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Chebil Mahfoudh
Stage PFE ISTLS Technologie de transport et de la logistique
Remerciements
De prime abord, nous tenons à remercier, notre Dieu tout puissant pour tous
ses bienfaits dès notre enfance jusqu'à ce jour.
Je remerciements vont également à mes parents, mes proches et amis pour leur
soutien, encouragement et leur aide pour achever mon projet dans les meilleures
conditions
Sommaire
Liste des figures ............................................................................................................................ 6
INTRODUCTION ........................................................................................................................ 7
PRESENTATION DE LA STAM AGENCE DE SOUSSE ......................................................... 9
INTRODUCTION ............................................................................................................................ 9
I.Présentation générale................................................................................................................. 9
II.Organigramme de la société STAM agence de Sousse .............................................................. 10
II.1 ACCONNAGE.......................................................................................................................... 10
II.1.1 Service Financier :.......................................................................................................... 10
II.1.2 Service Informatique : ................................................................................................... 11
II.1.3 Service D’exploitation (Personnel et Sociale): .............................................................. 12
II.1.4 Service Parc ................................................................................................................... 12
II.2 CONCESSION ......................................................................................................................... 15
II.2.1 Service Financière ......................................................................................................... 15
II.2.2 Service De Contrôle et de Qualité ................................................................................. 16
Conclusion.................................................................................................................................. 16
CHAPITRE I : ............................................................................................................................... 17
LES PROCEDURES DE MANUTENTION AU SEIN DE STAM .............................................................. 17
INTRODUCTION ...................................................................................................................... 18
I.La profession portuaire ...................................................................................................................... 18
I.1 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS AU PORT DE COMMERCE .................................................................. 18
I.1.1 1-L’autorité portuaire (OMMP) ......................................................................................... 18
I.1.2 2-La police de frontière ..................................................................................................... 18
I.1.3 3-La douane commerciale ................................................................................................. 18
I.1.4 4-L’agent maritime ............................................................................................................ 18
I.1.5 5-L’entrepreneur de Manutention (STAM ou GMC) ......................................................... 19
I.2 LES PRINCIPAUX INTERVENANTS DANS L’OPERATION DE MANUTENTION PORTUAIRE............................... 19
I.2.1 Le courtier affréteur .......................................................................................................... 19
I.2.2 Le chargeur ........................................................................................................................ 20
I.2.3 Le consignataire de navire ................................................................................................ 20
I.2.4 Le transitaire..................................................................................................................... 20
I.2.5 Le pointeur ........................................................................................................................ 20
I.2.6 Le groupeur ....................................................................................................................... 21
II.La manutention portuaire ........................................................................................................ 22
INTRODUCTION
Le transport international des marchandises est une activité nécessaire pour la performance
de l’économie mondiale. Il joue un rôle nécessaire, complexe et multiple dans le
fonctionnement et le développement de l’ensemble de pays.
Par ailleurs, le transport maritime reste, en volume de marchandises transportées, le
premier moyen de transport utilisé dans le monde, et pratiquement le seul moyen économique
pour transporter de grands volumes de marchandises entres les pays éloignés.
Certes, le transport maritime est un transport international des marchandises organisé par
des conventions internationales telles que la convention de Bruxelles (24 aout 1924) et la
convention de Hambourg (31 mars 1978), aussi par des protocoles et accords (A l’échelle
nationale cette matière et régie par le code de commerce maritime).
Le transport de marchandises exiges de grands investissement, de vastes terre-plein, des
moyens de manutention plus développés avec une normalisation des divers supports de charge
à l’intérieur de chaque port pour bien organiser tous les services liés à un navire comme le
pilotage, le remorquage, le lamanage, l’accostage … et pour le cargaison tel que charger,
décharger, arrimer, désarrimer, déplacer l'arrimage, décharger en vrac, appareiller, classer,
trier, calibrer, empiler, désempiler, ainsi que composer et décomposer les chargements
unitaires. Dans le but de la réalisation des opérations de transport dans les meilleures
conditions.
Le système portuaire Tunisien est au service de l’économie locale et il est composé de sept
ports pour assurer un bon service dans le transport maritime.
Les sept ports sont gérés par l’Office de la Marine Marchande et des ports (O M M P) dont
le siège de la direction générale est situé à la Goulette dans la banlieue Nord de Tunis.
L’O M M P a joué un rôle de régulation en sa qualité d’autorité portuaire au niveau des
opérateurs et ce depuis l’intégration, en 1988, des services de la Marine Marchandes au sein
de l’office.
En effet, il faut qu’il y ait la présence de plusieurs types de structures de contrôle des
marchandises transportées tel que la douane et les sociétés d’acconage et de manutention
comme la STAM et le GMC qui sont deux concurrents rivaux.
