RapportdeJihen PFE

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Rapport de Jihen-PFE
Poster · June 2022

DOI: 10.13140/RG.2.2.30056.14089
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Jihen Jabeur
engineering school Tunisia
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République Tunisienne Cycle de Formation d’Ingénieurs
Ministère de l’Enseignement Supérieur dans la Discipline Génie des matériaux
et de la Recherche Scientifique et management industriel
Université de Sfax Projet de Fin d’Etudes

École Nationale d’Ingénieurs de Sfax N° d’ordre : 2021/DGMAT-016
MEMOIRE
Présenté à
L’Ecole Nationale d’Ingénieurs de Sfax
Dans la discipline Génie des Matériaux et management industriel
En vue de l’obtention
Du Diplôme National d’Ingénieur en Génie des matériaux et management
industriel
Par
Jihen JABEUR
Modélisation de pièces aéronautiques et étude du procédé

d’infusion de résine
Soutenu le 10 juillet 2021 devant la commission d'examen:
M. Kacem SAII Président

Mme. Rachida BARKALLAH Examinatrice
M. Moez BEYAOUI Encadrant académique
Mme. Afef BOUGHARRIOU Encadrante académique
M. Bechir BEN ABDEJLIL Encadrant industriel
Année universitaire : 2020/2021

A mes très chers parents,
Pour tout l’amour qu’ils me portent et pour leurs encouragements qu’ils
m’ont apportés au cours de ce projet, je leur dédie ce travail en témoi-
gnage d’un grand amour et reconnaissance Infinie, qu’ils trouvent ce
travail en témoignage de ma profonde gratitude et mon infini dévoue-
ment.
A mes chers mes frères et sœur
Merci d’être toujours à mes côtés, par votre présence, par votre amour
dévoué et votre tendresse, pour donner du goût et du sens à ma vie. Je
vous souhaite longue vie pleine de bonheur, de santé et de succès.
A tous les membres de ma famille, petits et grands
Veuillez trouver dans ce modeste travail l’expression de mon affection
la plus sincère.
A tous mes amis
Pour tous mes amis durant ma période d’étude et durant ma vie.
Merci ….
Jihen JABEUR
Remerciement
Je remercie DIEU TOUT PUISSANT qui m’a donné la force et la
santé pour mener ce travail à terme.
J’adresse mes plus vives gratitudes, du fond du cœur, à M. Moez

BEYAOUI, mon encadrant académique qui a dirigé mon projet tout
au long de ces quatre mois, je le remercie pour ses remarques scienti-
fiques très précieuses, ses conseils inestimables, sa disponibilité.
Je saisis cette occasion pour adresser mes profonds remerciements à
Mme. Afef BOUGHARRIOU
Je tiens à remercier M. Foued EL KAMEL, le directeur général de la
société AVIONAV qui m’a donné l’occasion de passer mon projet de
fin d’études au sein de son entreprise et qui m’a permis d’acquérir une
formation superbe.
Je remercie également M. Kacem SAII, d’avoir accepté la présidence
de jury.
J’exprime mes vifs remerciements à Mme. Rachida BARKALLAH,
d’avoir accepté d'évaluer notre travail.
Enfin je remercie de même mon encadrant industriel M. Bechir BEN
ABDEJLIL.
Table des matières
Introduction générale ............................................................................................................... 3
Présentation de l’entreprise ........................................................................................................ 5
Chapitre1 : Contexte général de l’étude ............................................................................... 9
I. Introduction............................................................................................................... 10
II. Historique de domaine aéronautique ........................................................................ 10
III. Composants aéronautiques ....................................................................................... 13
1. Fuselage .............................................................................................................. 14
2. Poste de pilotage ................................................................................................. 14
2.1.Tableau de bord ............................................................................................ 14
2.2.Les commandes de vol.................................................................................. 14
2.3.Sièges du pilote ............................................................................................. 14
2.4.Pédales de direction ...................................................................................... 14
2.5.Panneau supérieur ......................................................................................... 14
2.6.Consoles latérales ......................................................................................... 14
3. Ailes ................................................................................................................... 14
4. Tail (Empennage) ............................................................................................. 14
4.1.Stabilisateur horizontal et gouverne de profondeur ...................................... 15
4.2.Stabilisateur vertical et gouvernail ............................................................... 15
5. Moteur................................................................................................................ 15
6. Propeller (l’hélice) ............................................................................................ 17
7. Train d’aterrissage ............................................................................................. 17
IV. Généralité sur les matériaux composites .................................................................. 18
1. Définition .................................................................................................................. 18
2. Constituants des matériaux composites .......................................................... 18
2.1.Renfort ................................................................................................................ 18
2.1.1. Différente nature des renforts et leur structure ....................................... 19
2.1.2. Comparaison de différentes fibres de renfort ......................................... 19
2.2.Matrice ......................................................................................................................... 19
1.1.1. Différente nature de la matrice ............................................................ 20
1.1.2. Principales caractéristiques mécaniques des résines ........................... 21
2.3.L’interface ................................................................................................................... 21
3. Classification des matériaux composites .................................................................. 21
3.1.Matériaux composites de grande diffusion (GD) ................................................... 21
3.2.Matériaux composites hautes performances (HP) ............................................. 21
4. Procédés de fabrication ..................................................................................................... 22
4.1.Procédé par voie sèche : les pré-imprégnés ........................................................ 22
4.2.Procédés par voie humide: imprégnation directe ................................................ 22
V. Généralité sur l’essai d’infusion et l’objectif de son étude .......................................... 22
1. Définition ............................................................................................................ 23
2. Principe du procédé d'infusion ............................................................................ 23
3. La valeur ajoutée par le procédé d’infusion ........................................................ 23
4. Matériels nécessaire dans la procédé d’infusion ................................................. 24
VI. Conclusion .......................................................................................................................... 27
Chapitre 2 : Conception et assemblage de l’empennage ........................................................ 28
I. Introduction .................................................................................................................. 29
II. Etape préliminaire à la méthode scan to CAD ............................................................. 29
III. Généralité sur le Scan To CAD .................................................................................... 29
1. Définition ............................................................................................................... 29
2. L’intérêt de l'ingénierie inverse .............................................................................. 29
3. Étapes de base de la rétro-conception, de la numérisation à la CAO ..................... 30
IV. Conception de fuselage arrière ..................................................................................... 31
1. Les étapes de passage du nuage de point à la forme surfacique sur le logiciel Geoma-
gic ................................................................................................................................. 31
2. Les étapes de règlement du dimensionnement exact du fuselage ................................ 33
V. Assemblage de toutes les pièces de l’empennage ....................................................... 34
VI. Conclusion .................................................................................................................... 34
Chapitre 3 : Modélisation et simulation du procédé par infusion de résine ..................... 35
I. Introduction .................................................................................................................. 36
II. Généralité sur le logiciel Liquid Injection Molding Simulation (LIMS) .................... 36
1. Objectif du l’étude ce logiciel ..................................................................................... 36
2. logiciel Liquid Injection Molding Simulation (LIMS) .............................................. 36
3. Historique de LIMS..................................................................................................... 36
III. Généralité sur la simulation de quelque modèle sur LIMS .......................................... 37
1. Les obstacles rencontrés .............................................................................................. 37
2. Démarche du travail sur le logiciel LIMS ................................................................... 37
3. Simulation d’infusion d’une plaque simple ................................................................ 38
IV. Simulation d’infusion de résine sur le longeron vertical à l’aide ces deux logiciels :
Gmsh et LIMS .............................................................................................................. 38
1. Les étapes sur le logiciel Gmsh .................................................................................. 38
2. Simulation d’infusion de résine de longeron verticale par le logiciel LIMS .............. 40
3. Modèle mathématique adopté : loi de Darcy ............................................................. 42
V. Conclusion ................................................................................................................... 44
Chapitre 4: Réalisation du Longeron vertical ..................................................................... 45
I. Introduction .................................................................................................................. 46
II. Préparation du matériel de fabrication du longeron vertical ........................................ 46
III. Les étapes de la fabrication du longeron vertical par le procédé d’infusion ................ 47
IV. Conclusion .................................................................................................................... 50
Conclusion générale et perspective ............................................................................. 51
Bibliographie........................................................................................................................... 52
Annexes ................................................................................................................................... 55
Annexe1 : Dessins de définition pour les pièces manquantes dans l’empennage ................... 56
Annexe2 : Fiche technique de la résine epoxy EPOLAM2020................................................ 57
Annexe 3 : Fiche technique des matériels utilisés pour le longeron vertical ........................... 58
Annexe4 : Guide utilisé pour l’assemblage de rudder et des autres pièces manquantes dans
l’empennage ............................................................................................................................. 60
Liste des figures
Figure1.1 : Premier vol réalisé par les frères Joseph et Etienne Montgolfier .......................... 10
Figure1.2: Évolution de la masse de l’avion par rapport au temps .......................................... 11
Figure1.3: Évolution de la vitesse de vol des animaux par rapport à son poids ...................... 12
Figure1.4 : les principales composantes d’un avion ................................................................ 13
Figure 1.5: photo de fuselage d’avion ...................................................................................... 14
Figure1.6 : Schéma de poste pilotage ....................................................................................... 14
Figure1.7 : Photo des ailes d’avion .......................................................................................... 15
Figure1.8 : Structure d’empennage .......................................................................................... 16
Figure1.9 : schéma pour la position des moteurs ..................................................................... 17
Figure1.10 : Schéma pour une hélice d’avion .......................................................................... 17
Figure1.11 : Image d’un train d’atterrissage ............................................................................ 18
Figure 1.12 : Croissance du pourcentage de matériau composite en aéronautique au fil des
années ....................................................................................................................................... 18
Figure1.13 : Différentes familles du renfort ............................................................................. 19
Figure1.14 : Déférentes familles de matrice ............................................................................ 20
Figure1.15 : Exemple d’utilisation des matériaux composites (HP) : avions, voitures et con-
duites de pétrole et de gaz ........................................................................................................ 21
Figure1.16 : Les différentes échelles de modélisation des procédés d'infusion ....................... 23
Figure1.17 : Photo des matériels utilisés ................................................................................. 24
Figure2.1 : les scans de capo et de porte d’avion Rally ........................................................... 29
Figure2.2 : photo des étapes de scan to CAD d’un exemple de pièce ..................................... 30
Figure 2.3 : photo de l’output de scan ...................................................................................... 31
Figure 2.4 : Les principales étapes pour passer du nuage de points à la forme surfacique ...... 32
Figure2.5 :l’import du fuselage sur le solidworks ................................................................... 33
Figure2.6 : Règlement du dimensionnement du fuselage avec leur assemblage avec une partie
de l'empennage sur solidworks ................................................................................................. 33
Figure 2.7 : Assemblage final du l’empennage sur solidworks ............................................... 34
Figure3.1: Entrées et sorties du LIMS ..................................................................................... 37
Figure3.2 : Première simulation d’une plaque simple.............................................................. 38
Figure3.3 : Etape1 dans le logiciel Gmsh ................................................................................ 38
Figure3.4 : Etape2 (Réglage des paramètres de cette pièce : Géométrie, Maillage…) ............ 39
Figure3.5: Etape 3 : Géométrie de la pièce avant le maillage .................................................. 39
Figure3.6: les étapes de maillage ............................................................................................ 40
Figure3.7: Géométrie utilisé pour la simulation (extraire d’après le logiciel Solidworks) ..... 40
Figure3.8 : les résultats de différents essais (de 1 à 5) de longeron vertical ............................ 41
Figure4.1 : Couper les couches de fibres pour le longeron ..................................................... 46
Figure4.2: Préparation des couches de Peel-Ply pour le longeron .......................................... 46
Figure4.3 : Peser la masse des fibres ........................................................................................ 47
Figure4.4 : Cirage de moules ................................................................................................... 47
Figure4.5 : Mise en place des couches des fibres..................................................................... 48
Figure 4.6 : Couper l’excès de fibres ....................................................................................... 48
Figure4.7 : Positionner une couche de peel-ply et le maille d’infusion ................................... 48
Figure4.8: Appliquer le ruban adhésif sur le périmètre du moule ........................................... 49
Figure4.9 : Mélanger l’infusion d’époxy avec son durcisseur ................................................. 49
Figure4.10 : laisser la pièce à durcir complètement ................................................................. 50
Liste des Tableaux
Tableau1.1 : Propriétés mécaniques des fibres ........................................................................ 19
Tableau 1.2 : Etapes de base de l’ingénierie inverse : Scan to CAD ....................................... 20
Tableau1.3: Principales propriétés des matrices Thermodurcissables et Thermoplastiques.... 20
Tableau3.3 : Propriétés mécaniques des résines ...................................................................... 21
Tableau 3.4 : les matériels utilisés et leurs fonctions ............................................................... 25
Tableau 2.1 : Etapes de base de l’ingénierie inverse : Scan to CAD ....................................... 30
Tableau3.1 : Paramètres utilisés pour la simulation numérique............................................... 41
Tableau 3.2 : Résultats des calculs par éléments finis avec LIMS pour le cas de longeron ver-
tical ........................................................................................................................................... 42
Introduction générale
Les avions sont conçus pour une variété d'objectifs. La plupart d'entre eux ont les mêmes
composants principaux. Leurs caractéristiques générales sont largement déterminées par les
objectifs de conception initiaux. Ainsi le premier objectif que l'on se pose est de savoir com-
ment concevoir les pièces d’avion dans le domaine aéronautique. En effet, nous trouvons des
formes complexes dont il est difficile de faire la conception par les méthodes typiques des
logiciels de conception, comme le cas du fuselage arrière d’avion dans notre cas. En fait Le
temps nécessaire pour faire passer un avion commercial du concept à la mise en service pour-
rait être une mesure de la difficulté. De 1933 à 2019, il a fallu en moyenne 4,8 ans entre le
début d'un projet et la mise en service de l'avion. Cette moyenne de 4,8 ans comprend le con-
cept, la conception, la production, les essais et la certification avant la mise en service [1].
Lorsqu’on commence par une conception parfaite les autres étapes seront plus faciles à réali-
ser. En s’insérant dans ce cadre, la méthode de scan to CAD est la solution couramment ex-
ploitée pour faire la conception des formes complexe. Tous les scanners 3D produisent un
maillage polygonal ou un nuage de points. La plupart des ingénieurs ont besoin de données
CAO pour faire leur travail. La question est donc : "comment convertir un maillage en don-
nées CAO" ?, à laquelle nous répondrons dans le 2ème chapitre de notre projet.
L’introduction dans le secteur de l’aéronautique des pièces structurelles en matériaux compo-

