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FORMATION MARITIME
28 septembre 1er Octobre 2010
CONCEPTION PORTUAIRE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.
Formation Maritime
1. Introduction
z
z
CONCEPTION PORTUAIRE
2. Prvisions du trafic
z
Notions pralables
z
z
Niveau de la mer
Vent et Courant
Houle et agitation
4. Notions de sdimentologie
z
z
z
5. Connaissance du navire
z
z
1- Introduction
1. Introduction
Structures offshores
PROTECTION DE LENVIRONNEMENT
Pollutions accidentelles
SECURITE DE LA NAVIGATION
En pleine mer
B. Bailly
1- Introduction
1- Introduction
Structures
souples : rechargement
de plage, plage artificielle
Structures offshores
Structures ctires : digues, jetes, quais, pipelines, chenaux de navigation, prises deau et
ouvrages de rejet en mer
1- Introduction
B. Bailly
Pollutions accidentelles
B. Bailly
B. Bailly
1- Introduction
B. Bailly
1- Introduction
La rhabilitation des ouvrages nest concerne que marginalement par les moyens dtude de la conception
portuaire.
Lextension et la construction dun nouveau port sont parfois en alternative, examiner conjointement dans la
phase de Plan directeur.
Les avantages et inconvnients de chaque solution sont hirarchiser au cours des tudes de Plan Directeur.
En gnral :
Avantages de lextension dun site actuel
Il ne sera pas ncessaire de beaucoup modifier lorganisation portuaire (compagnies, capitainerie, voies de
dessertes,.),
Il ny aura pas dimpact environnemental direct li au nouveau site (littoral, besoin dtudes, dlais dapprobation,.),
Peu de nouveaux rseaux dinfrastructures dvelopper mais difficults dadapter lexistant.
Avantages dun nouveau site
Disponibilit de davantage despaces terre et quais, moindre couts -> dveloppements dactivits rendus possibles
Possibilit de rduire les trafics qui traversent les zones urbanises,
Il n y aura pas dimpact du chantier sur le trafic existant et zones urbanises,
Possibilit de raffectation des bassins portuaires existants
En gnral, hors aspects positifs (dveloppement conomique et impacts positifs), on sintressera aux critres
suivants :
Physiques = Reliefs terre et sous-marin -> Dispose t-on de conditions favorables limplantation de nouvelles
activits et infrastructures ? Quels site et concept portuaire sont adapts ?
Mto-marins = Houle, courants et sdimentologie -> le site permet-il une implantation prenne de linfrastructure
projete? Existe-t-il des zones naturellement protge? Quel concept portuaire est adapt ?
Environnementaux et dusage = les impacts -> les impacts du port sont-ils acceptables? Quels site et concept portuaire
permettent de les rduire? Comment compense t-on les impacts?
Rglementaires = le zonage -> la zone est-elle protge ou rserve pour dautres activits ?
Distances aux centres de consommation, industriels, logistiques, existants ou en devenir
Proximit des routes maritimes
Couts du dveloppement
B. Bailly
1- Introduction
1- Introduction
Exploitation et
Organisation du terminal
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Impacts
Mise poste
Arrt
Prise en
remorque
Assistants MO
Ouvrages
damarrage et
daccostage
Mesure
du vent
Dragages
Navigation
Agitation - sche
Socit de
remorquage
CONCEPTION
Remblais
lamaneurs
Evitage
Scurit et risques
Matre dOuvrage
oprateur
Amarrage par
Socit de
lamanage
Accs
Socit Concessionnaire
Vigie
B. Bailly
1- Introduction
Autorit Portuaire
Socit dexploitation .
10
Impacts
Ouvrages de
protection
oprateur
DU
Constructeur
Chenalage
PORT
Evolution du littoral
Bathymtrie
Socit de
pilotage
Ingnieur Conseil
Monte du pilote
Approche
Armateur
Prestataires pour
mesures
Commandant
Officier en second
Officiers de quart
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
11
B. Bailly
Mesures
en mer
Houles et courants
Navires
accueillir
12
B. Bailly
1- Introduction
2. Prvisions du trafic
Une tude :
13
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
2- Prvisions du trafic
EVP
1 300 000
1 200 000
hypothse haute
de croissance du trafic
1 100 000
1 000 000
900 000
800 000
700 000
600 000
500 000
hypothse moyenne
capacit maximale de l'existant
capacit minimale
400 000
300 000
200 000
100 000
0
2000
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
15
B. Bailly
2005
2010
16
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
16
350
14
300
12
250
10
200
150
100
50
Te (m)
Loa (m)
Ces Evolution
investissements
ennavires
compte lvolution
continue
de doivent
la tailletenir
des
porte-conteneurs
de la taille des navires porte - conteneurs
400
2- Prvisions du trafic
0
1960
800 EVP
1970
1700 EVP
1980
1990
AnsEVP
3000
Longueur maximale
2000
5000 EVP
8000 EVP
17
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
18
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
Amnagements envisags
(cot globale = 90 M)
Nouveau terminal
conteneurs 2XL (profondeur
= 17 m ZH)
FO S
2XL
Cercle d
vitage
dvitage
19
B. Bailly
20
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
2- Prvisions du trafic
N passagers par an
5000000
4000000
3000000
2000000
1000000
0
1992
1995
2000
2002
2005
2010
2015
2020
90 000
QUAI FANGO
Nombre de vhicules
croissance f orte
70 000
DE RIVE
220 m
Nombre de vhicules
croissance modre
60 000
210
200
190
180
170
160
150
140
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Anne
50 000
Trafic roulier
SU
D
MO
LE
80 000
QUAI
220
L o n g e u r d e s n a v ire s
Passagers
6000000
Trafic passagers
MOLE EST
En service
Bastia
40 000
30 000
20 000
10 000
100.00
2010
2015
21
2020
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
200.00m
22
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
240 m
N total de postes
215 m
6
175 m
130150 m
< 100
m
0
2002
2005
2010
2015
2020
23
B. Bailly
B. Bailly
2- Prvisions du trafic
Trafics :
Une tendance inluctable
2- Prvisions du trafic
Un projet national
Une plateforme de transbordement au service
des flux mondiaux et rgionaux de conteneurs
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
taux de transbordement
Evolution du march
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables
25
B. Bailly
26
B. Bailly
Phnomnes et rfrences
Mare
Influences mtorologiques
Evolution du niveau de la mer et niveau de projet
Vent et Courant
Houle et agitation
Introduction et dfinitions
Principaux courants engendrs par la houle
Impact des amnagements portuaires
5. Connaissance du navire
Loa
5. Connaissance du navire
L /2
ARH
RH
LCG
KG
AR
Lpp
L
Rudder (s)
Number and Type : Conventional spade , semispade, Shilling, Becker
Max rudder angle (deg)
Properties :
LOA : Length over all (m)
LPP : Perpendicular length (m)
BEAM : Water line max beam (m)
Load :
Da : Draught, aft (m)
Df : Draught, fore (m)
Md : Displacement of ship (tons or m3)
Center of gravity position
5. Connaissance du navire
Propeller (s)
Propeller type and number
Lateral distance to center line
D : Propeller diameter
R : Rotation of propeller (Clock./anticlock.).
30
B. Bailly
5. Connaissance du navire
Wind parameters
AL : Lateral area (m2)
AT : Transverse area (m2)
ASS : Superstructure area (m2)
S : Perimeter length (m)
C : Dist bow to Centre of Pressure
Plan de pont : treuil pour amarres, coupes, ..
31
B. Bailly
32
B. Bailly
5. Connaissance du navire
5. Connaissance du navire
Fx = . air
Fy = . air
.
.
Mxy = . air
Cx . AT .
V230s ou 1mn
Cy . AL .
V230s ou 1mn
Vent (efforts)
1,0
Tanker
0,8
0,6
LNG Membrane
0,4
0,2
0,0
Fy+
80
70
60
50
40
30
20
10
-0,2
Mxy+
0
-0,4
180
Fx+
-0,6
-0,8
-1,0
90
Tanker
1,0
0,9
0,8
LNG Membrane
0,7
0,6
Tanker
0,5
0,4
80
70 60
50
40
30 20
0,3
LNG Membrane
0,2
0,1
0,0
80
70
60
50
40
30
20
10
33
5. Connaissance du navire
Les coefficients sont donns pour un type de carne par les recommandations
et en fonction de la hauteur deau disponible
Courant (efforts)
Fx = . eau
Cx . Lpp . T .
Fy = . eau
Cy . Lpp . T . V2
Mxy = . eau
B. Bailly
V2
Cxy . Lpp2 . T . V2
Fy+
Mxy+
180
Fx+
90
Cx
Cy
Cxy
0
20
45
60
80
90
100
120
135
160
180
0,03
0,00
0,00
0,17
0,10
0,07
0,06
0,10
0,13
-0,02
-0,04
0,00
0,70
1,30
1,50
1,65
1,70
1,65
1,50
1,30
0,60
0,00
0,00
-0,20
-0,25
-0,20
-0,10
-0,03
0,03
0,13
0,20
0,13
0,00
34
B. Bailly
5. Connaissance du navire
80
70
60
50
40
30
20
10
1,0
0,9
Tanker
0,8
0,7
0,6
Force (kN)
0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10
0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
35
B. Bailly
Cx
10
0,200
0,175
0,150
0,125
0,100
0,075
0,050
0,025
0,000
-0,025
-0,050
-0,075
-0,100
-0,125
-0,150
-0,175
-0,200
36
B. Bailly
5. Connaissance du navire
Mouvements du navire
5. Connaissance du navire
Houle (efforts)
Fx+
90
180
C''x
C''y
0
10
20
45
60
90
120
135
160
170
180
1,00
0,98
0,94
0,71
0,50
0,00
-0,50
-0,71
-0,94
-0,98
-1,00
0,00
0,17
0,34
0,71
0,87
1,00
0,87
0,71
0,34
0,17
0,00
5. Connaissance du navire
37
B. Bailly
Giration
38
Ratios caractristiques
5. Connaissance du navire
Le coefficient bloc
B. Bailly
Note : Si la longueur, la
largeur et le tirant deau dun
navire sont connus, on peut
alors estimer son
dplacement
Arrt
11
Zig-Zag
10
9
8
Dpl / Puissance
7
6
39
B. Bailly
4
3
1
0
Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier
Porte
Conteneur
40
Tanker
B. Bailly
5. Connaissance du navire
Type damarres
5. Connaissance du navire
Lignes de projet :
Les informations ncessaires
Type de navire :
Nombre de lignes : 16
Cble en acier : me centrale en acier de 6
36, 40 mm,
Charge de rupture = 1 150 kN
Terminaison en nylon : Nylon, 81 mm, L =
10 m, charge de rupture = 1 410 kN
Charge admissible : (55% CR) 630 kN
Acier
41
B. Bailly
Nylon
42
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
Terminaux conteneurs
z
z
z
Conteneurs
Vrac Solides
Rouliers
Vrac liquide
GNL
Marchandises Diverses
Croisire
B. Bailly
Partie plane
B. Bailly
B. Bailly
Les dimensions des postes et des terre-pleins larrire augmentent au fil des annes, en
raison de laugmentation de la taille des navires.
