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Charte partie synacomex

1. 1. 1 Université de Droit et de Science politique Aix Marseille III La Charte-Partie


SYNACOMEX Mémoire de Solenne Coroller sous la direction de Monsieur le
professeur Scapel Sommaire
Introduction.......................................................................................................................
.....p.3
2. 2. 2 Titre 1: Les dispositions de la charte-partie
SYNACOMEX................................................p. 14 Chapitre préliminaire: Brève grille
de lecture de la charte-partie.........................................p. 14 Chapitre 1: Le fréteur dans
la charte-partie..........................................................................p. 20 Chapitre 2:
L'affréteur dans la charte-partie.........................................................................p. 35
Titre 2: Les litiges relatifs à l'application de la charte-
partie.................................................p.44 Chapitre 1: Les litiges relatifs au
temps.................................................................................p.46 Chapitre 2: Les litiges
relatifs aux marchandises...................................................................p.54
Conclusion........................................................................................................................
.....p.60 Table des sigles et abréviations BIMCO Baltic and International Maritime
Council CAMP Chambre arbitrale maritime de Paris CMI Comité Maritime
International COGSA Carriage Of Goods By Sea Act 1936 DMF Revue de Droit
maritime français GCBS General Council of British Shipping GENCON Charte partie
« GENeral CONference » ISM Code International Safety Management Code ISPS
Code International Ship and port facility security Code SOLAS Convention « Safety
for life at sea », Convention pour la sauvegarde de la vie en mer SYNACOMEX
Syndicat National du Commerce Extérieur des Céréales Introduction
3. 3. 3 La charte-partie SYNACOMEX est un modèle de contrat type d'affrètement à
l'usage des professionnels du transport maritime. Les caractéristiques principales de la
charte-partie SYNACOMEX seront brièvement présentées dans cette introduction.
Tout d'abord, la charte-partie SYNACOMEX est un affrètement particulier,
l'affrètement au voyage (Section 1). Ce contrat a été conçu spécialement pour le
transport des céréales et à destination des exportateurs français de grains (Section 2).
Les rédacteurs se sont inspirés pour cette charte- partie de deux contrats d'affrètement
pré-existants: la GENCON et la NORGRAIN. Les navires affrétés pour le transport
des céréales en vertu de la SYNACOMEX, sont des « vraquiers », dont la conception
est spécifiquement adaptée aux besoins de ce transport. Les lignes exploitées pour ce
type de marchandises sont des lignes non régulières (Section 3). Il faut préciser que ce
document a été conçu par le Syndicat national du commerce extérieur de céréales, qui
l'adapte régulièrement aux évolutions de la pratique (Section 4). Enfin, étant donné la
nature contractuelle de la charte-partie, la règle d'or est en la matière la liberté
contractuelle, ce qui entraîne des conséquences pour notre étude (Section 5). La
charte-partie SYNACOMEX a retenu notre intérêt et fera l'objet de notre étude pour
trois raisons. Il s'agit d'un contrat destiné aux exportateurs de grains français. Elle
concerne donc des navires en partance de ports français. Sa proximité avec le système
juridique français en fait son premier intérêt. Ensuite, la charte-partie SYNACOMEX
a fait l'objet d'un très riche contentieux devant la Chambre Arbitrale Maritime de
Paris, qui est le juge compétent en cas de litige. La jurisprudence actuelle concernant
la SYNACOMEX , fruit de milliers de sentences devant cette chambre a permis
l'élaboration d'une charte véritablement moderne dans sa dernière version de 2000.
Enfin, il n'existe actuellement aucun écrit vraiment consacré à cette charte-partie
spécifique au transport de grains, ce qui a rendu le travail de recherches d'autant plus
intéressant. Section 1: Un contrat type d'affrètement au voyage La charte partie
SYNACOMEX est avant tout un contrat d'affrètement L'affrètement est défini à
l'article 1er, alinéa 1er de la loi du 18 juin 1966: c'est le contrat par
4. 4. 4 lequel « le fréteur s'engage, moyennant rémunération, à mettre un navire à la
disposition d'un affréteur »1 . Il est parfois présenté comme une sorte de contrat de
location de navire. Ce contrat d'affrètement est à distinguer du contrat de transport
maritime2 . Les deux contrats ont le même objectif : acheminer des marchandises d'un
port à un autre par voie maritime. Néanmoins des différences doivent être observées.
Le contrat d'affrètement est plus ancien que le contrat de transport. Vers la fin du XVII
ème siècle, seul le contrat d'affrètement existait. Un marchand payait un armateur,
propriétaire d'un navire afin qu'il transporte l'ensemble de sa marchandise. L'accord
était formalisé par une charte-partie (carta partita en italien). Le contrat porte ce nom
en raison de la pratique attachée à l'origine à ce type d'acte: il était rédigé puis déchiré
en deux parties, une partie pour le fréteur et une partie pour l'affréteur. On insérait
dans la charte-partie des éléments considérés encore aujourd'hui comme essentiels: la
nature et la quantité de marchandise, les ports de départ et d'arrivée, la date de départ,
le fret (c'est à dire le prix du transport)3 . L'affrètement donnait lieu à la rédaction d'un
second acte: le connaissement. Cet acte, signé par le capitaine du navire, avait un rôle
probatoire et avait pour but d'établir un reçu des marchandises à bord. Le contrat de
transport maritime est apparu plus tard, vers la moitié du XIX ème siècle afin de
s'adapter aux nouveaux visages des clients des armateurs. Certains marchands ne
souhaitaient en effet faire transporter qu'un seul colis par exemple, c'est l'apparition
des « petits commerçants » et des utilisateurs de navires pour un transport personnel.
C'est pourquoi la pratique a conçu un contrat plus simple. Le chargeur ne souhaitant
faire transporter que quelques colis, ne pouvait pas affréter tout un navire. Ainsi, le
transporteur lui remettait juste le connaissement, sur lequel figurait les conditions
sommaires du contrat de transport. Le contrat de transport était né. On peut définir
l'affrètement comme le contrat de location de navire par lequel le fréteur s'engage à
mettre à disposition d'un affréteur, à une date donnée, soit une capacité de transport en
vue d'accomplir un voyage, soit l'utilisation d'un navire pendant un certain temps,
moyennant le paiement d'une somme appelée fret. Dans ce contrat, l'élément essentiel
est le 1 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966. 2 Pour les besoins de notre étude, nous ferons
une brève présentation du contrat de transport et du contrat d'affrètement dans la
prespective de lecture de la section 4 du chapitre 2 du titre 2. 3 Traité de Droit
maritime, MM. Bonassies et Scapel, § 741 p. 475.
5. 5. 5 navire qui va être affrété. Le contrat de transport est le contrat par lequel un
transporteur s'engage auprès d'un chargeur à transporter des marchandises d'un point à
un autre. Dans ce contrat, l'élément essentiel est la marchandise. Ces deux contrats ne
sont pas régis par le même régime juridique. Le régime applicable au contrat
d'affrètement est caractérisé par la liberté des parties, qui évoluent en principe dans un
rapport d'égalité, le fréteur comme l'affréteur étant tous deux considérés comme des
professionnels avertis du monde maritime. Le titre 1 de la loi du 18 juin 1966 est
applicable aux contrats d'affrètement mais il s'agit d'un texte à vocation supplétive1 ,
qui ne s'appliquera qu'en l'absence de dispositions fixées par les parties. La loi énonce
en effet dans son article 1er, alinéa 2: «Les conditions et les effets de l'affrètement sont
définis par les parties au contrat, et à défaut, par les dispositions du présent titre et
celles du décret pris pour son application »2 . Le régime applicable au contrat de
transport est en revanche impératif et a été crée pour protéger la partie faible du
contrat (le chargeur) contre les abus potentiels du transporteur. Le régime applicable
au contrat de transport doit donc être strictement appliqué conformément à la
Convention de Bruxelles du 25 août 1924 (s'il s'agit d'un transport international) ou au
titre 2 de la loi du 18 juin 1966 (s'il s'agit d'un transport entre deux ports français ou
d'un transport international non couvert par la Convention de Bruxelles). La charte-
partie SYNACOMEX est plus particulièrement un contrat d'affrètement au voyage. Il
est à noter que le transport de céréales est réalisé la plupart du temps en application
d'un tel contrat3 . Il existe trois types d'affrètement. Le contrat d'affrètement au voyage
est à distinguer de l'affrètement coque nue et de l'affrètement à temps. 1 cf. Section 5
de cette introduction 2 Loi n° 66-420 du 18 juin 1966 et décret n°66-1078 du 31
décembre 1966. 3 Traité de Droit maritime, Pierre Bonassies et Christian Scapel,
Edition L.G.D.G. 2006, p531, § 820 et suivants.
6. 6. 6 L'affrètement coque nue peut être défini comme le contrat par lequel l’affréteur va
louer le navire nu et l’équiper, l’armer avec son propre équipage et le maintenir en état
de navigabilité. Il en devient l’opérateur, règle tous les frais nautiques et commerciaux
et assure le navire. L'affrètement à temps est le contrat par lequel l’armateur
propriétaire garde la gestion nautique du navire à l’aide de son équipage et l’affréteur
en assure la gestion commerciale et devient “ disponent owner ”. Il peut ensuite sous-
affréter le navire. Le contrat d'affrètement au voyage selon Rodière, « n'est ni une
location, ni un contrat de transport; c'est un affrètement ». Il définit sa conception de
l'affrètement au voyage à l'article 5 de la loi n°66-420 du 18 juin 1966, qui est
aujourd'hui toujours en vigueur. C'est « le contrat par lequel le fréteur met, en tout ou
partie, un navire à la disposition de l’affréteur en vue d’accomplir un ou plusieurs
voyages ». Ce qui distingue le contrat d'affrètement au voyage des autres contrats
d'affrètement c'est que le fréteur se charge de mettre le navire en bon état de
navigabilité mais également de gérer totalement le navire. Ce contrat impose au fréteur
de lourdes obligations. L'article 7 du décret du 31 décembre 1966 énonce en effet que
le fréteur conserve la gestion nautique et commerciale du navire: « les pouvoirs de
gestion restent sur la tête du fréteur, au point que celui-ci signe les connaissements en
faveur du client de l'affréteur. C'est lui qui apparaît comme le transporteur vis à vis des
clients de l'affréteur »1 . L'affrètement au voyage est la forme d'affrètement la plus
utilisée et la plus ancienne. Il faut préciser qu'une charte partie au voyage existe pour
transporter toutes les marchandises qui ne bénéficient pas d'une charte spécifique. Il
s'agit de la GENCON (GENeral CONference). Cette charte a largement inspiré les
rédacteurs de la charte-partie SYNACOMEX. Il faut noter que les clubs britanniques
conseillent fortement à leurs membres d'utiliser dès que c'est possible les quarante-
deux chartes-parties spécialisées en fonction de la marchandise, du lieu de départ et de
destination et du secteur géographique concerné. Nous préconisons également
l'utilisation de la charte-partie SYNACOMEX pour le transport de grains par les
exportateurs français car elle est, comme nous le verrons, parfaitement adaptée à ce
type de transport. 1 Transport et affrètement maritimes, Encyclopédie Delmas pour la
vie des affaires, E. Du Pontavice et P. Cordier, 2ème édition.
