitaires, etc. des polices d’abonnement établies à leur nom et sur lesquelles ils peuvent
appliquer les marchandises que leurs clients leur ont demandé d’assurer en même temps que
de les transporter ou de les faire transporter.
La tiers chargeurs est une police d’abonnement dans laquelle l’assurance n’est pas
automatique. En effet, la contrepartie de l’automatisme de la police d’abonnement est
constituée par l’obligation de l’assuré d’y appliquer toutes ses expéditions. Or, dans la tiers
chargeurs, l’assuré en nom n’est tenu d’affecter à sa police que les expéditions que ses
clients l’ont chargé d’assurer.

SECTION IV – DOMAINE D’APPLICATION DE L’ASSURANCE

Le contrat d’assurance s’applique aux facultés maritimes transportées ou prises en
charge par des professionnels, transporteurs ou auxiliaires de transport conformément aux
usages reconnus du commerce.
L’article 2 des conditions générales stipule que l’assurance s’applique aux facultés
préparées, emballées ou conditionnées pour l’expédition, chargées sur des navires de mer
âgés de moins de seize (16) ans, jaugeant plus de cinq cent (500) unités de jauge et ayant la

15
première cote de classification des principaux registres (Lloyds Register, American Bureau
of Shipping, Bureau Veritas etc.).
L’assurance ne produit pas d’effet s’il est établi qu’avant la conclusion du contrat,
la nouvelle d’un évènement concernant les facultés assurées était parvenue au lieu de la
souscription de la police ou au lieu où se trouvait l’assuré, sans qu’il soit besoin établir la
preuve que l’assuré en avait personnellement connaissance.
Pour les facultés chargées à bord de navires à passagers, de navires pétroliers,
chimiquiers, gaziers, vraquiers ou navires de charges à grande vitesse d’un tonnage
supérieur ou égal à 500 tonneaux de jauge (GT), la garantie s’applique uniquement :
- si le navire transporteur détient le Certificat de gestion de la sécurité (Safety management
certificate),
- et si la compagnie possède l’Attestation de conformité (Document of compliance)
prescrit par la Convention SOLAS 1974 instituant le Code international de gestion de la
sécurité dit Code ISM.
L’assurance facultés exclut la responsabilité de l’assuré pour les dommages causés
par les marchandises quel que soit son fondement.

III :ASSURANCE DES FACULTES MARITIMES : LES

RISQUES COUVERTS- LES GARANTIES ET PROCEDURE EN
CAS DE SINISTRE

Le mot facultés, propre à l’assurance maritime désigne toute marchandise

susceptible d’être expédiée, transportée et assurée.

Son correspondant en anglais est le mot cargo.

Traditionnellement, on entend par facultés tous les biens marchands transportés par
voie maritime, c'est-à-dire les marchandises proprement dites, matières premières
ou produits manufacturés, mais également les valeurs telles que métaux et objets
précieux, objets d’art et titres de toute nature ainsi que les bagages.

A l’origine, cette expression recouvrait tout ce que le capitaine d’un navire avait la
«faculté » de charger à bord de son navire.

16
Par extension ce mot s’applique aux marchandises non seulement transportées par
voie maritime mais aussi au cours des transports accessoires par voie terrestre,
fluviale ou aérienne.

Aujourd’hui, dans le langage courant, sont utilisées indifféremment les mots

facultés et marchandises transportées.

Les ressources du site relatives au mot clés « Assurance facultés » sont

accessibles en cliquant sur les liens suivants :

 Règles communes aux assurances « facultés »

 Transport des marchandises par voie maritime

 Transport des marchandises par voie terrestre

 Transport des marchandises par voie aérienne

 Transport des marchandises par voie fluviale

 Transport des valeurs

 Risques de guerre, de terrorisme et de grève

I/ Règles communes aux assurances "facultés

A/ Trois types d’avaries

L'assurance des marchandises, ou assurance facultés, concerne les marchandises

transportées par voie maritime, terrestre, aérienne et fluviale.
Ces marchandises peuvent être de toutes natures :

 matières premières (minerais et charbon, hydrocarbures, bois, produits

chimiques pulvérulents ou liquides, gaz liquéfié…) ;

 denrées agro-alimentaires (céréales, viandes, fruits, riz, sucre…) ;

 produits manufacturés et matériels d'équipement ;

17
  fournitures d'ensembles industriels (du micro-ordinateur à la cuve de
réacteur de 520 tonnes…).

Toutes ces marchandises, quelles que soient leur nature, leur emballage, leur
destination, sont exposées à des risques multiples lors de leur voyage.

D'après leur cause, les risques sont classés :

 en risques ordinaires* transports ;

 en risques exceptionnels (guerre, guerre civile, émeute, grève, sabotage,

terrorisme.) très fréquents à notre époque, souvent troublée, dans toutes les
parties du monde, par des conflits politiques ou sociaux.

Avaries particulières

Ce sont les dommages et pertes matériels, ainsi que les pertes de poids ou de
quantités subis par la marchandise assurée en cours de transport.
Selon le mode de transport, les avaries peuvent survenir :

au cours du transport proprement dit et résulter :

 soit d'événement dits majeurs, frappant à la fois le moyen de transport et son

chargement (naufrage, incendie, déraillement de train, accident de camion
ou d'avion, etc.) ;

 soit d'accidents affectant uniquement la marchandise (mouillure par eau de

mer ou par pluie, casse ou perte de quantité due au désarrimage, souillure,
imprégnation, odeur par contact ou voisinage avec d'autres marchandises,
détérioration résultant de l'humidité des cales, vol, etc.

au cours des manutentions (chargement à bord, manipulation en cale,

déchargement, transbordement, etc.), principalement à l'occasion du passage de la
marchandise d'un véhicule de transport à un autre (rupture de charge) et des séjours
à quai ou en entrepôt (casse ou coulage, mouillure par eau de pluie, vol, incendie,
etc.)

Avaries-frais et dépenses diverses

En plus des dommages matériels, les avaries peuvent entraîner divers frais (avaries-

18
frais) exposés en vue de préserver les objets assurés d'un dommage ou d'une perte
matérielle, ou d'en limiter l'importance, ou encore de permettre aux marchandises
de terminer leur voyage interrompu ou terminé ailleurs qu'au point prévu de
destination. Par exemple, les dommages subis par une machine peuvent avoir pour
conséquence d'obliger l'exportateur à faire revenir cette machine à son usine, à la
réparer ou reconditionner et à la renvoyer à son acheteur, d'où les frais de retour, de
remise en état et de réexpédition souvent élevés.

Avaries communes

Elles constituent un risque spécial aux transports maritimes et, dans certaines
conditions, aux transports fluviaux (en France, sur le Rhin et la Moselle). Bien des
importateurs et des exportateurs ignorent qu'ils y sont exposés ou n'en mesurent pas
l'importance. Or, ce risque est susceptible d'entraîner pour eux des pertes et des
frais élevés.

L'avarie commune résulte d'une pratique fort ancienne. Elle est régie par les Règles
d'York et d'Anvers dont la dernière révision date de juin 2004.

Sommairement, lorsque pour échapper à un danger menaçant à la fois le navire et la

cargaison, le capitaine est conduit, dans l'intérêt commun, à décider un sacrifice
raisonnablement consenti ou à engager une dépense extraordinaire, et que ce
sacrifice ou cette dépense a un résultat utile, la perte ou le dommage ainsi provoqué
constitue une avarie commune. Le propriétaire du navire et le propriétaire de la
cargaison sont dans l'obligation d'en supporter une part équitable, même s'ils ne
sont pas assurés.

B/ Quatre types principaux de polices

 La police au voyage pour des expéditions occasionnelles.

 La police à alimenter pour l'exécution de marchés comportant des

expéditions échelonnées.

19
  La police d'abonnement ou police flottante, particulièrement bien adaptée
aux besoins des industriels et commerçants, généralement utilisée par les
exportateurs et importateurs

 La police tiers chargeur

C/ Primes ou cotisations d’assurance

Les polices indiquent le taux de prime convenu entre l'assureur et l'assuré. Cette
prime est généralement un pourcentage de la valeur assurée. Il n'y a pas de barème
de prime de référence.

Pour déterminer ce taux, l'assureur tient compte de nombreux paramètres, dont :

 nature et poids de la marchandise, emballage et encombrement ;

 voyage lui-même ;

 moyens et conditions de transports utilisés (navire pour le transport

maritime) ;

 conditions de l'assurance (étendue de la garantie, montant des franchises

éventuelles, etc.) ;

 mesures de préventions adoptées.

La prime peut être assortie de surprimes dans le cas d'extensions apportées à la

garantie de la police (garantie de risques habituellement exclus, prolongation de la
durée normale du voyage, etc.)

Paiement de la prime

La prime est payable à l'assureur dans la monnaie prévue dans la police.

1. La prime est payable au comptant dès la prise d'effet des risques.

Généralement, elle est payable :

20
  pour les polices au voyage, dès le moment de la remise à l'assuré ou à ses
représentants ou ayants droit de l'acte (arrêté de risques) dans lequel cette
prime est ressortie.

 pour les polices d'abonnement, à partir de l'émission de l'avenant dans

lequel elle est ressortie. Elle n'est due que sur les expéditions réellement
effectuées. Pour ces polices, un seul et même avenant régularise souvent
toutes les déclarations d'aliment d'une période (mois, trimestre...). La police
d'abonnement et la police à alimenter étant des contrats de fidélités, le délai
de paiement est convenu entre les parties dans un esprit commercial.