La STAM est une Société d’Acconage et de Manutention au près du laquelle j’ai passé
mon stage et j’ai poursuivi les opérations de manutention quelle assure.
INTRODUCTION
Le port de Sousse est situé sur la côte orientale de la Tunisie dans le golfe de Hammamet
au cœur de la ville de Sousse. Le port est bordé par la plage de Boujaafar au Nord, des zones
d’habitat de moyenne à forte densité puis la médina à l’ouest et le prolongement de la zone
urbaine centrale et des zones d’industries diverses au Sud.
Le premier noyau du port de Sousse date du fin 19 éme siècle (1890). Après la deuxième
guerre mondiale.
Le port de Sousse est un port des marchandises divers qui accueille différents types de
navires (Car-ferry, Conventionnel, RO-RO, vrac Solides, Pétrolier, Vrac liquide, Gazier,
Autre…)
Conformément à l’évolution qualitative du transport maritime international et du
programme de mise à niveau des ports maritime Tunisiens ainsi que le port de Sousse, il a été
procédé à l’intégration de la main d’œuvre dockers dans le statut de la STAM, qui exerce la
profession d’Entrepreneur de Manutention dans tous les ports de commerce tunisienne. Dans
ce chapitre j’ai présenté cette société ainsi que ses différents services et section de travail.
I. Présentation générale
La société Tunisienne d’Acconage et de manutention STAM est une société anonyme crée
le 16 février 1961 avec un capital de 200.000 Dinars porté actuellement à 50.000.000 Dinars.
La STAM opère dans tous les ports maritimes de commerce en Tunisie à travers son réseau
d’agences : Bizerte-Rades-Goulette-Sousse-Sfax-Gabes-Zanzis.
La STAM exerce la fonction d’Entrepreneur de Manutention et en qualité de
concessionnaire et gestionnaire du terminal à conteneurs au port de Rades et assure la totalité
de l’activité d’acconage et de manutention au port de la Goulette. Dans les ports de Bizerte,
Sousse, Sfax, Gabes et Zanzis elle opère aux côtes des groupements d’entrepreneurs privés de
manutention.
Cette agence s’est employée à concrétiser les réformer mises en œuvre dans le cadre de la
réorganisation de l’activité portuaire qui ont donné lieu à des performances et efficacité des
opérations d’acconage et de manutention, il met à la disposition de ses clients des moyens
ACCONAGE CONCESSION
II.1 ACCONNAGE
II.1.1 Service Financier :
De plus cette section prépare une facturation de chaque navire qui entre au port, ceci se fait
comme suit : lorsque le navire entre au port, la pilote lui fait une autorisation d’entrée, une
fois il termine son saisie il prépare un compte d’escale et l’amène au service facturation, ce
service va préparer un compte d’escale
Aussi se dernier va préparer un brouillon puis il fait l’édition de la facture, cette facture
possédé quatre exemplaires : une pour le service recouvrement, une pour le service
recouvrement, une facture pour l’office, la facture originale pour le client et une copie pour la
section facturation.
La tenue des dossiers de base qui retracent le profit de chaque agent de l’office : le
nom et prénom, son qualification et son état civil …
Faire le suivi des dossiers qui concernent la demande de recrutement et préparer les
dossiers de recrutement des personnels.
Assurer la préparation et le suivi des dossiers de titularisation et d’intégration du
personnel.
Assurer le suivi des congés et les absences singuliers des personnels.
Assure l’exploitation de pointage du personnel.
Assurer la préparation des dossiers d’allocation des primes et d’indemnités du
personnel.
Assure la préparation et le suivi des dossiers de mesures disciplinaires du personnel
etc…
Equipements :
Outils mécaniques de manutention sont :
Figure 2:Reach-streaker
Roro-Trucks 30Tonnes 2
Figure 4:Roro-Trucks
Capacit
Désignation Nombre
é
Pelles chargeuses 52 2
Bennes preneuses 3 à 5m 2 3
Enrouleurs
3
électriques
Figure 6:Enrouleurs électriques
Bande transporteuse 1
Trax& Mini
3
chargeuse
Figure 8:Trax
Figure 12:Palonnier
II.2 CONCESSION
II.2.1 Service Financière
La direction Financière gère les fonctions comptables et financières de la Société. Elle
élabore le budget, l’exécute et procède aux contrôles de gestion. Elle est composée de trois
Services à savoir : la Service financier, la service Comptable et le Service Budget et Contrôle
de Gestion.
Elle est composée de trois Services : le Service Audit Interne, la Service Contrôle de
Qualité et la Service Statistique
Conclusion
CHAPITRE I :
Introduction
I. La profession portuaire :
I.1 les principaux intervenants au port de commerce.
I.1.1 l’autorité portuaire (OMMP).
