Introduction :

Les débuts de mutualisation des risques maritimes grâce à un système de solidarité remontent
à l'époque de la civilisation minoenne. Les premières entreprises commerciales voient le jour
avec le transport maritime en Méditerranée. À l'époque phénicienne, où il n'y avait pas encore
de monnaie d'échange, le commerce reposait principalement sur des opérations de troc. Le
transport ne se limitait pas au simple déplacement de marchandises d'un endroit à un autre,
mais impliquait un voyage aller-retour à bord de galères birèmes. Les dangers marins et
l'anticipation d'une issue favorable étaient des préoccupations à la fois au départ et au retour
des voyages maritimes. Pour se prémunir contre les risques inhérents à ces aventures en mer,
les Phéniciens ont instauré le concept de mutualisation en utilisant comme garantie une
certaine quantité de marchandises et de biens, tels que le bois nécessaire à la construction des
navires, afin de compenser les pertes potentielles que les armateurs et les marchands
pourraient subir en cas de naufrage. Ce concept de solidarité a été formalisé dans le droit
romain sous l'appellation "nauticum foenus" dans le Digeste de Justinien. Il reposait sur une
sorte d'opération d'assurance inversée, car l'armateur percevait une indemnité avant le départ
du navire, qui équivaudrait à ce qu'il aurait reçu d'un assureur en cas d'événement
malheureux. L'investisseur prêteur jouait le rôle d'assureur et récupérait les fonds avancés
avec un intérêt "extraordinaire" en cas de réussite du voyage. De nombreux auteurs
considèrent cette forme de prêt comme l'ancêtre du prêt à la grosse.

Depuis de nombreuses générations, l'assurance maritime a joué un rôle essentiel au service du

commerce maritime. Son objectif principal est de permettre aux propriétaires de navires, ainsi
qu'aux acheteurs et vendeurs de marchandises, de mener leurs activités commerciales en étant
déchargés, au moins en partie, des conséquences financières liées à la perte éventuelle de
leurs biens ou aux dommages qu'ils pourraient subir en raison des risques maritimes.

C'est en réalité l'un des aspects essentiels de la société contemporaine. Lorsqu'il s'agit de biens
de grande valeur, tels que des navires, des marchandises ou des installations industrielles, les
propriétaires ont un intérêt considérable, et leurs créanciers insistent pour que ces biens soient
adéquatement assurés. En l'absence d'une telle assurance, les parties impliquées dans une
transaction commerciale internationale, qu'il s'agisse de propriétaires de marchandises, de
propriétaires de navires, de créanciers hypothécaires ou d'institutions bancaires participant à
une opération de vente documentaire, se retrouveraient sans la garantie de recouvrer les fonds
investis ou prêtés.
L'assurance des transports ou l'assurance maritime possède une nature internationale de fait,
cette internationalité étant d'autant plus remarquable lorsque l'on sait que près des deux tiers
des pays du monde utilisent des polices d'assurance de type anglais. Si l'on se restreint aux
pays en voie de développement, cette proportion atteint environ les trois quarts. Les polices
d'assurance de type français occupent la deuxième place, étant utilisées dans les pays
entretenant des liens historiques avec la France. C'est notamment le cas du Maroc, qui
continue d'utiliser l'imprimé datant du 17 août 1944. D'ailleurs, il est controversé, voire
exagéré, d'évoquer l'existence d'une police d'assurance nationale typique dans les pays en
développement, car le plus souvent, il s'agit d'une reproduction fidèle des polices d'assurance
anglaises ou françaises.

L'assurance n'a fait son apparition au Maroc qu'à la fin du 19e siècle. Jusqu'à cette époque,
l'assurance n'avait pas véritablement de raison d'être. La solidarité religieuse, familiale, ou
tribale, ainsi que l'épargne individuelle, fournissaient la sécurité qui est aujourd'hui offerte par
l'assurance. Cependant, au début du 20e siècle, le Maroc a connu un important afflux
d'étrangers en raison du régime douanier avantageux et de l'abondance d'une main-d'œuvre à
bas coût. La première entreprise d'assurance à faire son entrée sur la scène marocaine était
l'entreprise appelée "L'ESPAGNOL" à Tanger en 1879. Elle était une branche d'une
compagnie espagnole et se consacrait principalement à l'assurance maritime. Néanmoins, le
développement économique et social qui a débuté au cours de la deuxième décennie du
protectorat a progressivement favorisé l'émergence d'un marché local de l'assurance, bien que
de manière modeste.

En 1916 la première entreprise d’assurance marocaine a été fondée mais cette dernière a été
rapidement tombée en faillite car le domaine est mal connu au Maroc et le chiffre d’affaires
de cette dernière était trop limité. Le 25 juin 1927 fut promulgué au Maroc un dahir,
révolutionnaire pour l’époque sur la réparation automatique des accidents de travail. Par
ailleurs et comme souvent les législations nouvelles adoptées dans la métropole avaient un
retentissement dans les colonies. La loi française de 1930 sur le contrat d’assurance fut quatre
ans plus tard transposés au Maroc sous forme d’un arrêt viziriel le 28 novembre 1934.

Pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-1945), le marché de l'assurance au niveau

mondial a connu une période de profonds changements, et ces évolutions ont également
affecté le marché de l'assurance au Maroc, ce qui a conduit à la création de plusieurs
compagnies d'assurance. En 1950, la première entreprise d'assurance entièrement marocaine a
été fondée avec des capitaux et des actionnaires marocains, elle portait le nom de "La Royal
Marocaine d'Assurance". Par conséquent, avec l'indépendance du Maroc, le secteur de
l'assurance a gagné en importance au fil du temps, en parallèle avec le développement
politique et économique du pays. Un marché de l'assurance bien structuré a émergé, ce qui a
rendu nécessaire la codification de ce domaine qui avait été négligé par le législateur
marocain pendant de nombreuses décennies. Cette marginalisation a pris fin avec le dahir n°
1-02-238 du 25 Rejeb 1432 (3 octobre 2002), qui a promulgué la loi n° 17-99 établissant le
Code d'Assurance. Cependant, il est important de noter que ce code ne couvre que les
assurances terrestres et ne s'applique pas aux assurances maritimes. De ce fait il parait
pertinent de poser la problématique suivante : Comment l'assurance maritime s'adapte-t-
elle aux risques spécifiques qui lui sont associés ?
PLAN :

I. Le particularisme de l’assurance maritime.

A. Les soubassements de l’assurance maritime.

a. L’évolution historique du concept d’assurance maritime.

b. Les traits spécifiques du contrat d’assurance maritime

B. La spécificité des risques couvert par l’assurance maritime

a. Diversité des risques maritimes

b. Assurabilité des risques maritimes

II. Assurances maritimes : une exploration solide des garanties et des

exclusions.

