Centre d'Études et de Recherches de Logistique Industrielle et Commerciale

46 rue Troyon, 92310 SÈVRES, tél. 027.54.40/41/42

R.C. Seine 69 C 45 N° Sirène 785.451.683.00011
N* Télex : IFTIM 204 846

LES INCIDENCES VU DEVELOPPEMENT VES

NAVIRES ROULIERS SUR L'ORGANISATION
VES TRANSPORTS VE MARCHANDISES

155-127/77
HL/GO
SzptmbftQ. 1979

A.T.P. Socio-Economique

MINISTERE VES TRANSPORTS

MISSION VE LA RECHERCHE
55, 57 fiuz BfuMcvt-SavtvUn
75013 PARIS

groupement d'inTSTê'l ' é\!Snomique régi par l'ordonnance du 23 septembre 1967

Membre adhérent de la Chambre Syndicale des Sociétés d'Études et de Conseils (SYNTEC) section "Management'
 - S O M M A I R E -

Pages

PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE 1

1ère PARTIE : LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE 3

I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE 4

1.1 - Processus d'évolution 4

1.2 - Illustration du processus . 6
1.3 - Perspectives d'évolution 7

II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE

SUR LES MAILLONS TERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT 7

2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports 8

2.2 - Conséquences du roulage transocéanique sur
l'activité de manutention 10
2.3 - Conséquences sur les autres maillons de la
chaîne de transport 15

III - CONCLUSION 16

2ëme PARTIE : LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE 17

Ç . è . I Ï - I - ANèLISE_Dy_ROULAGE_Ay_ÇABgTAGE 18

I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE 19

II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS 19

2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance

des véhicules accompagnés 19
2.2 - Allongement des trajets : développement du trafic
de remorques non accompagnées 21

2.3 - Le roulage indirect 21

III - LIMITES DU CLASSEMENT 22

IV - PERSPECTIVES D'AVENIR 23

ÇHAPITRE_II - LES_INÇJDENÇES_Dy_DEVELOPPEMENT_Dy_RgyLAGE_AU
l ^ ^ 25
I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT 25

1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime est

complémentaire du transport terrestre 26
1.2 - Deuxième type de chaîne : Le transport maritime
est concurrent du transport terrestre 28

. / •
 SOMMAIRE (Suite)

II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTS

INTERVENANTS DANS LA CHAINE DE TRANSPORT 29

2.1 - Incidences du développement du roulage maritime

sur les ports 30
2.2 - Incidences du développement du roulage au cabotage
sur la manutention 36
2.3 - Incidences du développement du roulage au cabotage
sur les auxiliaires du transport 39
2.4 - Incidences du développement du roulage au cabotage
sur le transport routier 43
2.5 - Incidences du développement du roulage au cabotage
pour le chargeur 48
2.6 - Problèmes documentaires posés par le développement
du roulage au cabotage 53

III - CONCLUSION 56

ANNEXES 59

oOo
 l.

PRESENTATION DU CADRE DE LA RECHERCHE

Le développement de l'utilisation des navires rouliers est généralement consi-

déré comme un sujet purement maritime. Or le développement de cette technique
a des conséquences terrestres importantes. En effet le navire, qu'il soit rou-
lier ou non, ne constitue qu'un maillon particulier dans une chaîne de transport
allant du vendeur au réceptionnaire.

Les changements technologiques dans un maillon ne sont généralement pas neutres

et peuvent donc avoir des répercussions sur d'autres maillons de la chaîne.

Pour bien saisir les conséquences du roulage maritime, il est nécessaire de se

rappeler la nature du phénomène, ses différents aspects, et les phases de son
développement.

Le terme de roulage (en anglais roll on/roll-off ou, en langage courant, Ro/Ro)
désigne une technique de manutention portuaire pour l'embarquement et le débarque-
ment des marchandises. En manutention classique la marchandise est prise sur
le quai par un engin de levage (grue, portique, mât de charge) et introduite
dans le navire verticalement à travers une ouverture horizontale pratiquée dans
le pont. Par contre le roulage fait entrer ou sortir la marchandise horizontalement
en roulant sur une rampe généralement attachée au navire et reposant sur le
quai, donnant accès aux cales du navire par une ouverture verticale pratiquée
dans la coque.

Pour ce faire, la marchandise doit soit disposer de ses propres roues (véhicules
matériel agricole, matériel de travaux publics, etc.), soit être déposée sur
un support roulant (camion, remorque routière ou portuaire), soit être prise
par le chariot élévateur qui va la déposer dans la cale du navire.
 2.

L'importance relative de ces trois types de présentation de la marchandise

est fonction de plusieurs facteurs dont le principal est la distance maritime
à parcourir.

La mise en pratique de la technique du roulage a donc donné naissance à une

catégorie particulière de navires, celle des rouliers (ou navires Ro/Ro). Ceux-ci
furent d'abord employés uniquement sur des liaisons courtes du type Transmanche,
traversée des détroits Scandinaves et cabotage international. Plus tard (à par-
tir de 1967, avec la mise en service des premiers navires de 1'Atlantic Contai-
ner Line)5le roulage fut introduit sur les liaisons au long cours. Mais les
motivations et les modalités d'utilisation diffèrent dans les deux cas. Les
conséquences sur l'ensemble de la chaîne de transport seront, elles aussi,
différentes.

Schématiquement, sur les liaisons au long cours, le roulage reste essentielle-

ment une technique maritime et portuaire alors que sur les liaisons courtes il
a donné naissance à de nouveaux systèmes de transport entraînant des répercus-
sions sur l'organisation et la maîtrise générale du transport de bout en bout.

Nous étudierons dans une première partie les incidences du développement du

roulage sur les liaisons longues (ou roulage transocéanique) et dans une seconde
partie celles sur les liaisons courtes.
 1ère PARTIE

LE ROULAGE TRANSOCEANIQUE
 4.

Nous nous livrerons d'abord à une analyse rapide du roulage au long cours et
de ses perspectives de développement avant d'examiner ses incidences sur les
maillons terrestres de la chaîne de transport.

I - ANALYSE DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE

La technique du roulage a été introduite au long cours par des armements

en réponse à deux préoccupations : l'accélération des opérations portuaires
et l'amélioration de la capacité de chargement du navire.

1.1 - Processus d'évolution

Historiquement, le passage du cargo traditionnel au navire roulier

s'est déroulé selon un processus en 3 étapes : "ouverture" du cargo
conventionnel permettant le chargement d'unités de charge plus impor-
tantes, développement du navire porte-conteneurs spécialisé, intro-•
duction du roulage pour pallier certaines limites du porte-conteneurs.

1.1.1. "Ouverture" du cargo conventionnel

L'augmentation de la productivité du navire est un souci constant

de l'armateur. La diminution du temps d'opération au port par l'amé-
lioration des opérations de manutention constitue un des moyens les
plus importants pour atteindre ce but. Il a pu être obtenu grâce à
des progrès technologiques au prix de surcroîts d'investissements.

L'introduction de panneaux de cales métalliques étanches (Mac Gregor)

a permis de développer le concept du navire "ouvert", c'est-à-dire doté
d'ouvertures de grandes dimensions dans le pont favorisant l'accès
aux cales et l'utilisation d'unités de charges plus importantes. Il
s'est ensuivi une augmentation importante des cadences de manuten-
tion. Le chargement de conteneurs en pontée (permis par la résistance
des panneaux métalliques), et dans les cales des navires, a conduit à la
mise en service de navires spécialisés.
 5.

1.1.2. Développement des porte-conteneurs

Conçus spécifiquement pour le transport de conteneurs, en cale com-

me en pontée, les porte-conteneurs sont des navires à haute produc-
tivité tant du fait de la rapidité de la manutention que de leur
vitesse propre, généralement supérieure à celle des cargos conven-
tionnels qu'ils ont remplacés.

Mais la conteneurisation présente certains inconvénients. En effet

toutes les marchandises ne sont pas conteneurisables, que ce soit
pour des raisons physiques (poids, encombrement) ou pour des raisons
économiques (fret pauvre, trafic trop déséquilibré entraînant des
retours à vide) .

En outre la conteneurisation nécessite des investissements considéra-

bles tant en matériel naval proprement dit qu'en parcs de conteneurs,
en infrastructures et en outillage portuaire.

L'introduction du roulage a permis de remédier à certains de ces

inconvénients.

1.1.3. Introduction du roulage sur les navires transocéaniques (1)

L'introduction du roulage sur les navires transocéaniques se place

donc dans la perspective du développement de la conteneurisation. Tout
en satisfaisant à l'exigence de rapidité par des cadences de manuten-
tion comparables à celles des porte-conteneurs, le roulage présente
l'intérêt primordial de permettre une certaine polyvalence des navires,
Ceux-ci deviennent en effet aptes à transporter, outre des conteneurs
chargés en manutention verticale ou horizontale, toutes sortes de
marchandises, qu'elles soient roulantes par elles-mêmes (véhicules,
engins à roues ou à chenilles ) ou non (marchandises chargées sur des
remorques ou déposées à plat-pont par des chariots élévateurs).

(1) Pour plus d'informations sur les aspects maritimes du roulage

transocéanique, on pourra se référer à l'étude "Le Roulage
Maritime ; Les différents aspects du roulage". CERLIC -novembre 1978.
 6.

Pour résoudre les problèmes liés à l'insuffisance d'infrastructures

et d'outillage portuaires,et faciliter ainsi l'accès à des ports
sous-équipés, le navire a été adapté grâce aux progrès de la techno-
logie. Il a été doté d.'une rampe arrière droite oblique ou pivotante
de grande longueur et forte capacité lui permettant d'opérer à n'im-
porte quel quai conventionnel sans installation particulière. Il a été
également, quand ce]a était nécessaire, rendu autonome pour sa manu-
tention en possédant son propre parc de chariots élévateurs aptes à
manipuler toutes les marchandises à charger ou décharger, conteneuri-
sées ou non. Certains navires combinent les deux types de manutention,
horizontale pour une partie des marchandises, et verticale par grues
ou portiques de bord pour une autre partie, notamment les conteneurs
chargés en pontée.

1.2 - Illustration du processus

Les premiers navires rouliers transocéaniques sont apparus en 1967

sur l'Atlantique Nord. Il s'agissait des porte-conteneurs rouliers de
1'Atlantic Container Line (A.C.L.), consortium regroupant des armements
Scandinaves (maîtres en matière de roulage et initiateurs de cette
technique sur les liaisons au long cours), anglais et français. Sur
ces navires, il y a dissociation complète entre les espaces réservés aux
conteneurs, accessibles exclusivement verticalement et ceux réservés
au fret roulant. Pour accélérer les opérations, toutes les marchandises
non roulantes sont chargées sur remorque portuaire ou, dans certains
cas, routière.

En 19 71, des armements Scandinaves ont introduit un nouveau type de

navire. Sur ces rouliers porte-conteneurs, mis en service entre les
U.S.A. et l'Australie (PAD Line) ou l'Europe et l'Australie
(SCANAUSTRAL), l'ensemble de la cargaison, conteneurisée ou non, peut
être chargée en manutention horizontale. L'accès au navire se fait par
une rampe arrière oblique de grande longueur ce qui permet d'opérer
à n'importe quel quai. Le matériel de manutention attaché au navire
(chariots élévateurs à prise frontale pour les conteneurs, autres
chariots, remorques, tracteurs) rend celui-ci indépendant de l'exis-
tence ou non d'outillage portuaire adapté.
 7.

1.3 - Perspectives d'évolution

Le roulage sur les liaisons au long cours est fondamentalement lié

à la conteneurisation.

Sur des trafics fortement conteneurisés, le navire roulier assure

un service complémentaire de celui du porte-conteneurs. De plus en
plus, il sera chargé d'assurer le transport, outre des marchandises
roulantes, des marchandises non conteneurisables. Il remplacera les
cargos classiques des services conventionnels résiduels des grands
consortiums conteneurisés (comme c'est en train de se faire, par exemple
sur les lignes conteneurisées Europe-Afrique du Sud).

Si le navire roulier constitue un instrument efficace de lutte

contre la congestion portuaire (immobilisation d'un quai pendant
un temps réduit et sans nécessiter d'outillage particulier), son utili-
sation dans ce seul but doit être considérée comme purement conjonc-
turelle (comme le montre l'évolution de la situation portuaire au
Moyen-Orient).

Mais c'est probablement comme support de la conteneurisation des

trafics avec des pays en voie de développement que le navire roulier
transocéanique est appelé à connaître un développement important, du
fait de ses qualités particulières d'adaptation à des ports sous-équi-
pés et de la variété des cargaisons qu'il est susceptible d'emporter.

II - INCIDENCE DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE TRANSOCEANIQUE SUR LES MAILLONS TERRES-

TRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT.

Les conséquences du développement du roulage sur les liaisons transocéaniques

vont découler directement de ses deux caractéristiques fondamentales: le
roulage est et demeure une technique de manutention portuaire et son développe-
ment est lié à celui de la conteneurisation.

La première implique que les changements qui vont intervenir concernent

essentiellement les agents directement concernés par la manutention, c'est-à-
dire l'armateur, (mais les conséquences sur l'exploitation du navire sortent
du champ de cette étude), l'entreprise de manutention, le docker et le port
lui-même.
 De la seconde résulte que ce n'est généralement pas tant le roulage lui-
même que la conteneurisation du trafic qui va produire des effets sur les
différents maillons portuaires et terrestres de la chaîne de transport.

Nous passerons successivement en revue ces maillons en recherchant à chaque

fois si le roulage a produit des effets spécifiques différents de ceux de
la conteneurisation. Pour ceux-ci, on pourra utilement se référer à des
études précédentes du CERLIC traitant de ces problèmes.

2.1 - Conséquences du roulage transocéanique sur les ports

2.1.1. Conséquences sur le trafic

Le développement de la conteneurisation avait été marqué par le

phénomène de concentration des trafics maritimes sur des axes sup-
portant des courants d'échanges importants. Cette concentration avait
favorisé les ports principaux, bien desservis par des moyens de com-
munications terrestres à grande capacité (particulièrement le chemin
de fer). Le roulage n'a rien modifié à cet état de choses. Il n'a
pas entraîné l'apparition de trafics nouveaux mais s'est simplement
traduit par une substitution progressive d'une technique maritime à
une autre (le cargo conventionnel), sans entraîner de modifications
sensibles dans la composition ou le volume du trafic (ni sa répar-
tition) . Ce processus de substitution se développe, mais il ne semble
pas possible qu'à terme toute la flotte de navires conventionnels soit
remplacée par des rouliers ou des porte-conteneurs.

2.1.2. Conséquences sur les infrastructures et l'outillage portuaires

II faut distinguer selon que le navire roulier est exploité sur une
ligne déjà fortement conteneurisée entre pays développés ou sur une
ligne avec des pays en voie de développement aux ports souvent dépour-
vus d'installations spécialisées.

a) Dans le premier cas, les navires rouliers opèrent aux terminaux à

conteneurs existants. Dans certains ports, en raison du marnage,
ils peuvent nécessiter la présence de passerelles à hauteur variable

-"Les transitaires face au développement de la conteneurisation"-CERLIC - février 1978

-"Les incidences indirectes de la conteneurisation" - CERLIC - septembre 1976
•"La conteneurisation maritime : conséquences" - CERLIC - mai 19 74
 9.

alors que dans d'autres ils se contentent d'un plan incliné fixe en
béton, ou s'ils sont équipés d'une rampe oblique de grande longueur
et forte capacité, se passent de tout aménagement particulier .

En ce qui concerne les aires de stockage et éventuellement traite-

ment des marchandises (groupage) les besoins des navires rouliers
ne diffèrent pas sensiblement de ceux des porte-conteneurs. Les
terminaux fréquentés par les rouliers transocéaniques sont avant
tout des terminaux à conteneurs, et les installations servent indif-
féremment aux trafics assurés par ces deux types de navires.

Les rouliers opérant uniquement en manutention horizontale n'ont

pas besoin des portiques à conteneurs. Ils requièrent un parc d'en-
gins de manutention (chariots de divers modèles) plus important
que celui nécessité par les simples transferts à terre sur un
terminal à conteneurs "classique" , mais le coût total de l'outil-
lage est inférieur.

Dans une communication présentée à la conférence "Ro/Ro 78" qui

s'est tenue à Hambourg en juillet 19 78, Mr.S.GILMAN, Directeur du
Marine Transport Centre de l'Université de Liverpool procède à
une évaluation comparée des coûts d'un terminal pour porte-conte-
neurs purs et d'un terminal pour porte-conteneurs rouliers (voir
annexe 1 ) . Pour une capacité de 80 000 conteneurs/an, le terminal
roulier demande un investissement en outillages divers (49 chariots
tracteurs et remorques esclaves) de 2,6 M. £ contre 5,3 M.£ pour
le terminal à porte-conteneurs purs (2 portiques, 16 chariots).

Le terminal roulier ne possède pas de quai mais simplement une

passerelle portuaire et des ducs d'Albe pour l'amarrage du navire.
Le coût total des infrastructures (surfaces de stockage et quai
ou passerelle) est identique dans les 2 cas.

Il ressort donc que le roulage conduit à des investissements por-

tuaires légèrement moins élevés que ceux imposés; par les porte-
conteneurs. Dans des ports comme les ports français, où les in-
frastructures et l'outillage portuaire proprement dit (grues,
portiques) sont pris en charge par les ports mais où les engins
de manutention (chariots, tracteurs,etc.) appartiennent générale-
 10.

ment aux entreprises de manutention, le développement du roulage

transocéanique entraîne un transfert de charges financières du port
sur l'entreprise de manutention. Pour y faire face, les entreprises
de manutention sont amenées à se regrouper, souvent sous forme de
Groupement d'Intérêt Economique (G.I.E.). Le roulage accentue ce
mouvement déjà amorcé avec la conteneurisation.

b) Dans le deuxième cas, les navires sont exploités entre des pays
développés et des pays en voie de développement.

Dans les premiers, ils opèrent dans les terminaux spécialisés.

Dans les seconds, ils peuvent trouver soit des terminaux à conte-
neurs dont certains pays sont en train de s'équiper, et on se
trouve alors ramené au cas précédent, soit des ports équipés de
quais pour navires conventionnels sans outillage particulier. Les
aménagements des rouliers utilisés sur de tels types de lignes
sont prévus pour faire face à de telles situations. Ces ports sont
donc, grâce au roulage, mis à même de développer des trafics con-
teneurisés sans investissement particulier. Dans ce cas, c'est
l'armateur et éventuellement le manutentionnaire local (qui est
d'ailleurs souvent une filiale d'un armement ou d'un groupe de
transport ou de transit d'un pays développé)qui supportent le
poids financier du passage à la conteneurisation (investissement
en navires sophistiqués, matériel de manutention propre au navire
ou local).

