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DIRECTION DES PORTS ET DU DOMAINE PUBLIC MARITIME

FORMATION MARITIME
28 septembre 1er Octobre 2010

CONCEPTION PORTUAIRE
1.
2.
3.
4.
5.
6.
7.
8.

Les notions pralables


Dfinition du plan de masse
Navigation et chenaux
Dragages et matriaux dragus
Houle de projet
Conception des ouvrages de protection externe
Modles de stabilit
Typologie des quais

Conception Portuaire Notions pralables :


SOMMAIRE

Formation Maritime

1. Introduction
z
z

CONCEPTION PORTUAIRE

Les amnagements maritimes


Vie du projet portuaire

2. Prvisions du trafic
z

Exemples de prvisions avec analyse de saturation des


capacits de lexistant
Exemple dun dveloppement stratgique

3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)


z

Notions pralables

z
z

Niveau de la mer
Vent et Courant
Houle et agitation

4. Notions de sdimentologie
z
z
z

(trait par Jacques Viguier)

Courants engendrs par la houle


Impact des amnagements portuaires
Etude de cas : Extension du port de Bastia

5. Connaissance du navire
z
z

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

Principales caractristiques et plan de forme


Dfinitions des coefficients et forme et ratios
Dfinition des mouvements et essais la mer

Les amnagements maritimes (1)

1- Introduction

1. Introduction

Pourquoi ce module sur les notions pralables

Notions dont la comprhension est indispensable au succs de tout


amnagement maritime

Introduction au monde portuaire :

Type damnagement concern


Critre de choix de site
Les squences darrive dans un port
Les tudes techniques associes la conception portuaire
Les tapes dun projet de conception portuaire

9Notions indispensables tous projets de conceptions portuaire et maritimes


9Etablir une base commune de termes techniques pour la conception portuaire
9Donner une vision synthtique de la dmarche de lingnieur
DIMENSIONNEMENT DES STRUCTURES

Structures offshores

Structures ctires : digues, jetes, quais,


pipe-lines, chenaux de navigation, prises deau
et ouvrages de rejet en mer

PROTECTION DE LENVIRONNEMENT

Devenir des effluents rejets en mer

Pollutions accidentelles

Restauration de zones naturelles

Structures souples : rechargement de plage,


plage artificielle

SECURITE DE LA NAVIGATION

En pleine mer

PRODUCTION DENERGIE RENOUVELABLE

A la cte : mouillages, ports

Usines marmotrices, hydroliennes

Extraction de lnergie des vagues, oliennes

PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX

Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)

Lutte contre les submersions marines


DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

B. Bailly

Les amnagements maritimes (2)

1- Introduction

Les amnagements maritimes (3)

1- Introduction

Structures

souples : rechargement
de plage, plage artificielle

REALISATION dINFRASTRUCTURES (PORTUAIRES)

Structures offshores

Structures ctires : digues, jetes, quais, pipelines, chenaux de navigation, prises deau et
ouvrages de rejet en mer

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Les amnagements maritimes (4)

1- Introduction

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

B. Bailly

PREVENTION DES RISQUES LITTORAUX (IMPACTS SEDIMENTOLOGIQUES DES PORTS)

PROTECTION DE LENVIRONNEMENT (et ACCOMPAGNER LES PROJETS PORTUAIRES)

Lutte contre lrosion (recul du trait de cte)

Devenir des effluents rejets en mer

Lutte contre les submersions marines

Pollutions accidentelles

mais aussi garantir laccs au port !!

Restauration de zones naturelles

B. Bailly

B. Bailly

Les amnagements maritimes (5)

1- Introduction

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

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B. Bailly

Type damnagement portuaire concern

1- Introduction

La rhabilitation des ouvrages nest concerne que marginalement par les moyens dtude de la conception
portuaire.

Le port est toujours une interface entre

Ces moyens sappliquent aux amnagements pour


l extension dun port existant
la construction dun nouveau port

Lextension et la construction dun nouveau port sont parfois en alternative, examiner conjointement dans la
phase de Plan directeur.

Les avantages et inconvnients de chaque solution sont hirarchiser au cours des tudes de Plan Directeur.
En gnral :
Avantages de lextension dun site actuel
Il ne sera pas ncessaire de beaucoup modifier lorganisation portuaire (compagnies, capitainerie, voies de
dessertes,.),
Il ny aura pas dimpact environnemental direct li au nouveau site (littoral, besoin dtudes, dlais dapprobation,.),
Peu de nouveaux rseaux dinfrastructures dvelopper mais difficults dadapter lexistant.
Avantages dun nouveau site
Disponibilit de davantage despaces terre et quais, moindre couts -> dveloppements dactivits rendus possibles
Possibilit de rduire les trafics qui traversent les zones urbanises,
Il n y aura pas dimpact du chantier sur le trafic existant et zones urbanises,
Possibilit de raffectation des bassins portuaires existants

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Les aspects physiques (ocanographie, topographie et conditions dabri


naturelles, conditions bathymtriques et gotechniques)
Les aspects conomiques et sociaux (volumes et trajets des trafics, urbanisme,)

Pour choisir le site dimplantation dun nouveau port, tous ces


aspects doivent tre considrs

En gnral, hors aspects positifs (dveloppement conomique et impacts positifs), on sintressera aux critres
suivants :
Physiques = Reliefs terre et sous-marin -> Dispose t-on de conditions favorables limplantation de nouvelles
activits et infrastructures ? Quels site et concept portuaire sont adapts ?
Mto-marins = Houle, courants et sdimentologie -> le site permet-il une implantation prenne de linfrastructure
projete? Existe-t-il des zones naturellement protge? Quel concept portuaire est adapt ?
Environnementaux et dusage = les impacts -> les impacts du port sont-ils acceptables? Quels site et concept portuaire
permettent de les rduire? Comment compense t-on les impacts?
Rglementaires = le zonage -> la zone est-elle protge ou rserve pour dautres activits ?
Distances aux centres de consommation, industriels, logistiques, existants ou en devenir
Proximit des routes maritimes
Couts du dveloppement

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B. Bailly

Les squences darrive au port

1- Introduction

Critre pour le choix dun site

1- Introduction

Exploitation et
Organisation du terminal

Capitainerie
(Vessel Traffic Service)

Impacts

Mise poste
Arrt

Prise en
remorque

Assistants MO

Ouvrages
damarrage et
daccostage

Mesure
du vent
Dragages

Navigation

Agitation - sche

Socit de
remorquage

CONCEPTION

Qualit des eaux faune, flore,


activits humaines

Remblais

lamaneurs

Evitage

Scurit et risques

Matre dOuvrage
oprateur

Amarrage par

Socit de
lamanage

Accs

Evolution des Trafics et


Besoins

Socit Concessionnaire
Vigie

B. Bailly

Les tudes techniques associes la conception portuaire

1- Introduction

Autorit Portuaire
Socit dexploitation .

10

Impacts
Ouvrages de
protection

Propagation houle et volution


des courants
Sdiments
et sols

oprateur

DU

Constructeur

Chenalage

PORT

Evolution du littoral
Bathymtrie

Socit de
pilotage

Ingnieur Conseil

Monte du pilote
Approche

Armateur

Prestataires pour
mesures

Commandant
Officier en second
Officiers de quart
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B. Bailly

Mesures
en mer
Houles et courants

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Navires
accueillir

12

B. Bailly

Les tapes dun projet de conception portuaire

1- Introduction

2. Prvisions du trafic

Une tude :

de lvolution du trafic (volumes et typologies),


de la date prvisible de saturation des structures actuelles,
de lvolution de la taille des navires

est logiquement la premire tape de toute tude de


planification portuaire.

Considrons deux exemples dtudes de prvisions des trafics


avec limites de saturation
1. Le nouveau terminal conteneurs envisag Fos (2XL)
2. Le port roulier de Bastia

Considrons un exemple dtude stratgique


3. Le Complexe portuaire de Tanger Med

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13

B. Bailly

Prvisions de trafic (1)

2- Prvisions du trafic

Prvisions de trafic (2)

2- Prvisions du trafic

Prvisions de trafic et amnagements consquents


1 400 000
Exemple 1 : Terminal conteneurs de Fos

EVP

1 300 000
1 200 000

hypothse haute
de croissance du trafic

1 100 000
1 000 000
900 000
800 000
700 000
600 000
500 000

Fos, terminal conteneurs actuel

hypothse moyenne
capacit maximale de l'existant

capacit minimale

400 000

Etude de trafic Conclusion


La saturation prvisible du terminal existant en 2005
ou 2006 a ncessit la planification en lan 2000 des
investissements dextension des capacits.

300 000
200 000
100 000
0
2000
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15

B. Bailly

2005

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2010
16

B. Bailly

Prvisions de trafic (3)

2- Prvisions du trafic

Analyse de lvolution de la taille des navires Conclusions


Le transport des marchandises conteneurises est un march trs dynamique et florissant,
mais fortement concurrentiel.
Pour faire des conomies dchelle, les armateurs augmentent la taille des porte-conteneurs
en commande
Le tirant deau admissible (TEA) aujourdhui au terminal conteneurs de Fos est de 13 m.
Les plus gros navires en service sur le globe en 2000 prsentent un tirant deau de 14,5 m.
Il y a donc urgence mettre les infrastructures niveau pour que Fos reste sur le trajet des
plus grands armements.

16

350

14

300

12

250

10

200

150

100

50

Te (m)

Loa (m)

Ces Evolution
investissements
ennavires
compte lvolution
continue
de doivent
la tailletenir
des
porte-conteneurs
de la taille des navires porte - conteneurs
400

Prvisions de trafic (4)

2- Prvisions du trafic

0
1960
800 EVP

1970
1700 EVP

1980

1990

AnsEVP
3000

Longueur maximale

2000

5000 EVP

8000 EVP

Tirant d'eau maximal

Note : EVP = Equivalent Vingt Pieds ( = 1 pour les conteneurs


de 20 pieds de longueur et = 2 pour les conteneurs de 40 pieds)
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B. Bailly

Prvisions de trafic (5)

2- Prvisions du trafic

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B. Bailly

Prvisions de trafic (6)

2- Prvisions du trafic

Exemple 2 : Port de Bastia

Amnagements envisags
(cot globale = 90 M)

Nouveau terminal
conteneurs 2XL (profondeur
= 17 m ZH)

FO S
2XL

Poste navires mixtes


(passagers/camions)

Cercle d
vitage
dvitage

Dragages en plusieurs tapes


Poste exclusivement adapts aux navires avec la porte avant

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B. Bailly

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B. Bailly

Prvisions de trafic (7)

2- Prvisions du trafic

Prvisions de trafic (8)

2- Prvisions du trafic

N passagers par an

mais laugmentation de la taille des


navires est encore davantage sur le chemin
critique.

5000000
4000000

Le graphique ici droite indique que les


dimensions du port (montres dans le plan
en bas) constituent une contrainte
laccueil des plus grands navires rouliers en
service

3000000
2000000
1000000
0
1992

1995

2000

2002

2005

2010

2015

2020

90 000

QUAI FANGO

Nombre de vhicules
croissance f orte

70 000

DE RIVE

220 m

Nombre de vhicules
croissance modre

60 000

210
200
190
180
170
160
150
140
1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005
Anne

50 000

Trafic roulier

SU
D

MO
LE

80 000

QUAI

220

L o n g e u r d e s n a v ire s

Passagers

6000000

Trafic passagers

Les prvisions de trafic


indiquent, certes, une
augmentation

MOLE EST

En service

Bastia

40 000
30 000
20 000
10 000

Zone envisage pour le 1 nouveau


quai (partiellement protg)
ECHELLE

N -vhicules commerciaux par an


2001
2005

100.00

2010

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2015

21

2020

B. Bailly

Prvisions de trafic (9)

2- Prvisions du trafic

Rsultat : le Plan Directeur a envisag principalement une augmentation de la


dimension des postes, et marginalement de leur nombre (de 7 8)

200.00m

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B. Bailly

Stratgie de dveloppement (1)

2- Prvisions du trafic

Exemple 3 : Complexe portuaire de Tanger Med

Les routes maritimes des


conteneurs

240 m

N total de postes

215 m
6

175 m

Une situation gographique unique

130150 m

1 Asie orientale, 2 Amrique du Nord


3 Europe, 4 Moyen Orient
5 pacifique, 6 Amrique du Sud
7 Afrique

< 100
m

0
2002

2005

2010

2015

2020

Capacit des ports pour conteneurs


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B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Des ports mditerranens


saturs en 2000
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B. Bailly

Stratgie de dveloppement (2)

2- Prvisions du trafic

Trafics :
Une tendance inluctable

Evolution des trafics -> un taux de conteneurisation qui augmente


Perspectives d'volution du taux de transbordement au niveau mondial

Stratgie de dveloppement (3)

2- Prvisions du trafic

Un projet national
Une plateforme de transbordement au service
des flux mondiaux et rgionaux de conteneurs

60%

Un port dImport Export au service de la


comptitive du territoire (zones franches)

50%
40%
30%

Une plateforme industrielle intgre un rseau


logistique et dinfrastructures complet

20%
10%
0%
1980 1985 1990 1995 2000 2005 2010 2015 2020 2025 2030 2035 2040
taux de transbordement

Evolution du march
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B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

3. Notions dhydraulique maritime (trait par Jacques Viguier)

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B. Bailly

4. Notions de sdimentologie (trait par Jacques Viguier)

Niveau de la mer (rfrences, mares, )

Phnomnes et rfrences
Mare
Influences mtorologiques
Evolution du niveau de la mer et niveau de projet

Vent et Courant

Effets sur les navires et ouvrages


Reprsentations

Houle et agitation

Caractristique dun tat de mer


Reprsentations des tats de mer
Les phnomnes rencontrs lors de la propagation
la cte

Introduction et dfinitions
Principaux courants engendrs par la houle
Impact des amnagements portuaires

Ports soumis un transit littoral (processus drosion et solutions)


Ports en zone non soumise au transit littoral

Etude de cas : Extension du port de Bastia

Principales caractristiques (1)

5. Connaissance du navire

Loa

5. Connaissance du navire

L /2

ARH
RH

La connaissance des principales caractristiques des navires de


projet est indispensable toute conception portuaire
Pour un terminal spcialis, elle doit tre complte par la recherche
des plans de forme du navire
Pour les calculs, les coefficients de forme sont ncessaires : ils
caractrisent les efforts dus au vent, courant et houle qui
sappliquent au navire
Le navire se caractrise aussi par ses mouvements

LCG

KG

AR

Lpp
L

Rudder (s)
Number and Type : Conventional spade , semispade, Shilling, Becker
Max rudder angle (deg)

Properties :
LOA : Length over all (m)
LPP : Perpendicular length (m)
BEAM : Water line max beam (m)
Load :
Da : Draught, aft (m)
Df : Draught, fore (m)
Md : Displacement of ship (tons or m3)
Center of gravity position

Enfin, ses qualits manuvrires sont apprhendes la lecture des


tests standards de navigation de lOMI et par des ratios significatifs
-> TPL : Tonnage de Port en Lourd

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5. Connaissance du navire

Propeller (s)
Propeller type and number
Lateral distance to center line
D : Propeller diameter
R : Rotation of propeller (Clock./anticlock.).

Principales caractristiques (2)

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B. Bailly

Plan de forme (1)

5. Connaissance du navire

Bow and stern thrusters :


Position (m)
Power (kW)
Diameter

Engine (s) for propeller :


Type : Diesel or Turbine
Power (kW)
RPM (rotation per minute) for the different engine standard settings :
Max Ahead, Full, Half, Slow, Dead Slow, Stop, Dead Slow, Slow, Half, Full, Max Astern

Wind parameters
AL : Lateral area (m2)
AT : Transverse area (m2)
ASS : Superstructure area (m2)
S : Perimeter length (m)
C : Dist bow to Centre of Pressure
Plan de pont : treuil pour amarres, coupes, ..

Position des coins de cale

Surface et parties planes


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31

B. Bailly

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B. Bailly

Plan de forme (2)

5. Connaissance du navire

Coefficients de forme (1)

5. Connaissance du navire

Fx = . air
Fy = . air

.
.

Mxy = . air

Cx . AT .

V230s ou 1mn

Cy . AL .