Depuis 2000 :
Navire
EVP
Loa (m)
La (m)
TE (m)
TPL
kW
OOCL Shenzhen
8 063
323
42.8
14.5
99 518
70 306
P&O Mondriaan
8 450
335
42.8
14
94 724
61 900
CSCL Asia
8 500
334
42.8
14.5
110 000
67 470
63 000
Sovereign Maersk
8 000
347
42.8
14.5
98 000
Samsung 8800
8 800
347
45.6
14,5
Gudrun Maersk
9 930
367
42.8
15.0
115 000
68 400
? (13 400)
397
56.4
? (16)
150 000
80 000
Malacca Max
? (18 000)
396
60
? (21)
B. Bailly
B. Bailly
Les plus grands navires (> 9 000 EVP, >350 m, Te > 14 m) ne peuvent plus accoster dans la
plupart des terminaux, do la ncessit de ports dclatement (Algesiras, Malte, Gioia Tauro,
Tanger Med) situs sur les routes principales, qui desservent les autres ports par des lignes
feeders (navires < 3 000 EVP, avec un tirant deau < 12 m).
Les moyens de manutention dun terminal conteneurs varient, surtout pour la gestion des terrepleins. Au quai, on utilise pour les terminaux modernes principalement des portiques (sur pneus
et surtout sur rails). Pour les terre-pleins, les moyens de manutention principaux sont :
Portiques de parc + Tracteurs
La conception des ports conteneurs dclatement est simple : long quai banalis, grande surface
(possiblement rectangulaire) larrire. Ce qui est crucial est la position, au croisement entre
routes principales (pour Salalah, Oman, celle du canal de Suez) et secondaires .
Gerbeurs
B. Bailly
10
B. Bailly
11
B. Bailly
12
B. Bailly
13
B. Bailly
14
B. Bailly
16
B. Bailly
15
B. Bailly
La dtermination prliminaire des dimensions du terre-plein dun terminal conteneurs doit tenir
compte des diffrentes zones oprationnelles
Avec :
SSP = surface stockage conteneurs pleins (~ 60-70%)
17
B. Bailly
Vraquiers Minraliers
18
B. Bailly
Minralier lge
Stockage
Postes
Src : Catalogue Fentek
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Elvateur pneumatique
21
B. Bailly
PORT
B. Bailly
Matriel dexploitation
Poste 1
22
1 500 t/h
Convoyeur
Tour dchantillonnage
1 500 t/h
ZONE DE
STOCKAGE
3000 t/h
Convoyeur ( terre et
au-dessus eau)
3000 t/h
Portique de chargement
(Shiploader / Shipunloader)
Chemin
de fer
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Terminaux rouliers
z
z
Port Hedland
(Australie)
25
B. Bailly
26
B. Bailly
Depuis 2001, NTGV ("Navires Traditionnels Grande Vitesse"). Propulsion par hlices, carburant : fuel lourd
Coque plus effile -> plus grande longueur pour une largeur donne
Plus de 180 mtres de long, navigation par tous temps, transport dun grand nombre de passagers et de
vhicules
Confort du mme ordre que celui propos bord des navires traditionnels
Navires dots de cabines (ce qui est interdit, par la rglementation, sur les NGV) ce qui permet aux
compagnies de les programmer aussi en traverses de nuit, sur des lignes plus longues.
Et aujourdhui : 210 mtres de longueur, 25 mtres de largeur, 7 m de tirant deau
Capacit : 2200 passagers, 1000 vhicules, 2000 mtres linaire pour charges
2 CP propellers ; Total Power: 50,424kW (68,552hp) ; front thruster and 2 aft ; Vitesse : 30 nuds
(passagers)
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Car Carrier
Parking dpose et
personnel gare
Aire de prembarquement
Contrle
PAF
ISPS et douanes
Enregistrement
compagnies
Parking
tampon
Gare
maritime
ISPS (scanner)
29
B. Bailly
Lutilisation de passerelles fixes est possible pour des ports avec une excursion de mare < 1,50m
(Normes ISO 6812)
30
B. Bailly
Navires de classe A
Lextrmit extrieure de la rampe peut
atteindre des niveaux de 0,25 1,75m audessus de la ligne de flottaison
Navires de classe B
Lextrmit extrieure de la rampe peut atteindre des
niveaux de 1,5 3m au-dessus de la ligne de flottaison
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Ptroliers
33
B. Bailly
34
B. Bailly
Terminaux ptroliers
100
50
0
1er 4e
trim. trim.
Est
Ouest
Nord
35
B. Bailly
36
B. Bailly
Terminal offshore
Terminaux GNL
conduite
Si littoral trop loign -> ncessit dune pompe externe intermdiaire (sinon pompe du navire)
Tranche raliser pour protger la conduite
Ncessit de disposer de remorqueur pour les manuvres -> port de service proximit ncessaire.
37
Mthaniers (1)
Les types :
B. Bailly
Navires LNG
NOM
Alzubarah
Edouard LD
KHI 1520
160000 m3
Type
5 Moss
5 GTT
4 Moss
4 GTT
4GT
M3
137 000
129 323
148 000
160 000
74 000
Dplacement
102800
96340
105000
109103
53000
LOA
297
280.6
289.5
289.6
219.5
LPP
280
266
277
274.1
205.5
Largeur
45.8
41.6
49
45
35
Hauteur totale
26
27.5
27
26.3
23.3
Capacit
Prismatique ou
membranes
39
B. Bailly
MEDIMAX
10
9.5
10.4
10.4
8.7
11.2
11.2
11.4
11.7
9.7
8870/2200
5075/1530
3800/1150
7540/1610
5113/761
6968/1370
4658/689
SURGESWAY
AL ZUBARAH 62.5 109.7
EDOUAR LD 66.2 104.5
60
110
KHI 1520
62
106
160000 M3
48.2
74.5
MEDIMAX
B. Bailly
Mthaniers (2)
Le Gaz Naturel Liqufi est transport dans des cuves de pression proche de la
pression atmosphrique et de temprature de -160 -170C (volume rduit 600
fois)
Sphrique ou sphres
38
Les terminaux
mthaniers existants
sont conus pour des
TE max de lordre de
12.3 m
4530/1410
YAW
60.2
58.6
62
58
33.4
40
B. Bailly
Mthaniers (3)
41
B. Bailly
Poste
Prise deau
de (d)chargement
Rejet
Usine de
regazification
Zone
fonctionnelle
42
B. Bailly
Exemple de
SPLNG
43
B. Bailly
44
B. Bailly
45
B. Bailly
Cargos traditionnels
46
B. Bailly
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Navires de croisire
Terminaux croisire
49
B. Bailly
50
B. Bailly
Exemple de Cherbourg
Requalification et environnement urbain appropri
Barcelone
Port de plaisance
Poste croisire
Saint Martin
Muse de la mer
51
B. Bailly
52
B. Bailly
Choix du concept
Port extrieur
Port intrieur
Port ilot ouvert
Port ilot partiellement
protg
54
B. Bailly
55
B. Bailly
56
B. Bailly
57
B. Bailly
Le critre dict par les exigences du type de trafic est dterminant surtout dans la dfinition des
ouvrages internes, mais peut aussi poser des contraintes en terme douvrages de protection (par
exemples celles dues aux dimensions des voies navigables)
Le trafic du brut
ne demande quun poste isol
sans terre-plein larrire
mais avec une profondeur
de chenal importante et un
grand cercle dvitage
Dans le cas de
Dunkerque, la plaine
derrire le port a
rendu possible
la ralisation de la
darse conteneurs par
dragage vers
lintrieur
B. Bailly
OKFTZ - Alternative 1
58
OKFTZ - Alternative 2
Port lextrieur
digues convergentes:
Zeebrugge (Belgique)
Dans ce concept il est ncessaire de prvoir un avant-port pour attnuer la houle (surtout la
houle frontale qui ne peut pas tre intercepte par les digues extrieures).
59
B. Bailly
60
B. Bailly
Houle dominante
61
B. Bailly
Projet (1999)
Si le dragage a lieu en
matriaux sableux, telle
solution est souvent
conomiquement
intressante.
Port lintrieur : Al
Sukhna
(Egypte)
Dragage de 30 millions de m3
Dunkerque
en est un exemple
62
B. Bailly
63
B. Bailly
64
B. Bailly
65
B. Bailly
67
B. Bailly
Ncessaire lorsque :
Avantageux en couts (faible profondeurs)
Site avec problmatiques sdimentologiques
66
B. Bailly
68
B. Bailly
suivant
Besoins
70
B. Bailly
Poste isol
Rfrence : TU Delft, Ports & Terminals
B
Poste ro-ro
3 x B ( espace de
manuvre )
Quai conteneurs
Postes tankers
50m
Marge de
scurit
Darses
Postes en ligne
Les diffrents besoins des postes sont visibles sur cette image du nouveau port (essentiellement
mthanier) de Ras Laffan au Qatar. Aucun terre-plein nest ncessaire larrire des postes
tankers et GNL, dont les rservoirs se situent lintrieur, plus de 3 km des postes.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
71
B. Bailly
72
B. Bailly
Agitation
Note : le caractre des structures de ces postes (structures isoles , sans terreplein larrire) permet de reculer lalignement des points damarrage par rapport
celui du navire au poste (ce qui est videmment impossible pour un quai rectiligne)
Cela permet une meilleure distribution des charges sur les amarres
> 1.10 L
< 15
15 25
35 50m
<10
73
B. Bailly
Porte conteneurs
Tankers raffin
Tankers brut poste
Tankers - SPM
Mthaniers
Oprativit 50%
Oprativit 100%
Oprativit 50%
rsiduelle
Hagit = 0,50 m
Hagit = 0,80 m
Hagit = 1,00 m
Hagit = 1,30 m
< 1 2%
1,50 m
1,50 m
2,00 m
1,50 m
25%
3/
27%
27%
25%
March. diverses
0,60 m
1,00 m
25%
Vraquiers
1,00 m
1,50 m
27%
Ferries, ro-ro
0,40 m
0,80 m
< 1 2%
Port de service
0,40 m
Bateaux de pche
0,30 m
Ce sont des valeurs de seuil de ce type, compares aux conditions de houle calcules par des modles
dagitation, qui amnent concevoir des protections de manire obtenir une disponibilit
acceptable aux postes.