2. L'entrée en vigueur du contrat d'assurance n'est pas subordonné au paiement de la

prime :

 police au voyage : le contrat entre en vigueur dès que l'accord des parties
est effectif ;

 police à alimenter et police d'abonnement : les marchandises sont sous

garantie de l'assureur et par le seul fait de leur mise en route. La déclaration
d'aliment envoyée ultérieurement à l'assureur n'est qu'une régularisation. En
raison des délais d'établissement et d'envoi des déclarations d'aliment et des
avenants de ressorties de primes, il arrive fréquemment que les risques
soient terminés ou près de l'être lorsque la prime est réclamée à l'assuré.

3. Taxes sur les conventions d'assurances : les polices couvrant les risques
marchandises transportées sont exonérées de cette taxe, quel que soit le mode de
transport.
D/ La souscription

A qui s’adresser pour se renseigner et souscrire ?

Pour souscrire un contrat ou pour obtenir des renseignements sur des points
particuliers, le commerçant ou l'industriel peut s'adresser à son choix :

 aux courtiers d'assurances qui sont les mandataires de leurs clients auprès
des compagnies et des agents ;

21
  aux sociétés d'assurances qui peuvent légalement souscrire sans
intermédiaire ;

 aux agents d'assurances qui sont les mandataires des sociétés

Pour choisir entre les possibilités qui lui sont offertes, l'assuré n'a pas à se
préoccuper du paiement des courtages et des commissions des intermédiaires. C'est
toujours l'assureur qui les rétribue directement. L'assuré n'a rien d'autre à régler que
la prime.

Ce sont donc uniquement les relations personnelles, l'intérêt de la clientèle, la

réputation, l'opportunité qui doivent orienter l'industriel ou le commerçant. En
matière de transport, plus que dans les autres branches d'assurances, le risque est
affaire d'appréciation. L'assuré a donc intérêt à s'adresser à un interlocuteur qu'il
connaît, qu'il estime et qu'il peut atteindre facilement. Il doit le faire suffisamment à
temps pour adapter son contrat à ses besoins spécifiques.

Quels renseignements fournir à l’assureur ?

Pour calculer la prime et établir la police en fonction de la couverture demandée, la

société ou la personne à laquelle l'industriel ou le commerçant s'adresse pour
l'assurance de ses marchandises a besoin d'un certains nombre de renseignements :

 Nature de la marchandise et mode d'emballage.

 Nombre et poids des colis ou quantité expédiée.

 Voyage assuré. Le principe est la couverture de magasin à magasin.

Toutefois, l'appréciation dépend des points extrêmes de départ ou de
destination (accès difficile, infrastructures insuffisantes ou détériorées,
ruptures de charge successives, etc.).

 Moyens de transports.
La quantification des risques n'est pas liée aux seuls moyens de transport,
elle dépend aussi de la qualité des entreprises de transports choisies et des
services qu'elles s'engagent à effectuer.

22
 L'assureur recherchera lui-même les renseignements qui lui seront utiles
pour déterminer la prime adéquate et, éventuellement, fixer des surprimes.
L'assureur pourra alors faire bénéficier son client du fruit de son expérience
en matière de sinistralité, devenant ainsi un partenaire actif de l'opération
commerciale tout en restant dans les limites de son rôle initial.

Dans le domaine maritime, en plus de la qualité de l'armement, il faut

souligner l'importance que joue celle du navire, notamment dans les
affrètements au voyage. Affréter un navire âgé ou inférieur aux normes,
c'est faire supporter à ses assureurs un risque sensiblement aggravé, tant sur
le plan de la survenance des événements majeurs que sur celui des recours
éventuels contre l'armateur. Cette aggravation très sensible de risque,
confirmée par toutes les statistiques mondiales, incite les assureurs
maritimes de tous pays à appliquer aux chargements effectués à bord de tels
navires des surprimes parfois élevées au sujet desquelles l'exportateur a
toujours intérêt à se renseigner avant de conclure son affrètement.

 Valeur assurée ou valeur d'assurance : l'exportateur ou l'importateur doit

indiquer la valeur pour laquelle il désire assurer sa marchandise.

E/ Valeur assurée ou valeur d’assurance

Comment la déterminer ?
Au moment de la souscription, s'il s'agit d'une police au voyage ou de la
déclaration d'aliment, l'assureur prend en considération la valeur fixée par
l'assuré, sans discussion ni demande de justification. C'est sur cette valeur que sera
calculée la prime due par l'assurée.
La valeur assurée, en matière de facultés, doit correspondre à la valeur réelle de
la chose assurée, c'est-à-dire à la valeur de marché de celle-ci éventuellement
majorée du bénéfice escompté par l'opérateur commercial. Contrairement aux
dispositions de la police sur " Corps ", l'assurance " Facultés " ne connaît pas la
notion de valeur agréée.
L'assurance en augmentation de valeur ne doit ni ne peut modifier cette analyse,
car une telle assurance est contractée, soit pour tenir compte des hausses
successives de la marchandise pendant son transport sur les marchés internationaux,

23
soit pour tenir compte des ventes successives intervenues pendant le cours de
l'assurance.
L'assuré est donc théoriquement libre de fixer cette valeur comme il l'entend, mais
il doit le faire à bon escient et ne pas perdre de vue les principes suivants :

 L'assurance transport est une assurance de chose. Seuls sont assurés les
dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de quantités
subis par les marchandises, les frais exposés en substitution de ces
dommages et pertes, les frais exposés en cas d'interruption ou de rupture de
voyage, hors les cas de défaillance financière des intervenant au transport, la
contribution aux avaries communes en assurance maritime et les frais et
honoraires des experts et des commissaires d'avaries.

Cette assurance ne garantit ni les dommages causés par les marchandises

assurées, ni la responsabilité, quel qu'en soit le fondement, ni les
conséquences des obstacles apportés à l'exploitation ou à l'opération
commerciale de l'assuré.

 L'assurance a un caractère indemnitaire. C'est un principe général et absolu

posé par la loi : l'assurance ne doit, en aucun cas, être pour l'assuré
l'occasion de percevoir une indemnité supérieure à ce qu'il aurait encaissé si
le transport s'était passé normalement. Il importe donc que l'assuré
détermine avec soin la valeur à assurer pour pouvoir être indemnisé en cas
de sinistre à hauteur du préjudice qu'il aura effectivement supporté.

Les conditions générales des polices types donnent quatre possibilités de

détermination de la valeur à assurer, à savoir :

 prix de revient des marchandises à destination, majoré du profit espéré ;

 valeur à destination à la date d'arrivée, selon les cours usuellement publiés

(cours fixés par les Pouvoirs publics, les groupements qualifiés ou, à défaut,
les courtiers assermentés ;

 valeur stipulée par le contrat de vente, si l'assuré est le vendeur ;

 valeur de remplacement pour les objets manufacturés.

24
L'assureur peut, lorsqu'il est saisi d'une réclamation, demander la justification de la
valeur réelle de la marchandise.

 Si l'assuré justifie que la valeur assurée a été déterminée conformément à

l'une des possibilités a), b) et c) ci-dessus, l'assureur ne la contestera pas et
la prendra donc comme base de l'indemnisation.

 Si l'assuré ne peut pas justifier le montant du profit espéré, la valeur assurée

sera égale au prix de revient de la marchandise à destination, majoré
forfaitairement de 20% (quotité de surévaluation autorisée).

 Si l'assuré a demandé la garantie de la valeur de remplacement (possibilité

d) ci-dessus), il devra justifier du remplacement effectif des objets
endommagés, en produisant les factures correspondantes.

NB - L'assureur, sauf en cas de perte totale, comparera la valeur de la marchandise

en état d'avarie à sa valeur en état sain au lieu de destination, pour évaluer la perte
subie et dégager le taux d'avarie. Mais ce taux d'avarie, il l'appliquera, pour
l'indemnisation, non pas à la valeur réelle de la marchandise à l'état sain, mais à la
valeur assurée fixée par l'assuré. Compte tenu de l'application de la règle
proportionnelle, ce dernier a donc intérêt à s'assurer pour une valeur suffisante.

Réévaluation au cours du contrat

Si, pendant la période d'exécution de la police, l'assuré considère que la valeur

réelle de la marchandise est devenue, pour quelque raison que ce soit, supérieure à
la valeur d'assurance, il peut demander à l'assureur de relever cette valeur. Ce
relèvement, s'il est accepté par l'assureur, est opéré par la signature d'un avenant en
augmentation de valeur, à condition que l'assuré n'ait pu avoir connaissance d'un
événement avant de demander le relèvement de cette valeur.

F/ Que faire en cas de pertes et dommages ?

En cas de pertes et dommages, le réceptionnaire de la marchandise doit :

 prendre les mesures nécessaires pour éviter l'aggravation des dommages ;

 faire établir un constat dans le délai imparti dans la police ;

25
  veiller à la conservation des recours contre tous les tiers éventuellement
responsables.