sites connaît depuis une quarantaine d’années une croissance considérable. Le remplacement
des matériaux structuraux plus classiques comme l’acier, l’aluminium ou le titane a été la
première cause de leur utilisation, ceci dans le but de favoriser principalement le gain en poids
des structures, puisque la réduction de poids est toujours une question clé surtout pour l'indus-
trie aéronautique.
Les propriétés mécaniques et physiques des matériaux composites sont fortement liées aux
procédés d’élaboration utilisés. En aéronautique, les moulages pré-imprégnés ne sont pas tou-
jours adaptés à la fabrication de nouvelles pièces plus complexes. Des procédés directs exis-
tent, dénommés Liquid Composites Molding (LCM), tels que le Resin Transfer Moulding
(RTM) ou les procédés d’infusion de résine. Actuellement, environ 5 à 10% des pièces com-
posites sont fabriquées par ces procédés directs [2]. Avec le procédé RTM, les tolérances di-
mensionnelles et la porosité peuvent être maîtrisées et nous pouvons atteindre une haute quali-
té de pièces, mais son industrialisation est complexe et les modèles mécaniques doivent être
améliorés pour réaliser des simulations représentatives. Par contre, le procédé d’infusion peut
3 Jihen JABEUR 2020/2021

être utilisé dans des conditions plus flexibles, par exemple, dans des moules ouverts à sac vide
en nylon ou silicone à faible coût. Par conséquent, ce procédé est particulièrement adapté pour
les petites et moyennes entreprises car les investissements sont plus faibles par rapport à
d’autres procédés de fabrication. Et pour optimiser le procédé d’infusion, il est important de
trouver un logiciel permettant des simulations numériques validant la fabrication de chaque
modèle.
Problématiques
Dans notre projet les taches nécessaires demandées par l’industriel sont les suivantes :
 convertir un maillage en données CAO ;

 Concevoir le fuselage arrière et les pièces manquantes dans l’empennage ;
 Assemblage de l’empennage ;
 Etude du procédé de l’infusion pour devenir un nouveau procédé dans l’entreprise à la
place de la méthode sous vide ;
 Choix du logiciel pour la simulation d’infusion de résine ;
 Modélisation et simulation du procédé par infusion de résine.

Présentation de l’entreprise

 Présentation de l’entreprise
AVIONAV est une entreprise Tunisienne spécialisée dans la construction des avions Ultra
Légers Motorisés (ULM). Tout au long de son expérience dans la construction aéronautique,
AVIONAV a réussi à s'imposer sur le marché grâce à sa technologie sans limite.
Elle a réussi à s'imposer sur le marché grâce à son ambition sans limite et son sens aigu du
service client.
AVIONAV a profité de l'expérience de son ancienne société STORM AIRCRAFT qui a con-
çu et fabriqué les modèles d'avions depuis la fin des années 90.
Depuis 2014, AVIONAV a été entièrement racheté par des investisseurs tunisiens. Des cen-
taines d’avions produits par l’entreprise volent depuis plus de vingt ans dans le monde entier.
AVIONAV déploie continument de gros efforts pour fournir des solutions aériennes de haute
technologie.
 Identité
Tableau 0.1 : Table d’identité de la société « AVIONAV»
 Historique
AVIONAV est une société S.A.R.L de construction d’avions légers basée à Borjine, Sousse.
 24 octobre 2007 : Un groupe d’italiens crée l’entreprise AVIONAV.
 2010 : Arrêt de la production
 2014 : Changement du propriétaire (Entreprise tunisienne)
 26 février 2015 : Export vers l’Italie d’un avion en aluminium de type aile basse
 19 mars 2015 : export vers l’Italie d’un avion en composite de type RALLY
 5 mais 2015 : Arrivé d’une commande de 40 portes RIDER.
 9 mai 2015 : Participation à l’AERODAY 2015.
 14 mai 2015 : commande de 4 avions composite et 3 avions en aluminium
 Produits de la société
L’entreprise AVIONAV est spécialisée dans la production des avions légers biplaces. Elle
produit différents types d’avions, on cite les plus populaires :

 Rally
Rally a été développé afin de garantir une sécurité de vol et une stabilité à toute épreuve
grâce à sa structure en aile haute (figure 0.1). Ses atouts majeurs sont la faible consommation
en carburant, sa fiabilité et ses performances.
Une base structurelle en fibre de carbone qui lui confère légèreté et résistance en font l'une
des plus attrayants de sa catégorie. Les profils des ailes ont été spécialement conçus pour gé-
nérer une portance supplémentaire pour que le pilote puisse se stabiliser et maintenir le vol
stationnaire. Les ailes spéciales sont une marque de fabrique de l’entreprise. Elles servent à
réduire la traînée induite. Le comportement aérodynamique du Rally garantit sa supériorité
pendant toutes les phases du vol.
Figure0.1 : Photo ULM Rally