Lagitation rsiduelle seuil sera comprise entre les valeurs dagitation transversale et longitudinale.
Ces valeurs sont indicatives et varient beaucoup en fonction des priodes de houle, de la taille des navires, des
lignes disponibles sur les navires, de la conception du poste damarrage et des volumes traiter
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
75
B. Bailly
345- 15
15- 45
45- 75
75- 105
105- 135
135- 165
165- 195
195- 225
225- 255
255- 285
285- 315
315- 345
30
60
90
120
150
180
210
240
270
300
330
Hs (m)
0 - 360
Indtermin
= 0.0
0.0 - 0.5
0.5 - 1.0
1.0 - 1.5
1.5 - 2.0
2.0 - 2.5
2.5 - 3.0
3.0 - 3.5
3.5 - 4.0
4.0 - 4.5
4.5 - 6.5
5.0 - 5.5
5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
> 6.5
28.67%
Total
11.59%
6.69%
2.95%
1.13%
0.46%
0.19%
0.09%
0.02%
0.02%
0.02%
0.00%
Point
due lagitation
Oprativit 100%
1,00 m
Indisponibilit
Longitudinale
B. Bailly
Les seuils de rfrence pour les hauteurs de houle Hs aux postes pour
assurer les oprations commerciales
Type de navire
74
m CM
Bathymtrie (m)
5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
Total
-20
28.67%
2.21%
1.55%
0.75%
0.50%
0.22%
0.09%
0.07%
0.03%
0.02%
0.02%
0.00%
0.62%
0.88%
0.49%
0.18%
0.06%
0.03%
0.03%
0.02%
0.01%
0.00%
0.00%
0.33%
0.13%
0.01%
0.00%
5.61%
2.47%
0.66%
0.22%
0.06%
0.02%
0.01%
0.01%
0.00%
12.57%
9.64%
3.69%
1.26%
0.43%
0.18%
0.06%
0.02%
0.00%
0.01%
5.79%
0.70%
0.04%
0.02%
0.01%
0.45%
0.53%
0.07%
0.02%
0.74%
1.83%
0.35%
0.03%
0.57%
1.17%
0.22%
0.06%
0.01%
0.51%
0.28%
0.12%
0.04%
0.01%
0.00%
0.59%
0.29%
0.08%
0.03%
0.01%
0.00%
0.00%
0.00%
0.00%
5.48%
2.31%
0.47%
9.06%
27.85%
6.56%
1.06%
2.96%
2.03%
0.96%
1.00%
36.67%
22.42%
7.61%
2.81%
1.01%
0.41%
0.19%
0.11%
0.06%
0.04%
0.00%
0.00%
0.00%
Prise en compte du
chenal
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
-80
-90
100.00%
-100
-500
-1000
-1500
76
B. Bailly
Point
non
oui
- Mer de vent
- Houle
Mer globale =
paramtres rduits
3/
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
-20
Prise en compte du
chenal
2
1
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
swell part
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
-80
-90
-100
-500
-1000
-1500
LIMITATIONS de la mthode : Temps de calcul, Grands domaines, logiciels dagitation limits aux
paramtres rduits, Recomposition en cas danalyse spare (max; somme quadratique ?), COUTS
77
B. Bailly
La dtermination des 6 types de mouvements associs aux conditions locales de houle, vent et
courant- exige un modle mathmatique (ou physique) du navire lamarrage. Ce type de
modle est normalement utilis dans des phases de projet de dtail. Dans lavant-projet, il est alors
habituel de faire rfrence des valeurs de seuil concernant directement les valeurs de Hagit
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse
78
B. Bailly
340
330
320
350
10
20
30
Vc = 1.3m/s
40
310
50
300
60
290
80
270
90
260
100
Vw = 15m/s
250
110
240
120
230
130
H = 2.85m 8s
220
210
140
150
200
190
LINES
170
180
Postes quai
Surface de terre plein
160
FENDERS
Deflection
Max
L1
L2
138
140
Bow
F1
F2
2306
1994
9%
7%
L3
L4
140
126
Stern
F3
F4
1815
1588
7%
6%
L5
L6
L7
L8
128
129
114
116
L9
L10
148
150
L11
L12
L13
L14
142
145
131
133
Surge Motion
Sway Motion
Heave Motion
L15
L16
128
128
Velocity
Acceleration
LINE
70
280
m CM
Bathymtrie (m)
Tmax (kN)
LINE
MANIFOLD
Motion, velocity & acceleration at manifold
Min.
Max.
Mean
Rms
-0.21
-0.18
-0.11
-0.04
-0.02
0.05
-0.11
-0.11
-0.03
+/- 0.02
+/- 0.02
+/- 0.02
0.061
0.039
0.017
0.012
0.009
0.006
79
B. Bailly
81
B. Bailly
Les rendements dpendent de la capacit installe de loutil, de sa maintenance (panne des quipements), du
conducteur, de lorganisation du travail bord quai comme terre, .
83
B. Bailly
82
B. Bailly
84
B. Bailly
1%
4%
13%
17%
21%
25%
30%
33%
35%
38%
40%
42%
45%
47%
49%
50%
52%
54%
55%
56%
57%
1%
25%
34%
40%
45%
49%
54%
56%
58%
62%
63%
65%
67%
68%
70%
71%
72%
74%
75%
76%
77%
1%
38%
1%
45%
55%
61%
66%
68%
70%
72%
75%
77%
79%
80%
80%
81%
82%
83%
83%
84%
85%
s.s.
s.s.
1%
53%
61%
67%
71%
73%
75%
77%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
1%
58%
66%
71%
74%
78%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
47%
54%
57%
63%
65%
67%
69%
72%
73%
74%
75%
76%
77%
78%
79%
80%
82%
s.s.
s.s.
Port polyvalent
Arrives rgulires
avec service rgulier
1%
1%
1%
60%
65%
67%
69%
72%
76%
79%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
71%
72%
78%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
Arrives alatoires
avec service rgulier
Ta/Ts
73%
76%
81%
82%
83%
84%
85%
87%
88%
89%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
Nombre de postes quai
3
<5%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%
Une mthode plus dtaille pour valuer la relation entre les paramtres oprationnels
(comme le temps dattente en % du temps total) et les taux doccupation est lutilisation
dun MODELE DE SIMULATION.
Ce type doutil permet dentrer en dtail dans la logique dexploitation des ports et
des terminaux, en reproduisant (sur la base dextractions des distributions statistiques) une
anne typique de fonctionnement (ou plus).
Taux
d'attente
5
Ta/Ts
<1%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
15%
>15%
1%
1%
1%
1%
1%
1%
10%
12%
25%
30%
35%
40%
40%
45%
48%
52%
52%
58%
15%
17%
19%
20%
22%
24%
26%
28%
30%
32%
34%
36%
38%
40%
35%
37%
38%
40%
42%
44%
46%
48%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
42%
45%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%
50%
55%
57%
60%
62%
66%
70%
78%
86%
96%
100%
57%
60%
62%
65%
66%
70%
72%
74%
76%
60%
63%
65%
67%
70%
72%
74%
76%
78%
Port spcialis
Taux d'attente
85
B. Bailly
86
B. Bailly
Les rendements des engins, la formation des conducteurs, les fluxs mis en place par loprateur, et
lorganisation du terminal sont prpondrants pour la dfinition des zones terre.
87
B. Bailly
88
B. Bailly
Navigation et chenaux :
SOMMAIRE
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
Navigation et chenaux
Profondeur
Outil de dimensionnement
3. Aides la navigation
Vigie
Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Amarrage par
lamaneurs
Mise poste
Evitage
Arrt
Prise en
remorque
Chenalage
Monte du pilote
Approche
B. Bailly
B. Bailly
UNCONTRALLABLE FORCES
Wind
Current / Tides
Swell
Ice
Seiches
Shallow waters
Nom
et caractristiques
Provence
Rodin SeaFrance
205 000 CUM Membrane
250 000 CUM Membrane
Reefer (1 700 EVP)
ULCS (8 500 EVP)
50000 DWT (TPL)
125000 DWT (TPL)
Load
condition
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
Loa
(m)
154,9
185,0
312,5
345,0
174,0
349,7
213,0
270,9
Lpp
(m)
133,5
170,0
296,0
332,0
160,4
333,0
205,0
258,0
Puissance
Propulseur (kW)
Type
Type
Hlice par hlice (kW)
gouv.
avant
arrire
2 cp
9500
2 cv
2000
2000
2 cp
20000
2 bk
5400
1800
1 fp
31000
1 cv
2500
no
2 fp
18000
2 cv
2000
2000
1 fp
17760
1 sp
950
950
1 fp
54371
1 cv
2200
1800
1 fp
11925
1 cv
no
no
1 fp
14296
1 cv
no
no
fp fixed propeller
cv conventional
11
cp controllable pitch
sh schilling
10
bk becker
9
sp semispade or spade
Largeur
(m)
28,0
27,7
48,3
55,0
24,0
50,0
32,2
48,5
Dplac.