7. 7. 7 Section 2: Une charte partie destinée au transport de céréales La charte-partie
SYNACOMEX a été conçue spécialement pour le transport des céréales et plus
généralement pour les vracs secs comme les matières agricoles (blé, orge, maïs,
tourteau, parfois sucre...)1 . La céréale est un mot d'origine latine « cerealis » de
Cérès, la déesse des moissons. C'est une « plante dont les grains servent de base à
l'alimentation de l'homme et des animaux domestiques2 . La plupart des céréales sont
des graminées. Les céréales apparaissent à l'origine même de l'agriculture, plusieurs
millénaires avant notre ère. Dans les pays, au premier stade de leur évolution, et
encore dans les pays pauvres aujourd'hui, les céréales sont la base de l'alimentation car
ils fournissent un maximum de calories pour un coût minimum. Aujourd'hui, « le pain
est devenu un bien inférieur » (L. Malassis). Les sociétés riches consomment des
aliments plus coûteux et plus riches tels que légumes, viandes, sucre, graisses, etc...
mais les céréales restent l'alimentation principale de la plus grande partie de la
population mondiale. Ils sont donc nécessaires à toute alimentation humaine. En outre,
ils sont très consommés par les animaux d'élevage. La récolte mondiale de céréales en
2003 s'élevait à plus de deux milliards de tonnes et près de 12% de ces stocks sont
échangés entre les différents pays du monde3 . Ces produits doivent donc être
nécessairement transportés par voie maritime, étant donné la place volumineuse que
prennent les céréales. On comprend alors l'avantage de l'existence d'un contrat
spécifique pour leur transport par mer. Il existe plusieurs chartes-parties pour le
transport des grains qu'il convient de présenter brièvement. -NORGRAIN 73: North
American Grain Charter Party 1973, amendée en mai 1989 et utilisée pour des
transports à partir des Etats-Unis et du Canada. Cette charte prévoit un arbitrage soit à
New York, soit à Londres. -Baltimore Berth Grain Charter Party- Steamer
-GRAINVOY 74 : Grain Voyage Charterparty 1966 and revised 1974 1 Entretien du
22 février 2008 avec M. Alain Truffaut, courtier de fret à Naproserv. 2 Dictionnaire de
la Langue Française, Petit Robert, vol.1 édition 1982. 3 Mémoire « Le transport
maritime des céréales » de Bruno-Stéphane Duron, 1998.
8. 8. 8 -CENTROCON : Chamber of Shipping River Plate C/P : utilisée pour des
transports à partir d’Argentine -SOUTH AFRICA HOMEWARDS : utilisée pour des
transports à partir de l'Afrique du Sud -AUSTWHEAT 1990 (amendée en 1991) :
Australian Grain C/P : utilisée pour des transports à partir de l'Australie. Cette charte
prévoit un arbitrage à Londres Il existe également une charte partie pour le transport
spécifique de riz (charte-partie de Saïgon 1938, modifiée en 1950) et une pour les
engrais (FERTIVOY 1988). Toutes ces chartes-parties ont un point commun: celui
d'affréter des navires vraquiers, utilisés sur des lignes non régulières. Section 3: Un
contrat d'affrètement de navires vraquiers, utilisé sur des lignes non régulières La
charte-partie SYNACOMEX permet l'affrètement d'un navire vraquier; seul navire
susceptible de transporter des grains. Un vraquier est un navire cargo destiné au
transport de marchandises en vrac. Le transport en vrac constitue la base du trafic
maritime international. Il existe deux types de vrac. Le vrac liquide est le vrac
composé de marchandises liquides (vin, pétrole, mélasse). On utilise pour ce type de
transport des navires types tankers ou des navires citernes. Le vrac solide ou sec est
composé de minéraux, charbon, sucre, bois, engrais, céréales, etc...1. Les vraquiers
sont apparus dans la seconde moitié du XIX ème siècle et ont progressivement évolué
vers une automatisation accrue. Leur taille varie entre les caboteurs côtiers et les
géants de 350 000 tonnes. Ils sont parfois décrits comme étant les « chevaux de trait
des mers », en raison de la quantité de marchandises qu'ils transportent mais aussi de
leur peu de médiatisation alors qu'ils constituent quand même 33 % de la flotte de
commerce mondiale. Il est à noter qu'alors qu'un vraquier peut mettre trois/quatre
jours à charger ou décharger, un porte-conteneur ne met souvent que quelques heures.
Nous verrons que ce temps nécessaire 1 Mémoire « Le transport maritime de céréales
en vrac »de Dominique J. Thomson, 1993.
9. 9. 9 pour charger et décharger est pris en compte dans la rédaction de la charte partie
SYNACOMEX1 . Un problème se pose dans le transport des céréales: l'instabilité de
la marchandise. Comme l'explique Léon Lavergne: « Les grains ont la propriété d'être
instables et de se déplacer facilement dans un navire ». Les navires vraquiers sont
donc soumis à des contraintes plus grandes à cause de la nature des cargaisons, des
méthodes de chargement malmenant la structure et de nombreux risques guettant les
plus grands d'entre eux, comme le glissement (ripage) de leur cargaison entraînant un
risque pour le navire de chavirer rapidement ou une entrée d'eau à l'avant suite à une
grande vague, pouvant conduire au naufrage en quelques minutes. Une sentence de la
Chambre Arbitrale Maritime de Paris du 13 février 1979 « Navire Antje Oltmann »,
bien qu'ancienne, témoigne des naufrages causés par le ripage des grains. Il n'y avait
pas eu en l'espèce observation des Règles SOLAS, en raison d'une faute grave du
capitaine. L'arrimage défectueux du grain avait entraîné la perte du navire et de six
membres de l'équipage. Plusieurs solutions ont été trouvées afin d'éviter que le navire
ne chavire. On montait par exemple des bardis (shifting-boards) à l'intérieur du cargo,
« cloisons longitudinales en bois partageant le navire en deux parties par le milieu de
l'avant à l'arrière, avec l'adjonction de feeders2 , organes alimentant, de façon
régulière, les deux parties-bâbord et tribord-, du navire, afin qu'il reste en équilibre ».
Mais d'après Léon Lavergne, cette méthode était coûteuse et faisait perdre du temps au
navire. L'autre solution était d'ensacher une partie de la marchandise (c'est à dire de
charger les grains dans des sacs) souvent entre 10% à 15% de la totalité du vrac à bord
et de la disposer au dessus de la marchandise en vrac afin de l'empêcher de riper 3 .
Aujourd'hui, les vraquiers font l'objet de recherches et de réglementations sans cesse
en évolution4 . Le vraquier est actuellement conçu pour éviter le ripage du grain. On
construit ou 1 cf. Titre 2, chapitre 1. 2 Feeder: Boîte en bois, sans fond, mise en place
sur les panneaux sonnettes des cales d'un navire devant charger une cargaison de grain
en vrac. En cours de voyage le grain se tasse, créant une surface libre assimilable à
une carène liquide dangereuse pour la stabilité du navire. Le grain contenu dans les
feeders vient combler le vide consécutif au tassement de la cargaison et l'empêche de
riper (Dictionnaire français-anglais de commerce maritime). 3 Les transports par mer,
Léon Lavergne, Edition René Moreux & Cie, 1975. 4 Http://www.wikipedia.com
10. 10. 10 on aménage temporairement le navire de parois tronquées par des ballasts. Les
ballasts étaient autrefois constituées de gueuses de fonte, de pierre ou de sable-
maintenant en général d'eau de mer- le lest permet par exemple au navire vide
(naviguant sur lest) de conserver une stabilité convenable, ainsi que des qualité
manoeuvrières acceptables.1 Coupe d'un navire vraquier: Les lests (ou ballasts) sont
toujours situés aux extrémités du navire afin de favoriser l'inertie de rotation. Comme
nous pouvons le constater sur le schéma, les ballasts sont les plus éloignées possibles
du centre de gravité et de l'axe de rotation du navire2 . Les règles internationales de
sécurité tiennent de plus en plus compte de la nécessité d'affréter des navires adaptés
au type de marchandises transportées. D'après la Convention SOLAS, chapitre XI,
Reg. 1, un vraquier est « un navire comptant un seul pont, des citernes supérieures et
des citernes latérales en trémis dans ses espaces à cargaison et qui est destiné
essentiellement à transporter des cargaisons sèches en vrac. » 1 Dictionnaire français-
anglais de commerce maritime. 2 Explication de M. Jean-Pierre Coroller.
11. 11. 11 Cette définition inclut également les minéraliers, les minéraliers-vraquiers et les
minéraliers- vraquiers-pétroliers. Pour la plupart des sociétés de classification, la
définition est plus large : un vraquier est un navire destiné à transporter des
marchandises en vrac, c'est-à-dire non emballées. Les cargos polyvalents peuvent
aussi transporter des marchandises en vrac, mais ils se distinguent des vraquiers dans
le sens où les marchandises en vrac ne sont pas leur unique cargaison et que leur
structure n'est pas conçue spécifiquement pour cela. En 2008, il n'existe seulement que
trois vraquiers dans la flotte de commerce française. Les exportateurs français sont
donc amenés à conclure des affrètements avec des fréteurs étrangers, d'où le choix de
rédaction de la charte-partie SYNACOMEX en langue anglaise, afin de pouvoir
toucher le plus grand nombre de commerçants internationaux. Il faut préciser enfin
que la charte-partie SYNACOMEX est généralement utilisée, comme toutes les
chartes-parties au voyage, dans l'exploitation de lignes non régulières, c'est à dire de
lignes de commerce susceptibles de changements en fonction de l'offre (les fréteurs) et
de la demande (les affréteurs, désireux de faire acheminer des céréales d'un port à un
autre) et qui ne sont pas toujours exploitées par les même transporteurs. Ces lignes non
régulières sont aussi appelées tramping, (vient du mot terme anglais « tramp »,
signifiant vagabond). Le « tramp » peut se rendre indifféremment dans tous les ports
du monde en fonction du fret proposé. Le tramping est le mode le plus courant utilisé
pour les pétroliers et les vraquiers. Section 4: Une charte partie rédigée par le
SYNACOMEX Il s'agit d'une charte partie française utilisable en théorie par tous les
exportateurs de céréales. La France est le deuxième pays exportateur de céréales
derrière les États Unis, avec 27,4 millions de tonnes de céréales exportés en 2006. Elle
occupe même le premier rang pour l'exportation de farine et de malt1 . Cette charte est
donc très utilisée par les exportateurs français de céréales et fait l'objet d'un riche
contentieux devant la chambre arbitrale maritime de Paris. Cette charte a été rédigée
par le SYNACOMEX, qui est le syndicat national du commerce extérieur des céréales.
Elle a été pour la première fois publiée en 1957 et modifiée en 1960, 1974, 1990 et
récemment en 2000. Les rédacteurs de la charte-partie se sont largement 1
http://www.cerealiers-france.com/groupe.html
12. 12. 12 inspirés de la charte-partie américaine NORGRAIN ainsi que de la GENCON
pour la conception de la SYNACOMEX de 19901 . Notre étude portera
essentiellement sur la nouvelle version de la charte partie SYNACOMEX publiée en
2000. Cette version bien qu' encore peu utilisée, tient compte des changements de la
pratique du commerce international et des techniques modernes de chargement des
céréales dans les navires vraquiers. La charte partie de 2000 a été révisée par le
SYNACOMEX et le Comité central des armateurs de France, avec l'assistance de la
CAMP (chambre arbitrale maritime de Paris) et de la Chambre Syndicale des
Courtiers d'affrètement maritime et de vente de navires de France. Cette version de
2000 a été approuvée par le BIMCO, qui est une organisation professionnelle maritime
privée publiant les chartes types pour toutes sortes de marchandises. Le Syndicat
National du Commerce Extérieur des Céréales est un syndicat professionnel qui
regroupe des entreprises françaises exportatrices de céréales. Son rôle est d'informer
sur les filières de céréales, sur les événements de marché (conjoncture), les
informations spécifiques sur les matières premières (blé, orge...) et les produits
transformés (farine, malt...), sur la connaissance des marchés (statistiques) et les
réglementations nationales, communautaires et internationales. Il est chargé de
coordonner également les échanges entre adhérents, organiser des réunions, des études
et participation pour résoudre des problèmes communs à plusieurs entreprises. Il fait
valoir enfin les intérêts de la profession et assurer sa défense, fonction de
représentation au niveau national, communautaire et international2 . Il était question
cette année de réviser la charte-partie dans sa version de 2000, particulièrement
concernant la clause de fumigation que nous aurons l'occasion d'étudier3 , mais le
Syndicat a estimé finalement que cette version avait encore un long avenir devant elle
et qu'elle ne serait pas modifiée pour l'instant. Section 5: La loi applicable à la charte-
partie SYNACOMEX La charte-partie SYNACOMEX est un contrat type. On entend
par contrat type les contrats qui peuvent servir de modèles aux professionnels car ils
sont conçus par et pour les praticiens et tiennent compte des évolutions inhérentes au
domaine spécifique du contrat. 1 Extrait des Notes de M. Pierre Raymond, secrétaire
général de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris. 2
http://g4s.free.fr/public/presyna.htm 3 cf. Titre 2, Chapitre 2, section 3.