A. L’étendue des garanties de l’assurance maritime.

a. Assurance corps

b. Assurance facultés

B. Les P&I Clubs : Garants de la navigation maritime.

a. **************

b. Les exceptions à la couverture P & I

Partie I : Le particularisme de l’assurance maritime.

A- Les soubassements de l’assurance maritime.

a) - L’évolution historique du concept d’assurance maritime

On situe les origines du transport maritime aux premières aventures commerciales par voie
maritime en Méditerranée avec la civilisation Minoenne. A l'époque Phénicienne, en l'absence
de monnaie d'échange, le commerce reposait principalement sur des opérations de troc. Le
transport ne constituait pas en un déplacement de marchandises d'un point à un autre mais en
un voyage aller et retour à bord de galères birèmes. Face aux périls de la mer tant à l'aller
qu'au retour les propriétaires de navires (armateurs) et de marchandises (marchands) se
trouvaient dans la position hasardeuse de pari sur "la bonne arrivée" pour le retour au point de
départ. Pour se protéger de ces risques liés à l'aventure maritime, les Phéniciens créèrent le
principe de la mutualisation en mettant "en gage" une certaine quantité de marchandises et de
biens (bois nécessaire à la construction des navires par exemple) pour indemniser les
armateurs et les marchands des pertes qu'ils pouvaient subir en cas de naufrage. On retrouve
cette idée dans le Talmud de Babylone écrit vers la fin du Vème siècle avant J.C relatif à la
navigation dans le golf Persique. "Les marins peuvent convenir entre eux que, si l'un perd son
navire, on lui en construira un autre. Si l'un d'eux a perdu son navire par sa faute, on n'est pas
obligé de lui en donner un autre. S'il l'a perdu en allant à une distance où les navires ne vont
pas d'ordinaire, on n'est pas obligé de lui en construire un autre."

Ce principe de solidarité avait été formulé par le droit Romain sous le nom de "nauticum
foenus" (digeste de Justinien) qui avait institué une sorte d'opération d'assurance inversée
puisque l'armateur percevait avant le départ du navire l'indemnité qu'il aurait reçu de
l'assureur après la réalisation d'un évènement. L'investisseur prêteur jouait le rôle d'assureur et
récupérait les capitaux avancés avec un intérêt "extraordinaire" en cas de bonne arrivée. Cette
forme de prêt est considérée comme l'ancêtre du prêt à la grosse par de nombreux auteurs. On
retrouve cette idée de mutualité au Moyen-Age, notamment, avec la constitution de la Ligue
Hanséatique (Brème, Lubeck, Hambourg) unissant de grandes citées de la mer du nord et de
la Baltique contre la piraterie. La décrétale « naviganti vel eunti ad nundinas » du pape
Grégoire IX en 1237 fait évoluer l’institution du prêt à la grosse vers l’idée de prime et de
transfert de risque. En effet ce décrétale interdit l’usage du prêt à la grosse considéré comme
usuraire (les taux d’intérêt étaient très élevés 30% à 50%). Pour continuer de fournir une
sécurité financière aux professionnels du commerce maritime, les juristes imaginent des «
conventions de ventes », procédé de transfert de risque respectant les interdictions de l’Eglise.
Dans ces conventions, un financier qui se charge des risques de transport, s’engage à payer la
valeur des marchandises transportées dans le cas où le navire n’arrive pas à bon port. En cas
de bonne arrivée, le preneur verse au financier donneur une somme d’argent, il s’agit des
prémices du contrat assurance.

Au XIVème siècle, des conventions sont passées entre marchands génois, florentins, vénitiens
qui rappellent l'idée de paiement de prime et d'indemnisation en cas de perte en mer. C'est à
cette époque que l'on fait remonter les premiers contrats d'assurance. De fait, la plus ancienne
police d’assurance maritime date de 22 avril 1329. Il est mentionné, également, une police
d’assurance pour le voyage du navire CLARA en 1347 de Gênes à Majorque.

L’essor et le développement de l’assurance maritime se situe entre le XVe et XVIIe siècle. En

effet l’assurance maritime est apparue au XIVe siècle et ne supplantera le système du prêt à la
grosse qu’au XVIIIème siècle. Cette période est marquée par le besoin des premiers assureurs
de se réunir pour mettre en commun leurs sources de renseignements et partager entre eux les
risques qu'ils estiment importants. Les premières polices sont placées sous la protection de
Dieu et de la Sainte Vierge. On disait à l’époque "que celui qui assure recommande son âme à
Dieu". En 1435, Jacques Ier d’Aragon promulgue l’Ordonnance de Barcelone, premier texte
législatif de l’assurance. Ce texte fut suivi d’autres ordonnances dont les dernières furent
incorporées au Consulat de la mer, ensemble de pratiques sur la navigation et les usages du
commerce maritime. En 1552, le jurisconsulte Portugais Pedro de Santarem publie un
important traité sur l’assurance maritime.

