PFE Khouloud Boughdiri 2022

République Tunisienne
Ministère de l’Enseignement
Supérieur
Et de la Recherche Scientifique
Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse

****
Projet de fin d’études

Réalisé par
Khouloud Boughdiri
En vue de l’obtention de la
Licence en sciences de transport
Spécialité :
« Affaires maritimes et portuaires »
Amélioration de la sécurité d’acheminement des

marchandises au sein de la SOCOTU
Encadrant académique M. Khaled Ben Abdallah

Encadrant professionnel M. Ayman Bibi
Stage effectué au sein de la société commerciale Tunisienne « SOCOTU »
- A.U: 2021-2022
Résumé
Les conteneurs maritimes sont devenus indispensables aux échanges commerciaux grâce aux
multiples avantages qu’ils offrent à leurs utilisateurs. Cependant, l’utilisation des conteneurs
présente des risques de nature variable qu’il est nécessaire de prendre en compte pour assurer
la sécurité de la chaine logistique. Le mauvais empotage des conteneurs, le mauvais
arrimage et saisissage à bord, le dysfonctionnement brusque des équipements de
manutention, de même le vol et pillage de contenu sont autant des menaces qui minent la
sécurité des marchandises conteneurisés transportés par voie maritime. Les risques qui en
découlent ont des conséquences dommageables sur la continuité de navigation maritime,
l’activité des intervenants, l’état initial des marchandises et les conteneurs lui-même. Notre
objectif consiste à découvrir les risques qui menacent la sécurité des marchandises dans le port
de Sousse : soit au bord du navire, lors des opérations de manutentions, dans l’aire de stockage.
Et dans la société commerciale tunisienne (SOCOTU) : lors de l’empotage des conteneurs.
En effet le but est de rendre plus performant et plus sécurisé l’acheminement des marchandises.
Pour cela des diagnostiques et analyses ont été effectué à travers un questionnaire sur terrain et
des méthodes académiques.
Mots clés : empotage, saisissage, arrimage.

Remerciements
Avant tout propos, je remercie Allah le tout de m’avoir donné le courage et la
volonté pour pouvoir élaborer ce modeste travail. Ce projet de fin d’étude n’aurait
pu voir le jour sans la contribution de nombreuses personnes dont je fais
aujourd’hui un plaisir et un devoir de les remercier.
***
Je tiens à exprimer mes sincères remerciements mon encadrant académique

mon encadrant M. Khaled ben Abdellah d’avoir acceptée, diriger et d’orienter
mon travail, pour leurs conseils, leurs remarques pertinentes qui menés mon
travail vers la bonne fin.
***
Je teints à remercier vivement M. Khalifa Ajmi mon enseignant pour son

accueil, le temps qui m’a consacré et le partage de son exprime au quotidien et ses
critiques bienveillantes et toujours constructives me permis de parfaire ma
méthode.
***
Je remercie mon encadrant professionnel pour ses encouragements, ses

conseils, sa disponibilité durant toute la période du stage pratique. J’exprime ici
mes profondes gratitudes a toute l’équipe de travail qui j’ai accompagnés tout de
notre stage au sein de la Société Commerciale Tunisienne « SOCOTU ».
***
J’adresse également mes vif, profonds et chaleureux remerciements à tous les

enseignants que j’ai eu le plaisir d’avoir durant toute ma formation. Bref, jamais je
ne pourrais dire tout ce que je dois à mes amis et à mes collègues, et que toute
personne ayant participé de près ou de loin à ce travail trouve ici mes profondes
gratitudes.
***
En fin je tiens à remercier aussi les membres de jury qui ont accepté de juger ce
travail et j’espère que ce présent rapport reflétera le volume de volume de travail
effectué et satisfera toute consulte.
Dédicaces
À mes chers parents et qui m’ont toujours poussés et motivés dans

mes études. Ce projet fin d’étude représente donc l’aboutissement du
soutien et des encouragements qu’ils m’ont prodigués tout au
Long de ma scolarité. Qu’ils en soient remerciés par cette trop

modeste dédicace.
C’est un moment de plaisir de dédier cet œuvre, à mes frères et sœurs,

en signe d’amour, de reconnaissance et de gratitude pour les sacrifices
dont vous avez fait toujours preuve à mon égard.
A mes chères tantes
Les mots ne seront jamais suffisants pour l’exprimer tout l’amour,

toute l’estime que je ressens à tes égards
Et finalement, à mes ami(e) s qui n’ont jamais cessé(é) de me

soutenir.
Khouloud boughdiri
Table des matières 2021-22
Table des matières
Introduction générale .......................................................................................................... 1
Chapitre 1. Présentation générale de la SOCOTU ....................................................... 3
1. Introduction .............................................................................................................. 3
2. Présentation de la société commerciale Tunisienne ................................................. 3
2.1. Historique ............................................................................................................. 3
2.2. Réseau de la société.............................................................................................. 3
2.3. Organigramme de la société ................................................................................. 4
2.4. Les services de la société...................................................................................... 4
2.4.1. Service transit................................................................................................ 4
2.4.2. Service logistique .......................................................................................... 5
2.4.3. Service commerciale ..................................................................................... 5
2.4.4. Service transport terrestre ............................................................................. 5
2.4.5. Service comptabilité...................................................................................... 5
2.4.6. Service shipping ............................................................................................ 6
2.4.7. Service entreposage ...................................................................................... 6
2.5. Les correspondants de la société .......................................................................... 6
2.6. Les certificats acquits ........................................................................................... 7
3. Les principaux intervenants de la SOCOTU............................................................ 8
4. Présentation de la SOCOTU agence de Sousse et lieu de stage .............................. 8
4.1. Les taches effectuer pendant le stage ................................................................... 9
4.1.1. Service transit................................................................................................ 9
4.1.2. Service entreposage ...................................................................................... 9
4.1.3. Service shipping ............................................................................................ 9
i
4.2. Les documents utilisés au sein de la SOCOTU.................................................. 11
4.2.1. Connaissement (voir annexe) ...................................................................... 11
4.2.2. Bon à délivrer (voir annexe) ....................................................................... 11
4.2.3. Manifeste (voir annexe) .............................................................................. 11
4.2.4. Facture (voir annexe) .................................................................................. 11
4.2.5. Booking ....................................................................................................... 11
4.2.6. L’avis d’arrivée (voir annexe) .................................................................... 12
5. Conclusion ............................................................................................................. 12
Chapitre 2. Quelques principes et concept clés .......................................................... 13
1. Introduction ............................................................................................................ 13
2. Le transport maritime ............................................................................................. 13
2.1.1. Les spécificités de transport maritime ........................................................ 13
2.1.2. L’évolution de transport maritime .............................................................. 13
2.1.3. Les acteurs de transport maritimes ............................................................. 14
3. Les types de marchandises transportés par voie maritime ..................................... 15
3.1. Marchandises solides.......................................................................................... 15
3.2. Marchandises liquide.......................................................................................... 16
3.3. Marchandises Pulvérulents ................................................................................. 16
3.4. Marchandises conditionnées............................................................................... 16
3.5. Marchandises en vrac ......................................................................................... 17
3.6. Marchandises volumineuses ............................................................................... 17
3.7. Marchandises lourdes ou pondéreuses ............................................................... 17
4. Les types de navires de transport maritime des marchandises .............................. 18
5. Les unités de transport intermodal ......................................................................... 19
5.1. Les conteneurs maritimes ................................................................................... 19
5.1.1. La conteneurisation ..................................................................................... 19
ii
5.1.2. Les types de conteneurs .............................................................................. 20
5.1.3. Les moyens de manutention des conteneurs ............................................... 21
5.1.4. Le mode d’expédition de conteneur ............................................................ 23
5.2. Les semi-remorques ........................................................................................... 24
5.3. Les palettes de manutention ............................................................................... 25
5.4. Les caisses mobiles ............................................................................................ 25
6. Conclusion ............................................................................................................. 25
Chapitre 3. Analyse et diagnostic du problème .......................................................... 26
1. Introduction ............................................................................................................ 26
2. Problématique et justification du choix du sujet .................................................... 26
2.1. Formulation du problème par la méthode QQOQCCP ...................................... 27
3. Analyse et diagnostic des risques de transport des marchandises ......................... 28
3.1. Processus de mouvement des marchandises au port de Sousse ......................... 28
3.2. Diagnostic des risques au port de Sousse ........................................................... 29
3.2.1. Risque de rupture de manutention portuaire ............................................... 29
3.2.2. Risque de vol et pillage de la marchandise ................................................. 31
3.2.3. Risque de mauvais arrimage et saisissage à bord ....................................... 32
3.3. Diagnostic de risque au sein de la SOCOTU ..................................................... 34
3.3.1. L’outil SWOT ............................................................................................. 35
3.3.2. Cas pratiques de la SOCOTU : organisation d’une opération d’exportation

en groupage .................................................................................................................. 36
3.3.3. Les risques de mauvais empotage des conteneurs ...................................... 37
4. Conclusion ............................................................................................................. 41
Chapitre 4. Amélioration de la sécurité des marchandises ....................................... 42
1. Introduction ............................................................................................................ 42
2. Solutions liées à l’environnement externe de la société : Amélioration de sécurité

au port de Sousse .................................................................................................................. 42
iii
2.1. L’amélioration de l’offre de service portuaire ................................................... 42
2.2. Le réaménagement du port et l’acquisition des équipements de manutention ... 43
3. Solutions liées à l’environnement interne de la société : Amélioration de la sécurité

au sein de la SOCOTU ......................................................................................................... 43
3.1. Des solutions à l’aide de diagramme d’ishikawa ............................................... 43
3.2. Optimisation de plan d’empotage....................................................................... 47
4. Conclusion ............................................................................................................. 49
Conclusion générale ........................................................................................................... 50
Bibliographie 51
Webographie 52
ANNEXES 54
iv
Liste des tableaux 2021-22
Liste des tableaux
Tableau 1: les correspondants de la société ........................................................................... 6
Tableau 2: les certificats acquits............................................................................................ 7
Tableau 3 : les types de navire............................................................................................. 18
Tableau 4: les types de conteneur ........................................................................................ 20
Tableau 5: les moyens de manutention des conteneurs ....................................................... 21
Tableau 6: la méthode QQOQCCP ..................................................................................... 27
Tableau 7: résultat de l’évaluation de risque rupture de manutention portuaire ................. 29
Tableau 8: résultat de l'évaluation de risque de vol et pillage ............................................. 31
Tableau 9: Résultat d’évaluation de risque de mauvais arrimage et saisissage à bord ....... 33
Tableau 10: Quelques cas réels des dommages au port de Sousse ...................................... 34
Tableau 11: Analyse SWOT sur la situation interne de la SOCOTU ................................. 35
Tableau 12: Analyse des causes de mauvais empotage ....................................................... 39
Tableau 13: Des accessoires de calage et protection ........................................................... 45
Tableau 14: matrice à trois dimensions ............................................................................... 48
Tableau 15: Matrice à deux dimensions .............................................................................. 49
v
Liste des figures 2021-22
Liste des figures
Figure 1: Organigramme de la société ................................................................................... 4
Figure 2: les correspondant de la SOCOTU .......................................................................... 8
Figure 3: les modes d’expédition FCL/LCL........................................................................ 23
Figure 4: les quatre types d’envoi........................................................................................ 24
Figure 5: Le processus de mouvement des conteneurs au port de Sousse .......................... 28
Figure 6: Représentation graphique de l’évaluation du risque de rupture de manutention . 30
Figure 7: représentation graphique de l’évaluation de risque de vol et pillage ................... 31
Figure 8 : représentation graphique de risque de mauvais arrimage et saisissage à bord ... 33
Figure 9: Diagramme d’ishikawa ........................................................................................ 39
vi
Introduction générale 2021-22
Introduction générale
Le transport international de marchandise est une activité nécessaire au fonctionnement de
l'économie mondiale, il joue un rôle nécessaire, complexe et multiple dans le fonctionnement
et le développement des Etats. Par ailleurs, en termes de volume de marchandises transportées,
le transport maritime reste le premier mode de transport utilisé dans le monde et constitue ainsi
le premier moyen économique de transporter de grandes quantités de marchandises entre pays
lointains à un prix raisonnable.
La mondialisation a favorisé le déclenchement de la conteneurisation par conséquent la