De façon générale, le réceptionnaire trouvera à destination le concours d'un

représentant des assureurs, commissaire d'avaries* ou expert. A cet effet, le Comité
d'études et de services des assureurs maritimes de France (Cesam) gère, pour le
compte des assureurs du Marché français, un réseau de commissaires d'avaries et
d'experts mandatés dans la plupart des villes et ports importants du monde.

Lorsqu'il n'y a pas de commissaire d'avaries ou d'expert, le réceptionnaire doit faire

appel à l'organisme indiqué à la rubrique intitulée " Pour la constatation d'avaries
s'adresser à " du titre d'assurance.

Mesures à prendre pour éviter l’aggravation des dommages

La plupart du temps, il s'agit de précautions élémentaires qui doivent être prises par
le réceptionnaire ou par son représentant et qui relèvent du simple bon sens.

Le réceptionnaire ou son représentant doit agir spontanément sans qu'il soit

nécessaire de prendre l'accord du commissaire d'avaries* ou de l'expert. Il est
élémentaire, par exemple, de protéger contre la pluie des marchandises qui s'y
trouvent exposées par suite d'ouverture accidentelle de l'emballage. S'il ne le faisait
pas, le réceptionnaire engagerait sa responsabilité.

Dans certains cas - avaries graves ou étendues à des lots très importants ou
nécessitant des mesures d'ordre technique - le réceptionnaire doit, avant de prendre
toutes mesures conservatoires, consulter le commissaire d'avaries ou l'expert. Celui-
ci n'a pas à se substituer au réceptionnaire, mais, le cas échéant, à lui donner des
conseils.

Le bénéficiaire de l'assurance ne doit pas rester passif dans l'événement. Il doit

apporter les soins raisonnables à tout ce qui est relatif aux marchandises. Il doit
prendre l'initiative de requérir l'intervention du commissaire d'avaries ou de l'expert
mentionné sur le certificat d'assurance et, en liaison ave lui, assumer les

26
dispositions à prendre dans l'intérêt de la marchandise.
Assureurs et assurés sont associés quant aux mesures à diligenter pour la
protection et la conservation de la marchandise faisant l'objet d'une
couverture d'assurance. Leur action doit être conjointe, dans l'intérêt même de la
marchandise, chacun devant apporter son concours pour réduire le dommage ou la
perte.
Constat
Lorsqu'un sinistre quelconque (perte, vol, incendie, détérioration, etc.) survient aux
marchandises assurées, l'assuré doit faire établir, dans le délai fixé par la police, un
constat qui lui permettra de justifier de la réalité, de la nature, de l'origine, de la
cause et de l'importance des pertes et des dommages.
Un document établissant objectivement ces renseignements est donc indispensable
à l'assureur pour déterminer si le dommage est garanti et calculer le montant de
l'indemnité en fonction des conditions de la police.
Qui doit faire le constat ?
C'est le commissaire d'avaries ou l'expert désigné sur le contrat d'assurance.
Si la nature ou la cause du dommage exige des connaissances techniques qui ne
sont pas de sa compétence, le commissaire d'avaries * ou l'expert fera alors appel à
un expert spécialité qui intervient d'un commun accord entre lui et le
réceptionnaire.
Qui doit requérir le commissaire d'avaries ou l'expert ?
C'est le réceptionnaire de la marchandise, c'est-à-dire celui qui en prend livraison à
destination, qui doit requérir le commissaire d'avarie ou l'expert. Il est généralement
le destinataire de la marchandise et le bénéficiaire de l'assurance.

S'il ne prend pas livraison personnellement de la marchandise, il en charge un

mandataire (représentant ou transitaire), celui-ci étant naturellement tenu aux
mêmes obligations que son mandant.

Il doit requérir le commissaire d'avaries ou l'expert qu'il constate ou craint des

dommages ou des manquants.

Quand l'assuré n'est pas en position de prendre l'initiative de la constatation des

dommages - par exemple, lorsqu'il a conclu une vente CIF (Coût-Assurance-Fret),

27
il est bon qu'il attire l'attention de son client à destination sur les mesures à prendre
en cas de sinistres : un simple papillon sur une lettre est suffisant. Ce dernier
pourrait lui reprocher de ne pas l'avoir fait.

Dans quel délai faut-il requérir le commissaire d'avaries ou l'expert ?

Il ne doit pas y avoir de doute sur le fait que les dommages sont bien survenus
pendant la période de garantie. Aussi, le commissaire d'avaries ou l'expert doit-il
être requis sans attendre, au plus tard dans les trois jours de la cessation de la
garantie, jours fériés non compris.

Ce délai doit être soigneusement respecté sous peine d'irrecevabilité de la

réclamation. Si, exceptionnellement, le délai peut être prolongé d'un commun
accord entre assureur et assuré, il peut également être réduit pour certaines
marchandises (denrées périssables par exemple).

Comment requérir le commissaire d'avarie ou l'expert ?

Le réceptionnaire doit pouvoir justifier auprès des assureurs qu'il a bien requis le
commissaire d'avaries ou l'expert.

Cette requête ne présente pas de difficulté pratique. La plupart du temps, le

réceptionnaire connaît le commissaire d'avaries ou l'expert : une requête verbale ou
téléphonique suffit, mais il est recommandé de la confirmer ensuite par écrit. Le
commissaire d'avaries ou l'expert indique au requérant le jour et l'heure auxquels il
se propose d'effectuer le constat. Dans son rapport, le commissaire d'avaries ou
l'expert indique toujours la date à laquelle il a été requis.

Le constat est contradictoire

La police prévoit que les constatations effectuées par le commissaire d'avaries ou
par l'expert en accord avec le réceptionnaire, ou par l'expert spécialisé désigné par
eux, ont, entre les parties, la portée d'une expertise amiable contradictoire. Cela
signifie que les parties qui n'ont pas protesté sont considérées comme ayant
approuvé les conclusions du constat d'avaries ou du rapport d'expertise : la réalité,
la nature, l'importance, la cause et l'origine des dommages ne peuvent plus, en
principe, être discutées.

28
Que doit faire le requérant s'il n'est pas d'accord avec les conclusions du
commissaire d'avaries ou avec celles de l'expert amiable désigné ?
Il doit provoquer une contre-expertise amiable ou judiciaire dans les quinze jours de
l'expertise. Cette contre-expertise, pour être contradictoire et donc opposable aux
assureurs, ne doit pas être unilatérale. Le réceptionnaire doit se mettre d'accord
avec le commissaire d'avaries ou l'expert pour désigner un contre-expert amiable ou
bien procéder par voie judiciaire.

A qui incombent les frais de constatation et d'expertise des dommages ?

Ces frais sont avancés par le requérant au moment où le commissaire d'avaries ou
l'expert lui remet les constat et rapport d'expertise. Ils sont ensuite remboursés par
les assureurs, à la condition que les dommages ou pertes constatés proviennent d'un
risque couvert. Ces frais sont remboursés, même si les assureurs en arrivent, de ce
fait, à payer une somme supérieure à la valeur assurée (les frais de constatation et
d'expertise ne sont jamais imputés sur le montant de l'indemnité).

Conservation des recours contre les responsables

La conservation des recours est une des conditions du contrat : l'assureur attend
de l'assuré (du réceptionnaire dans la pratique) qu'il prenne les mesures nécessaires
pour sauvegarder son droit de poursuivre les responsables.

C'est d'ailleurs l'intérêt de l'assuré, car les sommes ainsi récupérées influencent la
fixation des taux de primes appliqués à cet assuré. Il n'est pas demandé à l'assuré de
suivre ces recours ; son seul rôle est d'envoyer des réserves aux tiers responsables
de façon à ce que l'assureur puisse effectuer valablement les poursuites le moment
venu. L'obligation de conserver le recours est absolue, mais la charge matérielle qui
en résulte est réduite au minimum.

En cours de transport, c'est aux mandataires successifs qu'il revient de penser, en

cas d'avaries apparentes, à se prémunir contre un recours éventuel, leur diligence
contribuant à situer les responsabilités.

29
  Lettre de réserve et convocation à l'expertise
Les réserves doivent être circonstanciées. Des réserves systématiques et
faites en termes généraux ne sont pas reconnues valables par les tribunaux.

Il est très important que le transporteur ait été mis en mesure d'assister à
l'expertise de façon à ne pas pouvoir en nier les conclusions tant sur le
quantum des dommages que sur leur nature et leur cause. Par conséquent, le
réceptionnaire doit convoquer la compagnie de navigation ou le dernier
transporteur.

 Délais
En application des dispositions réglementaires sur le plan national et
international, des délais doivent être généralement respectés.

En ce qui concerne les réserves à adresser au transporteur ou à son

représentant, la plupart des assureurs joignent à la police ou au certificat
d'assurance un papillon précisant ce que doivent faire les réceptionnaires
s'ils constatent des avaries à destination.
S'ils hésitent sur ce qu'ils ont à faire, les réceptionnaires peuvent toujours
interroger le commissaire d'avaries ou l'expert, dont le rôle est de les guider
et de les conseiller.

G/ Règlement des pertes et dommages

Réclamations
À qui présenter la réclamation ?
En cas de pertes ou de dommages, le bénéficiaire de l'assurance présente sa
réclamation, en vue d'être indemnisé, à la personne auprès de laquelle ou par
l'intermédiaire de laquelle l'assurance a été souscrite (compagnie ou agent
d'assurances, courtier, compagnie de navigation, transitaire ou commissionnaire de
transport.