Les caractéristiques de l’ULM Rally sont résumées dans le tableau 0.2.
Tableau 0.2:Caractéristiques d’ULM Rally
 Century
C’est un Avion de catégorie ULM biplace, construit en aluminium (figure0.2). Cet appareil
allie donc l'expérience à une technologie de pointe. La structure a subi un programme de tests
de vol rigoureux et complet ainsi qu'une analyse de contraintes poussée. La ligne aérodyna-
mique moderne optimise à la fois la consommation, la maniabilité, la stabilité tout en privilé-
giant l'efficacité et la sécurité. Le tableau 0.3 donne les caractéristiques de cet ULM
Figure0.2 : ULM Century

Les caractéristiques de l’ULM Centry sont résumées dans le tableau 0.3.
Tableau 0.3:Caractéristiques d’ULM Centry
 Century RG
C’est un avion ULM biplace à ailes basses. Il est construit essentiellement en aluminium aé-
ronautique (figure 0.3). Il s’agit d’une amélioration du Century équipé en plus d’un train
d’atterrissage rétractable.
Figure 0.3: ULM Century RG

 Gaz aile
C’est le premier avion de fabrication Tunisienne de type ULM fonctionnant avec un moteur
diesel. Il a été construit par l’équipe « Oxygène » en collaboration avec les écoles nationales
d’ingénieurs tunisiennes.
Figure 0.4: Photo d’ULM Gaz aile

Chapitre1 : Contexte général de l’étude

I. Introduction
L'aéronautique regroupe un large éventail de disciplines scientifiques et son importance ne
peut être sous-estimée. Pour avoir plus de détails, ce chapitre sera consacré à une présentation
générale de ce domaine.
II. Historique du domaine aéronautique
Il est généralement admis que Wilbur et Orville Wright ont été les premiers à effectuer un vol
motorisé habité en 1903. Néanmoins, ils n'étaient pas du tout les premiers à tenter de voler.
Contrairement à d'autres disciplines techniques, les débuts de l'aviation se caractérisent par le
fait que de nombreuses personnes ont tenté en vain de conquérir le ciel pendant une longue
période. Finalement, le succès a été atteint en développant les bases et les méthodes correctes
permettant la construction d'ailes capables d'une portance suffisante et de moteurs capables de
fournir une poussée propulsive suffisante. L'homme a pu naviguer dans l'air en ballon depuis
1783, mais n'a réussi le vol motorisé qu'à partir de 1903 ; les vols spatiaux habités sont effec-
tués à l'aide de fusées depuis 1961. L'origine de ces trois principes de vol est cependant con-
nue du public depuis le Moyen Âge. [3]
Figure1.1 : Premier vol réalisé par les frères Joseph et Etienne Montgolfier [4]
L’évolution technologique plus courte des avions nous permet d’observer le phénomène d’un
point de vue d’oiseau. En tant qu’« espèce de machine volante », l’évolution des avions suit
les mêmes principes physiques de l’évolution que l’on observe chez les oiseaux et qui peu-
vent être capturés avec élégance en utilisant la loi de construction. Par exemple, les cher-
cheurs ont constaté que :
 Les plus gros avions se déplacent plus rapidement. En particulier, la vitesse de vol
d'un avion est proportionnelle à sa masse portée à la puissance 1/6, c'est-à-dire
Eq [1.1]
Avec: (M: poids total de l'avion; K : coefficient constant; V : Vitesse de l'avion)

La masse du moteur est proportionnelle à la masse corporelle.
 Le rayon d'action d'un avion est proportionnel à sa masse corporelle, tout comme les
rivières et les courants atmosphériques plus importants transportent la masse plus loin,
et les animaux plus gros voyagent plus loin.
Cette tendance générale est bien illustrée à la figure 1.2, qui montre la taille des nouveaux
modèles d’avions par rapport à l’année de leur mise en service. Il est évident que les plus gros
avions d’une génération sont surpassés par des avions encore plus gros dans la génération
suivante. Sur la base d’arguments économiques, on peut supposer que chaque modèle intro-
duit était en quelque sorte plus efficace en termes de capacité de passagers, de vitesse, de por-
tée, c.-à-d. de rentabilité que la génération précédente de la même taille. De même, la figure
1.3 montre que les oiseaux et les aéronefs évoluent de la même façon que les plus gros volent
plus rapidement. Ainsi, l’évolution des conceptions naturelles et technologiques semble avoir
convergé.
Figure1.2: Évolution de la masse de l’avion par rapport au temps [5]

Figure1.3: Évolution de la vitesse de vol des animaux par rapport à son poids [5]
En examinant ces figures, on constate que : [5]
 le Concorde, qui était peut-être le changement le plus radical par rapport à l’avion
commercial traditionnel à aile balayée. Le but principal du Concorde était de voler ra-
pidement. En chassant une vitesse « hors des cartes ». Néanmoins, il était petit, il avait
une capacité de passagers limitée, un long fuselage, une courte envergure, des moteurs
massifs. Même quand il était en service, le Concorde n’a pas été vendu, et seulement
20 unités ont été produites (alors que les modèles Boeing et Airbus produits par mil-
liers). Finalement, en raison du manque de demande, le Concorde a été mis à la re-
traite en 2003.
 La révolution de la fibre de carbone va marquer un changement très important dans
l'aviation commerciale. Jusqu'à récemment, toutes les structures des avions commer-
ciaux étaient fabriquées à partir du même matériau, l'aluminium. Et en 2010, Boeing a
présenté le 787 qui était le premier avion commercial fabriqué principalement à partir
de polymère renforcé de fibres de carbone. Ce matériau de pointe est nettement plus
léger que l'aluminium et sera probablement utilisé sur tous les futurs avions commer-
ciaux, car son poids réduit se traduit par une meilleure économie de carburant et une
plus grande rationalité.
 En 1970 de nouveaux types d’avion ont apparu c’est l’Airbus A300, Airbus A310 en
1982, Airbus A320 en 1983, Airbus A330 et A340 en 1987, et en 2005 l’airbus lance

son dernier modèle A380. Cet avion est également fabriqué principalement en fibre de
carbone. Il est légèrement plus grand que le 787.
 Boeing est en train de développer un avion encore plus grand pour remplacer leur777,
surnommé le 777X. Cet avion utilisera également les fibres de carbone et sera doté de
la plus grande aile en fibre de carbone dans l'histoire de l'aviation commerciale.
III. Composants aéronautiques

L’étude de l’aéronautique requiert une connaissance générale de la structure d’un avion. En
effet les composants d'un avion sont nombreux et ont leurs utilités spécifiques. Nous allons
examiner les principaux composants et leurs fonctions.
Figure1.4 : les principales composantes d’un avion [6]
L’avion est constitué des éléments majeurs suivants :

 Fuselage avant;
 Fuselage central (peut comporter une ou plusieurs parties selon la taille de l’appareil) ;
 Fuselage arrière ;
 Pointe arrière du fuselage arrière;
 Ailes;
 Empennage;
 Moteurs;
 Becs;
 Volets;
 Ailerons;

 Gouverneur de direction (montée sur l’empennage vertical);
 Gouverneur de profondeur (montée sur l’empennage horizontal);
 trains d’atterrissage;
 Différents carénages;
 Portes (porte pour passagers, porte d’urgence, porte de visite, porte de la soute à ba-
gages);
 Aérofreins.
1. Fuselage
Le corps de l'avion, ou fuselage, maintient l'avion ensemble, les pilotes étant assis à
l'avant du fuselage, les passagers et le fret à l'arrière.
Figure 1.5: photo de fuselage d’avion [7]

2. Poste de pilotage
Le poste de pilotage ou cockpit est la zone située à l'avant du fuselage, où le pilote dirige
l'avion.
Figure1.6 : Schéma de poste pilotage [8]

Le cockpit contient les composantes suivantes :
2.1. Le tableau de bord
Il est similaire au tableau de bord d'une voiture et fournit au pilote des informations sur le vol,
le moteur et les circonstances de l'avion. En fonction de l'électronique aéronautique installée

dans l'avion, ces informations peuvent être affichées sur un écran interactif ou sur le typique
"6 Pack" pour les éléments d'information clés. [8]
2.2. Les commandes de vol
Dans le cockpit se trouvent deux sièges, un pour le pilote et l'autre pour le copilote.
2.3. Sièges du pilote
Un siège éjectable est un système de sécurité, visant à permettre au pilote et à l'équipage d'un
avion de s'échapper de celui-ci lorsqu'il devient incontrôlable ou sur le point de s'écraser.
2.4. Pédales de direction
Les pédales de direction contrôlent le lacet en vol et sont utilisées pour la direction au sol
pendant le roulage. [8]
2.5.Panneau supérieur
Le panneau supérieur contient les systèmes de l'avion, tels que la climatisation, l'électricité, le
carburant et l'hydraulique. [8]
2.6.Consoles latérales
Les consoles latérales sont destinées aux instruments de communication et à la documenta-
tion, selon l'avion. [8]
3. Ailes
De tous les éléments d’un avion, les ailes sont incontestablement les plus importants. Elles
sont essentielles au vol grâce à la production de portance, mais de nombreuses parties de l'aile
permettent de contrôler la quantité et la direction de cette portance.
Figure1.7 : Photo des ailes d’avion [9]

4. Tail (Empennage)
La queue d'un avion est principalement utilisée pour la stabilité, ainsi que pour créer une por-
tance en combinaison avec les ailes.