croissance presque parallèle, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, du commerce
mondial en volume, des tonnages transportés par la voie maritime et de la flotte mondiale,
illustre bien les relations d’interdépendance qui existent entre le transport maritime et
l’économie, grâce à une boite standardisé les marchandises sont acheminés en tout sécurité sans
rupture de charge. Cependant la sécurisation de fret conteneurisés peut subir des contraintes
soit lors de l’empotage, lors de manutention, même lors d’arrimage et saisis sage à bord, mais
ça reste dépend de la performance des ports.
Le Port de Sousse qualifié de « poumon de l’économie Tunisienne » est une plate-forme où

transitent les personnes et les biens, et qui contribue majoritairement à la croissance
économique nationale en assurant la fonction de distribution et de stockage commercial.
La société commerciale tunisienne est un parmi les intervenants au port de Sousse. Cet
opérateur a développé leurs capacités pour répondre aux besoins de leurs clients en faisant un
paquet de services comprenant différentes formalités, shipping, transport, groupage, transit,
stockage, etc.
Cependant, les risques qui découlent des activités portuaires sont importants et de natures
variables. Ces risques émanent notamment d’actes illicites et d’actes ou évènements
involontaires. De même un mauvais empotage ou groupage par l‘ayant droit peut contribuer à
divers risques, par suit des pertes coutes trop cher pour le client.
C’est au sein de la société commercial tunisienne (SOCOTU) que ce travail de fin d’étude est
effectué dont l’objectif essentiel est d’analyser les risques des mouvements des marchandises
conteneurisées pour les gérer et améliorer la sécurité des marchandises, par conséquent l’arrivé
de fret a la destination complète et en bonne état.
1
Introduction générale 2021-22
Nous avons pu conclure que malgré les différentes méthodes développées pour assurer la
sécurité de fret et bien l’améliorer cela reste insuffisant pour atteindre << le zéro risque>> qui
reste le grand défi des compagnies maritime. Dès qu'il y aura de la concurrence, la satisfaction
clientèle deviendra un levier de différenciation.
Ce rapport de stage se compose de quatre chapitres :
Le premier chapitre concernera la présentation de la société SOCOTU et les tâches traitées

pendant la période du stage. Le deuxième chapitre sera consacré à quelques principes et concept
clés, le troisième chapitre est réservé pour l’analyse et diagnostic de la problématique. On finira
par les solutions pour garantir l’amélioration de la sécurité des marchandises.
2
Chapitre 1 2021-22
Chapitre 1. Présentation générale de la SOCOTU
1. Introduction
Ce chapitre sera consacré à la présentation de la société où on a effectué notre stage et pour

comprendre les procédures de travail au sein d’une agence maritime. Il Traitera donc la
présentation de la société commerciale tunisienne (SOCOTU), ses principales activités, ses
correspondants à l’étrangers, et ses réseaux, ainsi que les taches effectuées pendant le stage.
2. Présentation de la société commerciale Tunisienne
2.1. Historique
La société SOCOTU a été créée en 1900 avec une expérience riche et diversifiée durant plus
d’un siècle d’existence cette société a eu comme vocation de fournir des solutions logistiques
sur mesure en matière de transport de qualité de transit totalement orientées vers la satisfaction
de client. En ce qui concerne le transport vers les ports maritimes et aériens tunisiens, la
SOCOTU propose à ses clients une véritable multitude de solutions appropriées avec une
gamme de services intégrés à haute valeur ajoutée. En effet cette société met à la disposition de
ses clients une véritable organisation décentralisée qui se traduit par les implantations de
proximité bien ancrée dans toutes les régions commerciales industrielles et agricoles et fait
partie d’un réseau mondial de partenariat et de correspondance qui se consolide de nos jours.
La SOCOTU est une société anonyme qui embouche 400 employés et dont le capital social est
de 2.019700 dinars. En plus de son siégé de Radés, elle dispose d’une multitude d’agences à
Bizerte, Nabeul, Gabes, Djerba, Zarzis, Sousse, et à ben Guerden.
2.2. Réseau de la société
La SOCOTU dispose :
La direction générale et la direction centrale a Radés
Les Agences aux ports : La Goulette Bizerte, Sousse, Sfax, Gabes, Zarzis
Les agences dès les aéroports : Tunis-Carthage, Monastir, Sfax, Djerba *Les sous-agences :
Nabeul, Ben Guerden
3
Chapitre 1 2021-22
2.3. Organigramme de la société
L'organigramme est un diagramme schématique de la structure de l'entreprise. Il décrit la

structure hiérarchique et les relations fonctionnelles qui existent entre les différents postes de
travail de l'entreprise. Cela permet d'éviter les conflits, la perte d'énergie, l'incertitude et les
problèmes de prise de décision.
Chef d'agence
Service commeriale
Service
comptabilité
Service transit
Service Service
entroposage transport et
enlévement
Service shipping Facturation
Déclarant
Caissier
Réception
Figure 1: Organigramme de la société
2.4. Les services de la société
2.4.1. Service transit
Grace à ses équipes de techniciens chevronnés en législation fiscale règlementations douanières

et logistiques de manutention et de transport, SOCOTU se présente comme un partenaire fiable
d’accomplissement des formalités et de procédures douanières tels que :
*L’assistance à rembarquement et au débarquement
*L’assistance à la mise à quai et à l’enlèvement
*L’organisation des opérations de manutention au port ou à domicile
4
Chapitre 1 2021-22
*L’assistance à la visite douanière
2.4.2. Service logistique
Le SOCOTU est particulièrement intéressé par le développement de cette capitale pour

renforcer et poursuivre un renouvellement de sa flotte de camion à élargir ses capacités
d'entreposage et de distribution avec implantation dans toutes les zones portuaires et les
aéroports proches des centres industriels et commerciaux du pays. Avec l'appui de son réseau
de correspondants de flottes mise à disposition, la logistique est opérationnelle à l'import
comme à en lots complets et en groupages avec des services réguliers et toujours à l'heure. Elle
offre souvent les solutions les mieux adapter pour répondre aux exigences de délais, de la
gestion de stocks et de distribution.
2.4.3. Service commerciale
Le remplissage des navires en essayant d’accorder des conditions déchargement attirant pour
les chargeurs
2.4.4. Service transport terrestre
La SOCOTU assure un service « port à port » de n'importe quels points jusqu'au

domicile du client avec la rapidité requise des enlèvements et de livraison grâce à sa flotte de
camions et semi-remorque.
2.4.5. Service comptabilité
C’est le fait de contrôler l’utilisation des ressources financières par le caissier. Ce dernier est
responsable de la gestion des achats, de la comptabilisation des opérations de caisse. Cette partie
consiste à :
Elaborer et tenir les journaux de caisse, de banque, de recettes et de dépenses
 Enregistrer et régler les factures
 Préparer le solde des comptes pour la Directrice financière
 Evaluer les besoins de financement
 Déposer les chèques et les espèces
 Vérifier les différents documents financiers
5
Chapitre 1 2021-22
2.4.6. Service shipping
Avec un portefeuille diversifié de représentations de courtier en transport maritime, d’armateur

de lignes régulières et de réseaux internationaux assurant une grande diversité de lignes et
services à travers le monde entier, SOCOTU offre des taux de fret préférentiels et comitatifs de
toutes les provenances et surtout les destinations conventionnelles, en conteneur ou en RO-RO,
de plus petit colis jusqu'aux importantes cargaisons homogènes.
2.4.7. Service entreposage
La SOCOTU dispose d’entrepôt sous-douane géré par un personnel spécialisé et équipés de

tout l’outillage adéquat pour la manutention. Les lots de marchandises voyageant en conteneurs
ou en remorques groupage sont dépotés ou empotés dans les entrepôts de la SOCOTU.
2.5. Les correspondants de la société

La SOCOTU avec le soutien logistique de ses correspondants à l’étranger, a pu planifier,
coordonner et assurer le transport de tous types de marchandises à travers le monde entier.
Tableau 1: les correspondants de la société

Les correspondants Pays
DFDS SEAWAYS Paris, Marseille

MARRONIES TRANSPORT Lion
JOST GROUPS Belgique
LD SEAPLANE Toulouse
SOLWAN NEPTUN Brême, Anvers
NVOCC Europe de Nord USA
UBV GROUPE Italie, France, Angleterre, Allemagne, Autriche,
Suisse
VANGUARD LOGISTIC Europe, Moyen & extrême orient, Afrique,
USA, Canada
TOTAL TRADE LOGISTICS Santiago chili
CHL(MARGUISA) Tunis-Guinée-Equatoriale
Source : la SOCOTU
6
Chapitre 1 2021-22
2.6. Les certificats acquits

La SOCOTU s’est engagée fermement à installer le Système de management de la qualité
(SMQ). L’agence maritime de Tunis est certifiée ISO9001 depuis Juillet 2003 pour la
consignation des navires, l’assistance portuaire aux navires et marchandises à l’import-export
et l’organisation du transport toutes destinations. En matière de certification, la SOCOTU est
certifiée par plusieurs organismes.
Tableau 2: les certificats acquits
Certificat Mission
FIATA : c’est l'acronyme de Fédération

Internationale des Associations de Transitaires
et Assimilés. Fondée à Vienne (Autriche) en
1926, FIATA est la plus grande organisation non
gouvernementale du monde dans le domaine des
transports.
LLOYD’S Agency : Le département de la
Lloyd’s Agence gère trois fonctions très
respectées, distinctes mais liées, au service de
l’industrie de l’assurance maritime, C'est-à-dire
le réseau d'agents de LLOYD, la génération de
certificats d'assurance pour les activités
maritimes et les procédures d'arbitrage.
IATA : L'Association du transport aérien
international est une organisation commerciale
internationale pour les compagnies de transport
aérien et est une salle. Sa société est
spécifiquement habilitée à négocier les prix
entre elles via l'agence.
CESAM : Outil de développement des
assureurs Maritimes et transports Il s'agit d'une
organisation technique unique et unique au
monde qui Prome et développe les activités
économiques de ses membres, des compagnies
d'assurance maritime et de transport et de leurs
clients, armateurs, transporteurs et exportateurs.
Source : la SOCOTU
7
Chapitre 1 2021-22
3. Les principaux intervenants de la SOCOTU

*OMMP : Office de la Marine Marchande et des Ports chargée de la gestion des ports tunisiens.
*Armateur : Propriétaire du navire.
*Douane : une institution fiscale de sécurité intéressée par la perception des droits et taxes et
la surveillance du territoire.
*STAM : la société occupe par le chargement ou le déchargement des marchandises.
4. Présentation de la SOCOTU agence de Sousse et lieu de stage

La société commerciale tunisienne agence de Sousse a commencé son activité depuis 1970 dans
la zone industrielle sidi Abdelhamid. En 2012 à côté du port de Sousse comme une agence de
service transit et shipping, elle a eu un magasin cale sous douane pour répondre aux besoins des
clients , elle s’est dotée d’un entrepôt de 1100 m2 couvert et 700 m2 terre-plein , et des moyens
logistique adéquats , un chariot élévateur et 3 camion semi-remorque avec plateaux .Elle emploi
plus que 20 personnes actuellement entre cadres et agents d’exécutions .
OMMP
LA
DOUANE CLIENT
SOCOTU
STAM
ARMATEUR
Figure 2: les correspondant de la SOCOTU
8
Chapitre 1 2021-22
4.1. Les taches effectuer pendant le stage