2.2 - Conséquences du roulage transocéanique sur l'activité de manutention

II ne s'agit pas ici de traiter de. problèmes techniques mais.de leurs

conséquences économiques.
 11.

2.2.1. Conséquences sur l'entreprise de manutention

a) Equipement en matériel

Comme nous l'avons vu précédemment, le roulage, s'il permet

l'économie de portiques à conteneurs, nécessite par contre l'em-
ploi d'un parc d'engins plus important que sur un terminal à con-
teneurs classiques. Les sociétés de manutention ont donc dû adapter
leur parc de matériel pour faire face au développement de la ma-
nutention horizontale à la fois en nombre et en type d'engins.

Les chariots élévateurs utilisés sur les navires rouliers doivent

posséder un certain nombre de caractéristiques particulières. Ils
doivent pouvoir gravir les rampes internes dont la pente atteint
environ 12 %, et donc être munis de moteurs plus puissants que les
engins utilisés ordinairement sur parc. La hauteur de leur mât doit
être compatible avec la hauteur disponible sur les autres ponts.
Le moteur doit fonctionner au gaz pour éviter la pollution atmosphé^
rique dans les cales du navire (où se pose des problèmes de ventila-
tion). La charge à l'essieu doit être compatible avec la résis-
tance des ponts. Ces contraintes imposent l'emploi d'un matériel
spécifique plus coûteux que le matériel classique de même
capacité.

Outre les chariots élévateurs, le manutentionnaire se voit égale-

ment contraint de développer son parc de tracteurs et remorques
portuaires (type Mafi).

Globalement, l'investissement que doivent faire les sociétés de

manutention est donc supérieur à celui imposé, à trafic égal, par
une activité sur un terminal à porte-conteneurs purs ou sur des
quais conventionnels.

b) Conséquences sur le rôle de manutentionnaire

Le manutentionnaire a toujours été dans une certaine dépendance

vis-à-vis de l'armement : c'est en effet celui-ci qui, pour des
 12.

raisons commerciales ou de conditions d'exploitation du navire,

fixe la durée de l'escale. Le manutentionnaire a alors pour tâche
d'organiser les opérations de chargement et déchargement (choix des
équipes, du matériel et des horaires) en fonction de la contrainte
que lui impose l'armateur.

Lors d'une escale d'un cargo conventionnel qui peut durer plusieurs
jours, le manutentionnaire dispose d'une certaine liberté d'action
qui lui permet de répartir les moyens dont il dispose entre les
divers chantiers.

Avec l'accélération considérable entraînée par la conteneurisation,

et le roulage qui permet d'obtenir des cadences comparables,la marge
de manoeuvre dont disposait le manutentionnaire disparaît.

Celui-ci, du fait de l'importance des investissements qu'il doit

faire, peut obtenir des armements des garanties quant aux perspec-
tives d'emploi de son matériel. Mais il est plus étroitement dépen-
dant des services de l'armement chargés de planifier à l'avance
l'organisation des opérations (et non pas seulement le plan de
chargement). Dans certains terminaux, les principaux armements uti-
lisateurs ont du personnel propre chargé de préparer et superviser
les opérations de leurs navires.

D'entrepreneur de manutention chargé de la conception at la réali-

sation des opérations de chargement et déchargement des navires,
le manutentionnaire tend à apparaître comme un simple prestataire
de services pour le compte de l'armement auquel il fournit du maté-
tériel et de la main-d'oeuvre (chauffeurs, dockers.).

Un nouveau mode de rémunération (déjà pratiqué dans certains pays

étrangers) a été introduit en France avec le développement du
roulage. Il s'agit d'une rémunération (parfois dite au "cost plus")
qui est calculée d'après les frais réellement engagés par le
manutentionnaire (heures d'utilisation des engins, équipes de
dockers),majorées d'un certain pourcentage destiné à couvrir ses
frais généraux et à constituer son bénéfice. Il s'agit bien là d'une
rémunération de type "en régie" généralement adoptée pour de la
location de personnel ou des prestations de services pour lesquelles
le prestataire n'est pas maître de la direction du travail.
 13.

Elle illustre bien le transfert des responsabilités,(et donc du

risque résultant du choix des méthodes de travail, des équipes,
des engins et des horaires de travail)du manutentionnaire à
1'armement.

2.2.2. Conséquences sur la main-d'oeuvre docker

Elles portent essentiellement .sur 2 points : les effectifs et les

qualifications.

a) Les effectifs

Le passage au roulage par substitution de nouveaux types de navires

aux cargos conventionnels se traduit inévitablement par une dimi-
nution des effectifs de dockers nécessaires ; en effet, d'une part
la composition de l'équipe est différente, comprenant plus de con-
ducteurs d'engins et moins de dockers non spécialisés, et d'autre
part le rendement considérablement plus élevé (150 à 200 t/h./équi-
pe en roulage contre 15 à 20 t/h./équipe en conventionnel) entraîne
une diminution de la quantité de travail (mesurée en heures) requise
pour chaque navire.

Mais le roulage océanique a une incidence à la baisse sur les

effectifs dockers moins forte que celle de la conteneurisation
lorsqu'on a recours à la manutention verticale. En effet, le
travail accompli par un portique en manutention verticale requiet
en manutention verticale la présence de plusieurs engins roulants,
opérant à une cadence légèrement inférieure (un portique peut
réaliser 25 à 30 mouvements de conteneurs, soit environ 300 à
350 t/h./équipe contre 150 à 200 t/h./équipe pour le roulage).
En outre le saisissage de la marchandise est plus important à bord
du roulier qu'à bord du porte-conteneurs. Ainsi, dans la communi-
cation citée précédemment du Maritime Transport Centre de Liverpool,
le personnel affecté au terminal roulier est évalué à 120 hommes
contre 92 au terminal à conteneurs pour un trafic égal.

Il n'est pas possible d'évaluer précisément l'influence du roulage

océanique sur le niveau global des effectifs des dockers. Cependant

on peut noter que la réduction de la quantité de travail néces-

 14.

saire,entraînée par le développement des techniques nouvelles

de transport et de manutention, a en grande partie été compensée
par la croissance générale des trafics. A titre d'exemple, les
effectifs des dockers permanents (carte"G") sont passés de 1966 à
1977 de 2 758 à 2 642 au Havre et de 4 675 à 4 111 à Marseille,
soit une diminution de 4,2 % au Havre et 12,1 7» à Marseille, alors
que dans le même temps le trafic de marchandises sèches augmentait
dans ces ports respectivement d'environ 120 7o et 130 7o.

b) Les qualifications

Le passage de la manutention verticale traditionnelle à la manu-

tention horizontale a entraîné des modifications non seulement
dans la composition des équipes, mais, par voie de conséquence,
dans les qualifications requises des ouvriers dockers. L'évolution
s'est faite dans le sens d'une plus grande spécialisation de la
main-d'oeuvre. Il est fait de plus en plus appel à des conducteurs
de chariots élévateurs ou d'engins de manutention des conteneurs,
au lieu de simples manoeuvres.Le saisissage particulièrement impor-
tant sur les rouliers nécessite également des spécialistes. De
nouvelles tâches sont apparues, comme celle de chauffeur de trac-
teur à sellette élévatrice (tug-master) utilisé pour manoeuvrer
les remorques sur le port et dans le navire et dont la conduite
nécessite le permis de conduire Cl pour poids lourds.

Cette tendance à la spécialisation provoque d'importants problèmes

de formation du personnel.

Mais l'augmentation des qualifications se répercute également sur

le coût de la main-d'oeuvre.

A titre d'exemple, à Marseille au début de 1979, un docker non

spécialiste affecté à un roulier revenait à 749 F. par shift (6h.4O)
contre 890 F. pour un conducteur d'engin (ces chiffres incluent
la primé de mécanisation versée à tout docker travaillant sur un
navire roulier).
 15.

2.3 - Conséquences sur les autres maillons de la chaîne de transport

Le roulage}restant avant tout une technique de manutention }concerne

peu les autres intervenants de la chaîne de transport qui ne voient
pas leur rôle ou leur activité modifiés.

Cependant le roulage océanique favorisant le développement de la

conteneurisation sur de nouvelles liaisons, ce phénomène (la conte-
neurisation) va produire ses effets maintenant bien connus (cf. notam-
ment les études citées page 8) : extension de la maîtrise de l'armateur
sur l'ensemble de la chaîne de transport, en assurant la fonction de
commissionnaire de transport pour des services "porte-à-porte", inté-
gration du transitaire portuaire, report des formalités de douane
dans les bureaux et centres intérieurs, etc.

Le chargeur, pour sa part,n'est pas désavantagé par le développement

du roulage. Il y trouve une garantie de rapidité de transport lorsqu'il
expédie vers des régions aux ports encombrés et, dans tous les cas,
une bonne qualité de service et une possibilité de choix du condi-
tionnement que la conteneurisation à outrance tend à lui enlever.
En outre les navires rouliers offrent souvent des facilités intéres-
santes en matière de transport de colis lourds ou encombrants et de
matériels particuliers.

Sur le plan du prix du transport, le roulage n'a pas entraîné de

baisse des taux de fret. Les navires rouliers océaniques sont souvent
exploités dans des pools ou consortiums opérant au sein des conféren-
ces maritimes-L'arrivée du roulage n'a pas eu d'effet sur le mode de
tarification pratiqué par celles-ci, ni sur le niveau des tarifs. Il
faut cependant noter que,dans le cas de ports encombrés, le roulage
permet de réduire le temps d'immobilisation de la marchandise et d'évi-
ter le paiement de surchargesd'encombrement élevées, ce qui représente
un avantage important par rapport aux transports par navires conven-
tionnels .
 16.

III - CONCLUSION

Cette étude montre clairement que, appliqué aux liaisons transocéaniques,

le roulage, technique de manutention portuaire, a donné naissance à
des outils de transports nouveaux, offrant de grandes possibilités de char-
gement, mais n'a pas engendré de changements fondamentaux dans le système de
transport.

Le roulier océanique se substitue au cargo polyvalent capable de charger,

en manutention verticale, aussi bien des conteneurs que des marchandises
diverses sous les conditionnements les plus divers, ou même des marchandises
en vrac. Il s'oppose dans sa conception au porte-conteneurs intégral, navire
très spécialisé ne pouvant embarquer que des conteneurs. Dans son utilisa-
tion, il complète le porte-conteneurs ou le supplée selon le degré de
conteneurisation de la ligne et la situation des infrastructures portuaires.

C'est un outil de transport très performant à haut niveau capitalistique ( 1)

qui reste, de ce fait, essentiellement l'apanage des armements de pays
développés.

En usage transocéanique, les effets propres du roulage restent limités aux

maillons maritime et portuaire et affectent donc essentiellement l'armateur,
le port (pour les infrastructures) et les manutentionnaires (entreprises
de manutention et dockers).

Les autres professions (transitaire portuaire, transitaire intérieur, auxi-

liaires divers, douane) sont touchées indirectement par le développement
de la conteneurisation que le roulage favorise sur des liaisons nouvelles,
mais ne sont pas concernées par le changement de technique de manutention.
Enfin le chargeur trouve quelques avantages sur le plan de la qualité et
de la diversité du service offert, mais n'en tire pas de bénéfices sur le
prix du transport (sauf cas d'encombrement portuaire).

(1) cf. étude "Le Roulage Maritime : Les différents aspects du roulage" -
CERLIC - novembre 1978 : Le coût des navires rouliers - p. 56 à 60.
 17,

2ème PARTIE

LE ROULAGE MARITIME AU CABOTAGE

 18.

CHAPITRE I

ANALYSE DU ROULAGE AU CABOTAGE (I)

L'introduction de la technique du roulage maritime au cabotage est antérieure

à celle du roulage transocéanique. Elle a d'abord eu lieu en Europe du Nord
(Mer du Nord, Baltique, Manche), puis a gagné la Méditerranée.

Le roulage n'était à l'origine qu'une technique de manutention horizontale

parmi d'autres : manutention de chariot à chariot (truck to truck), manutent-
tion par bandes transporteuses (utilisée pour des petits colis), manutention
sur coussin d'air, etc.. Il a pris la place la plus importante du fait des
avantages techniques et économiques qu'il offre.

On peut distinguer deux types de roulage : le roulage direct où les marchandises

sont munies de roues et peuvent embarquer par elles-mêmes ou avec l'aide de trac-
teurs (voitures, camions, remorques, matériels de travaux publics, matériels
agricoles, engins militaires, etc.) et le roulage indirect où les marchandises
sont placées sur un support roulant (remorque esclave ) ou prises par un engin
de manutention.

Ces deux types de roulage sont pratiqués au cabotage, parfois simultanément sur
les mêmes navires. A la différence de ce qui se passe en roulage transocéanique,
le roulage direct ne concerne pas seulement des marchandises roulantes,mais aussi,
et surtout, des véhicules routiers en tant que moyens de transport. La caboteur
roulier est donc alors un moyen de transport pour engins de transport et permet
ainsi la réalisation d'un transport combiné mer-route.

Cet aspect est fondamental et a des répercussions importantes sur l'ensemble de

la chaîne de transport.

(1) Pour plus d'informations sur les aspects maritimes du roulage au cabotage,
on pourra se référer à l'étude "Le Roulage Maritime : Les différents aspects
du roulage" - CERLIC - novembre 1978.
 19.

I - PROCESSUS DE PASSAGE D'UN TYPE DE ROULAGE A UN AUTRE

Le principal facteur déterminant le passage d'un type de roulage à un autre

est la longueur du trajet maritime.

Sur les liaisons les plus courtes (traversée de détroits d'une durée d'une
ou quelques heures), la grande majorité des véhicules "-sont accofiipagnés de
leur chauffeur. Celui-ci conduit lui-même" son véhicule"pour entrer et sortir
"du navire. Le roulier joue le rôle d'un bac ou d'un pont à péage en permet-
tant "d'assurer la' continuité du parcours terrestre.

Avec l'allongement du trajet maritime, la proportion de véhicules accompa-

gnés diminue tandis que s'accroît celle de véhicules non accompagnés. Le
transporteur routier évite ainsi l'immobilisation de tracteurs et de chauf-
feurs.

Au stade suivant, les remorques routières disparaissent. Les marchandises

sont alors chargées sur remorques- esclaves (utilisables uniquement dans
l'enceinte protuaire) ou manutentionnées au chariot élévateur.

II - ILLUSTRATION DU PROCESSUS.

Pour illustrer ce processus, nous choisirons des exemples pris sur des
trafics français.

2.1 - Continuité du parcours terrestre : prépondérance des véhicules accom-

pagnés .

Ce type de service est caractérisé par un parcours maritime court,

donc un temps de traversée bref. La structure des rotations se résume
à des liaisons bi-polaires. Le volume de trafic est important. Il
comporte, outre le fret, un fort courant de passagers souvent accom-
pagnés de leur voiture. Ceux-ci sont particulièremnt sensibles à la
qualité du service offert (temps de traversée, respect des horaires).
 20.

En France, le type de trafic correspondant le mieux à ces caractéris-

tiques est celui du Transmanche.

Actuellement, 6 armements français et britanniques assurent des ser-

vices transmanches entre 8 ports français situés entre Dunkerque et
Roscoff et 11 ports anglais, de Felixstowe à Plymouth. Toutes les
liaisons sont bi-polaires. Les temps de traversée varient de 1 h 3 0
à 4 h. pour les liaisons dites courtes et de 6 h. à 8 h. pour les
liaisons dites longues (au départ du Havre, St.Malo et Roscoff).
Deux types de navires sont utilisés : des paquebots transbordeurs,
transportant des passagers accompagnés de leur véhicule personnel
et du fret, et des cargos rouliers chargeant exclusivement du fret.
Le roulage pratiqué est presque uniquement du roulage direct, avec
une très forte proportion de véhicules routiers accompagnés de leur
chauffeur (à Boulogne, ils représentent environ 90 % du trafic de
véhicules). Les conteneurs, en progression constante, sont également
chargés sur remorques routières, éventuellement fournies par le tans-
porteur maritime. C'est le cas notamment du service conteneurisé
assuré au départ de Cherbourg par Truckline Ferries,en correspondance
avec l'organisation anglaise Freightliner, spécialisée dans l'achemi-
nement des conteneurs en Grande-Bretagne. Notons cependant qu'une
compagnie anglaise, Bell Lines, a choisi d'exploiter une ligne conte-
neurisée entre Teesport et Fadicatel (près du pont de Tancarville)
au moyen de petits porte-conteneurs purs à manutention verticale.

Sur toutes ces liaisons,et particulièrement sur les lignes dites

courtes, on est bien en présence de systèmes de transport combiné
route-mer (et aussi rail-mer avec des lignes de train-ferry) et non
pas de transport maritime de marchandises.

Le transport maritime devient un accessoire du transport routier entre

des points situés à l'intérieur de pays différents.

De ce fait, le franchissement de la frontière maritime pourrait être

assimilé au franchissement d'une frontière terrestre, le navire jouant
le rôle d'un pont (exemple : franchissement du Rhin à Strasbourg pour
pénétrer en Allemagne).
 21.

2.2 - Allongement des trajets : développement du trafic de remorques non

accompagnées.

Jusqu'à une époque récente, les échanges maritimes entre la Corse et

le continent constituaient un bon exemple de type de trafic. Deux
compagnies, la Société Nationales Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)
et la Compagnie Méridionale de Navigation (CMN) assurent la desserte
de la Corse. La SNCM transporte passagers (avec leur voiture) et fret
tandis que la CMN se consacre uniquement au transport de fret. Les
armements pratiquent le roulage direct mais aussi indirect. Selon les
lignes, le trafic des véhicules routiers représente de 80 à 90 7, du
trafic total.

Parmi ceux-ci, les remorques non accompagnées étaient largement pré-

pondérantes. En 1977, elle représentaient environ 80 % des véhicules
transportés contre 20 % de véhicules accompagnés, soit une proportion
inverse de celle rencontrée sur la Manche. Cette situation s'est modi-
fiée en 1978 et 1979 sous l'effet conjugué de l'amélioration des des-
sertes maritimes et de la diminution des tarifs de passage qui a ré-
sulté de l'application du principe de la continuité territoriale à
la desserte de la Corse. La part des véhicules avec chauffeurs est en
nette augmentation.

C'est sur les lignes de cabotage méditerranéen à destination de

l'Afrique du Nord et du Proche-Orient que se manifeste le plus nette-
ment la substitution des véhicules non accompagnés aux véhicules ac-
compagnés. Ceux-ci deviennent marginaux et disparaissent même complè-
tement sur les liaisons les plus longues.