I.1.2 La police de frontière.
I.1.3 La douane commerciale.
I.1.4 L’agent maritime.
I.1.5 L’entrepreneur de manutention (STAM ou GMC).
I.2 les principaux intervenants dans l’opération de manutention portuaire.
I.2.1 Le courtier affréteur.
I.2.2 Le chargeur.
I.2.3 Le consignataire de navire.
I.2.4 Le transitaire.
I.2.5 Le pointeur.
I.2.6 Le groupeur.
II. La manutention portuaire :
II.1 Emplacement de la manutention dans la chaine logistique.
II.2 Navire manipuler par la STAM
III. Les étapes du processus de manutention des marchandises :
III.1 préparation du travail.
III.2 Chargement et déchargement des marchandises.
III.3 Livraison des marchandises.
IV. Les étapes de documentation dans l’opération de débarquement et
embarquement :
Conclusion
INTRODUCTION
I. La profession portuaire
Port de commerce
I.2.2 Le chargeur
Le chargeur est un agent qui :
Charge les marchandises
Il doit déclarer par tous les éléments permettant d’identifier la marchandise.
Emballer la marchandise afin de lui assure une protection normale.
Etiqueter et marquer les colis.
Caler et arrimer les marchandises à l’intérieur des conteneurs.
Payer le prix de transport sous peine de rupture.
I.2.4 Le transitaire
Le transitaire est l’agent intermédiaire entre le chargeur et l’armateur et qui doit :
Assure les formalités administratives pour le compte du chargeur
Assurer la livraison des marchandises à ses propriétaires.
Présenter le conseil nécessaire concernant la meilleure façon d’organiser le transport.
Il doit également informer son client sur :
Les couts.
Les délais.
Les documents à fournir pour la conclusion d’une conter le vent.
Les alternatives d’emballage, d’itinéraire et de différentes modalités de transport
grâce à son réseau de correspondance implanté à l’étranger.
I.2.5 Le pointeur
Le pointeur est opération qui consiste à pointer ou à remorquer les marchandises à chaque
fois qu’elle passe de la responsabilité d’un agent à un autre.
Dans se ses, pointeur doit vérifier le nombre des colis chargé, l’état de la marchandise, il
doit les mentionner.
En principe ces réserves doit être accepter par la partie déverse qu’il n’aura pas de litige.
Le pointage et les réserves vont permettre de fournir une preuve qui permet aux assurances
d’accepter ou de rejeter les responsabilités.
Et au tribunal de déterminer qui dit supporter couts et le montant des dommages.
I.2.6 Le groupeur
Le groupeur est un intermédiaire entre le chargeur et la compagnie maritime qui regroupe
des marchandises ayant la même zone origine.
Destination dans des unités de charge (un conteneur par exemple).Dont le but de constituer
des lots complets à remettre ou transporter.
Le transitaire
Le groupeur Le pointeur
La
manutention
portuaire
Le consignataire Le courtier
de navire affréteur
Le chargeur
Manutention Manutention
portuaire portuaire
Les navires manipulés par la STAM sont dénombré dans le tableau suivant :
Agences 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Tunis-Goulette-Radés 2 173 2 273 2 299 2 265 2 276 2 187 2 320 2 212 1 920
Agences de l'intérieures 352 452 647 707 813 848 1 040 1 118 1 054
Total Général 2 525 2 725 2 946 2 972 3 089 3 035 3 360 3 330 2 974
Cargo Manifeste :
Source : Capitaine du navire
Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime
STAM
Cette inscription au manifeste d’après l’article 57 du code des douanes stipule que «Les
marchandises arrivant par mer doivent être inscrites sur le manifeste ou état générale de
chargement ».
Le cargo manifeste est un document très important pour l’acconier qui renseigne sur les
marchandises existantes à bord du navire par laquelle il peut connaitre les différents détailles
de la marchandise et ces propriétaires pour mettre un plan de travail concernant le
dégroupage de la marchandise en se basant sur le nom du client, le codage mis sur
l’emballage, le couleur etc.…
Dès l’entrée dans la zone maritime du rayon des douanes, le capitaine de navire doit, à la
première réquisition, soumettre aux agents des douanes qui se rendent à bord, le journal de
bord ou manifeste pour visa.
On peut trouver dans ce document les mentions suivantes :
Nom du navire
Port de chargement et de destination
Date de chargement
Nom de consignataire
La marque, numéros, espèces et nombre de colis
Nature et poids de la marchandise
Les propriétaires de la marchandise au port de destination
Le numéro de connaissement
Cargo Plan (Plan de Chargement) :
Source : Capitaine du navire
Destinateur : Consignataire de navire ou Agent maritime
STAM
C’est schéma représentative du navire qui précise le nombre de cale et le positionnement
de la cargaison pour facilite le déroulement de l’opération de déchargement toutes en
respectant l’équilibrage du navire.