On a passé un stage dans la société commerciale tunisienne pendant la période allant du 01
février au 30 avril 2022. Durant cette période on a avait une vue générale sur l’exploitation de
la SOCOTU et on a participé principalement au service transit, service entreposage, et le service
shipping. Dans ce qui suit nous présenterons les taches principales.
4.1.1. Service transit
Les taches principales :
 L’ouverture du dossier : cette tâche s’effectue par la collecte de facture commerciale,

assurance, connaissement, titre de commerce extérieur, certificat d’origine, avis
d’arrivée.
 La déclaration DDM sur TTN
 L’affectation de déclaration DDM chez la douane
 L’opération de sortir de la marchandise : cette tache se fait suit la collecte de l’avis
d’arrivés original, un bon de sortie, la bon à enlever
 La facturation : la facture doit prendre en considération les différents débours pris en
charge par le service transit
4.1.2. Service entreposage
Les taches principales :
 Organisation et coordination de mouvement des marchandises (livraison, entreposage,

enlèvement, préparation des commandes).
 Gérer et contrôler l’arrivée des marchandises.
 Le dénombrement de la marchandise pour l’entreposage dans le magasin cale.
 Aider le client pour faire sortir sa marchandise.
 Faire le pointage de la marchandise.
 Enregistrer l’entrer et la sortie des marchandises.
4.1.3. Service shipping
*timbrage : Assurer le passage de la propriété de la marchandise de chez l’armateur au

destinataire final.
9
Chapitre 1 2021-22
Les tâches principales :
 Réception du client.
 Vérification de la conformité des documents présentés par le client.
 Récupération du connaissement original pour acquitter l’armateur de la propriété de la
marchandise.
 Délivrance du BL original pour la marchandise embarquée.
 Etablissement du bon à délivrer.
 Etablissement du bon de mise à quai.
 Facturation.
 Information de l’armateur de la position de ses conteneurs.
 Gestion et suivi des conteneurs.
*taxation : Assurer la prise en charge de tous les éléments de la marchandise au niveau du

logiciel shipping.
 Vérification de la conformité des documents par rapport à la marchandise réellement

embarquée ou débarquée.
 Saisie des données de la marchandise.
 Contrôle de la saisie et validation de la marchandise
*préparation des manifestes : Assurer une déclaration réelle et dans les délais de la
marchandise débarquée.
 Récupération des connaissements de la marchandise à bord.

 Vérification de la conformité des connaissements par rapport au manifeste cargo.
 Etablissement préavis navire et dangereux.
 Saisie des données au niveau du système TTN.
 Etablissement du manifeste douanier.
 Envoi via TTN des diverses copies de manifeste douanier aux autorités douanières et
portuaires.
*actif shipping : Assurer une assistance permanente au navire dès l’annonce de son arrivée
jusqu’à son départ.
10
Chapitre 1 2021-22
 Assister à la réunion au port pour réservation du poste à quai.

 Commander les équipes de manutention.
 Informer l’armateur.
 Assister le commandant pour les formalités portuaires.
 Collecter les documents du navire et les remettre à l’agence.
 Vérifier la conformité des services rendus par les fournisseurs.
4.2. Les documents utilisés au sein de la SOCOTU
4.2.1. Connaissement (voir annexe)
C’est un doc officiel émis par la compagnie maritime ou son agent, selon les indications du
chargeur ou de son courtier, dans les 24 heures suivant l’embarquement. Authentifié par le
capitaine ou son agent, il établit la preuve qu’il y a effectivement un contrat de transport. On
constate la prise en charge de la marchandise contre la remise du connaissement.
4.2.2. Bon à délivrer (voir annexe)
C’est un document remis par l’agent consignataire à la place du connaissement pour les
formalités d’enlèvement et cachet apposé par L’agent maritime sur le connaissement.
4.2.3. Manifeste (voir annexe)
Un manifeste de chargement est un document de transport ayant une liste de marchandises

constituant le chargement (appelé aussi cargaison) d’un moyen de transport.
4.2.4. Facture (voir annexe)
C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret,
surestarie, location, modifications, remise documentaire) dont le propriétaire de la marchandise
doit s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison (en anglais DELIVERY ORDER).
4.2.5. Booking
Représente une réservation d'espace pour expédier des marchandises sur le navire par le client.
Ceci permet d’aider et de faciliter le contrôle de la quantité de chargement à remplir sur le
navire.
11
Chapitre 1 2021-22
4.2.6. L’avis d’arrivée (voir annexe)
C’est un document émis par le service « Documentation Import » de l’agence maritime. Il est
adressé au destinataire de marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». On
y trouve des renseignements sur la date probable ou effective d’arrivée de la marchandise, la
date et le lieu de livraison prévus.
5. Conclusion
Ce chapitre a été consacré à la présentation générale de notre lieu du stage SOCOTU, dans une
première partie on a présenté la SOCOTU en tant que société, ses principaux services, les
certificats acquits et ses correspondants à l’étranger. La deuxième partie a été réservée à la
description des tâches effectuées durant le stage en mettant l’accent sur les documents utilisé.
On a pu conclure que la complémentarité entre ces activités est bien évidente et suggère la
présence d’une liaison fondamentale entre elles, le tout pour pouvoir sécuriser l’acheminement
des marchandises par suit la satisfaction du client.
12
Chapitre 2 2021-22
Chapitre 2. Quelques principes et concept clés
1. Introduction
Le transport de marchandises ou fret est une activité commerciale réglementée qui consiste
à acheminer des produits et des articles dans un pays à l’aide de différents moyens de
transport. Cela peut se faire par voie routière, maritime, ferroviaire ou aérienne. [23]
Dans ce chapitre nous allons parler de transport par voie maritime, ses spécificités et son
évolution continue ensuit du transport intermodal et ses unités.
2. Le transport maritime
Le transport maritime désigne un mode de transport se résumant au déplacement de

marchandises (ou de personnes) par la voie maritime, dans certains cas, ce mode peut englober
les activités de pré et post-acheminement des marchandises. [22]
2.1.1. Les spécificités de transport maritime
Le transport maritime est un mode de transport qui séduit pour :
 Sa capacité de transport : plusieurs centaines de tonnes de marchandises peuvent être

transportées sur un seul et même navire ;
 La continuité de son activité : sur l’eau, rien ou presque ne gêne le trafic des navires.
Il existe deux principales offres de transport maritime : le transport à la demande (aussi appelé
tramping) et le transport maritime avec lignes régulières. Dans le premier cas, c’est la demande
qui déclenche la recherche d’un navire pour le transport d’une marchandise, dans le second cas,
l’exportateur sélectionne une ligne régulière avec itinéraire fixe et escales fréquentes et partage
le navire avec d’autres exportateurs. [22]
2.1.2. L’évolution de transport maritime
Le développement du transport maritime est dû au développement du commerce international

et à l'augmentation des échanges de marchandises entre les pays, et il y a une croissance rapide
du commerce par voie maritime, ce qui entraîne un fort développement des compagnies
maritimes et des ports. L’apparition des conteneurs maritimes au milieu des années 1960 a
13
Chapitre 2 2021-22
largement favorisé, le gigantisme et l’augmentation de la capacité de chargement des porte-

conteneurs : elle est aujourd’hui de plus de 8 000 EVP pour les plus gros d’entre eux alors
qu’elle ne dépassait pas 1 000 EVP au début des années 1970, Les ports maritimes ont
constamment dû adapter leurs aménagements et leurs équipements aux caractéristiques des
navires et des trafics. Ceci s’est traduit par une très grande augmentation de leurs dimensions
ainsi que par une très haute spécialisation de leurs équipements de manutention. [21]
2.1.3. Les acteurs de transport maritimes
 L’armateur
C’est le propriétaire du navire exploitant ou simple affréteur c’est à dire loueur d’un navire. Son
rôle est de transporter les marchandises d’un point à autre par la mer, en temps et en bon état.
 L’agent maritime
C’est le représentant de l’armateur : il remplit les formalités administratives et s’occupe tous

les besoins d’un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueur, pilote,
réparations, relations avec l’administration maritime), des besoins de l’équipage (relève, visite
médicale) et de la gestion de la cargaison.
 Le transitaire
C’est une personne morale de droit privé ayant pour objet autrui de formalité de passage d’une
marchandise d’un territoire douanier à un autre, c’est un mandataire ou un commissionnaire qui
joue le rôle d’un intermédiaire entre le chargeur (importateur ou exportateur) et le consignateur
du navire dans le transport maritime de marchandises.
 Le manutentionnaire
L’activité de manutentionnaire consiste à :
 Recevoir la marchandise
 Charger et décharger des marchandises, des cales de navire à quai,
 Il emploi des mains d’ouvres appelé dockers et des équipements de plus en plus moderne
 Garder et conserver la marchandise jusqu’à leur débarquement ou embarquement.
14
Chapitre 2 2021-22
 La douane
En effet elle contrôle les marchandises qui transitent dans le port et elle tient les statistiques sur
le commerce extérieur, elle vérifie ainsi les déclarations et l’encaissement des droits et taxes
sur les marchandises, de sorte qu’une marchandise ne peut pas entrer ou sortir de la Tunisie
sans être dédouanée. L’entreprise qui dédouane sa marchandise doit établir une déclaration en
douane à l’aide du document administratif unique, ce document s’agit d’un formulaire
obligatoire, comportant des renseignements sur l’importateur et l’exportateur, l’origine et la
nature des marchandises, la quantité, l’incoterm et aussi sur le transport utilisé et sur les lieux
de chargement et déchargement.
 Le transporteur
Le transporteur prend en charge le transport de marchandises par mer d’un lieu à l’autre, qu’il
soit propriétaire ou non propriétaire (affréteur) du navire. On distingue trois types d’affrètement
*l’affrètement au voyage : il consiste à la location d’un navire pour transporter les

marchandises d’un point à un autre.
*l’affrètement à temps : il s’agit d’une location du navire avec l’équipage, ou l’affréteur ne

prend pas en charge que la gestion commerciale, alors que la conduite et les questions
techniques du navire sont prises en charges par le fréteur.
*l’affrètement coque nue : dans ce type d’affrètement, l’affréteur prend en charge la gestion
commerciale et technique du navire
3. Les types de marchandises transportés par voie maritime
3.1. Marchandises solides

Une marchandise doit répondre aux conditions ci-après : Substance qui
*n’est pas liquide ou gazeuse
*A une longueur, une largeur, et une épaisseur
*A peu ou pas tendance à couler
*lorsqu’elle reçoit une pression modérée, conserve sa forme et son volume.
15
Chapitre 2 2021-22
Par exemple, des marchandises solides telles que le bois de chauffage, les palettes filmées sont
mesurées en unités de volume et sont composées de plusieurs pièces solides distinctes. [20]
3.2. Marchandises liquide

Il est considéré comme liquide toutes marchandises qui doivent être transporté dans un
contenant, citerne, cuve, fut, ou un réservoir souple.
Le transport de liquides en citernes comprend principalement deux familles :
 Le transport de liquides alimentaires (lait, huile…)

 Le transport de liquides industriels (carburant, produits chimiques…) [20]
3.3. Marchandises Pulvérulents

Les pulvérulents sont des poudres ou des produits se réduisant facilement en poudre. Ils
concernent trois secteurs principaux : l’agro-alimentaires (farine, cacao…), la chimie (engrais)
et le BTP (ciment). Ils peuvent se présenter sous de forme de sacs ou colis étanches et sont
transportés dans des véhicules classiques ou en vrac auquel cas ils sont transportés dans des
citernes spécifiques. [20]
3.4. Marchandises conditionnées

Conditionnement et emballage sont deux termes proches utilisés en logistique.il est utile
cependant de les distinguer :
Le conditionnement : c’est un emballage primaire (première enveloppe ou premier contenant).