L’ordonnance sur la Marine rendue sous Louis XIV par Colbert au mois d’août 1681, traite de
tous les domaines du droit maritime aussi bien en droit privé qu’en droit public. Elle aura une
grande influence sur le développement ultérieur du droit en inspirant très largement le Code
de Commerce de 1807 et en exerçant une profonde influence sur de nombreux textes et
règlements maritimes. Le 31 mars 1686 est créée en France la première compagnie
d’assurance qui s’appelle : "LA COMPAGNIE GÉNÉRALE POUR LES ASSURANCES ET
GROSSE AVENTURE DE FRANCE". D’autres compagnies suivent et connaissent une
grande prospérité, mais elles vont disparaître sous le coup des lois républicaines qui
interdisent les coalitions d’intérêts. Dès le XVIe siècle, les assureurs éprouvent le besoin de se
grouper pour mettre en commun leurs sources de renseignements et pour partager entre eux
les risques qui leurs sont proposés. C’est ainsi que sont créés les ‘cercles d’assurance ». Le
premier cercle d’assurance maritime connu est celui de Florence en 1552. En France, au
XVIème siècle à Paris et dans les ports sont créées « les chambres d’assurance ». En 1668, un
édit royal inspiré par Colbert, institue officiellement à Paris "La chambre d’assurance et de
grosse aventure de France" qui est, avec les chambres d’assurance des ports, l’ancêtre de
l’organisation des comités des assureurs maritimes "CESAM" (Comité d’Études et de
Services des Assureurs Maritimes et Transport de France).

On retrouve se même phénomène en Angleterre en 1696, les réunions dans la taverne

d’EDOUARD LLOYD de TOWER STREET prennent de plus en plus d’importance et au fil
des ans vont conduire à la constitution de la mondialement connue institution des Lloyd's.

L’Angleterre, sous le règne d’Elizabeth Ier, s’est érigée en puissance maritime de tout premier
plan. La place de Londres est rapidement devenue un centre international pour l’assurance
maritime. Au XIXe siècle, le domaine de l’assurance maritime s’est étendu aux autres formes
de transport : le transport fluvial, le transport routier. Avec l’utilisation de plus en plus
importante du transport terrestre, est né en 1807, le Code de commerce, texte complet et très
important qui restera en vigueur jusqu’en 1966. La loi du 13 juillet 1930 vise le domaine des
assurances purement terrestres. De ce fait, l’assurance maritime et transport se voit concernée
par deux domaines législatifs et réglementaires distincts : le transport terrestre et les transports
maritimes et fluviaux. Avant la deuxième Guerre mondiale, le Marché français de l’assurance
maritime et transports était composé de petites compagnies qui en raison de leurs faibles
rétentions, travaillaient en quelque sorte comme des intermédiaires entre leurs clients et les
compagnies de réassurance. Les conditions de souscription étaient de ce fait pilotées par les
réassureurs. La guerre et la promulgation de textes législatifs britanniques comme le « Trade
with the enemy bill » qui mettait l’embargo sur toutes les relations avec non seulement les
puissances en guerre avec le Royaume Uni mais également avec les territoires occupés rompt
toute relation avec les réassureurs principalement anglo-saxons. Les assureurs se retrouvent
engagés dans des risques excédant largement leurs capacités de conservations. Face à cette
situation, les pouvoirs publics demandent aux grandes compagnies d’assurances IARD
(incendie, accident, et risques divers) d’ouvrir une branche maritime et transports et surtout de
créer une capacité nationale de réassurances et de conservation.
Ce changement fondamental se trouve confirmé en 1945 par l’ordonnance portant création du
« Groupement de Réassurances Maritimes » auquel les compagnies d’assurances autorisées à
souscrire des affaires maritimes sont tenues de céder obligatoirement une partie des risques
afin de doter le marché français de réelles capacités dans le domaine maritime et transports.
Au début des années 1960, avec l’évolution libéral engendrée par le marché commun, ce
groupement de réassurances à caractère protectionniste disparaît pour laisser place à l’AFAT
(Association Français de l’Assurance Transport) qui, sur une base conventionnelle participe à
l’orientation de la politique tarifaire du marché en mettant à disposition des assureurs une
importante documentation statistique sur les affaires « corps ». L’AFAT cesse ses activités en
1988.

Au Maroc, Le droit Maritime Marocain a fait l’objet d’une importante réforme dans le cadre
du Projet de loi n° 46-12 modifiant et complétant le dahir du 28 Joumada II 1337 (31 mars
1919) formant code de commerce maritime .Il est à souligner que la primauté des conventions
internationales sur le droit interne Marocain est énoncée dans le préambule de la nouvelle
constitution du 18 Juin 2011 qui fait désormais partie intégrante de la constitution ,en
rappelant que le Maroc a ratifié la Convention de Hambourg de 1978 sur le transport
international de marchandise par mer1 .

b) - Les traits spécifiques du contrat d’assurance maritime

Le contrat de transport maritime proprement dit qui a été consacré par la pratique est défini
par l’article 1er de la Convention de Bruxelles comme constaté par connaissement ou par tout
document similaire formant titre de transport des marchandises par mer. Dans son rapport de
1982 (Ref.TD/B/C.4/ISL/27/Rev.1) la Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le
Développement (CNUCED) souligne l’une des particularités de l’assurance maritime qui est
son caractère éminemment international :

La plupart des assurances sur facultés maritimes sont par nature internationales car les
transports de marchandises par mer sont généralement des transports internationaux. Ainsi,
l’expéditeur des marchandises et le destinataire sont souvent des personnes différentes qui ne
sont pas soumises aux mêmes lois et qui ne parlent pas la même langue. Quant à l’assureur
des marchandises, il peut avoir son siège dans le pays de l’expéditeur, dans le pays du
destinataire ou même dans un pays tiers ;
1
Dahir n° 1-84-21 du 11 rebia I 1407 (14 novembre 1986) portant publication de la convention des Nations
unies pour le transport de marchandises par mer ou Règles de Hambourg, faite à Hambourg le 31 mars 1978
(B.O. n° 3953 du 19 hija 1408(3 août 1988).
L’assurance corps de navires est internationale du fait que les pertes ou avaries subies par les
bateaux peuvent se produire à l’étranger et également du fait de la tendance de nombreux
armateurs à s’assurer totalement ou partiellement dans un pays autre que celui où ils sont
établis.