Figure1.8 : Structure d’empennage [10]
Elle est composée de plusieurs parties :
4.1. Stabilisateur horizontal et gouverne de profondeur
Le stabilisateur horizontal empêche le nez de l'avion de se déplacer de haut en bas (tangage).
La partie articulée du stabilisateur horizontal est la gouverne de profondeur. Elle constitue
l'une des principales commandes de vol. Lorsque le pilote dans le cockpit tire sur le manche,
les gouvernes de profondeur remontent, ce qui a pour effet d'augmenter la force de poussée
sur l'empennage et de relever le nez de l'avion. Le soulèvement du nez modifie l'angle d'at-
taque des ailes, ce qui augmente la portance. [8]
4.2. Stabilisateur vertical et gouvernail
Le stabilisateur vertical permet à l'avion de faire une girouette dans le vent relatif. Cela per-
met d'éviter le mouvement latéral du nez de l'avion. Le gouvernail de direction, qui est la
principale commande de vol sur le bord de fuite de la stabilisation verticale, est commandé
dans le cockpit par le pilote à l'aide des pédales gauche et droite. Lorsque le pilote appuie sur
la pédale de gauche, le gouvernail de direction dévie vers la gauche, poussant la queue à
droite et le nez à gauche. L'utilisation de la gouverne de direction en combinaison avec les
ailerons entraîne des virages coordonnés de l'avion. [8]
L’empennage et ses différentes parties sont essentiels à l'avion, aidant à maintenir l'avion sur
sa trajectoire.
5. Moteur
Les moteurs, ou groupe motopropulseur, d'un avion créent la poussée nécessaire au vol de
l'avion. D'une manière générale, il existe deux types de moteurs d'avion : les moteurs alterna-
tifs et les moteurs à turbine. Dans le cas des moteurs alternatifs, l'air entre dans le moteur, est
comprimé et mélangé à du carburant et à une étincelle électrique pour brûler, les gaz d'échap-
pement sortant à l'arrière du moteur par le collecteur. Le moteur fait tourner l'hélice qui crée
alors une poussée pour faire avancer l'avion. Dans le cas d'un moteur à turbine, les actions de

compression de l'air, de mélange avec le carburant, d'allumage et d'échappement sont simi-
laires, mais se produisent en ligne. Dans ce cas, la puissance est générée par l'air évacué du
moteur.
Figure1.9 : Schéma pour la position des moteurs [11]

6. Propeller (l’hélice)
L'hélice ou les hélices d'un avion sont des profils aérodynamiques, semblables à une aile, ins-
tallés verticalement pour créer une poussée qui fait avancer l'avion. Fixées au moteur, elles
tournent rapidement, créant une portance grâce à la différence de pression qu'elles créent,
mais au lieu que cette portance fasse monter l'avion, elle le fait avancer en créant une poussée.
Cette poussée et ce mouvement vers l'avant entraînent à leur tour le passage de l'air au-dessus
des ailes, créant ainsi la portance verticale.
Figure1.10 : Schéma pour une hélice d’avion [12]

7. Train d’atterrissage
Le train d'atterrissage est situé sous le ventre de l'avion et se compose d'une roue et d'une
jambe de force pour amortir l'impact avec le sol ; il peut être rétractable dans le fuselage. Les
roues de type tricycle sont courantes dans l'aviation générale, avec une roue à l'avant et deux à
l'arrière, ou l'inverse pour les roues de queue avec deux roues à l'avant de l'avion et une sous
l’empennage.

Figure1.11 : Image d’un train d’atterrissage
Toutes les parties d'un avion sont essentielles à la sécurité du vol.
IV. Généralité sur les matériaux composites

1. Définition
Un matériau composite est constitué d’au moins deux constituants homogènes de propriétés
physiques et chimiques différentes. Il combine la résistance et la rigidité des métaux ainsi que
la légèreté, la flexibilité et la résistance à la corrosion des plastiques. Ils sont particulièrement
adaptés aux contraintes d’aéronautiques. Dans cette optique, les constructeurs aéronautiques
continuent d’introduire de plus en plus de pièces en composite dans leurs appareils en vue
d’un allégement optimal de la structure. (Figure 3.1).
Figure 1.12 : Croissance du pourcentage de matériau composite en aéronautique au fil des

années [10]
2. Constituants des matériaux composites
2.1.Renfort

Les renforts se présentent le plus souvent sous forme filamentaire (des fibres organiques ou
inorganiques). Globalement, la caractéristique de ces fibres est d’être un produit unidirection-
nel, c'est-à-dire un produit qui aura d’excellentes propriétés mécaniques dans sa direction lon-
gitudinale.
2.1.1. Différentes natures de renforts et leurs structures
On distingue deux familles de fibres: les fibres organiques et les fibres inorganiques. Tel que
Les fibres de carbone sont les plus utilisés pour les pièces hautes performances grâce à leur
grande résistance spécifique et leur importante contrainte à rupture.
Figure1.13 : Différentes familles du renfort [14]

2.1.2. Comparaison de différentes fibres de renfort
Tableau1.1 : Propriétés mécaniques des fibres [14]
2.2.Matrice
La matrice est l'élément qui lie et maintient les fibres. Elle répartie les efforts (résistance à la
compression ou à la flexion) et assure la protection chimique des fibres.

2.2.1. Différentes natures de la matrice
 Résine thermodurcissable: Elles sont mises en forme et se polymérisent selon la forme
souhaitée. La propriété de ce type de résine est de passer de façon irréversible d’un
état liquide à un état solide (à cause de la liaison chimique forte entre les chaines ma-
cromoléculaires qui sont difficiles à rompre par une action physique (pression ou tem-
pérature)), ce sont actuellement les résines les plus utilisées dans l’industrie, elles sont
employées pour les procédés LCM (Liquid Composite Molding).
 Résine thermoplastique : Elles sont mises en forme par chauffage et se durcissent au
cours du refroidissement. Dans ce type de résine les chaines macromoléculaires sont
liées entre elles par une liaison faible ce qui résulte une transformation réversible de
l’état solide à l’état pâteux.
Leur structure moléculaire est différente, les liaisons entre les chaînes macromoléculaires
étant linéaires dans les thermoplastiques et tridimensionnelles dans les thermodurcissables.
Figure1.14 : Déférentes familles de matrice [14]

Tableau1.2: Principales propriétés des matrices Thermodurcissables et Thermoplas-
tiques [14]

2.2.2. Principales caractéristiques mécaniques des résines
Tableau1.3 : Propriétés mécaniques des résines [14]
2.3.L’interface
En plus de ces fibres et la matrice, il faut rajouter : une interface qui assure la compatibilité
renfort/matrice, qui transmet les contraintes de l’un à l’autre sans déplacement relatif. Il as-
sure une bonne adhérence en couche fine qui peut influencer sur le comportement mécanique.
3. Classification des matériaux composites
On classe les matériaux composites en deux catégories selon leurs performances : matériaux
de grande diffusion (GD) et matériaux de hautes performances (HP):
3.1. Matériaux composites de grande diffusion (GD)
On parle de composites de grande diffusion (GD) quand le critère principal est l’optimisation
des coûts de fabrication de la pièce finale. Ils représentent environ 95% des matériaux com-
posites [2]. Leurs caractéristiques mécaniques ou thermiques sont relativement faibles.
3.2.Matériaux composites hautes performances (HP)
Les composites qu’ils sont de hautes performances (HP) quand leur application nécessite
l’optimisation des performances mécaniques ou thermiques, tout en permettant la réduction de
la masse structurelle. Le secteur de l'aéronautique utilise principalement les composites à
hautes performances pour la fabrication des pièces de structure primaire des appareils. Les
composites, pour cette application, sont pour la plus part fabriqués avec une matrice époxy
associée à un taux élevé de renforts en fibres de carbone.
Figure1.15 : Exemple d’utilisation des matériaux composites

(HP) : avions, voitures et conduites de pétrole et de gaz. [15]

4. Procédés des fabrications
Les matériaux composites présentant beaucoup d’avantages dans plusieurs domaines, en fait
les procédés de fabrication des matériaux composites sont devenus de plus en plus importants
et on peut les classer en deux familles:
4.1.Procédé par voie sèche : les pré-imprégnés
Les procédés par voies sèches ou pré-imprégnées sont des technologies indirectes qui existent
depuis longtemps, Pour obtenir un matériau composite il va donc falloir assembler un renfort
avec une matrice et donner la géométrie désirée à l’ensemble.
Les propriétés mécaniques les plus élevées sont obtenues grâce à ce type de technologie, mais
elle est coûteuse.
Parmi tous les procédés de cette famille, on peut citer par exemple : la compression des SMC
(Sheet Molding Compounds), l’estampage de plaques ou la compression de thermoplastiques
armés (TRE : Thermoplastique Renforcé Estampable ou CFRTP : Composite Fibre Reinfor-
ced ThermoPlastics), et le drapage de pré-imprégnés.
4.2.Procédés par voie humide: imprégnation directe
La famille des procédés de type Liquid Composite Molding (LCM) permet l’obtention de
pièces par imprégnation après avoir mis en forme le renfort fibreux sec. Cette famille de pro-
cédés est généralement adaptée aux petites et moyennes séries et permet de réaliser des pièces
avec de bonnes propriétés mécaniques. Il existe de nombreux procédés dans cette famille qui
peuvent être vus comme des variantes des deux procédés suivants:
– le moulage par infusion de résine, où le polymère imprègne le renfort sous l’action d’une
pression inférieure à la pression atmosphérique (vide) ;
– le moulage par injection de résine Resin Transfert Moulding (RTM), où le polymère im-
prègne le renfort sous l’action d’une pression supérieure (moule régide) à la pression atmos-
phérique.
V. Généralité sur l’essai d’infusion et l’objectif de son étude
En aéronautique, l’élaboration via des pré-imprégnés n’est pas l’unique technique adaptée à la
fabrication des pièces de grandes dimensions, épaisses, et de structure complexe, aujourd’hui
des procédés directs existent, dénommés Liquid Composites Molding (LCM), tels que le Re-
sin Transfer Moulding (RTM) ou les procédés d’infusion de résine, actuellement environ 5 à
10% des pièces composites sont fabriquées par ces procédés directs, on s’intéresse dans ce
projet au procédé d’infusion. [2]