C’est à dire celui qui est au contact direct avec le produit. Moins orienté vers la protection
contre d’éventuels agents extérieurs. Le conditionnement porte, outre la marque, une multitude
de renseignement sur les conditions d’utilisation et de conservation du produit, ainsi que
différentes mentions légales obligatoires.
L’emballage : l’emballage a pour fonction principale de protéger temporairement le produit

contre toute dégradation due à des agents extérieurs.il permet d’assurer dans les conditions
optimales les diverses opérations logistiques sur le produit (manutention, transport et stockage).
[20]
16
Chapitre 2 2021-22
3.5. Marchandises en vrac

Le vrac désigne des marchandises qui ne sont pas emballées ou arrimées et ne comportent pas
d’éléments individualisables. Le terme est particulièrement employé dans le domaine du
transport, pour distinguer le transport des marchandises unitaires (sur palettes, en conteneur, en
boites…) des marchandises en vrac, comme le sable ou les graviers dans un camion-benne.
Les marchandises solides transportées en vrac sont : des charbons, des minerais, des engrais et
autres produits chimiques, des céréales. [20]
3.6. Marchandises volumineuses

Les marchandises volumineuses demandent des précautions particulières lors des opérations de
déchargement de stockage ou de chargement :
*espaces de travail et de stockage dégagés préalablement au déplacement des marchandises
*véhicule de transport parfaitement adapté (dimensions, capacités) et équipé
*engins de manutentions spécialement équipés *assistance pour guider et surveiller
*arrimage renforcé à bord du véhicule de transport. [20]
3.7. Marchandises lourdes ou pondéreuses

Une marchandise pondéreuse a une masse volumique élevée qui impose, là aussi, des
précautions particulières lors de la manutention et du stockage :
*stabilité et résistance des sols (parcours et stockage)
*capacité de véhicule de transport
*positionnement de la marchandise sur le véhicule
*capacité des engins de manutention
*observation renforcée des règles de prudence et de sécurité par l’opérateur en charge les
opérations de manipulation. [20]
17
Chapitre 2 2021-22
4. Les types de navires de transport maritime des marchandises
Un navire est un bateau destiné à la navigation maritime, c'est-à-dire prévu pour naviguer au-
delà de la limite où cessent de s'appliquer les règlements techniques de sécurité
de navigation intérieure, et où commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime .
[19],[20]
Tableau 3 : les types de navire
Le type de navire Description Figure
Navire porte- Ce type de navire transporte essentiellement

conteneurs des conteneurs, il se caractérise par sa
puissance, sa rapidité et sa productivité ainsi
qu’il dispose de leurs propres moyens de
manutention, qui leur permet de décharger les
conteneurs dans des ports non équipés, leur
taille s’évalue en quantité de conteneur qu’ils
peuvent arrimer.
Navire Ce type de navire transporte des conteneurs
polyvalents et des marchandises en emballage
conventionnel, sacs et caisse
Navire RO-RO Les navires rouliers ou RO-RO transportent

essentiellement des poids lourds et semi-
remorques, ils présentent l’avantage de
permettre la manutention d’à peu près
tous les types de marchandises (semi-

remorque, voitures et wagons).
Les navires RO-Pax peuvent embarquer des
véhicules (voitures et semi-remorques) et des
Navire RO-Pax passagers
18
Chapitre 2 2021-22
Les navires RO-LO ou CONRO peuvent

embarquer à la fois :
Navire RO-LO
ou CONRO Des semi-remorques par transbordement
horizontal
Des conteneurs par transbordement vertical
5. Les unités de transport intermodal
Une unité de transport intermodal (UTI) est un contenant amovible pour le transport de
marchandise. Elle est spécialement conçue pour faciliter le transport sans rupture de charge par
plusieurs moyens de locomotion, et équipés de façon à permettre, en toute sécurité, leur
manutention et leur arrimage passant d’un mode de transport à un autre. [18]
Elles sont classées en différents types :
 Les conteneurs maritimes

 Les caisses mobiles
 Les palettes de manutention
 Les semi-remorques routières
5.1. Les conteneurs maritimes
Le conteneur est considéré comme une boite métallique parallélépipédique d’un format
standardisé : 20 ou 40 pieds conçue pour transporter des marchandises par diffèrent modes de
transports. Ses dimensions ont été normalisées au niveau international, il est pourvu de pièces
de coin renforcées qui permettent de l’empiler et de l’arrimer à bord des navires, sur les wagons
de chemin de fer, sur le châssis des camions, etc. Ses adaptations spécifiques facilitent les
opérations de <<mise en boite>> des marchandises (empotage) et de vidage (dépotage). [17]
5.1.1. La conteneurisation
En 2006, le trafic mondial de conteneurs a atteint près de 300 millions de conteneurs,

représentant d'énormes flux de marchandises, et l'automatisation des terminaux à conteneurs a
répondu aux exigences de productivité et d'efficacité du transport maritime.
La conteneurisation a donc moins d’un siècle et pourtant son essor fait qu’elle se taille
actuellement une place de choix dans les échanges maritimes internationaux. En effet 80% des
échanges internationaux se font par voie maritime pour un volume évalué à 5.1 milliards de
19
Chapitre 2 2021-22
tonne en 2004.Alors la conteneurisation a joué un rôle de catalyseur dans le formidable essor

du commerce international, induisant notamment une forte réduction des couts de transport et
une haute sécurité lors de transport des marchandises, les ports du monde entier cherchent à
accroitre l’automatisation des opérations de manutention et réduire les risques qui peuvent
toucher les conteneurs. [16]
5.1.2. Les types de conteneurs
La généralisation de la technique de conteneurisation et la progression de la mondialisation ont

fait apparaitre autant de type de conteneurs que l’exige la nature ou la forme de la marchandise.
[15]
Tableau 4: les types de conteneur
Le Type de Description Marchandises Figure

conteneurs convenable
Ils sont conçus pour des Il est adapté au transport
marchandises générales des marchandises dites
Dry conditionnées en cartons, sèches conditionnées
Container fûts ou palettes. Ils se dans les caisses, cartons,
caractérisent par un toit boites…
fermé, des parois
latérales et des extrémités
rigides et sont équipés de
porte à une extrémité.
C’est un conteneur Il est utilisé pour le
standard dont le toit est transport des produits
Open Top remplacé par une bâche. finis lourd et volumineux
Container Il autorise une qui nécessitent un
manutention verticale de chargement par le haut
la marchandise, un léger
dépassement de la
hauteur du conteneur et
assure une ventilation.
Il est muni d'un dispositif Il est idéal pour le
de maintien de la transport des denrées
Reefer température et permettent périssables et les produits
Container donc le transport de qui nécessitent une
marchandises sous température constante ou
température contrôlée. maitrisée(produits
alimentaires,médicaux)
20
Chapitre 2 2021-22
Il se caractérise par Il est spécialisé dans le

l’absence des parois transport des biens lourds
Flat rack latérales fixes sur les et volumineux
container longueurs. (machines, bobines
d’acier)
Il est composé d’une Il est destiné au transport

citerne logée dans un de produits liquide et
Tank cadre répondant aux gazeuse pour le secteur
container normes ISO, et d’un alimentaire et chimique
réservoir équipé
d’accessoires pour
faciliter le remplissage et
le vidage
Il est uniquement Il sert à trnasporter des
constitué d’un plancher, marchnadises
Container sa capacité de charge est surdimensionnées.
platform très élevée par rapport
aux autres conteneurs
5.1.3. Les moyens de manutention des conteneurs
Les opérations logistiques portuaires, et notamment le transbordement des conteneurs

maritimes, requièrent l’utilisation de différents engins : apparaux de levage et accessoires de
manutention. Chacun ayant une fonction bien particulière.
L'utilisation du matériel adapté permet d'optimiser la chaine de transport maritime et de limiter

le risque de dommage à la marchandise. [14]
Tableau 5: les moyens de manutention des conteneurs
Les moyens de manutention Photo
Portique : équipement de quai permet de charger et

décharger les conteneurs sur un navire.
21
Chapitre 2 2021-22
Grue mobile : c’est un appareil de levage et de

manutention réservé aux charges lourdes.
Spreader : outil qui permet de saisir les conteneurs.
RTG (Rubber Tryred Gantry) : portique de parc (sur

pneus) qui permet de stocker les conteneurs sur 4 ou 5
hauteurs
Twinlift : il peut saisir deux conteneurs à la fois.
Stacker 45 T ou Reachstacker : engin de parc qui

sert à manutentionner et stocker des conteneurs pleins
sur 4 à 6 hauteurs. Il existe d’autre pour les conteneurs
vides.
RMG (Rail Mounted Gantry) : il permet de stocker

les conteneurs sur le parc de 4 à 6 hauteurs.
22
Chapitre 2 2021-22
Chariot cavalier : il positionne au-dessus d'un

conteneur, en l’enjambant, pour l’agripper, le soulever
(jusqu'à 16 m de haut), le déplacer et le déposer,
éventuellement au-dessus d'un à trois autres
conteneurs.
5.1.4. Le mode d’expédition de conteneur
La consolidation ou groupage est devenue obligatoire avec l’augmentation du volume des

échanges et de la mobilité commerciale mondiale. Des options de chargement partiel et complet
de la voie maritime sont proposées par les services logistiques internationaux.
FCL (Full Container Load) : Chargement complet du conteneur
Si la charge à transporter est assez importante, un chargement complet est effectué.
LCL (Less Than Container Load) : Chargement partiel du conteneur
Si la charge ne remplit pas de conteneur, un chargement partiel est effectué.
Figure 3: les modes d’expédition FCL/LCL
Il existe quatre modes d’expédition des conteneurs :
FCL/FCL : le chargeur empote les marchandises dans le conteneur complet, scelle ce dernier et
le fait livré directement dans les magasins de l'acheteur.
23
Chapitre 2 2021-22
LCL/LCL : le chargeur, dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un

conteneur complet, le fait dirigé vers un centre de groupage et elles sont empotées avec d'autres
marchandises.
FCL/LCL : le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les
empote dans un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la
disposition des différents réceptionnaires après dégroupage.
LCL/FCL : l'acheteur attend des livraisons d'origines diverses ou de plusieurs fournisseurs. Il

demande qu'elles soient empotées en un seul conteneur qui lui sera ensuite livré. [8]
Figure 4: les quatre types d’envoi
5.2. Les semi-remorques
Il s’agit de véhicules non-motorisés sans essieux à l’avant et qui se connectent à la sellette

d’attelage d’un tracteur ou d’une remorque. Leur conception répond généralement à des
exigences techniques et juridiques, et doit s’adapter à leurs rôles. Ainsi, les semi-remorques
varient selon l’objectif poursuivi ou la marchandise à transporter. De ce fait, on en distingue
différentes catégories. [10]
*La semi-remorque surbaissée
*La semi-remorque porte-conteneurs
*La semi-remorque-citerne
*La semi-remorque-benne
24
Chapitre 2 2021-22
5.3. Les palettes de manutention
Les palettes sont les supports les plus couramment utilisés pour la manutention de produits et
le stockage sur rayonnages. Les plus répandues sont les palettes en bois, bien que dernièrement
les palettes en plastique soient aussi très appréciées, d'autant plus qu'elles peuvent être
fabriquées à partir de matériaux recyclés. Enfin, dans certains secteurs les palettes métalliques
sont aussi très employées, puisqu’elles sont plus résistantes, bien qu’elles soient aussi plus
lourdes et que leur prix soit élevé. [12]
5.4. Les caisses mobiles