Nombre d’armateurs sont ainsi amenés à contracter une assurance maritime auprès
d’assureurs situés dans un petit nombre de pays développés à économie de marché. Des
armateurs peuvent ainsi assurer leurs navires, pour tout ou partie de leur valeur, directement
dans un pays tiers, même s’ils n’ont aucun autre lien avec ce pays que le contrat d’assurance.

De nos jours les questions relevant du droit et de l’assurance maritime ne peuvent être
examinées sans que soient précisées les notions de responsabilité sous-jacentes au transport
des marchandises. Ces questions revêtent une importance toute particulière lorsqu’il s’agit de
déplacer des conteneurs ou de transporter des matières dangereuses.

Une assurance maritime est un contrat d’assurance qui couvre les risques encourus lors du
transport de marchandises sur voie maritime. Dans le cadre du commerce maritime
international, ce type d’assurance s’avère indispensable pour les professionnels du transport,
les industriels et les sociétés de négoce au regard des capitaux colossaux engagés dans le
cadre de l’exercice de la profession du transport maritime.

La singularité et les traits particuliers qui marquent le contrat d’assurance maritime trouvent
leur origine dans la diversité des variantes d’assurance dédiés à cette activité ; dans ce
contexte il est utile de mentionner les différents types d’assurance maritime :

 Assurance transport : Elle couvre les dommages causés aux marchandises lors de leur
transport (on y inclue la manutention et le stockage).
 Assurance de corps : Elle couvre les dommages matériels subis par le navire.
 Assurance responsabilité : Elle concerne le propriétaire du navire, le transporteur et
l’affréteur.
 Assurance off-shore : Elle couvre les risques encourus lors des opérations
d’exploitation des gisements de gaz et de pétrole (dommages physiques, pollution,
pertes d’exploitation, etc.).

D’autre part, l’assurance maritime ne se conçoit que dans le cadre de certaines garanties, à
savoir :
  La garantie « Tous Risques » : C’est la garantie la plus courante. Elle couvre
l’intégralité des dommages et des pertes subies par le navire et les marchandises en cas
de sinistre. L’assurance s’applique jusqu’au dépôt des marchandises dans les entrepôts
du destinataire final.
 La garantie « F.A.P sauf » (« Franc d’Avaries Particulières, sauf évènement énuméré
») : Cette garantie couvre uniquement les dommages et les pertes énumérés dans le
contrat d’assurance. Elle s’étend généralement aux évènements majeurs pouvant
survenir pendant le transport (incendie, incidents de manutention, naufrage, etc.).
 La garantie risque de guerre et assimilés : Les risques exceptionnels liés à des conflits
ou au terrorisme, ou encore aux émeutes, font l’objet de conventions spéciales. Ces
dernières varient en fonction de la zone traversée.
 La garantie avarie commune : C’est une particularité du droit maritime. Exprimant la
solidarité entre les gens de mer, elle permet de répartir les frais entre toutes les parties
prenantes engagées, suite à la décision du capitaine de se débarrasser d’une partie de
sa cargaison pour assurer la survie du bateau et/ou de l’équipage.
 La garantie avaries particulières : Ce sont des accidents qui se rapportent aux
conditions de transport et de manutention des marchandises. Ce sont ces avaries qui
peuvent être incluses ou non dans une garantie « F.A.P sauf ».

Bien qu’il y a des points communs entre l’assurance maritime et les autres variantes
d’assurances, force est de constater que la garantie d’avarie commune est marqué d’une
particularité phare qui la singularise au champ des assurances dans leur vocation générale.

C’est ainsi qu’il est jugé pertinent de mettre en exergue la notion d’avarie commune en
explicitant davantage cette forme d’assurance qui confère à la garantie en matière d’assurance
maritime un caractère particulièrement saillant.

B. Spécificité des risques couverts par l'assurance maritime

L’intérêt assurable répond à ce qui est l’objet de la garantie, en d’autres termes, à la chose
assurable, c’est justement l’élément déterminant pour fixer le montant maximum de
l’indemnisation ou capital couvert par la police, appelé valeur assurée. Il faut comprendre que
l’intérêt n’est assurable que s’il est exposé aux risques de l’aventure maritime ; ce qui fait que
certains risques sont exclus.
 a) - Diversité des risques maritimes

Il est évident que l'activité maritime partage de nombreux risques avec d'autres activités
terrestres. Les navires peuvent être exposés à des incendies, des accidents, des explosions, des
vols de marchandises, et même des inondations résultant de fuites dans des entrepôts. De plus,
lorsque certaines parties du transport terrestre entrent en jeu dans une police maritime, des
événements tels que des éboulements de roches endommageant les lignes de chemin de fer
sont également impliqués comme des risques maritimes.

Cependant, l'assurance maritime n'a pas clarifié la notion juridique de risques, car elle englobe
une grande variété d'éléments. Parfois, le terme « risque » est utilisé pour désigner la chose
elle-même expose à un danger particulier.

L'article 355 du code de 1919 énumère les causes de perte pour lesquelles l'assureur est tenu
de répondre, notamment les tempêtes, les naufrages, les échecs, les changements forcés de
route, les incendies, les explosions, les pillages, les actes. De piraterie, les vols à bord, la
baraterie, et, de manière générale, "tous les accidents et incidents de mer". Cette énumération
n'est ni limitative ni impérative, car les politiques d'assurance sur les corps et les facultés ont
adopté une approche plus flexible permettant une analyse complète des risques par rapport
aux événements garantis.

Certains événements fortuits, tels que les grèves, les lock-out ou les émeutes, ne sont pas
couverts, car ils sont prévus comme des événements extraordinaires.

En ce qui concerne les fautes, les politiques d'assurance font une distinction entre l'initiative
coupable de l'assuré et les actes forcés. Si l'assuré est contraint d'agir en raison d'une force
majeure mettant en péril le navire, cela ne constitue pas une faute, même si sa volonté est la
cause immédiate de la perte. Les risques maritimes sont généralement classés comme des
événements qui se produisent en dehors de toute initiative de l'assuré.