V230s ou 1mn

Cx for Longitudinal Wind Force

Les coefficients sont


propres chaque navire

Vent (efforts)

1,0

Tanker

0,8

LNG 4 sphres MOSS

0,6

LNG Membrane

0,4
0,2

Cxy . Lpp . AL . V230s ou 1mn

0,0

Fy+

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

80

70

60

50

40

30

20

10

-0,2

Mxy+
0

-0,4

180

Fx+

-0,6
-0,8
-1,0

90

Angle off Stern (Deg)

Cy for Transverse Wind Force

Cxy for Moment


1,2
1,1

Tanker

1,0
0,9

LNG 4 sphres MOSS

0,8

LNG Membrane

0,7
0,6

Tanker

0,5

LNG 4 sphres MOSS

0,4

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

80

70 60

50

40

30 20

0,3

LNG Membrane

0,2
0,1
0,0

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

80

70

60

50

40

30

20

10

Angle off Stern (Deg)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

33

Coefficients de forme (2)

5. Connaissance du navire

Les coefficients sont donns pour un type de carne par les recommandations
et en fonction de la hauteur deau disponible

Courant (efforts)
Fx = . eau

Cx . Lpp . T .

Fy = . eau

Cy . Lpp . T . V2

Mxy = . eau

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B. Bailly

V2

LOADED & Water Depht /T=1.5

Cxy . Lpp2 . T . V2
Fy+
Mxy+

180

Fx+
90

Current Angle off stern

Cx

Cy

Cxy

0
20
45
60
80
90
100
120
135
160
180

0,03
0,00
0,00
0,17
0,10
0,07
0,06
0,10
0,13
-0,02
-0,04

0,00
0,70
1,30
1,50
1,65
1,70
1,65
1,50
1,30
0,60
0,00

0,00
-0,20
-0,25
-0,20
-0,10
-0,03
0,03
0,13
0,20
0,13
0,00

34

B. Bailly

Coefficients de forme (3)

5. Connaissance du navire

Sensibilit de laction du courant au clair sous quille


Les coefficients relatifs au courant transversal varient dune manire trs significative
avec le rapport Dw/Dd (= profondeur locale/tirant deau).
Ainsi, la force due au courant est bien plus importante quand le clair sous quille
est faible.

C'y for Transverse Current Force

Cx for Longitudinal Current Force

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

80

70

60

50

40

30

20

10

1,0
0,9

Tanker

0,8
0,7
0,6

Force (kN)

0,20
0,18
0,16
0,14
0,12
0,10
0,08
0,06
0,04
0,02
0,00
-0,02
-0,04
-0,06
-0,08
-0,10

0,5
0,4
0,3
0,2
0,1
0,0
180 170 160 150 140 130 120 110 100

Angle off Stern (Deg)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

90

80

70

60

50

40

30

20

10

Angle off Stern (Deg)

35

B. Bailly

Angle off Stern (Deg)

OCIMF : "Prediction of Wind & Current Loads on VLCCs" - 1994

Cx

10

0,200
0,175
0,150
0,125
0,100
0,075
0,050
0,025
0,000
-0,025
-0,050
-0,075
-0,100
-0,125
-0,150
-0,175
-0,200

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

36

B. Bailly

Coefficients de forme (4)

5. Connaissance du navire

Mouvements du navire

5. Connaissance du navire

Les 6 degrs de libert du


mouvement du navire
Calcul simplifi car non dpendant de la priode de la houle (plus elle est
courte, plus les efforts sont importants)

Houle (efforts)

Fx = 1/8 . eau . g . Cx . B . Hs2


Fy = 1/8 . eau . g . Cy . Lpp . Hs2
Fy+
Mxy+
0

Fx+
90

180

Wave Angle off Stern

C''x

C''y

0
10
20
45
60
90
120
135
160
170
180

1,00
0,98
0,94
0,71
0,50
0,00
-0,50
-0,71
-0,94
-0,98
-1,00

0,00
0,17
0,34
0,71
0,87
1,00
0,87
0,71
0,34
0,17
0,00

CONVENTION DES MOUVEMENTS :


Cavalement (Surge) positif vers ltrave
Embarde (Sway) positif vers bbord
Pilonnement (Heave) positif ascendant
Roulis (Roll) sens direct autour de X
Tangage (Pitch): sens direct autour de Y
Lacet (Yaw): sens direct autour de Z

BS 6349 Part 6 1989 - "Design of Inshore Mooring and Floating Structures"

Note : Sans vent , les mouvements de roulis,


pilonnement et tangage sont les plus critiques, car leur
priode propre peut tre proche ou similaire la
priode de la houle (dans ce dernier cas : entre en
rsonnance du navire)
Les autres mouvements peuvent tre sensibles aux sches
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5. Connaissance du navire

37

B. Bailly

Manuvres normalises de lOMI

Essais normaliss de lOrganisation


Maritime Internationale (OMI)

Giration

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38

Ratios caractristiques

5. Connaissance du navire

Le coefficient bloc

B. Bailly

Ce coefficient est caractristique dune forme de carne

Note : Si la longueur, la
largeur et le tirant deau dun
navire sont connus, on peut
alors estimer son
dplacement

Arrt

11

Zig-Zag

10
9
8

Le rapport Dplacement / Puissance machine

Dpl / Puissance

7
6

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39

B. Bailly

Ce coefficient indique aux marins si le navire est


puissant dun point de vue de la manuvre.

Joint la connaissance du type dhlice et de gouvernail


et des surfaces exposes au vent, un marin saura
anticiper les manuvres portuaire

4
3

1
0
Ferry
Pass./RoRo

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LNG Carrier

Porte
Conteneur

40

Tanker

B. Bailly

Dnomination des amarres

5. Connaissance du navire

Type damarres

5. Connaissance du navire

The AMSTERDAM in Victoria (BC)

Courbes typiques tension dformation :


(source OCIMF)

Lignes de projet :
Les informations ncessaires
Type de navire :
Nombre de lignes : 16
Cble en acier : me centrale en acier de 6
36, 40 mm,
Charge de rupture = 1 150 kN
Terminaison en nylon : Nylon, 81 mm, L =
10 m, charge de rupture = 1 410 kN
Charge admissible : (55% CR) 630 kN

Pointes avant et arrire


Traversiers avant et arrire

Acier

Gardes avant et arrire


DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

41

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Notions pralables

Nylon
42

B. Bailly

Conception portuaire Dfinition du plan de


masse : SOMMAIRE

Formation Maritime

1. Typologie des terminaux et navires associs

CONCEPTION PORTUAIRE

2. Concepts de plan de masse


3. Critres gnraux pour la dfinition du plan de
masse
4. Dfinition des besoins

Dfinition du plan de masse

5. Navigation et chenaux (voir module suivant)

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

1- Typologie de terminaux et navires associs

1) Typologies des terminaux


et navires associs

Terminaux conteneurs
z
z
z

Postes en ligne le long dun quai rectiligne,


Grandes surfaces disponibles larrire du quai
Voies daccs terrestres faciles (par route et chemin de fer)

Conteneurs
Vrac Solides
Rouliers
Vrac liquide
GNL
Marchandises Diverses
Croisire

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B. Bailly

Navires porte-conteneurs (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Hugo (CMA-CGM) L=334 m B=42,8m TE=14,5m 8238 EVP

1- Typologie de terminaux et navires associs

Navires porte-conteneurs (2)

Ordres de grandeur importants pour PC datant davant 2000

Partie plane

La contrainte panamax est respecte lexception


de quelques navires (5000 EVP max)

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B. Bailly

Navires porte-conteneurs (3)

1- Typologie de terminaux et navires associs

B. Bailly

Terminaux Conteneur (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Les dimensions des postes et des terre-pleins larrire augmentent au fil des annes, en
raison de laugmentation de la taille des navires.

Depuis 2000 :

Navire

EVP

Loa (m)

La (m)

TE (m)

TPL

kW

OOCL Shenzhen

8 063

323

42.8

14.5

99 518

70 306

P&O Mondriaan

8 450

335

42.8

14

94 724

61 900

CSCL Asia

8 500

334

42.8

14.5

110 000

67 470
63 000

Sovereign Maersk

8 000

347

42.8

14.5

98 000

Samsung 8800

8 800

347

45.6

14,5

Gudrun Maersk

9 930

367

42.8

15.0

115 000

68 400

Emma Maersk (22 ranges)

? (13 400)

397

56.4

? (16)

150 000

80 000

Malacca Max

? (18 000)

396

60

? (21)

Les navires de plus de 350 m restent exceptionnels


Le TE de pleine charge semble impossible atteindre (100% du chargement de conteneurs plein !!!)
La majorit des ports HUB dclatement des cont. ne permettent pas laccs des navires de TE > 15 m.
( Prof. Carl Thoresen )

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B. Bailly

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B. Bailly

Terminaux Conteneur (2)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Les plus grands navires (> 9 000 EVP, >350 m, Te > 14 m) ne peuvent plus accoster dans la
plupart des terminaux, do la ncessit de ports dclatement (Algesiras, Malte, Gioia Tauro,
Tanger Med) situs sur les routes principales, qui desservent les autres ports par des lignes
feeders (navires < 3 000 EVP, avec un tirant deau < 12 m).

Terminaux Conteneur (3)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Les moyens de manutention dun terminal conteneurs varient, surtout pour la gestion des terrepleins. Au quai, on utilise pour les terminaux modernes principalement des portiques (sur pneus
et surtout sur rails). Pour les terre-pleins, les moyens de manutention principaux sont :
Portiques de parc + Tracteurs

La conception des ports conteneurs dclatement est simple : long quai banalis, grande surface
(possiblement rectangulaire) larrire. Ce qui est crucial est la position, au croisement entre
routes principales (pour Salalah, Oman, celle du canal de Suez) et secondaires .

Gerbeurs

Portiques de parc + Cavaliers


Cavaliers

Port dclatement de Salalah (Oman)

Rfrence : Port and Terminals, TU Delft, 1996

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B. Bailly

Terminaux Conteneur (4)

1- Typologie de terminaux et navires associs

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10

B. Bailly

Terminaux Conteneur (5)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Moyens de manutention pour les terre-pleins - A

Moyens de manutention quai

Portique de parc sur pneus


(RTG, Rubble Tyre Gantry)
Buenos Aires

Portique sur rails (STS, Ship to Shore Crane), Algesiras


Grue quai sur pneus (Anvers)

Portique de parc sur rails


(RMG, Rail Mounted Gantry)
Los Angeles

Tracteur (Tractor ou chassis)

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11

B. Bailly

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12

B. Bailly

Terminaux Conteneur (6)

1- Typologie de terminaux et navires associs

1- Typologie de terminaux et navires associs

Moyens de manutention pour les terre-pleins - B

Le systme Portique de parc

Gerbeur (Reach stacker)

Cavalier (Straddle carrier)

Chargeur lvateur frontal (Fork lift)


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13

B. Bailly

1- Typologie de terminaux et navires associs

14

B. Bailly

16

B. Bailly

1- Typologie de terminaux et navires associs

Le systme Chariot lvateur

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DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

Le systme Chariot cavalier en direct

15

B. Bailly

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Terminaux Conteneur (7)

1- Typologie de terminaux et navires associs

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux vrac solides

La dtermination prliminaire des dimensions du terre-plein dun terminal conteneurs doit tenir
compte des diffrentes zones oprationnelles

Stot = Ssp + SCFS + Ssv + S var

Quai rectiligne, ou front daccostage en pieux (en fonction du type doutillage de


chargement/dchargement)
Surfaces de stockage importantes (ou silos, pour les crales) larrire du quai
(des distances plus importantes par rapport aux terminaux conteneurs sont
toutefois possibles, car le transport est effectu par des conveyors )
Prise en compte des aspects environnementaux (vents dominants) pour les
stockages ciel ouvert

Avec :
SSP = surface stockage conteneurs pleins (~ 60-70%)

SCFS = surface container freight station (entrept groupage - dgroupage) (~ 10-15 %)


SSV = surface stockage conteneurs vides (~ 10-15 %)
SVAR= surface activits varies (parking, ateliers, bureaux, douane ( 5-10%)

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17

B. Bailly

Vraquiers Minraliers

1- Typologie de terminaux et navires associs

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1- Typologie de terminaux et navires associs

18

B. Bailly

Terminaux de vrac solides (1)

Navires ayant de vaste cales et de larges ouvertures


dans le pont. La taille varie de 10 000 TPL 250 000
TPL, la plupart nexcde pas 70 000 TPL pour pouvoir
franchir le Canal de Panama.

Minralier lge

Stockage

Le gouvernail sort de leau, il est


moins efficace. Le chargement est un
paramtre important dans les tudes
de manuvrabilit.

Postes
Src : Catalogue Fentek

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19

B. Bailly

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20

B. Bailly

Terminaux de vrac solides (2)

1- Typologie de terminaux et navires associs

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux de vrac solides (3)

Elvateur pneumatique

Les systmes de chargement/dchargement sont les plus varis


Grues grab (entre 500 et 2 500 tonnes/heure)
Elvateurs mcaniques continus (entre 2 000 et plus de 4 000 tonnes/heure)
Elvateurs pneumatiques (principalement pour les crales, entre 2 000 et 4 000 tonnes/heure)

Elvateur mcanique continu

Terminal charbonnier du Havre


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21

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B. Bailly

Terminaux de vrac solides (4)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Exemple de chaine de transfert

PORT

1- Typologie de terminaux et navires associs

B. Bailly

Terminaux de vrac solides (5)

Matriel dexploitation

Poste 1

22

ZPMC train unloading system

Matriel de mise en stock


Dchargement du train : culbuteur de
wagons
Poste 2

Tour de transfert (changement de direction)


Convoyeur
Stacker

Matriel de reprise du stock


Reclaimer

1 500 t/h

Convoyeur
Tour dchantillonnage

1 500 t/h

ZONE DE
STOCKAGE

3000 t/h

Convoyeur ( terre et
au-dessus eau)

Matriel bord quai


1 500 t/h
Convoyeur bord quai

3000 t/h

Portique de chargement
(Shiploader / Shipunloader)
Chemin
de fer

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23

B. Bailly

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24

B. Bailly

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux de vrac solides (6)

La structure des postes prvoit souvent


Ducs dalbe damarrage (avec dfenses) et accostage comme des structures
indpendantes de la
Jete (souvent en pieux) qui doit soutenir uniquement les moyens de manutention

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux rouliers
z
z

Port Hedland
(Australie)

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1- Typologie de terminaux et navires associs

25

B. Bailly

Ferries, Rouliers mixtes et purs (1)

Passerelle larrire (avec charnires mobiles pour les ports


grande excursion de mare),
Quais continus ou ducs dAlbe en pieux sur les cts, pour fixer les
amarres,
Surfaces disponibles larrire du quai, avec liaisons efficaces avec
les voies terrestres

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

26

B. Bailly

Ferries, Rouliers mixtes et purs (2)


(Super) Fast Cruise Ferry ou NTGV

Depuis 2001, NTGV ("Navires Traditionnels Grande Vitesse"). Propulsion par hlices, carburant : fuel lourd
Coque plus effile -> plus grande longueur pour une largeur donne
Plus de 180 mtres de long, navigation par tous temps, transport dun grand nombre de passagers et de
vhicules
Confort du mme ordre que celui propos bord des navires traditionnels
Navires dots de cabines (ce qui est interdit, par la rglementation, sur les NGV) ce qui permet aux
compagnies de les programmer aussi en traverses de nuit, sur des lignes plus longues.
Et aujourdhui : 210 mtres de longueur, 25 mtres de largeur, 7 m de tirant deau
Capacit : 2200 passagers, 1000 vhicules, 2000 mtres linaire pour charges
2 CP propellers ; Total Power: 50,424kW (68,552hp) ; front thruster and 2 aft ; Vitesse : 30 nuds

(passagers)

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27

B. Bailly

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28

B. Bailly

Car Carrier

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux roulier (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

La gestion des flux : Port de Calais

Parking dpose et
personnel gare

Aire de prembarquement

Contrle
PAF

ISPS et douanes

Enregistrement
compagnies

Parking
tampon

Gare
maritime

ISPS (scanner)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

29

B. Bailly

Terminaux roulier (2)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Lutilisation de passerelles fixes est possible pour des ports avec une excursion de mare < 1,50m
(Normes ISO 6812)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

30

B. Bailly

Terminaux roulier (3)

La passerelles ajustables deviennent impratives pour des ports


avec une excursion de mare > 1,50m (Normes ISO 6812)

Navires de classe A
Lextrmit extrieure de la rampe peut
atteindre des niveaux de 0,25 1,75m audessus de la ligne de flottaison

Navires de classe B
Lextrmit extrieure de la rampe peut atteindre des
niveaux de 1,5 3m au-dessus de la ligne de flottaison

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

31

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

32

B. Bailly

Ptroliers

1- Typologie de terminaux et navires associs

ULCC (Ultra Large Crude Carrier) :


Chargement > 300 000 TPL (annes 7080)

Terminaux vrac liquide

Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur


pieux),
Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux :
poste permable ),
Distances de scurit prvoir (> 150m entre le bras et les autres
installations portuaires + >50m autour du navire)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

33

B. Bailly

Terminaux vrac liquide (1)

VLCC Algarve: 290 000 tpl Pleine charge


L = 332 m B = 58 m Te = 18m

VLCC ou Superptrolier (Very Large CC) :


175 000 DWT < charg. < 300 000 DWT
Navires de dimensions importantes et peu
puissants
Grandes diffrences de tirant deau selon le
chargement et donc de prise au vent.
Remarque : Un ptrolier de grande taille en
ballast a une surface au vent 2 fois plus
importante quen pleine charge et un TE 2
fois plus petit.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

34

B. Bailly

Terminaux vrac liquide (2)

Terminaux ptroliers

100
50
0
1er 4e
trim. trim.