2.3 - Le roulage indirect

On le rencontre surtout sur les lignes de cabotage international

"longues", telles que celles entre la France et la Scandinavie, la
Pologne et l'URSS (Compagnie Générale Transbaltique - CGTB ) ou en
Méditerranée (lignes sur la Turquie, le Proche-Orient et le Moyen-
Orient). Le roulage retrouve là sa nature originelle de technique
rapide de manutention. On trouve indifféremment les- deux méthodes :
constitution d'unités de charges par groupage effectue sur remorque
esclave pour le compte de l'armateur, ou manutention au chariot élé-
vateur.
 22.

III - LIMITES DU CLASSEMENT.

Dans la pratique, la limite entre tel ou tel type de roulage n'est pas aussi
précise que la démarche théorique pourrait le laisser croire. Divers fac-
teurs viennent perturber le déroulement du processus. Il n'y a pas de type
"pur", c'est-à-dire qu'on peut rencontrer simultanément, sur les mêmes
navires, des véhicules accompagnés et non accompagnés en proportion variable,
et des marchandises chargées en manutention horizontale (roulage indirect)>

3.1 - Ainsi, comme nous l'avons vu, il y a environ 10 % de remorques non

accompagnées à Boulogne. Au Havre, le roulage indirect atteint près de
20 % du trafic. Sur le trafic avec la Corse, l'importance du trafic
de remorques non accompagnées se justifiait, non seulement par la dis-
tance (du même ordre de grandeur que les lignes longues du Transmanche),
mais par des facteurs réglementaires (problèmes de zones courtes ou
longues pour le transport routier) ; "politiques" (traction en Corse
effectuée par des entreprises corses)et techniques (fréquence des des-
sertes, adéquation du matériel naval).

3.2 - En Méditerranée, trois facteurs principaux vont jouer : des problèmes

réglementaires (adhésion ou non à la' convention TIR), des problèmes
d'encombrement portuaire et des problèmes de concurrence avec des par-
cours terrestres.

a) L'Algérie n'a pas ratifié la convention TIR sur la réglementation

douanière des transports internationaux de marchandises par route.
De plus, la traction des remorques en Algérie est réservée aux
transporteurs algériens. De ce fait, le trafic de véhicules avec ce
pays ne peut connaître le développement constaté sur la Tunisie et
le Maroc. Il ne comporte que des remorques non accompagnées. L'essen-
tiel des marchandises est chargé en roulage indirect.

b) Sur les lignes à destination du Proche-Orient et du Moyen-Orient,

les ports ont connu (et connaissent encore pour certains) des
situations d'encombrement important et durable. Le roulage direct
par remorques routières s'est imposé comme un moyen efficace de
pallier ces encombrements en accélérant les opérations de déchar-
gement et en permettant une évacuation rapide des marchandises
vers l'intérieur.
 23.

En outre, la constitution d'unités de charges complètes (remorques)

permet de réduire les risques de perte dans des ports saturés
par manque de place et d'organisation. La longueur du trajet mari-
time (plusieurs jours) interdit toutefois l'envoi de chauffeurs avec
les véhicules.

c) Sous l'impulsion conjugée du développement du trafic avec le Moyen-

Orient et de l'encombrement des ports de cette zone, les liaisons
terrestres routières au départ de l'Europe ont connu un grand essor
à partir de 1973/74. Mais les difficultés du parcours terrestre, et
particulièrement en Turquie, ainsi que le coût croissant du transport
routier, sous l'effet notamment des taxes de transit imposées par
la Turquie, ont amené la création de nouvelles lignes maritimes
(transportant des remorques routières) entre l'Europe du Sud (Grèce
comprise) et la Syrie ou le Liban. Le navire roulier constitue alors,
pour le transport routier une solution alternative à un parcours
terrestre difficile et onéreux.

IV - PERSPECTIVES D'AVENIR.

Le roulage s'est imposé depuis de nombreuses années comme le mode normal de

transport de marchandises diverses au cabotage. Son succès ne saurait être
démenti dans l'avenir.

Sur les liaisons courtes (type Transmanche), le développement du roulage suit

celui du trafic. L'outil technique est parfaitement adapté au besoin de trans-
port et ne semble pas susceptible de subir de profondes modifications dans
sa conception ou son exploitation. La prédominance du roulage ne paraît pas
remise en cause par l'essor du trafic de conteneurs, le roulier offrant en
effet sur le porte-conteneurs l'avantage d'une plus grande souplesse d'emploi

et d'une vitesse de chargement et déchargement supérieure. Si la taille

des navires est appelée à s'accroître, celle-ci est limitée cependant par le
souci de ne pas pénaliser le temps de transport par un temps de manutention
(donc d'escale) trop important. Etant donné la brièveté du trajet et la concur-
rence intense qui règne sur cette zone, ce temps total (traversée + escales)
constitue un argument commercial d'autant plus important que le transporteur
peut être sensible à la durée d'immobilisation de son chauffeur.
 24.

C'est donc surtout l'augmentation du nombre et de la fréquence des dessertes

qui doit dans l'avenir permettre de faire face à la croissance du trafic.

Sur les lignes de cabotage méditerranéen, la sensibilité au temps de manutention

est plus faible. Le roulage direct présente de ce fait moins d'intérêt sur le
plan du temps de rotation du navire.

Le ralentissement de la croissance du trafic et la réduction considérable, ou

même la disparition des attentes dans la plupart des ports du Proche-Orient et
du Moyen-Orient, ont fait apparaître une surcapacité de transport roulier
aggravé par l'arrivée massive de navires commandés dans les années passées.
La chute des taux de fret, et donc la dégradation rapide de la rentabilité des
navires rouliers (très chers d'exploitation) entraîne un mouvement de retrait
de ces navires de ces zones.

La fin des encombrements portuaires et la réalisation d'installations portuaires

spécialisées réduisent l'avantage relatif du roulier sur le porte-conteneurs
qui est appelé à le suppléer en partie dans les années à venir.

La période euphorique du roulage dans ces régions est maintenant terminée.

Après le dégagement des capacités excédentaires et le développement des navires
porte-conteneurs, ainsi qu'un certain renouveau des cargos conventionnels
polyvalents, le roulage se maintiendra à un niveau d'activité moindre que celui
actuellement constaté. Son développement ultérieur et la forme qu'il prendra
(roulage direct ou indirect) seront fonction de divers facteurs tels que la
nature des échanges entre pays développés et pays en voie de développement de
ces zones (pays riches pour la plupart grâce à leurs revenus pétroliers) , de
l'adoption par certains pays de réglementations facilitant le passage des
véhicules (par exemple adhésion à la convention TIR) ,de l'amélioration des
réseaux de communication dans les pays de destination ou de transit, du degré
d'intégration des chaînes de transport dans des chaînes complètes de produc-
tion (sous-traitance dans le cadre de la division internationale du travail),
et également l'évolution relative du coût des modes de transport terrestres
et maritimes concurrents sur certains itinéraires, en particulier du fait
de la hausse du coût de l'énergie.
 25.

CHAPITRE II

LES INCIDENCES DU DEVELOPPEMENT DU ROULAGE AU CABOTAGE SUR LES MAILLONS

TERRESTRES DE LA CHAINE DE TRANSPORT

Nous avons vu précédemment qu'on pouvait distinguer deux types de roulage, le

roulage direct et le roulage indirect. Le deuxième consiste essentiellement
en une technique de manutention portuaire. Ses effets se limitent donc aux
seuls maillons maritimes et portuaires. Cette situation a été examinée dans
la première partie de l'étude dans le cas du roulage transocéanique et nous
n'y reviendrons donc pas.

Par contre la pratique du roulage direct a affecté la nature du transport

maritime en le faisant passer d'un transport de marchandises à un transport
de véhicules. Cette technique a de ce fait permis la naissance de nouvelles
chaînes de transport combiné route-mer, entraînant ainsi des conséquences
importantes pour les différents agents concernés. C'est ce que nous nous
proposons d'étudier dans cette deuxième partie.

I - LE ROULAGE MARITIME - NOUVELLES CHAINES DE TRANSPORT

Le roulage maritime ne s'applique pas uniquement aux véhicules routiers.

Des navires spécialisés, les trains-ferries, embarquent aussi par roulage
des wagons de chemin de fer (passagers ou marchandises). Mais cette activité
malgré sa croissance sensible sur certaines lignes (par exemple en Transmanche]
reste relativement négligeable par rapport à l'importance considérable
prise par le transport maritime de véhicules routiers. Nous nous limiterons
donc ici à l'analyse des conséquences du roulage maritime en tant que
technique de transport de véhicules routiers.

A l'examen, il apparaît rapidement qu'il est possible de distinguer deux

types de chaînes nouvelles. Dans le premier, comme c'est le cas par exemple
 26.

pour les transports entre la France et la Grande-Bretagne, la Corse ou

l'Afrique du Nord, le transport maritime est imposé par la présence d'une mer
ou d'un détroit sur le trajet entre deux points. Dans le second, il inter-
vient comme un mode concurrent d'un transport terrestre. Les lignes telles
que Saint-Nazaire-Vigo (Portugal) ou certaines entre l'Europe et le
Proche-Orient illustrent le second type.

1.1 - Premier type de chaîne : Le transport maritime est complémentaire

du transport terrestre.

Ce type de chaîne est fondamentalement une chaîne de transport

routière dans laquelle le transport maritime est imposé par la pré-
sence d'une mer sur le trajet. La marchandise est livrée chez le
destinataire avec le véhicule dans lequel elle a été chargée chez
l'expéditeur. Comme dans le cas d'un transport en conteneur, elle
ne subit aucune rupture de charge. Mais l'organisation de la chaîne et
la maîtrise du transport peuvent varier selon qu'on se trouve dans le
cas de véhicules accompagnés de leur chauffeur ou non.

1.1.1. Transport de véhicules accompagnés

Nous avons affaire ici à un transport assuré de bout en bout par le

même véhicule conduit par le même chauffeur. La chaîne de transport
s'en trouve simplifiée.

Prenons comme exemple un transport de marchandises entre la France

et la Grande-Bretagne effectué sous le régime du transit communautaire.
Le chauffeur du véhicule (camion ou ensemble semi-remorque) prend
en charge la marchandise chez l'expéditeur. Les formalités douanières
ont été accomplies préalablement auprès du bureau de douane intérieur
compétent. Le chauffeur conduit son véhicule jusqu'au port. Là, il
effectue lui-même les quelques formalités nécessaires pour la sortie
de France de la marchandise et du véhicule, comme il le ferait à
n'importe quelle frontière terrestre (présentation du document de
transit communautaire, des papiers du véhicule, de l'autorisation de
transport international et du contrat de transport maritime ou Ordre
de Mouvement de véhicules commerciaux). Une fois obtenue l'autorisa-
 27.

tion d'embarquer, il conduit lui-même son véhicule jusqu'à l'inté-

rieur du navire. A l'arrivée en Grande-Bretagne, c'est encore lui
qui sort le véhicule du navire. Il doit cependant recourir à l'assis-
tance d'un transitaire pour conduire en douane le véhicule et son
chargement. En effet la pratique du dédouanement à l'intérieur du
pays est peu usitée en Grande-Bretagne et celui-ci doit être effec-
tué au port de débarquement. Une fois les formalités accomplies, le
chauffeur poursuit le transport jusqu'à destination.

Cet exemple montre clairement le caractère essentiellement routier

de ce transport. S'il existait un pont ou un tunnel routier entre la
France et la Grande-Bretagne, rien ne devrait différencier ce trans-
port d'un transport routier international classique. Le navire rem-
place ce pont ou ce tunnel. Il correspond au concept du bac tel qu'il
en existe sur divers fleuves ou rivières (par exemple la Seine en
aval de Rouen). A partir de là, il est possible de dégager les prin-
cipales conséquences de l'apparition de ce nouveau type de chaîne.

Tout d'abord, le transporteur routier est présent d'un bout à l'autre

du transport qu'il assure complètement avec son matériel et son
personnel. Il est donc naturellement porté à vouloir en contrôler
non seulement la réalisation pratique, mais la conception et l'or-
ganisation. C'est donc lui qui acquiert la maîtrise du transport.

En second lieu, le caractère routier du transport est un facteur

favorable à la diffusion du trafic. Il donne donc des chances nou-
velles de développement à des ports secondaires. Une bonne desserte
routière est.suffisante pour draîner du trafic, sans qu'il soit
nécessaire de disposer de liaisons ferroviaires très développées ou,
à plus forte raison, de voies navigables.

Enfin la technique du roulage permet de faire l'économie des opéra-

tions de manutention et supprime de ce fait le recours au personnel
docker.

Ces différents points seront développés plus loin.

 28.

1.1.2. Transport de véhicules non accompagnés

II s'agit là encore d'un transport essentiellement routier. Mais

le simple fait que le chauffeur n'accompagne pas son véhicule va
modifier de façon importante l'organisation de la chaîne et même
son contrôle.

Reprenons l'exemple précédent. Le chauffeur conduit la remorque

jusqu'au port. Là, il dételle et repart avec le tracteur. Il est
donc nécessaire de recourir à des tiers pour effectuer les formalités
douanières,garder la remorque en attente d'embarquement et réaliser
l'opération de mise à bord. De même, au débarquement, il faut assurer
une opération de manutention, la prise en charge de la remorque par
un transitaire anglais et la traction de la remorque par un trans-
porteur britannique.

Dans ce cas, le caractère essentiellement routier du transport reste

indéniable. Cependant, le transporteur routier voit son rôle, et
donc le contrôle qu'il exerce sur l'ensemble du transport, diminuer.
Si sa remorque effectue la totalité du trajet, il n'en assure la
traction que pendant une partie seulement. A la limite, on peut
considérer la remorque comme un conteneur roulant. La fourniture
de la remorque peut alors, comme dans le cas du conteneur, être
offerte non seulement par le transporteur routier, mais par le tran-
sitaire ou par l'armateur. On retrouve la tendance à l'intégration
des chaînes déjà étudiées à propos de la conteneurisation.

Le deuxième aspect important dans ce type de chaîne est la réappa-

rition d'une activité de manutention qui nécessite l'utilisation
de matériel (tracteur) et de personnel (docker ou non suivant les
ports).

1.2 - Deuxième type de chaîne : Le transport maritime est concurrent du

transport terrestre.

L'aspect le plus important de ce type de chaîne est précisément que,

grâce au roulage, le transport maritime a pu, sur certains itiné-
raires, se poser avec succès en concurrent du transport terrestre,
essentiellement routier. Pour cela, il faut que le trajet soit
 29.

suffisamment long pour que, compte tenu des arrêts imposés par les
réglementations en matière de temps de conduite des chauffeurs,
la durée du transport maritime ne soit pas pénalisante. C'est le
cas de lignes telles que Saint-Nazaire-Vigo (Linéas Maritimas
Espalîolas) ou même dans une certaine mesure Plymouth-Santander
(B.A.I.) qui concurrence le trajet Espagne-port français de la
Manche. Outre la longueur, ce peut être la difficulté et le coût
prohibitif d'un itinéraire terrestre qui sont à l'origine du déve-
loppement de transports maritimes de remplacement. C'est ce qui
s'est passé avec les transports routiers sur le Moyen-Orient. Devant
les risques que représentait la traversée de la Turquie, (accidents
vols), le coût supplémentaire entraîné par les taxes de transit et

l'obligation pour les chauffeurs de dépenser une somme minimale dans

ce pays, et enfin les attentes aux postes frontières iraniens, des
services maritimes rouliers ont été créés permettant d'éviter le pas-
sage par le Turquie. C'est le cas de nombreuses lignes entre les ports
français, italiens ou grecs et les ports syriens ou libanais de
Tartous, Lattaquié, Tripoli ou Beyrouth.

Dans la plupart des cas, il s'agit de transporter des remorques

non accompagnées. L'organisation de la chaîne en elle-même ne
diffère guère de celle décrite précédemment.

II - INCIDENCE DU ROULAGE MARITIME SUR LES DIFFERENTS INTERVENANTS DANS LA

CHAINE DE TRANSPORT

Nous venons de mettre en évidence l'existence de nouveaux types de chaînes

de transport résultant du développement du roulage maritime. Après en
avoir décrit l'organisation générale et défini les caractéristiques prin-
cipales, nous allons examiner leurs conséquences sur les différents agents
intervenant habituellement dans les maillons terrestres de la chaîne de
transport. Nous étudierons donc successivement les modifications de rôle,
d'activité ou de comportement des agents allant du port au chargeur.
 30.

2.1 - Incidences du développement du roulage maritime sur les ports.

2.1.1. Le roulage est favorable aux ports secondaires

Alors qu'en roulage transocéanique on se trouve généralement en

présence de navires de grande taillefintervenant dans le cadre de
trafics conteneurisés ou en voie de conteneurisation,et s'inscri-
vant de ce fait dans la tendance à la concentration des trafics dans
des ports importants bien desservis par des moyens de communications
terrestres à grande capacité, à l'inverse, en roulage au cabotage,
la taille réduite des navires et le type de roulage pratiqué permettent
une diffusion des trafics dans de nombreux ports de moyenne ou
faible importance.

Plusieurs facteurs favorisent cette tendance. Nous avons déjà dit

que le transport était avant tout un transport routier. Le réseau rou-
tier est considérablement plus développé que le réseau ferroviaire.Tout
port est donc relativement facilement accessible par la route, ce
qui est une condition indispensable pour qu'il puisse prétendre
attirer du trafic roulier. Par contre, si une bonne desserte ferro-
viaire constitue un atout supplémentaire, elle n'est toutefois pas
une condition nécessaire au développement de trafics rouliers. Un
bon exemple est fourni par Roscoff : si la ville est desservie par
une ligne secondaire de la S.N.C.F., le port ne bénéficie pas encore
d'embranchement ferroviaire, ce qui n'a pas empêché la création et
le développement de services rouliers vers la Grande-Bretagne et,
plus récemment, vers l'Irlande.

Facilement accessibles par la route, les ports secondaires peuvent

faire jouer d'autres aspects qui les rendent attractifs. C'est le
cas notamment de leur taille et du type de relations qu'elle auto-
rise entre les différentes professions portuaires et avec les trans-
porteurs .
 31.

En premier lieu, les armements apprécient le caractère plus person-

nalisé du service offert. La sensibilité à l'ouverture ou à la ferme-
ture d'une ligne est bien plus grande dans un petit port que dans un
grand. Aussi le premier est diposé à accorder des facilités que l'arme-
ment n'obtiendrait pas dans un grand port où il serait en quelque
sorte noyé dans la masse.

Des armements tels que Merzario à Sète, Truckline à Cherbourg,

Britanny Ferries à Roscoff ou Schiaffino à Dieppe reconnaissent
volontiers ce fait.