En fin de compte, la diversité des risques maritimes nécessite une délimitation claire de ce qui
peut être assurée. Le concept de risque maritime est principalement associé à des événements
spécifiques liés aux dangers inhérents à la mer, tels que les naufrages, les échouages, les
torpillages en temps de guerre et les attaques de pirates. De plus, les marchandises
transportées peuvent subir divers dommages, notamment des bris, des souillures et des
altérations de leurs qualités.
Face à cette diversité, la question essentielle en matière d'assurance maritime est de savoir
comment identifier les dommages éligibles à une couverture d'assurance.

b) -Assurabilité des risques maritimes

Le droit de l'assurance maritime présente une caractéristique fondamentale : il accorde aux

assureurs une grande liberté pour décider quels risques ils souhaitent couvrir. Cette liberté est
essentielle, et la forte concurrence sur le marché de l'assurance maritime a eu pour effet
d'élargir considérablement la gamme des risques pouvant être assurés. Le législateur
n'intervient que de manière marginale pour éviter que certaines compagnies d'assurance, par
leur générosité excessive, ne compromettent l'ensemble de l'activité d'assurance maritime.

Certaines exclusions de risques présentent un caractère d'ordre public et ne peuvent, par

conséquent, être écartées par les parties. Elles tiennent à la nature même de toute opération
d'assurance qui repose sur le caractère aléatoire du risque. On parle des exclusions absolues.

Dans ces excusions on distingue trois catégories :

- celle où la couverture est contraire à l’ordre public, par exemple événement résultant
d’un commerce prohibé ou de contrebande.

- Celle se rapportant à la nature même des facultés ou du navire assure (vice propre).

- Celle concernant le fait générateur du dommage, lorsque celui-ci dépend de la volonté

du bénéficiaire du contrat d’assurance. Il s’agit de la faute personnelle de l’assurée, par
exemple, faute contre la navigabilité du navire, saisie du navire et des facultés. Dans le
premier cas, la faute est terrestre et dans le second, la perte financière causée par la saisie est
un risque commercial et non un risque de dommages ou pertes matériels.

Il en résulte que, pour être assurables, les risques doivent satisfaire à la condition de ne pas
avoir été créés par l'assuré lui-même. L'assureur ne répond donc ni des fautes intentionnelles
ou inexcusables de l'assuré, ni des dommages dus à un « manque de soins raisonnables » de sa
part pour mettre les objets à l'abri des risques survenus. De même, ne peuvent être garantis les
dommages résultant d'un vice propre du navire, sauf s'il s'agit d'un vice caché, ni ceux qui
sont causés par la faute intentionnelle du capitaine.

En revanche, certains risques sont bien exclus, mais en principe seulement, les assureurs ayant
la possibilité de les couvrir par des clauses expresses et moyennant, naturellement, un montant
de primes adéquat. On vise les exclusions relatives. Il en va ainsi, des dommages et pertes
résultant de guerre civile ou étrangère, de mines et tous engins de guerre, de piraterie, de
capture, prise ou détention par tous gouvernements ou autorités quelconques, d'émeutes, de
mouvements populaires, de grèves et de lock-out, d'actes de sabotage ou de terrorisme, ainsi
que des dommages d'origine nucléaire sous leurs diverses formes. En pratique, les assureurs
français ont mis au point des polices types, périodiquement révisées pour tenir compte de
l'évolution des conditions de la navigation maritime.

C'est d'ailleurs bien, en dernière analyse, par une interprétation attentive des contrats que l'on
peut déterminer dans chaque cas quels sont exactement les risques que l'assureur prend à sa
charge.

Par rapport à ces faits qui précèdent, on constate que le Maroc est resté très dépendant de la
France, parce qu’on fait souscrire aux gens sur des imprimés qui portent le nom de « la police
d’assurance française » de 1942. En outre, La matière n’est pas régie par le Code d’assurance
mais par un certain nombre de textes épars Le DCCM 1919 (responsabilité du transporteur) ;
Les polices d’assurance faculté ; Les polices d’assurance corps ; Circulaire et Les conventions
internationales. Ce qui rend la tâche un peu difficile pour les juristes et les praticiens du droit
d’aller chercher les solutions juridiques dans ces différents textes.

Deuxième partie : "Assurances Maritimes : Une Exploration solide des Garanties et des
Exceptions"

A- L’Etendue des garanties des assurances maritimes.

a) - Assurance corps :

Dans le cadre de la garantie "tous risques", tous les événements entraînant une perte ou un
dommage au navire assuré sont automatiquement couverts, à moins qu'ils ne soient
expressément exclus par la police ou par la loi en termes impératifs.

En revanche, la garantie F.A.P., à l'exception de..., ne couvre que les dommages et pertes
matériels provenant d'événements spécifiquement énumérés dans la police.

 Les Risques Couverts :

La "police française d'assurance maritime sur corps de tous navires", telle qu'établie par le
formulaire du 1er décembre 1941 et mise à jour le 1er janvier 1965, constitue le cadre
juridique applicable aux assurances corps au Maroc. Elle ne concerne pas seulement
l'assurance du bien (le navire), mais également une assurance liée à tout événement
impliquant un navire, incluant donc une assurance responsabilité, du moins pour certains
recours dirigés contre lui.

 Dommages Subis par le Navire

Étant donné qu'il s'agit d'une assurance de dommages à un bien (le navire de mer), la
couverture des pertes et dommages matériels subis par le navire représente la garantie
principale de cette police d'assurance. Les assureurs prendront en charge les coûts de
remplacement et de réparation jugés nécessaires pour rétablir la navigabilité du navire après
un accident ou un cas de force majeure.

 Recours de Tiers Exercés contre le Navire

Cette garantie inclut les recours dirigés contre le navire suite à un abordage, non seulement
avec un navire de mer, mais aussi avec un bateau de navigation intérieure ou tout autre engin
flottant. Elle englobe également les heurts du navire assuré contre tout autre bien ou
installation, à l'exception de ceux énumérés dans la clause relative à l'abordage. De plus, la
police prévoit une extension de garantie couvrant les dommages causés par les embarcations
annexes, les aussières, ainsi que les encres et chaînes du navire, à condition que ces unités et
équipements soient soit reliés au navire, soit en cours d'utilisation au service du navire.