Toutefois, lorsque la police prévoit que le règlement se fera à destination, c'est à

l'agent payeur désigné que le bénéficiaire présente la réclamation.

Quelles sont les pièces à fournir à l'appui de la réclamation ?

Tout dossier de réclamation doit comprendre les justificatifs suivants :

30
  Justification du droit à l'indemnité : exemplaire original de la police (police
au voyage), avenant de banque ou certificat d'assurance signé par l'assureur
(autres polices).

 Justification de la réalité de l'expédition : exemplaire original du

connaissement et des autres titres de transports.

 Justification de la perte ou du dommage : original du certificat délivré par le

commissaire d'avarie ou l' expert, complété éventuellement d'un rapport
d'expertise visé par lui.Pour les pertes totales ou partielles : certificat de
non-livraison, bon de manquant délivré par le transporteur, bulletin de
poids.

En cas de non-livraison d'un colis entier, il est recommandé d'obtenir du tiers

responsable, le plus rapidement possible un certificat définitif de perte, le certificat
provisoire ne constituant qu'une simple présomption, insuffisante pour permettre le
remboursement de la perte.

 Justification des frais engagés : frais raisonnablement exposés pour

préserver la marchandise de l'aggravation d'un dommage.

 En cas d'avarie commune : reçu de contribution avant production de la

contribution définitive.

 Justification de la valeur assurée : facture d'origine et note de colisage

correspondante, ainsi que tous documents justifiant la valeur d'assurance,
quand elle est supérieure à la valeur d'origine.

 Justification de la conservation des recours : photocopies du bon de

livraison portant les réserves prises au moment de la livraison, des lettres de
réserves adressées aux transporteurs, réponses de ces derniers et,
généralement, tout constat établi contradictoirement avec tout intervenant de
transport.

Dans quel délai la réclamation doit-elle être présentée ?

La loi édicte une prescription de deux ans en matière d'assurance maritime.

31
Toutefois, l'action contre les transporteurs maritimes ou terrestres est le plus
souvent prescrite au bout d'un an. Certains contrats de transport sont même assortis
de délais de prescription inférieurs à un an.

Pour éviter les difficultés et permettre à l'assureur d'exercer un recours contre les
tiers responsables, il est recommandé à l'assuré de présenter sa réclamation aussi
rapidement que possible.
Calcul de l’indemnité

L'assureur rembourse l'avarie ou la perte constatée par le commissaire

d'avarie ou l'expert non pas sur la base de la valeur réelle, mais sur celle de la
valeur assurée* .

 Dans le cas où il y a des manquants, c'est-à-dire lorsque il y a perte d'articles

ou de quantités, le règlement se fait sur la base de la valeur assurée unitaire
ou des quantités manquantes.

 Dans le cas d'avaries pour lesquelles le commissaire d'avaries ou l'expert

accorde une dépréciation en pourcentage, le règlement à la charge de
l'assureur est obtenu en appliquant le pourcentage de dépréciation à la
valeur assurée de l'objet avarié.

 Dans le cas où, à la suite d'avaries, les objets assurés sont vendus en cours
de route, l'assureur rembourse la valeur assurée diminuée du produit net de
la vente.

 Dans le cas où, à la suite d'avaries, il est procédé, à destination, avec

l'accord du commissaire d'avaries ou de l'expert, à une vente amiable ou
publique des objets avariés, l'assureur commence par déterminer la perte
supportée par l'assuré en déduisant le produit de la vente de la valeur de la
marchandise à l'état sain au jour et au lieu de la vente. En comparant cette
valeur résiduelle à la valeur de la marchandise à l'état sain, il obtient le taux
d'avarie. L'indemnité à la charge de l'assureur est calculée en appliquant le
taux ainsi dégagé à la valeur assurée.

 Réparations : dans tous les cas de remise en état de tout ou partie de l'objet
assuré (machine, véhicule, mobilier, etc.), l'assureur règle le coût de la

32
 réparation, approuvé par le commissaire d'avaries ou l'expert, sous réserve
que la valeur de cet objet à l'état sain à destination ne soit pas supérieure à
sa valeur assurée.

 Retour et réexpédition : dans le cas où l'assureur décide le retour pour

réparation au lieu de fabrication de tout ou partie de l'objet assuré,
l'ensemble des frais et risques résultant de cette opération sont à sa charge.

Délaissement

Les dommages subis par la marchandise font normalement l'objet d'un règlement
en avaries, c'est-à-dire que le réceptionnaire est obligé de prendre la marchandise
en son état et est indemnisé sur la base des dommages reconnus par l'expert, selon
les règles utilisées pour le calcul de l'indemnité.

Exceptionnellement, le règlement peut être fait en délaissement. Dans ce cas

l'assuré met la marchandise à la disposition de l'assureur. Celui-ci accepte ou refuse
le transfert de propriété, mais il est tenu, quel que soit son choix, de payer le
montant de la valeur assurée.

Ce mode de règlement est propre à l'assurance maritime. Il n'est pas utilisé, sauf
convention contraire, dans les autres modes d'assurances.

Le délaissement n'est possible que dans trois cas :

 lorsque le navire a disparu sans nouvelles ;

 lorsque le navire est reconnu définitivement hors d'état de poursuivre son

voyage et que la marchandise n'a pu, dans le délai de quatre mois, être
rechargée sur un nouveau navire pour être acheminée à destination ;

 lorsque les dommages à la charge de l'assureur atteignent les trois quarts de

la valeur assurée.
Freinte de route

Le contrat d'assurance ne couvre que les aléas. Lorsqu'il y a risque certain et

33
 inévitable, il n'y a pas d'aléa et le dommage en résultant ne peut être
couvert.

En raison de leur nature ou de leur emballage, certaines marchandise

subissent des pertes en quantité (par dessiccation, évaporation, tamisage,
manutention, etc.) qui sont normales et prévisibles. Ces pertes inévitables,
indépendantes de tout aléa de transport constituent la freinte de route ou
déchet de route et ne sont pas remboursées par les assureurs.
Franchise

Certaines marchandises subissent souvent, en cours de transport, des

dommages minimes, que l'assuré et l'assureur peuvent convenir d'éliminer
de la garantie pour éviter des frais de constatation et de gestion qui
dépasseraient l'intérêt assuré.
La franchise est généralement fixée en pourcentage de la valeur assurée.
Son taux est librement discuté lorsque sont arrêtées les conditions de la
police. Lors du remboursement par l'assureur, la valeur du dommage est
réduite du montant de la franchise. Toutefois, l'assureur règle intégralement
les dommages lorsque ceux-ci résultent de l'un des événements majeurs
couverts par l'assurance " FAP Sauf…* ". La franchise ne joue pas non plus
pour le remboursement des frais conservatoires et des contributions
d'avaries communes.
Délai d’indemnisation
L'indemnité due par l'assureur est payable dans les trente jours qui suivent la
remise du dossier complet des pièces justificatives du dommage. Ce délai
est nécessaire pour établir le document de décompte de l'indemnité - appelé
dispache * en assurance maritime -, et effectuer matériellement le paiement.
Bénéficiaire de l’indemnité

L'assurance est en quelque sorte intégrée à la marchandise. Elle est

négociable et transmise en même temps qu'elle.
L'indemnité est payée au porteur des documents de réclamation comprenant,
notamment, le titre original de l'assurance.

H/ Emballage et marquage des marchandises

34
Emballage

Quelles sont les principales caractéristiques que doivent présenter les emballages ?
L'emballage doit être adapté au cas particulier de la marchandise transportée et du
voyage à effectuer.

Mauvais conditionnement, emballage insuffisant et marquage défectueux sont

les causes les plus fréquentes des pertes et des avaries. Un mauvais
conditionnement, un emballage insuffisant risquent d'entraîner ou de favoriser
l'écrasement des colis, la dispersion, la casse, le mouille ou le vol de leur contenu.
Un marquage confus, insuffisant ou altérable peut provoquer des erreurs de
destination, des confusions de colis et par conséquent des pertes.

Contrairement à ce que l'on pourrait croire, l'emballage le plus lourd, le plus robuste
d'apparence ou le plus cher, n'est pas forcément le meilleur. Le bon emballage est
celui qui est effectivement adapté à la nature de la marchandise qu'il protège et qui
est surtout capable de supporter les contraintes normales du voyage que cette
marchandise doit accomplir.
Par exemple, l'emballage dit maritime doit non seulement résister à la pression, à
la chaleur, à l'humidité dans les cales des navires et dans les entrepôts, mais aussi
aux manutentions portuaires qui sont plus ou moins nombreuses ou brutales. Cet
emballage maritime doit également être conçu pour tenir compte du fait que telle
marchandise, en raison de sa valeur, est plus particulièrement exposée aux vols au
cours de son transport ou dans les magasins à terre, ou qu'en raison de sa nature, de
son poids ou de son volume, ou encore de l'encombrement éventuel du port de
débarquement, elle y sera stockée sur un terre-plein exposé aux intempéries.
Lorsque les marchandises sont destinées à un pays enclavé, d'accès difficile, les
emballages maritimes doivent être spécialement conçus.
Il en est de même pour les règles d'emballage des marchandises transportées par
voies terrestre, aérienne et fluviale qui sont soumis à des risques et dommages
spécifiques et doivent s'adapter à ces différents modes de transports.