Est
Ouest
Nord

Port ptrolier de Lavra (Marseille - Fos)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

35

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

36

B. Bailly

Terminal offshore

1- Typologie de terminaux et navires associs

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminal offshore sans infrastructures :


Dchargement de ptrole brut (en gnral)

Terminaux GNL

Single Point Mooring (SPM) Illustration du CALM systme


Catenary Anchor Leg Mooring (CALM) system

Bras de chargement sur une plateforme centrale (usuellement sur


pieux), avec positionnement dlicat des manifold,
Ducs dAlbe daccostage et damarrage (usuellement sur pieux :
poste permable ),
Distances de scurit trs importantes prvoir (> 450m entre le
bras et les autres installations portuaires + >200m au tour du navire)

conduite

Si littoral trop loign -> ncessit dune pompe externe intermdiaire (sinon pompe du navire)
Tranche raliser pour protger la conduite

Ras Laffan (Qatar, NAVIRE A SPHERES)

Ncessit de disposer de remorqueur pour les manuvres -> port de service proximit ncessaire.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

37

Mthaniers (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Les types :

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B. Bailly

Ordres de grandeur importants pour mthaniers datant davant 2003


Paramtres

Navires LNG

NOM

Alzubarah

Edouard LD

KHI 1520

160000 m3

Type

5 Moss

5 GTT

4 Moss

4 GTT

4GT

M3

137 000

129 323

148 000

160 000

74 000

Dplacement

102800

96340

105000

109103

53000

LOA

297

280.6

289.5

289.6

219.5

LPP

280

266

277

274.1

205.5

Largeur

45.8

41.6

49

45

35

Hauteur totale

26

27.5

27

26.3

23.3

Capacit

Prismatique ou
membranes

39

B. Bailly

MEDIMAX

Tirant deau ballast

10

9.5

10.4

10.4

8.7

Tirant deau charg

11.2

11.2

11.4

11.7

9.7

8870/2200

5075/1530

3800/1150

Surface au vent ballast (AL/AT)

7540/1610

5113/761

Surface au vent charg (AL/AT)

6968/1370

4658/689

SURGESWAY
AL ZUBARAH 62.5 109.7
EDOUAR LD 66.2 104.5
60
110
KHI 1520
62
106
160000 M3
48.2
74.5
MEDIMAX

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B. Bailly

Mthaniers (2)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Le Gaz Naturel Liqufi est transport dans des cuves de pression proche de la
pression atmosphrique et de temprature de -160 -170C (volume rduit 600
fois)

Sphrique ou sphres

38

PERIODES PROPRES (s)


HEAVE
ROLL
PITCH
14.7
15.8
13
12.6
13.5
11.3
14.3
14.2
11.8
13.7
13.9
11.6
10.3
11.8
8.4

Les terminaux
mthaniers existants
sont conus pour des
TE max de lordre de
12.3 m

4530/1410

YAW
60.2
58.6
62
58
33.4

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

40

B. Bailly

Mthaniers (3)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Principaux lments composant un terminal GNL :

Les volutions rcentes :

Les terminaux mthaniers existants sont


conus pour des TE max de lordre de 12.3m

Terminal mthanier (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Demande de gaz en forte augmentation

Nouveaux navires de capacit plus importante mais de TE identiques


Les qualits manuvrires doivent tre amliores pour accder aux
terminaux existants avec des conditions de scurit quivalentes.

Qflex (205 000 m3) :


Loa=310m, B=48m, TE=12.45m, Disp= 133 000m3, AL= 6 900m2, AT= 1 300m2,
hlice semi-spade, un propulseur avant de 2 500kW
Conduites

Qmax (260 000 m3) :


Loa=345m, B=55m, TE=12.5m, Disp= 170 000m3, AL= 8 700m2, AT= 1 750m2,
deux hlices, un propulseur avant et arrire
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1- Typologie de terminaux et navires associs

41

B. Bailly

Terminal mthanier (2)

Poste

Prise deau

de (d)chargement

Rejet

Usine de
regazification

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1- Typologie de terminaux et navires associs

Zone
fonctionnelle
42

B. Bailly

Terminal mthanier (3)

Exemple de
SPLNG

Des distances de scurit sont prendre en compte :

Quelques valeurs usuelles entre le navire GNL et dautres activits :


1000 m entre le manifold et les habitations (ou zones publiques),
> 450 500 m entre le manifold et tout autre navire poste,
> 150 200 m entre le navire GNL (au poste ou en manuvre) et
les autres navires ( poste ou en manuvre aussi).

Mais aussi des critres de scurit qui concernent la zone de


stockage terre :
500 m entre le centre des rservoirs terre et les habitations,
300 m entre le centre des rservoirs et les activits industrielles (y
compris les activits portuaires).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

43

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

44

B. Bailly

Terminal mthanier (4)

1- Typologie de terminaux et navires associs

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux marchandises diverses

Un paramtre dterminant : lensemble manifold / bras de dchargement


Les bras de (d)chargement sont trs scuriss, car le
GNL a une temprature de -170C pourrait gazifier
contact de lair (avec risque dexplosion).
Ils ont des dbattements limite et des seuils de vitesse
ne pas dpasser -> limitations pour les terminaux ->
tude damarrage

Le linaire de quai est normalement le facteur contraignant (plus que


les surfaces)
Ceci amne souvent une configuration du linaire des quais
darses
Entrepts ferms pas trs loigns du bord du quai
Puerto Quetzal (Guatmala)

Un systme cble aide de plus en plus souvent la


connexion des bras au manifold du navire

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

45

B. Bailly

Cargos traditionnels

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

1- Typologie de terminaux et navires associs

46

B. Bailly

Terminal de marchandises diverses (1)

Largeurs typiques des surfaces des terre-pleins


pour un terminal marchandises diverses

a = voies de circulation pour les grues ...entre 25 et 30 m,


b = entrept de transitentre 50 et 70 m,
c1 = aire de stockage entre 30 et 35 m,
c2 = route.entre 7 et 10 m,
b = entrept de transitentre 50 et 70 m,
e2 et e1 = comme c2 et c1 (si ncessaire),
f = entrept de stationnement..entre 40 et 70 m,
g1 et g2 = comme c1 et c2
h/2 = possible voie pour un chemin de fer. entre 0 et 25 m.
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47

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

48

B. Bailly

1- Typologie de terminaux et navires associs

Navires de croisire

1- Typologie de terminaux et navires associs

Terminaux croisire

Poste dans un cadre agrable, bien connect avec la ville,


Passerelles pitons mobiles en vertical et en horizontal (voir la figure),
Gare maritime croisire avec loisirs et services

Critres : Panamax, limitation du TE, moyens


propres importants (pas dassistance)

Les navires rcents manuvrent par 30


nuds de vent en scurit
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49

B. Bailly

Terminal de croisire (1)

1- Typologie de terminaux et navires associs

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50

B. Bailly

Terminal de croisire (2)

1- Typologie de terminaux et navires associs

Accueil des croisiristes


Facilits et excursions

Exemple de Cherbourg
Requalification et environnement urbain appropri

Barcelone
Port de plaisance

Gare croisire (btiment du XIX sicle rnov)

Poste croisire

Saint Martin

Muse de la mer

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51

B. Bailly

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52

B. Bailly

2- Concepts de plan masse

Concepts de plan de masse - 1

Choix du concept

2) Concepts de plan de masse

Une fois dfinis les besoins en infrastructures


portuaires, la dtermination du plan de masse
dmarre du choix du concept

Port extrieur
Port intrieur
Port ilot ouvert
Port ilot partiellement
protg

Port extrieur ( digues recouvrant ou convergentes),


Port intrieur (partiellement ou totalement),
Terminal lot non ou partiellement protg.

Trois critres sont essentiels considrer dans ce


choix

Les critres hydro-sdimentaires,


Les conditions bathymtriques, gotechniques et
topographiques (critres physiques)
Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.

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2- Concepts de plan masse

Concepts de plan de masse - 2

Les trois critres essentiels :


A. La ncessit dassurer une protection adquate la houle, aux courants
et au transit sdimentaire (critre mtorologique et hydro-sdimentaire),
B. La ncessit dadapter le port aux conditions bathymtriques,
gotechniques et topographiques (critre physique )
C. Les besoins spcifiques des typologies de trafic traiter.

2- Concepts de plan masse

54

B. Bailly

Concepts de plan de masse - 3

Le critre mtorologique et hydro-sdimentaire est gouvern par la ncessit dassurer une


protection adquate essentiellement la houle et (pour les ports situs le long de ctes
sableuses) au transit sdimentaire
Ce critre est essentiel dans la dfinition de la configuration des digues de protection. Les
vents et courants dominants influencent parfois (mais pas toujours) la dfinition de lorientation de
la passe dentre.

Visualisons limpact de ces critres dans lexemple du port Ouest de Dunkerque


La configuration de la digue principale
indique que le secteur de houle
dominante est celui de NNE

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55

B. Bailly

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56

B. Bailly

2- Concepts de plan masse

Concepts de plan de masse - 4

Le critre physique dtermine souvent la possibilit ou moins dextension du bassin


portuaire vers lintrieur (possible seulement si il y a une plaine derrire le front des quais)
Lanalyse des conditions gotechniques peut galement porter identifier des
contraintes majeures (zones avec conditions difficiles viter pour les amnagements plus
importants).

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57

B. Bailly

Exemple de port lextrieur - 1

Concepts de plan de masse - 5

Le critre dict par les exigences du type de trafic est dterminant surtout dans la dfinition des
ouvrages internes, mais peut aussi poser des contraintes en terme douvrages de protection (par
exemples celles dues aux dimensions des voies navigables)

Le trafic du brut
ne demande quun poste isol
sans terre-plein larrire
mais avec une profondeur
de chenal importante et un
grand cercle dvitage

Dans le cas de
Dunkerque, la plaine
derrire le port a
rendu possible
la ralisation de la
darse conteneurs par
dragage vers
lintrieur

2- Concepts de plan masse

2- Concepts de plan masse

Le trafic conteneurs (prvu


dans lextension du quai des Flandres)
exige un quai rectiligne avec important terre-plein larrire

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2- Concepts de plan masse

B. Bailly

Exemple de port lextrieur - 2

OKFTZ - Alternative 1

Exemples de concepts diffrents A

58

OKFTZ - Alternative 2

Port lextrieur
digues convergentes:
Zeebrugge (Belgique)

Dans ce concept il est ncessaire de prvoir un avant-port pour attnuer la houle (surtout la
houle frontale qui ne peut pas tre intercepte par les digues extrieures).

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59

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

60

B. Bailly

Exemple de port lextrieur - 3

2- Concepts de plan masse

Exemple de port lintrieur

2- Concepts de plan masse

Exemples de concepts diffrents B

Exemples de concepts diffrents - C


Ce concept est possible
seulement lorsque le port est
ralis sur une cte plate,
avec une plaine larrire.

Houle dominante

Port lextrieur digues


superposes: Nador West Med
(Maroc en projet)

Dans ce concept la digue


principale couvre la passe
dentre pour la protger de la
direction de la houle dominante.
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61

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B. Bailly

2- Concepts de plan masse

Exemples de concepts diffrents Combin entre A/B et C

Il est possible galement


denvisager un concept combin,
avec une partie creuse terre
et une partie ralise en mer.

Image du satellite (2002)

Projet (1999)

Exemple de port mixte (intrieur / extrieur)

2- Concepts de plan masse

Si le dragage a lieu en
matriaux sableux, telle
solution est souvent
conomiquement
intressante.

Port lintrieur : Al
Sukhna
(Egypte)
Dragage de 30 millions de m3

Dunkerque
en est un exemple

Exemples de concepts diffrents D

62

B. Bailly

Exemple de port lot - 1


Terminal lot non protg par des
digues: terminal mthanier de Dahej (Inde)

Possible seulement pour


des navires moins sensibles la houle (pas
des porte-conteneurs ou rouliers)
dans des endroits avec houles relativement
modres.

Projet de port Cap


Djinet (Algrie)

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63

B. Bailly

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64

B. Bailly

2- Concepts de plan masse

Exemple de port lot - 2

2- Concepts de plan masse

Le poste est alors orient le long de la houle et du courant dominant

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2- Concepts de plan masse

65

A gauche la jete et la plateforme de dchargement en construction, en


basse mare, en novembre 2002.
A droite la jete vue de la mer en haute mare.

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B. Bailly

Exemple de port lot - 4

2- Concepts de plan masse

Exemples de concepts diffrents E

A Dahej la houle arrive trs attnue, mais le courant arrive 7 nuds


(excursion de mare = 10m ! )

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67

B. Bailly

Exemple de port lot - 3

Ncessaire lorsque :
Avantageux en couts (faible profondeurs)
Site avec problmatiques sdimentologiques

66

B. Bailly

Exemple de port lot - 5


Terminal lot protg partiellement par
des digues : terminal mthanier de IDKU
(Egypte)

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68

B. Bailly

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Principes gnraux du plan de masse des ouvrages internes

3) Critres gnraux pour la


dfinition du plan de masse

Les besoins spcifiques des terminaux (voir chapitre 4)


Les critres de scurit de la navigation (voir module
suivant)
Des rgles simples pour la disposition des postes et des
darses

Besoins (chapitre suivant)


Chenaux (voir module

Les critres dagitation et de mouvements des navires


poste admissibles

suivant

Rgles simples pour


les postes
Des critres dagitation
et de mouvements

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3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Besoins

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

70

B. Bailly

Rgles gnrales (1)


Principes de conception gnrale

Besoins des terminaux

Poste isol
Rfrence : TU Delft, Ports & Terminals
B

Poste ro-ro

3 x B ( espace de
manuvre )

1er poste GNL

Quai conteneurs

Postes tankers

50m

Marge de
scurit

Darses

Postes en ligne

la marge de scurit dpend des


conditions mto (vent transversal) et
varie entre 20 et 50 m.
pour des darses accueillant des grands
navires avec B=40m et des petits navires
avec b=30m la largeur peut donc tre
value = 4 X 40 + 30 + 50 = 240 m

Les diffrents besoins des postes sont visibles sur cette image du nouveau port (essentiellement
mthanier) de Ras Laffan au Qatar. Aucun terre-plein nest ncessaire larrire des postes
tankers et GNL, dont les rservoirs se situent lintrieur, plus de 3 km des postes.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

71

B. Bailly

Orientation des postes : le plus possible selon le vent dominant.


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72

B. Bailly

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Rgles gnrales (2)

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Critre dagitation (1)

Postes pour des vraquiers liquides

Agitation

Note : le caractre des structures de ces postes (structures isoles , sans terreplein larrire) permet de reculer lalignement des points damarrage par rapport
celui du navire au poste (ce qui est videmment impossible pour un quai rectiligne)
Cela permet une meilleure distribution des charges sur les amarres

Ltude du plan de masse des ouvrages de protection comporte (en

parallle avec lanalyse de la manoeuvrabilit) celle des conditions


dagitation aux postes

> 1.10 L

Les objectifs de ces 2 analyses sont normalement opposs (la

< 15

15 25

manoeuvrabilit exige des ports ouverts , contrairement aux


besoins de disponibilit des postes, examins dans l'analyse de
lagitation). Un compromis est alors invitable

35 50m

<10

Note : ces valeurs


pour les amarres de
pointe sont valables
pour tout type de
poste.