(m3)
15643
19243
133000
161950
19212
138530
67000
150000
Vitesse Rapport
(noeuds) Dp / P
22,0
0,8
27,0
0,5
19,5
4,3
20,0
4,5
21,3
1,1
25,0
2,5
15,0
5,6
14,6
10,5
300m
300m
Dpl / Puissance
7
6
En arrire toute
ds que lavant
du navire passe
la ligne noire
5
4
3
2
1
0
Ferry
Pass./RoRo
LNG Carrier
Porte
Conteneur
Tanker
B. Bailly
Barre ZERO
Vo : 8 nuds
Pas du trac : 30 s
25m deau
B. Bailly
Ptrolier 213m
Distance darrt : 829m
Cap larrt : 41.6
En marche arrire
300m
300m
Ptrolier 271m
Distance darrt : 1264m
Cap larrt : 33.5
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
Ptrolier 271m
B. Bailly
Allure en giration :
AV lente
Allure en giration :
AV toute
B. Bailly
LNG 205000
CUM
10
Allure en giration :
AV lente
Allure en giration :
AV toute
L2
L1 : 611 m
L2 : 829 m
L1 : 522 m
L2 : 753 m
L1 : 817 m
L2 : 954 m
L1
L1 : 651 m
L2 : 768 m
Porte Conteneur
350m
L1 : 730 m
L2 : 1065 m
L1 : 585 m
L2 : 940 m
RoRo 185m
L1 : 330 m
L2 : 511 m
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
L1 : 240 m
L2 : 400 m
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Tuyre Kort
13
B. Bailly
14
B. Bailly
High thrust
Thruster
Tractor
15
B. Bailly
16
B. Bailly
Remorqueur (1)
Remorqueur (2)
Ancienne
gnration
Rotor tug
THRUST COMPARISON
17
B. Bailly
18
Effets divers
B. Bailly
Vent
Courant
Houle
Fonds marins
Autres navires , .
20
B. Bailly
Effet du vent
Effet du courant
200
200
60 70
Profondeur 10 m
35 45
100
-150
1 quart = 11,5
55 65
-50
50
150
250
350
450
550
650
750
850
950
1050
45 55
-2600
21
B. Bailly
Courant 1m/s
Lvitage sur
bbord nest peut
tre pas favorable
Equilibre trouver
mme en ligne droite
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
1400
700
Gouvernail
-1900
-1200
22
-500
300
0,50m/s
1,00m/s
200
150
Force (kN)
250
1,50m/s
Vent dENE
100
Navire en
approche
50
0
80
70
60
50
40
30
20
10
nt
ra
ou
350
5m/s
10m/s
300
15m/s
200
150
Force (kN)
250
20m/s
100
Nouveau port
roulier de Tanger
50
0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90
80
70
60
50
40
30
20
10
23
B. Bailly
200
B. Bailly
1150
24
B. Bailly
Profondeur 25 m
Porte Conteneur
350m
Profondeur
15 m
Allure en giration :
AV lente
L1 : 872m
L2 : 1474m
L1 : 585m
L2 : 940m
ESSO OSAKA:
VLCC 250 000 dwt
Un approfondissement amliore
les manuvres -> scurit
25
B. Bailly
Navire
Donnes de projet
Navire de projet
Projet dfinitif
Voies navigables
o
Chenal
o
Zone darrt et dvitage
Aides la navigation
Avant-projet
Tracs
Conditions gomtriques
o
Largeur chenal
o
Diamtre cercle dvitage
o
Distance darrt
Profondeurs
Modles hydro-sdimentaires
Simulateur mathmatique
27
B. Bailly
28
B. Bailly
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs > 1m), par rapport au tirant deau du
0,66 x
2,08)/30
son incidence / axe du chenal le rapport P peut atteindre des valeurs entre 1.6 et 2.
Il existe aussi des rgles du pouce mais pour ne pas sur-draguer il faut raliser une
tude de CLAIR SOUS QUILLE prcise.
Cb = Coefficient de bloc
Sn = section navire
Sc = section chenal
La profondeur de projet P (pour des houles de Hs 1m) , par rapport au tirant deau du
navire de projet Te, varie (selon ltat des paramtres de droite) entre :
P = (1,15 x Te)m CM
P = (1,07 x Te)m CM
Type de navire
Chenal expos (+) ou protg (-)
Houle et/ou courants transversaux significatifs (+) ou non (-)
Nature des fonds rocheux (+) ou sableux (-)
Sdimentation envisage importante (+) ou faible (-)
Ncessit dexploitation du port continue (+) ou non (-)
Marchandises dangereuses (+) ou non (-)
B. Bailly
29
LNG type Qmax de 250,000 m3 (L=327 m; B=50 m; T=12,5 m) - Vitesse dapproche : 5 nuds
2,3
4,5
a/
c/
b/
P = (1,30 x Te)m CM
V=6 nuds
V=6 nuds
30
V=6 nuds
B. Bailly
Largeur du chenal
Houle de Hs=1.5 m
Voie de manuvre (par rapport la largeur B du navire de projet)
Incidence : 90
90
+ Sur-largeurs (fonction des paramtres locaux) : elles peuvent tre calcules partir
des tableaux du Guide de conception aux chenaux AIPCN
135
Rgles du pouce
W = 4 x B (1 voie et
conditions faciles)
45
Incidence : 135
W = 5 x B (1 voie et
conditions difficiles)
180 0
W = 6 x B (1 voie et
conditions trs difficiles)
Incidence : 45
W = 8 x B (2 voies)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Courbure du chenal
ce
tan
Dis rrt
a
cle
Cer
e
itag
Dv
33
B. Bailly
34
B. Bailly
Ecran de contrle
de PORTSIM
Barre
Trajectoire
Ces simulations sont essentiellement utilises pour les navires des ports de
commerce et des terminaux passagers
Remorqueurs
35
B. Bailly
Moteur
36
B. Bailly
Nous pouvons observer que lenveloppe des trajectoires se situe lintrieur du trac des
voies navigables (mais sans beaucoup de marge.)
1,40
330
1,20
30
1,00
0,80
300
60
0,60
Alternative D
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 25 nuds de Sud-Ouest
0,40
0,20
0,00
270
90
Vents dominants
120
210
150
Alternative B
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 20 nuds de Sud-Ouest
Solution D
Les tudes avec simulateur mathmatique ont montr que laccostage est plus sr pour la darse
de la solution D, dispose selon les vents dominants.
Un seuil oprationnel de 25 nuds (contre 20 noeuds pour la solution B) a t dfini.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux
37
B. Bailly
38
B. Bailly
3. Aides la navigation
3. Aides la navigation
Cardinale Nord
Boue de chenalage
Feu secteur
Feux de musoirs
4m
0
N16
N188
25 nds
Aides laccostage
40
B. Bailly
3. Aides la navigation
3. Aides la navigation
Systme mesurant et
restituant localement :
Niveau de leau
Coin du port
marquer :
Bordure lumineuse
Houle
Secteur dapproche sans
danger :
Feu secteur
Courant
Vent
Musoir bbord
Feu de musoir ROUGE
Musoir tribord
Feu de musoir VERT
Axe du chenal marquer :
Feux dalignement
41
B. Bailly
3. Aides la navigation
42
B. Bailly
3. Aides la navigation
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
1/ Dragages
Dragages
et matriaux dragus
Dragues mcaniques
Dragues hydrauliques
Matriaux de remblai
Clapage en mer
Stockage terre
1. Les dragues
1. Dragues
Dragages
Approfondissements
Remblais
(hydrauliques)
Dragage
environnementaux
Elles peuvent tre utilises aussi bien pour la cration de bassin et que pour la
restauration de milieux naturels humides
Extraction
Dragage dentretien
Graviers et
minraux par
ex
Ou projets combins
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus
B. Bailly
1. Les dragues
1. Les dragues
Dragues hydrauliques
Dragues mcaniques
(Stationnaires)
Grab Dregder
Backhoe Dregder
Bucket Dregder
clapage
rainbow
Dragues hydrauliques
Drague aspiratrice en
marche (THSD)
conduite de refoulement
Drague stationnaire (CSD)
B. Bailly
1. Les dragues
B. Bailly
1. Les dragues
Dragues hydrauliques
Sand in hopper
Stationnaire CSD
-Drague stationnaire sur 2 ancrages et des pieux.
Trailer
arm
Caractristiques
pompe de 15 000 kW
Houle limite : Hs ~ 2 m
Petite drague ( < 3000m3) adapte travaux de
maintenance
Moyenne drague (4000 9000m3) adapte au travaux
portuaire
Grande drague adapte travaux de remblaiement
45000
40000
Hopper capacity (m3)
50000
35000
30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
0
10
12
14
16
18
B. Bailly
B. Bailly
1. Les dragues
1. Les dragues
6000
Caractristiques
4000
3000
2000
1000
0
0
1. Les dragues
B. Bailly
10
B. Bailly
1. Les dragues
BACKHOE DREDGER
1/ Marteau hydraulique
2/
11
B. Bailly
12
B. Bailly
1. Les dragues
1. Les dragues
Ecran gotextile
Ecran de bulles
Exemple dcran
gotextile limitant
Rduction de la
lumire
Apparition dun
nouvel habitat
Augmentation de la
turbidit
Dpt des
sdiments remis en
suspension
Apparition dun
nouvel habitat
Destruction de
lhabitat faune/flore
existants
Rduction du
couvert vgtal
Recouvrement
des habitats
Source : Internet
Source : DREDGING MANAGEMENT PRACTICES FOR THE ENVIRONMENT A STRUCTURED SELECTION APPROACH,
2008. PIANC
B. Bailly
Prise en compte de
lenvironnement
13
Influence
B. Bailly
Prise en compte de
lenvironnement
14
Influence
turbidit
surverse
15
B. Bailly
16
B. Bailly
2 catgories en fonction des disponibilits des matriaux et des possibilits techniques de mise
en uvre et de compactage :
Catgorie 1 Remblais sous leau : (jusqu +1mCM) Idalement (couts douvrage, cadence),
mis en uvre sous forme de remblais hydrauliques puis compacts (amlioration prvoir). Un
tassement de lordre de 8% 10% devra tre pris en compte dans les calculs de volume mettre
en place.