L'emballage peut-il avoir une influence sur la prime d'assurance ?

Les assureurs connaissent par expérience les risques en cours de transport liés aux

35
divers conditionnements et ils se fondent sur cette expérience et sur leurs
statistiques pour calculer les primes. L'exportateur a donc intérêt à soigner
l'emballage. En montrant à son assureur qu'il fait diligence pour limiter les risques,
il peut en obtenir un taux de prime favorable.

Dans la conjoncture économique actuelle où la course au plus bas prix de revient

est une préoccupation permanente des fabricants et négociants, le poste emballage
et logistique en général est souvent ramené au plus bas prix. En cas de pertes ou
dommages, l'utilisation d'emballages inadaptés mais bon marché et de services de
transports peu onéreux mais peu soignés aura pour conséquence de mécontenter le
réceptionnaire et de faire naître une situation litigieuse avec l'assureur transports.

L'emballage des marchandises qui ne voyageront dans les conteneurs que pour une
partie du transport devra répondre aux exigences du transport en conteneurs .

Un emballage défectueux peut-il amener l'assureur à ne pas payer les dommages ?

L'insuffisance de l'emballage ou le mauvais conditionnement de la marchandise, qui
peut être assimilé au vice propre* , est un risque exclu de la garantie des assureurs,
étant entendu qu'un emballage est jugé suffisant lorsqu'il est adapté aux aléas
normaux du voyage envisagé.

Par souci de clarté, les conditions générales des " Polices françaises d'assurance
maritime sur facultés " précisent que sont exclus des garanties les pertes et
dommages matériels imputables à l'absence, l'insuffisance ou l'inadaptation de :

 la préparation, de l'emballage ou du conditionnement de la marchandise ;

 du calage ou de l'arrimage de celle-ci lorsqu'ils sont effectués par l'assuré,

ses représentants ou ayants droit .

Des dispositions similaires figurent également dans les polices aériennes et

terrestres.

Dans ces conditions, si les constatations du commissaire d'avaries* ou de l'expert à

destination, corroborées éventuellement par les réserves portées au connaissement,

36
ou sur le document de transport, lui apportent la preuve d'une négligence flagrante,
l'assureur peut être amené à ne pas payer les dommages qui découlent de la
défectuosité d'emballage ou de conditionnement.

Les transporteurs sont exonérés par la loi ou la convention internationale qui régit
le transport des marchandises de toute responsabilité pour les pertes et dommages
résultant d'une insuffisance ou d'un défaut d'emballage. Par ailleurs, les contrats de
ventes internationaux ( Incoterms* ) mettent à la charge du vendeur l'obligation
d'emballer les marchandises comme le transport l'exige.

Or, l'assurance transports ne peut couvrir que les dommages résultant d'un fait
aléatoire survenant en cours de transports, ce qui exclut notamment les dommages
résultant d'une négligence de l'expéditeur en matière de conditionnement et
d'emballage.

L'expéditeur peut-il faire agréer et contrôler ses emballages ?

L'adaptation de l'emballage au cas particulier de la marchandise expédiée et du
transport à effectuer incombant à l'expéditeur, il n'appartient pas à l'assureur
d'agréer ou de contrôler les emballages utilisés. Toutefois, les assureurs peuvent
assister l'expéditeur en le renseignant sur les risques effectivement courus et dont
ils ont l'expérience. Par ailleurs, depuis quelques années, ils ont facilité la tâche des
assurés en leur recommandant de faire étudier le conditionnement et l'emballage de
leurs expéditions par le Département emballage du Laboratoire national d'essai
(LNE). http://www.lne.fr/fr/marches/emballage_conditionnement.shtml
L'intervention des assureurs dans ce domaine a été plus loin encore, puisqu'ils
mettent à la disposition des assurés une clause d'assurance spéciale dite Clause
emballage. Cette disposition prévoit, par dérogation aux dispositions générales des
polices, que, dans le cas où les conclusions de l'expert intervenu à destination à la
suite d'une réclamation pour perte ou dommage subi par la marchandise feraient
état d'un défaut de conception ou de réalisation de l'emballage, les assureurs
accepteraient de ne pas se prévaloir de ces conclusions.

Le bénéfice de cette clause s'applique aussi bien aux emballages à caractère

répétitif qu'à ceux effectués au coup par coup.

37
 Emballages de type répétitif : il suffit que l'emballage ait fait l'objet d'un
certificat LNE Emballage Export délivré par le Département Emballage
du LNE, suivant un cahier des charges particulier à la marchandise et aux
transports assurés.

 Emballages de type non répétitif : l'emballage doit être effectué suivant un

cahier des charges fixant les normes contrôlées par le LNE et suivant une
procédure de contrôle dit contrôle spécial préalablement agréée par les
assureurs. Ce contrôle spécial tient compte naturellement des
caractéristiques des objets assurés (nature, poids, dimensions, volume,
nombre et de la nature du voyage, moyens de transport, lieux de destination,
rupture de charge, conditions climatiques, stockages intermédiaires ou sur
site, etc.).
La Clause emballage permet au propriétaire des marchandises assurées
d'avoir la garantie d'être indemnisé sans que lui soit opposé un défaut
d'emballage. Il reste bien entendu que le non-respect par l'emballeur du
cahier des charges prévu par le LNE, tant dans la conception que dans la
réalisation de l'emballage, laisse l'assureur libre de tout recours contre
l'emballeur.
Marquage
Les normes de marquage des emballages, publiées par l' Association
française de normalisation (Afnor) prescrivent un certain nombre de
règles générales

 Les marques doivent être les moins nombreuses possibles, apposées en

caractères lisibles et indélébiles. L'utilisation de signes et de croquis à
caractère standard évite les obstacles linguistiques et, chaque fois qu'elle est
possible, elle est préférable à une inscription latérale.

 Les faces réservées pour les marques d'expédition (identification et

acheminement) ne doivent porter que celles intéressant le transport ou la
manutention, à l'exclusion de toute marque ayant un caractère commercial.
Les marques de fabrique et la nature du contenu sont inutiles et attirent de
surcroît l'attention des voleurs.

38
  La mention du poids sur les colis pesant 1000kg et plus (poids brut) est
obligatoire. Les expéditeurs qui négligeraient cette obligation sont
susceptibles d'être pénalisés. Pour ces colis, il est également recommandé
d'indiquer la position du centre de gravité et les emplacements des élingues.

i/ Les conteneurs

La conteneurisation, c'est la transposition du principe de la production en

série au transport des marchandises générales. (Définition donnée par la
Compagnie générale maritime - CGM).

Dans la conjoncture économique des vingt dernières années, il est évident que ce
mode d'expédition ne pouvait que se développer. Militent en sa faveur, la
régularisation des flux, la rationalisation de la distribution et le contrôle des taux de
fret. La conteneurisation permet aussi d'alléger certaines charges, telles que
l'emballage et le conditionnement, dans la mesure où la marchandise reste en
conteneur de magasin à magasin, c'est-à-dire en éliminant les ruptures de charges.
Dans les autres cas, la marchandise devra être emballée de façon classique pour
supporter le pré ou post-acheminement. Il conviendra en outre, dans tous les cas, de
tenir compte des incompatibilités de poids, de nature, de forme de marchandises
chargées dans un même conteneur.

Modes d’expéditions
Il existe quatre modes principaux d'expéditions de conteneurs :

 FCL/FCL
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et
le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur.

 LCL/LCL
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un
conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotées avec
d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à
destination.

 FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il

39
 les empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces
lots seront tenus à la disposition des différents réceptionnaires après
dégroupage ou livrés à domicile.

 LCL/FCL
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles
soient empotées en un conteneur qui lui sera ensuite livré.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de façon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxième cas
d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants,
compte tenu des différentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

Normalisation

L'utilisation du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux

normes de résistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et
maritimes. L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a développé
la classification du matériel utilisé en fonction de leur usage. Tout conteneur doit
donc être conforme aux normes internationales ISO, qui font l'objet d'un contrôle
sévère. Cette conformité est attestée en France par l'Afnor (Association française de
normalisation) sous la forme de marque NF Conteneurs.

Chargement de la marchandise dans le conteneur

La mise en conteneur (empotage) peut être effectuée par le chargeur ou par une
entreprise spécialisée (groupeur, transitaire, etc.).

Un grand soin doit être apporté à cette opération qui, si elle est mal conduite, peut
être à l'origine de dommages à la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de
transport.

 Avant de commencer les opérations d'empotage, celui qui en a la charge

devra examiner avec soin le conteneur mis à sa disposition. En l'acceptant, il
est présumé l'avoir reçu dans un état sain et adapté au transport concerné.

40
  Il établira ensuite un plan de chargement rationnel, afin de réaliser un
véritable arrimage (stowing), le bourrage (stuffing) du conteneur n'étant pas
de façon générale une méthode convenable de chargement. Ce plan de
chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est soumis le
conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tiendra compte
également de la composition du chargement, certains colis pouvant
nécessiter un arrimage et un saisissage particuliers.