Les relations avec les dockers présentent également une souplesse

relative qu'elles n'ont pas dans les grands ports. Cela se traduit
par une bonne productivité du personnel utilisé et une meilleure
adaptation des effectifs des équipes aux besoins réels alors
qu'ils sont largement surévalués dans les ports principaux.

En outre la fiabilité est meilleure dans la mesure où les grèves pré-

sentent en général un caractère moins "dur" que dans les autres ports.
Cela peut s'expliquer notamment par le meilleur climat général sur
le port et par la conscience plus grande du risque que représenterait
le départ d'un armement en terme d'emplois. En effet, même lorsque
la plus grande part des véhicules embarqués sont accompagnés, il
reste en général un trafic non négligeable d'engins à roues (voitures
neuves, caravanes, matériel agricole, militaire ou de travaux publics)
qui doivent faire l'objet d'opération de conduite ou traction à bord
du navire, et nécessitent donc le recours à du personnel de manuten-
tion.

Lorsque la Société Navale Chargeurs Delmas-Vieljeux, (S.N.C.D.V.)

décide de transférer son service Orientainers de Marseille à Sète,
cela affecte peu l'activité du port, et donc des dockers marseillais.
Par contre une décision similaire de Merzario à Sète ou,plus encore,
Truckline à Cherbourg ou Britanny Ferries à Roscoff serait beaucoup
plus grave ,.voire catastrophique ,pour les deux derniers.
 32.

2.1.2. Développement du trafic roulier

Le développement de ce trafic illustre bien la réalité des chances

que le roulage a offertes aux ports secondaires. On trouvera en an-
nexes deux tableaux montrant 1'.évolution respective du trafic de
marchandises diverses et du trafic roulier des ports de Calais,
Cherbourg, Roscoff, Sète, Le Havre et Marseille de 1973 à 1976. Pour
le Havre et Marseille, le trafic roulier comprend aussi bien du
cabotage que du roulage transocéanique, mais il y a surtout du pre-
mier à Marseille et du second au Havre.

Il ressort très clairement de ces tableaux que c'est le roulage qui

a donné un nouvel essor au trafic de marchandises diverses de ports
comme Cherbourg ou Sète ou permis le démarrage d'un port comme
Roscoff.

A Cherbourg ce phénomène est marqué en 19 74 par l'ouverture de la

ligne "fret" Cherbourg -Poole par Truckline qui a multiplié cette
année-là le trafic roulier par 2,6. A Sète, le processus a connu deux
étapes : ouverture en 1974 des lignes de la C.N.A.N. et de la COMANAV
sur l'Algérie et le Maroc et choix en 19 76 de Sète comme port d'es-
cale par Merzario (services rouliers conteneurisés à destination du
Proche-Orient et du Moyen-Orient). A Roscoff le roulage est à l'origine
du développement du port en permettant d'assurer dans de bonnes
conditions les expéditions de produits agricoles bretons vers la
Grande-Bretagne.

Par contre Le Havre a peu bénéficié de l'essor du roulage au cabotage.

Port de la vallée de la Seine et de la région parisienne, il est
pénalisé dans les relations avec la Grande-Bretagne par la longueur
du trajet maritime. Le Havre reste surtout un grand port à conteneurs
et, de ce fait, le premier port français sur le plan du roulage tran-
socéanique.

Si en moyenne le trafic roulier s'est développé au même rythme que le

trafic de marchandises diverses au Havre, il n'en n'est pas de même à
Marseille. Le trafic global de diverses a crû lentement (+27% en 4 ans),
 33.

mais le trafic roulier s'est lui considérablement développé (+ 171 %

pendant cette période) avec l'essor des services rouliers en Méditerra-
née, et,après 1975, vers le Moyen-Orient à la suite de la réouverture du
canal de Suez #

Le développement du port de Calais est antérieur à la période consi-

dérée. Mais il faut remarquer que le trafic de marchandises diverses
de ce port (essentiellement du trafic transmanche) atteignait en 1976
3 840 000 tonnes soit environ 60 % de celui de Marseille et du Havre,
ce qui est considérable.

Tous ces chiffres montrent l'essor que le roulage a procuré aux

différents ports, surtout aux ports secondaires.
Ils traduisent bien sûr dans une certaine mesure la croissance géné-
rale des échanges extérieurs de la France,mais ils révèlent aussi
une extension des hinterlands traditionnels des ports.

Ainsi les ports de la Manche voient converger vers eux des véhicules
routiers en provenance de toute la France, mais aussi de Suisse,
d'Italie, d'Espagne. Sète,port de base de Merzario pour toute l'Europe
du Nord-Ouest,draine des conteneurs de France, Belgique, Pays-Bas,
Grande-Bretagne (via les lignes transmanches) une partie de la Républi-
que Fédérale Allemande, de la Suisse et même des pays Scandinaves.

Il ressort donc avec évidence que le roulage s'est non seulement

développé en remplacement des services par navires conventionnels,
mais a provoqué la modification de flux traditionnels de trafic où
la création de types de trafics nouveaux (on cite par exemple des trafics
de produits surgelés entre Boulogne et la Grande-Bretagne et l'Irlande
qui ont pu voir le jour grâce au transport des remorques frigorifiques
qui évitaient toute rupture dans la chaîne du froid).

La modification et l'extension des hinterlands se font dans un

climat de très vive concurrence entre ports.Britanny-Ferries s'est
installée à Saint-Malo devant la menace que constituait la tentative
de la compagnie allemande T.T.Line d'ouvrir une ligne à partir de ce
port. C'est une partie de la clientèle bretonne et des trafics en
provenance du Sud-Ouest de la France et même d'Espagne qui risquaient
 34.

de lui échapper. De la même manière, Cherbourg est très inquiète

devant les projets d'installation de poste roulier à usage trans-
manche au port de Caen (situé au débouché de l'autoroute en prove-
nance de Paris).

2.1.3. Conséquences en termes d'infrastructures et d'outillage

Les infrastructures nécessaires au trafic roulier sont de deux ordres

des rampes ou passerelles permettant la liaison quai-navire et des
terre- pleins pour l'accueil des véhicules.

Les impératifs d'exploitation des caboteurs rouliers nécessitent des

escales très courtes et à heure fixe. Dans les ports de la Manche où
le marnage est important (jusqu'à 12 m. à Sai'nt-Malo) , il importe de
pouvoir opérer dans les bassins de marée, l'accès aux bassins à flot
constant étant soumis aux horaires des marées. Il faut donc installer
des passerelles portuaires permettant de compenser le marnage, donc
de grande longueur. Au contraire, dans les ports méditerranéens',
l'absence de marée autorise l'emploi de postes à rampe bétonnée fixe
ou de petites passerelles à niveau variable ayant pour fonction de
s'adapter à la hauteur au-dessus de l'eau de l'ouverture du navire,
(il n'existe aucune norme standard dans ce domaine).-

L'investissement nécessaire sera évidemment plus élevé dans le pre-

mier cas que dans le second. Dans l'étude citée du Maritime Transport
Centre de Liverpool, le coût des infrastructures d'un terminal roulier
au cabotage (dans un port à marée) capable d'accueillir 100 000 véhi-
cules par an est évalué à 1 M.£, soit environ 9 M.F. pour la passe-
relle et les ducs d'Albe servant à l'amarrage. Ce n'est qu'un exemplej,
chaque port constituant un cas particulier.

Pour ce qui concerne la surface des terre-pleins, là encore il n'y a

pas de règle générale. Le plus souvent, les terminaux étant aménagés
dans des ports existants, la surface qui leur sera affectée dépendra
avant tout de la place disponible. En outre, les besoins vont varier
considérablement selon la nature du trafic.
 35.

Les véhicules accompagnés ne demandent qu'un parking pour une courte

durée en attendant l'embarquement. Les véhicules non accompagnés
peuvent stationner plus longtemps. S'il s'y ajoute un trafic de voitures
neuves ou d'engins roulants divers, la superficie des terre-pleins
nécessaire augmente rapidement. Dans l'étude citée, pour un trafic
annuel de 100 000 véhicules en majorité non accompagnés, la surface
des parkings avait été fixée à 10 ha. A titre d'exemple, notons
qu'à Saint-Malo le terminal roulier couvre environ 3 ha.(construit en
1975/76 il a coûté près de 12 M.F., rampe comprise), que Normandy
Ferries dispose de 7,2 ha. au Havre et que le nouveau terminal de
Boulogne aura 15 ha. de parking.

En matière d'outillage portuaire, la technique du roulage rend

celui-ci inutile, ce qui est un avantage lorsqu'un port doit s'équiper
pour un trafic nouveau mais pose des problèmes d'emploi et d'amortis-
sement des matériels existants lorsqu'il y a passage de trafic con-
ventionnel à trafic roulier dans un même port.

En conclusion, l'investissement à la charge du port reste supportable

et, de ce fait, met le développement du trafic roulier à la portée
financière de tous, ce qui est encore un atout en faveur des ports
secondaires.

2.1.4. Impact du port roulier sur l'économie de la région

Cet impact peut être de deux ordres : il y a d'une part les retombées
économiques de l'activité portuaire en termes d'emploi ou de valeur
ajoutée et,d'autre part, les possibilités nouvelles d'exportation par
la création de services maritimes nouveaux.

En termes d'effets économiques directs ou induits du port sur la

région, l'impact du roulage est faible. Il est en effet peu géné-
rateur d'emplois sur le port lui-même. A tonnage équivalent, il faut
beaucoup moins de personnel sur un terminal roulier que sur des quais
classiques. Le roulage direct par véhicule accompagné n'engendre guè-
re d'activités locales (un peu de réparation automobile, de station
service, de restauration). Les véhicules ne font que passer au port
 36.

sans y stationner, et le chauffeur s'occupe de toutes les opérations

nécessaires. L'activité portuaire proprement dite est un peu plus
élevée avec les véhicules non accompagnés et surtout avec le roulage
indirect (constitution des unités de charge, traction et manutention).

Mais une conséquence importante du phénomène de diffusion des trafics

permise par le roulage est la chance nouvelle qu'il offre aux diffé-
rentes régions. L'exemple le plus frappant est celui de Roscoff. Ce
port qui végétait sur des trafics locaux a connu son essor grâce à
la volonté des organisations agricoles bretonnes de s'implanter sur
les marchés anglais. C'est à leur initiative qu'a été aménagé ce port
et créée la compagnie maritime Bretagne-Angleterre-Irlande (B.A.I.),
plus connue sous l'appellation commerciale de Britanny-Ferries. Grâce
au roulage, les produits agricoles bretons ont pu être transportés
rapidement et sans rupture de charge, ce qui garantissait leur bonne
conservation et a permis d'assurer leur succès sur le marché bri-
tannique.

L'aspect proprement portuaire est largement dépassé et c'est dans

la perspective du développement d'une région qu'il faut se placer
pour juger des effets positifs du roulage.

2.2 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur la manutention

En regardant des chauffeurs routiers conduire leur véhicule à l'inté-

rieur d'un navire roulier, simplement guidés par des membres de l'é-
quipage, on est tenté de penser que l'armement a trouvé là un bon
moyen de se passer enfin de la main-d'oeuvre docker.

Si, dans ce cas, il n'y a plus de manutentionnaires ni de dockers im-

pliqués dans une opération de manutention,puisque celle-ci a disparu
il ne faut pas oublier que le roulage ne se réduit pas à cette seule
situation.

Il est parfaitement vrai que le roulage, en permettant d'accélérer

et simplifier les opérations d'embarquement et débarquement, entraîne
une diminution considérable de l'activité de manutention et, par con-
séquent, de l'emploi des dockers. Mais il n'est pas possible d'affir-
mer que le développement du roulage signifie la fin des dockers.
 37.

Il importe donc d'examiner plus précisément les différentes situa-

tions découlant de la pratique de tel ou tel type de roulage.

a) Dans le cas du roulage direct de véhicules accompagnés, si l'opéra-

tion de manutention proprement dite est supprimée, il reste néan-
moins à effectuer le saisissage des véhicules sur le navire. Tra-
ditionnellement, sur les navires conventionnels, le saisissage
est effectué par des dockers spécialisés. Il en est généralement
de même sur les navires rouliers. Cependant, ce n'est pas une
règle absolue. Ceci est du ressort des usages propres à chaque
port et peut donc varier selon les ports et, dans un même port,
selon les types de services rouliers. C'est ainsi que sur des
liaisons comme les lignes dites courtes de la Manche, il peut ar-
river qu'en raison de la brièveté de l'escale, le saisissage, com-
mencé pendant que le navire est à quai, se termine pendant l'appa-
reillage alors q U e le navire est encore sur rade. '

De même à l'arrivée, le désaisissage commence avant l'arrivée à quai

du navire, ce qui permet de décharger dès l'ouverture de la porte.
Il est évident que dans ce cas c'est l'équipage qui effectue cette
opération. Mais ces situations, basées sur des usages ou des accords
tacites,pourraient être remises en question si l'emploi des dockers
était trop menacé.

b) Dans le cas du roulage direct de véhicules non accompagnés, la

manutention réapparaît sous la forme de la traction de remorques.
Cette opération nécessite à la fois la fourniture de matériel
(le tracteur) et de personnel (le chauffeur). Il y a donc inter-
vention du manutentionnaire qui va fournir les tracteurs et embau-
cher des dockers pour les conduire. Là encore, la règle générale
n'est pas absolue. Si dans les ports principaux il est totalement
exclu de faire appel à du personnel autre que docker, par contre
dans des ports secondaires il peut arriver que ce soit la
Chambre de Commerce et d'Industrie, gestionnaire du port, qui
fournisse matériel et chauffeur} comme pour l'outillage portuaire
classique. Mais ce cas reste exceptionnel et s'explique, là encore,
par des arrangements locaux particuliers.
 38.

c) Le roulage direct comprend une troisième catégorie, celle des

véhicules neufs, et des engins roulants divers, automoteurs ou non.
Leur mise à bord est effectuée exclusivement par du personnel docker
sous la responsabilité d'entreprises de manutention. Lorsque les
engins ne sont pas automoteurs (caravanes, matériel agricole divers
etc.), le manutentionnaire fournit également les tracteurs néces-
saires. Sur des navires comme ceux de Truckline qui peuvent charger
50 voitures neuves en plus des véhicules routiers, la quantité de
travail procurée à des dockers n'est pas totalement négligeable.

d) Le cas du roulage indirect a déjà été étudié avec le roulage tran-

socéanique, et nous ne le citerons que pour mémoire. La fonction
de manutention ici est double: constitution des unités de charge
(remorques esclaves) et mise à bord soit par traction des remorques,
soit par prise des marchandises à l'aide de chariots élévateurs.

e) Cet examen a permis de bien mettre en évidence que roulage ne si-

gnifie pas fin de la manutention. Même dans le cas des véhicules
accompagnés, il subsiste toujours à côté un trafic de matériel
roulant qu'il faut mettre à bord. Ceci assure donc un minimum
d'activité aux manutentionnaires et aux dockers, mais ne leur per-
met pas de développer leur activité. Cette situation est ressentie
diversement selon les ports.

Dans les grands ports, le passage de services conventionnels à des

services rouliers a des effets négatifs sur l'emploi des dockers
qui sont vivement ressentis. La résistance à l'adaptation des effec-
tifs des équipes aux besoins réels de la manutention sur les navires
rouliers traduit bien ce phénomène. Dans les ports secondaires, le
roulage a apporté des trafics nouveaux. Même peu créatif d'emplois,
il permet d'enrayer le déclin des effectifs, voire même, dans cer-
tains cas, de renverser la tendance. La résistance au changement
est donc beaucoup plus faible, ce qu'illustre la conclusion d'arran-
gements locaux particuliers.

Comme pour le roulage transocéanique, il y a modification de cette activité dans

le sens d'une spécialisation des ouvriers dockers et d'une évolution vers le tra-

vail en régie pour le manutentionnaire.

 39.

2.3 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur les auxiliaires

du transport : transitaire et consignataire

La nouvelle organisation de la chaîne de transport qu'a entraînée le

développement du roulage au cabotage a remis en cause le rôle que
ces auxiliaires jouaient dans les chaînes traditionnelles.

Nous examinerons successivement les incidences du roulage sur le

rôle et l'activité du consignataire, du transitaire portuaire et
du transitaire de l'intérieur.

2.3.1. Incidences sur le consignataire

Le consignataire exerce traditionnellement deux rôles •

En temps que consignataire proprement dit, il est chargé de la

représentation "du navire et de l'organisation de l'escale pour le
compte de l'armement. En tant qu'agent maritime, il est recruteur de fret
Ces deux fonctions vont être touchées par le développement du roulage.

C'est sur les liaisons courtes, du type transmanche, à fréquence de

desserte élevée, que les effets se feront le plus fortement sentir. Dans
une desserte cadencée, les contraintes d'horaire sont prépondérantes,
tant sur le plan de l'organisation du service maritime que sur le
plan commercial. Par ailleurs, du fait de la fréquence élevée des
départs, l'accueil des navires comme celui des marchandises (ici des
véhicules) n'est plus une opération périodique isolée, mais devient
pratiquement continue et nécessite de ce fait la mise en place d'une
organisation permanente spécialisée. Très souvent cette organisation
dans le port est prise en charge directement par l'armateur. Le consi-
gnataire, quand il subsiste, n'est plus l'organisateur de l'escale,
mais l'exécutant matériel des tâches fixées par l'armement. Il conser-
ve une activité importante, et d'autant plus que la fréquence est éle-
vée, mais son rôle et sa responsabilité ont diminué. (1)

II tend à perdre également son rôle de recruteur de fret.

(1) La rémunération du consignataire étant basée sur l'escale du navire,

celle-ci augmente avec la fréquence des touchées. La diminution de son
rôle n'a donc pas d'incidence financière.
 40.

Le marketing est effectué directement par le transporteur maritime.

La publicité est faite au nom de celui-ci et s'adresse essentiellement
aux transporteurs routiers et à leurs chauffeurs. Il n'y a plus d'in-
termédiaire entre armateur et transporteur routier.

Sur les liaisons plus longues, comme celles de la Méditerranée, les

effets décrits ci-dessus sont plus atténués. En effet les escales
redeviennent des phénomènes périodiques..

En outre les armements étrangers, très nombreux, ne possèdent géné-

ralement pas de personnel propre dans les ports français. Le consi-
gnataire peut alors remplir auprès d'eux son double rôle traditionnel.

2.3.2. Incidences sur le transitaire portuaire

Plus encore que le consignataire, le transitaire portuaire voit ison

activité et son rôle réduits avec le développement du roulage au
cabotage.

Traditionnellement, le transitaire portuaire a pour tâche d'organiser

le passage de la marchandise dans le port en satisfaisant aux forma-
lités administratives et douanières. Avec la multiplication des bu-
reaux de douane intérieurs le dédouanement des marchandises au port
était devenu moins fréquent, ce qui avait porté une première atteinte
à l'activité des transitaires portuaires.