En effet, le navire est une entité juridique complexe qui englobe non seulement la coque et les
moteurs, mais aussi les accessoires, notamment les équipements servant à la manutention de
marchandises.

 Frais et Dépenses Engagés à Titre Conservatoire dans l'Intérêt du Navire

Une troisième source de garantie réside dans la couverture des frais et débours énumérés dans
le texte de la police. Cela inclut l'indemnisation pour la contribution aux avaries communes,
les indemnités d'assistance maritime, les frais de procédure et de justice engagés par l'assuré
en accord avec l'assureur suite à un recours de tiers garanti, ainsi que les dépenses
raisonnablement engagées en concertation avec les assureurs dans le but de préserver le navire
d'un événement garanti et d'en limiter les conséquences.
La police française prévoit une garantie du type "Tous Risques" qui demeure valable même
en cas de changement forcé de route ou de trajet, ainsi qu'en cas de baraterie de patron, de
faute du capitaine, des membres d'équipage, des pilotes et des préposés terrestres de
l'armateur, et en cas de vice caché du corps et des moteurs2.

Cependant, l'assuré a la possibilité de choisir l'une des formules plus restreintes suivantes :

 Assurance F.A.P. sauf... Garantissant la perte totale et le délaissement, les recours de

tiers matériels directs, la contribution aux avaries communes, les dépenses d'assistance
et de sauvetage, ainsi que les avaries particulières résultant de l'abordage, de
l'échouement, de l'incendie, du heurt ou de la collision avec un corps fixe ou mobile
ou flottant.

 Assurance Franc d'Avaries Particulières Absolument (F.A.P.A) Qui ne garantit

que les risques ; la perte totale et le délaissement, les recours de tiers matériels directs.
La contribution aux avaries communes, les dépenses d'assistance et de sauvetage. Cela
veut dire qu'elle ne couvre aucune avarie particulière.

 Assurance Franc d'Avaries Absolument (F.A.A) Qui ne garantit que les risques ; la
perte totale et le délaissement, les recours de tiers matériels directs et les dépenses
d'assistance et de sauvetage, cela veut dire qu'elle ne couvre aucune avarie particulière
ou commune.

 Assurance Perte Totale et d'Avaries Communes Qui ne garantit que les risques ; la
perte totale et le délaissement, la contribution aux avaries communes et les dépenses
d'assistance et de sauvetage.

 Assurance Perte Totale et Délaissement qui ne garantit que les risques ; la perte
totale et le délaissement et les dépenses d'assistance et de sauvetage.

 Les Risques Exclus :

Les risques exclus sont énumérés à l'article 4 de la police française. Les assureurs sont
explicitement exonérés, sous certaines conditions et exceptions, de la responsabilité en ce qui
concerne :

2
Alinéa 2 et 3 de l'article 1er de "la police Française d'assurance maritime sur corps de tous navires « imprimé du
1 Décembre 1941 mis à jour le 1er janvier 1965.
er
 1. Les actes intentionnels de tromperie et de fraude commis par le capitaine, ainsi que
tous les événements résultant de la violation de blocus, de contrebande, ou de
commerce interdit ou clandestin. Cependant, cette exclusion ne s'applique pas si le
capitaine est remplacé par un autre sans le consentement de l'armateur ou de son
représentant.

2. Les dommages et pertes causés par des défauts inhérents ou par l'usure, sauf ce qui est
précisé à l'article 1 concernant les vices cachés.

3. Les dommages causés par l'infestation de vers sur les parties non revêtues de métal du
navire.

4. Tous les coûts liés à l'hivernage, à la quarantaine et aux jours passés à quai.

5. Toutes les conséquences découlant des dommages ou préjudices liés au chargement et

aux engagements du navire assuré.

6. Tous les recours engagés en cas de décès ou de blessures, ainsi que pour tous les
accidents ou dommages corporels.

De plus, il est clairement stipulé que les assureurs ne sont pas impliqués et demeurent
étrangers d’une part, aux primes des emprunts contractés selon les règles de la grosse, ainsi
qu'aux frais de consignation et d'avance de fonds payés en dehors d'un port de relâche.
D’autre part à la saisie et à la vente du navire quelle que soit la cause, ainsi qu'aux frais de
cautionnement qui pourraient être engagés pour libérer le navire de cette saisie et en fin, aux
conséquences de toutes décisions prises par l'armateur à l'égard des créanciers, en vertu de
l'article 216 du code de commerce.

b) - Assurances facultés :

L’assurance facultés concerne les marchandises transportées. L’assureur maritime couvre les
risques liés aux dommages totaux ou partiels pouvant subvenir à la marchandise en cours de
transport.

Elle est contractée par le commerçant qui est propriétaire des marchandises ou au profit du
commerçant qui sera propriétaire des marchandises3; il s’agit donc d’une assurance de
marchandises qui peut se faire de deux manières :

3
Michel liard : particularisme de l’assurance maritime par opposition à l’assurance terrestre, p 181
 o Par police au voyage

o Par police flottante ou d’abonnement

 Risques couverts :

 Abordage, incendie, explosion, débâcle de glace, raz-de-marée,

 Echouement ou naufrage de l'embarcation ou de navire transporteur,

 Heurt de ce navire ou de cette embarcation contre un corps fixe mobile ou flottant, y

compris les glaces,

 Voie d'eau ayant obligé le navire à entrer dans un port de relâche et à décharger les trois
quarts au moins de sa cargaison, Déraillement, heur renversement, chute ou bris du
véhicule de transport,

 Ecroulement de bâtiments, ponts tunnels ou autres ouvrages d'art,

 Chute d'arbres, rupture de digues ou de conduites d'eau,

 Eboulement, avalanche foudre, inondation, débordement des fleuves ou de rivière,

 Cyclone ou trombe caractérisés, éruption volcanique et tremblement de terre.