13. 13. 13 -Comme toutes les chartes-parties, la SYNACOMEX est soumise aux règles du
droit des contrats et notamment au principe de la liberté contractuelle c'est à dire que
les parties insèrent dans leur accord les dispositions qu'elles souhaitent et sont en
principe totalement libres dans le choix des obligations auxquelles elles s'engagent,
sous réserve bien évidemment du respect de l'ordre public et des bonnes moeurs
conformément à l'article 6 du Code Civil1 . Ainsi, les parties s'en servent comme d'un
modèle mais peuvent en modifier les dispositions en fonction des circonstances de la
cause. Une sentence du 14 janvier 1980 « Navire ION » de la Chambre Arbitrale
Maritime de Paris énonce clairement que « la charte-partie forme un tout, certaines
clauses étant modifiées, rajoutées, supprimées, mais elle fait la loi des parties ».
Malgré un bon modèle de charte-partie, il faut toujours garder à l'esprit, comme
l'expliquent MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel, que la liberté contractuelle en
matière d'affrètement n'a « comme limite que l'imagination des parties »2 . -La
conséquence de cette liberté contractuelle est que les dispositions de la loi du 18 juin
1966 sur l'affrètement n'ont qu'une valeur supplétive comme nous l'avons vu. L'article
1 titre 1 de la loi du 18 juin 1966 énonce en effet: « Les conditions et les effets de
l'affrètement sont définis par les parties au contrat et, à défaut, par les dispositions du
présent titre et celles du décret pris pour son application ». Cela signifie qu'est prévue
une législation en France pour l'affrètement mais ce n'est qu'en l'absence de
dispositions spécifiques prévues par les parties que cette législation s'appliquera. On
justifie habituellement cette liberté totale par l'idée que ce contrat met en scène deux
acteurs professionnels égaux d'un point du vue économique. Contrairement au contrat
de transport, où le transporteur est en position de force par rapport au chargeur, et où
ce dernier risque de contracter des obligations particulièrement délicates à exécuter,
les parties au contrat d'affrètement sont plus sur un pied d'égalité et sont toutes les
deux des professionnels avertis. Nous étudierons le contenu de la charte-partie
SYNACOMEX, modèle de contrat d'affrètement spécifique (Titre 1) puis les
contentieux relatifs à son application et l'interprétation qui en est faite par la Chambre
Arbitrale Maritime de Paris (Titre 2). 1 Article 6 du Code Civil: «On ne peut déroger,
par des conventions particulières, aux lois qui intéressent l'ordre public et les bonnes
moeurs ». 2 MM. Bonassies et Scapel, Traité de droit maritime, L.G.D.J., 2006, § 750.
14. 14. 14 Titre 1: Les dispositions de la charte-partie SYNACOMEX Avant d'étudier les
obligations de chaque partie au contrat, celles du fréteur (Chapitre 1) puis celles de
l'affréteur (Chapitre 2), nous devons fournir à nos lecteurs une brève grille de lecture
de ce modèle de contrat (Chapitre préliminaire). Chapitre préliminaire: Brève grille de
lecture de la charte-partie SYNACOMEX Tout d'abord, nous tenons à souligner qu'il y
a du nouveau dans la structure de la SYNACOMEX. En effet, la charte-partie dans sa
version de 2000 est désormais présentée sous format A4 et composée de deux parties
distinctes, ce qui la rend beaucoup plus lisible et plus claire pour les parties (Section
1). Il faudra ensuite rechercher pourquoi cette charte- partie est tout de même encore
peu utilisée dans sa nouvelle version et pourquoi elle n'est pas appréciée à sa juste
valeur (Section 2). Section 1: L'architecture nouvelle de la charte-partie La charte-
partie SYNACOMEX est, depuis 2000, composée de deux parties principales,
l'encadré de première page présentant les principales informations du contrat (§1) et
les clauses générales et particulières en deuxième partie (§2). Nous distinguons très
nettement les deux parties pour une simple raison; en cas de contradiction entre une
disposition de l'encadré de la première page et une disposition de la deuxième partie
de la charte, c'est la première qui doit prévaloir. Cela peut s'expliquer par le fait que
bien souvent les parties se contentent d'observer rapidement la première page sans se
pencher sur les complexes et nombreuses conditions qui suivent. §1. La première
partie du contrat La première page (qui est en même temps la première partie du
contrat), est une sorte de résumé de l'ensemble des informations fondamentales du
contrat. Cette page se présente au format A4 (comme le reste de la charte) sous la
forme d'un ensemble de plusieurs cases. C'est la première fois que la SYNACOMEX
bénéficie d'un changement de mise en page, mais cela doit être salué car cela permet
une meilleure lecture par rapport à la version de 1990, qui était en format A3 et où les
dispositions étaient particulièrement illisibles. Désormais, la page de présentation
contient plusieurs cases, contenant chacune une ou plusieurs informations sur la
manière dont devra être exécuté le contrat d'affrètement. Ces cases renvoient à
certaines
15. 15. 15 clauses générales du contrat qui seront présentées ensuite. Pour les besoins de
la suite de notre étude, nous reprendrons l'imprimé de la version de 2000, avec
quelques commentaires. 1. Shipbroker(s) Identité du courtier maritime qui a mis en
relation les parties et a permis la conclusion du contrat 2. Place and date of Charter
Party Lieu et la date de conclusion de la charte-partie 3. Owners and place of business
(state full style and adress) (cl.1) Nom du ou des affréteurs (owners) ainsi que leur(s)
adresse(s) 4. Charterers and place of business (state full style and address) (cl.1) Nom
du ou affréteurs (charterers) ainsi que leur(s) adresse(s) 6. First day date (cl.6)
Cancelling date (cl.6) Période pendant laquelle le fréteur devra fournir le navire en état
de navigabilité, deux dates seront indiquées: la date à partir de laquelle il peut mettre
le navire à la disposition de l'affréteur et la date à partir de laquelle, à défaut de
fourniture du navire, l'affréteur sera en droit de résilier la charte-partie 5. Vessel's
name (cl.1) Nom du navire Flat/built/ class Pavillon du navire/ informations sur la
construction du navire / cote attribuée au navire par une société de classification
NT/GT: Net tonnage: jauge nette (volume des espaces clos du navire réservé au
transport des marchandises calculé en appliquant les règles édictées par la Convention
internationale de jauge). Gross tonnage: jauge brute (somme des volumes clos du
navire exprimée en tonneaux; un tonneau étant égal à 100 pieds cubes ou 2,83 m³.
Summer DWT: Dead weight tons Port en lourd du navire en été 7. Present
position/expected ready to load (cl. 1) Lieu où se situe le navire et où il sera mis à
disposition, prêt à charger.
16. 16. 16 11. Cargo and quantities (cl.2) Nature et quantité de marchandise à transporter
a) no bags (*) b) Maximum in bags for stowage 12. Freight rate (cl.4) Taux du fret (il
s'agit de la somme versée par l'affréteur au fréteur en échange de la location du
navire). Celui-ci peut être exprimé, selon les cas, à la tonne, au mètre cube, par
conteneur ou encore à l'unité payante, c'est à dire à la tonne si le volume représenté par
une tonne est inférieur à 1m3 et au mètre cube dans le cas contraire 14.Loading rate
Tonnage journalier devant être chargé, c'est à dire la quantité de marchandise devant
être chargée. 15.Discharging rate Tonnage journalier devant être déchargé. 13. Freight
payment (state currency and method of payment, beneficiary and bank account)
Modalités de paiement: la monnaie de paiement, la manière dont le paiement sera
effectué ainsi que le bénéficiaire et le compte en banque de ce dernier 16.Demurrage/
Despatch money (cl. 9) 17. Agents at loading port(s) (cl. 13) Nom des agents au port
de chargement 18. Agents at discharging port(s) (cl. 13) Nom des agents au port de
déchargement 19. Extra insurance (cl. 14) Il est possible de contracter une sur-
assurance en raison de l'âge du navire et/ou du pavillon ou de la classification du
navire, qui feraient douter de la capacité du navire d'arriver à bon port. Elle est prise
par le fréteur à la demande de l'affréteur. 21. Address Commission (cl. 16)
Commission sur le loyer du navire qui devra être versée par l'armateur à l'affréteur ou
à son agent exclusif, qui peut être un commissionnaire de transport, un transitaire ou
un courtier. Cette commission est généralement de l'ordre de 2,5%, mais peut atteindre
5% dans certains cas, et rémunère les différents intervenants. 20. Brokerage
commission and to whom payable (cl. 15) Commission du courtier ainsi que le
courtier qui doit être payé. 22. Numbers of the additional clauses
17. 17. 17 covering special provisions, if any agreed Nombre de clauses particulières
ayant été ajoutées aux clauses générales de la charte-partie. It is mutually agreed that
this charter-party shall be performed subject to the conditions contained herein
consisting of Part I and Part II including additional clauses if any agreed and stated in
Box 22. In the event of a conflict of conditions, the provisions of Part I shall prevail
over those of Part II to the extent of such conflict but no further. (*) Delete as
appropriate: if no deletion, alternative a) to apply. §2. La deuxième partie du contrat
La deuxième partie de la SYNACOMEX est composée des clauses générales (A) et
des clauses particulières (B). A. Les clauses générales Les conditions générales dans la
version de la charte-partie SYNACOMEX de 2000 sont au nombre de 28, elles ont été
rédigées intégralement par le SYNACOMEX et le Comité central des armateurs de
France, avec l'assistance de la CAMP et de la Chambre Syndicale des Courtiers
d'affrètement maritime et de vente de navires de France. Chaque ligne est numérotée
de 1 à 523, afin de se repérer lorsque l'on fait référence à telle ou telle ligne
notamment pour l'interprétation de la charte-partie en cas de litige. La plupart de ces
clauses seront étudiées dans le cadre de notre présentation des obligations du fréteur et
celles de l'affréteur1 . B. Les clauses additionnelles Elles sont rédigées par les parties
ou plus exactement par un courtier désigné par les parties, qui connaît la charte-partie
et qui doit s'assurer d'insérer des clauses évitant les contradictions avec les conditions
générales. Elles sont ajoutées en fonction des circonstances de l'espèce. Les clauses
particulières donnent des informations plus précises sur les obligations de chaque
partie. La clause 29 concerne toujours le navire qui fait l'objet de l'affrètement ainsi
que ses caractéristiques: son nom, son pavillon, s'il possède une simple coque ou non,
l'année de sa 1 cf. Chapitre 1 et 2 du Titre 1.
18. 18. 18 construction, sa classification, son port en lourd en fonction des zones
traversées et des saisons1 , sa taille, les dimensions de ses cales, son P&I, etc... Les
clauses suivantes renseignent parfois sur le temps alloué au déchargement, sur la
manière dont seront comptabilisés les jours de planches. Par exemple: « All opening
and closing of hatches to be done by crew provided permitted by local regulations
otherwise to be for Charterers' account. Time used for opening not to count as laytime
». Elles peuvent également renseigner sur la manière dont sera chargée la
marchandise, les personnes à prévenir en cas d'arrivée proche du navire du port de
déchargement, le fret et les modalités de paiement. Le problème des clauses
particulières est que l'on peut en rajouter autant que l'on souhaite, il faut donc bien
connaître la charte-partie SYNACOMEX dans ses détails afin d'éviter les redites,
voire, nous le verrons, les contradictions. Cette remarque est bien évidemment valable
pour toutes les chartes-parties. Il faut préciser qu'au cas où le contrat est mal rédigé et
qu'un conflit d'interprétation survient entre une clause générale et une clause
manuscrite, les arbitres retiendront toujours la clause manuscrite car celle-ci « exprime
la volonté particulière des parties et l'emporte en tant que de besoin sur la clause
imprimée »2 . Section 2: Un contrat type non apprécié à sa juste valeur La charte-
partie SYNACOMEX ne connaît pas le succès qu'elle mériterait. Il semble que deux
raisons peuvent expliquer ce constat. §1. Un contrat réputé favorable aux affréteurs La
charte-partie SYNACOMEX est un contrat dont la réputation est de favoriser
l'affréteur. Tous les termes lui seraient favorables et ses obligations seraient moins
lourdes et moins importantes que celles du fréteur. Il est incontestable que de
nombreuses obligations reposent sur les épaules du fréteur, à commencer par
l'obligation très exigeante de fournir un navire en état de navigabilité, adapté au
transport de grains. Nous verrons dans la deuxième partie de notre étude que cette idée
est partiellement fausse. 1 Port en lourd: Somme des poids de la cargaison, du
combustible, de l'eau potable, des approvisionnements et de l'équipage qu'un navire
peut transporter lorsqu'il est immergé jusqu'à une marque de franc bord particulière,
généralement le franc bord d'été. Il est exprimé en tonnes. 2 Sentence arbitrale 4
janvier 1980, Navire Khian Zephyr.
