Ravitaillement en combustible

 Planification du mazoutage – Bunker Meeting

o 48h-24h avant l’opération de mazoutage l’équipage qui participe à cette opération doit se
réunir et planifier ensemble le déroulement de cette opération.
o Le Chef Mécanicien décide quelle est la quantité a embarquer
o Le C/E et le C/O décident ensemble dans quelles caisses il faut embarquer le combustible
o Le C/E désigne un Officier Mécanicien responsable des préparatifs – test de toutes les
vannes et alarmes
o Un membre d’équipage est désigné pour surveiller le poste de transfert avant, pendant et
après la connexion du flexible
o Une Checklist est replie par le C/E avec le C/O
o Le différentes taches des membres d’équipage sont exposées
o Un Compte rendu de la réunion est produit et signé par tous les participants
 Pendant l’escale
o Tout évènement lié à l’opération de mazoutage est enregistré: arrivée de la barge,
amarrée, connexion du flexible, début du transfert, fin du transfert, tirants d’eau pendant
le calcul des quantités, déconnexion de la barge et l’heure du départ.
o Remplissez le Bunker Checklist avec la barge ou le navire ravitailleur
o Le C/E doit avoir accès à la barge avant de commencer le transfert et après le fin des
opérations pour vérifier le contenu des caisses dans la barge – échelle de coupée ou échelle
de Pilote
o Souvent il est employé un « Bunker Surveyor »
o Le C/E signe le Bunker Delivery Receipt
o Si différences entre les quantités calculées par le bord et par la barge, soit on négocie soit
on reprend l’opération soit on fait des Lettres de Protest
o De mesures de lutte contre la pollution et l’incendie doivent être mises en place pendant
l’opération
o Le Autorités Portuaires doivent être informées sur cette opération (via l’Agent)
o Les heures de repos de l’équipage ne doivent pas être négligées
 Ravitaillement en vivres
o Comment commander les vivres
 Renseignez-vous sur la montant du budget journalier de nourriture pour un membre
d’équipage. (8,25-9,25 USD/jour)
 Demandez au Chef Cuisinier de planifier un menu qui se répète chaque 7-10 jours
(MLC demande aussi)
 Calculez combien coute le menu pour 7-10 jours en fonction du nombre de membres
d’équipage
 Calculez quelle est la quantité de nourriture que vous avez besoin jusqu’à la
prochaine escale de ravitaillement (combien de menus)
 En fonction du prix des aliments, ajustez le menu avec le C/Cook ou dépassez le
budget
o A la réception des vivres
 Assurez-vous que les délais d’expiration sont suffisants pour toute la durée du
voyage
 La température de réception des marchandises doit être optimale pour chaque
produit (surgelés et réfrigérés)
 Chaque aliment doit être préservé dans son propre régime de température –
attention aux bananes et autres avec régime intermédiaire
 L’inventaire doit toujours refléter la situation réelle des provisions
 Attention: les vivres peuvent apporter des nuisibles
  La signature des reçus doit être faite seulement après la vérification de la quantité
et de la qualité
o Le chargement des vivres à bord
 Est une opération de chargement dont l’équipage est le manutentionnaire.
 L’objectif essentiel est la sécurité du personnel impliqué dans l’opération.
 Le chargement de vivres ne doit pas venir en conflit avec les opérations
commerciales de la marchandise. Une bonne coordination est nécessaire avec le
manutentionnaire ou avec le Terminal.
 Tout opérateur de grue doit être formé avant de l’utiliser.
 Pour manipuler le grue au minimum deux membres d’équipage sont nécessaires,
un pour opérer et un pour observer et prévenir les accidents.
 A utiliser toujours des outils adaptés aux besoins (par exemple l’embarcation des
futs demande un outil spécial)
 Tout perte ou avarie de colis est pour le compte de l’Armateur et c’est toujours
l’équipage qui a besoin des vivres.
 Pour tout incident la Capitainerie du Port doit être informé afin de vérifier s’il n’y a
pas de pollution.
 Ravitaillement en pièces de rechange
o GMAO
 Déchargement des pièces usées, ordures, boues et autre résidus
o Le déchargement des boues
 L’opération de débarquement des boues a la même importance et dangerosité que
le mazoutage.
 Le Manuel ISM ou le SMS doit contenir une procédure spéciale pour cette
opération.
 Le Manuel ISM ou le SMS doit contenir une procédure spéciale pour cette
opération.
 Est une opération jointe du Département Machine et Pont.
 Une séance de planification doit être tenue 24 heure avant l’opération. Attention
aux heures supplémentaires.
 Une checklist spécifique doit être rempli.
 Un off mécanicien est désigné responsable, un Mécanicien veille aux postes de
connexion avec la barge et l’équipage pont est en alerte.
 Une fuite doit être traitée comme une pollution et le Plan SOPEP doit être activé.
 La quantité et la qualité du produit déchargé sont objet de négociations navire-
collecteur.
 La valeur du produit déchargé est normalement la propriété de l’Armateur.
 Un reçu doit être présenté par le collecteur et ce document doit être bien archivé
par le C/E pour se conformer à MARPOL. La quantité doit être raisonnable.
o Le déchargement des ordures
 Le débarquement des ordures doit être bien planifié car dans certains ports cette
opération est gratuite mais dans d’autres peut couter cher.
 Les ordures doivent être préparées et classifiées avant le déchargement.
 La quantité d’ordures à bord ne doit pas dépasser la capacité du navire de les
garder à bord (a voir Le Garbage Management Plan)
 A vérifier avec l’Agent que certains catégories de résidus sont acceptés par les
collecteurs du port (par exemple les pyrotechniques et les médecines expirés).
 Chaque année le Certificat de conformité aux règles Médicales du pavillon du
navire doit être renouvelé. Certaines Compagnies ont leur propres fournisseurs de
médicaments.
 Le reçu pour les ordures est essentiel pour prouver la conformité aux règles de
MARPOL.
o Le déchargement de l’eau de ballast et de puisards
 Le ballast peut être déchargé directement dans les eaux du port dans des
conditions suivantes:
1. les eaux ont été traitées et désinfectées à bord – à prouver par des documents
et par la calibration de l’installation de traitement
2. Le ballast a été changé à plus de 200 milles au large (de moins en moins utilisé)
 Un déclaration de ballast doit être préparée pour cette opération
 L’eau de pluie dans le puisards peut être déchargée à l’extérieur si il n’existe pas le
risque de pollution (navire, cales, puisards propres) sinon, cette eau doit être
collectée par des entreprises spécialisées moyennant des frais assez importants.
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