Avec l'apparition du transport de véhicules routiers accompagnés,

l'intervention d'un transitaire, si les formalités douanières ont été
effectuées préalablement à l'intérieur du pays, devient totalement
inutile. C'est le chauffeur qui se charge de présenter à la douane
les papiers nécessaires pour être autorisé à quitter la France comme
il le fait à une frontière terrestre.

Dans le cas de véhicules non accompagnés, la situation est un peu

différente. Le chauffeur étant reparti avec le tracteur, il faut que
quelqu'un s'occupe de présenter les papiers nécessaires à la douane
et de veiller à l'embarquement de la remorque. Ceci peut-être fait soit
par un transitaire portuaire choisi comme correspondant par l'armateur,
soit par du personnel de l'armement (ou de son consignataire).
 41.

Sur la Manche, où le trafic est constitué en majorité de véhicules

accompagnés, la baisse d'activité des transitaires portuaires a été
considérable. Au Havre, environ 80 % des véhicules transportent des
marchandises préalablement dédouanées. A Boulogne, près de 90 7» des
véhicules ne font que passer dans le port, les formalités douanières
se réduisant au contrôle du titre de transit et des papiers du camion.
Nombre de petits transitaires portuaires ont disparu. Pour survivre
certains se sont tournés vers la consignation (activité dépendant de la
fréquence des dessertes) ou vers le transport routier spécialement
orienté, bien sûr, vers le transport avec la Grande-Bretagne.

Dans le cas de transport de remorques routières non accompagnées sur

des liaisons longues (à destination de la Méditerranée Orientale ou du
Moyen-Orient notamment), les armements tendent à proposer des trans-
ports de bout en bout avec fourniture des remorques (parc propre ou
loué). Dans ces chaînes intégrées (comme pour le conteneur) le transi-
taire portuaire indépendant de l'armement est exclu.

2.3.3. Incidences sur le transitaire de l'intérieur

Le transitaire de l'intérieur fait l'objet d'une double concurrence

de la part du transporteur maritime et de celle du transporteur
terrestre :

a) La concurrence du transporteur maritime n'est pas spécifique au

roulage maritime. Ainsi au 50è.congrès National de la Fédération
Française des Commissionnaires et Auxiliaires de Transport,
Commissionnaires en douane, Transitaires, Agents Maritimes et
Aériens (F.F.C.A.T.) qui s'est tenu en juin 1978 à Strasbourg, les
participants se sont élevés une nouvelle fois contre la concurrence
des compagnies de navigation qui cherchent, en assurant la fonc-
tion de transit, à s'assurer la maîtrise du fret, au besoin en
vendant artificiellement moins cher le transport maritime. Mais, de
même que la conteneurisation, le roulage donne de nouvelles occa-
sions aux armements.de développer ce type de pratique. C'est le
cas pour le transport des remorques non accompagnées qui sont
assimilables à des conteneurs roulants. Certains armements opérant
en Méditerranée ou vers le Moyen-Orient se sont assurés le contrôle
 42.

de la chaîne de transport en proposant des services porte-à-porte

Ils ont pour cela acquis des parcs importants de remorques rou-
tières, en propriété ou en location, ou passé des accords parti-
culiers avec des transporteurs routiers qui interviennent alors
comme sous-traitants de l'armement. On peut citer par exemple
l'armement East-Line, exploitant un service de barge roulière
remorquée entre Fos et Yembo en Arabie Saoudite. East ne transporte
que des remorques routières (non accompagnées) et dispose en
Arabie Saoudite de sa propre organisation de traction. Environ 10%
des remorques transportées sont mises à la disposition de la
clientèle par l'armement. East dispose donc bien d'un contrôle
presque total sur le trafic de bout en bout.

b) C'est surtout dans le cadre des nouvelles chaînes de transport

où le véhicule routier effectue la traversée maritime avec son
chauffeur que s'exerce la concurrence du transporteur routier.
Nous avons montré précédemment (cf.ch.2, 1.1.1) le caractère es-
sentiellement routier de ce type de chaîne. Le transporteur routier
assure avec son matériel et son personnel la totalité du transport.
Ayant le contrôle physique de l'opération, il a été conduit natu-
rellement à prendre en charge l'ensemble de l'opération de transport:
conception, organisation, réalisation administrative et physique,
et à détenir ainsi la maîtrise de la chaîne. Le transitaire se voit
donc dépossédé de son rôle. Au plus intervient-il comme sous-
traitant du transporteur terrestre quand celui-ci ne possède pas
d'agrément en douane.

Certains transporteurs routiers ont étendu leur activité et of-

frent également des services porte-à-porte avec leurs remorques
routières non accompagnées pendant la traversée maritime. C'est
le cas par exemple des services offerts par les transporteurs
R.Ollivier vers l'Algérie, la Flèche Cavaillonnaise, vers l'Afrique
du Nord,ou de Gorlier,vers le Sud de la Méditerranée,le Proche-Orient
le Moyen-Orient et même l'Afrique (Niger, Nigeria, Côte d'Ivoire,
Sénégal, Cameroun).

en 1979, East a retiré du service Fos-Yembo une des deux barges qu'il y exploitait
et signé avec le consortium EMEC,regroupant divers armements européens de navires rou-
liers.un accord lui allouant des espaces sur les navires du consortium pour embarquer
ses remorques.
 43.

Là encore, le transitaire pur tend à disparaître. Mais pour répon-

dre à cette menace, la riposte consiste pour le transitaire à
développer une activité de transporteur routier qui lui permette de
s'implanter sur ces types de trafics nouveaux. C'est ce qu'a fait
par exemple la société Transit Général de Marseille qui est devenue
un transporteur international disposant d'un parc de plus de
100 véhicules. Dans la pratique, tous les grands transitaires pos-
sèdent, directement ou par filiales interposées, de tels services
de transport routier.

Une autre solution, assez rarement adoptée, consiste pour le transi-

taire à étendre son activité au transport maritime. C'est, par
exemple, la voie suivie par la société italienne Merzario. D'abord
transitaire et transporteur routier, elle est devenue opérateur de
navires rouliers affrétés,puis armateur avec des navires en proprié-
té, intégrant ainsi l'ensemble de la chaîne de transport .

c) il est un domaine où le développement du roulage au cabotage ne

conduit pas à la disparition ou la transformation de l'activité du
transitaire. C'est celui de l'expédition d'ensembles plus ou moins
complexes dans le cadre des grands chantiers à l'étranger et de la
réalisation d'ensembles industriels "clés en main".

Le transport de quantités importantes de matériels divers, fabriqués

dans différentes régions ou différents pays, de dimensions parfois
exceptionnelles, nécessite une organisation tant en Europe que dans
les pays de destination que le transporteur routier n'est pas en
mesure d'assurer. Le transitaire conserve là tout son rôle.

2.4 - Incidences du développement du roulage au cabotage sur le transport

routier.

Si le développement du roulage maritime au cabotage a eu des effets

essentiellement négatifs sur les différents agents concernés étudiés
précédemment, il a entraîné, par contre, des conséquences très positi-
ves pour le transport routier. La création de nouvelles chaînes de
transport routières (où le transport maritime est accessoire au trans-
port routier) provoque des modifications dans l'activité et le rôle
des transporteurs routiers.
 44.

2.4.1. Incidences sur l'activité du transporteur routier

Ces incidences vont s'exercer sur le volume d'activité et sur les

conditions d'exploitation du transporteur routier.

a) Incidences sur le volume d'activité

Le développement du roulage maritime au cabotage s'est traduit par une

augmentation considérable du volume du transport routier sous l'effet
conjugué de deux facteurs.

Tout d'abord le roulage est une technique complémentaire du transport

routier. Elle modifie les conditions de concurrence entre le rail et
la route en privilégiant la seconde au détriment du premier.

En outre, dans une chaîne de transport traditionnelle comportant un

maillon maritime, le rôle du transporteur routier commence ou se ter-
mime au port. Le roulage a offert au transporteur routier la possibi-
lité de faire traverser la mer à son véhicule et de poursuivre le
transport jusqu'à destination. Il lui a, de cette manière, ouvert
l'accès à de nouveaux débouchés en transport international.

C'est particulièrement flagrant dans le cas des échanges avec la

Grande-Bretagne. Un port comme Calais a vu transiter en 1978 environ
290 000 véhicules commerciaux, et l'ensemble du trafic Transmanche
a dû être supérieur à 700 000 véhicules. Même si, sur ce marché, les
transporteurs français sont soumis à une concurrence importante de la
part de leurs confrères anglais (qui contrôlent près des 2/3 du trafic),
ils ont trouvé là une source d'activité très intéressante et nombre
de transporteurs ont développé des services spécialisés dans ce trafic.

Il est évidemment plus intéressant, en terme d'activité, pour un

transporteur de pouvoir faire traverser le véhicule avec son trac-
teur et son chauffeur et d'assurer lui-même totalement le transport
de porte-à-porte. Mais même dans le cas où seule la remorque effectue
la traversée maritime, le transporteur routier a pu étendre son acti-
vité. C'est son matériel qui accomplit l'ensemble du transport, même
 45.

s'il n'en assure plus la traction de l'autre côté de la mer. Il lui

faut donc disposer d'un parc de remorques plus important que lorsqu'il
se contentait de l'acheminement au port de marchandises embarquant
sur des navires conventionnels. Là encore des transporteurs ont su
développer des services spécialisés importants (cf. par exemple les
transporteurs cités précédemment : R.Ollivier - La Flèche Cavaillonnaise-
Gorlier, etc.)

b) Incidences sur les conditions d'exploitation

La principale modification dans les conditions d'exploitation tient

au fait que le transporteur.qui effectuait auparavant un transport
intérieur entre le point d'expédition ou de destination des marchandi-
ses et le port maritime,opère maintenant en transport combiné interna-
tional.

- sur le plan réglementaire, il faut distinguer le cas des véhicules

accompagnés ou non. Lorsque le chauffeur traverse avec son véhi-
cule, il y a continuité dans le transport international. Le trans-
porteur routier doit satisfaire aux règles de coordination des
transports dans ce domaine, et notamment détenir les autorisations
de transport international nécessaires pour le trafic assuré, mais
n'a en principe pas besoin du titre de coordination (licence)
valable pour le trajet à effectuer à l'intérieur du pays. Par
contre lorsque seule la remorque traverse, le transporteur doit
être titulaire de la licence correspondant à son activité (selon
le cas zone courte ou zone longue).

- La présence d'un trajet maritime va affecter le régime de respon-

sabilité du transporteur routier. Un transport combiné exécuté
sous le régime de la convention de Genève (C.M.R.) est régi soit de
bout en bout par les dispositions de la C.M.R., soit par les règles
propres aux autres modes de transport utilisés. Dans le cas d'un

(l)-Le chargement d'un fret à destination de l'étranger peut être effectué en n'importe quel,
point du territoire, si le transporteur est titulaire soit d'une autorisation bilatérale
(depuis le 1er avril 1979), soit d'une autorisation communautaire, soit d'une autorisa-
tion C.E.M.T., soit d'une autorisation de transport intérieur d'encadrement (A.T.I.E.),"
soit de l'autorisation française "au voyage" prévue à l'article 1er 2° c. de l'arrêté
du 19 mars 1975 pour couvrir le parcours en territoire français à l'occasion d'un trans-
port avec l'étranger n'exigeant pas d'autorisation de transport international (depuis
le 1er avril 1979).
En dehors de ces 5 cas (qui recouvent d'ailleurs la quasi totalité des situations qui
l'on peut rencontrer en pratique), le chargement doit être effectué dans la zone de vali-
dité du titre de coordination dont est muni le véhicule. (Lamy Transport-Route-1979)
 46.

transport combiné route-mer par navire roulier, où le véhicule

est transporté sans rupture de charge, la C.M.R. s'applique au
transport de bout en bout. Cependant, par exception, le régime
de responsabilité du transporteur maritime prévaudra si, dans le
maillon maritime, un dommage à la marchandise (ou au véhicule)
survient dans des cas entraînant l'exonération de sa responsabi-

Si,par exemple, l'avarie est due à un incendie ou à un désarrimage

du véhicule par suite de mauvais temps, le transporteur routier,
comme le transporteur maritime, sera exonéré de toute responsabi-
lité. Par contre, si le dommage survenu au cours du transport
maritime résulte d'un défaut d'arrimage de la marchandise à l'in-
térieur de la remorque, la responsabilité du transporteur routier
sera engagée en vertu de la C.M.R.

En outre, lorsque la responsabilité du transporteur maritime sera

reconnue le transporteur routier demeurera responsable, mais selon
le régime établi par la loi de 1966 ou la Convention de Bruxelles,
c'est-à-dire non plus avec la limitation à 45,50 F. par kilo brut
de la C.M.R., mais avec celle de 4 576 F. par colis ou par
unité de la Convention de Bruxelles.

Il est donc nécessaire pour le transporteur routier de s'assurer

contre ce risque. Les armements proposent d'ailleurs de telles
polices d'assurance "tiers chargeurs" à leurs clients.

2,-4-.2•. Incidences sur le rôle des transporteurs routiers

Ce point a été explicité précédemment (cf.2.3.3.) à propos des

incidences du développement du roulage au cabotage sur les tran-
sitaires. Rappelons simplement que le roulage a permis aux trans-
porteurs routiers d'acquérir la maîtrise des nouvelles chaînes
de transport ainsi créées. Il y a donc eu extension de leur rôle au
détriment des transitaires et commissionnaires de transport.

(1) Selon la Convention de Bruxelles et la loi française du 18 juin 1966 applicables au

transport maritime, le transporteur maritime est exonéré de sa responsabilité s'il prouve
que les dommages subis par les marchandises proviennent de 1'innavigabilité du navire, des
fautes nautiques du capitaine ou de l'équipage, d'un incendie, d'événements non imputa-
bles au transporteur,de grèves ou lock-out, du vice propre de la marchandise ou de frein-
tes de route, des fautes du chargeur, des vices cachés du navire, d'un acte ou d'une
tentative de sauvetage.
 47.

2.4.3. Incidences sur les chauffeurs routiers

Du fait du développement du transport routier international sur de

nouveaux marchés, il y a eu demande accrue de chauffeurs très compétents
non seulement sur le plan de la conduite du véhicule, mais aussi sus-
ceptibles de satisfaire aux formalités de douane et d1embarquement/dé-
barquement et capables de "se débrouiller" à l'étranger. La connais-
sance, même succinte,d'une langue étrangère est d'autant plus appré-
ciée. Il y a donc eu création d'emplois nouveaux à qualification
élevée, ce qui se répercute sur les salaires.

Sur le plan des conditions de travail, notons que le temps du transport

maritime peut être comptabilisé comme temps de repos selon la régle-
mentation sociale qui prévoit l'alternance des temps de conduite et du
temps de repos. Ceci est pris en compte aussi bien sûr par le trans-
porteur routier quand il organise les rotations de ses véhicules.

Le roulage a également conféré une importance nouvelle dans la pratique,

au chauffeur routier. Accompagnant son véhicule, il assure de ce fait
un rôle de liaison entre l'armement et le transporteur routier. Il
observe pour le compte de ce dernier les conditions dans lesquelles
sont transportés véhicules et marchandises et est sensible à l'organi-
sation des opérations et formalités administratives ou douanières. Les
armements ne se sont pas trompés sur cette fonction de représentant
du transporteur routier que joue le chauffeur comme le prouvent les
efforts faits pour le satisfaire tant sur le plan professionnel que
personnel. Le chauffeur n'est plus seulement celui qu'on transporte
accessoirement avec le véhicule mais un partenaire commercial suscep-
tible d'influer sur le choix du transporteur maritime, et auprès de
qui est déclenchée une véritable campagne de séduction. Il suffit,pour
s'en convaincre, de regarder les publicités des différents services mari-
times transmanches. Outre la qualité et la rapidité du transport, les
principaux arguments portent surtout sur la qualité de l'accueil réser-
vé aux chauffeurs et les services qui lui sont offerts tant à bord
(bar, restauration, cabines, boutiques hors taxes, distractions), qu'à
terre (terminaux aménagés, cafétérias, salle de repos-, sanitaires,
station-services, etc.).
 48.

2.5 - Incidences du développement du roulage au cabotage pour le chargeur

A l'extrémité de la chaîne de transport, le chargeur est lui aussi

concerné par le développement du roulage au cabotage. Après avoir
rappelé quelles sont pour lui les caractéristiques intéressantes de
ce type de transport, nous examinerons les conséquences qu'elles
entraînent sur son activité et son comportement en tant que producteur
ou exportateur.

2.5.1. Intérêt du roulage au cabotage pour le chargeur.

L'intérêt du roulage pour le chargeur peut s'apprécier en termes de

nature du service offert, de sa qualité et de son coût.

a) Nature du service offert

Grâce au roulage maritime au cabotage, le chargeur voit mettre à

sa disposi tion un service de transport de bout en bout sans rup-
ture de charge. Les marchandises expédiées sont donc livrées
au destinataire dans le véhicule même où elles ont été chargées au
départ, sans avoir subi de manutention, ce qui est un facteur de
sécurité. Ce service est, le plus souvent, routier. Même s'il
existe des lignes maritimes assurant le transport de wagons de
chemins de fer ou de conteneurs acheminés par rail jusqu'au port,
c'est sur le trafic de véhicules routiers que s'est fondé l'esssr
du roulage maritime au cabotage et c'est l'image du camion ou de
la remorque qui est le plus souvent associée à ce type de transport
maritime. Or, le camion (ou la semi-remorque) est un outil de trans-
port familier et présentant une grande souplesse d'emploi.

Enfin, le roulage permet d'assurer le transport de bout en bout sans

rupture de charge de marchandises qui ne sont pas conteneurisables
en raison de leur gabarit.

b) Qualité du service

Les qualités principales du service offert sont la rapidité et la

sécurité. .
 49.

La rapidité découle de la conjonction de divers facteurs maritimes

et terrestres. Sur le plan maritime, les navires rouliers sont
généralement des. navires rapides, chargeant et déchargeant (grâce
a la technique du roulage) à un rythme accéléré et offrant ainsi
un temps de transport (mer + escale) réduit au minimum.

En outre, dans des ports souffrant d'engorgement, comme c'est encore

le cas de certains ports de Méditerranée, les rouliers bénéficient
de priorités d'accostage sur les navires conventionnels soumis à
des attentes parfois très longues pour obtenir une place à quai.

Sur les liaisons courtes de type transmanche, la fréquence élevée

des départs permet d'éviter, ou du moins de minimiser, les attentes
d'embarquement.