19. 19. 19 La SYNACOMEX est acceptée par la BIMCO, or, l'organisation internationale
a la volonté de créer des textes « balanced », c'est à dire équilibrés, ce qui prouve bien
le sérieux et la neutralité de cette charte-partie. Il faut ajouter qu'il n'en tient qu'au
fréteur d'insérer les clauses qu'il convient pour éventuellement conclure un contrat
plus « favorable » car nous le rappelons, il s'agit d'un contrat, les parties restent
totalement libres de le modifier à leur convenance. §2. La rédaction de la charte-partie
en pratique La charte-partie SYNACOMEX 2000 est très peu utilisée. Notamment,
certains préfèrent la GENCON car elle permet d'après les professionnels, plus de
marge de manoeuvre dans la négociation du fret. Ensuite, les professionnels retiennent
plus volontiers les versions plus anciennes de la charte- partie SYNACOMEX et plus
particulièrement en ce moment la version de 1990. Il faut expliquer comment se
déroule la négociation d'une charte-partie SYNACOMEX. Les « principaux »
(armateur/affréteur) chargent un courtier de négocier un contrat d'affrètement pour le
transport de grains d'un port à un autre. La négociation est généralement réalisée en
vingt minutes, le courtier est chargé de trouver le navire le moins cher possible,
disponible pour la période souhaitée par l'affréteur et dont la quantité de marchandise
et le taux de fret conviennent au fréteur. Un accord est conclu sur les principales
clauses: le lieu de chargement, le port de destination, et on ajoute « logically amended
» ; cela signifie que le reste des dispositions contractuelles seront ajoutées ensuite. Les
arbitres de la Chambre Arbitrale Maritime de Paris1 constatent que la plupart du
temps, les professionnels (très souvent, des commerciaux peu au courant des pratiques
du droit maritime) se contentent de raturer copieusement l'ancienne version de la
charte-partie (celle de 1990 ou une version plus ancienne). On peut expliquer ce
comportement par crainte du changement ou par habitude... Ils rayent une grande
partie des clauses générales et rajoutent ensuite des riders. Ces clauses manuscrites
viennent souvent contredire les clauses générales (il est arrivé de voir des chartes-
parties avec 80 clauses supplémentaires!). 1 MM. A. Truffaut et Laffaye.
20. 20. 20 Le choix d'ancienne version de la SYNACOMEX a pour conséquence une
mauvaise visibilité des droits et obligations de chacun et des clauses plus du tout
adaptées à la pratique. C'est en cela que l'on peut dire que ce contrat n'est pas
forcément « fiable » car on peut tout y changer, en l'absence totale de règles
impératives. Cela est regrettable car une charte-partie est un contrat destiné à aider les
exportateurs et les armateurs mais à condition d'en utiliser une à jour, et adaptée, ce
qui est justement le cas de la SYNACOMEX dans sa version de 2000. L'étude des
clauses générales de la charte-partie nous a permis de synthétiser les obligations de
chaque partie. En cas de doute ou de lacune, la charte-partie devra être interprétée
et/ou complétée à la lumière de la loi du 18 juin 1966 et du décret du 31 décembre
1966. Chapitre 1: Le Fréteur dans la charte-partie SYNACOMEX Section 1: Les
obligations du fréteur §1. Les obligations du fréteur quant au navire : Le fréteur a
l'obligation de fournir un navire en bon état de navigabilité à l'affréteur (A), à un
moment et dans un port déterminé par la charte-partie (B). Le manquement à cette
obligation peut être sanctionné par la résiliation de la charte-partie (C). A. Mettre à
disposition un navire en bon état de navigabilité: 1. Une obligation énoncée par la
clause 2 de la charte-partie: La clause 2 de la charte-partie SYNACOMEX « Port(s) de
chargement et marchandise » (Loading Port(s) and Cargo) prévoit : « Le dit navire
doit être étanche et en tout point adapté pour le voyage, il devra être amené aussi
rapidement que possible au lieu désigné dans l’encadré n°8...». Cette clause établit
clairement l'obligation du fréteur de fournir un navire prêt pour le voyage. Les parties
peuvent toujours préciser ce qu'elles entendent par « vessel [...] tight, staunch and in
every way fit for the voyage » dans une clause particulière ajoutée à la charte-partie. À
défaut, il faut compléter cette clause par l'article 6 alinéa 1 du décret du 31 décembre
19661 qui prévoit que le fréteur s'engage « à présenter à la date et au lieu convenus 1
Décret 31 décembre 1966 sur les contrats d'affrètement et de transport maritimes, n°
66-1078.
21. 21. 21 et à maintenir pendant le voyage le navire désigné en bon état de navigabilité,
armé et équipé convenablement pour accomplir les opérations prévues dans la charte-
partie ». Cette notion de « bon état de navigabilité » n'est pas expressément visée dans
la charte-partie SYNACOMEX mais on peut penser que les rédacteurs y font allusion
par l'utilisation de l'expression « in every way fit for the voyage ». La navigabilité est
un concept fonctionnel et désigne l'aptitude du navire à satisfaire au but poursuivi1 Il
s'agit à la fois d'une navigabilité nautique (solidité et étanchéité de la coque, moyens
de propulsion en état de marche, agrès et apparaux ainsi qu'approvisionnement du
navire en soutes), d'une navigabilité commerciale (aménagements intérieurs du navire
aptes à assurer la conservation de la cargaison dans de bonnes conditions)2 et d'une
navigabilité administrative (le navire doit détenir tous les documents établissant sa
mise en conformité avec le code ISM et le code ISPS, comme en témoigne la clause
17 de la charte-partie SYNACOMEX). 2. L'obligation de fournir un navire, adapté au
transport de grains: a. La désignation du navire: Le navire peut être directement
désigné au moment de la conclusion de la charte-partie mais peut également être
désigné plus tard par le fréteur, en fonction des navires qui sont disponibles. Dans ce
cas, la charte-partie prévoit en case 5 « TBN » (to be nominated). Il peut être
également désigné un navire et la mention « or SUB » ce qui signifie que ce sera le
navire désigné qui sera fourni ou un autre. Si la mention « sister-ship » est inscrite, le
navire de remplacement devra être un navire présentant les mêmes caractéristiques. b.
Le navire doit être adapté au transport: La clause 12 de la charte-partie « Lights and
gear » exige que le navire affrété soit adapté au transport de grains. Le fréteur doit non
seulement mettre à disposition un navire en bon état de navigabilité mais également
l'équiper pour transporter correctement la marchandise visée dans la charte-partie. Il
est question en l'espèce de navigabilité commerciale, c'est pour la cargaison que tous
ces efforts d'adaptation seront réalisés. Cette obligation est maintenue pendant toute la
durée du voyage. 1 J.-P. Beurier, Droits maritimes, Dalloz Action, 2006-2007. 2
Institut d'économie des transports maritimes, L'affrètement maritime, Collection
maritime, Edition Celse, 1998
22. 22. 22 La clause 12 prévoit que chaque fois que cela est requis, le navire devra fournir
l'éclairage à bord, suffisant pour le travail de nuit. Le navire devra également fournir
des moyens de levage propre au navire (gear). Le navire devra donc être équipé de
grues et d'éclairage suffisant pour permettre aux dockers qui chargent et déchargent les
grains, de travailler correctement. Les dockers qui s'occuperont des grues, seront
rémunérés par le chargeur, l'affréteur ou le réceptionnaire, en fonction de ce qui a été
convenu. La perte de temps due à une panne des grues du navire ne devra pas être
comptabilisée comme temps alloué/ jours de planche ou comme surestaries et les frais
résultant de la suspension du travail des stevedores seront à la charge du fréteur. La
spécificité de la clause 12 peut s'expliquer par le fait qu'il s'agit d'un affrètement au
voyage et que, contrairement à l'affrètement à temps, ici, le fréteur connaît la nature de
la marchandise. Il doit par conséquent offrir une navigabilité commerciale plus «
adaptée » à la marchandise qui va être transportée. Dans le cas du transport des
hydrocarbures liquides par exemple, « il sera spécifié notamment que les cuves du
navire seront pourvues en serpentins de réchauffage, capables de maintenir une
certaine température; que les pompes du navire pourront aspirer ou refouler la
cargaison liquide à raison de tant de tonnes ou de mètres cubes par 24 heures, etc...
»1 . La connaissance par le fréteur du produit transporté dans l'affrètement au voyage
explique d'ailleurs pourquoi il existe des imprimés pour chaque type de marchandises
(grains, hydrocarbures, sucres, minerais, charbon, etc...). Le navire ne sera pas adapté
au transport de grains par exemple si le fréteur a fourni un navire dont les capacités de
cales sont insuffisantes: « le fréteur est responsable du non- accomplissement de la
charte-partie et de toutes les conséquences qui en découlent pour n'avoir pas mis à la
disposition de l'affréteur une capacité de cales suffisante pour charger la quantité
contractuelle. Il s'agit là d'une grave erreur d'appréciation, la densité du blé ayant été
jugé tout à fait normale »2 . 3. Une obligation de résultat: Selon Raymond Achard3 ,
l'obligation de fournir un navire à l'affréteur est sensiblement différente dans la charte-
partie GENCON. Celle-ci fait en effet appel à la notion de « due 1 JCN Transport,
version 1/2008, fasc. 1220 p. 18. 2 Sentence arbitrale n°642 du 24 décembre 1986 3 R.
Achard, JCN Transport Version 1/2008, fasc. 1120 p. 15.
23. 23. 23 diligence » ou de diligence raisonnable pour équiper et armer le navire dans sa
clause 2. Il ne s'agit pour cette charte-partie que d'une obligation de moyen, « si bien
que, aux termes de cette même clause, le fréteur n'est pas responsable de
l'innavigabilité à quelque moment que ce soit, s'il n'est pas prouvé qu'elle résulte d'un
manquement du fréteur à son obligation fondamentale de « due diligence ». Ce n'est
pas le cas dans la charte-partie SYNACOMEX. La clause 2 pose en effet une
obligation de résultat comme l'illustre la sentence de la Chambre Arbitrale Maritime
de Paris du 27 mai 2004, n° 1098. Le navire a été refusé par l'affréteur, après
inspection des cales, en raison d’une odeur de farine de poisson. Les arbitres jugent
que: « l’obligation fondamentale de présenter un navire en bon état de navigabilité
nautique et commerciale a le caractère d’une obligation de résultat, et non pas de
moyen, comme le prétend l’armateur pour soutenir qu’il n’a commis aucune faute, car,
il ne peut y avoir exécution du voyage si le navire n’est pas apte à exécuter ledit
voyage. Cette obligation est l’essence du contrat d’affrètement1 ».Il est rappelé par les
arbitres que : « La première des obligations, qui appartient au fréteur, est la
présentation du navire en état de navigabilité ». Les arbitres ont ainsi considéré que le
défaut de résultat promis est en soi seul constitutif d’une faute contractuelle, et que
cette inexécution fautive ouvre droit à réparation au profit de l’affréteur, pour tous
dommages prouvés qu’ils estiment être une conséquence prévisible, immédiate et
directe de cette défaillance. Les arbitres précisent la nature du dommage subi par
l'affréteur dans la sentence n°1116 du 30 juin 2005 (Navire Winner): « Toute
défaillance du fréteur à remplir cette obligation ouvre droit à réparation au profit de
l’affréteur pour tout dommage direct et prévisible qu’il aurait subi, notamment dans
l’exécution de son contrat de vente, dont l’existence ne peut être ignorée du fréteur,
l’affrètement d’un navire étant commercialement le corollaire du contrat de vente ». Il
faut noter que la clause 14 de la charte-partie SYNACOMEX aggrave encore
l'obligation du fréteur. Elle prévoit la possibilité pour l'affréteur d'imposer une « sur-
assurance » à la charge du fréteur en cas de mise à disposition d'un navire trop ancien
ou en raison d'un navire battant pavillon de complaisance ou étant classifié par une
société de classification non reconnue. 1 DMF 2004, sentence n° 1098 de la C.A.M.P.
du 27 mai 2004.