La note différentielle est un document qui a des caractères communs avec la lettre de
réserve qui faisant un recoupement entre le contenu du manifeste bord et la qualité des
marchandises débarquées, son rôle est de décliner la responsabilité de l’acconier en cas
d’avarie ou manquant subit à la cargaison avant son intervention.
Il comprend les informations suivantes :
N° d’escale
Nom du navire
Nom de l’agent maritime
N° de rubrique
Date d’entrée
Marque, nombre de colis et le tonnage débarqué
Les différences en plus
Nature de la marchandise et son état
Le nom et le visa du pointeur de l’acconier
En faisant un recoupement entre le contenu du manifeste douane et la quantité des
marchandises réellement et définitivement débarquées, le pointeur de STAM fait ressortir la
liste définissant la quantité et/ou le nombre des marchandises engendrée en plus ou en moins.
Plan de
chargement
(Cargo Plan
Carnet de pointage
Etat différentiel
Cargo manifeste
STAM
Préavis d’arrivée
Bon de commande
Douane
Manifeste douanière
OMMP
Conclusion
Le travail portuaire, défini comme l'ensemble des manipulations de marchandises qui sont
transportées par navire de mer, jusqu’à clients finale par wagon de chemin de fer ou camion.
Dans ce chapitre on à identifier les procédures de manutention au sein de STAM Tunisie
agence de Sousse, en tient compte que cette procédure s’applique à tous types de
marchandises divers manipuler par la STAM. Dans le chapitre suivant j’ai profité à une étude
de cas de déchargement d’un navire bobines de tôle.
CHAPITRE II :
Introduction
II .1.1 Le pointage
Conclusion
INTRODUCTION
La nature de marchandise :
Le certificat de sécurité pour montrer que le navire est en bon état de navigabilité.
Avant un jour l’agent maritime met au niveau du bureau radio une demande d’accostage
pour procéder à l’accostage du navire AKASYA 1.
A ce niveau la section radio attribut à ce navire un numéro d’escale qui est 7441 ; en
attendant l’arrivée de navire sur rade.
Avant une heure à l’entrée de navire au port la station radio informe le service pilotage,
arrimage et de manutention pour servir le navire, à ce niveau le bureau radio en collaboration
avec l’officier de port étudie l’état de port et donne la priorité pour l’entrée et aussi désignée
le numéro de quai pour le servira.
Ainsi, l’agent maritime doit transmettre au chef d’exploitation un préavis d’arrivée du
navire, après la réception de ce préavis, le pointeur de la STAM crée un dossier navire
apporte son nom et son numéro d’escale même avant l’arrivée de navire.
A l’entrée de navire qui prend le poste numéro 1 ; le maitre de port déclare les données de
navire avec une déclaration d’entrée contenant tous les informations de navire.
Enfin le service capitainerie crée un dossier escale qui concerne le navire, ce dossier sera
transmis à la section facturation pour le facturer.
Dans ce chapitre en à étudier un cas pratique de déchargement d’un navire et de profiter à
toutes processus de manutention au sein du STAM (agence de Sousse).
Demande une copie de manifeste cargo qui doit être apporté par l’agent maritime.
Etudier la nature de cargaison décrite dans le manifeste pour désigner les lieux
d’affectation des marchandises ayant à séjour dans le port et établir un plan
d’entreposage.
Procéder au triage des marchandises entreposées sur les aires de stockage.
Regrouper les marchandises par lot de connaissement en vérifiant le nombre de colis.
Usager des aires d’entreposage attenantes.
Indiquer sur le carnet de pointage la localisation précise de chaque marchandise sur
les aires d’entreposage et les pertes, les manquants, les excédents et les avaries
relatifs aux marchandises s’il y a lieu.
Vérifier de carnet de pointage et le transmettre au service Informatique pour saisir
des données de ce dernier.
Signer l’état différentiel par le pointeur et le pilote de navire approprié pour
éliminées toutes responsabilité sur l’état et les avaries .Dans notre cas, on a reçu 175
Bobines tôle avec un faible cerclage portant des traces de rouille et des traces de
chocs et que toute la cargaison a été débarquée à l’état ou elle se trouvait à bord d’où
la STAM dégage entièrement sa responsabilité concernant toutes avaries. Une copie
de ce dernier transmettre à l’agent maritime.
Lors de l’arrivée du navire, l’agent maritime envoie à ces clients un préavis d’arrivée pour
leur informer que la marchandise est arrivée au port.