Dans le cas des caisses mobiles, on distingue différentes classes de conteneurs. La caisse mobile
typique est généralement un conteneur C. Ces conteneurs sont équipés de pieds de support afin
qu’un camion puisse passer dessous et les ramasser. Les conteneurs C ne sont généralement pas
empilables. Mais il existe aussi des versions empilables.
Les conteneurs-A sont une autre variante de caisses mobiles. Ils n’ont pas de pieds de support
et sont conçus pour être transportés sur des châssis de semi-remorques. Avec une longueur
allant jusqu’à 13,6 m, il est possible d’utiliser beaucoup plus de mètres de chargement qu’avec
les conteneurs C. Le transport de marchandises fluides avec des citernes ou des silos est
également réalisable grâce à des superstructures interchangeables. [11]
6. Conclusion
Ce chapitre a été consacré de certain principe lié au transport maritime, on a présenté sa
définition, ses spécificités, son évolution, les types de marchandises transportés, et les différents
navires utilisés par ce mode. Ensuit on a présenté les unités de transport intermodal tel que on
a été plus intéressés par les conteneurs, ses différents types ses moyens de manutention
convenable à les manipulé, les différents modes de livraison des marchandises.
25
Chapitre 3 2021-22
Chapitre 3. Analyse et diagnostic du problème
1. Introduction
Le transport de marchandises conteneurisés par voie maritime est sujet à de multiples

problématiques sécuritaires, il peut être l’objet d’attaques au bord du navire, lors des opérations
de manutention, lors le séjour au sein du port et même si lors les opérations d’empotage. Tous
les problèmes relatifs au ce sujet seront abordés par un questionnaire, la matrice SWOT, la
méthode de 7M surnommée le diagramme d’ishikawa et la méthode QQOQCCP.
2. Problématique et justification du choix du sujet
Les clients de la SOCOTU demandent l’installation d’un système de traçabilité afin de

permettre de tracer, de suivre et contrôler l’état de leurs marchandises et faciliter la recherche
des causes, des problèmes imprévus que peuvent connaitre les marchandises lors de leurs
transferts. Ce fut notre premier objectif en ce qui concerne les risques qui peuvent touchés les
marchandises lors de transport. En poursuivant notre stage vers les services de la société, en
plus les consignations au port de Sousse, nous avons eu constaté des risques lors de transport
des marchandises. Ceci indique que les marchandises témoin de sécurité. Alors nous avons pu
classer les risques en quatre formes qui sont :
*le risque lors l’empotage des marchandises.
*le risque au bord de navire.
*le risque lors l’opération de manutention.
*le risque au niveau des terres pleins.
Ce sujet a été choisi par ce qu’il représente un intérêt capital pour la SOCOTU, la STAM et
même l’OMMP il lui permettra :
 La prévention des risques par suit la satisfaction des clients

 D’accroitre la compétitivité par rapport aux autres sociétés
 D’augmenter la performance portuaire actuelle
26
Chapitre 3 2021-22
 D’accroitre le chiffre d’affaires

 D’améliorer la fluidité du trafic des marchandises au bord du navire et lors de
chargement et déchargement
 De réduire les dommages des marchandises
2.1. Formulation du problème par la méthode QQOQCCP

La méthode QQOQCP nous permet de mener une analyse fine de la situation. Et ce d'une
manière constructive, basée sur un questionnement systématique de façon à tourner le problème
dans tous les sens, le décomposer dans toutes ses dimensions, décaler les regards et ouvrir le
champ des possibles en matière de solution.
Tableau 6: la méthode QQOQCCP
Quoi ? Quel est le problème ? La sécurisation de transport des marchandises

Qui ? Qui sont ceux qui sont La SOCOTU, L’OMMP, LA STAM
concerné par le problème ?
Où ? Où apparait ce problème ? A l’intérieur du port de Sousse
Lors de manutention portuaire
Lieu des chargeurs lors de l’empotage des

conteneurs
Quand ? Quand apparait ce problème ? Durant le stage
Comment ? Comment apparait ce Le nombre des réclamations est très important :
problème ? demande d’installation de système de traçabilité.
Combien ? Combien de fois apparait ce Il est très récurrent chez la SOCOTU, au port de
problème ? Sousse.
Pourquoi ? Pourquoi faut-il résoudre ce Pour la satisfaction des clients.
problème ?
Pour garantir la sécurité de la marchandise.
27
Chapitre 3 2021-22
3. Analyse et diagnostic des risques de transport des

marchandises
On va présenter le processus de mouvement des marchandises dans le port de Sousse par
conséquent préciser le stade de chaque risque menace la sécurité de la marchandise à ce lieu.
3.1. Processus de mouvement des marchandises au port de Sousse
Lorsqu’un navire arrive au port, la manutention des conteneurs par les grues de quai commence.
Ils sont ensuite transférés par les engins qui circulent entre le navire et la zone de stockage, qui
se compose d’un certain nombre de voies de circulation, ou les conteneurs peuvent être stockés
pendant une certaine période. Les voies sont desservies par des engins tels que chariot à
conteneur vide et Reach steaker qui peuvent à la fois transporter et stocker les conteneurs dans
la pile. Après une certaine période, les conteneurs quittent leur zone de stockage pour être livrés
aux clients finaux.
Escale de navire La zone

d’opération
portuaire
La manutention des
conteneurs
Transfert interne des

La zone de
conteneurs
stockage
Stockage des
conteneurs
Livraison des conteneurs
Figure 5: Le processus de mouvement des conteneurs au port de Sousse
28
Chapitre 3 2021-22
La zone d’opération portuaire : Cette zone comprend un équipement utilisé pour effectuer
les opérations de chargement et de déchargement des navires ainsi que les opérations de
transport entre le quai et la cour du terminal
La zone de stockage : c’est la zone où sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont déchargés
des navires ou en attente d’être chargés
A l’exportation : Les conteneurs destinés seront empotés par des groupeurs puis arrivent au
port par des camions, ensuivent ils sont gerbés selon leurs priorités d’exportation et stockés
dans l’aire de stockage. Après une certaine période de temps, les conteneurs sont retirés avec
reach steaker et transportés vers les quais ou ils sont prélevés par la grue portique et chargés
sur les navires.
A l’importation : quand un navire arrive au terminal, les conteneurs importés doivent être
déchargés par les portiques de quai. Ensuite, ils sont placés par des véhicules qui vont les
amener jusqu’aux aires de stockage (soit dans une aire de stockage au port soit dans des
magasins cale sous contrôle douanier). Après un certain temps, les conteneurs seront transportés
par des camions aux clients.
3.2. Diagnostic des risques au port de Sousse

Le questionnaire a été destiné à 33 personnes dont des clients, des transitaires, des agents au
port, des agents de compagnie maritime, des manutentionnaires, des douaniers. (Voir annexe)
3.2.1. Risque de rupture de manutention portuaire
 15 personnes ont répondu à cette menace.
Tableau 7: résultat de l’évaluation de risque rupture de manutention portuaire
Matrice d’évaluation des risques

Probabilité Niveau de gravité
d’existence Catastrophique Critique Marginale Négligeable
Fréquent 05 01 01 -
Probable 02 - - -
Occasionnel - 03 - 01
Faible - - 02 -
Source : élaboration personnelle
29
Chapitre 3 2021-22
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque d’infiltration des migrants et

passagers clandestins. L’observation de cette matrice montre une concentration importante des
résultats au niveau des différentes zones. Pour une analyse plus approfondie, nous nous
appuierons sur la figure suivante, déduite de la matrice d’évaluation des risques présentée ci-
dessus.
 Risque grave : 9*100/15 =60%

 Risque assez grave : 3*100/15=20%
 Risque faible : 2*100/15=13.33%
 Risque négligeable : 1*100/15=6.66
Risque de rupture de manutention portuaire
60%
50%
40%
60%
30%
20%
20%
10% 13%
7%
0%
Risque grave Risque assez grave Risque faible Risque neglegéable
Figure 6: Représentation graphique de l’évaluation du risque de rupture de

manutention
Les résultats de l’enquête indiquent que 60% des enquêtés considèrent que le risque de rupture
de manutention portuaire est grave, que 20% l’évaluent comme étant un risque assez-grave,
que 13% estiment que ce risque est faible et 7% le mesure comme étant un risque négligeable.
Nous supposons sur la base des résultats de l’enquête effectuée que le risque de rupture de
manutention portuaire est un risque grave.
Commentaire : Le port de Sousse souffre spécialement d’une marge de circulation réduit et

d’une insuffisance d’équipement de manutention. Ce manque ralenti en quelque sorte le
déroulement des opérations de manutention. Par conséquent l’augmentation des accidents des
engins lors de mouvement des conteneurs au niveau de terre-plein, des chutes à hauteurs causés
par des équipements de levage anciens et défectueux, les marchandises conteneurisés restent
plus longtemps que prévu alors ils peuvent être endommagés.
30
Chapitre 3 2021-22
3.2.2. Risque de vol et pillage de la marchandise
 10 personnes ont répondu à cette menace
Tableau 8: résultat de l'évaluation de risque de vol et pillage

d’existence Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent 02 01 - -
Probable - 01 01 -
Occasionnel 01 02 - -
Faible - - 01 -
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque relatif au vol et au pillage de la cargaison.
L’analyse de ce tableau révèle une forte concentration des résultats au niveau de la zone rouge et une
légère concentration au niveau de la zone orange. Quant à la zone bleue, la concentration est moins
importante et elle est inexistante dans la zone verte. De la matrice d’évaluation des risques, on déduit la
figure ci-dessous :
 Risque grave : 5*100/10=50%

 Risque assez grave : 3*100/10=30%
 Risque faible : 1*100/10=10%
 Risque négligeable : 0*100/10=0%
Risque de vol et pillage de la cargaison
50%
40%
30% 50%
20% 30%
10% 10%
0%
0% Risque grave Risque assez grave Risque faible Risque négligeable
Figure 7: représentation graphique de l’évaluation de risque de vol et pillage
31
Chapitre 3 2021-22
L’enquête révèle que 50% des enquêtés estiment que le risque lié au vol et au pillage de la
cargaison est grave, 30% des enquêtés estiment que ce risque est assez grave et 10% des
personnes interrogées l’estiment comme étant un risque faible. Nous supposons sur la base
des résultats de l’enquête que le risque relatif au vol et au pillage de la cargaison est grave.
Commentaires : les malfaiteurs s’efforcent de vider un conteneur de son contenu dans des
conditions propres à empêcher, ou au moins retarder, la découverte du vol. Il convient
également de souligner que la criminalité liée aux conteneurs se nourrit des divers facteurs qui
sont, l’infiltration des migrants la confusion, la collusion, le commun dénominateur et la
configuration portuaire.
L’infiltration des migrants : Certains groupes illégaux d’individus opèrent en réseau et ont
pour mission d’aider les migrants et passagers clandestins à intégrer le port en contrepartie
d’une importante somme d’argent. Une fois le port intégré, les migrants réussissent s’infiltrent
clandestinement à l’intérieur des véhicules et des conteneurs chargés et les vidés de ses
contenus.
 La confusion : cela comprend l'entrée et la sortie incontrôlées de personnes (employés

permanents, travailleurs occasionnels, personnel d'entretien, chauffeurs et autres personnels de
manutention).
 La collusion : deux ou plusieurs personnes se mettent ensemble pour commettre un vol de

cargaison. Toute combinaison des chauffeurs, des transporteurs, des transitaires, des douaniers,
des agents du port, le personnel de la sûreté.
 Le commun dénominateur (chauffeur de camion) : toute marchandise volée devant sortir

du port se fait toujours avec la complicité d’un chauffeur qui accepte de cacher la marchandise
volée dans son camion en contrepartie d’une somme d’argent.
 La configuration du port : lorsque la construction d’un port laisse des ouvertures qui
peuvent être exploitées par des individus ayant des intentions malveillantes, alors il devient
facilement accessible aux malfaiteurs, par conséquent le vol et pillage des cargaisons.
3.2.3. Risque de mauvais arrimage et saisissage à bord
 Seulement 7 personnes ont répondu à cette menace.
32
Chapitre 3 2021-22
Tableau 9: Résultat d’évaluation de risque de mauvais arrimage et saisissage à bord

d’existence Catastrophique Critique Marginal Négligeable
Fréquent - - - 01
Probable - - - 01
Occasionnel 01 - - _
Faible _ 02 02 -
Le tableau ci-dessus présente la matrice d’évaluation du risque de mauvais arrimage et saisissage à bord.
L’observation de cette matrice montre une concentration importante des résultats au niveau de certaines
zones. Pour une analyse plus approfondie, nous nous appuierons sur la figure suivante, déduite de la
matrice d’évaluation des risques présentée ci-dessus.
 Risque grave : 1*100/7=14.2%