Catgorie 2 Remblais hors deau : (de +1mCM jusqu 1m en dessous de la cote finale du
terre-plein) matriaux de carrire exclusivement
Provenance des matriaux:
Source 1 : des dragages et sur-dragages autoriss du bassin portuaire
Source 2 : des extractions de sable au large en mer (profondeurs > -25mCM si pas de
lgislation)
Source 3 : des carrires terrestres
Type de critres pour les remblais hydrauliques (sources 1 et 2) aprs traitement et sous charge :
Tassement diffrentiel
Tassement total
Compaction vrifie laide dessais in situ type CPT
Part de fines sera limite 10%
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus
18
B. Bailly
Remblai rocheux
Graviers
Sable
Silt
Argile
Vibrocompaction
Photo 2: Conduite flottante
Consolidation par le
vide
Consolidation dynamique (poids lourd)
Colonnes ballastes
Caractristiques recherches :
une teneur en fines infrieure 10%
un taux de carbonate <50% si le sable est dcrit comme coquillier
avoir un D50 si possible > 200 microns
Photo 4: Rainbow
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Les sables accumuls en amont du port ou en stock au large sont repris tout au long de la vie de
louvrage afin de rtablir artificiellement le transit sdimentaire interrompu et dplacs vers les zones
en rosion:
- Rechargement des pis
- Rechargement de plage en aval du port
Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par canalisation flottante ou pose sur le fond
Canalisation pose sur le fond
Canalisation flottante
Capacit: 5600 m3
Tirant deau max: 7m
Capacit: 1400 m3
Tirant deau max: 3.8m
62 m
Capacit: 400 m3
Tirant deau max: 3m
Sprayer pontoon
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus
21
B. Bailly
42 m
22
B. Bailly
; CLAPAGE EN MER
; A TERRE
possible si:
Traitement et stockage
= COUT ELEVE
GotubeTM
Sparation granulaire
23
B. Bailly
24
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
Notion de risque
2. Mthodes pratiques
Houle de projet
La digue est implante par grande profondeur et la houle ne peut dferler sur la digue une tude
statistique fine est alors ncessaire pour dterminer les houles extrmes (priodes de retour de 50 100 ans
pour les grandes digues).
2.
La digue est implante par faible ou moyenne profondeur Les houles les plus fortes dferlent au large
-> les fonds limitent la hauteur de la houle immdiatement au large de louvrage.
Mthodes
Recommandations
Les rsultats
Remarques
Dans le cas 1, il ny a pas de limitations physiques , la houle de projet peut tre dpasse.
Dans le cas 2 (frquent pour les digues talus) la dtermination du niveau de la mer prendre en compte est sur
le chemin critique. Il faut considrer attentivement:
La composante astronomique (niveau de vive-eau moyenne),
La composante mtorologique (calcul des sur-ctes dues au vent et la dpression pour des conditions
exceptionnelles).
B. Bailly
Introduction
4.50
4.00
3.50
Seuil : Hmo=2,0 m
4.00
2.50
2.00
a)
Srie temporelle
b)
Constitution
chantillon extrme
c)
1.50
1.00
0.50
0.00
1-sept-96
1-oct-96
1-nov-96
1-dc-96
1-janv-97
31-janv-97
3-mars-97
2-avr-97
3-mai-97
3.50
2
3.21
7
3.20
3.18
3.00
2.79
2.70
Hmo (m)
3.00
Hmo (m)
Prendre
garde aux
fluctuations
4.50
5 grandes tapes :
Ajustement
dune loi thorique
d)
Calcul chelle
priode de retour (Tr)
e)
Estimation
intervalle de confiance
2.50
6
2.41
2.41
2.00
1.50
1.00
0.50
0.00
2-juin-97
30-dc-97
6-janv-98
13-janv-98
20-janv-98
date
B. Bailly
Recommandations pratiques
B. Bailly
Un chantillon extrme
B. Bailly
B. Bailly
Exemple de rsultat
Pratique pour
terminal mthanier
Relation entre :
- Priode de retour (vnement)
Priode de
retour
(an)
Hs (m)
IC 90% -
IC 90% +
Ampli-tude
IC
12,1
11,9
12,3
0,4
14,0
13,6
14,4
0,7
10
14,7
14,2
15,2
20
15,3
14,7
15,9
1,2
50
16,0
15,2
16,8
1,6
100
16,4
15,5
17,4
1,9
B. Bailly
- Valeur probable
- Valeur maximale de lintervalle de confiance
- Valeur probable + 10%
10
2. Mthodes pratiques
B. Bailly
Point
Large port
Analyse bathymtrie
3/
m CM
Bathymtrie (m)
5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
-20
Prise en compte du
chenal
-30
-40
-50
Zone
analyse
-60
16.00
-70
-80
-90
-100
-500
Mthode lgrement
conservative
-1000
-1500
12
B. Bailly
Modle rgional
Modle rgional
16.8 km x 11.3 km
16.8 km x 11.3 km
Maille de calcul = 100m
Maille de calcul = 100m
Houles
HoulesdEst
dEst
(N80)
(N80)
11.3 km
Conditions aux
limites uniforme
Direction
(N)
Priode
Tp (s)
Hauteur significative Hs
(m)
1 an
290
15
5.6
10 ans
290
16
7.2
100 ans
290
18
8.5
100 ans
270
18
Direction
(N)
Conditions aux
limites uniforme
80
4.5
45
25
10 ans
80
10
6.1
45
29
100 ans
80
7.1
45
34
Modle local
Modle local
3 km x 2.5 km
3 km x 2.5 km
Inclinaison : 20
Inclinaison : 20
Maille de calcul = 10m
Maille de calcul = 10m
8.5
1 an
11
Vitesse
(m/s)
km
2.5
Temps de
retour
Vents
d'Est
Houles
ocaniques
Houles
d'Est
Conditions
Conditions
dagitation
dagitation
tudies
tudies
3 km
13
B. Bailly
Propagation
Direction
Direction==N290
N290
Tp
Tp==18.0
18.0ss
Hs
Hs==8.5
8.5mm
MF
ME
MD
MC
MB
4,0
9.0
2,0
8.5
0,0
Profondeur (m)
8.0
7.5
7.0
6.5
6.0
-2,0
-4,0
-6,0
P1
5.5
P2
P3
P4
P5
P6
P7
P8
P9
4.5
-10,0
Points Swan
4.0
Houle centennale
-12,0
3.5
Houle dcennale
3.0
-14,0
Profondeur
N
N
2.5
-16,0
2.0
0.5
P10
-8,0
5.0
1.0
MA
6,0
Agitation
(m)
1.5
B. Bailly
14
100
200
300
400
500
600
700
800
900
1000
1100
15
B. Bailly
16
B. Bailly
8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0
1200
Hm0 (m)
Hmo
Fonds
5
Fonds
H1/3
Zone de gonflement
avant le dferlement
Prise en compte
bathymtrie
10
Comment lestimer :
15
Formules existantes
7
20
Au large :
H1/3 / Hmo ~ 1
25
A la cte :
H1/3 / Hmo > 1
Applications de logiciels de
propagation dans le profil avec
approches spectrale et statistique
m CM
Hauteurdehoule
Bathymtrie (m)
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10
-20
-30
30
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
-40
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
35
25
30
35
40
swell part
-50
wind sea part
-60
16.00
-70
45
-80
Distance
-90
La plupart des logiciels utilisent Hmo (propagation, agitation et de gnration de houle en laboratoire)
-100
-500
Calculs de stabilit
hydraulique des ouvrages
-1000
17
B. Bailly
B. Bailly
1.1/ Choix dun ensemble de grilles de calculs avec mailles permettant de bien reprsenter la bathymtrie
18
WW III ou SWAN
WaveWatch III
2/ Mesures satellitales :
Assimilation / Calibration
SWAN
Dans lavenir :
Mailles variables
Rsolution spatiale des grilles (propagation)
I : 17 km x 22 km
II : 2.8 km x 3 km
IV : 80 m x 100 m
19
B. Bailly
20
B. Bailly
-1500
3.1/ Transfert la cte (avec comme conditions aux limites des grilles : vent et tat de mer)
Conditions aux
limites relles
Situation reconstitue
le 28/02/1995 6h00
5
4
3
2
1
0
0
0.05
0.1
0.15
0.2
0.25
0.3
0.35
Frequency (hertz)
measured spectrum
swell part
Conditions aux
limites relles
21
B. Bailly
Note : La mthode tat de lart a t applique pour Ksar Sghir au point E (pour servir de calibration) ->
Hmo centennale diminue de 0.5m en comparaison avec la mthode usuelle (bon rsultat conservatif)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet
23
B. Bailly
22
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
4. Autres vrifications
Objectif de louvrage
(emprise possible,
franchissements, critres
oprationnels du port
protg.. )
Avant-projet
Mise au point
Projet
Projetdfinitif
dfinitif
4
B. Bailly
2.
3.
4.
les digues flottantes, qui peuvent tre soit des ouvrages mineurs de
protection des ports de plaisance, soit (cest le cas de Monaco) des ouvrages de
conception novatrice, extrmement chers,
Les digues talus et les digues en caissons, qui constituent la trs grande
majorit des ralisations actuelles, seront traites en dtail.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
B. Bailly
B. Bailly
B. Bailly
B. Bailly
Examinons les critres principaux (A) pour le choix entre les deux solutions
qui simposent dans la plupart des cas : la solution talus et la solution en
caissons.
B. Bailly
Les critres doccupation despace. La solution talus est plus gourmande cet
gard (les contraintes environnementales, comme la prsence de Posidonie, peuvent la
pnaliser).
Des critres hydrauliques (plus de rflexion pour la solution en caissons, valuer pour
les conditions dagitation des zones avoisinantes)
Gnralits
Phases de construction
Carapace extrieure
Valeurs 2004
300 000
250 000
co ts (eu ro /m )
B. Bailly
10
200 000
150 000
100 000
50 000
0
0
10
15
20
25
30
35
40
45
50
profondeur (m)
Digues talus
Digues en caissons
11
B. Bailly
Formules de dimensionnement
Influence des paramtres
Enrochements naturels
Blocs artificiels
Musoirs et courbes
Noyau
Couches intermdiaires
Bute de pied
Couronnement
Talus interne
Carapace interne
(talus interne)
Dfinitions
Couronnement
(en alternative)
Sous-couche
Carapace interne
(talus interne)
Carapace externe
Ct terre
Les dimensions principales dune digue talus se dduisent des valeurs de la houle de projet et
des niveaux atteints par la mer.
Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extrieure et des sous-couches, des
variations trs importantes sont observes au niveau de la partie suprieure (prsence ou non du mur
de couronnement) et infrieure (type de pied de louvrage) en fonction du type douvrage et de sa
profondeur dimplantation et des critres de projet.
Les principales contraintes sont lies :
la nature du sol,
aux disponibilits en matriaux de construction,
au mode dexcution des ouvrages ( la fois dpendant de la disponibilit et de la puissance
des moyens maritimes pour la construction)
Ct mer
Bute
Noyau (tout-venant)
Terrain naturel
Semelle
13
B. Bailly
D.