A terre, l'organisation mise sur place vise également à accélérer

les opérations. Lors du passage de véhicules routiers accompagnés
voyageant sous le régime T.I.R. (ou transit communautaire), les
formalités aux ports sont très réduites,et dans le cas des véhi-
cules non accompagnés, le transporteur a à coeur, étant donné le
coût d'immobilisation de son véhicule, d'éviter tout retard inu-
tile. Tous ces facteurs contribuent à faire du transport combiné
route-mer un des plus rapide, et souvent le plus rapide. Il existe
par exemple, des services express entre la France et la Grande-
Bretagne garantissant l'acheminement des marchandises porte-à-porte
en moins de 24 h. ou 48 h. selon les lieux d'origine et destination.

La rapidité du transport n'est d'ailleurs pas sans poser quelques

problèmes. En effet, les documents classiques accompagnant les
marchandises, surtout ceux concernant le transport maritime, n'ont
pas le temps de suivre la marchandise. Il devient alors nécessaire
de faire appel à de nouveaux procédés, tels la transmission par.
télex du manifeste du navire et le remplacement du connaissement
par des titres de transport non négociables.

La deuxième qualité principale du roulage est la sécurité. Elle

découle du fait que le transport est assuré de bout en bout par
 50.

le même véhicule sans rupture de charge. Comme avec le conteneur,

les risques de vol sont très faibles puisque les marchandises
voyagent dans un véhicule clos et scellé (pour raisons douanières)
L'absence de manutention élimine également une grande partie des
risques d'avaries.

c) Le coût du service

Sur le plan maritime proprement dit, le roulier a la réputation

d'être cher. En réalité, si le navire roulier est très coûteux
à l'achat et à l'exploitation, il compense ce handicap par sa
productivité élevée. Il est souvent difficile de comparer le coût
du transport combiné route-mer à celui d'un transport incluant un
trajet maritime en navire conventionnel, car au cabotage la grande
majorité des marchandises diverses sont maintenant transportées
par navires rouliers ou porte-conteneurs. Les exemples que nous
donnerons porteront sur la comparaison entre roulage et conte-
neurs < «

Sur la Manche, les prix de transport par remorque ou par conteneur

sont assez voisins. Au début de 1979, le trajet de Paris à Londres
coûtait environ 4 000 à 4 500 F. pour une remorque complète
accompagnée chargée à 18 t. contre 3 700 à 5 000 F. pour un conte-
(2)
neur de 20 à 40 pieds chargé à 19 t. Il semblerait toutefois
que l'augmentation des prix au début de 1979 aurait joué en fa-
veur du conteneur qui serait actuellement plus attractif.

En Méditerranée, au 1er trimestre 19 79, l'ordre de grandeur de

prix pour un trajet Marseille (ou Sète)-Damas via Lattaquié était
de 1900$(8 900 F.) pour un conteneur de 20 pieds, 3 000 $ (14100 F.)
pour un conteneur de 40 pieds et 6 200 $ (29 000 F.) pour une
remorque de 12,50 m. Le roulage apparaît donc ici largement plus

(1) les conteneurs peuvent eux-mêmes être transportés par des navires rouliers.
(2) la fourchette plus large pour les conteneurs peut s'expliquer d'abord par les dimensions
des conteneurs (20' et 40'),qui ne paieront pas le même prix en transport maritime,et par
le fait qu'il n'y a pas de tarif publié, le prix étant discuté de gré à gré.
 51.

cher que le conteneur. Cela est dû au fait qu'une remorque oc-

cupe plus de place qu'un conteneur (dans un entrepont, on peut
gerber deux conteneurs l'un sur l'autre là où on ne peut mettre
qu'une remorque) et au coût d'immobilisation supérieur de la
remorque par rapport au conteneur (un conteneur acier coûte-en-
viron 15 000 F. contre 70 à 80 000 F. pour une remorque routière
ordinaire, soit 5 fois plus). La sécurité du transport étant
comparable dans les deux cas, c'est la rapidité plus grande d'ache-
minement qui va justifier, pour le chargeur, la différence de
prix.

On notera incidemment que,sur ces types de liaison, le prix n'est

pas établi selon la marchandise transportée, mais selon le conte-
nant (taille du conteneur, longueur du véhicule).

2.5.2.Incidences pour le chargeur

Elles découlent des avantages que le roulage lui procure. La ré-

duction des délais de livraison peut lui procurer des gains sur
le plan commercial, sur le plan de l'organisation de son exploi-
tation (réduction de stocks de produits en attente d'expédition
ou de produits importés, autorisée par des transports brefs, fré-
quents et réguliers), et sur le plan financier (marchandise
immobilisée moins longtemps).

La sécurité du transport a des répercussions immédiates sur

l'emballage et sur l'assurance des marchandises.

L'emballage maritime est inutile puisque la marchandise est

protégée par la remorque. Elle peut donc se contenter d'un
emballage réduit comme pour un transport routier ordinaire. Ainsi
telle entreprise expédiant vers des chantiers de construction
au Moyen-Orient divers matériels (menuiserie, sanitaire, etc.),
pour lesquels elle devait payer environ 500 à 600 F./m3. pour
l'emballage maritime en vue d'un transport par navire conven-
tionnel, voit ce coût pratiquement réduit à zéro avec le roulage,
l'emballage du fabricant étant alors suffisant.
 52.

Pour l'assurance, la réduction de coût est aussi sensible.

Par exemple pour du verre à vitre, le taux de prime passe de

2 à 3 % ad valorem en conventionnel à 0 } 8 7. à 1 7. en roulage.
Pour des marchandises diverses considérées comme relativement
fragiles,le taux couramment pratiqué en roulage est de l'ordre
de 0j2 à 0,4 % contre environ 1 % en conventionnel.

Ces gains sont loin d'être négligeables pour le chargeur, sur-

tout lorsqu'ils s'accompagnent d'une meilleure garantie que ses
marchandises arrivent à destination en bon état (c'est toujours
important commercialement).

L'essor du transport combiné route-mer peut également être

considéré comme un facteur favorable au développement du compor-
tement d'exportateur du chargeur. Les raisons en sont à la
fois pratiques et psychologiques (surtout pour des entreprises
de faible ou moyenne importance).

Nous avons vu que le roulage avait été un facteur de' diffusion

du trafic entraînant la multiplication des liaisons maritimes.De
plus l'accélération des rotations que procure le roulage permet
d'offrir des fréquences de départ élevées. Les possibilités de
choix du chargeur en sont considérablement augmentées et il a
alors plus de chance de trouver une solution correspondant à
ses besoins ou ouvrant de nouvelles perspectives d'accès à un
marché nouveau pour lui.

C'est ainsi que les agriculteurs bretons et normands ont pu

s'implanter sur le marché britannique. Grâce aux facilités of-
fertes par le roulage, celui-ci n'est guère plus éloigné que le
marché parisien.

Sur le plan de la technique de transport, le transport combiné

route-mer peut apparaître au chargeur mieux adapté à ses besoins
qu'un transport combiné rail-mer, ou par conteneur. Par exemple^
 53,

avant de lancer les Britanny-Ferries,.les organismes agri-

coles bretons qui en étaient les promoteurs avaient étudié les
avantages comparatifs du camion et du conteneur pour le trans-
port des produits agricoles. Pour des raisons techniques et par
souci de souplesse et de rapidité, le camion (ou la serai-remorque)
l'avait emporté sur son concurrent.

Outre ces raisons pratiques, certains facteurs psychologiques

peuvent intervenir. Le chargeur qui s'adresse à un transporteur
routier pour acheminer ses marchandises vers leur destinataire
sait que celles-ci ne quitteront pas la remorque dans laquelle
elles ont été placées et que celle-ci ne subira pas de manipu-
lation par un engin de levage quelconque. Pour lui, le transport
est considéré avant tout comme un transport routier, le trans-
port maritime n'étant plus perçu comme tel par le chargeur.

La particularité des milieux maritimes (cultivée d'ailleurs

par ceux-ci), avec leurs pratiques et leurs usages propres
en fait un monde mal connu. Ceci, joint au risque réel3bien que
limité,inhérant au transport par mer, contribue à la persis-
tance de l'image d"aventure" encore associée chez certains au
transport maritime. A l'inverse, le transport routier est quel-
que chose de familier, de banal. Expédier par route est alors
sécurisant. Le transport vers l'étranger devient une opération
simple, facile à aborder et, de surcroît, rapide et sûre.

Tous ces éléments peuvent contribuer à aider le chargeur à

résoudre les nombreux problèmes qui se posent à lui pour abor-
der un marché nouveau ou s'y développer, dont celui du trans-
port n'est pas le moindre.

2.6 - Problèmes documentaires posés par le développement du roulage au

cabotage

II n'est pas possible d'étudier les incidences du développement du

roulage au cabotage sans aborder la question des documents concernant
le transport. Les problèmes nouveaux rencontrés proviennent de deux
types de facteurs : l'accélération des rotations et la modification
de la nature du transport maritime.
 54.

2.6.1. Problèmes posés par l'accélération des rotations des navires

Ils concernent l'établissement et la transmission du connais-

sement et du manifeste. Le connaissement est à la fois un con-
trat de transport maritime et un titre représentatif de la
propriété de la marchandise, et, comme tel, négociable. Le
manifeste est un document attaché au navire, établi à partir des
connaissements, qui récapitule colis par colis toutes les mar-
chandises embarquées au cours d'une escale.

La rapidité du transport ne rend plus nécessaire l'emploi d'un

document négociable par ailleurs lourd à gérer. Il est remplacé
sur les lignes transmanches par un document non négociable
appelé "Ordre de mouvement de véhicules commerciaux" ou "Lettre
de voiture" selon les armements. Il comporte mention des colis
contenus dans le véhicule pour satisfaire aux exigences de la
douane. Faute de temps, il n'est plus établi de manifeste remis
au navire avant son départ. La liste des véhicules et de leurs
marchandises embarquées est transmise en Angleterre par télex.

Sur ce plan, les procédures ont su s'adapter aux impératifs

nouveaux découlant de la rapidité du transport maritime.

2.6.2. Problèmes découlant des changements dans la nature du transport

Un navire conventionnel transporte des marchandises. Un roulier

opérant en transport combiné transporte des véhicules. Le
franchissement d'une mer en roulage devient très proche dans
son principe du franchissement d'une frontière terrestre, le
navire se comportant dans les faits comme un pont (ou un tunnel!)
Or, les documents nécessaires au transport maritime, s'ils ont
été adaptés pour répondre aux exigences de rapidité du trans-
port, sont restés identiques dans leur conception à ceux exigés
pour un transport maritime conventionnel. Ils doivent en effet
toujours mentionner la liste des colis contenus dans le véhicule
Le manifeste, ou le document transmis par télex qui en tient lieu,
 55.

rend l'armement responsable envers les autorités douanières de

toute différence entre les mentions portées au manifeste et le
contenu réel du véhicule. Mais les compagnies de navigation n'ont
ni le temps ni les moyens de vérifier la concordance entre les
documents présentés par le transporteur et le contenu du véhi-
cule (la plupart du temps, ceux-ci sont plombés et seule la
douane peut les faire ouvrir pour contrôle). Elles souhaite-
raient donc être déchargées de la responsabilité des marchandises
vis-à-vis de la douane, qui serait assurée alors par le trans-
porteur routier, et conserveraient toute leur responsabilité
pour les véhicules.
 56.

III - CONCLUSION

Alors que le roulage transocéanique est resté une technique essentielle-

ment maritime dont les effets propres sont limités aux maillons maritimes
et portuaires de la chaîne de transport, le roulage au cabotage a apporté
des changements plus profonds en donnant naissance à de nouvelles chaînes
de transport.

Il s'agit de chaînes de transport combiné, essentiellement route-mer. Les

conséquences qui vont en résulter pour les agents concernés des différents
maillons terrestres de la chaîne de transport (le maillon maritime était
exclu du champ de l'étude) découlent de la nature même de ces chaînes. Ce
sont des chaînes où le transport est effectué de bout en bout sans rupture
de charge par des véhicules routiers.

Au concept de chaîne de transport est associée immédiatement l'idée de maî-

trise de cette chaîne.

Dans une chaîne comportant un maillon maritime, sa maîtrise fait l'objet

d'une compétition entre transitaires et compagnies de navigation. Ces
dernières ont considérablement accru leur rôle avec le développement de la
conteneurisation. Avec le roulage, un nouveau partenaire est introduit dans
la compétition : le transporteur routier. Il possède l'outil du transport de
bout en bout : le véhicule routier. Dans ce type de chaîne à dominante rou-
tière, le possesseur de l'outil de transport prend une place prépondérante.
Il devient le "fabricant" de transport,acquérant les capacités complémen-
taires nécessaires (agrément en douane). Pour les transports incluant des
traversées courtes (type transmanche), le transporteur routier l'emporte
largement . Lorsque le trajet maritime s'allonge et que la remorque non accom-
pagnée est utilisée de préférence au conteneur pour augmenter la rapidité
du transport, l'armement retrouve le rôle qu'il joue en matière de trafic
conteneurisé. Le roulage a donc pour conséquence directe un nouveau partage
de la maîtrise de la chaîne de transport entre transporteur routier et
transporteur maritime au détriment du .transitaire. Celui-ci a pour ressource
de devenir à son tour transporteur routier ou maritime.
 57.

Le transport est assuré de bout en bout sans rupture de charge. En permet-

tant la continuité du transport terrestre, le roulage entraîne-t-il la fin
de toute activité de manutention,et donc évite-t-il le recours aux ouvriers
dockers ? Seul le roulage direct de véhicules accompagnés répond à cet
objectif. L'opération de manutention subsiste sous la forme de traction des
véhicules non accompagnés, des engins roulants divers et également, de façon
plus classique, pour les marchandises non roulantes chargées en manutention
horizontale. Cependant il faut bien reconnaître que le roulage entraîne un
certain dépérissement des activités de manutention et s'oppose donc aux aspi-
rations des ouvriers dockers.

Enfin le roulage a donné naissance à une forme d'organisation en contraste

avec celle entraînée par la conteneurisation. Celle-ci était marquée par
le phénomène de concentration des trafics maritimes sur des axes à fort
courant d'échanges au profit des ports importants, dotés de grandes infrastruc-
tures spécialisées, et bien desservis par des moyens de communications ter-
restres à capacité élevée (particulièrement le chemin de fer). Au contraire
le roulage au cabotage, technique complémentaire de transport routier béné-
ficiant de la grande densité du réseau routier ne nécessitant pas d'infras-
tructures ni d'outillage très développés, s'est révélé un facteur de diffu-
sion du trafic sur une multiplicité de liaisors entre des ports de moindre
importance. Il montre également une grande souplesse qui s'oppose au carac-
tère très structuré du transport de conteneurs.

La redistribution des rôles au sein de ces nouvelles chaînes s'est faite

principalement au détriment des professions portuaires (manutention, consi-
gnation, transit portuaire.) et des transitaires-commissionnaires de trans-
port. Elle a consacré la prédominance, selon les cas, du transporteur rou-
tier où de l'armement, c'est-à-dire la maîtrise de la chaîne par celui qui
"fabrique" le transport de bout en bout (fourniture de l'outil de transport
et organisation du transport porte-à-porte).

Les facilités de transport plus grandes découlant du développement du roulage

ont eu un impact certain sur l'économie de certaines régions en offrant des
débouchés nouveaux à leurs productions agricoles et industrielles, et en
réanimant des ports sur le déclin.
 58.

Enfin les chargeurs voient mettre à leur disposition des moyens de trans-
ports nouveaux, en grand nombre, rapides et sûrs. A ce service de qualité
correspond généralement un prix relativement élevé. Mais le chargeur est
souvent prêt à payer ce prix qui lui garantit l'arrivée rapide et en bon
état de ses marchandises à destination et donc, finalement, la satisfaction
de ses clients.

Les facilités qu'il trouve dans ce type de transport combiné route-mer, et

dont l'aspect familier du transport routier n'est pas toujours le moindre,
peuvent l'aider à développer ses activités d'exportation.
 59.

A N N E X E S
 GO.
Annexe 1.

Table 5 A Deep Sea Container Terminal (Throughput 80 000 units. Costs in £s).

No. Unit Cost Total Capital Life Annual Capital Maintenance Annual Cost
Cost (years) Cost % Actual
Equipment
Container Gantries 2 1 300 000 2 600 000 20 348 100 3 78 000 426 100
Straddle Carriers 16 170 000 2 720 000 7 596 000 20 544 000 1 140 000
Total Equipment 5 320 000 944 100 622 000 1 566 100.-

Labour 92men 644 000 -

Fixèd Capital
Quay Wall 300/m. £7 000m. 2 100 000 25 267 800 3 63 000 330 800 ";.
Park 8h.a. £30/sqjn. 2 400 000 25 306 000 3 72 000 378 ooo -;
Total Fixed Capital 4 500 000 573 800 135 000 708 800 •-.
TOTAL 9 820 000 1 517 900 757 000 2 918 9 0 0 ^
•à '

Average Cost £36.5 per unit

TÏTTT
Table 6 A Deep Sea Container/Ro-Ro Terminal (Throughput 80 000 units. Costs in £s).
No. Unit Cost Total Capital Life Annual Capital Maintenance Annual "Cost *^
Cost (years) Cost % Actual
Equipment i
Rubber Tyre Transtainers 5 305 000 1 525 000 15 223 100 3 45 800 268 900 -
40' Slave Trailers 30 7 500 225 000 7 49 300 3 6 700 56 000 '
plus
Tractors 8 22 000 176 000 7 38 600 10 17 600 56 200 '"
plus
Top lift forks
for ship working 6 120 000 720 000 7 157 800 10 72 000 229 800
Total Equipment 2 646 000 142 100 468 800 610 900

Labour 120men 840 000

Fixed Capital
Park 8 h.a. £30/sq.m. 2 400 000 25 306 000 3 72 000 378 000
Sea Access Ramp
&. Mooring Dolphins 2 500 000 25 319 000 3 75 000 394 000 .

Total Fixed Capital 4 900 000 625 000 147 000 772 000
TOTAL 7 546 000 1 093 800 289 100 2 222 900

Average Cost £27.8 per unit

Source : Ro.Ro 78 - Proceedings.