 Risque assez grave : 2*100/7=28.5%
 Risque faible : 4*100/7=57.1%
 Risque négligeable : 0*100/7=0%
Risque de mauvais arrimage et saisissage à bord
60%
50%
40%
30% 57%
20% 29%
10% 14%
0%
0%
risque grave risque assez grave risque faible risque négligeable
Figure 8 : représentation graphique de risque de mauvais arrimage et saisissage à

bord
L’enquête indique que 14% des personnes interrogées mesurent le risque de mauvais saisissage
à bord de navire comme étant un risque grave, 29% de ces personnes considèrent que ce risque
33
Chapitre 3 2021-22
est assez-grave et 57% de ces personnes estiment que ce risque est faible. Nous supposons sur
la base des résultats issus de cette enquête que le risque de mauvais arrimage et saisissage est
un risque faible.
Commentaires : Les contraintes mécaniques subies par le conteneur pendant le transport par
mer sont énormes. Le conteneur subit des contraintes statiques provoquées par le Saisissage et
des contraintes dynamiques provoquées par les mouvements du navire à la mer. Vu que le tirant
d’eau de port de Sousse assez non profonde, donc l’escale des navires d’énormes capacité de
chargement des piles de conteneurs restes limité, alors celles qu’escale sont de première
génération, capable de gerber seulement environ trois rangés, par conséquent le mauvais
arrimage est un risque faible. Mais le risque de mauvais saisissage est fort probable vu le
manque et l’état de vieillissement des accessoires de saisissages à bord.
Tableau 10: Quelques cas réels des dommages au port de Sousse
Caractéristiques de conteneur Dommages
1er cas : trois conteneurs en toit o/t fermés avec des bâches La bâche a été déchirée en trois
amovibles ayant les numéros, TCLU71396/3, endroits.
TCLU707338/9, TCLU712509/7, Destinés pour le
 Un cas de tentative de vol et pillage
réceptionnaire marbrerie FARJI, contenants des accessoires
dont moteur réf DRM 315 H4/FZ/NS
2eme cas : conteneur Dry standard ayant le numéro Les blocs de marbre ont été cassés à
TCLU431716/8 destinée pour le réceptionnaire de bloc de cause de chutes en hauteur important.
marbre contenant des blocs de marbre cassé.
 Un cas de dysfonctionnement
brusque de grue portique
Source : OMMP 2021
3.3. Diagnostic de risque au sein de la SOCOTU
A la Suit des réunions effectuées avec le chef d’agence, les agents respectivement de service
commercial, de service entreposage, et de transit, tout au long de la durée de stage. On a posé à
chaque fois des questions concernant les obstacles, les problèmes qui ralentissent le
fonctionnement du travail ou empêchent l’expédition de la marchandise. Ceci a nous aidé à
34
Chapitre 3 2021-22
détecter les faiblesses au sein de la SOCOTU, par la suit on a établi la matrice SWOT pour
diagnostiquera la situation interne de la société.
3.3.1. L’outil SWOT
Le SWOT est une représentation structurée des résultats d’identifications des risques et des
opportunités. C’est un outil qui permet de confronter l’analyse externe de l’environnement et
l’analyse interne des ressources de l’entreprise.la méthode consiste à synthétiser dans une
matrice les forces et faiblesses liées à l’entreprise, et les menaces et les opportunités liées à des
facteurs externes, elle est utilisée pour diagnostiquer et évaluer les processus, la politique, les
situations existantes…
On dresse une grille composée de 4 cases, dont 2 colonnes verticales et 2 colonnes horizontales,
Dans les cases appropriées, on inscrit :
 Case S : les forces (facteurs positifs et d’origine interne)

 Case W : les faiblesses (facteurs négatifs et d’origine interne)
 Case O : les opportunités (facteurs positifs et d’origine externe)
 Case T : les menaces (facteurs négatifs et d’origine externe)
La matrice suivante récapitule les informations ressorties :
Tableau 11: Analyse SWOT sur la situation interne de la SOCOTU
Forces (+) Faiblesse (-)
 Elle est certifiée par plusieurs organismes :  Mauvaise exploitation et empotage des
FIATA, LLOYD’S, IATA, CESAM. conteneurs ou semi-remorque.
 Elle organise et assure le transport de tous types  Rupture quotidienne de système informatique
de marchandises à travers le monde entier grâce  Manques des accessoires de calage et protège
au soutien logistique de ses correspondants des marchandises lors l’empotage.
étrangers.  L’espace de magasin cale est réduit.
 Elle offre une gamme de multiples services :  L’inspection douanières sont assez longues ce
logistique et transport international, transit qui engendre la perte des clients.
(aérien, maritime et terrestre, agence maritime,
35
Chapitre 3 2021-22
courtage et affrètement, entreposage et  Des dommages et avaries causés à la

distribution. marchandise
Opportunités (+) Menaces (-)
 L’utilisation de deux systèmes TTN et SINDA  La congestion au port de Sousse.

pour simplifier l’échange des flux informatique  Les manutentionnaires ne possédants des
 Une augmentation de la demande au niveau équipements performants
locale en importation ou en exportation.  Manque de sûreté et sécurité des installations
 Ouverture plus large sur d’autre pays (Libye). portuaires.
 Chance des nouveaux partenariats d’une grande  Des risques de vol et pillage de la cargaison
puissance mondiale.
 Une accessibilité rapide (la domiciliation
auprès des ports).
D'après l'analyse SWOT, nous avons focalisée notre travail sur le risque de mauvais empotage
des conteneurs convenablement. On va présenter tout d’abord les procédures d’empotage des
conteneurs lorsque l’expédition est LCL, à partir d’un cas pratique, pour ensuit détecter les
causes du problème par la méthode d’ishikawa.
3.3.2. Cas pratiques de la SOCOTU : organisation d’une opération d’exportation

en groupage
La société commerciale tunisienne (SOCOTU) regroupe et dégroupe les marchandises
consolidées pour le compte de ses partenaires (JOST GROUP, VANGUARD et UBV
GROUP) qui ont des services groupages réguliers en remorque ou en conteneurs. Dans ce qui
suit nous présenterons une étude de cas concernant le groupage des marchandises lors de
l’export. Une telle étude nous permet de connaitre : les procédures administratives, le
ramassage et le regroupage des marchandises provenant de plusieurs chargeurs, et les
documents utilisés.
a. Présentation de cas
L’ayant droit à la marchandise pris l’initiative de contacter la SOCOTU pour lui présenter ses
besoins de transporter à l’international. L’agent responsable lui fournit un conteneur ou une
semi-remorque. Certains expéditeurs vont charger le conteneur ou la semi-remorque dans leurs
locaux et ensuite le déplacer vers le centre de groupage où la SOCOTU le prend en charge.
36
Chapitre 3 2021-22
D’autres chargeurs font parvenir leurs marchandises au centre de groupage de la SOCOTU pour
les empoter, ou bien la solution alternative adoptée est de déplacer un conteneur d’un chargeur
à l’autre, chacun empotant et arrimant ses marchandises dans le conteneur et doit assumer la
responsabilité de l’arrimage que pour sa propre marchandise, et doit s’en remettre à la
planification du groupeur pour veiller à ce que le centre de gravité du conteneur et les règles
d’empotage soient acceptables pour le transport international.
Dans notre cas il s’agit d’une opération de groupage dans un SEMI-REMORQUE. L’expédition
est constituée de 2308 colis pesant 9968 KG dont les marchandises sont des confections,
lingeries, pièces plastiques, faiseau, boite d’olive, poterie clim, pâtisserie traditionnelle.
Elle est destinée à MARSEILLE.
b. Traitement de cas
Divers clients veulent expédier leurs marchandises à Marseille en groupage par ce qu’ils ne
disposent pas d’un volume de marchandise élevé pour occuper l’espace total d’une semi-
remorque ou conteneur, ils prennent l’initiative de contacter l’agent de la SOCOTU pour lui
fournir les détails de la marchandise (désignation, les dimensions, poids, quantité), les
conditions de ventes, le mode d’expédition (FCL/LCL, FCL/FCL, LCL/FCL, LCL/LCL), et la
destination. L’agent fixe une date de groupage dépendamment de celle d’arrivé du navire.
Ensuit une seul déclaration détails des marchandises est remplit sur le système TTN et disposé
au pré de bureau de douane accompagné de connaissement, facture commerciale et une liste de
colisage. Finalement l’agent de service commercial ramasse les marchandises provenant de
plusieurs expéditeurs. Ensuit l’agent de magasin cale les arrimés à l’intérieur de la semi-
remorque en tenant compte des informations fournies concernant les caractéristiques de la
marchandise (gerbable, cassable, fragile, périssable…) et la priorité de dégroupage à l’arrivé.
Le client ne paye que la place qu’occupe ses marchandises, les frais d’empotage, et les frais de
déclaration.
3.3.3. Les risques de mauvais empotage des conteneurs
Si le contenu d’un conteneur est arrimé de façon inadéquate ou s’il est incorrectement saisi,
peut avoir des conséquences :
*Sur la marchandise, s’il n’y a pas l’accastillage suffisant et nécessaire pour maintenir la
cargaison au plancher, celle-ci va se lever, puis se déplacer.
37
Chapitre 3 2021-22
*Sur le conteneur lui-même, sur les personnes ou sur le constat d'avarie
*Sur le navire lorsqu’il subit du gros temps. En effet, lorsqu’un navire tangue et roule à la mer,
les forces d’accélération et de décélération verticales agissant sur la marchandise d’un
conteneur, peuvent atteindre deux fois la gravité terrestre (2g). C’est à dire les conteneurs se
déplace de haut en bas et inversement.
*la rupture des câbles de grue, échauffement des moteurs électriques de levage lors de
manutention portuaire.
Le mauvais arrimage et saisissage des marchandises dans le conteneur est un parmi les
problèmes auxquels sont confrontés le service de groupage de la SOCOTU.
On va appliquer la méthode d’ishikawa pour préciser les principales causes de ce problème.
a. Le diagramme d’ishikawa
L’analyse des causes et des sous couses de risque de mauvais empotage de la marchandise sera
réalisée par la méthode Ishikawa, Ces causes sont regroupées classiquement par famille, autour
des 7M.
*Main d’œuvre : les professionnels de toute catégorie, en y incluant la hiérarchie.
*Matériel : l’équipement, les machines, le petit matériel, les locaux…
*Matière : tout ce qui est consommable ou l’élément qui est à transformer par le processus.
*Méthode : correspond à la façon de faire, orale ou écrite (procédures, instructions…).
*Milieu : environnement physique et humain, conditions de travail, aspect relationnel.
*Management : Méthode de coaching, style de commande, délégation, organigramme inexact
*Moyens financiers : Budget, alloué, coûts …
b. Application de diagramme d’ishikawa
Le schéma ci-dessous illustre toutes les causes relatives au mauvais exploitation et empotage
des conteneurs.
38
Chapitre 3 2021-22
Figure 9: Diagramme d’ishikawa
c. Analyses critiques de certaines causes :
On va analyser les causes représentées au diagramme ci-dessus dans le tableau ci-dessous.
Tableau 12: Analyse des causes de mauvais empotage
Cause Analyse
Matériel Vieillissement et insuffisance des équipements d’arrimage : exploitation d’un chariot à
fourche et d’un transpalette manuel en état de vieillissement.
Absence des accessoires de calage et protection : l’utilisation des accessoires de calage

classique ne garantissent l’immobilisation des marchandises lors de transport.
Main Mauvaise formation en technique d’arrimage des marchandises : l’emploi des ouvriers
d’œuvre non qualifiés ou non diplômés.
Le nombre des magasiniers est réduit : le conducteur des engins et lui-même le

responsable de la magasin cale
39
Chapitre 3 2021-22
Méthode Absence de partage de plan de chargement : l’agent qui prépare le plan de chargement
ne le dispose pas sur papier au pré de magasinier pour l’adopter lors de l’empotage des
conteneurs
Un mauvais gerbage des marchandises : une répartition non homogène des marchandises,
peut entrainer une excentricité du centre de gravité, peut rendre sa manutention dangereuse,
et exerce une contrainte excessive dans la structure du conteneur au point de le déformer.
Une mauvaise séparation les marchandises : des marchandises de types différents, sont
chargés dans le même contenant sans utiliser un séparateur entre celles-ci.
Un chargement non équilibré : les marchandises chargées à l’avant et à l’arrière de

conteneur ne sont pas équilibrées en termes de poids.
Matière Des palettes en ou sans suremballage : les palettes proviennent de leurs propriétaires en
ou sans suremballage.
Marchandise mal emballée : les marchandises proviennent en état d’emballage ouvert ou