Le client «PAF» paye le fret et l’acconier doit accomplir les listes de tâches suivantes :
o Numéro de rubrique
o Marque, nature, nombre de colis, poids des cargaisons
Viser le relevé d’enlèvement en remplissant les colonnes ci –après :
o Numéro d’escale de navire
o numéro de carnet de pointage,
o numéro de rubrique, type de la cargaison,
o date d’enlèvement, nombre des colis à enlever et tonnage…
Etablir un bon de sortie
Remettre au client l’original du bon de sortie après avoir exigé de sa part une
décharge à opposer sur le bon à délivrer.
Procéder à l’apurement de cette marchandise sur le carnet de pointage en indiquant la
date de sortie et le numéro de la déclaration en Douane.
Conclusion
La STAM « agence de Sousse » est une société vraiment typique (caractéristique) parce
qu’elle est contrainte à défier des problèmes majeurs comme l’insuffisance de matériel et de
personnel, ainsi que la mauvaise infrastructure.
CHAPITRE III :
Introduction
I. Méthode de diagnostique
II.les différents risques liées à la manutention portuaire
III. Etude des risques
III.1 Bouleversement de grues de terre
III.1.1 Diagramme Ishikawa
III.1.2 Analyse des causes et solutions proposés
III.2 Accident mortel inévitable
III.2.1 Diagramme Ishikawa
Introduction
III.2.2 Analyse des causes et solutions proposés
III.3 Incident
III.3.1 Diagramme Ishikawa
III.3.2 Analyse des causes et solutions proposés
III.4 Dysfonctionnement brusque d’outil de manutention
III.4.1 Diagramme Ishikawa
III.4.2 Analyse des causes et solutions proposés
III.5 Temps de déchargement très élevée
III.5.1 Diagramme Ishikawa
III.5.2 Analyse des causes et solutions proposés.
Conclusion
INTRODUCTION
I. Méthode de diagnostique
Dans ce paragraphe, on va insister sur les risques les plus fréquents telles que :
Matière Matériel
Bouleversement
grues de terre
Terre plein non
toute a fait Contre poids non
Grutier mal formé
horizontale respectée Machine en état de risque
Solution
On doit utiliser un chariot élévateur à bord de navire pour déplacer la charge
embarqué à la portée de grues de terre.
Matériel
Matériels non adaptés au type d’opération : par exemple pour la manipulation
de bloc de marbre à poids supérieur à celle de la grue.
Solution
Il faut respecter les normes de sécurité de chaque grue situé dans le tableau de bord.
Manque de matériel :il y a un manque de matériel pour le levage de marchandise
spécifique et de grande taille et poids au même temps par exemple les blocs de
marbres.
Solution
Il faut que la société fournisse des équipements pour atteindre la performance des
opérations de manutention.
Méthode
Angle de la flèche très aigue : l’angle de la flèche des grues de terre est très
aigue par rapport au centre de gravité de ce dernier, donc on diminue l’angle de la
flèche, ce charge à lever devient de plus en plus petits.
Solution
Déplacer la charge situé sur le cale à la portée de grues pour qu’on puisse travailler en
toute sécurité et ce pour réduire le moment fléchissant sur le matériel.
Contre poids non respectée : contre charge insuffisant pour le levage de
marchandise à poids lourds.
Solution
On peut ajouter ou remplacer le contre charge par un autre de poids plus élevé ou on peut
remplacer la grue complètement par un autre qui a une capacité plus importante.
Machine en états de risque : les capteurs de sécurité déclenche.
Solution
Il faut respecter les normes de sécurité désignées dans le cahier de charge constructeur.
Main d’œuvre
Grutier mal formée : les grutiers sont mal formés sur le mécanisme de grues de
telle façons les risques des accidents sont de plus en plus élevées.
Solution
Formation spécialisée pour les grutiers
Ouvrier non responsable : manque de responsabilité et aussi bien manque de
compétence.
Solution
Il faut fixer un agent superviseur pour désigner la responsabilité de chaque personne en cas
d’accident, incident ou rupture brusque de travail.
Effet de fatigue : dépasser les heures de travail.
Solution
Respecter la durée de chaque séance de travail par jours.
Milieu
Zone de manipulation non respectée : les zones de manipulation ne sont pas
réglementées, aire de manipulation violée.
Solution
Il faut que les zones de manipulation soient tracées et protégées de telles façons seul ceux
qui ont le droit d’intervenir à cette opération peut entrer.
Milieu non favorable : mauvais visibilité, poussier.
Solution
Aire de manipulation bien entretenue, prépare l’infrastructure portuaire pour le type de
manipulation comme par exemple des aspirateurs de poussier dégagé dans le terminal des
céréales, sable etc.…
Déplacement trop
Erreur de Incompétents rapide Combinaison inadaptée
transmission Contre poids non
d’information respecter
Technique grue
marchandise non adapté Manque de moyen
Mal formé Insuffisance
de communication
Matière Milieu
Matière
Matière friable : comme les céréales, sable gravier qui peut produire une vague de
vent plein de poussière et qui peut causes des problèmes de visibilité. Alors là les
conditions de travail deviennent dangereuses, il y a des risques d’accidents.