" A Comparison of Ro-Ro and Lo-Lo Terminal Costs"
S.Gilman - Marine Transport Centre - the University of Liverpool.
 Annexe 2 .
COMMERCIAL VEHICLE MOVEMENT ORDER Page 1.
ORDRE DE MOUVEMENT DE VEHICULES COMMERCIAUX
(Not negotiable) (Non négociable)
F

Siège Social et Direction Générale: 50. BOULEVARD HAUSSMANN, 75441 PARIS CEDEX 09. TELEX 290673 SOFRAMA. TEL. : 285.19.00
RC PARIS B 777335241, CAPITAL 6 579 000 FRANCS

AGENCES: CHERBOURG Ship / Navire POOLE

Truckline Ferries France Truckline Ferries Poole

Quai de Normandie New Harbour Road
Tél. : (33) 53.66.86 Poole - Dorset - BH. 15. 4 AJ.
Télex 170817 Trucklin Tel : No (020-13) 71100
Télex : 417144
Please receive trie following for Shipment :
Veuillez recevoir les Véhicules suivants pour expédition

FROM CHERBOURG TO POOLE D SAILING ON

DE POOLE A CHERBOURG • DATE DE VOYAGE

Sender's full name and address Name and address of Consignée Passage payable by / par
Nom et adresse du Chargeur Nom et adresse du Destinataire
Name :

Address:

Vehicle Tare Weight Gross Weight

Type — Number of Vehicle of br pa a cka g es nd D e s c
^ t i O n
°f t h e G o o d s
of Goods

Véhicule Tare Nbre et Nature Description des Marchandises Poids Erut

Type — Numéro Véhicule oes Uolis Marchandises

'- - • • - -

"Mentions non vérifiées par le transporteur qui n'a disposé d'aucun moyen à cet effet, le véhicule lui ayant été présenté fermé à
l'embarquement: l'indication du contenu ne figure sur le présent ordre de mouvement que pour reponcre aux exigences de la Douane
"Weight. contents, number, quantity and value not verified by the Carrier who had no possibihty to do so. the vehicle bemg locked
when received at quay for shipment ; the description of the load is only to appear on the présent m order to compfy with customE
régulations."
Length — Longueur Shipment on deck when deemed necessary by the Carrier, will be at the nsk of owners of vehicte(s)/traiter(s)/container{s)/Hat(s) and
Wioth — Largeur thetr contents, and is herewith authorised.
Weicht — Hauteur
L'expéditeur autorise le chargement en pontée â ses risques, des véhicule(s) /remorcue(s)/contamer;s)/plaie-forme(s) et de leur char-
gement
The Sender certifies that the particulars on the face hereof are correct and aqrees to the conditions on the reverse hereof and under-
takes to pay any fine or penalty inflicted by the Customs or other Authonnes'should thèse Déclarations be deemed incorrect or the
Imoortaiion of thèse Gooiis mto the Coumry of Destination be prohibtted
L'Expéditeur certifie que les renseignements portés sur cette feuille sont exacts, et qu'il est d'accord avec les conditions portées
au verso, et il s'engage c payer toute amende ou pénalisation infligée ée par la Douane ou autre Autorité au cas où ces Déclarations
seraient reconnues inexactes ou que l'importation de ces marchandises es dans le Pays de destination serait prohibée.

DANGEROUS GOODS / MARCHANDISES DANGEREUSES

Les expéditeurs des marchandises dangereuses doivent indi-
auer leur nature exacte et le point éclair. Le conditionnement
doit nécessairement répondre aux conditions prévues pour
l'arnmage sur ir pont dans la Convention Internationale sur
la sauvegarde des vies humaines en mer i960, ainsi que par
la législation nationale en vigueur.

Documents to accompany the Consignaient

Documents devant accompagner l'envoi

SIGNATURE .. .. DATE Driver/chauffeur

-OR TERMS CONDITIONS OF CARRIAGE. PLEASE SEE THE REVERSE Sec. Driver/accompagnateur
.ES CONDITIONS AU VERSO

Exemplaire du Chargeur B Exemplaire Comptabilité i C Exemplaire Port Embarquem. D Exemplaire du destinataire E Exemplaire Port de Décharg. F Copie du chargeur
Sender's copy B Account's department | C Port of departure's copy | D Consignées copy E Port of arrival's copy F Sender Files copy
 Annexe 2
O? '.ARRiAGE
' T-.i ;crrr: •:.», CT-'-icr.s Hr.c i.~.~-ii-1-;*-- c nriiair.ec' r. îr;- bro-rsc-is International Convention of i i t h Aunust. '9r4. page 2.
,'.no n--:y S'.iûse~-c--: .'ims^idrr.ent there:-.- sh.-!, apoly to this conîi.si! subject as hereinaiter mentioned and with the exception
that ny E;îI oï L;:c:"0 r.h;,il be issiied. i: be:ng cigreed by the Parties hereto that the provisions of Article VI of said
Convsrtior are applicable to this irenoar'"""!
2 Any vohicle and/or îrailer ;md/or lia: .ind/or container ."K-nched :o the vehicle and the goods loaded therein or
thereon snrill be deemed ior ail purposes to ccnsuiu'.e (mclucing fne Camer's limitation of liability) one package or unit.
3 The Sea Carriers liability is limited to Francs 2000 per prirkoce or uni:, whetner or not any value in excess of thèse
turns be s!fiîed m this document or other.vise declared to the Son Carrier, his Agent or the Master of the vessel.
A. The sender agrées to the terms and conditions stated above and any other terms and conditions stated in this
document on his own behalf as well as that of the consignée and owner of the vehicle. trailer. container, flat and their
lood. and warrants that ne has the authority to do so.
5. No servant or agent of the Sea Carrier or independent contracter err.ployed by him will. in any circumstances
whatsoever, incur any hability to the sender. consignée or owner of the vehiclt(s). trailer(s). container(s). flat(s) and
the çoods loaded therein or thereon for any loos. camace or cieloy suffered by such sender. consignée or owners. even
i! caused by the négligence, default or omission of such servant, agent or independent contracter.
6. The Sea Carrier shall not be liable for any loss, damage or delay to the vehicle(s), trailer(s). flai(s) or container(s)
and the çoods loaderi therein or thereon from whatsoever cause (inclucing. without préjudice to the generality of the
toregoing words. négligence, default or omission of the Sea Carrier or his servants or agents or independent contractor)
arising before they cross the ship's rai! on loading or aiter they cross the ship's rail on unloading and during such times
they shall be at the sole risk of the sender and/or owners of the said vehicle(s), trailër(s), f!at(s) or container(s) and the
goods loaded therein or thereon. whether or not they be in the custody of the Sea Carrier.
7. AH the exceptions and stipulations in favour of the Sea Carrier shall continue to apply in the event of the ship's
déviation from the customary route and such déviation shall be deemed to be within the contract voyage, whatever the
cause of the déviation.
6. Delivery of the vehicle(s). trailer(s), container(s) or flat(s) to the consignée, carrier or agent nomina'.ed by the
sender (or any such person or person purporting to hâve such authority) shall constitue the end of the contract and
neither :he Sea Carrier nor his agent shall be concerned to enquire into the authority of such consignée, carrier, agent or
ether person or persans to accept delivery. Before loading and after discherge. the vehicle(s). trailer(s). container(s) or
fiat(s) and the goods loaded therein or thereon may be warehoused or otherwise held at any place or places, whether or
not a usu3l or proper piace of storage (including storage on open ground) at the owner's risk and expense.
9. li so requested by the sender. the Sea Carrier will endeavour to connect any refrigerated vehicle, trailer. container
or flat to the vessels electnc supply but the Sea Carrier shali, in no circumstances. be liable for any faiiure to do so, nor
for any breakdown of the vessel's electric supply. nor for the loss or damage caused to perishable goeds by delay.
10. The Sea Carrier shail hâve the right to detain the vehiciefs). trailer(s). containers}, flat(s) and their cargo for any
sum which is due or remains owing to the Sea Carrier by the sender, owners or consignées, whether such sum is due in
respect of the items detained or whether such sum is due in respect of any gênera! balance or other transaction. If
any monies due to the Sea Carrier are not paid within one calendar month after notice has been given to the person or
persons from whom the monies are due, the detained items may be sold by auction or otherwise a! 'he sole discrétion
of the Sea Carrier and at the expense of such person or persons and the proceeds applied in or towards satisfaction of
the indebtedness to the Sea Carrier.
1! If the freight charges and other lawful costs of the Sea Carrier are not prepaid, the vehicle(s). trailer(s), contai-
nerfs), fla'.(s), are accepted for conveyance only on the basis that the sender remains liable for the payment of such
freight and charges and lawful costs, this being without préjudice to the Sea Cairier's lights, if any, against the consignée
or any other person or persons. Freight and other charges are deemed earned on shipment and are to be paid in any
event ship and/or cargo los! or not lost.
12. General Average to be ad;usted at any port or place at the option of the owner of the vessel end to be settled
according to the York/Antwerp Rules, 1950, or any subséquent amendment thereto.
13. Any dispute relating to the interprétation or exécution of this contract shall be submitted only to the Tribunals at
Cherbourg, who will judge according to French Law and in case of litigation only the French text of thèse conditions will
apply.
CONDITIONS DE TRANSPORT
1. Le présent contrat est soumis aux dispositions, limites et exonérations de la Convention Internationale de Bruxelles
du 25 août 1924 ainsi que de ses amendements, sous réserve des clauses ci-après et de l'application a ce contrat de
l'article VI de ladite Convention, les parties ayant convenu de n'émettre aucun connaissement.
2. Tout véhicule et/ou remorque et/ou container et/ou plateau faisant corps avec le véhicule ainsi que leur chargement
sont considérés dans tous les cas (notamment en matière de limite de responsabilité) comme un seul coiis ou unité.
3. La responsabilité du transporteur maritime sera limitée à F 2.000 par colis ou unité, que la valeur, déclarée ou non
au transporteur maritime, à son agent ou au Capitaine dans le présent contrat ou tout autre document, excède ou non ces
sommes.
A. L'expéditeur accepte les présentes conditions tant en son nom qu'en celui du destinataire et du propriétaire du
véhicule, du container, du plateau, de la remorque et de' leur chargement et certifie qu'il est autorisé à le faire.
b. Nul préposé ou agent du transporteur maritime ou entrepreneur agissant pour le compte de ce dernier, ne sera, en
aucun cas, responsable à l'égard des expéditeurs ou propriétaires des véhicules, remorcues. containers, plateaux et de
leur chargement, peur les pertes et dommages ou retards qu'ils subiraient, même si ces pertes, dommages ou retards
sont dus à la négligence, la faute ou l'omission de ce préposé, cet agent ou cet entrepreneur.
6. Le transporteur maritime n'est pas responsable des pertes, dommages ou retards subis par les véhicules, remor-
ques, containers, plateaux et leur chargement, survenus avant franchissement de la lisse du navire, que ces retards soient
dus à la négligence, la faute ou l'omission du transporteur, de ses préposés, agents ou entrepreneurs.
7. Toutes les exonérations et dispositions en faveur du transporteur seront valables même en cas de déroutement du
navire. Ce déroutement, quelle qu'en soit la cause, sera considéré comme partie intégrante du contrat de transport.
8. La livraison des véhicules, remorques, containers ou plateaux au destinataire ou à toute personne habilitée, consti-
tuera la fin du présent contrat, sans que le transporteur maritime ou son agent ait à vérifier le pouvoir donné au destina-
taire ou à la personne habilitée a prendre livraison.
Avant le chargement et après le déchargement, les véhicules, remorques, containers, plateaux pourront être entre-
posés ou placés n'importe où, même sur terre-plein non couvert, aux frais et risques de la marchandise.
9. A la demande ce l'expéditeur, le transporteur maritime pourra raccorder le véhicule, la remorque, le container ou
le plateau frigorifique au circuit électrique du navire, mais le transporteur maritime ne pourra, en aucune circonstance,
être tenu responsable s'il ne le fait pas ou en cas d'arrêt de la fourniture du courant électrique par le navire, ni pour
les pertes et dommages subis par les denrées périssables du fait de retards.
10. Le transporteur maritime disposera d'un droit de rétention sur les véhicules, containers, remorques, plateaux, ainsi
que sur leur chargement, pour toute somme lui restant due par les expéditeurs, propriétaires ou destinataires, même pour
des expéditions antérieures, ou solde de comptes courants.
Si les sommes dues au transoorteur maritime n'étaient pas réglées dans le délai d'un mois de calendrier après mise
en demeure ..du redevable, les véhicules, remorques, containers ou plateaux et leur chargement faisant l'objet de la
rétention pourront être vendus aux enchères ou autrement, au choix du transporteur maritime et aux frais du redevable,
le produit de la vente étant affecté au règlement total ou partiel de la créance du transporteur maritime.
11. Si le fret et les autres frais du transport ne sont pas payés d'avance, les véhicules, remorques, containers,
plateaux et leur chargement ne seront acceptés qu'à condition que l'expéditeur se porte garant du paiement du fret et
des frais solidairement avec le destinataire ou de tout autre redevable Le fret, et les autres frais du transport sont
acquis à tout événement que le navire et/ou • la cargaison soient ou non perdus •.
12. En cas d'avaries communes, le règlement se fera au port ou a l'endroit et par le ou les dispositions désignés
par l'armateur du navire, conformément aux Règles d'York et d'Anvers de 1950 et à leurs amendements.
13. Tout litige relatif à l'interprétation 'ou à l'exécution de ce contrat sera soumis aux seuls tribunaux de CHERBOURG
qui jugeront suivant la loi française : en cas de contestation, seul le texte français des présentes conditions fera foi.
 Annexe 2
OEmSH RAiiAVAYr BCiKD S'n'.rpWO b Ir.'TEPAfcTIONALSEF.VICES
DECLAS/.tlO*.' A-.r. CONC :.!«v.£r:7 SOT:" fOH f.OfcD HAULAC= VEH1CLES AND/OH TRAiLESS
ca.-f:'i2 S. l^t î.ic^^-3 services opaïa'.ed D Ï Buti^ Rôii^-avs Board and îneii a&sociated
carriers S'jci-le Ano:-*™ do Navi;anan Ansicjnr»- Lorraine- Alsace ; Socieie Na'ionale des Cnemlns de 1er No?anlfot?3b!e
Français: Reçie {Bel^ej des Transports MaMnmes and Sunmvaaii Msat^happii Z&eland.
The Sender m u i t complète tne «pace» above tne tf.lck lin» am) SIGN claartv in tne tpsee provldod. Non négociable
l'expéditeur doit remplir lo» casas su-dessus de la liane g r a u » et doit signer dans l'espace réservé à cot effet.

12 { Sender (Nameand Addressï Shipping Service-Service Country of Ofigin

| Ejcpédileur (NomelAdresse) ' Pat sd'oiiqine
49 f Destination countrv
• Pays de destination
24 Vehlcle-Véhicule Owner
Propriétaire du Véhicule
Type
• I Width
I . 1
I I Largeur
| Consignée (Name and Address) Uns» It . . . In»
| Destinataire (Nom et Adresse)
Longueur
Welaht-Pokli"
(untaden/Ure) ..
lns RegisliationArailerNo.- No.d'immaliiculation
Hauteur
25 Description olaoods-Déiianation de la marchandise . J" Gross
Weignl
Firm paving charges (fl différent fromsbove) Namesnd Address .of Conienu
[ Nom et adresse de rEnueproa (aune nue cl-dessus) gui paie Poids brut
les liais

-1 1 1 r-
OfOSS We^hr (vwhicle • kiad)
II I II ui total f véhicule * coarge;
11
i • •
I
'
I
•
I
' CAN
Piepavment Instructions- Prescription d'affranchissement Sender'» temarks - I Documentsatucned-Annexes
~! CHARGES PAID CHARGES TOPAY
FRANCO - • • DÛ

Nota: . . . jS .' Remarque : . ' '

(a) The overall height 8nd weight of the vehicle are subject to the limitations tslQ) (a) Les dimensions et le poids du véhicule sont limités par les capacités du navire,
vessei. • - '..•'.' - -' ^ ^ < .'(b) Les marchandises dangereuses, inflammables ou constituant un danger pour
(b) Hszardous. inflammable or otherwise dangerous soods are 8cceptgrfÇpnîy by • d'autres chargements ne sont acceptées que selon autorisation spéciale et
spécial arrangement and must be deciarcd separateiy at t'ime o f ^ ^ ^ » ^ t i o n , . l f i*"-- doivent faire l'objet d'une déclaration séparée au moment de la demande. S:
" th.'E is"otcornp!iedw!îh, vehicles may berefused for shipmenL"" -S /^i' 1 --,.-. -'":'*; -cetîe prescription n'est pas respectée, les .véhicules peuvent.être refuses a
(c) Internai combustion angine operated rei.-igerator plant mqs£^7 swhched cff >.-/ .'. l'embarquement.. '.' . j - •. "•• • - ' . • ' • • -
before loading te vessei. . . _'?=%''3 ' • ...--•-.. ' t e ) ; Le moteur à combustion interne actionnant Tinîiilla^on de.:refrigéfation doit
( 1/VYe request Br".ish Raiivrvays Board or othe/ associa ted;ïjSSîr to carry-the ebove
être coupé avant l'embarquement série navire.- -, ';...: - .
etientioneci consisnment (which expression sr.all tr.earw.^î'ï'jove vehide/traiier and . N o u s demandons aux-Chemins de fer.britanniques, ou au:re Transporteur associé.
any çoods as ebove laGen tnerein orthereon) s j b ; ^ ^ ^ r j £ terms and conditions .of. ..^3e transporter l'envoi meruionné <c'est-è-dire-le véhiculé et son chargement;. é.ux
tr.e Carrier applicable to the consignmem and :ii.-^J? for;e (copies of which tnay conoitions-du transporteur.en vigueur :£t arplicsbles à l'envoi x i -A fitir.é'air»
bc inspec^d a: those offices cl Briash Railwav^foard or other associatsd Carrier "•• (conditions dont le texte peut être consulté cans les bureaux des Chemins de lei
w.-.:ch hancle continental.trafic) and to the addiuona! conditions priflted overleaf. britanniaues et du- transporteur associé dans Te'-trafic continental), e! aux
" which-conditions shali prevail in the event ol any inconsisiency with the conditions conditions inscrites su verso, ces dernières devant prévaloir sur les conditions de
olcaniageandl/wemakethedeclaratîonsprintedoverleaî. - *. . • transport précitées en cas de contradiction er.ue eiles. et nous faisons les
déclarations imprimées au verso. . . . .
SIGNATURE ' .. . ', : - • :.-;•- ' - .- '• •
of Sender or Représentative --
de l'expéditeur ou de son représentant NOM. Date

Cannage Charges-Port ; •'. CHARGES TOPAV

W"»"'; :"ù'
PORT DÛ

~4-t—l-l-l-
II I t
TTT.7'1
l l ^iVt
i ii ri
Other Cnaiçes—Autre* Frais

Caifiace end Olhe' -

• • Châ
• Port et Frais

Omet Charges-Autres frais'

'. TOTALCHARGES
MONTANT GENERAL

Forwardw-.g pc'îdatestamp estinaiion porî date stamp •

*imcre<j a^lâ au port expéditeur Timî>ieàaaindupoi:desunara>re
Adcinonal Passenger
TicteiNo.