déchiré.
Milieu Espace réduit et mal organisée : le magasin cale est d’espace réduit et mal organisé, les
marchandises sans stocker arbitrairement sans séparateur entre celle destiné à l’export ou
l’import.
Absence de caméra vidéo : le magasin cale n’est équipé d’une caméra de surveillance.
Management Il n’y a pas de suivi et contrôle instantané : le chef d’agence ne contrôle pas le déroulement
de travail instantanément.
Absence d’une stratégie d’amélioration de service : la société ne pense pas à une stratégie
d’amélioration de service d’empotage des conteneurs en groupe
Moyens Les tarifs ne sont pas rentables : les tarifs des services assurés sont moyens par rapport aux
financiers autres concurrents, donc il n’y a pas de taux de rendement significatif aide à s’investir pour
améliorer la situation actuelle.
40
Chapitre 3 2021-22
4. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté les risques pouvant survenir aux marchandises
conteneurisées. Grâce à un questionnaire, nous avons connu les menaces qui peuvent attaquer
la marchandise dans le port de Sousse, donc le vol et le pillage de la cargaison, la rupture de la
manutention portuaire, et le mauvais empilement de la cargaison sur le navire. Ensuite, nous
avons fait un diagnostic à travers la matrice SWOT de la situation interne de la société, pour
connaître les faiblesses qui pourraient également affecter la sécurité des expéditions, par
conséquent le mauvais remplissage des conteneurs. Nous avons mis ses principales causes sur
un diagramme d'Ishikawa à l'aide d'un cas pratique. Nous avons fini par une analyse critique à
ces causes pour proposer des solutions appropriées au chapitre d’amélioration.
41
Chapitre 4 2021-22
Chapitre 4. Amélioration de la sécurité des

marchandises
1. Introduction
Dans ce dernier chapitre nous allons proposer des solutions, aussi de déterminer et de recadrer
toutes les solutions et propositions envisageables aux principaux problèmes révélés.
Après avoir analysé les causes principales des risques qui peuvent touchés la sécurité de
transport des marchandises par différentes méthodes, des solutions sont mises en place pour
limiter ce problème. Ces solutions sont liées à l’environnement externe et interne de la société.
Celles envisagés au milieu externe pour améliorer les opérations de manutention, et l’offre de
service portuaire alors la sécurisation des conteneurs en dérive, Celles envisagés au milieu
interne pour renforcer la performance et la compétitive de la Société en ce qui concerne
l’empotage des marchandises.
2. Solutions liées à l’environnement externe de la société :

Amélioration de sécurité au port de Sousse
On a essayé de proposer des solutions pour améliorer les services de port de Sousse.
2.1. L’amélioration de l’offre de service portuaire

On propose :
*Implantation d’un système de sécurisation terrestre et maritime pour
 Renforcer l’exercice des attributions des différentes autorités intervenant le port.

 Exploiter et échanger des données informatiques
 La vidéo protection des enceintes portuaires
 Le contrôle des accès au port
 La protection et la détection d’intrusion au port
*Remettre en état de fonctionnement les vidéos de surveillance pour :
42
Chapitre 4 2021-22
 Contrôle et surveiller la circulation des différentes personnes dans le port

 Diminuer l’accès des étrangers au service dans l’enceinte portuaire
 Lutte contre le vol, les accidents, l’infiltration des migrants
*La planification du chargement
 Les conteneurs doivent être chargés sur le navire pour que les plus lourds soient en bas
du navire et les moins lourds en haut
 Un conteneur 40’ doit être gerbé sur deux conteneurs 20’
 La charge de navire doit être repartie de manière à ne pas compromettre la stabilité du
navire
 Procédé à des contrôles de l’intégrité des conteneurs, à la vérification des scellés dans
le but d’identifier toute manipulation criminelle.
2.2. Le réaménagement du port et l’acquisition des équipements

de manutention
 Organiser les zones de manipulations et adopter un plan de circulation des engins.

 S’investir dans l’achat de matériels de manutentions moderne et techniquement
performant (un chariot cavalier, RTG…).
 Un plan de maintenance préventif pour chaque outil de manutention pour éviter le
dysfonctionnement brusque des équipements.
 Réorganiser les zones de stockage.
3. Solutions liées à l’environnement interne de la société :

Amélioration de la sécurité au sein de la SOCOTU
A l’aide de causes présentées au diagramme d’ishikawa on va proposer des solutions.
3.1. Des solutions à l’aide de diagramme d’ishikawa
*Main d’œuvre
 Recruter plus d’ouvriers pour travailler au magasin cale

 Il faut employer des ouvriers qualifiés, sont compétents pour effectuer les tâches suivantes :
43
Chapitre 4 2021-22
 Savoir choisir le type de conteneur correspondant à l’usage qui va en être fait : la cargaison
nécessite-t-elle une réfrigération, une ventilation, un équipement de manutention spécial, des
dispositifs de fixation ou un matériel spécial de calage dans le conteneur.
 Savoir examiner le conteneur au moment reçu pour l’empotage (une attention particulière doit
être accordée aux joints d’étanchéité des portes et à la bonne fermeture de celles-ci, que le
plancher n’est pas fissuré ou cassé, précautions ou indications de destination correspondant à
des cargaisons dangereuses précédentes ont été retirés des côtés et des portes,)
 Savoir quel type de marchandises a été précédemment placé dans le conteneur, surtout si ce
même conteneur doit transporter des produits alimentaires
 Veillez à ce que les fourches du chariot élévateur ne dépassent pas de la palette durant la
manutention pour ne pas endommager les fûts déjà empotés.
*Méthode
 Conditionnement de la marchandise : les cartons doivent être capables de tenir des gerbages
sur toute la hauteur.
 Répartition du poids et utilisation de l’espace : Le poids devrait être réparti de manière
équitable sur toute la longueur et la largeur du plancher du conteneur, surtout en cas de
marchandises de densité variés.
 Compatibilité des cargaisons : Si le conteneur est chargé de colis contenant diverses
marchandises, il faudra prendre soin de bien les séparer et de bien les arrimer (risque des
dommages dus au frottement, à l’écrasement, à l’odeur, à la coloration par des fumées et à
l’humidité causée par la condensation de vapeurs d’eau ou par une fuite).
 Cargaison humides et sèches : les produits humides ne devraient jamais être rangés au-dessus
de la cargaison qui risque d’être endommagée par l’humidité ou des fuites, ni à côté de celle-ci
en raison de la probabilité que l’eau se répande sur le plancher. Les produits secs devraient être
rangés sur les produits humides ou, s’ils sont au même niveau, éloignés du plancher par une
couche supplémentaire de matériau de calage. Une fuite se produit le plus souvent dans les
cargaisons de marchandises en fûts ou en bidons. Il faut toujours prendre soin d’arrimer et
d’assujettir correctement les bidons pour empêcher tout déplacement à l’intérieur du conteneur.
 Cargaisons lourdes et légères : Les colis lourds, comme des composants de machines et des
pièces lourdes, détachées ou sur palette, devraient toujours être arrimés au fond ou sur le
plancher du conteneur, tandis que les produits plus légers devraient être placés au-dessus.
 Pour arrimer des charges fortement concentrées : Il faut respecter le poids maximum
autorisé ainsi que les charges sur le plancher autorisées dans le conteneur.
44
Chapitre 4 2021-22
 Assujettissement : Ne laissez aucun espace vide ou colis mobile sur le dessus. Il faut éviter tout
contact entre des éléments de métal lisse parce qu’ils deviennent une surface glissante, évitez
une pression directe sur les portes, utilisez une grille ou une porte appropriée pour remplir tout
espace vide, Vérifiez que les étiquettes de risque ont été placées sur les colis et les plaques-
étiquettes apposées sur le conteneur, si besoin est.
 Le chargement des produits dangereux : il est de préférence des placés vers les portes
*Matière
 Les magasiniers doivent vérifier la répartition des colis sur les palettes et les ajustés.
 La vérification que l’emballage n’est pas ouvert.
*Milieu
 Réorganiser le magasin cale et installer des caméras vidéo pour renforcer la sécurité.
*Matériel
 Investir pour remplacer les chariots élévateurs et le transpalette manuel, et acquérir les
accessoires de calage suivants :
Tableau 13: Des accessoires de calage et protection
L’accessoire Description Photo Prix d’achat

proposé
Disque de Mis sous pression à A partir de 25.20
l’installation entre les palettes Euro
calage
https://conservatis.c
ou entre la paroi et la palette,
om/fr/applications/s
ils maintiendront les ysteme-void-
marchandises en place pendant gard#/273-
types_void_gard-
le transport. Comblent des
voidgard_st_21_37_
creux pouvant aller jusqu’à 80 cm
cm. Mise en place aisée, pas
besoin d’outillage.
45
Chapitre 4 2021-22
Bâche de fin Ouverture des portes en toute A partir de 13.95

de sécurité, maintien des Euro
https://www.sdpack.
chargement marchandises et protection des
fr/135-calage-
hommes. arrimage-maritime-
imdg
Filet Il est utilisable pour des A partir de 21.39

d’arrimage Euro
palettes instables ou ouverture
en conteneur
des portes hors site de
https://www.kxprosh
chargement (douane/ op.com/securite-du-
traitement anti parasite) transport/1817-filet-
d-arrimage-
chargement incomplet ou
chargement-en-
palettes difficile à caler. container-h2m70-2-
sangles-
horizontales-32-
mm-coulissanteslg-
6m00.html
Ils permettent un calage sûr et De 11.25 à 60.00
efficace, avec une résistance Euro (en remise
allant jusqu'à 32T. Facile 25%) : le prix est
d’utilisation ils comblent des
Coussins de variable
calage creux jusqu'à 45 cm. Ils dépendamment de la
comblent parfaitement les dimension, les
espaces vides qui sont la cause quantités des colis,
principale des dégradations des la qualité.
produits lors d’un freinage ou
https://www.facilem
choc important. Couramment
bal.fr/coussin-
utilisés pour le calage de
calage-
produits légers et de produits
containers.html
très lourds (bobines de cuivre,
carrelage palettisé…).
46
Chapitre 4 2021-22
10 kg à un prix
Absorbeur A été spécialement conçu pour
unitaire 7.69 Euro
d’humidité un usage en conteneur et remise de 2.98
maritime. Stock l’humidité Euro. Ou bien 50 kg
dans le sachet sans risque à un prix unitaire
7.39 Euro avec
d’écoulement. Pour un
remise de 29.90
container de 20 pieds, il faut Euro.
compter 4 sachets de 1 Kg https://www.humisto
re.com/fr/accueil/11
et pour un container de 40
5-absorbeur-d-
pieds, il faut compter 8 humidite-piece-
sachets de 1Kg 1kg.html
Les tapis Les tapis antiglisse, permettent A partir de 34.900 à

d’augmenter le coefficient de 169.00 Euro
antiglisse
(Le prix varie
friction et de limiter les risques
dépendamment de la
d’accidents liés au glissement qualité du matériau,
des marchandises pendant le qui est choisie en
fonction de la charge
transport. Grâce à leur
et du poids de la
épaisseur réduite, les tapis charge).
antiglisse peuvent être posés https://www.frankel.
fr/palans-dispositifs-
sans risque d’augmenter la
d-arrimage-des-
hauteur du chargement. charges/tapis-
Epaisseurs standard : 4 mm et antiderapants-pour-
8 mm securisation-de-
charge-tapis-d-
arrimage-anti-
glisse/c/5546629-
KK/
3.2. Optimisation de plan d’empotage
Rien n’est plus intéressant chez les groupeurs que le chargement au maximum des conteneurs. C’est
pour cela on propose l’utilisation de la matrice suivante lors de l’empotage qui aide à choisir le bon plan
de chargement pour charger au maximum les conteneurs ou les semi-remorques ainsi que les palettes.
Je veux empoter des cartons de dimensions (0,6m x 0,6m x 0,4m) dans un conteneur de 40 pieds
est de dimensions (L = 12m l = 2,32m et h = 2,27m) sans aucune contrainte. Il existe six
positions différentes pour charger mes cartons. La question est de savoir comment les
47
Chapitre 4 2021-22
positionner dans le conteneur pour en charger le maximum possible. Il suffit de dresser la