A.
B.
E.
F.
C.
15
B. Bailly
14
B. Bailly
16
B. Bailly
Plate-forme pour
droctage de la bche
Avancement de la
digue (noyau, souscouche)
17
B. Bailly
P=
H3 s
3
K D s 1 cotg
e
avec :
19
B. Bailly
18
B. Bailly
Pour KD on distingue le cas de la vague qui dferle sur les fonds de celui de la vague non dferlante.
Note : rgle du pouce, la vague est dferlante si Hs > 0,6 x profondeur.
Les valeurs les plus usuelles de KD ce jour sont les suivantes:
Kd (Hudson)
Type dunit
Houle dferlante
Kd
Kd
a) Enrochements (2 couches)
3,5
6,5
7,5
d) Dolos (2 couches)
e) Ttrapode (2 couches)
f) Accropode (mono-couche)
12
15
g) Accropode II (mono-couche)
13
16
13
16
i) X-bloc (mono-couche)
13
16
20
B. Bailly
Poids spcifique.
En pratique la pente adopte est trs souvent celle qui correspond au talus naturel des
Une masse volumique (poids spcifique) leve des blocs a un effet favorable sur la stabilit.
2
3
Pour les enrochements naturels; des pentes 2/1 et 3/1 sont utilises soit pour rduire le
Pour les blocs artificiels en revanche la rduction de pente entrane une rduction des forces
de frottement et denchevtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2
Unit
Ke
Rocher naturels
1,02
Cubes
Cubes Antifer
1,10
Ttrapodes
1,02
Dolos
1,30
E = n x Ke x V 1/3
N = nombre de couches,
V = volume de lunit,
Ke = coefficient dpaisseur ( voir le tableau ct )
Accropode
0,90
Accropode II
0,93
Core-loc
0,93
X-bloc
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
poids unitaire des blocs soit pour diminuer la rflexion (ouvrages de haut de plage). Dans
ces cas la ralisation du talus ncessite de reprendre ( la grue) la pente naturelle dboulement
augmentation du cot.
Epaisseur de la carapace
Valeurs de base :
Enrochements : 2,65 t/m3
Bton : 2,4 t/m3
3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
1,9
1,8
enrochements
bton
0
1
2
3
facteur de correction du poids
Pour les btons, un accroissement de la masse volumique peut tre obtenu par incorporation de
barythine (4,5 t/m) ou de pyrothine (4,6 t/m). Ctait le cas des blocs du musoir de la digue de
Mohammedia (Maroc).
0,93
21
B. Bailly
22
B. Bailly
Pour tous ces blocs, il est exig un bton de bonne qualit (rsistance la compression > 30
MPa et la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45)
Port de Ngura (Afrique du Sud)
Blocs qui se
posent en 2
couches : DOLOS
Port ralis lintrieur par dragage, avec la passe dentre protge par deux digues parallles
Le port est situ dans le golfe de Suez (au Nord de la Mer Rouge): la houle de projet est limite
Hs= 3,5 m
Enrochements de type calcaire, de moyenne qualit (poids spcifique autour de 2,4 t/m3)
23
B. Bailly
Son excellente capacit dimbrication lui semblait rserver la fin des annes 70 un rle dominant
Mais le dsastre de Sines (Portugal) en 1981 a montr sa fragilit (plusieurs ruptures des ailes )
Lentre dans le paysage des blocs monocouche, ayant des coefficients de stabilit similaires mais plus
robustes, a relgu le Dolos (sauf en Afrique du Sud) un rle marginal
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
24
B. Bailly
25
B. Bailly
Sines (Portugal)
26
B. Bailly
27
B. Bailly
28
B. Bailly
29
B. Bailly
R 3 Hs
30
B. Bailly
31
B. Bailly
32
B. Bailly
Le noyau
Il reprsente toute la partie centrale ne ncessitant denrochements peu (ou pas) classs. Cest
le premier matriau mis en place lors de la construction.
Si lentreprise ne dispose pas de moyens maritimes suffisants, le noyau est mis en place par
dversement au camion (voie terrestre). On recherche donc la section minimale compatible avec
laccs des vhicules.
ln
Ct large
Zn
Dans des ouvrages en grande profondeur, le noyau est gnralement mis en place en deux
phases:
Dans un premier temps par voie maritime jusqu 3,00 / 5,00 m.
Il est termin par voie terrestre, dans un deuxime temps.
ln
Niveau max
Ct terre
Niveau max
4/3 ou
3/2
Zf
Niveau min
Noyau en tout-venant
Zn
-3 5 m
Zf
4
3
4
3
Le plus souvent :
4 < ln < 12 m
33
B. Bailly
Note : Si les contraintes en dlais sont importantes, les deux modalits de pose
peuvent tre ralises en mme temps. Cest le cas de la grande majorit des
chantiers de construction de grands ports.
34
B. Bailly
Il convient de choisir une rpartition en catgories qui permet de ne pas liminer des rochers
produits dans la carrire, par exemple :
0,5 500 kg (limite basse dfinie pour respecter les rgles de filtre),
500 kg 1 t,
1 2 t,
2 5 t.
35
B. Bailly
20%
10%
0,001
0,010
0,100
0%
1,000
10,000
Poids (kg)
100,000
1000,000
10000,000
50 - 2000 kg
50 - 2000 kg
2 - 5 tons
2 - 5 tons
TV 0,1-1000kg
TV 0,1-1000kg
Limite P15
Limite P85
36
B. Bailly
La bute de pied
Il faut respecter des rgles de filtre de faon que toutes les couches jouent le rle de filtre en
empchant les matriaux les plus fins de passer travers les couches les plus grossires.
D15ext
5
D85 int
ln
C
A
AR
CE
PA
P50 s c
15
P50car
37
B. Bailly
B. Bailly
38
B. Bailly
(Hs/xDn50)=(0,24x(hb/Dn50+1,6)xN0,15
N, Niveau des dgts
= 0,5 absence de dgts
= 2 dgts acceptables
Hauteur de la bute hs - hb
39
hb
BUTEE
Entre la sous-couche et la carapace, il faut vrifier en plus une rgle pratique de rapport entre les
poids moyens, qui a lobjectif dassurer un bon positionnement des blocs de la carapace sur la souscouche:
Niveau mini
Zf
o lindice ext se rfre la couche externe (en matriaux plus grossiers) et lindice int celle plus
interne.
Hs
Zb
D
5 50ext 60
D50 int
10
40
B. Bailly
Zf < 6 m
ou
Zf / H < 1,7
Zf > 6 m
carapace
sous couche
gotextile
Niveau TN
remplissage
Possibilits
Soit une solution en souille (difficile
raliser si la mer est agite frquemment,
cause de la difficult des dragues
oprer)
carapace
carapace
sous couche
gotextile
sous couche
gotextile
Niveau TN
remplissage
Niveau TN
ds : affouillement estim
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
41
B. Bailly
42
B. Bailly
Le couronnement (1)
Le couronnement
Le terme couronnement englobe toute la partie suprieure de louvrage mais on peut distinguer deux
parties distinctes :
La partie suprieure de la carapace extrieure (et, si existe, du mur de couronnement) dont la
cte darase Zc est lie la fonction de louvrage.
Une superstructure en bton, facultative mais gnralement prsente ds que louvrage est
important et/ou si laccs de vhicules dentretien est ncessaire
Fonds rocheux
lisses
Cette situation est trs dlicate, surtout dans la zone de dferlement, et encore plus si les fonds ont une
pente importante. Mme si trs coteuse, la bche (souille drocte) constitue la seule solution
vraiment sre dans le long terme
Mais la dtermination de la cte darase en phase de projet est ralise par rapport aux
franchissements acceptables:
en conditions oprationnelles
en conditions extrmes.
43
B. Bailly
44
B. Bailly
Le couronnement (2)
Deux typologies de
couronnement
1 - Pas de superstructure en
bton
La plate-forme suprieure est alors
constitue soit par le
prolongement de la carapace
(ventuellement en une couche)
soit par des blocs de taille
suprieure soigneusement
rangs.
La permabilit favorise la stabilit
de la carapace, mais labsence
dune route en sommit (utile pour
lentretien de la carapace et laccs
au phare) nest souvent pas
accepte
Le couronnement (3)
45
B. Bailly
Le couronnement (4)
Superstructure en bton
La mise en place dune superstructure en bton peut avoir plusieurs objectifs :
Permettre la circulation des engins dentretien,
Permettre la promenade (essentiel dans les ports de plaisance),
Buter la carapace avant,
Limiter les franchissements ou faire en sorte que ces derniers nentranent pas de dgts sur le
talus arrire.
B. Bailly
Le couronnement (5)
46
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Le talus interne
La sollicitation du talus interne dune digue peut provenir de quatre phnomnes distincts :
1. Les franchissements qui retombent sur larrire du talus,
2. La transmission des pressions lintrieur du massif,
3. L agitation rsiduelle aprs diffraction de la houle autour du musoir,
4. Lagitation gnre par le vent sur le plan deau intrieur.
Le point 2 est prendre en compte dans le cas dun quai appuy contre la digue qui constitue une paroi
tanche (la ralisation d vents dans la dalle est une solution efficace).
Les points 3 et 4 ne sont gnralement pas dimensionnants.
Le point 1 ne peut tre trait que par la gomtrie du couronnement en faisant en sorte que leau
retombe dans le bassin et pas sur langle du talus (la solution droite est meilleure cet gard).
Zone critique
49
B. Bailly
Dfinitions
Rflexion
Transmission
Conditions de houle quasi-stationnaire
B. Bailly
Dfinitions
Paramtres hydrauliques
50
Zb
Zf
Zb
Zf
Chambre damortissement
52
B. Bailly
La conception des digues verticales en caissons est guide par la connaissance des types de dgts
quon peut craindre, et que Jensen & Oumeraci (2004) ont synthtis dans la figure suivante.
Mur de couronnement
Caisson
Blocs en bton en
protection du pied
Embasement,
talus avant
(Rochers 3-4 t)
Embasement,
talus arrire
(Rochers 1-2 t)
Embasement, noyau
(Tout venant)
53
B. Bailly
54
B. Bailly
Un critre essentiel dans la conception des digues verticales est celui de sassurer (en vrifiant les
conditions en bas de page) que la profondeur devant louvrage est suffisante pour avoir des conditions
de houle non dferlante et quasi-stationnaire devant la digue et viter ainsi des forces dimpact
(type gifles ) qui ont un ordre de grandeur 5 15 fois plus important (voir la figure).