Lanalyse du taux dindisponibilit aux postes du la houle se

droule en comparant les rsultats dun modle dagitation avec des


seuils doprativit

Entre 0.25 et 0.40 L


L

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73

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

B. Bailly

Critre dagitation (2)

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Conditions dagitation (valable pour des priodes entre 7 et 12 sec)


Transversale

Porte conteneurs
Tankers raffin
Tankers brut poste
Tankers - SPM
Mthaniers

Oprativit 50%

Oprativit 100%

Oprativit 50%

rsiduelle

Hagit = 0,50 m

Hagit = 0,80 m

Hagit = 1,00 m

Hagit = 1,30 m

< 1 2%

1,50 m

1,50 m

2,00 m

Transfert : 3,00 m (connexion/dconnexion : 1,75 2,00 m)


1,00 m

1,50 m

25%

3/

27%

- Calculs avec logiciel dagitation :


Pour les couples choisis

27%

-Obtention pour chaque couple et


chaque zone analyse dun coefficient
de rduction (Cr) appliquer sur le Hs

25%

Directions moyennes des houles (degres Nord)


Secteurs >

March. diverses

0,60 m

1,00 m

25%

Vraquiers

1,00 m

1,50 m

27%

Ferries, ro-ro

0,40 m

0,80 m

< 1 2%

Port de service

0,40 m

Bateaux de pche

0,30 m

Ce sont des valeurs de seuil de ce type, compares aux conditions de houle calcules par des modles
dagitation, qui amnent concevoir des protections de manire obtenir une disponibilit
acceptable aux postes.
Lagitation rsiduelle seuil sera comprise entre les valeurs dagitation transversale et longitudinale.
Ces valeurs sont indicatives et varient beaucoup en fonction des priodes de houle, de la taille des navires, des
lignes disponibles sur les navires, de la conception du poste damarrage et des volumes traiter
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75

B. Bailly

345- 15

15- 45

45- 75

75- 105

105- 135

135- 165

165- 195

195- 225

225- 255

255- 285

285- 315

315- 345

30

60

90

120

150

180

210

240

270

300

330

Hs (m)

0 - 360

Indtermin
= 0.0
0.0 - 0.5
0.5 - 1.0
1.0 - 1.5
1.5 - 2.0
2.0 - 2.5
2.5 - 3.0
3.0 - 3.5
3.5 - 4.0
4.0 - 4.5
4.5 - 6.5
5.0 - 5.5
5.5 - 6.0
6.0 - 6.5
> 6.5

28.67%

Total

11.59%

6.69%
2.95%
1.13%
0.46%
0.19%
0.09%
0.02%
0.02%
0.02%
0.00%

Point

2/ Choix des conditions


caractristiques propager (plusieurs
couples Hs/Tp/Dir)

Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir

due lagitation

Oprativit 100%

1,00 m

Etude dagitation (1)

1/ Une srie temporelle avec


tableaux de contingence

Indisponibilit

Longitudinale

B. Bailly

Etude dagitation : Type de mthodologie usuellement pratique

Les seuils de rfrence pour les hauteurs de houle Hs aux postes pour
assurer les oprations commerciales
Type de navire

74

Large immdiat port

m CM

Bathymtrie (m)

5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10

Total

-20

28.67%
2.21%
1.55%
0.75%
0.50%
0.22%
0.09%
0.07%
0.03%
0.02%
0.02%
0.00%

0.62%
0.88%
0.49%
0.18%
0.06%
0.03%
0.03%
0.02%
0.01%
0.00%
0.00%

0.33%
0.13%
0.01%
0.00%

5.61%
2.47%
0.66%
0.22%
0.06%
0.02%
0.01%
0.01%
0.00%

12.57%
9.64%
3.69%
1.26%
0.43%
0.18%
0.06%
0.02%
0.00%
0.01%

5.79%
0.70%
0.04%
0.02%
0.01%

0.45%
0.53%
0.07%
0.02%

0.74%
1.83%
0.35%
0.03%

0.57%
1.17%
0.22%
0.06%
0.01%

0.51%
0.28%
0.12%
0.04%
0.01%
0.00%

0.59%
0.29%
0.08%
0.03%
0.01%
0.00%

0.00%

0.00%
0.00%
5.48%

2.31%

0.47%

9.06%

27.85%

6.56%

1.06%

2.96%

2.03%

0.96%

1.00%

36.67%
22.42%
7.61%
2.81%
1.01%
0.41%
0.19%
0.11%
0.06%
0.04%
0.00%
0.00%
0.00%

Prise en compte du
chenal

-30
-40
-50

Zone
analyse

-60
16.00
-70
-80
-90

100.00%

-100
-500

4/ Application de Cr au tableau de contingence Hs/Dir pour tablir un


nouveau tableau pour la zone analyse

-1000
-1500

PRECAUTIONS prendre : Les couples Hs/Tp/Dir doivent tre choisis de manire


conservative.

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76

B. Bailly

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Etude dagitation (2)

3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

Critre de mouvements poste (1)

Etude dagitation : La mthodologie ltat de lart (2010)


1/ Une srie temporelle des tats de mer complets

Point

2/ Doit-on sparer les tats de mer ?

non

oui

- Mer de vent
- Houle

Mer globale =
paramtres rduits

Large immdiat port

3/

-Matrice de transfert : H, T, Dir pour


chaque zone analyse

0.00
0.00
0
2.00
-5

- Srie temporelle dans chaque zone

4.00
-10

-20

Prise en compte du
chenal

2
1

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

Frequency (hertz)
measured spectrum

swell part

-30
-40
-50

Zone
analyse

-60
16.00
-70

wind sea part

-80
-90
-100

Les seuils pour les 6 degrs de libert

-500

4/ Analyse de la srie temporelle dans la zone pour tablir la courbe :


Frquence de dpassement / Hauteur dagitation rsiduelle

-1000
-1500

LIMITATIONS de la mthode : Temps de calcul, Grands domaines, logiciels dagitation limits aux
paramtres rduits, Recomposition en cas danalyse spare (max; somme quadratique ?), COUTS

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3- Critres gnraux pour


la dfinition du plan de masse

77

B. Bailly

La dtermination des 6 types de mouvements associs aux conditions locales de houle, vent et
courant- exige un modle mathmatique (ou physique) du navire lamarrage. Ce type de
modle est normalement utilis dans des phases de projet de dtail. Dans lavant-projet, il est alors
habituel de faire rfrence des valeurs de seuil concernant directement les valeurs de Hagit
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

78

B. Bailly

Critre de mouvements poste (2)

Un exemple du modle SHIPMOORINGS utilis pour ltude du terminal de Dahej.


0

340
330
320

350

10

20
30

Vc = 1.3m/s

40

310

50

300

60

290

80

270

90

260

100

Vw = 15m/s

250

110

240

120

230

130

H = 2.85m 8s

220
210

140
150
200

190

LINES

Head & Forward


Breast Lines
Spring
Lines

170

180

Postes quai
Surface de terre plein

160

FENDERS

Maximum Line Tension

Maximum Fender Load


Fmax (kN)

Deflection
Max

L1
L2

138
140

Bow

F1
F2

2306
1994

9%
7%

L3
L4

140
126

Stern

F3
F4

1815
1588

7%
6%

L5
L6
L7
L8

128
129
114
116

L9
L10

148
150

L11
L12
L13
L14

142
145
131
133

Surge Motion
Sway Motion
Heave Motion

L15
L16

128
128

Velocity
Acceleration

LINE

4) Dfinition des besoins


(quais et terre plein)

70

280

Stern & after


breast lines

spectral density (m*s)

m CM

Bathymtrie (m)

- Calculs avec logiciel dagitation :


Pas de 1 2s et 10

October 28, 1998 at 11:00

Tmax (kN)

LINE

MANIFOLD
Motion, velocity & acceleration at manifold
Min.

Max.

Mean

Rms

-0.21
-0.18
-0.11

-0.04
-0.02
0.05

-0.11
-0.11
-0.03

+/- 0.02
+/- 0.02
+/- 0.02

0.061
0.039

0.017
0.012

0.009
0.006

Ces modles calculent les mouvements


du navires et vitesses, au CDG et au
niveau du manifold pour les tankers, mais
aussi les tensions dans les lignes et les
efforts sur les dfenses.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

79

B. Bailly

Besoins en quais (1)

4- Dfinition des besoins

Besoins en nombre de postes (ou linaires/caractristiques de


quais)

Les caractristiques des nouveaux quais (profondeur et longueur)


sont principalement dtermines par les prvisions de lvolution des
navires
Le nombre des nouveaux quais (ou leur longueur totale) dpend en
revanche de la relation entre volume de trafic exploiter (Vt) et
capacit de trafic dun quai
La capacit de trafic dun quai est calcule partir de la capacit
horaire des moyens de manutention (grues, lvateurs, bras de
chargement/dchargement) et du taux doccupation acceptable du quai

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

4- Dfinition des besoins

81

B. Bailly

Dfinition des besoins en quais (3)

Rendement horaire (classiques) des grues ou autres quipement Rg


~ 30/50 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour marchandises en sacs
~ 80/100 tonnes/heure pour une grue dun terminal pour bois
~ 100/300 tonnes/heure pour une grue pour marchandises diverses y compris des vracs
~ 1000 vhicules/heure (500 in + 500 out) pour un terminal ferry,
~ 500 1 000 voitures neuves/heure (in) pour un roulier VN,
~ 50 units/heure pour un roulier fret,
~ 20 30 boites par heure (en moyenne 1 boite = 1,4 EVP) pour un portique pour conteneurs
~ 500 1 000 tonnes/heures pour dchargement dans des terminaux pour vracs solides,
~ 1 000 4 000 tonnes/heures pour chargement dans des terminaux pour vracs solides,
~ 500 2 500 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (petits navires, produits finis)
~ 5 000 10 000 tonnes/heure pour un terminal vracs liquides* (grands navires, brut)
~ 10 000 m3 GNL/heure pour un terminal GNL
* : capacit des pompes installes ~ 10% du tonnage transport

Les rendements dpendent de la capacit installe de loutil, de sa maintenance (panne des quipements), du
conducteur, de lorganisation du travail bord quai comme terre, .

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83

B. Bailly

Dfinition des besoins en quais (2)

4- Dfinition des besoins

Dfinition des besoins en quais

Capacit annuelle de trafic dun quai


Vt = Ng x Rg x Nh x Tocc
avec
Vt = volume de trafic
tonnes/an ou
EVP/an pour les conteneurs
Ng = nombre de grues (ou autres moyens de manutention)
Rg = Rendement horaire pratique grues (~ capacit installe * 0.5 0.7)
Nh = nombre dheures travailles par an pour le terminal (250 360 j/an et 12 24h /jour)
Tocc = Taux doccupation acceptable du quai (fonction du nombre de quai /activit)

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82

B. Bailly

Dfinition des besoins en quais (4)

4- Dfinition des besoins

Nombre dheures Nh = (limites haute et basse)


350 X 24 pour un terminal industriel ou conteneurs
250 X 12 pour un terminal conventionnel
Taux doccupation Toc = dpend
du nombre de postes en ligne (effet dchelle)
du % acceptable (temps dattente/temps total de service dans le port)
Maximum 2 5 % pour des ferries
Maximum 5 10% pour des trafics riches (conteneurs)
Maximum 10 15 % pour des vracs spcialiss
Maximum de 25% pour un terminal conventionnel

la variabilit des arrives des navires, lindisponibilit due au mauvais temps


un niveau prliminaire, il peut tre dfini par la thorie des lignes dattente
(voir le diagramme la page suivante)
dans la pratique on ne dpassera que rarement
30 40 % pour un quai
45 55% pour 2 quais et
60% (resp 70%) pour 3 (4) quais.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

84

B. Bailly

Dfinition des besoins en quais (5)

4- Dfinition des besoins

Taux d'occupation des quais admissibles

Nombre de postes quai


1

1%
4%
13%
17%
21%
25%
30%
33%
35%
38%
40%
42%
45%
47%
49%
50%
52%
54%
55%
56%
57%

1%
25%
34%
40%
45%
49%
54%
56%
58%
62%
63%
65%
67%
68%
70%
71%
72%
74%
75%
76%
77%

1%
38%

1%
45%
55%
61%
66%
68%
70%
72%
75%
77%
79%
80%
80%
81%
82%
83%
83%
84%
85%
s.s.
s.s.

1%
53%
61%
67%
71%
73%
75%
77%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.

1%
58%
66%
71%
74%
78%
80%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.

47%
54%
57%
63%
65%
67%
69%
72%
73%
74%
75%
76%
77%
78%
79%
80%
82%
s.s.
s.s.

Port polyvalent

Arrives rgulires
avec service rgulier

Taux d'occupation des quais admissibles

1%

1%

1%

60%

65%

67%

69%
72%
76%
79%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.

71%
72%
78%
81%
82%
84%
85%
85%
86%
88%
89%
90%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.

Arrives alatoires
avec service rgulier

Loi d'arrives/Loi de service


Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles
Markov/Erlang2/n ->
(Sources : CNUCED / TU Delft)

Coefficient doccupation en fonction du


nombre des postes en ligne et du %
temps dattente/temps total
de service (selon la thorie des lignes
dattente)

Dfinition des besoins en quais (6)

Ta/Ts

73%
76%
81%
82%
83%
84%
85%
87%
88%
89%
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
s.s.
Nombre de postes quai
3

<5%
5%
10%
15%
20%
25%
30%
35%
40%
45%
50%
55%
60%
65%
70%
75%
80%
85%
90%
95%
100%

Une mthode plus dtaille pour valuer la relation entre les paramtres oprationnels
(comme le temps dattente en % du temps total) et les taux doccupation est lutilisation
dun MODELE DE SIMULATION.
Ce type doutil permet dentrer en dtail dans la logique dexploitation des ports et
des terminaux, en reproduisant (sur la base dextractions des distributions statistiques) une
anne typique de fonctionnement (ou plus).

Taux
d'attente
5

Ta/Ts
<1%
1%
2%
3%
4%
5%
6%
7%
8%
9%
10%
11%
12%
13%
14%
15%
>15%

1%

1%

1%

1%

1%

1%

10%
12%

25%
30%

35%
40%

40%
45%

48%
52%

52%
58%

15%
17%
19%
20%
22%
24%
26%
28%
30%
32%
34%
36%
38%
40%

35%
37%
38%
40%
42%
44%
46%
48%
50%
52%
54%
56%
58%
60%

42%
45%
50%
52%
54%
56%
58%
60%
62%
64%
66%
68%
70%
72%

50%
55%
57%
60%
62%
66%
70%
78%
86%
96%
100%

57%
60%
62%
65%
66%
70%
72%
74%
76%

60%
63%
65%
67%
70%
72%
74%
76%
78%

Port spcialis

En plus, les conditions mtorologiques (qui peuvent dterminer des temps


dindisponibilit) sont prises en compte, en comparant les conditions actuelles (historique
de la houle et du vent) aux valeurs de seuil dtermines avec dautres outils
Lanalyse est facilite par la disponibilit de lanimation, qui permet de visualiser les
problmes dune manire trs directe.

Cette mthode (avec le modle de simulation ARENA), a t


appliqu au nouveau port de Tanger Mditerrane
(voir la page suivante).

Loi d'arrives/Loi de service


Taux d'occupation en fonction du nombre de postes quai disponibles
Erlang/Erlang2/n ->
(Sources : CNUCED / TU Delft)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

4- Dfinition des besoins

4- Dfinition des besoins

Taux d'attente

85

B. Bailly

Dfinition des besoins en quais (7)


Modle ARENA de Tanger
MED : Ecran de lanimation

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

4- Dfinition des besoins

86

B. Bailly

Dfinition des besoins terre plein

Dfinition des besoins pour les surfaces terre

Une tude dorganisation du terminal spcifique est ncessaire cependant les


quelques rgles ci-aprs permettent les premires estimations :
Conteneur (surface totale):
- 0.7 1 EVP/m2/an pour un terminal peu performant
- 1.5 2 EVP/m2/an pour un terminal moyen
- > 3 EVP/m2/an pour un terminal type transbordement
Divers et conventionnel : 8 12 T/m2/an
Minerais export : 25 30 T/m2/an
Minerais = 15 25 T/m2/an
Vrac liquide : 30 50 T/m2/an
Ferry / RoRo
-1.5 Ha pour trafic mixte RoPax / poste
- 3 Ha pour le RoRo TIR / poste
Croisire : 1 Ha / poste
Le modle a montr que la prsence concomitante des porteconteneurs et des ferries cre des temps dattente trop levs
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

Les rendements des engins, la formation des conducteurs, les fluxs mis en place par loprateur, et
lorganisation du terminal sont prpondrants pour la dfinition des zones terre.
87

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dfinition du plan de masse

88

B. Bailly

Navigation et chenaux :
SOMMAIRE

Formation Maritime

1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires

CONCEPTION PORTUAIRE

2. Dfinition des voies navigables

Navigation et chenaux

Profondeur

Largeur des chenaux

Outil de dimensionnement

3. Aides la navigation

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

Pourquoi une sensibilisation la manuvre ?