Solution
Il faut fixer des aspirateurs de poussière ou/et utiliser des équipements de protection
individuelle pour rendre mieux la visibilité
Matière manipulée de grande taille : par exemple bloc de marbre de grande
taille et de poids très élevé par rapport à la portée de notre outil de manutention (grue
mobile télescopique ou pour le chariot élévateur).
Solution
Il faut chercher à adapter notre équipement mécanique pour qu’on peut faciliter la
démarche du travail sur nos travailleurs et aussi nos équipements, ou bien éliminer de
manipuler ce type de marchandise de grande taille et qui cause de risque d’accident grave au
sein de cette entreprise.
Matière male emballée : emballage ouvert ou n’est pas emballé convenablement.
Solution
Définir la responsabilité et aussi bien, l’état de risque avant qu’on décide de manipuler
notre colis.
Matériel
Combinaison inadaptée : la manutention continue plus longues qu’à
l’accoutumée, la surexploitation.
Solution
Préparation de plan de travail pour chaque engin de manutention.
Contre poids non respecté : non utilisation de contrepoids nécessaire pour
terminer la tâche de manutention de charger lourds et loin à la portée de grues.
Solution :
Utiliser le contre poids convenable à chaque opération correspondant.
Outils, accessoires de manutention ouvert ou mal emballés : marchandise
ouverte ou mal emballée, il y a risque de blessure ou aussi mort en cas de chute
brusque des travailleur.
Solution
Définir la responsabilité et aussi bien l’état de risque avant qu’on décide de manipuler
notre colis
Insuffisance : insuffisance de matériel un seul équipe de travail sur le navire,
insuffisance d’équipement de protection individuelle.
Solution
Utilisation obligatoire de tous les équipements de sécurités individuelles, et aussi bien
repartir l’équipe de travail pour chaque opération (tâche) sur les lieux de travail.
Méthode
Déplacement trop rapide : vitesse de déplacement d’engin de manutention élevée
au cours de manipulation de marchandises.
Solution
Il faut que la vitesse de circulation soit réglementée dans l’installation portuaire par des
panneaux de limitation de vitesse dans les zones de travail.
Manque d’outil de communication : type de communication bouche oreille.
Solution
Rendre le type de communication plus moderne et à l’aide d’appareil désigné à la
communication et pour éliminer toutes conflit ou mal entendue.
Circulation arbitraire d’engin roulant et personnel : les zones de circulation
ne sont pas précises.
Solution
Implanter des panneaux de limitation des zones de manipulation pour chaque navire et
pour chaque type d’opérations.
Technique grues marchandise non adapté : sélection de charge non conforme
à l’état d’équipement actuel ou utiliser des accessoires non homologue pour la grue.
Solution
Utiliser le manuel d’aide constructeur et respecter la marge de sécurité pour éviter tout
risque et dégradation sur la démarche de travail.
Main d’œuvre
Incompétents : main d’œuvre non qualifié et incompétent en termes de
responsabilité :
Solution
Recrutement des mains d’œuvre(Dockers) spécialisé compétant et responsable. Faire des
tests pour le grutier, ouvrier en cale, ouvrier à quai, treuilliste parce que tous les intervenants à
l’opération de manutention portuaire jouent un rôle primordiale pour la démarche du travail
en toutes sécurité
Mal formé : manque de formation pour les Dockers.
Solution
Faire des formations pour les ouvriers ou sein de la STAM.
Erreurs de transmission d’information : exemple conducteur mal adressé.
Solution
Utiliser des appareils de communication si nécessaire.
L’effet de fatigue : troubles de la musculature ou du squelette tels que lésions
dorsales permanentes ou lésions musculaires.
Solution
Effectuer une visites médicales obligatoires chaque période de temps (par exemple chaque
année) pour qu’on fixe un plan préventif sur l’état de chaque membre au sein de la société et
qui peut nous ramener à des risques dangereux sur la démarche sûre du travail.
Milieu
Bruit : le niveau sonore est élevé sur les lieux du travail.
Solution
Il faut que toutes les mesures techniques appropriées doivent être prises afin que le niveau
sonore sur les lieux du travail soit réduit autant que possible, compte tenu de la taille du
navire. Il consiste dans :
- L’insonorisation des sources de bruit à la conception des machines.
Lors de l’installation et l’entretien des machines ou par l’aménagement des
postes de travail.
- L’insonorisation des lieux de travail, au moment de leur conception et
par un aménagement pour éviter notamment la diffusion et la propagation des
bruits. Utiliser un casque antibruit.