 Chute du colis assuré lui-même pendant les opérations maritimes d’embarquement de

transbordement ou de débarquement Cependant, il existe des dispositions communes à la
fois pour les deux types d'assurance. Les assureurs assument également les frais engagés
pour préserver les biens assurés contre les dommages ou les pertes matériels couverts par
la police, en cas de risque assuré.

En outre, les assureurs garantissent la participation des biens assurés aux avaries communes
résultant d'un événement quelconque, à condition qu'il ne soit pas explicitement exclu de la
couverture.

Les risques demeurent couverts par les assureurs dans les mêmes conditions, même en cas de
malversation du capitaine du navire. Toutes les autres dispositions des conditions générales de
la police sont également communes aux deux modes d'assurance, à moins qu'il n'y ait une
disposition contraire. Les parties restent libres de convenir d'autres modalités d'assurance.

 Les risques exclus :

L’article 7 de l’assurance française maritime sur facultés définit les risques et les
circonstances pour lesquels les assureurs ne fournissent pas de couverture dans tous les cas,
quelle que soit la situation.il exclut certains événements et leurs conséquences de la
couverture d'assurance. Il s'agit notamment des amendes, des confiscations, des mises sous
séquestre, des réquisitions, de la violation de blocus, de la contrebande, du commerce prohibé
ou clandestin, des dommages-intérêts, des saisies conservatoires, des saisies en exécution ou
d'autres types de saisies. Les assureurs ne sont pas responsables non plus des cautions qui
pourraient être fournies pour libérer les objets assurés de ces saisies. Cette clause exclut
clairement les pertes résultant de comportements illégaux ou de violations des lois et
réglementations.

Pareillement, les dommages causés par le vice propre de l'objet assuré, les vers et vermines,
les mesures sanitaires ou de désinfection, l'influence de la température, le piquage des liquides
en fûts, sauf si l'on peut prouver qu'ils sont le résultat d'un des risques couverts par la police.

Il exclut les pertes résultant des actes ou des fautes de l'assuré, de l'expéditeur, du destinataire
ou de leurs employés, représentants ou ayants droit. Il couvre également l'insuffisance ou le
mauvais conditionnement des emballages. En d'autres termes, si une perte découle d'erreurs
ou de négligence de la part des parties impliquées, l'assurance ne s'appliquera pas.

En addition, l’article 7 exclut Retards dans l'expédition ou l'arrivée des objets assurés,
différence de cours, frais quelconques de quarantaine, d'hivernage ou de jours de planche ou
de surestaries, frais de magasinage, de séjour ou de tous autres frais, sauf ceux qui sont
indiqués aux paragraphes précédents, préjudices résultant de prohibition d'exportation ou
d'importation, ainsi que tous obstacles apportés à l'exploitation ou l'opération commerciale de
l'assuré, ou de ses représentants ou ayants droit 4. L’assureur ne répond pas aussi des pertes et
dommages provenant d’une faute intentionnelle ou dolosive de l’assuré. Outre ces exclusions
absolues on peut en ajouter d’autres exclusions relatives de risques que l’assureur ne garantit
pas or, ce sont des risques qui peuvent être garantis par des clauses expresses, on peut citer
entre autres :

Les risques atomiques ou nucléaires ; de piraterie ; de guerre civile ou étrangère, de mine et

5
tous engins de guerre ; de capture d’émeutes, de mouvement populaire, de grève, lock-out...
Certains risques peuvent faire l’objet d’une convention particulière on trouve par exemple :

4
C’est ce que l’article 7 de la police française d’assurance sur faculté affirme, voir annexe
5
Art 59 du projet de code maritime
les risques de guerre, sabotage, émeute ou grève …etc. et d’autres sont rachetables et couverts
dans le cadre de la police ordinaire, on trouve : les risques de vol, pillage, disparition …

Il convient de signaler que la couverture de ces exclusions est conditionnée par l’existence
d’une police de base garantissant les risques ordinaires c’est-à-dire normaux de la navigation
maritime6

B) "Les P&I Clubs : Garants de la Navigation Maritime"

Les P&I Clubs, ou Clubs de Protection et d'Indemnisation, sont des mutuelles d'armateurs qui
ont été établies en Angleterre au milieu du XIXe siècle dans le but de couvrir la responsabilité
civile des armateurs et des affréteurs de navires. Cette forme d'assurance est née en réponse
aux limitations des assureurs traditionnels, souvent appelés "à primes fixes", qui ne couvraient
pas les risques maritimes tels que les accidents impliquant des membres d'équipage blessés ou
des réclamations de passagers ou de leurs survivants en cas d'accidents mortels.

À l'époque, les polices d'assurance maritimes couvraient principalement les dommages

matériels subis par les navires assurés et la responsabilité découlant de ces dommages.
Cependant, en cas de collision, les armateurs ne pouvaient prétendre à une indemnisation
excédant la valeur assurée du navire. La toute première association de ce type, la Protection
Mutuelle Société des Armateurs, a été fondée en 1855. Son objectif était de compenser les
pertes liées aux risques qui n'étaient pas couverts par les polices d'assurance maritimes
conventionnelles, notamment les blessures et les collisions au-delà des limites monétaires de
ces polices. Des associations similaires ont ensuite vu le jour au Royaume-Uni, en
Scandinavie, au Japon et ailleurs. En 1874, ces P&I Clubs ont élargi leur couverture pour
inclure le risque de responsabilité lié au transport de marchandises à bord des navires assurés. 7

 Mode de fonctionnement :

Les P&I Clubs fonctionnent comme des mutuelles. Ils n'ont pas de capital souscrit par des
actionnaires. Les membres sont solidaires et des rappels de cotisations sont possibles pour
faire face à d'éventuelles pertes techniques. Leur statut d'institution à but non lucratif leur
permet d'offrir à leurs membres des conditions de tarification avantageuses.