24. 24. 24 B. Les modalités de présentation du navire : Le fréteur s'oblige à présenter le
navire désigné à la date et au lieu convenus par les parties. 1. La situation actuelle du
navire: La charte-partie SYNACOMEX fait mention comme dans toutes les chartes de
la situation actuelle du navire en case 7. En effet, entre le moment où les parties
concluent le contrat d'affrètement et le moment où le navire sera présenté, il peut
s'écouler un certain temps, notamment le fréteur a pu s'engager à effectuer d'autres
voyages. 2. Le lieu de présentation du navire: La clause 2 prévoit que le navire désigné
devra être amené aussi rapidement que possible au lieu désigné dans l’encadré n°8,
c'est à dire au port désigné par l'affréteur en case 8 de la première page de la charte.
Nous verrons plus précisément la désignation du port dans le cadre de l'étude des
obligations de l'affréteur. 3. Le moment de présentation du navire: En principe, le
navire doit être présenté à la date convenue dans la charte-partie. Mais bien souvent,
les parties vont prévoir une date estimée d'arrivée « expected time of arrival » car le
navire devra sans doute terminer un autre voyage avant de pouvoir exécuter celui
convenu par la charte-partie. Les dispositions relatives à la période pendant laquelle
doit être présenté le navire sont prévues à la clause 6 et en cases 6 et 7 de la charte-
partie. Deux dates sont inscrites. Une première date, « first day date », date à laquelle
le navire pourra être présenté au plus tôt, et une deuxième date « cancelling date »,
date à laquelle l'affréteur sera en droit de résilier le contrat d'affrètement. Entre ces
deux dates, l'armateur est tenu de mettre le navire à disposition de l'affréteur dans le
port indiqué. Ce dernier n'est pas tenu d'accepter le navire et de commencer la charte-
partie avant la date marquant le début de cette période et est en droit de le refuser s'il
se présente après la date de résiliation marquant la fin de cette période. C. Le fréteur
sanctionné en cas de manquement à son obligation Il faut distinguer deux cas.
25. 25. 25 Le cas où le fréteur ne fournit pas un navire en bon état de navigabilité et le cas
où le navire arrive au port de chargement après la « cancelling date ». -Dans le premier
cas, le fréteur peut voir sa responsabilité engagée car, nous l'avons vu, il est tenu d'une
obligation de résultat. Il ne peut s'exonérer comme le transporteur, en prouvant qu'il a
fait diligence raisonnable pour que le navire soit en bon état de navigabilité. Il est
responsable de plein droit. Il peut donc être condamné à des dommages-intérêts. Mais
une autre sanction existe: la résolution du contrat. Elle peut être unilatérale en matière
d'affrètement au voyage comme c'est le cas dans la charte-partie SYNACOMEX. La
résolution unilatérale ne peut intervenir qu'en cas de manquement grave1. -Dans le
deuxième cas, la clause 6 de la charte-partie prévoit que l'affréteur peut résilier le
contrat si le navire est fourni trop tard, s'il n'a pas rejoint le port de chargement après
la « cancelling date ». En présence d'une « cancelling clause », le juge ou l'arbitre
devra se borner à constater l'inexécution de l'obligation litigieuse sans pouvoir
empêcher ni retarder la rupture du contrat. La Chambre Arbitrale Maritime de Paris a
jugé dans une sentence n° 641 du 20 novembre 1986 qu'un fréteur ne peut être lésé par
une résiliation anticipée que si cette résiliation est prononcée à tort, c'est à dire lorsque
le navire est apte à être chargé en temps voulu. Ce n'était pas le cas en l'espèce, le
fréteur ayant été dans l'impossibilité de présenter le navire au chargement. Dans ce
cas, les arbitres rappellent que la résiliation par l'affréteur de la charte-partie ne
requiert aucune justification alors même qu'elle est anticipée, c'est à dire notifiée avant
l'échéance fixée par les parties. Selon la chambre, le fréteur a manqué à son
engagement en présumant à tort de l'aptitude de son navire à charger des grains en
vrac et a contracté avec légèreté en produisant des garanties formelles qu'il ne pouvait
respecter dans les dates convenues2 . Il faut noter que la résiliation n'est pas la seule
solution pour l'affréteur, il peut également renégocier les termes du contrat et c'est là
que l'on constate que la charte-partie lui est favorable. En effet, l'affréteur ne voyant
pas le navire arriver, va faire savoir au fréteur qu'il vient quand même avec le navire
au port convenu mais sans lui assurer que finalement il maintiendra l'affrètement. C'est
au risque et péril du fréteur. En général, si le navire n'a que 1 MM. P. Bonassies et C.
Scapel, Traité de Droit maritime, L.G.D.J., 2006. 2 Sentence n°641 du 20 novembre
1986
26. 26. 26 deux jours de retard, l'affréteur accepte de maintenir le contrat à condition de
baisser le prix du fret, au delà de deux jours, cela est difficile1 . Lorsque l'on fait un
bilan de l'étendue de l'obligation du fréteur de fournir un navire en bon état de
navigabilité, il est incontestable que cette obligation est lourde et interprétée
sévèrement par les arbitres. La charte-partie est, concernant cette obligation,
effectivement très favorable à l'affréteur. § 2: Les obligations du fréteur quant au
voyage A. Maintenir le navire en état de navigabilité L'obligation de fournir un navire
en bon état de navigabilité, comme il a été vu au §1, doit être respectée par le fréteur
tout au long du voyage. B. Effectuer le voyage en droiture Le fréteur doit aussi charger
son capitaine d'effectuer le voyage prévu en droiture. Cette obligation est prévue
implicitement par la clause 3 de la charte-partie SYNACOMEX: « Being so load, the
Vessel shall proceed with all convenient speed direct to the place designated in box
10... ». Mais la charte-partie SYNACOMEX prévoit, comme dans la majorité des
chartes-parties, que le navire pourra se dérouter pour sauver des vies ou des biens en
péril. Le respect de la solidarité en mer doit en effet primer sur tout commerce. La
clause 20 est assez large puisqu'elle autorise le navire à se dérouter pour sauver des
vies ou des biens en mer mais aussi pour tout but raisonnable. Néanmoins, il est
possible que l'affréteur dispense le fréteur de l'obligation de voyager en droiture mais
cela est contrôlé par la Chambre Arbitrale Maritime de Paris comme en témoigne sa
sentence n°660 du 6 juillet 1987. L'affréteur avait convenu avec le fréteur d'une
dispense de droiture en raison d'un taux de fret relativement bas. Mais, le voyage de
plus de cent jours rendit le maïs transporté (plus fragile que d'autres graines) impropre
à la vente. Les arbitres ont jugé que: « la dispense d'une livraison en droiture à
destination ne peut s'interpréter comme la faculté d'effectuer tout transport de
complément, quelle que puisse en 1 Entretien avec M. Alain Truffaut, président de
Naproserv et arbitre à la Chambre Arbitrale Maritime de Paris.
27. 27. 27 être la durée. Au contraire, le fréteur doit maintenir l'allongement du voyage
dans une limite raisonnable, et pour cela il doit se soucier de la bonne conservation de
la marchandise chargée ». C. Amener le navire à bon port Cette obligation semble
évidente mais parfois des événements peuvent empêcher l'affréteur de parvenir à la fin
du contrat. Les événements imprévus sont par exemple la grève des dockers, la guerre
dans le port de déchargement, la glace qui empêche d'accoster. Pour chacun de ces
événements, les rédacteurs de la SYNACOMEX ont intégré des clauses « clé en main
». 1. La clause de glace Elle est prévue par la clause 23 de la charte-partie. Il faut
distinguer deux cas: au port de chargement et au port de déchargement. Au port de
chargement, si le navire ne peut accéder au port en raison de la glace, le capitaine peut
ne pas se rendre au port désigné et ainsi abandonner la marchandise. Le contrat sera
annulé. Si, pendant le chargement, il y a un risque que le navire soit coincé dans les
glaces, à nouveau le capitaine est libre de partir avec le navire qu'en partie chargé et a
la possibilité de compléter la marchandise dans d'autres ports. Au port de
déchargement, en cas de glace, les réceptionnaires pourront au choix, faire attendre le
navire jusqu'à la ré-ouverture du port (mais dans ce cas, ils devront payer des
surestaries1 ) ou ils pourront désigner un autre port sûr. Si, pendant le déchargement, il
y a un risque que le navire soit retenu dans les glaces, le navire pourra quitter le port
mais devra rejoindre le port le plus proche qui soit accessible afin de pouvoir
décharger le reste de la marchandise. 2. La clause de grève S'il est impossible de
charger ou de décharger les grains par suite de grève, lock-out du personnel portuaire
ou en raison d'obstacles en dehors du contrôle de l'affréteur, la « strike clause », n° 24
de la SYNACOMEX prévoit que le temps alloué pour charger ou décharger (les
staries ou jours de planches) ne comptera pas durant toute la durée 1 Surestaries:
Somme due au fréteur par l'affréteur en cas de dépassement des jours de planches
(staries) convenus. Les staries ou jours de planches, sont, nous le verrons, le temps
alloué à l'affréteur pour charger et décharger sa marchandise sans qu'il ait à payer
d'autres sommes que celle convenue pour l'affrètement du navire.
28. 28. 28 de l'obstacle en question, à condition que l'affréteur ait fait diligence pour éviter
cela en proposant des salaires corrects. On peut noter une sentence n°687 du 15 avril
1988 qui admettrait la possibilité qu'une grève des transports routiers puisse être
couverte par la charte-partie et donc ne compterait pas comme temps alloué à
l'afféteur. 3. La clause de guerre La clause 27 de la SYNACOMEX est très détaillée.
Elle est une reprise de la clause Voywar 1993, qui elle même est une actualisation de
la clause Voywar 1950. Elle a été élaborée sous les auspices de la BIMCO. La même
clause figure actuellement dans la charte-partie GENCON. Comme l'explique
Raymond Achard: « elle prévoit une série de liberties accordées au navire pour les
divers empêchements pouvant naître d'un état de guerre actuel ou menaçant qu'il
s'agisse d'une guerre étrangère, de troubles civils, ou d'actes de piraterie ou de
terrorisme »1 . La particularité de cette clause est qu'elle assimile aux risques de
guerre une révolution, des hostilités, une rébellion, agitation, actes de piraterie,
terrorisme, actes d'hostilité ou de dommages intentionnels. C'est donc une clause très
large. Selon le moment où ces risques se manifestent, l'armateur a la possibilité de
notifier la résiliation de l'affrètement ou de requérir de l'affréteur la désignation d'un
autre port sûr pour les opérations du navire, ou, en l'absence d'une telle désignation
dans un court délai, de décharger la cargaison dans tel ou tel port sûr de son choix.
Dans tous les cas, le capitaine sera libre de se conformer aux directives de toute
autorité de droit ou de fait ayant pouvoir de l'y contraindre sans que ce soit considéré
comme une rupture du contrat. On peut se demander l'utilité d'une telle clause en droit
français car si l'événement est un cas de force majeure, le fréteur peut invoquer
l'article 12 du décret du 31 décembre 1966 qui lui permet de résilier le contrat sans
dommages-intérêts. Invoquer la force majeure suffirait donc mais cette notion est
inconnue du droit de Common law. Il semble que ce soit dans l'optique de pouvoir être
utilisée par le plus grand nombre que cette charte-partie contient la clause VOYWAR
1993. L'intérêt de la clause, toujours selon Raymond Achard est que l'armateur puisse
ainsi éviter d'être piégé par les conséquences d'un conflit et éviter une « coûteuse
immobilisation de son outil de travail qu'il ne pourrait compenser par des surestaries ».