Mauvaise condition météorologique : exemple la température des locaux.
Solution
La température dans les locaux doit être adéquate pour l’organisme humain pendant le
temps du travail, compte tenu des méthodes appliquées, des contraintes physiques imposées
aux travailleurs et des conditions météorologiques régnant ou susceptibles de régner dans la
région ou opérant le navire.
Humidité : il y a risque de chute des travailleurs ou de marchandises
Solution
o Il faut utiliser l’équipement de protection individuelle adapté ou types d’opérations
comme : les chaussures, le casque et autre équipement approprié pour éviter la chute et
le glissement de marchandises ou accessoires de manutention sur les ouvriers aux cours
du travail.
o Éviter toutes traumatismes de travailleurs à l’aide d’un plan préventif de risque et le
suivie hebdomadaire de leurs santés.
II.3 Incident
II.3.1 Diagramme Ishikawa (5M)
Incident
Zones de manipulation
non respectée par les Milieu de stockage mal
passagers repartie Marge de circulation très
petite
Méthode Milieu
Matériel non adapté : matériel non adapté par exemple dans le port de Sousse en
utilise la grue mobile télescopique pour manipuler toutes nature des marchandises
embarquer/débarquer dans ce port.
Solution
Investir à rendre l’opération de manutention plus performent à l’aide des équipements
spéciales désignées pour chaque tâche opérée par les travailleurs. Par exemple, fournir une
grue portuaire ou une grue mobile télescopique de capacité 250 Tonnes.
Panne non détectée d’avance :
Solution
Il faut diagnostiquer les outils mécaniques utilisés avant chaque manipulation du navire
par le service technique.
Il faut bien former les ouvriers (grutier, chauffeur) pour prévoir facilement l’état du
mécanisme et localiser rapidement la panne et ce pour éviter toutes les risques possibles et
leurs dégâts.
Matière
Matière non adaptée au type de manipulation utilisée : utiliser des cordes
simples pour décharger des grumes de grande taille et poids importante.
Solution
Il faut choisir l’engin capable de manipuler une telle matière.
Norme d’emballage non respecté : le groupeur ou/et chargeur ne respecte pas
les normes d’emballage.
Solution
Il faut respecter les normes d’emballage pour dégager toutes les risques.
Emballage ouvert : détérioration de l’emballage.
Solution
Procéder à un expert avec le pointeur à l’ouverture des cales pour déterminer l’état
d’emballage de marchandises.
Main d’œuvre
Manque de compétence :
Solution
Il faut avoir des périodes de formation pour chaque ouvrier avant qu’il procède à son
métier pour qu’il soit compétant.
Non qualifié :
Solution
Bien choisir les ouvriers c’est un facteur primordial pour la réussite.
Faire des tests écrits et des exercices pratiques (préparés par les anciens ouvriers ou autres
qui ont la compétence) pour s’informer sur la qualité de chaque membre de nos travailleurs.
Mal adresser : la communication bouche oreille au à l’aide des significations ou
des gestes est insuffisante.
Solution
Rendre la communication plus performante à l’aide des appareils d’émission par signale
radio ou autres pour éviter tout conflit et mal entendu.
Méthode
Problème de visibilité (limitée) : par exemple il y a des obstacles qui limitent la
marge de visibilité en hauteur ou en largeur pour les chauffeurs.
Solution
Dégager tous les obstacles situés aux lieux du travail et dans les voies de circulation.
Organiser les zones du travail (poste à quai, magasin de stockage, terre-plein).
Zones de manipulation non respectées par les passagers : l’accès aux
zones de manipulation non réglementé
Solution
Il faut réglementer l’accès aux zones du travail quel que soit : quai, terre-plein magasin.
Méthode de communication non adéquate :
Solution
Communiquer à l’aide de signal radio et avoir une signalisation visible de treuilliste/grutier
Milieu
Milieu non protégé : exemple milieu de travail non protégé.
Solution
Limiter les zones du travail par des postures, des lignes de séparation sur terrain et autre
types de signalisation.
Dangereux : milieu de travail dangereux comme par exemple en cas de
déchargement de bloc de marbre, il y a risque de glissement des ouvriers qui se
déplace sur les marbres situés dans les cales de navire.
Solution
Faire attention et porter les EPI (équipement de protection individuelle) pour éviter les
glissements et le chute.
Matière Matériel
Respecter les voies de circulation et aussi fixer des postures indiquant la limite de vitesse
dans chaque zone de l’infrastructure portuaire pour faciliter la fluidité du trafic en toutes
sécurités.
Manuel d’utilisation non respecté (cahier de charge constructeur) :
Solution
Le manuel d’utilisation doit constamment se trouver à la portée de main de grutier ou de
service technique.
