REPUBLIQUE DU CAMEROUN REPUBLIC OF CAMEROON

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UNIVERSITE DE DSCHANG UNIVERSITY OF DSCHANG
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ECOLE DOCTORALE POST-GRADUATE SCHOOL
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Faculté des Sciences Economique et de Faculty of Economics and
Gestion Management

EXAMEN DE LICENCE PROFESSIONNELLE

ANNEE ACADEMIQUE 2018/2019
SEMESTRE 5
FILIERES COMMERCIALES ET DE GESTION
SPECIALITE : Logistique et Transport
EPREUVE DE : GESTION DE LA PLATEFORME MARITIME
Durée : 2 heures
Corrigé proposé

EXERCICE 1 : NOTIONS DE BASE 8pts

1.Quelles sont les obligations respectives des différentes parties au contrat de transport maritime ? 1pts

Réponse :

Les obligations sont ici pour les parties signataires que sont le transporteur et l’expéditeur.

Les obligations du transporteur sont : 0,5

 L’obligation de prise en charge,

 L’obligation de chargement,
 L’obligation d’arrimage,
 L’obligation de déplacement,
 L’obligation de déplacement.

Les obligations de l’expéditeur ou des ayants droits sont : 0,5

 L’obligation de présentation,
 L’obligation de sincérité,
 L’obligation de prendre livraison,
 L’obligation du paiement du prix de transport.

2.Quelle différence faites-vous entre « chargement en lourd » et « chargement en léger » ? 1pts

Réponse :

Un chargement est dit « en lourd » lorsque le tonnage est supérieur au cubage, c’est-à-dire que le
poids de la marchandise en tonne est supérieur à son volume en mètre cube. Il sera dit en léger dans le
cas contraire.

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3.Expliquer : EVP, TEU, IFP, BAF, CAF, tirant d’eau, tonneau de jauge net, ligne de flottaison en charge,
unité payante. 5pts

Réponse :

EVP : équivalent vingt pieds, correspond à la capacité d’un conteneur 20 piéds.

TEU : twenty equvalent unit, terme anglais de EVP.

IFP : interim fuel participation, surcharge combustible.

BAF : bunker adjustment factor, equivalent de l’IFP ; ajustement de fret (surcharge combustible).

CAF : currency adjustment factor, ajustement de fret (surcharge monétaire).

Tirant d’eau : c’est la distance verticale qui sépare la ligne de flottaison du navire à sa quille.

Tonneau de jauge net : c’est la capacité du navire, obtenu en soustrayant du tonneau de jauge brut
tous les espaces occupés par les équipements du navire.

Ligne de flottaison en charge : elle est généralement déterminée à l’aide de la ligne estivale et
représente les conditions d’utilisation normales du navire.

Unité payante : c’est la valeur la plus élevée entre le poids de la marchandise en tonne et son volume
en mètre cube, à l’avantage du navire.

4.La responsabilité du transporteur maritime et les différentes causes d’exonération de cette responsabilité.
1pts

Réponse :

 Responsabilité

Le transporteur maritime est responsable en cas de perte, avarie et retard si ce retard cause un
préjudice commercial aux ayants droits de la marchandise.

 Causes d’exonération

De manières générale, Les réglementations en vigueur (convention de Bruxelles et règles de

Hambourg) exonèrent le transporteur dans l’un des cas suivants :

 Cas de force majeure (innavigabilité du navire, grèves ou lock-out, acte de dieu, …)

 Défaut d’emballage
 Faute de la partie laisée
 Vice propre de la marchandise

EXERCICE 1 : CALCUL DU COUT DE L’UNITE PAYANTE 5pts

N’ayant pas trouvé le conteneur, votre directeur logistique vous demande d’expédier la cargaison en
conventionnel d’un poids de 16 tonnes et 17 mètres cubes pour un montant total de 16 300 USD. Calculer le
cout de l’unité payante de cette opération sachant que :
-fret de base : inconnu

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-BAF :15%
-CAF :20%
-Autres surcharges :2500USD

Travail demande
Calculer le coût de l’unité payante pour cette opération.
Réponse :
Soit X le fret de base, on a :
X(1+BAF) (1+CAF) +2500=16300
X(1+0,15) (1+0,20) +2500=16300
1,38X=16300-2500
X=13800/1,38
X=10 000
Sachant que le fret de base s’obtient en multipliant le nombre d’unités payantes par le cout de l’unité
payante et qu’on a 17 unités payantes (volume de la marchandise car le cubage est supérieur au
tonnage), on aura :
Coût de l’unité payante=10 000/17
= 588,23USD
Conclusion : le coût de l’unité payante pour cette expédition est de 588,23 USD.

EXERCICE 2 : LES COMPOSANTES DE LA PLATEFORME MARITIME 7pts

1. Quels sont les facteurs de choix d’un site portuaire ? 1,5pts
Réponse :
Les facteurs de choix d’un site portuaire sont :
 L’accès maritime,
 L’interface maritime,
 L’accès à l’espace terre,
 Les infrastructures et les équipements,
 La localisation,
 L’accessibilité.
2. Quels sont les principales fonctions et missions d’un port ? 1,5pts
Réponse :
Les principales fonctions et missions d’un port sont :
Selon les raisons du transit des marchandises dans le port, on distingue :
 La fonction régionale qui représente les liens entre le port et son hinterland.

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  La fonction industrielle : les marchandises viennent au port pour être traitées industriellement
dans les environs immédiats.
 La fonction commerciale, elle assure le commerce international des marchandises.
Selon les fonctions réalisées par l’autorité portuaire, on distingue :
 Les fonctions d’exploitation,
 Les fonctions administratives,
 L’aide à la navigation.
3. Présenter et expliquer les différentes opérations de la manutention bord, de la manutention terre ; ressortir
les équations respectives de ces manutentions et en déduire l’équation d’Harmonisation. 3pts
Réponse
Manutention bord : elle est constituée des quatre phases suivantes :
 La prise (P), il s’agit de la préparation de la palanquée (pose des charges sur la palette) et
accrochage au palan,
 La virée en charge (V), il s’agit du levage de la marchandise et son transfert vers le quai ;
 Dépôt (D), c’est-à-dire mise à terre et décrochage ;
 Retour à vide (R) ; la palette rentre dans la calle.
On note donc que la manutention bord MB=P+V+D+R.

La manutention terre : elle est composée de quatre phases :

 Prise de la palanquée et chargement sous l’engin de transport ;
 Transfert en charge de la zone bord à quai à la zone de stockage MAD ;
 Dépôt en MAD ;
 Retour à vide.
MT=P+V+T+R

Tout l’art d’une manutention bien conçue consiste à éviter les attentes, ce qui implique l’harmonie en
deux sens. HARMONISATION=P+T+D+R.