Rappel des squences de larrive au port

a , cest ce qui explique le besoin pour


lentrainement des marins en gnral

Vigie

Capitainerie
(Vessel Traffic Service)
Amarrage par

Quel serait ce pourcentage


si les ports taient conus
par les marins plutt que
par les ingnieurs ?
La conception de toute
infrastructure portuaire rpond
aux objectifs conomiques
techniques et de scurit
maritime.

lamaneurs
Mise poste
Evitage

Arrt

Prise en
remorque

Chenalage

Monte du pilote
Approche

Elle intgre les aspects


environnementaux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

B. Bailly

1. Sensibilisation aux manuvres lmentaires


THE ART OF SHIPHANDLING

Forces under control


zRudder (Gouvernail)
zPropeller (Hlice)
zBow Thruster (Propulseur)
zTugs (Remorqueurs)
zAnchors (Ancres)
zMooring Lines (Amarres)

INVOLVES THE EFFECTIVE USE


OF FORCES UNDER CONTROL
TO OVERCOME THE EFFECT OF
FORCES NOT UNDER CONTROL
Charles H. COTTER, 1962

1.1 Forces contrlables


On contrle le navire en agissant simultanment sur les organes de
manuvres suivants :

UNCONTRALLABLE FORCES

Wind

Gouvernail (giration, ) (non trait)


Propulsions et hlices (effet de pas, )
Propulseurs dtrave et dtambot
Les remorqueurs
Les ancres draguer (non trait)
Les amarres (non trait)

Current / Tides
Swell
Ice
Seiches
Shallow waters

Les effets sur la manuvre sont dcrits : ils sopposent ou se


compensent les uns aux autres

Bank and channel effects


Passing ship

1. Manuvres - Forces contrlables


Description
Ferry Pass./RoRo
Ferry Pass./RoRo
LNG Carrier
LNG Carrier
Porte Conteneur
Porte Conteneur
Tanker
Tanker
Nom
et caractristiques
Provence
Rodin SeaFrance
205 000 CUM Membrane
250 000 CUM Membrane
Reefer (1 700 EVP)
ULCS (8 500 EVP)
50000 DWT (TPL)
125000 DWT (TPL)

Navires servant lillustration des effets sur la manuvre

Nom
et caractristiques
Provence
Rodin SeaFrance
205 000 CUM Membrane
250 000 CUM Membrane
Reefer (1 700 EVP)
ULCS (8 500 EVP)
50000 DWT (TPL)
125000 DWT (TPL)

Load
condition
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded
loaded

Loa
(m)
154,9
185,0
312,5
345,0
174,0
349,7
213,0
270,9

Lpp
(m)
133,5
170,0
296,0
332,0
160,4
333,0
205,0
258,0

Puissance
Propulseur (kW)
Type
Type
Hlice par hlice (kW)
gouv.
avant
arrire
2 cp
9500
2 cv
2000
2000
2 cp
20000
2 bk
5400
1800
1 fp
31000
1 cv
2500
no
2 fp
18000
2 cv
2000
2000
1 fp
17760
1 sp
950
950
1 fp
54371
1 cv
2200
1800
1 fp
11925
1 cv
no
no
1 fp
14296
1 cv
no
no
fp fixed propeller
cv conventional
11
cp controllable pitch
sh schilling
10
bk becker
9
sp semispade or spade

Tirant d'eau (m)


avant
arrire
6,32
6,32
6,61
6,61
12,45
12,45
12,00
12,00
8,10
8,10
13,00
13,00
12,81
12,81
14,60
14,60

Largeur
(m)
28,0
27,7
48,3
55,0
24,0
50,0
32,2
48,5

Dplac.
(m3)
15643
19243
133000
161950
19212
138530
67000
150000

Vitesse Rapport
(noeuds) Dp / P
22,0
0,8
27,0
0,5
19,5
4,3
20,0
4,5
21,3
1,1
25,0
2,5
15,0
5,6
14,6
10,5

Effet du type de propulsion sur larrt (1)

1. Manuvres - Forces contrlables


LNG 205000 CUM
Distance darrt : 931m
Cap larrt : 33.3

LNG 250000 CUM


Distance darrt : 626m
Cap larrt : 359.8

Porte Conteneur 350m


Distance darrt : 657m
Cap larrt : 18.8

Porte Conteneur 174m


Distance darrt : 246m
Cap larrt : 19.0

300m
300m

Dpl / Puissance

7
6

En arrire toute
ds que lavant
du navire passe
la ligne noire

5
4
3
2
1
0

Ferry
Pass./RoRo

LNG Carrier

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

Porte
Conteneur

Tanker

B. Bailly

Barre ZERO
Vo : 8 nuds
Pas du trac : 30 s
25m deau

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

B. Bailly

Effet du type de propulsion sur larrt (2)

1. Manuvres - Forces contrlables


Ferry / RoRo 155m
Distance darrt : 170m
Cap larrt : 359.6

Ferry / RoRo 185m


Distance darrt : 168m
Cap larrt : 358.7

Ptrolier 213m
Distance darrt : 829m
Cap larrt : 41.6

Effet du pas droite (une hlice)

1. Manuvres - Forces contrlables

Effets du pas droite sur la manuvre


En marche avant

O sont les points dangereux


de cette conception ?
Quais faciles ?

En marche arrire
300m

Importance du positionnement sur


le plan deau

300m

Les effets sopposent

Ptrolier 271m
Distance darrt : 1264m
Cap larrt : 33.5
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

1. Manuvres - Forces contrlables

Ptrolier 271m

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

B. Bailly

Effet du rgime machine sur la giration (1)

Allure en giration :
AV lente

Allure en giration :
AV toute

B. Bailly

Effet du rgime machine sur la giration (2)

1. Manuvres - Forces contrlables

LNG 205000
CUM

10

Allure en giration :
AV lente

Allure en giration :
AV toute

L2
L1 : 611 m
L2 : 829 m

L1 : 522 m
L2 : 753 m

L1 : 817 m
L2 : 954 m
L1

L1 : 651 m
L2 : 768 m

Porte Conteneur
350m

A droite toute (35)


ds que lavant
du navire passe
la ligne noire puis
ordre machine

L1 : 730 m
L2 : 1065 m

L1 : 585 m
L2 : 940 m

RoRo 185m
L1 : 330 m
L2 : 511 m
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

L1 : 240 m
L2 : 400 m
11

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

12

B. Bailly

Propulseurs spciaux (1)

1. Manuvres - Forces contrlables

Gouvernail actif simple hlice

Tuyre Kort

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

1. Manuvres - Forces contrlables

13

B. Bailly

Propulseurs spciaux - Pod (3)


3 configurations :

Pod simple hlice

Propulseurs spciaux (2)

1. Manuvres - Forces contrlables

High Thrust : supplies, tugs, slow speed ships


Thruster : single screw, normal speed ships

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

1. Manuvres - Forces contrlables

14

B. Bailly

Propulseurs dtrave et dtambot

Pour manuvres frquentes ou avec des


conditions difficiles
Tend se gnraliser

Tractor : ferries, cruise ships, twin screw, high


speed ships

High thrust

4 Mermaid 21.5 MW pods


on QM2 (2 fixed, 2 azimuthing)

Thruster

Tractor

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

15

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

16

B. Bailly

Remorqueur (1)

1. Manuvres - Forces contrlables

Remorqueur (2)

1. Manuvres - Forces contrlables

New 442 000 dwt double hull tanker

Ancienne
gnration

Rotor tug

See also: http://www.rotortug.com/scripts/rotorTug.php

THRUST COMPARISON

Exemple de force applique


en fonction de la houle :

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

17

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

18

Effets divers

1. Manuvres - Forces incontrlables

1.2 Forces incontrlables

B. Bailly

Ptrolier Magdala, 215 000T, 1969


Essais darrt
pour diffrents vents, vitesses
dapproche et profondeurs

Ce sont les effets lis lensemble des paramtres


environnementaux :

Vent
Courant
Houle
Fonds marins
Autres navires , .

Que penser de lessai


normalis de lOMI ?

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

20

B. Bailly

Effet du vent

1. Manuvres - Forces incontrlables

Effet du courant

1. Manuvres - Forces incontrlables


Courant traversier de
2 nuds

200
200

60 70

Vitesse initiale 4.7 nds

Profondeur 10 m
35 45

100

Vitesse initiale 8.0 nds


0
Essais CETMEF
-100

-150

1 quart = 11,5

55 65

-50

50

150

250

350

450

550

650

750

850

950

1050

45 55

On peut aller droit si on


gre correctement les
ordres de barre
Pas de lhlice

-2600
21

B. Bailly

Comparaison des efforts Vent - courant

1. Manuvres - Forces incontrlables

Courant 1m/s

Lvitage sur
bbord nest peut
tre pas favorable

Equilibre trouver
mme en ligne droite
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

1400

700

Gouvernail

-1900

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

-1200
22

-500

Transverse Current Force


350

Vent contre courant avec navire en volution :

300

Effet des fonds (1)

1. Manuvres - Forces incontrlables

Adaptation permanente de la trajectoire du


navire par des ordres de barre et de
machine successifs

Deep & shallow waters

Shallow water effects

0,50m/s
1,00m/s

200
150

Force (kN)

250

1,50m/s

Vent dENE

100

Navire en
approche

50
0
80

70

60

50

40

30

20

10

Angle off Stern (Deg)

Transverse Wind Force

nt
ra
ou

350

5m/s
10m/s

300

15m/s

200
150

Force (kN)

250

20m/s

100

Nouveau port
roulier de Tanger

50
0
180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

80

70

60

50

40

30

20

10

Angle off Stern (Deg)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

23

B. Bailly

200

B. Bailly

Tanker 2 500 DWT 50% loaded D=4m, Freeboard=4m

180 170 160 150 140 130 120 110 100 90

1150

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

24

B. Bailly

Effet des fonds (2)

1. Manuvres - Forces incontrlables

Profondeur 25 m
Porte Conteneur
350m

Profondeur
15 m

2. Dfinition des voies navigables

Allure en giration :
AV lente
L1 : 872m
L2 : 1474m

L1 : 585m
L2 : 940m

Une fois tabli le concept , le design du plan de masse du port


entre dans le dtail, par la conception des voies navigables :

Chenal daccs (trac et profondeur)

Passe dentre (largeur et orientation)

Cercle dvitage et distance darrt des navires


Des formules et rgles empiriques donnes par la littrature et
valides par des associations internationales (AIPCN) permettent de
prparer un avant-projet

Tendance identique sur larrt

ESSO OSAKA:
VLCC 250 000 dwt

Un approfondissement amliore
les manuvres -> scurit

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

25

B. Bailly

Conception des voies navigables

2. Dfinition des voies navigables

Pour le projet dfinitif, des essais avec un simulateur mathmatique


de manuvre sont recommands pour des amnagements
importants. Des modles sdimentologiques sont galement raliss
pour valuer la sdimentation et dterminer les dragages dentretien
ncessaires

Dfinition de la profondeur (1)

2. Dfinition des voies navigables

Profondeurs du chenal et du cercle dvitage

Conception des voies navigables


Chenal daccs
Zone darrt et dvitage

Avant-projet : Facteurs prendre en considration

Navire

Donnes de projet

Navire de projet

Donnes environnement physique

Projet dfinitif

Voies navigables
o
Chenal
o
Zone darrt et dvitage

Aides la navigation

Estimation dragage dentretien

Avant-projet

Tracs

Conditions gomtriques
o
Largeur chenal
o
Diamtre cercle dvitage
o
Distance darrt

Profondeurs

Validation par modlisation

Modles hydro-sdimentaires

Simulateur mathmatique

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

27

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

28

B. Bailly

Dfinition de la profondeur (2)

2. Dfinition des voies navigables

Avant-projet : Dfinition de la profondeur


Formules simplifies

Dfinition de la profondeur (3)

2. Dfinition des voies navigables

La profondeur de projet P (pour des houles de Hs > 1m), par rapport au tirant deau du

navire de projet Te doit tre de manire prliminaire > 1.3 x Te


En fonction de la longueur du navire, de sa vitesse, de la longueur donde de la houle et de

Hauteur deau de rfrence : Zro Hydrographique (0 CM : zro des cotes marines) =


Limite des basses mares extrmes
Parmi les facteurs en jeu, seul le sur-enfoncement (squat) peut tre calcul avec des

formules simples, comme celle de BARRAS Squat = (Cb x ( Sn/Sc )

0,66 x

2,08)/30

son incidence / axe du chenal le rapport P peut atteindre des valeurs entre 1.6 et 2.
Il existe aussi des rgles du pouce mais pour ne pas sur-draguer il faut raliser une
tude de CLAIR SOUS QUILLE prcise.

Cb = Coefficient de bloc
Sn = section navire

Sc = section chenal

Etude du clair sous quille :

V = vitesse navire en nuds

La profondeur de projet P (pour des houles de Hs 1m) , par rapport au tirant deau du

navire de projet Te, varie (selon ltat des paramtres de droite) entre :

P = (1,15 x Te)m CM

P = (1,07 x Te)m CM

Type de navire
Chenal expos (+) ou protg (-)
Houle et/ou courants transversaux significatifs (+) ou non (-)
Nature des fonds rocheux (+) ou sableux (-)
Sdimentation envisage importante (+) ou faible (-)
Ncessit dexploitation du port continue (+) ou non (-)
Marchandises dangereuses (+) ou non (-)

B. Bailly

29

Dfinition de la profondeur (4)

2. Dfinition des voies navigables

LNG type Qmax de 250,000 m3 (L=327 m; B=50 m; T=12,5 m) - Vitesse dapproche : 5 nuds

a/ la vitesse d'avance du navire :


enfoncement et prise d'assiette "dynamiques"

2,3

4,5

a/

c/

b/

b/ le vent : moment inclinant sur le navire


c/ la houle : combinaison des mouvements
oscillants de pilonnement, roulis et tangage
V=0

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

Origines des variations du tirant d'eau en un


point donn sur un navire :
1

P = (1,30 x Te)m CM

V=6 nuds

V=6 nuds

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

30

2. Dfinition des voies navigables

V=6 nuds

B. Bailly

Largeur du chenal

Trac des voies navigables, Largeur du chenal W

Houle de Hs=1.5 m
Voie de manuvre (par rapport la largeur B du navire de projet)
Incidence : 90

1,3 x B, pour des navires bonne manoeuvrabilit,

90

1,5 x B, pour des navires moyenne manoeuvrabilit,


1,8 x B, pour des navires mauvaise manoeuvrabilit,

+ Sur-largeurs (fonction des paramtres locaux) : elles peuvent tre calcules partir
des tableaux du Guide de conception aux chenaux AIPCN

135

Rgles du pouce
W = 4 x B (1 voie et
conditions faciles)

45
Incidence : 135

W = 5 x B (1 voie et
conditions difficiles)

180 0

W = 6 x B (1 voie et
conditions trs difficiles)

Incidence : 45

W = 8 x B (2 voies)
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31

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

32

B. Bailly

Courbure du chenal

2. Dfinition des voies navigables

Trac des voies navigables internes

2. Dfinition des voies navigables

Planimtrie de la partie lintrieur du port

Planimtrie de la partie lextrieur du port

Cercle dvitage = Diamtre D entre 1,5 et 2 x L (en fonction des caractristiques de


Rayon de courbure
Sur-largeur en courbe
Angle maximum de la courbe

> 8 10 L (L = longueur du navire de projet)


> L/8
< 30

manoeuvrabilit des navires 1,5 ferries, 1,8 porte-conteneurs, 2 vraquiers)


Distance darrt, Da (mesure entre le dbut de la protection assure par la digue

principale et la limite interne possible de la trajectoire du navire) = entre 2 et 5 x L

ce
tan
Dis rrt
a

cle
Cer
e
itag
Dv

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2. Dfinition des voies navigables

33

B. Bailly

Outil de dimensionnement (1)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

2. Dfinition des voies navigables

34

B. Bailly

Outil de dimensionnement (2)

Exemple dcran de contrle dun simulateur 2D

Ecran de contrle
de PORTSIM

Simulateurs de manuvre (2D et 3D)

Ces modles prennent en compte :


les caractristiques du navire (dimensions, propulsion),
les donnes ocanographiques (houles, courants, mares, vents) calcules
par ailleurs,
la gomtrie du port et des accs

Barre

Ces modles sont interactifs :


ordres donns aux navires (propulsion, gouvernes)
==>
position visualise en temps rel sur cran

Trajectoire

Ces simulations sont essentiellement utilises pour les navires des ports de
commerce et des terminaux passagers

Remorqueurs

Ils permettent la vrification du bon fonctionnement des amnagements projets (ou


de lamlioration dun port) par les marins concerns (avec leurs navires habituels)

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35

B. Bailly

Moteur

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36

B. Bailly

Outil de dimensionnement (3)

2. Dfinition des voies navigables

2. Dfinition des voies navigables

Outil de dimensionnement (4)

Climat de vent : Capitainerie0 de Mohammedia (% occurrence)

Nous pouvons observer que lenveloppe des trajectoires se situe lintrieur du trac des
voies navigables (mais sans beaucoup de marge.)