Etiquette
de
Contiôie
 Annexe 2
P&C!
I/We décrit- : Page 4 .
1. Cwi- 11 . t i . i w u x rT>nntîoni<é au it«.iu r.fe w»m&on«, Que les instu.iôî.or.i
•*':-3 ovp-riepî cc.rn:? "'v s-j-h etr-ctrî-s'
f eiccriMut-i, e c t p ' . c s i â de \t--is v-.mtuies comme équipement 6iano.:rd.
:^ :ed in su en v j i n c i e i / ï f ÙIIPTS as standard
equipmer.t. 2. O u - p-;.tî» i:/i.*. v^-hiculc présenié 6 J'embcrcîtiemeM avec dt; !*esspr*.n"1 d^
1 nijtiF" ^u V i t . D"j;re ccrburani inijamrncb»!.* dans le r'.-servoif. l'allé n.-ne
That w'he-'f sur.r. v«îh lîe-'r • 'G' sre t e n d e r e d f o r carnage w i t h ppvc-I. GJ! do:: t..»,* x u ; L-. 'L- clé d'iiilumane remue et que le vénicuie ne preysmie
Or O t HO' >nî!â *~! H";£j ^ -_• ï si -ji ; :; ; f ! *• *. n n K , 1 h B 1 g n i 1 i o n w 1 i I b e s w i t r. r. - ci en", aucunt f u i t - d'fcSï.fence, d'huila cic.
tne ig ait ion hey v. .iî be- lyc»?v / t - J aiiâ i h a v e n i c i e / t r a i i e r w i l l bc f r e t irom
leakage of pe'.rol or c-ii. 3. Ou*- >•?j CiTiCtîrtstiaues au véKicie mentionné eu recto sont exacte"- oî
qu'.-wcun >jicc.'<sif cisndiLlir. r;e se trouva a bord du véhicule eu avac
That t h e peaicuiar*. s t e i o d ( 'v«r!ffjf oi the said v&hïcie/iraifer are correct" • ~1cc r".arcnar.d.î.os qui y sont uansportêes.
e n d triât no s : o w a w a -,.. 0 :• : ot v/iii et any time bB found therein or
ttiertron o r m e ; i y g--oc •a car nsd tne-rein or thereon. 4. Q L C IÔ d't v t ' . i c u i e , la rrarebandibe ou tout matériel d'emballage uîiit^ô
. ne' tra.isorestent -er> - soeur™ - teeen tss ~t;isposî::crrs d c " q u F g u s loi o-_*
réglementation en découion;, décret gouverr.crr.snîe! eu autre reo.e-
Thaï t n e said verucie/t.*a ; ier bnd îhe gonds or a n y pack?ng rrate'ial used menu;.on en vigueur dans te noya u n a Uni ou dans los pays
w» : h t h o g o o a s C-:- ne ; *r any n-iar-.-tcr whatsoe^er contre vene îhe contineniêux intéressés.
p r o v i s i o n s OÎ & " y fi il Ct rsiiiHT* i -;i or rej-Juiaiion». jnado ihercundc/, .
G t > v ê r n rn t.- n l O r d s r c •' o 1:1 & î c;_ii'i Û;I in iorce in the Âjnited Ki/igcom -•- -CONDITIO:;S
or any c-iher Contir.fcntaï C o o n u / concernai. •
.1. rJO'-îji ^jccer-ïons de couvrir et d'indemniser le transporteur des pertes
O l
.'_ - : cumrr.to&s a u ' i l encourt e: pour lesquels sa respcns^biiité poL-;.':nt
CONDITIONS t- î r Ù c n î5 i i y y e du fait dd diiCt" O'J bifssi:res aux oôrsonnes, ou tie
do»7i.T.;:r;e«—a*i* ••i>ini.»—*v •con.wrîs le v^hicute s:»L.cif.L- ou recro L I Î3
I/VVLÎ o g r e e : o sav-j h:-**T> ? : d indpr-itïiîy î!>e Carrier from and sgatnsî
marcha ".a : s c- -J son ; oord), uu< courra lent rt:siiller. ci* i'aucepîaîior. e y
if, = ? c cîdniant: in'_.*r'=c. ' :-',m :•»' v n:r " II><É C^rn-y triay bf.1 lia nie in
- i i f f f . ^ i . o ' i ^. un vtïiicuit; pour, isQue' îa ai-cl^roticr! po.-uve eu recto eu rai;
• tv.'N.'.n f d;rn-. .;t.* te prr-ps-rty ..fi.ictu-ding
. - ' été incorrt"Cîôr r enî rernpiie.
•~ •-•.•! -ûi c-i ' ïhf 'J :iûdï= io.vjed îhereori or
i:!." ;'•£.* ac.-::a.!.•>•:.£• or c , i ; ù n e of such
v-, n i i. n i h e i î> •• e .j o • •. ç; d »_* c ; b i c i i o ;i h a s b e c n 2. fJous aercîi-ons quo le trar.spcrtCLT ne soi! en wjc^r.d circona*: : i t t «?t
pour c y t <jyc c a u t : au G ce rc:'., ts"'J pour rer-no.-.'-^hfc d-:-;; ,'.>;r"':;
i r. c o r : e c * i y m ^ c e. conrpô-;-»;. dô fortement s, î a u i s t j livraisons, rcLûfdE. ti-nc^ï. j n ce r-.i
o'jje*..;. ($^:f-••„ que ia marchand « ^ o j nui peuvn-rî é:.-e tiL-nr^ci-'c :• •
1/ .Vu ? 1 fd6 tha t thS Ci»' DC>~. i n fer-y . c . f F n ce s a r- d '•'- ~'"i *« vhi ,tj>*i. en plus . d&s acueiiOirfcîî ccuranis ei r»tcts^^!fv; y
•on mi.'.-Uijii
d~r;- / c ç£;ftnïion D: )
L-«.. c&r.'ir.-.j -.•-.::; thé -erid L'i • : ' - — . ' ; '-_ -^"rvulc-r; dans la première condition est étendue aux Dtrc-'i.
• ov.i,.,,„*•.*•.. *-: !*•?!* oue --*e trensporteur rembourse à =cn crr.pîo/î : >.:
t.- =• ; , J -rf r;^ .i^-.e ci ti .',on eij;.iioy« cuanri u/ie ac : ;on e i î c* •""•; ; i '•
c-vr ; K C- y-." i-.:. CJ 'ji:-j-.d •-.' B récibrr.ïilion tuî est sôrta-v*' c-;;
y "i*J îd by tno Carrier 10 or pc-io o> ;:•-,- Ct:rier cr;
cî srv ïi.-fvé of lh£ Carrier wnîch i? sue:.' cr ."cet* si vl'ftprn a
c i _. ; i 1 ilîy in respect 01 2n.yn.1ng d c i e or omitied i:y 'iii/r. ^ " t " *=-.. > i's: . : • : ci. !t.. C wi io":ior-s de îrans^on tr. c ' ^,-.f - •
r.'u • LJI rc-'-Por.r.et'io ces DC-rtts ' .
C- • • a . : -.: t e » cn;: r çi-xent Siir U; r-hvr-
£. £' : ^ ^ t &:- rcy to oïi»erwis9 expressly previded in îhe spp'icëb'e
c i n c M i n " : or carr-ac-r tr> = Carrier" ônal! not he"~';afclc lor any*loss cf cr
. 5'J'Wiriîr ;
î.-.r-r- «1 cin.a.'r: \-, \I\K con3-gnment ce eu rn'ny boîore tre sa rr; ? " is r

ica-^ed on or utie- discnarçe ihereof from îf-e ship and subject' there*o:- ^ ti 5ii3 dor.nf>ns fn
"•*«s-.-ê>.èr-ijianï3 c; trqrsî.'Oïtr.-j":, L ^ C K ^ i ! i ) J ^ Q I : t n noire nom
(a> i. vve ntrebv autjoir.; ÏP*; Carrier (wr.ich- for thi? puroose s Ha H incJude
toui22__ e t 2 " û t î c i i fc.3;.vcj ou* ^rei^n^iiorit, doujniêres, ei
in*.- cor.irôctors ar.c.'or otr.t-- succeeding carriers) - to a et"-as my/our
'. transpç}*.ejr sccorr.oiit ces opérstiens.
ôbt- .us >r. cyrricLuon wuo fa;; n-a lier s relating to Customs requirements
if :r.c Catf'-âf rui::;:. aucn requiremenis, . _ .. ; . : . : . . 'r . (b) ftsus aiv;crisons le transDOriuur .a traiter pour notre compte evec les
personntS'-'eî a ux conditions q u ' i l jt:nc-ra c r " . •jr.* b:es pour ies opt rs : ^ " . i
1 /V.'tf hi-recy ôi.ïr.or e îhf Ca-rie!" to c o n i r a c t as agent on ; m y / o u r
- c"enTre?ôt "^des stationnement, de rrre-.utention ct ce çards de TOui Du
t;L:r-.a 1 ï vv.:h suc.^ iio.' r.s w'^U J t i * r . such c o n d i i j o n s . as the Carrier ihini:s
partie ae J'enVotî-,après son déchargement du navire.
* • : for : P ^ sT^f.;nq o^ inç ha ^.d'r.ifj c oî^t-r c u s i o d y of the c o n s i g n m e n l
C' âr.y ûSrî tn-rr^Oï à ^f iiSCCôrOô trorr. Îh6 ship. (c) Lorsou'un e"voi-Le$r c h a r g é . o u déertargé è- Douvres, les Chemin? dt*
r : fc britanniques --•oû-r _autre . transporteur • associé, agissant cornr*vj
(C) I" ir>.& ca«e o; any c o " 5 i o ' w n e ' i îccdsd cr di.*;charged at ' Dover the
•.•représentant eu . Dovpr • -Harbour £îoard, mûtteat -è. la «iispositior: de
Lri;>sr. f i a t w a y s E^rir c- cTie^ essociatcd Carrier as agents /or and on
J.'expéditeur. les facï'iiésV-pfcvues par U» Dover Harbour Board pour ie
t.L-na'f ci i^.e ù o v e r s ' b o u r Boarcî nereDy p f m i i the sender to use the
chargement ou le d&cher%ë.lW:ent) et pour l'entrepôt et le siationnemerit
Ic-.itiiiêt proveee b IJ.Î- Do^ef Ha-Dour Boar<; for- the • loading and
. d u d ' t envoi accompagné ou"-rion d'un chauffeur.
iarjii.ç ar.c: \^i :r.t : - ; o - r ^ r a.-.o Da(f;inç or »jcr« consignrnent whether
L'expéditeur accepte oue ces facilités -soient utilisées par Itf'-mémç ou
no", eccotnpar.-ed :.y a '-f. .*er and i^e se.tcer a c ce ces îhet any y such Ï . e n -son • nom,, à ses propres risoues, en accord evec oar-ies însiruct'on*
t h î ^ l ' b'j
b h
ai îh-i- d '
se-d*r's l
sole ik
risk andd
prises périodiGuemeni par.Je Dover harbour .Eoerd. et-sous la cond^io-n
subjen'f ir; trny <*i.-ecîic * awc". frem tirne îo t;me ^y the Dover Harbour
Que ce dernier, ses agents et rctKt-sentants, ne soient pas responsa^eç
d h 1
- """.; t^-at î'.e Dover Harbcur Board their servants de peries ou dommages survenus è î'envoi alors QU& cetuï-ci se t: -J;J . - -
a ;d : î P b f i- *or arw loss o; or irorn or damage to the dans les emprises du Dover Herbcu' Boa.'d; re>:>6diîeur accccîs tnuTc
co n s p o n j e n * w n <« *. 11 e v hiîA'i&cver caussd whits; the sa nie is -on tfia ouue condirion éventuellement édictée par ie Dover Karbour
nier 'ses o( tnb Di^ r rib'Dout Boa ra snc to such further othor
»mû) be quirod Tfom tune lo lime .by thô Dover iSarbour
Board.
5. l »"»Ve w i l l pay ali Customs. oemurrage and ail other lav/iul charges, fées,
end . exoenses. relatmg to th^ ss<d vehicie 'traiter end îhe çoods loadôd
. . therein or...ihereon if tne ssme t e nci coilecied frc.T. Ui« C&aiionee -cr.
dei'very or Irom any othe- person whether or not sicied in tnis
; constgnment jnote to be responsib'e for paying the charges and if tne
' - saio vehicJe/irailer a n d / o r . îhe goods—are reJused by îhe Consianeô,
prohibited. forfeited or returned, I/We agrée to be resoonsible for the
reïurn carriage charges onô for a'I other lawf ul charges and ex penses
onc also ÏO erîaofve tne Carrier from-eH 4iebility—whatsoer»r for The IOSS
oi. damage to or Détérioration ot the said vehicle/trailer or the goods
or ar.v part tnerecf erising from such détention or prohibition of i m port
or forïûivjre o^ eccouni of Cusioms. - Government -or -LocBf-reguianons. • "6. Tious sccerTD^s d'indemniser le transporteur des dommages. Iran e:
der?nsF5 d'- toi.-'? ^etu^e ou'ii encourt éventuellement en "relaron PV^"
6. ! /We sortie to ir-rtemn'fy Tn» Carrier açaînst any damages costs and le rauei^emé-": ou le tra«*Ki>ort hors du Royaume-Uni ou de la 3e ç-'-tif
e.«Dînsei of v.haisosv».' np:vre for which the Cerner-m ay be liable or „, de toute o e f a c i r . â . - i i i i i . sans autorisation, y entre, ou tente d'y entier
v.'- rî i^1- C^"'••*' r-a\ i'-.cir c ha.= ÎC beat rçiyting to the repatriaïion eu moyï". du véhicule ou des marchandises ou autres choses CJ> y
or c a r r i i y ê norr. tne uniieo Kmp.com or Belçium of, any person who. , sont chargées.
ente's c stremoif îo er»:er tne Un-ted Kinadom in, on or by means
o' the Veh'c:fc-'T»a'ier snecitied overle<i' or any goods or things loaded Les véhicules utilisent un système de réfrigération fonctionnant à c a t t i '
therem or the f eon wrthoui be:ng euînonsed to do sO."~ du moteur du'--véhiowl€ ne sont pas acceptés par le Transporeur à
rembarquement sur ses navires Qu'à condition q u e :

7. A " / ve^'c'e u^;no ref-'p^'ation pia^t which onerates from the vehicle's ce système de réfrigération ne fonctionne pas. à PBrtir"Tdu~ m o t e u r ' d u
cor-bnrTim erc;->e v/iïl O'-'y ht acceoied by the Cerner for shipment on " -véhicule ou de-tout- aut'e moteur a combustion pendant tout le temps ou
îhe M n i f ' s vesselb on condition ths;:- " _ ' . *e véhicule est è hord du nevire: .'

(a) surh re>' oe r j'tc." c'a m 15 no' ooer3ted f.-en tnç vehicîe's or any other l'exoéditeur p»rpntisse le Jrz">soorieor ses emn'oyés et re or» semants
CLifnb J * tir "1 e^O"ic ai any tinie du ring whicn tne venicle is on board (y compns les e"ureprf--.eur*> ir>3e(îcr.ae"!s 1 'B'J a'^'ant oc ce s î o n n e l ç i " *-ri,
tS? wessrî; and d«'*ctemert. eu indire et sment. rrour !? Tr.irrp«r-;eur- du fait d * tcuîes
reciflm3t'Ons. act'On? c?rîe* ou depâ"SP*. autlle Qu'en soit la n a î c s
(b) ï^e Sr-.:p.,fr inbemnifies the Carrier and every servant or agent of the ... . relatives & u n accident de personne ,'Qu'il soii ou non .mcnel) ou oe*
Ca.-risr (i noua»" g every îndependent Contra cior from time to time perïcs ou C'r^nidqes au/. cu'en soit la cause, et QUI
d>r«ctiy or inoirectîy emplo/ed by the Carrier) in respect of ail cfaîms.
proviennent cs Ce QuS le Tra^sponeu' a autorisé ls connection du
levons lusses and ex penses of whatsoever nature 10 r oersonel injory
(whfïher or no; faial) to eny person anà lo s s of or damape to .any iysième de *-?'r!gc.-etion du vf-ni eu le e: du circuit électrique du navir«-
proueriy, howsoever caused and which anses either from the réfrigération ir
(c) l'Frcoa-îîPur • d^rriaîpe et garantisse le Transporteur, ses .«mplovet • !
piant of the vehicle being connecîed, whetner wïrh or without îhe nts y compris les entrepreneurs indépendants mentinrinss
permission of the Carrier, to the electricity suooly of the vesse'. or from nhe (b) de la présente condi:îon..des réciamations, oe.'tes eï
• ny breach of the provision contatned in the preceding psragraoh ( a ) ;
ou è un -acc survenu éhicule all
(c) tbe Ship per releases »r»d tndemnifies the Carrier, hi$ emoloyess and :
every serva nt or agent of the Carrier including every indenendeni y ises résultant:
contractor as mentioned in paragraph (bî of this Condition from and (•) du céfaut ou du retard mis à fournir une aliementation électnau»
• oainst «M claîms, losses and exoenses whatsoever in respect of eny •8DDfO?riêe pour faire fonctionner l'installation frgorrftque du véhicule.
loss. détérioration or damage to the vehicle ils réfrigération plant or the ou du défaut de fourniture d'IéQuipment é'ectriaue conven«b*e ou
goods which a ris es from or as B conséquence of d'autre eouipment permettant de connecter le circuit -électrique du
(i) feilure to orovide or delay in providing a suitable electricity sunply
navire avec l'installation frigorifique du véhicule ou
to oneratr the vehicle's réfrigération plant or failure to provide . (ii) du refus de connecter le circuit é'ectriQue du navire avec
suitaole etectricai or other eauipment to enab'e the electricity supply
l'installation frigorifique du véhicule. Le Transporteur a, à cet èoira.
of the vessei to be connected ÏO the vehicie's réfrigération plant or,
le droit absolu de refuser l'établissement de cette connecim s'il
(ii) refusai to connect the vessel's electricity supply to the vehicîe's
considérer^**»** le véhicule ou son installation frigorifique ne swi DÏS
réfrigération piant and the Carrier s ha II in this respect hâve an
approprié» - eu branchement sur le circuit électricue du navre ou
ebso'ute right to refuse to permit such -a condition if the Carrier
qu'il pou frai t être dangereux d'effectuer ce branchement.
considers that the vehic'e or its réfrigération plant is unsuitabie for,
Remarque r~*
connection with the electricity supply of .the .vessei or_woutd be Le texte français ci-dessus constitue une traduction du texte anglais.
unsafe if so connacted. - - Ce dernier fart-^+oi en cas de contestation.