1. Définition du procédé d’infusion de la résine
Le procédé d'infusion sous vide (VIP : Vacuum Infusion Processing) est un procédé sophisti-
quée pour la fabrication de composites haute performance sous vide, même sur des moules
grands ou compliqués. Ce procédé convient parfaitement à la fabrication de composites en
fibre de carbone et est largement utilisé par les fabricants.
L'histoire de l'infusion de résine remonte aux années 1940 (Muskat, 1950) et a connu des
hauts et des bas jusqu'à la fin des années 1990.
2. Principe du procédé d'infusion
Dans l’infusion de résine, le renfort est mis dans le moule « sec », c’est-à-dire sans aucune
résine, puis enfermé dans un empilement configuré de matériaux d’ensachage (tels que peel-
ply, filet de perfusion et film d’ensachage) avant d’être soumis à pression de vide à l’aide
d’une pompe à vide. Une fois que tout l’air a été retiré du sac et du renforcement a été entiè-
rement comprimé sous cette pression, résine époxy liquide (mélangé avec durcisseur) est in-
troduit à l’armature par un tuyau qui pénètre ensuite par l’armature sous la pression de vide.
Une fois la résine a complètement infusé par le renfort, la fourniture de résine est coupée (à
l’aide d’un collier de serrage) et la résine est laissé à guérir, toujours sous pression sous vide.
Ces phénomènes peuvent être décrits à différentes échelles (Figure3.6) : l'échelle microsco-
pique, qui décrit l'écoulement de la résine entre les fibres, l'échelle mésoscopique, où l'écou-
lement de la résine entre les câbles peut être simulé, et l'échelle macroscopique, qui corres-
pond à l'échelle de la pièce. [16]
Figure1.16 : Les différentes échelles de modélisation des procédés d'infusion [16]

3. La valeur ajoutée par le procédé d’infusion
Pour les procédés de fabrication des matériaux composites, les procédés pré-imprégnés ne
sont pas l’unique technique adaptée à la fabrication des pièces de grandes dimensions,
épaisses, et de structure complexe. Aujourd’hui le procédé d’infusion est utilisé de plus en
plus dans la fabrication des composites dans plusieurs domaines pour plusieurs raisons tels
que :

 Ce type de procédé ne requiert que peu de pression de résine et l’outillage (absence de
moule supérieur et réutilisation du moule inférieur) est donc moins cher que les
moules rigides pour le procédé d’injection RTM.
 Il est possible de fabriquer des pièces complexes, épaisses et de bonnes propriétés.
 Les procédés d’infusion de résine (VIP : Vacuum Infusion Processing) peuvent être
utilisés dans des conditions flexibles, par exemple, dans des moules ouverts à sac vide
en nylon ou silicone à faible coût.
 La qualité des « résines d’infusion » d’époxy signifie que les pièces infusées de résine
peuvent être fabriquées avec des rapports de résistance au poids qui peut rivaliser
avec des pièces fabriquées à l’aide de systèmes de renforcement pré-imprégnés .
 Utilisation constante de la résine
 Moins de gaspillage de résine
 Large éventail de tailles de pièces possibles
 Temps de réglage illimité
 Réduction des émissions de styrène (en raison du durcissement de la résine dans un
environnement fermé).
 Pas ou peu de vides dans le stratifié fini.
 Produit final solide grâce à des vides minimaux
 Meilleur environnement de travail (surtout par rapport à une alternative de moulage
ouvert)
 Possibilité d'utiliser un outillage composite standard (à condition qu'il tienne le vide et
que la bride soit suffisamment large pour sceller le sac).
4. Matériel nécessaire pour le procédé d’infusion
Figure1.17 : Matériel utilisé

Tableau 1.14 : les matériels utilisés et leurs fonctions
Composants/matériels Objectif
Pompe à vide pour composites Pompe à vide électrique capable de très
haute pression sous vide (99,98%
vide). Cette pompe crée la pression de
vide qui aspire tout l’air du sac à vide
et maintient cette pression tout au long
du durcissement.
Resin catch pot &doublures Le pot de récupération se trouve entre
le composite et la pompe à vide et em-
pêche tout excès de résine du compo-
site aspiré dans le tube à vide et
dans la pompe. Le pot de capture (cach
pot) peut être doublé de doublures
amovibles de sorte que tout
La résine capturée par le pot peut être
facilement jetée une fois le processus
terminé.
Jauge à vide La jauge à vide indique le niveau de
vide dans le système et est d'une valeur
inestimable pour identifier les petites
fuites dans le sac à vide. L’infusion ne
doit jamais être commencée avant que
le système entier ne maintienne un vide
complet (au moins 99,9 sur la jauge à
vide).
Valve ¼ de tour La valve ¼ de tour est utilisée pour
retenir la pression du vide pendant la
préparation du sac.
Collier de serrage Le collier de serrage est utilisé pour
fermer l'écoulement de la résine du pot
d'alimentation vers le composite ensa-
ché.

Connecteurs de sac en silicone Les connecteurs forment la jonction
entre les tuyaux à vide et le sac à vide
et aussi entre le pot d’alimentation en
résine et le sac.
Tuyau d'aspiration Le tuyau d'aspiration relie la pompe à
vide, le pot de récupération et le pot
d'alimentation en résine au composite
ensaché.
Film d’ensachage sous vide Ce film est utilisé pour créer le sac
d’aspiration externe à partir duquel
l’air est évacué par la pompe. Le film
est résistant à la déchirure et colle ex-
trêmement bien au ruban d’étanchéité
du sac.
Peel-Ply C’est la première couche entre la com-
posite et le sac sous vide. Peel ply crée
une surface qui peut absorber l’excès
de résine et de crée une surface texturé
particulièrement adaptée au collage.
Filet d’infusion de résine La maille d’infusion est un motif de
maille en plastique conçu pour favori-
ser l’écoulement de la résine pendant le
processus d’infusion.
Spirale d’infusion de résine Ce tube spiralé en plastique est utilisé
pour fournir un canal de bas très libre à
travers que la résine est distribuée près
du point où la résine est d’abord intro-
duite dans la composite. La résine cir-
cule librement à travers le centre du
tube spiralé, mais tout comme facile-
ment hors des spirales dans le côté,
permettant à la résine d’être fourni tout
le chemin le long d’un bord du compo-

site.
Ruban d’étanchéité pour sac Ce ruban adhésif spécial, semblable à
de la gomme, est utilisé pour créer des
joints parfaits entre les deux faces d’un
sac à vide (lors de l’ensachage de
l’enveloppe) ou entre le sac à vide et la
bride du moule lors de l’ensachage à
moitié d’un moule.
Respirateur Dans le processus d’infusion, le respi-
rateur est souvent simplement utilisé
pour créer une barrière absorbante
entre le composite et le connecteur à
vide.
Résine époxy pour infusion Le procédé d'infusion de résine néces-
site une résine spéciale à faible viscosi-
té : résine epoxy contrairement aux
résines polyester (qui ont tendance à
"bouillir" sous le vide). L'évolution
constante des performances des résines
époxydes signifie que les pièces infu-
sées par ce type de résines peuvent dé-
sormais rivaliser avec la résistance et
les performances des pièces pré-
imprégnées.
VI. Conclusion
Dans ce chapitre nous avons présenté le domaine aéronautique d’une manière générale, ce qui
nous a permis de mieux comprendre ce domaine. Dans une seconde partie, l’accent a été mis
sur la présentation du nouveau procédé d’infusion exploité dans mon stage, en se focalisant
sur son intérêt. Pour optimiser les paramètres importants de la conception et de la fabrication,
il est nécessaire de développer un modèle numérique apte à caractériser l’écoulement de ré-
sine et les comportements de la préforme au cours de la phase de l’infusion de résine, Ce der-
nier point sera étudié dans le troisième chapitre.