Milieu
Condition climatique non favorable :
Solution
Bien diagnostiquer les équipements pour bien résister aux conditions climatiques
favorables.
Poussière, humidité :
Solution
Utiliser des cages de protection contre la poussière et les bavures.
Environnement non adapté :
Solution
Il faut laisser les équipements en bonne état pour bien supporter les conditions graves de
fonctionnement (comme par exemple la chaleur et autre …etc.).
Matière
Marchandise à poids lourds :
Solution
Utiliser des équipements de manutention de grande capacité.
Huiles moteur non adapté :
Solution
Bien choisir les huiles de moteur et aussi suivre la date limite de vidange moteur.
Charge fixe ou caler par d’autre marchandises sur cale (lieux de
stockage sur le navire) :
Solution
Dégager toute charge décalée par un chariot élévateur à bord pour éliminer tout état de
risque.
Main d’œuvre
Manque de compétences :
Solution
Choisir le personnel suivant des critères de sélection un peu server comme un test
théorique et une autre pratique avant l’embauchage de nouveau travailleurs.
Ne respecte pas les règles constructeur pour définir les pannes
machine :
Solution
Respecter les règles constructrices pour définir les pannes machine.
Matériel
Capotages, paravent : risque de détruiraient moteurs par les poussières
Solution
Fermer le capotage.
Non entretenue :
Solution
Entretenir régulièrement les équipements.
Sur exploitation :
Solution
Procéder au cahier de charge qui fixe le nombre d’heures de travail par semaine pour les
grues mobiles télescopique.
Mal utilisés : utilisées la grue en dehors de marge de sécurité désigner par le
constructeur.
Solution
Respecter le cahier de charge.
Pression insuffisante :
Solution
Laisser le capteur de pression en marche pour localiser préventivement la panne machine.
Compresseur fonctionne mal :
Solution
Diagnostiquer l’état de machine avant l’utilisation aux lieux de travail.
Panne machine
Temps de
déchargement très
élevé
Mission de travail Nature de terre plein
Main d’œuvre
Incompétences des ouvriers :
Solution
Bien choisir les salariés.
Processus du travail mal organisé :
Solution
Préparer un plan avant de commencer les processus du travail.
Conclusion
Sur les quais d’un port, la circulation est souvent intense ; se croisent en effet des piétons,
des véhicules, des chariots, des tracteurs, des camions, des grues mobiles télescopiques et
d’autres appareils de levages. Les quais sont encombrés par des marchandises de toutes sortes,
débarquées ou attendant leur embarquement. Il convient alors de baliser les trajectoires de
circulation, d’établir des règles de circulation et de mettre en place une signalisation adaptée.
C’est l’objectif de ce diagnostique détailles que j’ai fait dans la profession portuaire et
particulièrement dans la manipulation des marchandises divers au port de SOUSSE.
CONCLUSION GENERALE
Ce projet de fin d’étude se manifeste dans le cadre d’une collaboration entre l’Institut
Supérieur du Transport et de la logistique de Sousse et la Société Tunisienne
d’Acconage et de Manutention.
A ce qu’il concerne le transport de marchandise par voie maritime, en tient compte que la
chaîne de transport est longue et que le chargeur est situé en amont de la chaîne de transport et
le destinataire en aval.
Ces deux principaux acteurs qui eux détiennent les moyens/volumes à
envoyer/réceptionner, sont reliés par des maillons qui sont précieux au bon déroulement des
opérations de transport et qui vont être présents d’une façon plus ou moins indispensable dans
la chaîne. Ces maillons sont des professionnels et organisateurs du transport & des opérations
en douane : transitaire, commissionnaire de transport, commissionnaire en douane,
manutentionnaire(s) et d’autres encore.
L’objet de ce projet est de montrer la « personnalité » du « STAM », d’étudier les
procédures de manutention portuaire, de profiter à un cas pratique de manipulation de navire
et aussi d’analyser un diagnostic détaillé des risques, on proposant des solutions pratiques.
J’espère que les solutions proposées soient applicables à la STAM « agence de Sousse » pour
un esprit de prévention des risques.
BIBLIOGRAPHIE
WEBOGRAPHIE
[3] http://www.stam.com.tn/fr/agence_sousse.htm
[4] http://fr.wikipedia.org/wiki/Num%C3%A9ro_IMO
[5] http://www.fleetmon.com/fr/vessels/Mv_Akasya_1_44227
[6]http://www.csmoim.qc.ca/Fr/S_informer_sur_l_industrie_maritime/Les_marcha
ndises_et_les_navires.html
[7]http://www.marinetraffic.com/ais/fr/default.aspx?zoom=9&oldmmsi=271002170
&olddate=4/19/2013%206:55:00%20AM
[8]http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Methodes-optimisation/5m-
ishikawa.htm
ANNEXE