Des marchandises de même nature logées en caisses, cartons, sacs… de mêmes

dimensions ne soulèveront guère de problème. En revanche, pour des marchandises
de natures différentes, il y a lieu de se prémunir contre certaines incompatibilités :

 de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de

marchandises légères ou à proximité immédiate de colis fragiles ;

 de nature : incompatibilité entre produits chimiques, insecticides par

exemple, denrées alimentaires, pulvérulents, marchandises craignant la
salissure. certains produits (peaux, oignons, poissons) dégagent une odeur
ou une humidité auxquelles d'autres seront sensibles ;

 de forme ou de proximité : empêcher la proximité immédiate de la sacherie

avec des caisses en bois ou colis présentant des parties en saillie
Il est également important de savoir que le transport de marchandises
dangereuses en conteneur en bois est soumis à une réglementation
particulière. Aux cas où l'expéditeur n'aurait que des connaissances
sommaires sur le chargement en conteneur, il aura intérêt à faire appel aux
conseils de spécialistes (services conteneurs des compagnies de navigation,
grandes sociétés de transit, etc.).

La pratique des affaires a conduit ces spécialistes à faire la distinction

fondamentale suivante :

 les marchandises mises en conteneur au point extrême de départ du voyage

assuré, dans les magasins de l'expéditeur, ou livrées au point extrême de
départ sans dépotage au cours du transport bénéficient d'un avantage certain
dans la mesure où elles sont transportées à bord de navire porte-conteneurs

41
 appropriés. Pour de telles marchandises, la conteneurisation a
incontestablement diminué les risques à charge des assureurs ;

 par contre, les marchandises de groupage, c'est-à-dire celles qui font l'objet
d'une mise en conteneur, puis d'un dépotage en cours de voyage en un lieu
de transit intermédiaire (centres de groupage et de dégroupage), continuent
à être exposées à des risques importants que la conteneurisation n'a non
seulement pas réduits, mais peut-être même aggravés.

Assureurs et assurés doivent savoir tenir compte de cette distinction dans les
risques qu'ils couvrent ou font couvrir.

En conclusion, la qualité du transport et par conséquent la bonne arrivée de la

marchandise dépendent :

 de l'étendue de la prestation choisie pour le transport en conteneur, qui

devra être en rapport avec la nature du chargement et les possibilités de pré
et post-acheminement, groupage, dégroupage, etc. ;

 du choix du conteneur, qui devra être adapté aux exigences de la

marchandise et du voyage ;

 du contrôle de bon état du conteneur ;

 de la qualité de l'arrimage et du saisissage de la marchandise dans le

conteneur.

II / Transport de marchandises par voie maritime

A/ Continuité de la garantie
L'assurance maritime sur " facultés " a pour objet de garantir les risques auxquels
sont exposées les marchandises au cours de leur transport maritime, fluvial,
terrestre ou aérien. Sauf convention contraire, les marchandises sont couvertes
depuis leur sortie des magasins de l'expéditeur jusqu'à leur entrée dans les magasins
du destinataire final.

La couverture des risques auxquels sont exposées les marchandises au cours de leur
transport maritime est apportée par les deux Polices françaises d'assurance maritime
sur " facultés ".
Elles couvrent ces marchandises pendant les trajets préliminaires ou

42
 complémentaires du transport maritime, qu'ils soient effectués par voie terrestre,
aérienne ou fluviale, les marchandises de magasin à magasin, quelle que soit la
durée du transport et en cours de transit entre deux moyens de transport.

Toutefois il existe une limite à la durée des risques au lieu final de destination qui
ne peut excéder 60 jours calculés depuis la fin du déchargement des marchandises
du dernier navire de mer, délai qui peut être modifié par la convention des parties.
Outre les risques du voyage, peuvent également être couverts les risques de
montage et d'installation des matériels à destinations (équipements d'usine, etc.).

B/ LES GARANTIES
B1/ LA GARANTIE "TOUS RISQUES"
1 - Etendue de la garantie
La garantie s’applique à des facultés neuves.
Elle couvre les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de
quantité subis par les facultés assurées.
Néanmoins :
- les manquants ne sont garantis que si des traces d’effraction ou de bris ont été constatées
par le commissaire d’avarie désigné dans la police.
La disparition d’un ou plusieurs colis n’est couverte que sur présentation d’un document
établissant la non livraison.
- Les facultés chargées sur le pont ou les superstructures de navires ou d’embarcations non
munis d’installations appropriées pour ce type de transport, ne sont garanties qu’aux
conditions « Risques Caractérisés ».
Elles sont couvertes, moyennant surprime, contre les dommages et pertes provenant de
jet à la mer, d’enlèvement par la mer ou de chute à la mer à condition que l’assuré
déclare à l’assureur leur chargement sur pont ou dans les superstructures dès qu’il en a
lui-même connaissance.
Sont également couverts à concurrence de leur montant, proportionnellement à la valeur
assurée, lorsqu’ils résultent des évènements caractérisés, les frais limitativement énumérés
ci-après:
- les frais raisonnablement exposés en vue de préserver les facultés assurées d’un
dommage ou d’une perte matériels garantis ou de limiter ces mêmes pertes,

43
- les frais raisonnablement exposés en cas de rupture ou de d’interruption de voyage en
vue de faire parvenir les marchandises à destination à condition qu’ils n’aient pas été
encourus par suite de la défaillance financière des propriétaires, armateurs ou affréteurs
du navire transporteur,
- La contribution des facultés assurées aux avaries communes et les frais d’assistance et de
sauvetage ainsi que la contribution provisoire ou la garantie du paiement de la
contribution définitive.

2- Exclusions
Sont exclus de la garantie les pertes et dommages matériels ainsi que les pertes de poids ou
de quantité facultés assurées et résultant de:
- Confiscation, mise sous séquestre, réquisition, violation de blocus, contrebande etc.
- Toute forme de saisie notamment les saisies conservatoires ou saisie-exécution ainsi que
les cautions qui pourraient être données pour libérer les facultés saisies,
- Fautes intentionnelles ou inexcusables de l’assuré, des bénéficiaires ainsi que leurs
préposés.
- Vice propre de la marchandise assurée, vers et vermines sauf s’il s’agit d’une
contamination survenue pendant le voyage assuré,
- Influence de la température atmosphérique, (Les clauses de 1990 excluaient toute forme
de température), freinte de route en usage,
- Défaut, absence ou insuffisance de la préparation, de l’emballage ou du conditionnement
des facultés assurées,
- Défaut, absence ou insuffisance du calage ou de l’arrimage des facultés assurées
lorsqu’ils sont effectués par l’assuré ou ses représentants,
- Retard dans l’expédition ou l’arrivée des facultés assurées sauf lorsqu’ils résultent d’un
risque caractérisé,
- Armes ou engins destinés à exploser par modification du noyau atomique,
- Guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, torpilles, mines et tous autres engins
de guerre, et généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi qu’actes de
sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre,
- Captures, prises, arrêts, saisies, contraintes, molestations ou détentions par tous
gouvernements et autorités quelconques,
- Emeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues,

44
- Piraterie ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre. (Les clauses de 1990
excluaient toute forme de piraterie)
B2/LA GARANTIE FAP SAUF
1 Etendue de la garantie
Sont garantis les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids et de
quantités causés aux facultés assurées par un des évènements limitativement énumérés ci-
dessous:
- Naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation de transport,
- Abordage ou heurt contre un corps fixe, mobile ou flottant y compris les glaces,
- Voie d’eau ayant obligé le navire à entrer dans un port de refuge et à y décharger tout ou
partie de sa cargaison,
- chute du colis assuré pendant les opérations maritimes d’embarquement, de
transbordement ou de débarquement,
- déraillement, heurt, renversement, chute ou bris du véhicule terrestre de transport,
- écroulement de bâtiment, de ponts, de tunnels ou d’autres ouvrages d’art,
- rupture de digues ou de canalisations,
- chute d’arbres, éboulement ou avalanches,
- inondations, débordement de fleuves ou de rivières, débâcles de glaces, raz-de-marée,
- éruption volcanique, tremblement de terre, foudre, cyclone ou trombe caractérisés,
- incendie ou explosion,
- chute d’aéronefs.
Peuvent également être couvertes, moyennant surprime, les facultés chargées sur le pont
ou dans les superstructures du navire ou de l’embarcation, qu’elle soit ou non muni
d’installations appropriées, contre les dommages et pertes provenant de jet à la mer,
d’enlèvement par la mer ou de chute à la mer.
Sont également couverts à concurrence de leur montant, proportionnellement à la valeur
assurée, les frais limitativement énumérés ci-après, lorsqu’ils résultent des évènements cités
ci-dessus:
- les frais raisonnablement exposés en vue de préserver les facultés assurées d’un
dommage ou d’une perte matériels garantis ou de limiter ces mêmes pertes,
- les frais raisonnablement exposés en cas de rupture ou de d’interruption de voyage en
vue de faire parvenir les marchandises à destination à condition qu’ils n’aient pas été
encourus par suite de la défaillance financière des propriétaires, armateurs ou affréteurs
du navire transporteur,