1 Jurisclasseur Transport version 1/2008, p. 25.
29. 29. 29 Ces clauses peuvent être utiles à l'occasion mais on peut douter de leur
efficacité dans l'ensemble. En effet, elles semblent délicates à appliquer et les arbitres
seront souvent tentés d'écarter ses dispositions pour se tourner vers les principes
généraux du droit et l'esprit de la charte-partie1 . §3. Les obligations du fréteur quant à
la marchandise A. Arrimer la marchandise Le fréteur doit arrimer les grains de
manière à assurer la sécurité du navire. L'affréteur doit charger et décharger la
marchandise conformément à la clause 5 de la charte-partie mais l'arrimage est à la
charge du fréteur: « Stowage shall be under Master's direction and responsability ».
Arrimer signifie « placer les marchandises à bord d'un navire suivant les règles de l'art
»2 . Il existe normalement une distinction entre arrimage nautique et arrimage
commercial. D'après le Traité de Droit maritime de MM. Pierre Bonassies et Christian
Scapel, « l'arrimage nautique (choix de l'emplacement où sera placée telle
marchandise lourde; installation de bardis pour empêcher la marchandise de riper, et
d'entraîner un effet de « carène liquide ») est celui qui peut avoir un effet sur la
stabilité du navire ». Il est toujours à la charge du fréteur. Ce n'est pas le cas de
l'arrimage commercial, qui est la manière dont on placera les marchandises afin
qu'elles soient conservées en bon état, qui peut être une obligation de l'affréteur. La
clause 5 de la charte-partie ne fait pas de distinction entre les deux types d'arrimage.
Elle stipule seulement que « la marchandise pourra être chargée, [...] et/ ou arrimée
aux risques et frais de l'affréteur. Comme dans les autres chartes, l'arrimage nautique
semble conservé par le fréteur mais l'arrimage commercial pourra être à la charge de
l'affréteur. Néanmoins, il faut noter l'idée de Rodière selon laquelle, il importe peu de
savoir à qui incombe l'obligation d'assurer l'arrimage, il s'agit d'une question de
sécurité et de vie humaine. « Le capitaine a le devoir de vérifier la stabilité du navire.
C'est une règle d'ordre public; à ce titre, elle ne souffre pas la convention contraire ».
B. Délivrer des connaissements représentants la marchandise embarquée Lorsque le
fréteur a rempli son obligation relative à l'arrimage, il doit délivrer à l'affréteur les
connaissements correspondants aux grains transportés. Il faut brièvement rappeler que
le 1 Sentence n°824 du 20 décembre 1991, DMF 1992, p. 582. 2 Dictionnaire français-
anglais de commerce maritime, Bibliothèque de l'institut français d'aide à la formation
professionnelle maritime, Edition Infomer.
30. 30. 30 connaissement est le document de transport permettant d'attester de la présence
des marchandises à bord, un titre négociable représentatif de la marchandise et enfin le
support et la preuve du contrat de transport en principe. Mais en l'espèce, cette
dernière fonction, indispensable dans un simple contrat de transport, n'est pas très
utile, puisque les parties possèdent déjà la preuve de leur contrat d'affrètement avec la
charte-partie. Le problème en la matière, est que le connaissement contient des clauses
totalement incompatibles avec la charte-partie, ne serait-ce que concernant la
responsabilité du fréteur qui risque d'être différente selon que l'on applique le
connaissement ou la charte-partie mais aussi concernant d'autres clauses, par exemple,
quant au port désigné. Un seul port pourra être désigné dans le connaissement tandis
que les parties auront pris soin de désigner plusieurs ports dans la charte-partie. Il peut
arriver également que le capitaine fasse signer les connaissements par des personnes
qui n'y ont pas été autorisées. Cela causait généralement des difficultés en cas de
litiges. C'est pourquoi, il faut saluer la clause 18 de la charte-partie dans la mesure où
elle prévoit que ce sera au capitaine du navire de signer les connaissements, et que si
le capitaine délègue la signature des connaissements à ses agents, il faut qu'ils aient
une autorisation écrite de sa main et une copie devra être donnée à l'affréteur. On peut
néanmoins critiquer le fait qu'elle ne précise pas lequel de la charte-partie ou du
connaissement primerait en cas de contradiction dans leurs dispositions. Peut être que
la prochaine version pourrait expressément spécifier que la charte-partie prévaut sur le
connaissement en cas de litige. Cette solution peut se justifier par le fait que la charte-
partie est plus précise et donc plus à même de refléter l'exacte volonté des parties.
Enfin, il faut ajouter concernant les obligations du fréteur, qu'il doit prendre soin de la
marchandise tout au long du voyage mais cette obligation n'appelle pas de
développement particulier. Section 2: La responsabilité du fréteur quant aux
marchandises Les chartes-parties prévoient généralement une clause spécifique
relative à la responsabilité du fréteur pour perte ou avarie de la cargaison. La clause 2
de la charte-partie GENCON, qui est à ce sujet très critiquée, prévoit que le fréteur est
exonéré de toute responsabilité sauf si le préjudice a été causé par un arrimage
défectueux ou par la négligence personnelle d'un
31. 31. 31 préposé du fréteur. D'autres chartes-parties, comme la NORGRAIN 89, se
réfèrent à la COGSA1 ou au Canadian Water Carriage of Goods Act. La clause de
responsabilité de l’ancien imprimé de la SYNACOMEX énumérait de nombreux cas
d’exception qui, non seulement ne correspondaient pas à ceux des conventions
internationales sur le transport maritime sous connaissement, mais donnaient lieu à des
interprétations confuses. Cette clause d’exonération désuète a été supprimée et
remplacée par une clause moderne de responsabilité qui se réfère aux conventions
internationales (§1). Cette nouvelle clause, similaire à celle de la charte-partie «
Orevoy », document adopté par la BIMCO pour le transport des minerais en vrac, n'est
pas sans poser problème dans la pratique (§2). §1. La clause 22 « Responsabilities and
immunities » Il s'agit de la clause 22 de la charte-partie «Responsabilities and
immunities ». Cette clause stipule qu'à moins qu'il en soit prévu autrement par les
parties, les arbitres devront appliquer «The Hagues Rules»2 en cas de litige, c'est à
dire la Convention de Bruxelles du 25 août 1924, telle qu'appliquée dans le pays de
chargement. Ces règles devront s'appliquer à tout connaissement émis à l'occasion de
l'exécution de cette charte-partie. Au cas où il n'y aurait pas eu de ratification de la
convention dans le pays de chargement, on appliquera la législation correspondante du
pays de destination, mais à condition qu'il n'y ait pas d'autres ratifications qui soient en
vigueur dans le pays de chargement. Si le protocole du 23 février 1968 a été ratifié, il
devra être appliqué. Le fréteur ne sera pas responsable pour perte ou dommage
survenu avant le chargement ou après le déchargement du navire. Ni le fréteur, ni
l'affréteur ne seront responsables en cas de perte, dommage, retard résultant d'un « act
of god », guerre, émeute, quarantaine, grève, lock-out, arrêt ou contrainte de prince,
autorités ou peuple ou de tout autre événement qui ne peut être évité. Cette clause a
pour effet de transposer le système complexe de la responsabilité du transporteur au
fréteur. En effet, les articles 3 et 4 de la convention de Bruxelles prévoient que le
transporteur sera responsable des avaries survenues aux marchandises. Du chargement
au déchargement; il est présumé responsable. Le transporteur a en fait une obligation
de résultat. 1 COGSA: Loi américaine relative au transport de marchandises par mer
de 1936. 2 « Hagues Rules » est un terme anglo-saxon qui désigne en réalité la
Convention de Bruxelles du 25 août 1924 pour l'unification de certaines règles en
matière de connaissement.
32. 32. 32 Ainsi, lorsque la cause des dommages à la marchandise demeure inconnue, c'est
le transporteur qui supporte la responsabilité. En contrepartie, il dispose d'une
limitation de responsabilité et peut invoquer des cas exceptés. Le transporteur peut
donc s'exonérer plus largement qu'en droit commun1 . La Convention de Bruxelles
met à la charge du transporteur une présomption de responsabilité mais celle-ci n'est
pas irréfragable. Si le transporteur prouve que le dommage provient d'un cas excepté
précis (péril de mer, faute du chargeur...il en existe dix-sept en tout), il sera exonéré de
toute responsabilité. Le transporteur bénéficie également d'une limitation de
responsabilité. Ici, on fait une entorse au principe de réparation intégrale du préjudice
c'est à dire que le transporteur maritime ne répare que jusqu'à un certain seuil. Ce
système est donc applicable au fréteur dans la charte-partie SYNACOMEX en vertu
de la clause 22. Avant d'étudier les difficultés que comportent son application en
pratique, il faut préciser que la clause prévoit que l'affréteur pourra également
invoquer les cas exceptés figurant à l'article 4§2 de la convention de Bruxelles (telle
qu'annexée par le protocole de 1968). §2. Les difficultés d'interprétation de cette
clause Cette référence à la convention de Bruxelles pose plusieurs problèmes. A.
Quant à la version de la convention à retenir La clause 22 de la charte-partie
SYNACOMEX vise à la fois la convention de Bruxelles telle qu'elle a été rédigée en
1924 mais également la convention modifiée par le protocole du 23 Février 1968. La
logique voudrait sans doute que l'on retienne la version la plus récente, car la plus
adaptée. Mais étrangement la charte-partie ne fait pas allusion au dernier protocole de
1979, remplaçant la monnaie-or par les droits de tirage spécial et n'énonce aucune
règle quant à la version à retenir. Le problème se pose surtout concernant la limitation
de responsabilité du fréteur. En effet, la convention de 1924 prévoit que si le fréteur
est responsable, il doit cependant payer à hauteur d'un certain seuil2 , il s'agit de la
limitation de responsabilité ou plus exactement la limitation de réparation. Ce plafond
de limitation est écarté en cas de faute inexcusable. La faute 1 En droit commun, on ne
peut invoquer que la faute de la victime, le fait d'un tiers ou la force majeure. 2 Le
fréteur ne pourra réparer au delà de 666,67 DTS par colis ou unité ou au delà de 2
DTS par kilo; la limite la plus élevée devant être retenue.
33. 33. 33 inexcusable est définie à l'article 4§5 e., c'est « l'acte ou l'omission qui a eu lieu,
soit avec l'intention de provoquer un dommage, soit témérairement et avec conscience
qu'un dommage en résulterait probablement ». Cette faute inexcusable n'est prévue
que dans la version modifiée de la convention par le protocole de 1968 et non dans sa
version originale. Quelle type de faute doit être retenue si la convention dans sa
première version est applicable? La convention ne prévoit rien. M. Bonassies explique
que la limitation de responsabilité dans la charte-partie SYNACOMEX est une
limitation de nature contractuelle et non légale comme c'est le cas dans la Convention
de Bruxelles, il suggère donc que le droit contractuel s'applique en l'espèce et que la
faute lourde soit le seuil de déchéance du droit à limitation du fréteur. Une sentence du
27 novembre 1993 va en effet dans ce sens1 . Nous adhérons à cette idée car il serait
injuste qu'en raison d'une mauvaise rédaction de la charte le fréteur puisse bénéficier
d'une limitation sans condition. B. Quant au domaine de la responsabilité Deux
questions se posent concernant l'application de la convention de Bruxelles de 1924
dans le cadre de la charte-partie SYNACOMEX. La Convention de Bruxelles peut-elle
s'appliquer à l'ensemble de l'exécution de la charte-partie ou a-t-elle une portée limitée
(1)? En cas de contradiction entre deux dispositions, laquelle de la charte-partie ou de
la convention doit primer (2)? 1. La portée limitée de la Convention de Bruxelles Nous
avons vu que le régime du transporteur devait être transposé au fréteur dans la charte-
partie SYNACOMEX. C'est plus complexe en réalité. La convention n'a pas lieu de
s'appliquer pour toute la durée de l'affrètement mais seulement tant que dure le
transport sous connaissement. La sentence n°1111 du 28 mars 2005 nous le prouve.