matrice suivante :
Tableau 14: matrice à trois dimensions
12 2,32 2,27
0,6 20 3 3
0,6 20 3 3
0,4 30 5 5
La 1ère ligne contient les dimensions du conteneur.
La 1ère colonne contient les dimensions des cartons. On détermine ainsi le nombre maximum
de cartons pour chacune des 6 positions.
1) 20 x 3 x 5 = 300
2) 3 x 3 x 30 = 270
3) 3 x 3 x 30 = 270
4) 3 x 20 x 5 = 300
5) 5 x 3 x 20 = 300
6) 5 x 20 x 3 = 300
Le nombre maximum de cartons est donc 300.
Il est possible d’aller au-delà des résultats de la matrice. Il est possible de refaire et parfaire le
plan de chargement afin de placer encore plus de cartons.
En effet, on remarque que 3 cartons sont entreposés suivant la hauteur du conteneur qui fait
2,27 m. Un carton faisant 0,6m de large, l’ensemble occupe donc 3 x 0,6 = 1,8m. Il reste alors
un espace libre de 2,27 – 1,8 = 0,47m en hauteur. Dans ce cas on peut mettre d’autres cartons
mais qui seront disposés de façon à faire correspondre leur hauteur à celle du conteneur. On
refait une autre matrice à deux dimensions pour voir quelle position (suivant la longueur ou la
largeur) serait plus optimale.
48
Chapitre 4 2021-22
Tableau 15: Matrice à deux dimensions
12 2,32
0,6 20 3
0,6 20 3
Le nombre de cartons que l’on peut rajouter sera 20 x 3 = 60. Et le total est 300 + 60 = 360
cartons.
Voilà donc la technique qui est susceptible d’optimiser le chargement d’un conteneur ou d’un
camion.
Il existe des logiciels informatiques qui permettent de faire ces calculs sans beaucoup de
difficultés. Cependant, ils sont souvent limités s’il y a possibilité de « corriger » la matrice.
Dans d’autres cas, il faut enlever une rangée ou plusieurs pour la correction du plan de
chargement. Dans ces cas il faut recourir aux calculs manuels afin d’obtenir le meilleur plan.
4. Conclusion
En conclusion, la stratégie d'amélioration de la sécurité des marchandises conteneurisées au

port de Sousse vise à améliorer le trafic des conteneurs et à surmonter certains risques
potentiels, et des solutions ont été proposées pour remédier à leurs lacunes, nous recommandons
donc la nécessité pour l'autorité portuaire d'investir dans une acquisition plus moderne pour
améliorer les rendements et l'efficacité des opérations de manutention et d'évacuation des
conteneurs Ainsi pour assurer la sécurité portuaire améliorer le service portuaire, et au sein de
la SOCOTU pour aider à mieux assurer le service d’empotage des conteneurs qui garantit la
sécurité de tout la chaine logistique et par suit la satisfaction des clients, on a proposé des
solutions réduisant les fautes intentionnelles des groupeurs, et aussi on a recommandé que la
société doit acheter des équipements et accessoires de calage et protection à l’intérieur des
conteneurs, par conséquent la compétitivité de la société et l’excellence dans le service de
groupage.
49
Conclusion générale 2020-21
Conclusion générale
Le secteur maritime et portuaire est en évolution continu et joue un role majeur dans le
commerce international. En effet on note une croissance des échanges dans les ports africains
en général, ainsi que les chargeurs se tournent davantage vers le transport conteneurisé pour
réaliser l’acheminement des marchandises à l’international en tout sécurité.
l’empotage des conteneurs est l’étape primordial au transport maritime des marchandisés
conteneurisés ,donc le bon achievement de cette opération garanti la sécurité, lors de
manutention portuaire,à bord de navire, lors de navigation maritime et meme si lors le
dégroupage,donc tout la chaine logistique.
Le travail présenté dans ce projet de fin d’étude avait pour objectif la sécurisation des
marchandises conteneurisés à travers le port de Sousse, au quel s’intervient la société
commerciale tunisienne (SOCOTU) commetant un consignataire soit de navire ou de
marchnadise pour le compte de ses clients.
Dans le premier chapitre, on a fait la présentation de la société commerciale tunisienne (

SOCOTU), le seconde chapitre présente quelques concept et mot clés concernant le transport
maritime des marchandises, tels que ses spécificités, son évolution et le type des navires utilisés,
aussi on a parlé de les unités de transport intermodal spécifiquement les conteneurs. le troisième
chapitre présente la problématique, les critères de choix de ce sujet, et un diagnostic détaillé
des risques pobables lors de l’expéditions de marchandise ,et on a se basé sur des méthodes
d’analyses académiques tels que le méthode QQOCCP, diagramme d’ishikawa, analyses
SWOT et un questionnaire. Dans le dernier chapitre on a proposé des solutions d’amélioration
de l’offre de service portuaires, optimisations des équipements de manutention portuaires, et
l’amélioration de service d’empotage des conteneurs.
50
Bibliographie
Travaux universitaires
*Rapport de fin d’étude pour l’obtention de master professionnel en management des affaires
maritimes, amélioration de la sécurité de mouvement des marchandises conteneurisés au port
de Sousse, élaboré par khawla ben rhoma : 2020/2021.
*Rapport de fin d’étude pour l’obtention de diplôme de licence en génie logistique, Etude et
amélioration de la satisfaction des clients au sein de la société SOCOTU, élaboré El mejri
Dorsaf 2020/2021.
*Rapport de fin d’étude élaboré par Sana slama, le commissionnaire de transport 2007/2008.
*Rapport de fin d’étude élaboré par Nawres Golli, Intelligence Artificielle et Maintenance
Prédictive des Engins de Manutention Portuaire de la STAM.
51
Webographie
[1] memoire-william-kplacacha.pdf
[2] 2011_khaoulaChebil.pdf
[3] Redigera.pdf
[4] Marco Logistique.pdf
[5] Les_contneurs.pdf
[6] 2014LIL20005.pdf
[7] KONAN (1).pdf
[8] 2012-31-01-01-645.pdf
[9] CST_11_12_Bernadet.pdf
[10] https://www.44tonnes.com/types-de-semi-remorque-178
[11] https://www.lis.eu/fr/lexikon/caisse-mobile/
[12] https://www.mecalux.fr/cours-logistique-entrepot/palette
[13] https://www.44tonnes.com/types-de-semi-remorque-
178#:~:text=Vous%20pouvez%20%C3%A9galement%20recourir%20aux,tracteur%20ou%20
[14 https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/articles/fret-maritime-les-
engins-de-manutention
[15] https://www.lantenne.com/Les-differents-types-de-conteneurs_r215.html
[16] https://hellofuture.orange.com/fr/comment-la-conteneurisation-informatique-accelere-le-
developpement-des-applications/
[17] https://www.encyclopedie.fr/definition/Conteneur
[18] https://www.glossaire-international.com/pages/tous-les-termes/unite-de-transport-intermodal-uti.html
[19] https://www.techno-science.net/glossaire-definition/Navire.html
[20] https://www.csmoim.qc.ca/fr/futurs-travailleurs-de-lindustrie/lindustrie-maritime/les-marchandises-
et-les-navires
[21] https://fr.wikipedia.org/wiki/D%C3%A9veloppement_du_transport_maritime
[22] https://www.gefco.net/fr/glossaire/definition/transport-maritime/
[23] https://www.digimoov.fr/blog/transport-de-marchandises-les-differents-modes-de-fret
53
ANNEXES
Annexes n°1 : QUESTIONNAIRE
1 : Pensez-vous que la sécurité portuaire est bien réalisée au port de Sousse. (Oui / Non)
1 : Quelles sont selon vous les menaces qui entravent la sécurité du fret conteneurisé au port.
 Vol et pillage de la cargaison

 Rupture de manutention portuaire
 Mauvais arrimage at saisissage à bord de navire
2 : A l’aide la matrice ci-dessous, veuillez apprécier les risques liés aux menaces :

d’existence
Catastrophique Critique Marginale Négligeable
Fréquent
Probable
Occasionnel
Faible
Légende : Zone Rouge = risque grave, Zone Orange = risque assez-grave, Zone Blue = risque faible,
Zone Verte = Risque Négligeable.
54
Annexes n°2 : les documents utilisés
55
56
57
58

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République Tunisienne

Institut Supérieur du Transport et de la Logistique de Sousse

Projet de fin d’études

Amélioration de la sécurité d’acheminement des

Encadrant académique M. Khaled Ben Abdallah

Stage effectué au sein de la société commerciale Tunisienne « SOCOTU »

Mots clés : empotage, saisissage, arrimage.

Je tiens à exprimer mes sincères remerciements mon encadrant académique

Je teints à remercier vivement M. Khalifa Ajmi mon enseignant pour son

Je remercie mon encadrant professionnel pour ses encouragements, ses

J’adresse également mes vif, profonds et chaleureux remerciements à tous les

À mes chers parents et qui m’ont toujours poussés et motivés dans

Long de ma scolarité. Qu’ils en soient remerciés par cette trop

C’est un moment de plaisir de dédier cet œuvre, à mes frères et sœurs,

A mes chères tantes

Les mots ne seront jamais suffisants pour l’exprimer tout l’amour,

Et finalement, à mes ami(e) s qui n’ont jamais cessé(é) de me

Table des matières

Introduction générale .......................................................................................................... 1

Chapitre 1. Présentation générale de la SOCOTU ....................................................... 3

2. Présentation de la société commerciale Tunisienne ................................................. 3

2.1. Historique ............................................................................................................. 3

2.2. Réseau de la société.............................................................................................. 3

2.3. Organigramme de la société ................................................................................. 4

2.4. Les services de la société...................................................................................... 4

2.4.1. Service transit................................................................................................ 4

2.4.2. Service logistique .......................................................................................... 5

2.4.3. Service commerciale ..................................................................................... 5

2.4.4. Service transport terrestre ............................................................................. 5

2.4.5. Service comptabilité...................................................................................... 5

2.4.6. Service shipping ............................................................................................ 6

2.4.7. Service entreposage ...................................................................................... 6

2.5. Les correspondants de la société .......................................................................... 6

2.6. Les certificats acquits ........................................................................................... 7

3. Les principaux intervenants de la SOCOTU............................................................ 8

4. Présentation de la SOCOTU agence de Sousse et lieu de stage .............................. 8

4.1. Les taches effectuer pendant le stage ................................................................... 9

4.1.1. Service transit................................................................................................ 9

4.1.2. Service entreposage ...................................................................................... 9

4.1.3. Service shipping ............................................................................................ 9

4.2. Les documents utilisés au sein de la SOCOTU.................................................. 11

4.2.1. Connaissement (voir annexe) ...................................................................... 11

4.2.2. Bon à délivrer (voir annexe) ....................................................................... 11

4.2.3. Manifeste (voir annexe) .............................................................................. 11

4.2.4. Facture (voir annexe) .................................................................................. 11

4.2.5. Booking ....................................................................................................... 11

4.2.6. L’avis d’arrivée (voir annexe) .................................................................... 12

Chapitre 2. Quelques principes et concept clés .......................................................... 13

2. Le transport maritime ............................................................................................. 13

2.1.1. Les spécificités de transport maritime ........................................................ 13

2.1.2. L’évolution de transport maritime .............................................................. 13

2.1.3. Les acteurs de transport maritimes ............................................................. 14

3. Les types de marchandises transportés par voie maritime ..................................... 15

3.1. Marchandises solides.......................................................................................... 15

3.2. Marchandises liquide.......................................................................................... 16

3.3. Marchandises Pulvérulents ................................................................................. 16

3.4. Marchandises conditionnées............................................................................... 16

3.5. Marchandises en vrac ......................................................................................... 17

3.6. Marchandises volumineuses ............................................................................... 17

3.7. Marchandises lourdes ou pondéreuses ............................................................... 17

4. Les types de navires de transport maritime des marchandises .............................. 18

5. Les unités de transport intermodal ......................................................................... 19

5.1. Les conteneurs maritimes ................................................................................... 19

5.1.1. La conteneurisation ..................................................................................... 19