1,40
330

1,20

30

Rose des vents

1,00
0,80
300

60

0,60

Alternative D
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 25 nuds de Sud-Ouest

0,40
0,20
0,00

270

90

Vitesse > 5.4 m/s


240

Enveloppe des trajectoires de


toutes les manoeuvres

Vents dominants

120

210

150

Trace rouge : cot Nord du navire


Trace verte : cot Sud du navire

Alternative B
Accostage dun feeder de 202 m
Vent = 20 nuds de Sud-Ouest

Solution D

Les tudes avec simulateur mathmatique ont montr que laccostage est plus sr pour la darse
de la solution D, dispose selon les vents dominants.
Un seuil oprationnel de 25 nuds (contre 20 noeuds pour la solution B) a t dfini.
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37

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

38

B. Bailly

Aides la navigation (1)

3. Aides la navigation

Le cas de Tanger Med

3. Aides la navigation

Les aides signalent :

Arrive dun Mga porte-conteneurs

Les caps et les pointes rocheuses : Feux balayage

Cardinale Nord
Boue de chenalage
Feu secteur
Feux de musoirs

4m

0
N16

Les secteurs dapproche : Feux secteur


Les axes des passes ou des approches : Feux dalignement
Les dangers de grande emprise : Les cardinales Nord, Est,
Sud et Ouest respectivement localises au Nord, Est, Sud et
Ouest des dangers

N188

Balisage : Etude de cas - Le port de Tanger Med :

25 nds

Les dangers isols : Marques spciales


1 m/s

Aides laccostage

Les limites des chenaux : Boues latrales bbord (


gauche en rentrant dans le port) et tribord ( droite) de
couleurs rouge et verte
N

Les musoirs des digues : Feux de musoirs bbord et tribord

Les gnes dans un port : Bordures lumineuses


S

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40

B. Bailly

Aides la navigation (2)

3. Aides la navigation

Assistance laccostage (1)

3. Aides la navigation

Marine Environmental Monitoring System (MEMS)


Signalisation de la
chausse rocheuse :
Cardinale Nord
Signalisation de la pointe :
Feu clat
Limite bbord du chenal
marquer :
Boue latrale ROUGE

Systme mesurant et
restituant localement :
Niveau de leau

Coin du port
marquer :
Bordure lumineuse

Houle
Secteur dapproche sans
danger :
Feu secteur

Courant
Vent

Musoir bbord
Feu de musoir ROUGE

Musoir tribord
Feu de musoir VERT
Axe du chenal marquer :
Feux dalignement

Source Marimatech et Trellebord

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41

B. Bailly

Assistance laccostage (2)

3. Aides la navigation

Assistant pour pilote

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42

B. Bailly

Assistance laccostage (3)

3. Aides la navigation

Ship Berthing System (SBS)

Source Marimatech et Trellebord

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43

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Navigation et chenaux

44

B. Bailly

Dragages et matriaux dragus :


SOMMAIRE

Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE

1/ Dragages

Dragages
et matriaux dragus

Dragues mcaniques

Dragues hydrauliques

Impacts gnraux sur le milieu marin

Prise en compte de lenvironnement

2/ Devenir des matriaux dragus

Matriaux de remblai

Rechargement des zones littorales

Clapage en mer

Stockage terre

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

Gnralits sur le dragage

1. Les dragues

1. Dragues


Les projets de dragage peuvent tre classs selon leur finalit

Dragages

Approfondissements

Gnralits : Les dragues sont des navires indispensables toute ralisation


portuaire et maritime.
Il existe des dragues mcaniques et hydrauliques de caractristiques
trs diffrentes en fonction des besoins et type de matriaux draguer.

Remblais
(hydrauliques)

Dragage
environnementaux

Elles peuvent tre utilises aussi bien pour la cration de bassin et que pour la
restauration de milieux naturels humides

Extraction

Dragage dentretien

Graviers et
minraux par
ex

Ou projets combins
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B. Bailly

Les diffrents types de dragues (1)

1. Les dragues

Les diffrents types de dragues (2)

1. Les dragues

Dragues hydrauliques

Dragues mcaniques

(Stationnaires)

Aspiratrice en marche TSHD


-Drague autopropulse, navigue.
- excavation = pompage dune mixture eau + sdiments
- le dpt peut se faire :

Grab Dregder

Backhoe Dregder

Bucket Dregder

 clapage
 rainbow

Dragues hydrauliques
Drague aspiratrice en
marche (THSD)

 conduite de refoulement
Drague stationnaire (CSD)

- trs haute production 800 000 m3 / semaine (ex : pour une


drague Nil River )

(mlange eau + sol excav)

- adapte presque tous les sols sauf les roches


- viable pour des houles fortes et des profondeurs
importantes (~ 120 m max)
- peut couvrir de longues distances zone demprunt site
du remblai
- applications : remblai de zones gagnes en mer, de
plages, remplissage de fosses sous-marine, entretien
chenaux, etc.
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DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

B. Bailly

Les diffrents types de dragues (3)

1. Les dragues

B. Bailly

Les diffrents types de dragues (4)

1. Les dragues

Aspiratrice en marche (Trailing suction dredger)

Dragues hydrauliques
Sand in hopper

Stationnaire CSD
-Drague stationnaire sur 2 ancrages et des pieux.
Trailer
arm

-Procd = dsagrgation du sol avec la roue de coupe


=> pompage du mlange eau + sol => transport des
produits de dragage par barges ou par conduites
-La roue balaye une large surface suite la rotation de
la drague autour des pieux

Trailing suction hopper dredger


(Source British Standards)

Caractristiques

- trs haute production 750 000 m3 / semaine pour une

Trailing Suction Hopper Dredgers

pompe de 15 000 kW

Adapte pour les sols meubles.

Houle limite : Hs ~ 2 m
Petite drague ( < 3000m3) adapte travaux de
maintenance
Moyenne drague (4000 9000m3) adapte au travaux
portuaire
Grande drague adapte travaux de remblaiement

45000

- travaux de dragage prcis en vertical comme en


horizontal

40000
Hopper capacity (m3)

Capable datteindre des grandes profondeurs

- adapte presque tous les sols sauf les roches > 30 cm

50000

Vitesse en opration de 1 3 nuds (soit au minimum


30m/s)

35000
30000

- viable pour des houles moyennes faible et des


profondeurs faibles (30 35 m)

25000
20000

- vacuation par barges ou par conduites

15000
10000
5000
0
0

Stationary Suction Hopper Dredger adapte pour travailler


en milieu plus confin.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

10

12

14

16

18

- applications : travaux portuaires, remblai de zones


gagnes en mer, de plages, remplissage de fosses
sous-marine etc.

Tirant d'eau (m)

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

B. Bailly

Les diffrents types de dragues (5)

1. Les dragues

Les diffrents types de dragues (6)

1. Les dragues

Cutter suction dredger (Drague dsagrgatrice succion)

Suction dredger (Drague aspiratrice stationnaire)

Adapte sols sableux et roche modrment dures (production 500


1000m3/h de matriaux en place)
La puissance ncessaire pour le cutter dpendent des caractristiques de
la roche : altration du rocher (%RQD) - rsistance la compression
(UCS) et abrasivit
RQD>50% : une fracturation pralable du rocher est ncessaire
RQD<50% la puissance et la dimension de la CSD peut tre rduite
Dragage conomiquement des rochers pour UCS<20MPa (cutter de 3
4000 kW)
Limite de dragage des plus puissantes : UCS = 40-50 MPa
Houle limite pour le dragage de roche : Hs<0.75m (Tp=8s) / Hs<1m
(Tp=6s)
Houle limite pour le dragage de sable : Hs<1 1.25m (grande) / Hs<0.4m
(petite)
Attention particulire lorsque les sols sont argileux.
Cutter Suction Dredger
7000

Automotrice avec un total installed power ~28000 kW

6000

Cutter Power (kW)

Stationnaire avec un total installed power


~3600 kW
5000

Caractristiques

4000

Adapte pour des sols meubles.

3000

Dragages dans zone localise et calme (marina,


entretien bassin et chenaux).

2000
1000
0
0

Tirant d'eau (m)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

Les diffrents types de dragues (7)

1. Les dragues

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

B. Bailly

10

B. Bailly

Fracturation du sol avant dragage

1. Les dragues

Principales Dragues mcaniques

BACKHOE DREDGER

(Pelle retrocaveuse sur ponton)

1/ Marteau hydraulique

2/

Forages + explosifs (Source British Standards)

-Sur un ponton fix par des pieux


- Excavation => transport horizontal =>
zone de remblai
-La barge fait des A/R lors du
dchargement
- exemple de rendement pour un BHD
type Big Boss (circonstances idales )
- 50 000 m3 / semaine
- adapte presque tous les sols et roches
tendres (UCS 5 MPa)

Peuvent galement tre envisags:

- viable pour des faibles houles (< 1m) et


de faibles profondeurs (< 20m) et zones
localises

Explosifs sans forages (dpend des contraintes environnementales)


Forages destructifs

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

11

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

12

B. Bailly

Impacts gnraux des travaux de dragage sur le milieu marin

1. Les dragues

Systme pour limiter la propagation du nuage turbide

1. Les dragues

Ecran gotextile

Ecran de bulles

Exemple dcran
gotextile limitant
Rduction de la
lumire

Apparition dun
nouvel habitat

Augmentation de la
turbidit
Dpt des
sdiments remis en
suspension

Apparition dun
nouvel habitat
Destruction de
lhabitat faune/flore
existants

Rduction du
couvert vgtal

Recouvrement
des habitats

Source : Internet

Source : DREDGING MANAGEMENT PRACTICES FOR THE ENVIRONMENT A STRUCTURED SELECTION APPROACH,
2008. PIANC

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

B. Bailly

Prise en compte de lenvironnement (1)

2. Devenir des matriaux dragus

Prise en compte de
lenvironnement

13

Influence

Les techniques et modalits de mise en


uvre des dragages (type de drague,
types de dchargement, )

B. Bailly

Prise en compte de lenvironnement (2)

2. Devenir des matriaux dragus

Prise en compte de
lenvironnement

14

Influence

Les techniques et modalits de mise en


uvre des dragages (type de drague,
types de dchargement, )

; CAS n 1: dragages de sdiments contamins


Le type de rejet/dchargement (en mer, terre)
Influence

turbidit
surverse

; CAS n 2: site de dragage situ proximit despces protges


Influence

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

15

B. Bailly

Le mode de dragage de manire limiter les fuites et limiter les


surplus de dragages

Le mode de dragage de manire limiter limpact des oprations


sur les espces fragiles (limitation de la turbidit, )

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

16

B. Bailly

Matriaux rutilisables pour la construction du port (1)

2. Devenir des matriaux dragus

2. Devenir des matriaux dragus




Devenir des matriaux dragus


Selon leurs caractristiques mcaniques et leurs degr de contamination, les
matriaux dragus peuvent tre :
- utiliss comme remblai hydraulique
- utiliss pour lutter contre les impacts sdimentologiques des ports
- stocker terre ou perdu en mer

2 catgories en fonction des disponibilits des matriaux et des possibilits techniques de mise
en uvre et de compactage :
Catgorie 1 Remblais sous leau : (jusqu +1mCM) Idalement (couts douvrage, cadence),
mis en uvre sous forme de remblais hydrauliques puis compacts (amlioration prvoir). Un
tassement de lordre de 8% 10% devra tre pris en compte dans les calculs de volume mettre
en place.
Catgorie 2 Remblais hors deau : (de +1mCM jusqu 1m en dessous de la cote finale du
terre-plein) matriaux de carrire exclusivement
Provenance des matriaux:
Source 1 : des dragages et sur-dragages autoriss du bassin portuaire
Source 2 : des extractions de sable au large en mer (profondeurs > -25mCM si pas de
lgislation)
Source 3 : des carrires terrestres
Type de critres pour les remblais hydrauliques (sources 1 et 2) aprs traitement et sous charge :
Tassement diffrentiel
Tassement total
Compaction vrifie laide dessais in situ type CPT
Part de fines sera limite 10%
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2. Devenir des matriaux dragus

Matriaux rutilisables pour la construction du port (2)

18

B. Bailly

Matriaux rutilisables pour la construction du port (3)

2. Devenir des matriaux dragus

Photo 1: barge escorte par remorqueur puis clapage

A priori, seuls les matriaux issus du droctage ou dragus


dans des zones identifies de gisement de bons sables
(plus au large) pourront tre rutiliss.
Ces matriaux pourront tre transports vers le site de
construction :
- par des barges si backhoe dredger (Photo 1)
- par lintermdiaire de conduites flottantes directement au
niveau du terre-plein si THSD ou CSD (Photos 2 et 3)
- directement en rainbow depuis une THSD (voir photo 4)

AMELIORATION DES REMBLAIS HYDRAULIQUES

Photo 3: Refoulement des matriaux pour


remblaiement des terre-pleins

Remblai rocheux

Graviers

Sable

Silt

Argile

Prchargement + drains verticaux

Vibrocompaction
Photo 2: Conduite flottante

Consolidation par le
vide
Consolidation dynamique (poids lourd)

Colonnes ballastes
Caractristiques recherches :
une teneur en fines infrieure 10%
un taux de carbonate <50% si le sable est dcrit comme coquillier
avoir un D50 si possible > 200 microns

Photo 4: Rainbow

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

19

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

20

B. Bailly

Utilisation pour rechargement des zones en rosion (1)

2. Devenir des matriaux dragus

Utilisation pour rechargement des zones en rosion (2)

2. Devenir des matriaux dragus

Les sables accumuls en amont du port ou en stock au large sont repris tout au long de la vie de
louvrage afin de rtablir artificiellement le transit sdimentaire interrompu et dplacs vers les zones
en rosion:
- Rechargement des pis
- Rechargement de plage en aval du port

Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par rainbow


Ce type de rechargement pourra seffectuer indiffremment
sur lune ou lautre des zones en rosion sans avoir
dplacer des canalisations.

Dragage par drague aspiratrice en marche puis refoulement par canalisation flottante ou pose sur le fond
Canalisation pose sur le fond

Canalisation flottante
Capacit: 5600 m3
Tirant deau max: 7m

Capacit: 1400 m3
Tirant deau max: 3.8m

62 m

Drague polyvalente (aspiratrice et bennes clapets)


Pourrait tre le type de drague base au port et
ralisant les dragages dentretien en continu.

Non adapt pour Hs >1.5 m

Capacit: 400 m3
Tirant deau max: 3m

Sprayer pontoon
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

21

B. Bailly

Matriaux non rutilisables (1)

2. Devenir des matriaux dragus

42 m

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

22

B. Bailly

Matriaux non rutilisables (2)

2. Devenir des matriaux dragus

Matriaux contamins ou de mauvaise qualit

; CLAPAGE EN MER

; A TERRE

possible si:

Traitement et stockage
= COUT ELEVE

: Faible contamination du matriau


Ressuyage terre

Ncessit de raliser une valuation du degr de


contamination

GotubeTM

Sparation granulaire

: Faible sensibilit de lcosystme rcepteur


Ncessit de raliser une tude dimpact

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

23

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Dragages et matriaux dragus

24

B. Bailly

Conception Portuaire Houle de projet :


SOMMAIRE

Formation Maritime

1. Dtermination dun vnement extrme

CONCEPTION PORTUAIRE

Mthode recommande POT

Notion de risque

2. Mthodes pratiques

Houle de projet

Mthode usuelle - Exemple du nouveau


port de Ksar Sghir
Mthode Etat de lart - Exemple du port de
Nador West Med

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

La conception des digues: la houle de projet

1. Dtermination dun vnement extrme

Le point de dpart de la conception: la houle de projet


La houle de projet est le paramtre essentiel pour dimensionner louvrage. Deux cas sont considrer :
1.

La digue est implante par grande profondeur et la houle ne peut dferler sur la digue une tude
statistique fine est alors ncessaire pour dterminer les houles extrmes (priodes de retour de 50 100 ans
pour les grandes digues).

2.

La digue est implante par faible ou moyenne profondeur Les houles les plus fortes dferlent au large
-> les fonds limitent la hauteur de la houle immdiatement au large de louvrage.