Dans ce litige, l'affréteur prétendait que les dispositions de la Convention de Bruxelles
incorporée à la charte-partie l'emportaient sur les clauses de ce contrat et que, dans ces
conditions, le transporteur maritime, assimilé au fréteur au voyage, était responsable
de tout dommage causé tant au navire qu'à la cargaison. L'affréteur souhaitait ainsi se
dégager de sa responsabilité au titre de la désignation d'un poste sûr. 1 Sentence n°872
du 27 novembre 1993, DMF 1994, p. 291.
34. 34. 34 Mais l'arbitre a rejeté l'argumentation de l'affréteur selon laquelle la Convention
incorporée rend sans effet la clause de port sûr, car la Convention n'a vocation qu'à
régler le transport effectué sous connaissement et non pas les rapports entre fréteur et
affréteur qui restent du domaine de la charte-partie. Il faut donc en déduire selon nous,
que la portée de la convention de Bruxelles dans la charte-partie SYNACOMEX est
limitée. Le fréteur ne bénéficie du régime du transporteur que pendant le transport,
c'est à dire pendant le voyage, mais les obligations de chacune des parties au contrat
d'affrètement ne disparaissent pas pour autant lorsque l'on se place à l'extérieur de la
phase du voyage. Il reste tout de même un problème quant au domaine de la
Convention de Bruxelles, qu'il convient à présent de traiter: que doit-on entendre par «
transport »? 2. La primauté de la clause 5 de la charte-partie Dans la Convention de
Bruxelles de 1924, les bornes du transport maritime sont toutes tracées. L'article 1 e)
énonce : « Le transport de marchandises couvre le temps écoulé depuis le chargement
des marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire » qui est à
compléter avec l’article 3§2 de la Convention de Bruxelles : « Le transporteur sous
réserve des dispositions de l’article 4, procédera de façon appropriée et soigneuse au
chargement, à la manutention, à l’arrimage, au transport, à la garde, aux soins et au
déchargement des marchandises transportées ». Si l'on transpose la Convention de
Bruxelles, le fréteur est donc responsable à partir du chargement et jusqu'à la fin du
déchargement. Or, la clause 5 de la charte-partie « Loading and Discharging » énonce
que la marchandise devra être chargée et déchargée aux risques et frais des chargeurs
ou affréteurs! Une coquille s'est glissée ici puisque le fréteur et l'affréteur ne peuvent
pas être responsables en même temps. La Chambre Arbitrale Maritime de Paris a
d'abord
35. 35. 35 estimé que la Convention de 1924 devait primer sur la clause 5 de la charte-
partie1 . Puis, dans une sentence de la même année, la Chambre Arbitrale Maritime de
Paris est revenue sur sa décision et a décidé que: « la liberté contractuelle étant de
règle en matière d'affrètement, les parties avaient pu réglementer comme elles
l'entendaient le problème de responsabilité, et, contrairement aux dispositions de la
Convention de 1924, placer les opérations de chargement/déchargement sous la
responsabilité de l'affréteur (sentence n°941 du 18 juillet 1996, DMF 1996. 1152)2 ».
Cette solution est à saluer selon nous car il est souhaitable que les dispositions
énoncées en clause 5 priment sur les dispositions lourdes et non expressément citées
dans la charte-partie de la Convention de 1924. La convention de 1924 ne doit venir
qu'en complément de la charte-partie, afin de compléter les lacunes de la charte,
particulièrement concernant la « phase transport » du contrat d'affrètement et ne doit
pas la remplacer intégralement. Il ne semble plus qu'il y ait de conflit sur de point
puisque pour des dommages causés aux marchandises au cours du chargement ou du
déchargement, la Chambre Arbitrale Maritime de Paris a considéré dans une sentence
du 20 décembre 20053 « que l'économie de la clause 5 faisait reposer sur les chargeurs
et ou affréteurs le coût et les aléas de l'ensemble des opérations de chargement et de
déchargement » sans évoquer la Convention de 1924. Il faut à présent étudier les
obligations incombant à l'affréteur dans la charte-partie SYNACOMEX et vérifier si
ce contrat est bel et bien favorable à ce dernier. Chapitre 2: L'affréteur dans la charte-
partie SYNACOMEX Section 1: Les obligations de l'affréteur quant à la désignation
des ports La charte-partie SYNACOMEX prévoit de quel port partira le navire et dans
quel port il doit se rendre. §1. La désignation des ports de chargement et de
déchargement On attribue à Sénèque la célèbre citation: « « Il n'est pas de vent
favorable pour qui ne connaît pas son port ». C'est à peu près le même constat qui
pourrait être fait pour la charte-partie 1 Sentence du 29 mai 1996, n° 943, DMF 1996,
p. 1155. 2 « MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel, Traité de droit maritime, § 775,
p. 504. 3 Sentence arbitrale 1127 du 20 décembre 2005
36. 36. 36 SYNACOMEX . L'affréteur a en effet la charge de désigner le ou les port(s) de
chargement et de déchargement. La charte-partie prévoit que le navire doit se rendre
au port désigné en case 8 afin de charger les grains (clause 2 « Loading port and cargo
») et devra ensuite effectuer le voyage jusqu'au port désigné en case 10 (clause 3 «
Discharging port »). Ces ports doivent être désignés par l'affréteur. Le port peut être
désigné précisément (ex: Nouakchott). Dans ce cas et si le fréteur l'a expressément
accepté, c'est à ce dernier de se renseigner sur les caractéristiques du port (tirant d'eau,
marée, etc...) et de prendre toutes les mesures de sécurité nécessaires pour la sécurité
du navire et de la marchandise. Mais, le port peut être laissé dans certaines limites
géographiques (ex: Ports de l'afrique de l'Ouest). Ne nommer qu'une zone
géographique peut s'expliquer par le fait que bien souvent, l'affréteur négocie et
propose de vendre sa marchandise dans plusieurs ports à la fois. Il fait donc inscrire
dans la charte « safe port out of the range », c'est à dire une zone géographique mais
sans préciser le port. Désigner au dernier moment le port peut lui permettre de réaliser
une opération commerciale fructueuse en se laissant toutes les chances de vendre la
marchandise au meilleur prix. Néanmoins, cela n'est pas sans conséquence puisque
dans ce cas, il s'engage auprès du fréteur afin que le port retenu soit un port sûr. Si le
port s'avère « unsafe », non sûr, le capitaine pourra refuser de s'y rendre. En cas de
retard, l'affréteur peut également être sanctionné en devant verser au fréteur des
dommages-intérêts1 . La clause 2 de la charte-partie prévoit que l'affréteur peut
désigner plusieurs ports. Il a été jugé qu'en l'absence de précision dans la charte sur les
conditions dans lesquelles l'affréteur doit formuler son option sur un, deux ou trois
ports de déchargement, l'usage admet: -que la déclaration d'un port doit intervenir
assez tôt pour que le navire puisse faire la navigation la plus opportune, notamment
quant au choix de la route; -que toute déclaration engage l'affréteur, qui ne peut plus la
renier, mais seulement la compléter ou la préciser2 . §2. La notion de safe berth/ safe
port La notion de Port sûr (ou de poste sûr) est un port (ou un poste sûr), que pendant
la période de temps concerné, le navire peut atteindre, où il peut entrer et demeurer et
d'où il peut sortir sans que, en l'absence de quelque circonstance anormale ou
exceptionnelle, il soit exposé à un 1 Sentence arbitrale 665 du 30 septembre 1987,
DMF 1988, p. 191. 2 Sentence arbitrale 692, 17 mai 1988
37. 37. 37 danger qu'une bonne compétence nautique pourrait éviter. Le port doit être sûr
tant physiquement, politiquement et sanitairement. La notion de poste sûr peut être
définie de la même manière sauf qu'il peut s'agir d'un quai qui doit être accessible et
où le navire pourra charger ou décharger en sécurité. Les parties à la SYNACOMEX
devront affiner la notion de safe port en choisissant entre deux mentions concernant le
port: « Toujours à flot » (Always afloat) ou « échoué sans risque » (safely aground).
L'expression « always afloat » figure dans pratiquement toutes les chartes- parties.
Elle interdit à l'affréteur de faire opérer ou relâcher le navire dans un port où il
risquerait de toucher le fond. Cette condition générale tolère des exceptions comme
nous le voyons dans cette charte-partie. En effet, si le fond du port désigné est
constitué de vase molle et qu'il est fréquent que les navires s'y échouent à marée basse
sans aucun danger pour leur structure, la mention « safely aground » peut être retenue.
L'affréteur est responsable également du choix des postes à quai ou au mouillage et
pas seulement des ports où le navire doit opérer. Ceux-ci ne doivent aussi présenter
aucun danger d'ordre nautique ou politique; faute de quoi le capitaine pourrait refuser
de s'y rendre. La charte SYNACOMEX emploie l'expression « in such safe berth,
dock, wharf or anchorage » ce qui élargit l'obligation de l'affréteur, tous les lieux dans
lesquels le navire se rend doivent être sûrs. §3. Une appréciation au cas par cas de la
notion Les responsabilités du fréteur et de l'affréteur sont en réalité partagées
concernant le port. La sentence du 20 avril 19771 l'a très bien résumé. L'affréteur doit
endosser tous les risques d'acheminement de la cargaison vers le port d'embarquement;
le choix d'un port convenable où le navire peut être chargé en sécurité et toujours à
flot, et à la mise à bord de sa cargaison. Le fréteur doit lui assumer les risques
nautiques d'accès et de sortie du port. Lorsqu'il a accepté le port désigné, les
conditions d'accessibilité d'un port, les limitations pouvant être imposées pour la sortie
des navires sont des éléments qui demeurent de sa seule compétence. Ainsi, il est seul
juge de la marge de sécurité qu'il est convenable de prendre en considération des
caractéristiques propres du port désigné. 1 Sentence arbitrale 208 du 20 avril 1977,
DMF 1977, p. 624.
38. 38. 38 Ce partage des « risques » est toujours valable aujourd'hui comme en témoigne
une sentence du 11 août 2003. L'arbitre rappelle que si en vertu de la charte-partie,
l'affréteur a l'obligation de désigner un port et un poste d'amarrage sûr [...] le capitaine
du navire demeure cependant maître des mouvements et de la sécurité du navire, la
gestion nautique n'ayant pas été transférée. Pour chaque litige, l'arbitre observe les
circonstances de l'espèce: « Sur la qualité de port sûr, en s’appuyant sur le rapport du
capitaine expert commis à la requête de l’armateur, les arbitres ont constaté que c’était
la houle et l’effet consécutif du ressac qui conditionnaient la tenue à quai et ont
rappelé que, si les particularités du port le rendaient sans doute plus vulnérable au
ressac dans une zone géographique où la houle en hiver était fréquente, ce cas n’était
pas unique et que la houle et le ressac ne suffisent pas à détruire la qualité de sûreté
d’un port si celui-ci met à la disposition du navire toutes les informations et
assistances nautiques utiles. En outre, en donnant à l’affréteur le libre choix de
nommer le ou (les) port(s) de déchargement, le fréteur avait accepté que soit désigné
celui qui lui serait le moins favorable. Les arbitres ont donc considéré que le port
devait être reconnu comme sûr 1 ». Section 2: Les obligations de l'affréteur quant à la
marchandise §1. Les obligations relatives à la désignation de la marchandise Le fréteur
doit mettre à bord la marchandise en quantité convenue dans la charte-partie. La
clause 2 de la charte-partie renseigne sur la marchandise: « ...as charterers or their
agents or shippers may direct a full and complete cargo of wheat and/or maize and/or
rye and/or barley as described in box 11, in metric tons (5% more or less in Owners'
option) in bulk». La traduction peut être: « de telle sorte que les affréteurs ou leurs
agents puissent orienter une pleine et complète marchandise de blé et/ou maïs et/ou
seigle et/ou orge telle que décrite dans l’encadré n°11, en tonne métrique (5% de plus
ou de moins, à l’option de l’armateur) en vrac ». Il existe une particularité au transport
en vrac: les marchandises ne prennent pas forcément le même volume selon la nature
des grains. C'est pourquoi, l'affréteur doit donner des informations précises sur la
quantité de marchandise qu'il souhaite affréter afin que le fréteur 1 Sentence arbitrale
du 2 août 2004, n° 1102
39. 39. 39 puisse calculer le stowage factor. C'est le coefficient définissant le volume
occupé à bord d'un navire pour une tonne de marchandise. Par exemple, on dit du blé
que son coefficient d'arrimage est de 1,4, ce qui signifie qu'une tonne de blé occupe
1400 m³. L’affréteur en général connaît la quantité dé céréales qu’il veut affréter.