Houle quasi-stationnaire
Force dimpact
Caissons
Conditions vrifier
HS
ZB
ZF
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Formule de Goda
La houle de projet
HD = hauteur de
houle de projet H 1/250
(= 1,8 x HS) dans la
plupart des normes
(par exemple: BS 6349
part 7).
La composante
perpendiculaire la
digue
*=0.75(1+cos)HD
avec =angle
dincidence des vagues
par rapport la
structure (= 0 pour
incidence frontale)
Les pressions
p1=0.5(1+cos) (1 + * cos) w g HD
(1-hc/*).p1
pour *>hc
p2=
0
pour *hc
p3= 3.p1
pu=0.5(1+cos) (1 3) w g HD
57
B. Bailly
Les coefficients
*=Max(2, 3)
1=0.6+0.5*[(4h2/L)/(sinh(4h2/L)]
2=Min [((hb-d)/(3hb).( HD /d)), (2d/ HD)]
3=1-(h1/h2).[1-1/(cosh(2h2/L)]
Avec L= longueur donde de la houle incidente
hb= profondeur deau 5Hs lavant de la digue
58
B. Bailly
Formule de Goda - B
Ces pressions permettent de calculer leffort horizontal par unit de longueur sur le caisson :
En premire approximation, la formule de Goda peut tre utilise galement pour les caissons perfors, en
assumant comme valeur de houle de projet HD :
Fh=0.5(p2+p1)hc + 0.5(p3+p1)h1
HD (perfors) = [(1+ CR)/2] x HD (Goda)
et leffort vertical par unit de longueur (dirig vers le haut donc ngatif) :
Fu= - 0.5 B pu
La stabilit du caisson au glissement est assure si lon vrifie ce qui suit :
59
B. Bailly
60
B. Bailly
61
B. Bailly
62
B. Bailly
Ep = x (d/hS) (-0,79) x HS
avec : = 0,18 en section courante et = 0,25 au musoir.
(source : Jensen & Oumeraci, 2004)
Enrochements naturels
Plus permables, ils dissipent mieux les sous-pressions. Le poids ncessaire est donn (Tanimoto, en Berm
Stability and Toe protection of Caissons Breakwaters, Oumeraci 1994) par :
W = {[R / [(R/W 1) 3 x NS3]} x HD3
o le coefficient de stabilit NS3 est donn par
NS3 = 1,3 x + 1,8 x Exp [- 1,5 x x (1 K)]
= [(1-K)/(K1/3)] x d/Hs
K = K1 x K2 avec K1 = (4d/L) /sinh(4d/L) et K2 = sin2(2Bb/L)
( Bb = larguer de la berme devant le caisson, d = profondeur devant le caisson, L = longueur de la houle )
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues
63
B. Bailly
64
B. Bailly
Les transitions
4. Autres vrifications
4. Autres vrifications
Tanger Med II
Tanger RoRo
Tanger Med 1
4. Autres vrifications
4. Autres vrifications
Tanger Med 1
66
B. Bailly
F = 1.18
67
B. Bailly
68
B. Bailly
4. Autres vrifications
4. Autres vrifications
Tanger Med
69
B. Bailly
70
B. Bailly
Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE
Modlisation physique
(STABILITE)
Modles physiques
Objectifs
Similitude
w
Comparaisons entre le 2D et le 3D
Gnralits et objectifs
Les modles de stabilit sont l'outil idal pour visualiser les problmes hydrauliques sur
les ouvrages maritimes et pour les mettre au point. Ils sont gnralement utiliss au stade
projet.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
B. Bailly
Similitude
La construction et la gestion des modles physiques se basent sur le principe que les facteurs de
rduction des paramtres principaux sont bass sur linvariance du Nombre de Froude
(V / gL)
(reprsentatif des forces gravitaires). De cette similitude, en dcoulent toutes les autres,
prsentes dans le tableau
Paramtre
Echelle de rduction
Longueur
Surface
S=L
Volume
V = L3
Vitesse
U = L1/2
Temps
T = L/U = L1/2
Densit
Force et poids
M = rL
Dbit unitaire de
franchissement
Q = V/T/L = L1.5
B. Bailly
La modlisation 2D (1)
Modles 2D et 3D
Essais en canal
Modle 2D en canal
Avantages
Cot et dlai infrieurs par rapport aux essais en cuve,
Flexibilit : possibilit de modifier rapidement la section typique en fonction des rsultats
obtenus,
Mesure du franchissement trs facile et fiable,
Possibilit d chelles plus petites (moins dimpact des phnomnes de viscosit)
Limites
Houle seulement frontale,
Impossibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,),
Impossibilit de reproduire une bathymtrie complexe.
Modle 3D en bassin
Avantages
Possibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,) ainsi que de reproduire une
bathymtrie complexe.
Possibilit de tester des houles obliques
Limites
Cots et dlais plus importants,
Toute modification est plus lourde
Risques de rflexions parasites aux bords du bassin
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
B. Bailly
La modlisation 2D (2)
Canaux houle
Dimensions :
41m de long, 1m et 1.20m de large.
Deux types de batteurs houle diffrents.
B. Bailly
B. Bailly
La modlisation 3D (1)
La modlisation 3D (2)
B. Bailly
La modlisation 3D (3)
10
B. Bailly
La modlisation 3D (4)
Essais en bassin
Essais en bassin
Gnrateur multidirectionnel
Mesure houles
Camra vido
Ouvrage tudi
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Bassins de stabilit
13
B. Bailly
B. Bailly
Bassin multidirectionnel
14
15
B. Bailly
Les fonds
17
B. Bailly
B. Bailly
18
19
B. Bailly
20
B. Bailly
Les sondes
Les capteurs de pression
Les balances de mesure defforts
Les mesures des franchissements
21
B. Bailly
Les sondes
CAPTEURS DE PRESSION
+7.0
+5.0
P9
+1.65m NH
0.00m NH
12.6
concrete
Blocs en bton
units
rocks armouring the
Enrochements 1-3 T
rubble foundation
0.9
Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer
3
2
SONDE CAPACITIVE
P8
12.3
rocks armouring
Enrochements
0.5-1 T
P6
-22.5
the
rubble foundation
-23.0
P1
P2
P3
Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer
3.9
9.1
9.1
3.9
Tout-venant
SONDE DIRECTIONNELLE
-35.0
Capteurs ultrasons permettant une mesure prcise des fluctuations lentes du niveau
deau
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
23
B. Bailly
24
B. Bailly
1070
4.0
1072
1074
1076
1078
2d pic Fx
1080
1082
Fx
1084
30
Maximum de Fzh
Fz
3.0
25
Dbut de crte au
droit des caissons
2.0
20
Vue ct mer
1.0
15
Source
SAIPEM
0.0
P9
10 U
-1.0
5
-2.0
Pressure gauges
P8
1er pic Fx
-3.0
-4.0
Maximum de la sous-pression U
Source
SAIPEM
FZh (MN/m)
Ureel (MN/m)
-5
Fzpchambre MN/m
Zcaisson + 2m (m)
P6
25
Franchissements
B. Bailly
La balance 3D
26
B. Bailly
Le franchissement(1)
Mesure prcise des efforts sexerant sur les parois dune digue verticale, sur un mur de
garde, etc.
BASSIN DE RETENTION
SUR BALANCE
2005
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Le franchissement(2)
Le franchissement(3)
2005
Observation visuelle.
% = Nombre de vagues franchissantes / nombre total de vagues
BACS COLLECTEURS
CYLINDRIQUES ET POMPES
29
B. Bailly
B. Bailly
30
Run-up
Run-down
NM
Run-down
Run-up
32
B. Bailly
Le dferlement
Les franchissements
Le dferlement
Les franchissements
Type de dferlement
(conditionne le type
dattaque par la houle), lieu
du dferlement, hauteur des
vagues au dferlement
33
B. Bailly
34
B. Bailly
On notera que les oscillations nont dintrt que dans la mesure o elle sont
annonciatrices de dplacements. Elles ne sont en gnral pas prises en
compte dans lanalyse de la stabilit des carapaces en enrochements.
Un autre type danalyse consiste sintresser lvolution en profil de la
carapace (reprofilage de la carapace = reshaping of the armour layer), par
visualisation travers la vitre du canal (essais 2D) ou mesure de la surface
drosion par lev du profil avant et aprs essai.
35
B. Bailly
36
B. Bailly
37
B. Bailly
39
B. Bailly
38
B. Bailly
40
B. Bailly
Etat final
Etat initial
Tassements et
rarrangements
de blocs dans le
talus.
Chutes
41
B. Bailly
43
B. Bailly
42
B. Bailly
44
B. Bailly
Lanalyse porte en gnral sur lrosion du talus intrieur sous leffet des
franchissements.
Il sagit surtout dune analyse qualitative : on vrifie que le reprofilage du
talus denrochements est suffisamment limit pour ne pas porter atteinte
la stabilit gnrale de louvrage.
On vrifie en particulier
* que la sous-couche reste protge ;
* que la stabilit du mur de couronnement reste assure (voir pages
suivantes).
Lanalyse peut galement tre quantitative et consister, comme pour la
carapace du talus expos, dnombrer les enrochements dplacs ou
mesurer la surface rode.
45
B. Bailly
Exemple de dommages sur le talus arrire. Les dommages apparaissent dans la zone
dimpact des franchissements. Les enrochements dplacs sont situs au-dessus du
niveau deau. Les enrochements sous leau sont protgs des impacts.
46
B. Bailly
Avant
lessai
Les enrochements
de la berme de crte
et les blocs carapace
sont dplacs vers
larrire sous le mur.
Aprs
lessai
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
Dstabilisation de
la bute par des
affouillements
Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
49
B. Bailly
50
B. Bailly
51
B. Bailly
Lun des critres gnralement utiliss est qualitatif : on vrifie que les
dplacements denrochements de bute sont suffisamment limits pour
que la bute continue jouer efficacement son rle de support de la
carapace.
On vrifie notamment que le reprofilage de la bute (reshaping/flattening
of the toe berm) est limit et que la zone rode en haut de bute natteint
pas le pied de la carapace.
On vrifie galement quil ny a pas de projections denrochements de
bute vers la carapace (en particulier dans le cas de carapaces en blocs
artificiels).