Mthode POT recommande

Mthodes
Recommandations
Les rsultats

Dure de vie / Temps de retour

Remarques
Dans le cas 1, il ny a pas de limitations physiques , la houle de projet peut tre dpasse.
Dans le cas 2 (frquent pour les digues talus) la dtermination du niveau de la mer prendre en compte est sur
le chemin critique. Il faut considrer attentivement:
La composante astronomique (niveau de vive-eau moyenne),
La composante mtorologique (calcul des sur-ctes dues au vent et la dpression pour des conditions
exceptionnelles).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

B. Bailly

Introduction

1. Dtermination dun vnement extrme

La mthode recommande actuellement

1. Dtermination dun vnement extrme

Ltude des vnements extrmes seffectue partir de lanalyse dune


srie temporelle de longue dure des hauteurs significatives des tats de
mer mesurs ou reconstitus.

Mthode du renouvellement ou du pic au-dessus dun seuil


( Peaks-Over-Threshold = POT method)
On retient toutes les temptes dont le pic en hauteur a dpass un certain seuil.

4.50

Boue LHA - point 07602

4.00
3.50

Seuil : Hmo=2,0 m

4.00

2.50
2.00

a)

Srie temporelle

b)

Constitution
chantillon extrme

c)

1.50
1.00
0.50
0.00
1-sept-96

1-oct-96

1-nov-96

1-dc-96

1-janv-97

31-janv-97

3-mars-97

2-avr-97

3-mai-97

3.50

7 temptes slectionnes sur la


priode

2
3.21

7
3.20

3.18

3.00

2.79
2.70

Hmo (m)

3.00
Hmo (m)

Prendre
garde aux
fluctuations

4.50

5 grandes tapes :

Ajustement
dune loi thorique

d)

Calcul chelle
priode de retour (Tr)

e)

Estimation
intervalle de confiance

2.50

6
2.41

2.41

2.00
1.50
1.00
0.50
0.00

2-juin-97

30-dc-97

6-janv-98

13-janv-98

20-janv-98

date

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

1. Dtermination dun vnement extrme

B. Bailly

Recommandations pratiques

a/ Srie temporelle = Etablissement de la base de donnes des tats de mer


Ncessit disoler des donnes homognes
Source de donne homogne
Identification des vagues cres par des vnements mtorologiques semblables par analyse mtorologique,
saisonnire et directionnelle
Sparation des systmes de vagues (houle pure / mer de vent / Cyclone )

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

1. Dtermination dun vnement extrme

B. Bailly

Un graphique synthtique des rsultats de la mthode


Un intervalle de
confiance

Un chantillon extrme

b/ Constitution de lchantillon extrme : choix du seuil et slection des pics de temptes


On ne retient que la valeur de hauteur significative la plus forte pour une tempte.
Srie temporelle dun minimum de 15 20 ans pour extrapoler les houles cinquantennales centennales
Echantillons homognes
Un premier choix de seuil bas peut correspondre 5 10 temptes par an.
Une analyse de sensibilit quant au comportement statistique de lchantillon permet de dterminer un meilleur
seuil statistique (seuil haut).

Une loi dajustement


thorique

c/ Ajustement dune loi thorique


Un seuil

Plusieurs lois statistiques sont possibles (GPD, Weibull, Gumbel, Gamma)


Choix de la meilleure distribution (critres statistiques, stabilit de la loi aux seuils, ..)
d/ Calcul de lchelle des priodes de retour = On affecte une priode de retour Tr une frquence de nondpassement valant F(Tr)= 1-1/(lTr) avec le nombre moyen de temptes par an utilis dans lanalyse. Un tat de mer
centennal a une priode de retour de 100 ans.
e/ Estimation de lintervalle de confiance = Lintervalle de confiance autour de la loi thorique ajuste se calcule par
des techniques statistiques de rchantillonage.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

B. Bailly

Une chelle des


priode de retour
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

B. Bailly

Exemple de rsultat

1. Dtermination dun vnement extrme

Dure de vie et temps de retour

1. Dtermination dun vnement extrme

Pratique pour
terminal mthanier

Relation entre :
- Priode de retour (vnement)

Slection de 281 temptes


en 56 ans avec un seuil en
hauteur de 9,5 m

- Dure de vie (ouvrage)


- Probabilit doccurence

Meilleur ajustement obtenu


avec une loi GPD.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

Pratique pour les ouvrage de protection


maritime :

Priode de
retour
(an)

Hs (m)

IC 90% -

IC 90% +

Ampli-tude
IC

12,1

11,9

12,3

0,4

14,0

13,6

14,4

0,7

10

14,7

14,2

15,2

20

15,3

14,7

15,9

1,2

50

16,0

15,2

16,8

1,6

100

16,4

15,5

17,4

1,9

B. Bailly

- Valeur probable
- Valeur maximale de lintervalle de confiance
- Valeur probable + 10%

Cest en ralit une notion de


risque accept
Notion applicable au sisme

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

10

Mthode usuelle (1)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

2. Mthodes pratiques

B. Bailly

Houle de projet louvrage : Type de mthodologie usuellement pratique


1/ Une srie temporelle -> tableaux de
contingence
Hs/Dir Hs/Tp Tp/Dir

Point

2/ Dtermination vnements extrmes au large


=> Temptes N-ales de projet (Hs, Tp, Dir)

Large port
Analyse bathymtrie

3/

Exemple de la mthodologie usuelle : Ksar


Sghir

-Transfert la cte des temptes de projet avec


analyse de sensibilit (direction, priode)

m CM

Bathymtrie (m)

- Obtention pour chaque tempte et chaque


zone analyse dun coefficient de rduction (Cr)
appliquer sur le Hs et dune nouvelle direction

Exemple dune mthodologie ltat de lart :


Exemple de Nador West Med

5
0.00
0.00
0
2.00
-5
4.00
-10

-20

Prise en compte du
chenal

-30
-40
-50

Zone
analyse

-60
16.00
-70
-80
-90
-100
-500

Mthode lgrement
conservative

4/ Choix de la valeur de projet par zone pour dimensionner louvage de


protection

-1000
-1500

PRECAUTIONS prendre : Bonne analyse de la bathymtrie et de la mtorologie locale

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

12

B. Bailly

Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (2)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (3)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Emprise des modles de propagation de la houle


16.8 km
Houles
Houles
ocaniques
ocaniques
Secteur
SecteurOuest
Ouest
(N270
(N270N290)
N290)

Vents dEst (N45)


Vents dEst (N45)

Modle rgional
Modle rgional
16.8 km x 11.3 km
16.8 km x 11.3 km
Maille de calcul = 100m
Maille de calcul = 100m

Houles
HoulesdEst
dEst
(N80)
(N80)

Site de Ksar Sghir


Site de Ksar Sghir

11.3 km

Conditions aux
limites uniforme

Direction
(N)

Priode
Tp (s)

Hauteur significative Hs
(m)

1 an

290

15

5.6

10 ans

290

16

7.2

100 ans

290

18

8.5

100 ans

270

18

Direction
(N)

Conditions aux
limites uniforme

80

4.5

45

25

10 ans

80

10

6.1

45

29

100 ans

80

7.1

45

34

Modle local
Modle local
3 km x 2.5 km
3 km x 2.5 km
Inclinaison : 20
Inclinaison : 20
Maille de calcul = 10m
Maille de calcul = 10m

8.5

1 an

11

Vitesse
(m/s)

km
2.5

Temps de
retour

Vents
d'Est

Houles
ocaniques
Houles
d'Est

Conditions
Conditions
dagitation
dagitation
tudies
tudies

3 km

Projection : Lambert Maroc zone I Nord Nivellement : CM

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

13

B. Bailly

Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (4)

Propagation

Direction
Direction==N290
N290
Tp
Tp==18.0
18.0ss
Hs
Hs==8.5
8.5mm

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

Mthode usuelle : Exemple de Ksar Sghir (5)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Houle de projet le long de la digue


8,0

MF

ME

MD

MC

MB

4,0

9.0

2,0

Point danalyse pour


lagitation

8.5

0,0

Profondeur (m)

8.0
7.5
7.0
6.5
6.0

-2,0
-4,0
-6,0
P1

5.5

P2

P3

P4

P5

P6

P7

P8

P9

4.5

-10,0

Points Swan

4.0

Houle centennale

-12,0

3.5

Houle dcennale

3.0

-14,0

Profondeur

N
N

2.5

-16,0

2.0

0.5

P10

-8,0

5.0

1.0

MA

6,0

Agitation
(m)

1.5

B. Bailly

14

100

200

300

400

500

600

700

800

900

1000

1100

Distance au musoir (m)


S

Points danalyse pour


dimensionner la digue

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

15

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

16

B. Bailly

8,0
7,5
7,0
6,5
6,0
5,5
5,0
4,5
4,0
3,5
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
-0,5
-1,0
-1,5
-2,0
-2,5
-3,0
-3,5
-4,0

1200

Hm0 (m)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

Attention : Hs=Hmo ou Hs=H1/3

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Houle de projet louvrage : Type de mthodologie ltat de lart

Evolution dans le profil de Hmo et H1/3


10

1/ Reconstitution des tats de mer sur une grande emprise

Hmo

Fonds
5

Fonds

H1/3

Zone de gonflement
avant le dferlement

2/ Assimilation / calibrage avec mesures de satellies


3/ Transfert la cte Calibration (si mesures par boue)

Prise en compte
bathymtrie

10

October 28, 1998 at 11:00

Comment lestimer :

15

Formules existantes

7
20

Au large :
H1/3 / Hmo ~ 1

25

A la cte :
H1/3 / Hmo > 1

Applications de logiciels de
propagation dans le profil avec
approches spectrale et statistique

m CM

spectral density (m*s)

Hauteurdehoule

Mthode Etat de lart (1)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Bathymtrie (m)

4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque


point danalyse

0.00
0.00
0

Points devant la digue

2.00
-5

4.00
-10

-20
-30

30

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

-40

0.35

Frequency (hertz)

measured spectrum

35

25

30

35

40

swell part

-50
wind sea part

-60
16.00
-70

45

-80

Distance

-90

La plupart des logiciels utilisent Hmo (propagation, agitation et de gnration de houle en laboratoire)

-100
-500

CEPENDANT, beaucoup de formules pour le calcul de la stabilit hydraulique utilisent H1/3

Calculs de stabilit
hydraulique des ouvrages

-1000

5/ Dtermination vnements extrmes en chaque point (Hs, Tp, Dir)

Attention au choix du paramtres de houle

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

LIMITATIONS de la mthode : Puissance et temps de calcul, COUTS

17

Exemple de Nador West Med (2)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

B. Bailly

B. Bailly

Exemple de Nador West Med (3)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

1.1/ Choix dun ensemble de grilles de calculs avec mailles permettant de bien reprsenter la bathymtrie

18

1.2/ Reconstitution des tats de mer partir de champs de vent et pression

WW III ou SWAN

WaveWatch III

2/ Mesures satellitales :
Assimilation / Calibration

SWAN

Dans lavenir :
Mailles variables
Rsolution spatiale des grilles (propagation)

I : 17 km x 22 km

II : 2.8 km x 3 km

III : 400 m x 500 m

IV : 80 m x 100 m

Champs de vent sur la mer dAlboran


DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

19

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

20

B. Bailly

-1500

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

Exemple de Nador West Med (4)

Exemple de Nador West Med (5)

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

3.1/ Transfert la cte (avec comme conditions aux limites des grilles : vent et tat de mer)

4/ Srie temporelle des tats de mer complets en chaque point danalyse

Conditions aux
limites relles

October 28, 1998 at 11:00

spectral density (m*s)

Situation reconstitue
le 28/02/1995 6h00

5
4
3
2
1

3.2/ Calibration/ Validation boue

0
0

0.05

0.1

0.15

0.2

0.25

0.3

0.35

Frequency (hertz)
measured spectrum

swell part

wind sea part

Conditions aux
limites relles

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

2- Mthodes pratiques pour les ouvrages de protection

21

B. Bailly

Exemple de Nador West Med (6)

5/ Valeurs extrmes au point 1 pour le secteur O-NO

Note : La mthode tat de lart a t applique pour Ksar Sghir au point E (pour servir de calibration) ->
Hmo centennale diminue de 0.5m en comparaison avec la mthode usuelle (bon rsultat conservatif)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

23

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Houle de projet

22

B. Bailly

Conception des digues maritimes:


SOMMAIRE

Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE

1. Les typologies des digues et les critres de


choix
2. Les digues talus
3. Les digues verticales en caissons

Conception des digues

4. Autres vrifications

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

Planning gnral des tudes pour la conception dune digue maritime

1. Les typologies des digues et les critres


de choix
Les typologies principales des digues de
protection
Les conditions dans lesquelles des
solutions non conventionnelles peuvent tre
envisages

Planning des tudes


Etudes prliminaires
Sur donnes existantes
(minimum de donnes
de terrain ncessaire)

Objectif de louvrage
(emprise possible,
franchissements, critres
oprationnels du port
protg.. )

Les fonds marins


Donnes de houle et vent,
Donnes de courants et niveaux
Mthodes constructives

Choix du concept - Profils types - Evaluation sommaire cots

Avant-projet

Lev bathymtrique et gosismique, gotechnique terre fonds marins,


hypothses ralistes sur les conditions gotechniques
Etudes spcifiques pour prciser le climat des houles
Etudes plus fines des mthodes constructives, carrires, bton
Plan-masse, coupes profil et musoir

Les critres de choix entre les solutions


conventionnelles: digue talus et digue
en caissons
Projet

Reconnaissances gotechniques en mer


Reconnaissance dtaille des carrires

Mise au point

Etudes sur modle physique (canal et/ou cuve


houle)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

Projet
Projetdfinitif
dfinitif
4

B. Bailly

1. Typologie des digues

Typologies de digues et critres de choix (1)

1. Typologie des digues

Les critres de choix de la typologie sont de nature technique,


conomique et de dfinition des objectifs

Typologies des digues


Les ouvrages de protection des ports peuvent tre classs en quatre grandes
catgories :
1.

les digues talus constitues par un noyau en enrochements non classs,


protges par dautres couches classes et par une carapace en enrochements
naturels ou artificiels,

2.

les digues en caissons, constitues par un soubassement en enrochement et


une partie suprieure verticale. Si lpaisseur du soubassement est suprieure
30% de la profondeur, on parle de digue mixte, autrement de digue verticale.
Dans cette catgorie, on peut classer comme typologie particulire les digues en
caissons absorbants

3.

les digues verticales avec cran et fondations en pieux (ou caissons),

4.

les digues flottantes, qui peuvent tre soit des ouvrages mineurs de
protection des ports de plaisance, soit (cest le cas de Monaco) des ouvrages de
conception novatrice, extrmement chers,
Les digues talus et les digues en caissons, qui constituent la trs grande
majorit des ralisations actuelles, seront traites en dtail.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

1. Typologie des digues

Typologies de digues et critres de choix (2)

des structures massives comme les


digues talus et celles en caissons ne
pourraient pas respecter les contraintes
gotechniques, ou seraient trop chres en
matriaux

Des alternatives pour rsoudre les


problmes gotechniques (comme le
remplacement des couches argileuses ou
la vibroflottation) se soient rvles plus
chres ou non ralisables techniquement.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

Typologies de digues et critres de choix (3)

Les digues verticales avec cran et


fondations en pieux

Les digues verticales avec cran et


fondations en pieux (ou caissons),
coteuses et ncessitant des technologies
sophistiques, sont employes seulement
dans le cas de conditions
gotechniques trs difficiles, souvent
dans des grandes profondeurs, dans
lesquelles

1. Typologie des digues

B. Bailly

Typologies de digues et critres de choix (4)

Les digues flottantes

Digues verticale avec cran


et fondations en caissons de
Monaco (Counter jetty)

Les digues flottantes sont


envisageables dans deux situations
opposes :

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

des petites digues, pour la


protection des ports de plaisance:
elles sont en effet relativement
efficaces seulement pour une houle
courte (T < 5 s), typique des ports de
plaisance en milieu lacustre, ou
mme en milieu marin, pour un
objectif de protection partielle (par
exemple limite la bonne saison)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

Typologies de digues et critres de choix (5)

1. Typologie des digues

Typologies de digues et critres de choix (6)

1. Typologie des digues

Les digues talus et les digues en caissons

des digues flottantes de


grandes dimensions, comme
celle de Monaco, extrmement
chres, envisages dans des
conditions de grandes
profondeurs, des conditions
gotechniques difficiles et
haute valeur des espaces
conquis la mer dans le port
ainsi protg.

Examinons les critres principaux (A) pour le choix entre les deux solutions
qui simposent dans la plupart des cas : la solution talus et la solution en
caissons.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

La disponibilit de moyens de construction. Une solution en caissons exige toujours


des moyens importants, surtout de nature maritime (grands pontons, dragues pour le
remplissage, remorqueurs de grande puissance), que seulement les grandes entreprises
internationales possdent. Une solution talus maximise lemploi de moyens terrestres,
moins onreux et la disposition dentreprises de petite et moyenne taille.