 Les branches couvertes par les P&I Clubs

6
CHERKAOUI (H), la responsabilité du transporteur maritime, p 212
7
https://www.academia.edu/10566711/Expos%C3%A9_sur_les_P_and_I_clubs , consulté le 28/10/2023
Les P&I Clubs offrent des garanties pour les risques des armateurs. Les risques couverts
incluent généralement la responsabilité civile des marchandises transportées et celle découlant
des :

 Décès et accidents corporels causés aux marins, passagers et tierces personnes

 Collisions

 Échouages et naufrages

 Pollutions

 Opérations de remorquage

 Dommages causés aux objets fixes et flottants

Enfin, les P&I clubs couvrent la responsabilité civile des armateurs envers les passagers
clandestins et les personnes sauvées en mer.

Il convient de préciser qu’un certain nombre de P&I clubs 8 sont regroupés par L’international
Groupe of P&I

Il a pour rôle :

 D’organiser l'assurance et la réassurance des clubs membres,

 De représenter les intérêts des armateurs membres des clubs,

 De fournir des forums interactifs d'information.

Le Groupe se charge des contrats de réassurance pour des montants très élevés.

Chaque club membre de l'International Group of P&I est indépendant, il est dirigé par un
comité constitué par des élus du club. C'est ce comité qui décide des stratégies et politiques du
club et de la part de responsabilités qu'il désire déléguer aux managers du groupe auquel ils
appartiennent. Les clubs membres de l'International Group of P&I clubs ont convenu d'un
agrément (the pooling agreement) pour mutualiser les grands risques. Cette convention définit
les risques à partager, les montants à payer et les mécanismes de partage de ces sommes entre
les clubs membres.

8
Certains clubs sont restés indépendants et ne font pas partie de l'International Group
En effet, il parait opportun de souligner, qu’il existe une divergence entre Les assureurs
maritimes et les P & I, Les premiers offrent une assurance sur les risques mesurables : la
coque et de l'assurance des machines pour les armateurs et l'assurance des marchandises pour
les propriétaires de la cargaison. Alors que les P & I clubs offrent une assurance pour les
risques plus larges, pour une période indéterminée que les assureurs maritimes ne couvrent
généralement pas, comme dommages causés aux tiers. Ces risques comprennent la
responsabilité d'un transporteur à un propriétaire de la cargaison pour dommages à la
cargaison, un armateur de la responsabilité après une collision, pollution de l'environnement
et P & I guerre assurance du risque, ou une obligation légale en raison de faits de guerre
affectant le navire.

 Les exceptions à la couverture P & I :

Les P&I Clubs (Clubs de Protection et d'Indemnisation) fournissent une couverture pour un
large éventail de risques liés à la navigation maritime. Cependant, il existe des exceptions
courantes à leur couverture, bien que les détails exacts puissent varier d'un club à l'autre.
Voici quelques exemples d'exceptions typiques à la couverture P&I :

Guerre et actes de terrorisme : Les P&I Clubs n'offrent généralement pas de couverture
pour les dommages résultant de la guerre, de l'hostilité, de l'invasion, de l'acte de l'ennemi, du
terrorisme ou d'autres événements de nature similaire. Ces risques sont généralement couverts
par des assureurs spécialisés.

Pollution intentionnelle : Les P&I Clubs excluent généralement la couverture en cas de

pollution intentionnelle. Cela signifie que si une action délibérée de déversement ou de
pollution est prouvée, la couverture P&I peut être refusée.

Fraude ou négligence grave : Les P&I Clubs peuvent exclure la couverture en cas de fraude
ou de négligence grave de la part de l'armateur ou de l'équipage.

Activités illicites : Les activités illicites telles que le transport de marchandises illégales ou la
violation délibérée des réglementations maritimes peuvent entraîner une exclusion de la
couverture.

Sanctions internationales : Les P&I Clubs peuvent exclure la couverture pour les navires ou
les activités impliquant des pays ou des entités soumises à des sanctions internationales.
Actes criminels : Les actes criminels commis par l'armateur ou l'équipage, tels que le trafic
de drogue, peuvent entraîner l'exclusion de la couverture.

Dommages à la cargaison propre : Les P&I Clubs couvrent généralement la responsabilité

pour les dommages à la cargaison des tiers, mais n'offrent pas de couverture pour les
dommages à la propre cargaison du navire (hors les frais de déchargement, de
décontamination, etc.).

Ces exceptions à la couverture P&I sont importantes à comprendre, car elles définissent les
limites de la protection offerte par ces clubs. Les armateurs doivent souvent souscrire d'autres
assurances pour couvrir ces risques spécifiques. Les termes exacts de la couverture varient
d'un P&I Club à l'autre, il est donc essentiel de consulter la police d'assurance spécifique pour
connaître les détails de la couverture et des exclusions.

Conclusion :

En conclusion, notre exploration de l'assurance maritime, tout en mettant en lumière son

évolution historique et son rôle actuel dans le commerce maritime, nous permet de répondre à
la problématique centrale de notre étude : "Comment l'assurance maritime s'adapte-t-elle aux
risques spécifiques qui lui sont associés ?"

Nous avons constaté que l'assurance maritime a évolué pour faire face aux risques maritimes
uniques, en développant des contrats et des garanties adaptés à des circonstances diverses, des
avaries aux incidents de guerre. Les P&I Clubs, acteurs clés dans ce domaine, complètent le
système d'assurance maritime en couvrant la responsabilité civile.

Cependant, pour l'avenir de l'assurance maritime, il est essentiel d'embrasser des approches
novatrices. L'adoption de technologies avancées, l'introduction d'assurances paramétriques
pour les risques environnementaux, la couverture de la cybersécurité, les partenariats public-
privé, les incitations à la sécurité et l'encouragement de pratiques respectueuses de
l'environnement peuvent renforcer l'adaptation de l'assurance maritime aux risques émergents.
En somme, l'assurance maritime demeure un élément fondamental du commerce maritime
international, en constante évolution pour répondre aux risques spécifiques qui lui sont
propres, tout en explorant des approches novatrices pour garantir la pérennité et la sécurité du
commerce maritime.

BIBLIOGARPHIE :