Chapitre 2 : Conception et assemblage de
l’empennage

I. Introduction
L'ingénierie de précision est un élément essentiel dans l'industrie aéronautique. La conception
de la plupart des composantes aéronautiques nécessite des méthodes performantes pour facili-
ter cette tache surtout pour le cas des formes géométriques complexes. En s’insérant dans ce
cadre, nous avons présenté, dans ce chapitre, les différentes étapes de conception du fuselage
arrière et d’assemblage de toutes les pièces de l’empennage.
II. Première méthode utilisée

Au début du stage, la méthode de scan des pièces a été exploitée pour concevoir le capo et la
porte (Figure 2.1).
Figure2.1 : les scans de capo et de porte d’avion Rally
On a essayé plusieurs fois d’approcher la forme de ces modèles proposés sur le logiciel Geo-
magic, mais on a constaté que ce type de scan est très mauvais et ne donne aucun résultat
clair. C'est pourquoi nous avons proposé l'utilisation d'un autre type de scan.
III. Généralité sur le Scan To CAD
1. Définition
Scan To CAD (Computer-Aided Design) est une technique semi-automatique qui convertit les
scans 3D en fichiers CAO éditables, prêts pour la conception et de qualité professionnelle. Le
scanner produit généralement des données de numérisation 3D sous la forme d'un maillage
triangulaire dense aux formats obj, ply ou stl, soit de quelques milliers à des millions de poly-
gones. [13]

2. L’intérêt de l'ingénierie inverse
L'utilisation des données de numérisation d'un scanner 3D comme référence pour la concep-
tion permet de créer des modèles CAO très précis. Ce processus est connu sous le nom de
Scan to CAD. Cette étape de modélisation est nécessaire pour combler l'écart avant de pou-
voir disposer d'un modèle CAO avec des caractéristiques modifiables.
Figure2.2 : photo des étapes de scan to CAD d’un exemple de pièce [13]
La première partie du processus consiste à utiliser un scanner 3D pour collecter rapidement et
précisément les mesures géométriques de la surface d'une pièce existante. Les pieds à coulisse
et les outils manuels sont traditionnellement utilisés pour prendre des mesures. Cependant, ils
s'avèrent souvent limités lorsqu'il s'agit de mesurer des pièces complexes présentant des ca-
ractéristiques compliquées [13].Un scanner 3D permet de mesurer facilement et rapidement
des pièces ayant une forme libre. Dans cet exemple, un scanner 3D Geomagic Capture a col-
lecté des données de numérisation contenant toutes les mesures de l'objet qui ont ensuite été
utilisées pour modéliser un fichier CAO.
3. Étapes de base de la rétro-conception, de la numérisation à la CAO
Tableau 2.1 : Etapes de base de l’ingénierie inverse : Scan to CAD
Étapes -1- -2- -3-
Prendre les mesures Combler l’écart entre Concevoir le plan de
d'une pièce de réfé- le scanner 3D et le fabrication :
rence : logiciel de rétro- -Utiliser les données
ingénierie : du scanner comme
référence pour re-
-Ces informations -Faciliter la transition
composer l'objet en
seront utilisées pour entre le scanner et la modèle CAO, Si né-
analyser la construc- CAO. cessaire ajouter de
nouvelles caractéris-
tion afin de créer un
tiques pertinentes
nouveau fichier de pour la pièce nouvel-
conception. lement créée.

Outils Scanner 3D Add-in/Plug-in Logiciel de rétro-
Exemples : Exemples : conception
-MMT -Module complémen- Exemples :
-MMT portables taire -Design X
-Scanners 3D à laser XTract3D pour SO- -SOLIDWORKS
-Scanners 3D à lu- LIDWORKS (généralement à
mière structurée -Geomagic l'aide d'un add-
-Point2CAD in/plug-in)
-SpaceClaim
output -Scans 3D -- -Fichier CAO
-Nuage de points ou -Format standard
maillage de poly- pour la fabrication
gones.
IV. Conception de fuselage arrière

1. Les étapes de passage du nuage de points à la forme surfacique sur le logiciel
Geomagic
Comme les scans de ces premiers modèles sont mauvais, l’industriel a utilisé un autre type de
scan pour le fuselage arrière (Figure 2.3), et nous avons bien étudié les outils pour utiliser le
logiciel Geomagic afin de pouvoir améliorer la forme après le scan et trouver la solution qui
nous permet de passer du nuage de points à la forme surfacique qui peut l’ouvrir sur le logi-
ciel Solidworks pour faire les modifications nécessaires lorsqu’on fait l’assemblage de toutes
les pièces de l’empennage.
Figure 2.3 : photo de l’output de scan

Les étapes que nous avons effectuées pour la rétro-conception du fuselage sur le logiciel
Geomagic sont décrites sur la figure 2.4.
(a)
(b)
(c) (d)
(c)
(e)
(f)
Figure 2.4: Les principales étapes pour passer du nuage de points (output de scan) à la forme
surfacique : (de (a) au résultat final (f))
Nous avons essayé plusieurs fois de trouver la solution qui nous permet de passer du nuage de
points à la forme surfacique qui peut l’ouvrir sur le logiciel Solidworks sous forme de CAD et
finalement nous avons trouvé la meilleure solution dans (la figure2.4.f).
2. Les étapes de règlement du dimensionnement exact du fuselage
Après avoir amélioré la sortie du scan et l'avoir converti en forme surfacique (et enregistré
en igs pour pouvoir l'ouvrir dans Solidworks (Figure2.5)), nous avons commencé le
dimensionnement de cette pièce, et comme nous avons déjà le stabilisateur, les longerons ver-
tical et horizontal avec des dimensions correctes, nous avons effectué l’assemblage du fuse-
lage arrière avec ces deux pièces pour le corriger selon le dimensionnement de celles-ci.
Figure2.5 :l’import du fuselage sur le solidworks

Les étapes que nous avons effectuées pour la régulation du dimensionnement du fuselage sur
le logiciel Geomagic sont présentées sur la figure 2.6.
Figure2.6: Dimensionnement du fuselage avec une partie de l'empennage sur solidworks

V. Assemblage de toutes les pièces de l’empennage
Après le dimensionnement du fuselage, l’industriel demande de faire l’assemblage de toutes
les pièces de l’empennage avec la conception des pièces manquantes (avec l’utilisation de
quelques dessins de définition qui se trouvent dans les annexes 1 et 4)
L’assemblage final est représenté sur la figure 2.8:
Figure 2.7 : Assemblage final du l’empennage sur solidworks
VI. Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté une nouvelle méthode de numérisation pour la concep-
tion CAO, nous avons appris la manipulation d’un nouveau logiciel Geomagic en respectant
la demande de l'entreprise.

Chapitre 3 : Modélisation et simulation du procédé par in-
fusion de résine

I. Introduction
Etant donné la nouveauté du processus d'infusion au sein de la société Avionav, une simula-
tion de l’opération dans différents types de pièces a été effectuée afin d'avoir une meilleure
optimisation des points d'infusion dans un temps plus court. Le logiciel Liquid Injection Mol-
ding Simulation (LIMS) a été appliqué pour effectuer cette simulation.
II. Généralités sur le logiciel Liquid Injection Molding Simulation
(LIMS)
1. Objectif du l’étude ce logiciel
Afin d’optimiser le procédé d’infusion, il est important de réaliser des simulations numé-
riques. On présente brièvement le modèle numérique utilisé LIMS, qui a été développé à
l'université de delavar par dr.tucker et dr.advani, [[17] ce logiciel permet la stimulation de
l'écoulement d'un liquide à travers un milieu poreux. Dans ce cas nous allons étudier l'écou-
lement de la résine.
2. Logiciel Liquid Injection Molding Simulation (LIMS)
Comme la solution analytique est difficile pour les écoulements en 2D et 3D, les chercheurs
ont utilisé des méthodes numériques pour résoudre ce problème.
En effet LIMS est un logiciel qui simule l'étape de remplissage du moule par injection de li-
quide (LCM) en modélisant l'écoulement par la méthode des éléments finis/du volume de
contrôle. Il constitue un moyen simple et rentable pour vérifier et optimiser la conception du
processus de remplissage en fournissant un processus de remplissage de moule "virtuel". Cela
permet d'éviter ou de réduire le processus physique réel d'essais et d'erreurs qui a tendance à
être gourmand en ressources. [17]
Ce logiciel a été utilisé avec succès pour concevoir et simuler un processus de remplissage
intelligent ou adaptatif qui utilise des capteurs montés sur la pièce et un matériel d'injection
contrôlable, soit comme programme autonome, soit comme moteur de simulation pour
d'autres programmes. Grâce à la capacité de création de scripts, diverses variantes du proces-
sus LCM ont été modélisées avec succès.
3. Historique de LIMS
L'histoire de ce logiciel de simulation remonte au début des années 90, lorsque Bruschke et
Advani ont créé le programme original basé sur une simulation encore plus ancienne (TIMS)
réalisée par Advani et Tucker.
En 1996-7, le programme a été réécrit à partir de zéro par les auteurs actuels pour mettre en
œuvre le solveur incrémental1 beaucoup plus rapide et des contrôles de processus appropriés.