45
 Enfin, seront garantis la contribution des facultés assurées aux avaries communes et les
frais d’assistance et de sauvetage sauf si l’évènement qui y donne lieu est exclu.
2- Exclusions
Sont exclus les dommages et pertes matériels, les pertes de poids ou de quantité subis par les
facultés assurées et résultant de:
- Confiscation, mise sous séquestre, réquisition, violation de blocus, contrebande etc.
- Toute forme de saisie notamment les saisies conservatoires ou saisie-exécution ainsi que
les cautions qui pourraient être données pour libérer les facultés saisies,
- Fautes intentionnelles ou inexcusables de l’assuré, des bénéficiaires ainsi que leurs
préposés.
- Vice propre de la marchandise, vers et vermines (même en cours de route).
- Influence de la température, freinte de route en usage,
- Défaut, absence ou insuffisance de la préparation, de l’emballage ou du conditionnement
des facultés assurées,
- Défaut, absence ou insuffisance du calage ou de l’arrimage des facultés assurées
lorsqu’ils sont effectués par l’assuré ou ses représentants,
- Retard dans l’expédition ou l’arrivée des facultés assurées sauf lorsqu’ils résultent d’un
risque caractérisé,
- Armes ou engins destinés à exploser par modification du noyau atomique,
- Guerre civile ou étrangère, hostilités, représailles, torpilles, mines et tous autres engins
de guerre, et généralement tous accidents et fortunes de guerre, ainsi qu’actes de
sabotage ou de terrorisme ayant un caractère politique ou se rattachant à la guerre,
- Captures, prises, arrêts, saisies, contraintes, molestations ou détentions par tous
gouvernements et autorités quelconques,
- Emeutes, mouvements populaires, grèves, lock-out et autres faits analogues,
- Toute forme de piraterie (politique ou lucrative).

Dispositions communes à ces deux garanties

Garantie de magasin à magasin

Quels que soient le mode de garantie et le moyen de transport utilisés, la
marchandise demeure assurée pendant le cours de son déplacement depuis le point
extrême de départ jusqu'au lieu final de destination. Il n'existe ainsi ni interruption,
ni rupture de la garantie.

46
Garantie de divers frais et dépenses
Au-delà de la couverture des pertes et dommages matériels subis par les
marchandises, les polices garantissent également divers frais et dépenses exposés
par les bénéficiaires de l'assurance au cours du voyage assuré. C'est ainsi que sont
garantis les frais raisonnablement exposés en cas d'interruption ou de rupture de
voyage, pour déchargement, le magasinage, le transbordement et l'acheminement
des marchandises jusqu'au lieu de destination.

Garantie des contributions d'avaries communes

Reconstitution automatique du capital assuré

Après chaque événement mettant en jeu la garantie des assureurs, le montant de la
valeur assurée se reconstitue automatiquement moyennant surprime. Une telle
disposition met l'assuré à l'abri des conséquences dommageables que la survenance
d'événements successifs au cours du voyage assuré fait peser sur lui.

Risques exclus
Les deux polices types énumèrent les exclusions de garanties. Il s'agit
essentiellement de risques qui n'ont pas un caractère aléatoire ou accidentel attaché
à toute notion d'assurance. Il s'agit notamment de :
- fautes intentionnelles ou inexcusables de l'assuré ou des bénéficiaires de
l'assurance ;
- vice propre des marchandises et insuffisance ou inadaptation du conditionnement
ou de l'emballage.

Les risques de guerre, de terrorisme et de grève sont exclus de la garantie de

base. Ils peuvent cependant être couverts par des Conventions spéciales.

Autres modes d’assurance

Les garanties tous risques et " FAP sauf " sont les deux principaux modes
d'assurances. Elles ne constituent pas une alternative impérative. En effet, il existe
une gamme très variée de clauses dites clauses additionnelles qui permettent à

47
l'assuré d'adapter l'étendue des garanties à ses besoins particuliers.

Il existe également des clauses adaptées à certaines marchandises.

Par ailleurs, pour se protéger de difficultés possibles avec l'assureur, de son

partenaire commercial (garanties insuffisantes, défaillance, impossibilité de
transfert), l'assuré peut, de sa propre initiative, souscrire des garanties d'assurances
subsidiaires, complémentaires ou en différence de conditions. Les textes standards
de ces garanties peuvent être adaptés cas par cas.

Enfin, les assurés peuvent avoir à se couvrir à des conditions étrangères pour
satisfaire aux impératifs du crédit documentaire ou à certains usages du commerce
international. Les assureurs du marché français peuvent facilement accorder de
telles conditions

S'agissant de contrats liés au commerce maritime international, les parties ont le

libre choix des dispositions contractuelles, sous réserve qu'elles ne soient pas
contraires à l'ordre public.

C/ Risques de guerre, de terrorisme et de grève

Les risques exceptionnels, autrement dit les risques de guerre, de terrorisme et de

grève, peuvent être couverts au moyen de Conventions spéciales.

D/ Avaries communes
Qu’est-ce que l’avarie commune ?

L'avarie commune est une règle propre du droit maritime qui a pour but de répartir
entre les propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices (dommages ou
dépenses) résultant de mesures prises volontairement et raisonnablement par le
capitaine pour le salut commun de l'expédition et qui ont eu un résultat utile.

Un propriétaire de marchandise peut donc avoir à payer une contribution

représentant une part de la valeur de ses marchandises, alors même que celles-ci lui

48
sont livrées en parfait état.

La répartition des sacrifices entre le navire et la cargaison est faite par une expert
répartiteur d'avarie commune ou dispacheur, qui est généralement désigné par
l'armateur ou par le transporteur et qui établit un règlement d'avaries communes,
lequel fixe le montant des admissions et celui des contributions dues par chacun des
intérêts.

Sauf très rares exceptions, les règlements d'avaries communes sont établis
conformément aux dispositions de Règles d'York et d'Anvers, règles
conventionnelles d'usage courant et international, auxquelles se réfèrent la quasi-
totalité des contrats de transport et d' affrètement.

Les éléments constitutifs de l'avarie commune sont les suivants :

 un sacrifice extraordinaire consenti volontairement et raisonnablement par

le capitaine et ayant eu un résultat utile pour les biens de l'expédition
maritime ;

 en vue d'échapper à un danger ou d'en réduire les conséquences

dommageables, dans l'intérêt des biens (navire et cargaison) engagés dans
l'aventure maritime commune,

 et dont le coût est réparti proportionnellement à la valeur respective de ces

biens calculée au port de destination.

L'avarie commune résulte d'une disposition contractuelle du titre de transport ou

d'un contrat d'affrètement, généralement le connaissement, qui renvoie aux Règles
d'York et d'Anvers dont la dernière édition date de juin 2004.

Le dispacheur chargé d'établir le règlement d'avarie commune impliquant

notamment la répartition des dépenses entre le navire et la cargaison le fera à partir
et en fonction de ces Règles adoptées par les parties au contrat de transport.

49
 Contribution aux avaries communes

C'est la part que chacun des intéressés au navire et à la cargaison est tenu de
supporter dans les sacrifices communs, proportionnellement à la valeur résiduelle
des ses biens (navires ou marchandises) à la fin de l'expédition. Puisqu'il s'agit d'un
partage équitable du total des sacrifices, le rapport entre la contribution et la valeur
des biens en cause est le même pour tous.

La contribution est due par tous, qu'il y ait assurance ou non. Ceux qui sont assurés
seront remboursés par leur assureur de la contribution qu'ils auront payée, tandis
que les autres devront la conserver à leur charge.

 Contribution provisoire
L'établissement d'un règlement d'avaries communes est assez long. Au
moment de l'arrivée du navire, il n'est pas possible de chiffrer
immédiatement, d'une façon exacte et complète, les pertes et dépenses qui
seront admises en avaries communes par l'expert répartiteur. L'armateur les
évalue d'une façon approximative, établit leur pourcentage par rapport à leur
valeur totale (elle aussi estimée) des intérêts en cause et soumet la livraison
des marchandises au versement préalable d'une contribution provisoire
calculée sur ces données.

De nos jours, dans la très grande majorité des cas, les armateurs acceptent, au lieu
du versement d'une contribution provisoire, l'engagement des assureurs des
marchandises à régler, le moment venu, la contribution définitive , telle qu'elle
ressortira du règlement d'avaries communes, engagement concrétisé par la remise
par l'assureur à l'armateur ou à l'expert répartiteur dune lettre de garantie
d'avaries communes.

 Contribution définitive
Ce n'est qu'à la clôture du règlement d'avaries communes que sera connue la
contribution définitive mise à la charge de l'armateur et des propriétaires des
marchandises. Si la contribution définitive est supérieure à la contribution
provisoire, un versement complémentaire est réclamé aux participants. Au
contraire, si la contribution définitive est inférieure à la contribution
provisoire, le trop perçu leur est remboursé.

50
 Dans quelle proportion l’assuré est-il remboursé ?

En principe, seule est due par l'assureur la contribution définitive. Mais, pour éviter
que l'assuré ait à débourser une somme pouvant être importante au titre de la
contribution provisoire, l'assureur accepte de la verser à sa place ou de fournir à
l'armateur, lorsque ce dernier y consent, la garantie du paiement de la contribution
définitive. Lorsque la contribution provisoire a dû néanmoins être versée par
l'assuré, l'assureur accepte de la lui rembourser sur présentation de la quittance
délivrée par l'armateur lors du versement, accompagnée du titre d'assurance.