L’armateur lui, connaît le volume du navire. Le calcul de ce ratio permettra au
capitaine de décider de la quantité exacte à embarquer. C'est pourquoi, il est parfois
indiqué dans la charte, comme c'est le cas dans la SYNACOMEX, « 5% more or less
in Owners' option ». La mention 5% more or less signifie qu'une marge d'erreur est
tolérée à l'avantage de l'armateur, il pourra être chargé plus ou moins 5% de la
marchandise convenue, afin de laisser une marge de manoeuvre au capitaine pour
assurer la stabilité du navire. Le capitaine a le dernier mot ici et on peut le
comprendre, il est question de sécurité. La charte le rappelle dans sa clause : « La
marchandise ne devra pas excéder ce que le navire peut raisonnablement arrimer et
transporter ». §2. Les obligations relatives au chargement et au déchargement A.
L'obligation de charger la quantité convenue Lorsque l'affréteur ne charge pas la
quantité de grains convenue dans la charte-partie, et que, par conséquent la cargaison
est incomplète, il y a une perte financière incontestable pour le fréteur qui aurait pu
affréter le navire pour d'autres marchandises. Dans ce cas, l'affréteur doit au fréteur un
faux fret (ou deadfreight). C'est la somme due par l'affréteur au fréteur, quand la
quantité de marchandise embarquée est inférieure à la quantité minimale fixée par la
charte- partie, dans le cas d'un fret calculé à la tonne, ou à la réservation d'espace faite
sur le navire. « Le capitaine et le chargeur déterminent alors, d'un commun accord, par
tous les moyens en usage, la quantité en poids ou en volume, selon la nature de la
marchandise, que le navire aurait pu prendre, se basant au besoin sur la quantité que le
capitaine avait demandé en remettant sa notice... »1 . L'affréteur peut demander que
soit déduit dans le calcul du faux fret les coûts de manutention et du temps pour
charger et décharger que le navire a économisé en raison du manque de marchandise.
1 Léon Lavergne, Les transports par mer, Edition R. Moreux et Cie, p. 37.
40. 40. 40 MM. Pierre Bonassies et Christian Scapel précisent que: « L'obligation pour
l'affréteur est ici une obligation stricte « absolue et non délégable » [...] et dont
l'affréteur ne peut se libérer qu'en faisant la preuve de l'impossibilité absolue où il a été
de trouver de la marchandise1 ». Le faux fret est à distinguer du fret, somme dûe par
l'affréteur quoiqu'il arrive. B. L'obligation d'ensachage La charte-partie prévoit deux
possiblités en case 11. Soit la marchandise sera chargée en vrac et la mention « no
bags » devra avoir été retenue, soit les parties ont décidé que les grains devaient être
emballés dans des sacs (« Maximum in bags for stowage »). Dans le second cas, il faut
se référer à la fin de la clause 2 qui stipule: « En outre, si des sacs pour l’arrimage ont
été spécialement prévus, la disposition suivante s’appliquera : les affréteurs devront
fournir afin de permettre l’arrimage, une quantité de marchandises ensachées
n’excédant pas la quantité spécifiée dans l’encadré n°11, qui devra être arrimée à leur
risques et dépenses. Le nombre de sacs indiqué sur les connaissements lient le navire
et les armateurs, à moins qu’une erreur ou une fraude soit prouvée ». La fourniture des
sacs et l'ensachage est donc à la charge des affréteurs. C. L'obligation de respecter les
cadences de chargement et de déchargement L'affréteur doit charger et décharger selon
la cadence fixée par la charte-partie. Ces cadences déterminent la durée des staries,
c'est à dire le temps alloué au chargeur pour embarquer la marchandise et au
réceptionnaire pour la décharger. La SYNACOMEX prévoit la cadence en case 14 et
15 de la première partie du contrat. Par exemple, pour un affrètement SYNACOMEX
au départ d'un port français, il sera indiqué en case 14 (loading rate) : « 5000mt/
WWD satshex » c'est à dire, le taux de chargement sera de 4000 tonnes par jour, «
weather working day », pendant les jours ouvrables lorsque le temps le permet, mais
les samedi, et dimanche ne seront pas des jours pendant lesquels le travail sera
autorisé. Souvent la cadence de déchargement n'est pas la même, mettons par
exemple, pour un déchargement dans un port africain, il peut être inscrit en case 15
(discharging rate): 2000 mt/ WWD FHINC, ce qui signifie que tous les jours seront
travaillés, le temps le permettant, y compris les vendredi et les vacances et jours fériés.
1 Sentence arbitrale n°79, 13 mars 1972.
41. 41. 41 Si l'affréteur ne remplit pas son engagement fixé par la charte-partie de
respecter les cadences de chargement et déchargement, il devra payer des surestaries
qu'il conviendra d'étudier dans le titre II, étant donné les nombreux litiges relatifs à
cette question. D. L'obligation de décharger la marchandise La clause 5 de la charte
fait obligation à l'affréteur ou au réceptionnaire de décharger le navire. Le refus de
décharger constitue une rupture du contrat dont l'affréteur est responsable (sentence du
22 mai 1979, Navire Zabat II). Rodière nous rappelle que « c'est l'affaire de l'affréteur,
c'est à lui de décharger, c'est lui qui en paie les opérations de même qu'il en supporte
les risques 1 ». Section 3: Le Paiement du fret Il s'agit de l'obligation principale de
l'affréteur. Le fret est le prix de l'affrètement au voyage du navire déterminé par les
parties. Il faut souligner ici la grande modenrité de la charte-partie qui par ses
dispositions, permet d'éviter largement les conflits. §1. La détermination du fret Le
fret est librement fixé par les parties en fonction du marché. Il existe deux manières de
déterminer le taux de fret. Le fret forfaitaire ou « lumpsum freight » est un taux de fret
indépendant de la quantité chargée. Il peut arriver que le navire soit mise à la
disposition de l'affréteur pour une somme fixe. Dans ce cas, cette somme sera due
intégralement au fréteur, même si l'affréteur ne charge qu'une partie de la cargaison
prévue. Ce n'est pas la solution retenue par la charte-partie SYNACOMEX. Le fret est
fixé. L'unité de fret varie suivant les marchandises et la taxation est réalisée au poids
ou au volume. En l'espèce; il s'agit d'un fret à la tonne. C'est la clause 4 de la charte-
partie qui prévoit le taux de fret: « Le fret convenu dans la charte partie devra être
inscrit en case 12. Il est basé sur le poids de la marchandise indiquée au
connaissement. Il doit être payé à l'avance, sans rabais et non restituable, que le navire
et/ou marchandise soi(en)t perdu(s) ou non perdu(s). 1 Rodière, Traité de Droit
maritime, Tome 1, p. 200, § 3 et 4.
42. 42. 42 Le fret devra être payé selon les modalités spécifiées en case 13. Tous les droits
concernant la marchandise seront à la charge de l’affréteur et ceux concernant le
navire seront à la charge des fréteurs ». §2. Le moment de paiement du fret La charte-
partie SYNACOMEX prévoit que le fret est uniquement payable d'avance (par
exemple, une clause additionnelle disposera que le fret sera payable trois jours après la
signature des connaissements). Ce n'est pas le cas de la GENCON qui énonce que le
fret est payable au départ ou à la livraison des marchandises. Le fret payable à l'avance
évite bien des litiges. Si le fret est payé en partie avant le départ et après livraison des
marchandises, le fréteur prend le risque que l'affréteur et le destinataire se renvoient la
balle pour refuser de payer. §3. La clause de lien La clause 21 de la charte-partie
énonce : « The owners shall have a lien on the cargo for freight, deadfreight,
demurrage, and average contribution due to them under this charter- party ». Afin de
garantir le paiement de son fret, le fréteur dispose d'une clause de lien. Cette clause
autorise un privilège sur la marchandise si l'affréteur refuse d'honorer ses obligations
de paiement notamment quant au paiement du fret. La charte-partie est conforme ici à
la loi puisque l'article 2 de la loi du 18 juin 1966 dispose que: « Le fréteur a un
priviliège sur les marchandises pour le paiement de son fret ». Section 4: Les
obligations résultant de clauses étrangères Deux clauses viennent durcir les obligations
de l'affréteur, il doit coopérer financièrement avec le fréteur en cas de perte suite à un
abordage ou un accident. Nous allons voir que ces clauses ont été insérées dans la
charte-partie SYNACOMEX à cause de la législation américaine particulière en la
matière. §1. La General Average and New Jason clause La « New Jason Clause »
spécifie pour les affréteurs l'obligation de participer aux frais liés à un accident ou un
danger. C'est une clause qui protège l'armateur qui affrète un navire pour des
cargaisons au départ ou à destination des États-Unis.
43. 43. 43 Elle figure à la clause 25 de la charte-partie : « Dans le cas d'accident, danger,
dommage ou désastre avant ou après le commencement du voyage résultant de
quelque cause que ce soit, qu'il soit dû à la négligence ou non, pour lequel ou pour les
conséquences duquel le transporteur n'est pas responsable en vertu de statut, contrat,
ou autrement, la cargaison, les chargeurs, réceptionnaires, consignataires ou
propriétaires de la cargaison contribueront avec le transporteur dans un règlement
d'avaries communes au paiement de tout sacrifice, pertes ou frais ayant le caractère
d'avarie commune qui pourrait être fait ou exposé, et paieront les frais de sauvetage ou
frais spéciaux du fait de la cargaison. Si un navire de sauvetage était la propriété du
transporteur ou était exploité par lui, le sauvetage serait payé aussi complètement que
si le ou les navires sauveteurs appartenaient à des étrangers. Une somme suffisante, de
l'avis du transporteur ou de ses agents, pour couvrir la contribution estimée des
marchandises et les frais de sauvetage ou frais spéciaux leur incombant sera déposée
par les marchandises, chargeurs, consignataires ou propriétaires des marchandises
chez le transporteur, avant la livraison ». C'est une clause qui protège l'armateur
affrétant un navire pour des cargaisons au départ ou à destination des États-Unis. Le
bon sens voudrait que l'armateur qui met en bon état de navigabilité son navire au
départ et l'arme complètement devrait pouvoir recouvrer sa contribution d'avaries
communes auprès des affréteurs si l'avarie est due à une faute de navigation. Mais les
juridictions américaines décident dans ce cas que l'armateur est quand même obligé de
participer financièrement. Pour se protéger de la jurisprudence américaine, les
armateurs insèrent cette clause afin d'obliger les affréteurs à participer aux avaries
communes même provoquées par une faute nautique. §2. La Both-to-blame Collision
clause C'est la clause d'abordage applicable en cas de faute de part et d'autre1 . C'est la
clause 26 de la charte-partie : « Si la responsabilité d'un abordage dans lequel le navire
serait impliqué pendant l'exécution de la présente charte-partie devait être tranchée
selon les lois américaines; la clause suivante s'appliquerait: Si le navire entre en
abordage avec un autre navire comme résultat de la négligence de l'autre navire et de
tout acte, négligence ou manquement des capitaine, marin, pilote, ou des préposés du
transporteur dans 1 Pour un exemple d'application de cette clause: un arrêt américain
célèbre « Esso Belgium et Nathaniel Bacon », DMF 1952 p. 563, P. Bonassies.