Cette version est devenue la version 4.0. La nécessité de pouvoir contrôler le moteur de simu-
lation à partir d'une autre application a conduit à la version 4.1, qui a ajouté l'exécutable con-
trôlable à partir d'autres programmes [17]
La version 4.2. du LIMS mettait en œuvre un solveur non isotherme simplifié. Cette version a
été abandonnée en raison des exigences croissantes en matière de simulation entièrement tri-
dimensionnelle pour traiter les pièces épaisses et les couches de distribution. Ceux-ci sont
venus - avec des éléments unidimensionnels pour modéliser les lignes de distribution et les
pistes de course avec la version 5.0 actuellement maintenue. [17]
III. Généralité sur la simulation de quelques modèles sur LIMS

1. Les obstacles rencontrés
En premier lieu lorsque nous avons commencé introduit la pièce, déjà dessinée sur le logiciel
Solidworks, dans le logiciel LIMS, nous avons détecté un problème, le logiciel n’accepte que
les fichiers sous cette forme : .INP, .UNV ou .MESH.
Ce problème a été résolu en introduisant le modèle dans le logiciel Gmsh et en faisant ensuite
le maillage adéquat avec le logiciel LIMS.
2. Démarche du travail sur logiciel LIMS
Le LIMS utilise une approche par éléments finis/volumes de contrôle pour simuler l'écoule-
ment de la résine dans la cavité du moule.
Le maillage par éléments finis de la géométrie du moule, les propriétés de la résine et de la
préforme textile (valeurs η et K), l'emplacement des entrées et les conditions d'injection sont
entrées dans le LIMS, comme le montre la figure 3.1.
Figure3.1: Entrées et sorties du LIMS [18]

3. Simulation d’infusion d’une plaque simple
Avant de commencer la simulation de la pièce, nous avons eu recours à une simulation d’une
plaque simple sur le préforme.
Les étapes de modélisation de cette plaque sont présentées dans la figure 3.2 :
(a) (b)
Figure3.2 : Première simulation d’une plaque simple
(a) : Conception et maillage de la plaque et (b) : simulation de l’infusion du résine
IV. Simulation d’infusion de résine sur le longeron vertical à l’aide des
deux logiciels : Gmsh et LIMS
1. Les étapes sur le logiciel Gmsh
Comme il a été présenté précédemment l'utilisation du logiciel Gmsh est nécessaire pour ré-
soudre le problème de l’input du LIMS et faire le maillage. Alors, tout d'abord nous devons
suivre les étapes qu'ils se trouvent dans l'annexe1 :
Figure3.3: Etape1 dans le logiciel Gmsh

Pour cette étape nous avons créé un fichier sous forme .geo c'est la première condition
pour ce logiciel et nous avons entré la pièce par une méthode de (‘ Edit and reload script’
que nous avons pris par un expert allemand (a partir d’un vidéo).
Figure3.4: Etape2 (Réglage des paramètres de cette pièce : Géométrie, Maillage…)
Figure3.5 : Etape 3 : Géométrie de la pièce avant le maillage
A ce stade le travail s'arrête plusieurs fois lorsque nous avons essayé d'ouvrir notre pièce sur
le logiciel LIMS et le résultat auquel nous sommes arrivés est que ce dernier n'accepte que
3000 nœuds avec des formes d’élément bien ordonnées. Nous avons donc résolu ce problème
en modifiant le facteur de maillage pour avoir un nombre de nœud acceptable par le logiciel
LIMS (figure 3.6).

Figure3.6: les étapes de maillage
2. Simulation d’infusion de résine du longeron vertical par le logiciel LIMS
Dans un premier temps, nous montrons une application du procédé d’infusion d’une pièce
aéronautique choisie parmi les pièces de l’empennage présentées dans le deuxième chapitre.
A l’aide du logiciel de simulation LIMS, l’évolution d’écoulement de résine par le nouveau
procédé sera visualisée afin d’optimiser le temps de cycle en ajustant les paramètres du pro-
cédé.
Figure3.7: Géométrie utilisé pour la simulation (extraire d’après le logiciel Solidworks)

Les paramètres utilisés dans la simulation numérique sous LIMS sont présentés sur le tableau
3.1. À savoir : la perméabilité de la préforme K supposée isotrope et constante pendant

l’injection de la résine . La composante horizontale de la vitesse de la résine
nulle au niveau de faces latérales puisque la résine ne peut pas sortir à l’extérieur.
Tableau3.1 : Paramètres utilisés pour la simulation numérique

Pression Pression sur Perméabilié Porosité Viscosité du Epaisseur de
d’infusion l’évent ( ) fluide la préforme
(Pa) (Pa) (Pa.s) (m)
0 0.8 0.16 0.003
Les résultats des calculs par éléments finis avec les deux logiciels Gmsh et LIMS sont présen-
tés dans le tableau 3.2 en fonction du nombre d’élément. Quant aux tests de la simulation, ils
sont présentés sur la figure 3.8 : Préforme sèche
Test 1 Test2
Test 3 Test 4 Test 5
Ecoulement
de résine
Point
d’infusion
Figure3.8: les résultats de différents essais (de 1 à 5) de longeron vertical

Tableau 3.2 : Résultats des calculs par E.F avec LIMS pour le cas de longeron vertical
Numéro de test N’ombre d’éléments Temps de remplis- Fraction volumique
sage
1 246 8.57 secs 0.32
2 460 26.4 secs 0.32
3 970 11.7 secs 0.32
4 1628 8.54 secs 0.32
5 2989 9.29 secs 0.32
3. Modèle mathématique adopté : loi de Darcy

Dans cette étude, l'écoulement de résine va être analysé à l’échelle macro, et le fluide résine
est un fluide newtonien et isotrope.
La définition générale d'un écoulement incompressible à travers un milieu poreux est faite par
L'équation de Darcy. La loi de Darcy en 1-D peut être écrite comme dans l'équation 4.1. Il est
couramment utilisé pour évaluer les paramètres d'écoulement en milieu poreux tels que : la
perméabilité, la vitesse d'écoulement, la perméabilité et le gradient de pression. [19] et [2]
Eq4.1
Nous négligeons le terme ρg, donc nous pouvons avoir la vitesse moyenne de la résine ou de
Darcy est :
Eq4.2
Dans l'équation de Darcy, la vitesse de Darcy est définie par U, V est la vitesse du flux frontal
(vitesse réelle), ε est la porosité totale du milieu, µ la viscosité de la résine, K la perméabilité
de la préforme et ∆ la différence de pression.
Les valeurs de perméabilité dépendent de la structuration et de l’état de saturation du milieu
poreux. La vitesse réelle U est déduite de la connaissance de la vitesse de Darcy par la rela-
tion :
Eq4.3
En plus, nous avons la pression en fonction de hauteur :
– Eq4.4
Ici ymax (t) est la frontière de hauteur du fluide (c’est une fonction dépendant du temps).

Nous avons donc les expressions de la vitesse de Darcy et la vitesse réelle de la résine ci-
dessous :
Eq4.5
Eq4.6
Avec une constante
Nous avons :
Eq4.7
Eq4.8
Si U(t)=Z’
Avec une constante B = Z(0)
Donc l’équation Eq4.8 va devenir :

Eq4.9
’
Si on dit W = Z-B, on a W’ = Z’
Donc l’équation Eq4.8 est exprimée :
W’*W = A
Avec C est une constante
Parce qu’on a Z(0) = B, donc on sait C = 0
Donc

Finalement:
0≤ymax (t) ≤H
0≤t≤T ; 0≤y≤H ; 0≤P(y)≤P
Où : T est le temps de remplissage

H est la hauteur maximale
P est la pression d’injection
 Calcul du temps de remplissage (T)
V. Conclusion
Nous avons présenté dans ce chapitre le logiciel Liquid Injection Molding Simulation (LIMS)
et ses fonctionnalités par un simple exemple. Nous avons également utilisé la relation de Dar-
cy en effectuant des calculs analytiques à l'échelle macroscopique des matériaux composites,
ce qui a permis de valider la simulation numérique sous LIMS.

Chapitre 4: Réalisation du longeron vertical

I. Introduction
Après la validation du procédé d'infusion et l’obtention de bons résultats de simulation. Nous
avons décidé de fabriquer une pièce parmi les pièces de l'empennage, il s'agit du longeron
vertical.
II. Préparation du matériel de fabrication du longeron vertical
Concernant le matériel de fabrication du longeron vertical, tout d’abord nous avons suivi les
fiches techniques de cette pièce présentées dans les annexes 2 et 3).
Alors les étapes de la préparation du matériel de cette pièce sont les suivantes (figures ci-
dessous).
Les couches des fibres utilisées sont des fibres de carbone puisqu’ils sont résistants, caractéri-
sés par une faible densité, une grande flexibilité ainsi qu'une bonne conductibilité électrique et
thermique.
Figure4.1 : découpe des couches de fibres pour le longeron

Après la préparation des couches de fibres, nous avons passé à la découpe de la couche de
peel-ply pour empêcher le reste de l'ensachage d’être collé à la pièce.
Figure4.2: Préparation des couches de Peel-Ply pour le longeron

Concernant la quantité de la résine, l’industrie exige d’utiliser 50% de masse de fibre et 50%
de masse de la résine, et nous avons pesé la masse des couches de fibres pour connaitre la
masse de la résine.

Figure4.3 : Peser la masse des fibres
III. Les étapes de la fabrication du longeron vertical par le procédé
d’infusion
Après la préparation du matériel pour la réalisation de la pièce, nous avons passé à l’étape de
fabrication
Les étapes que nous avons effectuées pour la fabrication sont présentées sur les figures sui-
vantes :
 Préparation du moule avec l’agent de démoulage;
En fait, les agents de démoulage constituent la barrière critique entre une surface de moulage
et le substrat, facilitant la séparation de la pièce durcie du moule. Sans cette barrière, le subs-
trat fusionnerait avec la surface du moule, ce qui rendrait le nettoyage difficile et réduirait
considérablement l'efficacité de la production. Même lorsqu'un agent de démoulage est utilisé,
des facteurs tels que des applications irrégulières ou un mauvais choix d'agent de démoulage
peuvent avoir un effet important sur la qualité et la cohérence du produit fini.
Figure4.4 : Cirage de moule

 Ajouter les couches de renforcement dans le moule;

Figure4.5 : Mise en place des couches des fibres
Lors de l'étape de mise en place, nous avons utilisé un agent d'infusion pour maintenir les
fibres en place, les positionner et les empêcher de bouger pendant l'ajout des matériaux.
 Couper l’excès de fibres
Dans cette étape, il s'agit juste de couper le surplus pour que nous puissions voir la partie infé-
rieure du moule.
Figure 4.6 : Couper l’excès de fibres

 Positionner une couche de peel-ply : ceci permet d’empêcher le reste de l'ensachage
d’être collé à la pièce, de positionner la maille d’infusion (infusion mesh) : c'est ce qui
va aider la résine à s'écouler à travers la pièce et à la distribuer dans la pièce;
Figure4.7 : Positionner une couche de peel-ply et le maille d’infusion

 Appliquer le ruban adhésif sur le périmètre du moule sur lequel nous allons coller le
sac à vide;

Figure4.8: Appliquer le ruban adhésif sur le périmètre du moule
 Couper le tuyau en PVC pour la ligne d'alimentation en résine, en ajoutant un
joint en gomme ;
 Percer le sac au-dessus du connecteur et raccorder fermement le tuyau d'ali-
mentation en résine ;
 Couper le tuyau en PVC pour la conduite d'aspiration et raccorder-le ferme-
ment au sac ;
 Connecter la pompe à vide et le bac de récupération ;
 utiliser un collier de serrage de ligne d’infusion pour fermer la ligne d'alimen-
tation en résine ;
 Évacuerle sac à vide et vérifiez qu'il n'y a pas de fuites ;
 Vérifier le sac scellé après 15 min ;
 mélanger l’infusion d’époxy avec son durcisseur au bon rapport ;
Figure4.9 : mélanger l’infusion d’époxy avec son durcisseur

 Laisser la résine mélangée se dégazer pendant 10 min.