La contribution aux avaries communes est remboursée par l'assureur à concurrence

de son montant et proportionnellement à la valeur assurée : lorsque la valeur
assurée est égale ou supérieure à la valeur contributive (c'est-à-dire la valeur à
destination), l'assureur rembourse intégralement le montant de la contribution
versée par l'armateur. Lorsqu'elle est inférieure, il reste à le charge de l'assuré une
partie de la contribution.

Après chaque événement (échouement, avarie de gouvernail, etc.) engageant la

garantie de l'assureur, le montant initial de la valeur assurée, duquel à été déduit
celui correspondant aux avaries communes, se reconstitue automatiquement,
moyennant surprime.

Quel est le délai de la demande de remboursement ?

Pour demander le remboursement, l'assuré dispose d'un délai de deux ans à compter
du jour du paiement de la contribution.

51
 Comité maritime international

Certaines des conventions maritimes internationales et autres règlements et

recommandations sont diffusés par le Comité maritime international (CMI) qui est chargé
de l'harmonisation des différentes législations au niveau mondial.
 Guidelines on Oil Pollution Damage >>>
 Lisbon Rules >>>
 Rules for Electronic Bills of Lading >>>
 York Antwerp Rules >>>
 Implementation of the Salvage Convention >>>
Consulter le site : www.comitemaritime.org/cmidocs/rules_idx.html

Avarie Commune

Règles d'York et d'Anvers 2004

En sa qualité de dépositaire des Règles d'York et d'Anvers, le Comité maritime

international (CMI) procède périodiquement à leur révision pour tenir compte des
évolutions économiques et juridiques, ainsi que des impératifs commerciaux auxquels les
acteurs du commerce maritime sont confrontés.

Ces règles ont été modifiées lors de la Conférence du CMI à Vancouver (Canada) le 1er
juin 2004. Depuis le 21 décembre 2004, elles remplacent celles qui avaient été adoptées
en 1994 lors de la conférence de Sydney (Australie).

Les modifications de fond adoptées portent sur les cinq règles suivantes :
o Règle VI - Rémunération d'assistance.
o Règle XI - Salaires et entretien de l'équipage et dépenses au port de
refuge.
o Règle XIV - Réparations provisoires.
o Règle XX - Avance de fonds.
o Règle XXI - Intérêts sur les pertes admises en avarie commune.

Une nouvelle Règle a été ajoutée :

o Règle XXIII - Prescription applicable à l'avarie commune.

 York Antwerp Rules - 2004

52
 (Amendments, list of States and rules on CMI web site)

 Règles d'York et d'Anvers - 2004

(traduction libre des articles modifiés - Pierre Latron)

Sécurité maritime – Pollution – Transports de passagers

 Organisation Maritime Internationale (OMI)
L'OMI est une organisation internationale dont l'une des principales tâches est
d'élaborer des dispositions relatives à la sécurité en mer.
L'OMI a adopté une quarantaine de conventions et de protocoles et plus de 800
recueils de règles, codes et recommandations. Tous ces textes, qui ont trait à la
sécurité maritime, à la prévention de la pollution et à d'autres questions connexes,
peuvent être consultés à l'adresse ci-dessous :
www.imo.org/Conventions/index.asp?topic_id=148 >>>

Droit de la mer

 Organisation des Nations-Unies

Toutes les questions liées au droit et au commerce maritimes, à la pollution, à
navigation, etc. sont régies par les conventions internationales des Nations-Unies.
www.un.org/french/law/los/index.htm
www.comitemaritime.org/ratific/uninat/uniidx.html (ratifications)

Unification de la législation sur le transport des marchandises (maritime ou

multimodal)
 Uncitral - Commission des Nations-Unies sur le commerce international
Draft instrument on carriage of goods [wholly or partly] [by sea]
La commission des Nations-Unies sur le commerce international (Uncitral) étudie
actuellement un projet de loi pour l'unification des règles du commerce
international, afin d'uniformiser les pratiques commerciales et de les adapter à
l'évolution des techniques de transport et de
logistiquewww.comitemaritime.org/draft/draft.html

Assistance maritime
 Convention internationale de 1989 sur l'assistance >>>
La Convention internationale de 1989 sur l'assistance est entrée en vigueur en
France le 20 décembre 2002. Elle se substitue à la Convention de 1910 sur
l'assistance maritime. Le texte français a été publié dans le Journal officiel de la
République française du 30 avril 2002.

 IMO, International Convention on Salvage 1989 >>>

 CMI, Implementation of the Salvage Convention 1989 >>>

Cette convention ne s'applique qu'à défaut de contrat. La volonté des parties
prévaut donc sur elle et s'exprime à travers un contrat type, dont le prototype est
la Lloyd's Open Form (LOF), constamment mis à jour et qui s'adapte à toutes les
situations.

53
  Lloyd's Open Form 2000 (No Cure - No Pay) >>>

 Lloyd's Standard Salvage and Arbitration Clauses >>>

 Special Compensation Protection and Indemnity club clause (Scopic 2005)

>>>
Cette clause a pour but de se substituer aux dispositions de l'article 14 de la
Convention de Londres de 1989 sur l'Assistance, afin de déterminer sur une base
contractuelle l'indemnité dévolue à l'assistant en dehors de l'application du
traditionnel no cure-no pay de l'article 13 de la Convention. Elle vise à
encourager l'assistant à intervenir en cas de pollution

Conventions internationales

Aviation

Organisation de l'aviation civile internationale (OACI)

Agence spécialisée des Nations Unies.
 Convention relative à l'aviation civile internationale, dite de Chicago signée le
7 décembre 1944.
(Texte en français, anglais, espagnol et russe)
http://www.icao.int/icaonet/dcs/7300.html
Annexes de 1 à 18
www.icao.int/icaonet/anx/french/info/annexes_booklet_fr.pdf
 Convention pour l'unification de certaines règles relatives au Transport
aérien international, dite de Varsovie, signée le 12 octobre 1929.
Cette convention continue à s'appliquer aux Etats qui ne sont pas parties à la
Convention de Montréal

NB : la consultation du document ci-dessous suppose l'utilisation de la

flèche de navigation à l'intérieur de l'outil Acrobat Reader.

www.aviation-civile.gouv.fr/html/oservice/varsovie.pdf

o Protocole de La Haye, 18 septembre 1955, portant modification de la

Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport
aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929.
o Convention de Guadalajara, 18 septembre 1961.
Convention complémentaire à la Convention de Varsovie, pour
l'unification de certaines règles relatives au transport aérien international
effectué par une personne autre que le transporteur.
o Protocole de Guatemala, 8 mars 1971, portant modification de la
Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport
aérien international signée à Varsovie le 12 octobre 1929 amendée par le
Protocole fait à La Haye le 28 septembre 1955.

54
 o Protocole additionnel N° 1, signé à Montréal le 25 septembre 1975
o Protocole additionnel N° 2, signé à Montréal le 25 septembre 1975
o Protocole additionnel N° 3, signé à Montréal le 25 septembre 1975
o Protocole additionnel N° 4, signé à Montréal le 25 septembre 1975

NB : Les protocoles à la Convention de Varsovie peuvent être consultés

sur :

http://www.aviation-fr.info/droit/index.php

 Convention pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien

international, dite de Montréal, signée du 28 mai 1999.
Elle est entrée en vigueur le 4 novembre 2003 après avoir été ratifiée par 30 pays
et est applicable par les 25 pays de l'Union européenne depuis le 28 juin 2004.
Cette convention s'inspire des accords de IATA du 31 octobre 1995 qui améliorent
sensiblement les conditions d'indemnisation dans les cas d'accidents aériens
internationaux.
Ratifiée par la Communauté européenne par la Décision 2001/539/CE du Conseil
du 5 avril 2001, JOCE L 194 du 18/07/2001.

o Décision du Conseil du 5 avril 2001 concernant la conclusion par la

Communauté européenne de la convention pour l'unification de certaines
règles relatives au transport aérien international (convention de Montréal).
europa.eu.int/eur-
lex/pri/fr/oj/dat/20001/l_194/l_19420010718fr00380038.pdf
o Texte de la Convention pour l'unification de certaines règles relatives au
transport aérien international
europa.eu.int/eur-
lex/pri/fr/oj/dat/2001/l_194/l_19420010718fr00390049.pdf

Ratifiée par la France par la loi n° 2003-380 du 24 avril 2003

o Décret n° 2004-578 du 17 juin 2004 portant publication de la convention

pour l'unification de certaines règles relatives au transport aérien
international, faite à Montréal le 28 mai 1999 (1)
www.legifrance.gouv.fr/WAspad/UnTexteDeJorf?numjo=MAEJ04300
40D

Conventions internationales

Terrestre

 Convention relative au contrat de transport international de marchandises

par route (CMR)

55
 Genèvre, 19 mai 1956.
www.admin.ch/ch/f/rs/i7/0.741.611.fr.pdf
 Convention on the Contract for the International Carriage of Goods by Road
(CMR)
Geneva, 19 May 1956.
www.jus.uio.no/lm/un.cmr.road.carriage.contract.convention.1956/portrait

56