On notera que des enrochements dplacs, mais rests dans la bute,
peuvent continuer jouer un rle de bute, participer la masse
denrochements de bute.
52
B. Bailly
Exemple dvolution
dune bute stable.
Aprs
construction
Aprs
construction
En fin de
srie dessais
En fin de srie dessais
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
53
B. Bailly
B. Bailly
54
Vue de dessus
Direction de la houle
Reprofilage du tout-venant.
Mise en vidence du profil final : zone
drosion et zone daccumulation du
matriau rod.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit
55
B. Bailly
56
B. Bailly
Formation Maritime
1. Typologies des structures
daccostage et critres de choix
CONCEPTION PORTUAIRE
Comme pour les digues, pour les structures daccostage aussi il existe
plusieurs typologies structurelles
On peut distinguer dabord les appontements structures isoles (pour
des tankers et gaziers) et les quais paroi continue, ayant une fonction
de soutnement du terre-plein larrire, pour des conteneurs,
marchandises diverses et la plupart des vraquiers solides)
Pour les appontements structures isoles (Ducs dAlbe) le choix est
limit entre une structure sur pieux (la plus rpandue) et une structure
en caissons
Pour les quais paroi continue la varit de structures est bien plus
importante : nous ferons donc rfrence ce type douvrage, pour
pouvoir mieux explorer la diversit des typologies structurelles.
B. Bailly
Avantages :
Ralisation relativement facile et possible avec des
moyens de chantier conventionnels,
Durabilit (pas de structures mtalliques)
Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein
Lenteur relative dexcution
Avantages :
Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Organisation du chantier
Disponibilit des fonds (non
adapts pour un port dragu vers
lintrieur)
Constanza (Roumanie)
Quai en blocs vids
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais
B. Bailly
B. Bailly
B. Bailly
B. Bailly
Plutt rares
Adapts pour
Avantages :
Rapidit dexcution,
Possibilit de normaliser lexcution
pour dautres quais
Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein,
Joints dlicats entre deux lments
B. Bailly
Adapts pour
Des profondeurs et des charges non exceptionnelles
Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)
Avantages :
B. Bailly
Adapts pour
10
Avantages :
Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein,
Protection contre la corrosion de lacier
Problmes considrer :
11
B. Bailly
12
B. Bailly
Adapts pour
Avantages :
Problmes considrer :
Conditions gotechniques
Protection contre la corrosion de lacier
13
B. Bailly
14
B. Bailly
Adapts pour
Avantages :
La structure en pieux est idale pour les structures daccostage des postes isols (tankers et
GNL)
Possibilit daccueillir les plus grands navires
Possibilit de sadapter toute condition gotechnique
Problmes considrer :
15
B. Bailly
16
B. Bailly
17
B. Bailly
Le vent
Le courant
o
o
o
Pour dterminer les 2 derniers types defforts, il faut connatre les forces
exerces sur le navire par les composantes environnementales
Les remorqueurs et (si disponible) le propulseur dtrave sont essentiel
pour contrebalancer ces forces en phase daccostage
La houle
Il faut distinguer
les vagues et houles de courte priode (entre 5 et 20 s) qui sont dissipes
en grande partie par les brise-lames, et
les houles longues , de priode entre 30 s et quelques minutes, quon peut
trs difficilement dissiper, et qui peuvent induire des phnomnes de rsonance
dans le bassin portuaire et dans les navires amarrs.
Ces actions sont de caractre dynamique, les effets dpendent de linteraction avec lensemble
navire/systme damarrage, que seul un modle mathmatique peut calculer dune manire fiable
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais
20
B. Bailly
Les forces transmises par un navire amarr sur les structures portuaires traduisent (
travers la dynamique complexe de lensemble navire/systme damarrage) laction des
facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis.
340
350
10
20
30
330
320
Vc = 1.3m/s
40
310
50
60
300
290
70
280
80
270
90
Vw = 15m/s
260
100
250
110
240
120
230
130
H = 2.85m 8s
220
210
140
150
200
190
170
160
180
21
B. Bailly
0
340
350
10
= forces transmises
par lintermdiaire des dfenses
= max de leffort transmissible
20
30
40
310
22
B. Bailly
330
320
La force exerce par le navire laccostage sur les dfenses dpend principalement de sa vitesse et
de langle daccostage, en plus, videmment, des dimensions du navire.
Les vitesses daccostage dpendent de la facilit ou de la difficult de lapproche, de lexposition du
poste et de la taille du navire. Le guide de vitesses daccostage le plus largement utilis est le
graphique de Broesma approuv entre autres par lAIPCN et les British Standards.
50
300
60
290
Accostage facile,
abrit
Accostage
difficile, abrit
Accostage facile,
expos
Accostage
normal, expos
Accostage
difficile, expos
24
B. Bailly
70
280
80
270
90
260
100
250
110
240
120
230
130
220
210
140
150
200
190
170
160
180
23
B. Bailly
Il estime la masse deau entrane par le navire lors dun dplacement latral, qui accrot la masse
totale en contact avec la dfense.
EN = 0,5 x MD x VB2 x CM x CE x CS X CC
CM = 1 + (2 x TE)/B
EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire de projet (tonnes)
VB = Composante orthogonale au quai de la vitesse
daccostage
CM = Coefficient de masse ajoute
CE = Coefficient dexcentricit
CS = Coefficient de souplesse de la coque
CC = Coefficient de configuration du quai
EN = 0,5 x MD x V2
EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire (tonnes)
V = Vitesse daccostage
25
B. Bailly
Coefficient dexcentricit
26
B. Bailly
Ptroliers = 0,85,
Cargos marchandises diverses et Vraquiers = 0,72 0,85
Porte conteneurs = 0,60 0,80
Ro-ro = 0,70 0,80
Navires passagers et ferries = 0,55 0,65
Vrification pour des conditions anormales (pour lesquelles on pourra appliquer pour les vrifications
des structures un coefficient de scurit proche de 1). Elles tiennent compte de diffrentes raisons (avarie
machine ou remorqueurs, erreur humaine, variation soudaine de la mto). Les normes (AIPCN, 2004)
recommandent EA = KA x EO, avec
27
B. Bailly
28
B. Bailly
Kelvin envelope
N
Frquence
de passage
Scurit ?
Agitation
Impact
sdimentaire
Pb damarrage
35.3
Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=0.6m, T=3.2s
2.0
2.0
Ferry V = 8 nds
1.5
Hauteur (m)
0.5
0.0
-0.5
0.5
-1.0
0.0
-0.5
-1.0
-1.5
-1.5
-2.0
Creux de vague
-2.5
-2.5
570
580
590
600
610
620
630
640
650
-3.0
560
Crte de vague
570
580
590
29
B. Bailly
600
610
620
630
640
650
Distance (m)
Distance (m)
Personnage de
1.30m environ
Niveau d'eau
Personnage de
1.30m environ
-2.0
-3.0
560
1.0
Hauteur (m)
1.0
1.5
30
B. Bailly
La vitesse du courant des distances X le long de laxe et R transversale laxe est donne par
Cette action est particulirement critique pour les navires ro-ro et les ferries, qui utilisent le moteur
au maximum pour matriser leur arrt au quai et leur dpart. Les remorqueurs aussi peuvent crer
des dgts.
Peu de problmes en revanche normalement - pour les autres navires, dont le jet de lhlice est
longitudinal au quai.
Pour contraster cet effet (qui peut aller jusqu une rosion dstabilisante du pied de quai) des
importantes protections en enrochements peuvent se rvler ncessaires.
Navire
Puissance disponible
KW
Diamtre hlice DP
Porte conteneurs
50 000
5 000
Mais appliqu sur laxe du navire, donc sans
impact sur le quai
9m
Ro-ro
15 000
1 500
Appliqu vers le quai,qui est dans ce cas
l'arrire du navire, sur son axe
6m
Remorqueur
1 500
1 500
2m
avec
31
B. Bailly
D50 HS x / (2,25 x )
= (rochers/eau-1)
k = cos x (1 tan2/tan2N)0,5
= pente du talus
N = pente naturelle (/tan2N = 0,42 pour du
gravier, = 0,7 pour des rochers);
= 1,25 x (T/HS) x tan
32
B. Bailly
K * t * h
Z2
Actions hydrostatiques
Z1
w*Z2
34
B. Bailly
Surcharge doutillage
Surcharge de stockage
q
a
b
K*q
35
B. Bailly
Quai rectiligne,
critre gnrique
Le premier rle des dfenses est damortir limpact du navire contre le quai lors de laccostage, le
deuxime est celui damortir les impacts dordre oscillatoire provoqus sous laction de la houle et
des rafales de vent par le navire amarr.
Dans les deux cas les dfenses doivent gnrer des contraintes matrises et connues.
0,25-0,4
LL
0,25-0,4
LS
1.05 L
>>L1,05
x LOA
37
B. Bailly
38
B. Bailly
Dfenses cylindriques
Dfenses flottantes
39
B. Bailly
40
B. Bailly
Porte conteneurs
General cargo
Tankers
Gaziers et vraquiers
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais
41
1.
2.
3.
Les lignes damarrage sont les lments les plus importants pour matriser les mouvements
des bateaux poste.
On distingue 3 groupes de cbles damarrage
Amarres de garde (utilises pour contrler le cavalement et garder le bateau dans une
position fixe le long du quai)
Amarres traversires (utilises pour rduire les mouvements dembarde et lacet)
Amarres de pointe (utilises en complment des autres, surtout lors dactions longitudinales
du vent et du courant)
400-700
KN/m2
150-200
KN/m2
< 200 KN/m2
B. Bailly
42
B. Bailly
Amarres traversires
Amarres de garde
Amarres de pointe
Terminal mthanier
de Fos 2
43
B. Bailly
44
B. Bailly
45
B. Bailly
46
B. Bailly
Assistance lamarrage
Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 25pour un poste isol , (voir la figure la page 6) mais
jusqu 45 pour un poste le long dun quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes
avoisinantes (voir la figure la page prcdente)
Traversire : angle avec la perpendiculaire < 15
Garde : angle avec le front du quai < 10
47
B. Bailly
48
B. Bailly
Mur poids
Mur poids
Ecrans de soutnement
Quais sur pieux
Ecrans de soutnement
50
B. Bailly
51
B. Bailly
52
B. Bailly