 Relâcher la pince de la ligne d’alimentation en résine pour démarrer
l’infusion ;
 fixer la ligne d’alimentation en résine lorsque la résine atteint le pot
 attendre environ 10 secondes, puis serrer la ligne de vide ;
 arrêter la pompe à vide et laisser la pièce à durcir complètement ;
Figure4.10 : laisser la pièce à durcir complètement
Nous avons respecté toutes les étapes de fabrication par le procédé d'infusion, et il ne reste
que l'étape de démoulage à laquelle je n'ai malheureusement pas pu assister puisque mon
stage s'est terminé et que le démoulage nécessite au moins 48 heures.
Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté une étude de cas avec le nouveau procédé d'infusion.
Nous avons constaté que ce procédé peut être utilisé dans des conditions plus flexibles (que la
méthode sous vide) et dans des moules ouverts avec un sac à vide à faible coût, ce qui nous
permet de gagner du temps dans le processus de fabrication.

Conclusion générale et perspectives
Ce projet m'a permis de maitriser plusieurs nouvelles techniques, telles que la méthode scan
to CAD et surtout l’étape qui consiste à passer d'un fichier de nuage de points à une forme de
surface (CAD). Et nous concluons que la méthode scan to CAD est une méthode très fiable
pour les pièces aéronautiques car elle donne un input très précis pour leur conception.
De plus, ce projet est une expérience très intéressante pour moi, car il m'a donné l'opportunité
d'avoir plus d'expérience dans le domaine que je préfère.
Ce projet m’a permis non seulement de fabriquer des pièces composites hautes performances
plus légères, épaisses et complexes mais aussi avec une réduction importante des coûts de
mains d’œuvre et d’outillage. Ces types de procédés sont basés sur un écoulement de la résine
liquide à travers l’épaisseur d’un renfort fibreux dénommé préforme. Un sac à vide rempla-
çant le demi-moule supérieur, l’épaisseur et le taux volumique de fibres de la pièce finale ne
sont pas complètement contrôlés, donc l’optimisation du procédé et des propriétés des pièces
composites est difficile à réaliser. Pour optimiser les paramètres de conception et fabrication
des matériaux composites par infusion de résine, un modèle numérique isotherme a été déve-
loppé.
Les perspectives de ce travail sont nombreuses. Pour le modèle numérique, d’abord les mé-
thodes d’identification des différents paramètres du procédé peuvent améliorer la précision,
par exemple pour la viscosité de la résine, la perméabilité et l’épaisseur de la préforme ini-
tiale. Ensuite, le plus important est d’ajouter la partie thermique et chimique. De plus, pour
simuler le front de résine plus précisément, le traitement de l’interface du front de résine doit
être ajouté dans le modèle numérique.

Références Bibliographiques
[1] : Lloyd BlundenLloyd Blunden «How difficult it is to make a new aircraft design? » 2019
[2] : Peng WANG « Étude numérique et expérimentale de procédé d’élaboration des maté-
riaux composites par infusion de résine », 2010
[3] : E. TorenbeekH. Wittenberg « Flight Physics Essentials of Aeronautical Disciplines and
Technology, with Historical Notes », 2009
[4] : AviationHistory-FlorianPetrescu Book · October 2012
[5] : A. Bejan, J. D. Charles, and S. Lorente « The evolution of airplanes », 2014
[6] : Rachid M’Saoubi, Dragos Axinte, Sein Leung Soo, Christoph Nobel, Helmi Attia,Gregor
Kappmeyer, Serafettin Engin, Wei-Ming Sim « High performance cutting of advanced aero-
space alloys and composite materials », 2015
[7] : -buggati-Dowty, Goodrich Corp, Airbus, Easterline, Triumph Group Inc, GKN Aero-
space, Aernnova, Ostseestaal GmbH & Co., Latécoère and Lockheed Martin Corpora-
tion « The Courier Messier » February 24, 2021
[8] : Aero guard « Parts of an Airplane and Their Function », 2021
[9] : jules «shutterstock Avion », 2000
[10] : Alvine NJIONHOU KEPNANG « : CONTRIBUTION A L’ETUDE DES VARIABI-

LITES DES PROPRIETES DES STRATIFIES FABRIQUES PAR INFUSION DE RESINE
LIQUIDE », 08 Avril 2011
[11] : Mentour Pilot « Why are the jet-engines placed there? » 2019
[12] : SARA BLACK « Digital design, RTM update aircraft propeller» 7/1/2010
[13] : Darryl Motley, « Getting Started on Reverse Engineering from Scan to CAD » Novem-
ber 30, 2016
[14] : DJEBLOUN Youcef’ Contribution à la caractérisation des matériaux composites ren-

forcés de fibres végétales’ 28/10/2018
[15] : Solvay, « Thermoplastic Composites »,2021

[16] : Yujie Liu, Nicolas Moulin , Julien Bruchon, Pierre-Jacques Liotier, Sylvain Drapier
« Computational simulation of manufacturing processes », 2016.
[17] : University of Delaware « Liquid Injection Molding Simulation (LIMS) », 2021-07-05
[18] : A. C. Long, « Design and manufacture of textile composites », 2005.
[19] : AZER DOĞUŞ KAÇMAZ, « NANOPARTICLE REINFORCED HYBRID COMPO-

SITE MATERIAL PRODUCTION PROCESS OPTIMIZATION », December 2017

Annexes

Annexe1 : Dessins de définition pour les pièces manquantes dans l’empennage

Annexe2 : Fiche technique de la résine epoxy EPOLAM2020
Annexe 3 : Fiche technique des matériels utilisés pour le longeron vertical

Annexe4 : Guide utilisé pour l’assemblage de rudder et des autres pièces manquantes dans
l’empennage

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Université de Sfax Projet de Fin d’Etudes

Modélisation de pièces aéronautiques et étude du procédé

Soutenu le 10 juillet 2021 devant la commission d'examen:

M. Kacem SAII Président

Année universitaire : 2020/2021

J’adresse mes plus vives gratitudes, du fond du cœur, à M. Moez

Annexe2 : Fiche technique de la résine epoxy EPOLAM2020................................................ 57

L’introduction dans le secteur de l’aéronautique des pièces structurelles en matériaux compo-

3 Jihen JABEUR 2020/2021

 convertir un maillage en données CAO ;

4 Jihen JABEUR 2020/2021

5 Jihen JABEUR 2020/2021

6 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure0.1 : Photo ULM Rally

Figure0.2 : ULM Century

7 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure 0.3: ULM Century RG

Figure 0.4: Photo d’ULM Gaz aile

8 Jihen JABEUR 2020/2021

9 Jihen JABEUR 2020/2021

10 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.2: Évolution de la masse de l’avion par rapport au temps [5]

11 Jihen JABEUR 2020/2021

12 Jihen JABEUR 2020/2021

III. Composants aéronautiques

Figure1.4 : les principales composantes d’un avion [6]

L’avion est constitué des éléments majeurs suivants :

13 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure 1.5: photo de fuselage d’avion [7]

Figure1.6 : Schéma de poste pilotage [8]

14 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.7 : Photo des ailes d’avion [9]

15 Jihen JABEUR 2020/2021

16 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.9 : Schéma pour la position des moteurs [11]

Figure1.10 : Schéma pour une hélice d’avion [12]

17 Jihen JABEUR 2020/2021

IV. Généralité sur les matériaux composites

Figure 1.12 : Croissance du pourcentage de matériau composite en aéronautique au fil des

18 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.13 : Différentes familles du renfort [14]

19 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.14 : Déférentes familles de matrice [14]

20 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.15 : Exemple d’utilisation des matériaux composites

21 Jihen JABEUR 2020/2021

22 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.16 : Les différentes échelles de modélisation des procédés d'infusion [16]

23 Jihen JABEUR 2020/2021

Figure1.17 : Matériel utilisé

24 Jihen JABEUR 2020/2021

25 Jihen JABEUR 2020/2021

26 Jihen JABEUR 2020/2021

27 Jihen JABEUR 2020/2021

28 Jihen JABEUR 2020/2021

II. Première méthode utilisée

Figure2.1 : les scans de capo et de porte d’avion Rally

29 Jihen JABEUR 2020/2021

30 Jihen JABEUR 2020/2021

IV. Conception de fuselage arrière