La disponibilit locale de matriaux de carrire: des rochers de mauvaise qualit


pnalisent la solution talus. Mme si la carapace peut tre ralise en blocs artificiels, la
quantit denrochements naturels mettre en place est beaucoup plus importante,

Les critres doccupation despace. La solution talus est plus gourmande cet
gard (les contraintes environnementales, comme la prsence de Posidonie, peuvent la
pnaliser).

Des critres hydrauliques (plus de rflexion pour la solution en caissons, valuer pour
les conditions dagitation des zones avoisinantes)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

Le choix entre une solution talus et une solution caissons.


Critres principaux (B)

2. Les digues talus

Les conditions de profondeur. En zone dferlante (basses profondeurs) la solution en caissons


nest pas envisageable (mme pour des digues en caissons, lenracinement est toujours talus). En
revanche, pour des profondeurs > 25 30m lintrt conomique de la solution en caissons
devient de plus en plus remarquable (voir le graphique, qui se rfre toutefois une situation
spcifique)
La limite infrieur de profondeur rencontre aujourdhui est de 20m.

Gnralits
Phases de construction
Carapace extrieure

Prix moyen au ml des digues en situation expose

Valeurs 2004

300 000

250 000

co ts (eu ro /m )

B. Bailly

Typologies de digues et critres de choix (7)

1. Typologie des digues

10

200 000
150 000
100 000
50 000
0
0

10

15

20

25

30

35

40

45

50

profondeur (m)
Digues talus

Digues en caissons

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

11

B. Bailly

Formules de dimensionnement
Influence des paramtres
Enrochements naturels
Blocs artificiels

Musoirs et courbes
Noyau
Couches intermdiaires
Bute de pied
Couronnement
Talus interne

Digues talus, gnralits (1)

2. Les digues talus

Carapace interne
(talus interne)

Dfinitions

Couronnement

(en alternative)

Sous-couche
Carapace interne
(talus interne)

Carapace externe

Ct terre

2. Les digues talus

Les dimensions principales dune digue talus se dduisent des valeurs de la houle de projet et
des niveaux atteints par la mer.
Si on retrouve presque toujours un noyau, une carapace extrieure et des sous-couches, des
variations trs importantes sont observes au niveau de la partie suprieure (prsence ou non du mur
de couronnement) et infrieure (type de pied de louvrage) en fonction du type douvrage et de sa
profondeur dimplantation et des critres de projet.
Les principales contraintes sont lies :
la nature du sol,
aux disponibilits en matriaux de construction,
au mode dexcution des ouvrages ( la fois dpendant de la disponibilit et de la puissance
des moyens maritimes pour la construction)

Ct mer
Bute
Noyau (tout-venant)
Terrain naturel
Semelle

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

13

A partir de la houle de projet, le dimensionnement dune digue talus ncessite dexaminer


successivement :
la carapace externe,
le noyau central,
les sous-couches intermdiaires,
la bute (pied de louvrage),
le couronnement,
le talus interne.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

Digue talus, phases de construction (1)

Phasage de ralisation dune digue talus

2. Les digues talus

D.

Pose des blocs artificiels de la


carapace externe ( partir du pied) et
finalisation de la pose de la
carapace interne. Le choix du
positionnement des grues (sur la
piste en haut de la digue ou sur des
pontons) dpend de leur puissance
en relation avec la distance et le
poids des units poser

A.

Clapage des matriaux pour la


partie infrieure du noyau (qui
peut nanmoins se raliser aussi
par voie terrestre) et lembasement
de la bute

B.

Clapage de la partie infrieure de


la bute et des premires souscouches. Achvement du noyau
par versement des moyens
terrestres

E.

Les blocs artificiels sont poss


jusquen haut de la pente. Ensuite,
le mur de couronnement est ralis
(souvent partir du musoir vers la
terre)

Des grues interviennent pour la


pose, bloc par bloc, des rochers
de la sous-couche externe, de la
carapace interne et de la partie
finale de la bute (cette dernire
exige normalement une grue sur
un moyen maritime)

F.

En se dplaant sur le mur de


couronnement, la grue peut enfin
poser les derniers blocs de la crte

C.

Digues talus, gnralits (2)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

15

B. Bailly

14

B. Bailly

Digue talus, phases de construction (2)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

16

B. Bailly

Digue talus, phases de construction (3)

2. Les digues talus

Pose des blocs


de carapace

Plate-forme pour
droctage de la bche

Stockage des blocs

Digue talus, phases de construction (4)

2. Les digues talus

Ponton pour la pose


des blocs Accropode

Ponton pour la pose des rochers de


la sous-couche

Un petit chantier: Port de Sainte-Rose (La Runion)

Avancement de la
digue (noyau, souscouche)

Un grand chantier offshore : Dabhol (Inde)

Fabrication des blocs


de carapace
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

17

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (1)

La carapace, formules de pr - dimensionnement


Formules pour le dimensionnement des blocs de la carapace - A
A lheure actuelle, la formule la plus couramment employe (surtout pour les blocs artificiels) est
celle dHudson qui sappuie sur de trs nombreux essais effectus au Laboratoire de Vicksburg
(USA). Elle a pour forme :

P=

H3 s
3

K D s 1 cotg
e

avec :

P = Poids moyen dun bloc (tonnes)


s = Poids spcifique du matriau
e = Poids spcifique de leau de mer
H = Hauteur de la houle de projet (m) (usuellement = Hs, houle significative)
= angle du talus avec lhorizontale
KD = Coefficient adimensionnel qui tient compte de la nature et de larrangement
des blocs . Ce coefficient correspond un critre dit de non-dommage , dans
lequel on accepte
jusqu 5 % de dommages pour les enrochements naturels et les blocs en deux couches,
labsence de chute pour les blocs en monocouche (pour lesquels la perte dun bloc peut
engendrer rapidement des dgts significatifs)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

19

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

18

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (2)

Pour KD on distingue le cas de la vague qui dferle sur les fonds de celui de la vague non dferlante.
Note : rgle du pouce, la vague est dferlante si Hs > 0,6 x profondeur.
Les valeurs les plus usuelles de KD ce jour sont les suivantes:

Kd (Hudson)
Type dunit

Houle dferlante

Houle non dferlante

Kd

Kd

a) Enrochements (2 couches)

3,5

b) Blocs cubiques (2 couches)

6,5

7,5

c) Blocs Antifer (2 couches)

d) Dolos (2 couches)

e) Ttrapode (2 couches)

f) Accropode (mono-couche)

12

15

g) Accropode II (mono-couche)

13

16

h) Core loc (mono-couche)

13

16

i) X-bloc (mono-couche)

13

16

Musoir. Les valeurs de Kd sont rduites

85 % pour les rochers naturels

75 % pour les blocs artificiels, sauf :

50 % pour les ttrapodes, qui souffrent sensiblement de leffet musoir


La mme rduction doit sappliquer aux coudes, si leur rayon de courbure est important.
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20

B. Bailly

2. Les digues talus

Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (3)


Pentes adoptes pour les carapaces

Poids spcifique.

En pratique la pente adopte est trs souvent celle qui correspond au talus naturel des

matriaux dverss dans leau soit entre 4/3 et 3/2.

Une masse volumique (poids spcifique) leve des blocs a un effet favorable sur la stabilit.

2
3

Pour les enrochements naturels; des pentes 2/1 et 3/1 sont utilises soit pour rduire le

Pour les blocs artificiels en revanche la rduction de pente entrane une rduction des forces

de frottement et denchevtrement. Pour ces blocs il faut prendre des pentes 4/3 ou 3/2

Lpaisseur dune carapace (et, en gnral, de toute


couche denrochements), est donne par:

Unit

Ke

Rocher naturels

1,02

Cubes

Cubes Antifer

1,10

Ttrapodes

1,02

Dolos

1,30

E = n x Ke x V 1/3
N = nombre de couches,
V = volume de lunit,
Ke = coefficient dpaisseur ( voir le tableau ct )

Accropode

0,90

Accropode II

0,93

Core-loc

0,93

X-bloc
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2. Les digues talus

masse volumique (t/m3)

poids unitaire des blocs soit pour diminuer la rflexion (ouvrages de haut de plage). Dans
ces cas la ralisation du talus ncessite de reprendre ( la grue) la pente naturelle dboulement
augmentation du cot.

Epaisseur de la carapace

Digues talus - Carapace extrieure Formules de stabilit (4)

2. Les digues talus

Valeurs de base :
Enrochements : 2,65 t/m3
Bton : 2,4 t/m3

3,5
3,4
3,3
3,2
3,1
3
2,9
2,8
2,7
2,6
2,5
2,4
2,3
2,2
2,1
2
1,9
1,8

enrochements

Ce graphe montre quun enrochement


de 2,2 t/m3 doit avoir un poids 2,1 fois
suprieur celui dun enrochement de
2,65t/m3 pour avoir la mme stabilit
la houle

bton
0

1
2
3
facteur de correction du poids

Pour les btons, un accroissement de la masse volumique peut tre obtenu par incorporation de
barythine (4,5 t/m) ou de pyrothine (4,6 t/m). Ctait le cas des blocs du musoir de la digue de
Mohammedia (Maroc).

0,93
21

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Enrochements naturels (1)

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2. Les digues talus

22

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (1)


Les carapaces en blocs artificiels

Musoir de la digue de Al Sukhna (Egypte)

Pour tous ces blocs, il est exig un bton de bonne qualit (rsistance la compression > 30
MPa et la traction > 3 MPa, rapport eau/ciment > 0,45)
Port de Ngura (Afrique du Sud)

Blocs qui se
posent en 2
couches : DOLOS

Port ralis lintrieur par dragage, avec la passe dentre protge par deux digues parallles
Le port est situ dans le golfe de Suez (au Nord de la Mer Rouge): la houle de projet est limite
Hs= 3,5 m
Enrochements de type calcaire, de moyenne qualit (poids spcifique autour de 2,4 t/m3)

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23

B. Bailly

Son excellente capacit dimbrication lui semblait rserver la fin des annes 70 un rle dominant
Mais le dsastre de Sines (Portugal) en 1981 a montr sa fragilit (plusieurs ruptures des ailes )
Lentre dans le paysage des blocs monocouche, ayant des coefficients de stabilit similaires mais plus
robustes, a relgu le Dolos (sauf en Afrique du Sud) un rle marginal
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24

B. Bailly

2. Les digues talus

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (2)

Blocs qui se posent en 2 couches :


TETRAPODE

Musoir digue Larache (Maroc)

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (3)

2. Les digues talus

Port de Djen Djen (Algrie)

Blocs qui se posent en 2 couches : ANTIFER

BLOC CUBIQUE RAINURE


(BCR) ou Antifer

Digue du port de Napoli (Italie)


Bloc parmi les plus anciens (annes 50)
trs rpandu, surtout au Japon
Carapace permable, bon comportement au
franchissement,
Quelques problmes de fragilit pour les
plus gros blocs (> 20 m3)
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2. Les digues talus

25

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (4)

Blocs qui se posent en une seule


couche : ACCROPODE

Sines (Portugal)

Le nom Antifer vient de la 1re application,


au port ptrolier dAntifer prs du Havre,
Bloc trs rpandu, robuste, facile
fabriquer, aim par les entreprises
Franchissements importants, surtout si la
carapace est pose en pavage (comme
Sines)
Consommation de bton importante

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2. Les digues talus

26

B. Bailly

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (5)

L ACCROPODE est un bloc dvelopp par


SOGREAH au dbut des annes 80

Plus de 180 applications depuis


1981 dmontrent sa fiabilit

Fabrication au chantier du Havre : les coffrages

Coefficient de stabilit lev,


robustesse et facilit de
fabrication (voir la photo) sont ses
qualits les plus apprcies

Port GNL d Hazira (Inde)

Parmi les points faibles, un


franchissement relativement
important (facilit aussi par
lexistence dune seule couche).

Cap Sici (Var), protection ctire

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27

La pose en une seule couche


exige le respect de plans de pose
prcis (bien plus que pour les
blocs en deux couches) et donc
de moyens de contrle adquats
pour lentreprise (de plus en plus
souvent le GPS),

B. Bailly

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28

B. Bailly

2. Les digues talus

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (6)

2. Les digues talus

Digues talus - Carapace extrieure Blocs artificiels (7)

Blocs qui se posent en une seule


couche : CORELOC

L ACCROPODE III est un dveloppement de


lACCROPODE ralis par SOGREAH au
dbut des annes 2000, pour augmenter la
permabilit et rduire les franchissements
Quatre premires chantiers sont
en cours
La similarit avec
lACCROPODE permet de profiter
de la grande exprience obtenue
avec ce dernier bloc

Blocs qui se posent en une seule


couche : X-BLOC

Labsence denclumes facilite la


mise en place

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2. Les digues talus

29

B. Bailly

Digues talus - Les musoirs et les courbes (1)


Zones potentielles
de dommages

Les musoirs et les parties courbes des digues sont


soumis une action particulire des vagues.
Le rayon de lextrieur de la carapace doit tre, au
niveau haut de projet, gal ou suprieur 3 Hs.

R 3 Hs

Le coefficient de stabilit Kd, comme nous lavons vu,


diminue de 50% 85% : parfois on essaie de
maintenir le mme poids des units (ce qui, dans le
cas des blocs artificiels, facilite la fabrication en
rduisant le nombre de tailles des coffrages):
travers la diminution de la pente de la carapace
en augmentant le poids spcifique du bton.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus


La dissymtrie du musoir est plus
vidente pour les digues en blocs artificiels
(Pozzallo: Antifer; Ste: Ttrapodes) que
pour les digues en rochers naturels de
Gravelines
Les rochers naturels ont en effet une
rduction de la stabilit au musoir peu
significative

30

B. Bailly

Digues talus - Les musoirs et les courbes (2)


Gravelines (Pas de Calais)

Port de Pozzallo (Sicile)


Direction houle

Port de Ste (Hrault)

La majorit des musoirs a une forme dissymtrique


(voir la figure ct) avec un profil courant de
louvrage qui se retourne lextrmit jusqu se
raccorder au talus arrire.

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31

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

32

B. Bailly

Digues talus - Le noyau (1)

2. Les digues talus

Le noyau
Il reprsente toute la partie centrale ne ncessitant denrochements peu (ou pas) classs. Cest
le premier matriau mis en place lors de la construction.
Si lentreprise ne dispose pas de moyens maritimes suffisants, le noyau est mis en place par
dversement au camion (voie terrestre). On recherche donc la section minimale compatible avec
laccs des vhicules.

ln

Ct large

Zn

Digues talus - Le noyau (2)

2. Les digues talus

Dans des ouvrages en grande profondeur, le noyau est gnralement mis en place en deux
phases:
Dans un premier temps par voie maritime jusqu 3,00 / 5,00 m.
Il est termin par voie terrestre, dans un deuxime temps.

ln

Niveau max

Ct terre
Niveau max

4/3 ou
3/2

Zf

Niveau min
Noyau en tout-venant

Zn

-3 5 m

Zf

4
3

4
3

tout-venant mis en place par voie maritime

Le plus souvent :

4 < ln < 12 m

Zn > niveau des plus hautes mares + 1 m

Note : Si la largeur en crte est < 8 m, il faudra prvoir des places


provisoires pour le retournement des engins.

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2. Les digues talus

33

B. Bailly

Digues talus - Couches intermdiaires (1)

Les couches intermdiaires


Les couches intermdiaires peuvent se situer :
entre la carapace extrieure et le noyau central en tout-venant,
entre le corps de louvrage et le terrain naturel (dune ou plage sableuse, remblais sableux).

Note : Si les contraintes en dlais sont importantes, les deux modalits de pose
peuvent tre ralises en mme temps. Cest le cas de la grande majorit des
chantiers de construction de grands ports.

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34

B. Bailly

Couches intermdiaires (2)

2. Les digues talus

Les limites conventionnelles des catgories indiquent respectivement (voir le graphique ):


(limite basse) le poids P15 infrieur du fuseau granulomtrique,
(limite haute) le poids P85 suprieur du fuseau granulomtrique.
100%
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%

Il convient de choisir une rpartition en catgories qui permet de ne pas liminer des rochers
produits dans la carrire, par exemple :
0,5 500 kg (limite basse dfinie pour respecter les rgles de filtre),
500 kg 1 t,
1 2 t,
2 5 t.

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35

B. Bailly

20%
10%

0,001

0,010

0,100

0%
1,000

10,000
Poids (kg)

100,000

1000,000

10000,000

50 - 2000 kg

50 - 2000 kg

2 - 5 tons

2 - 5 tons

TV 0,1-1000kg

TV 0,1-1000kg

Limite P15

Limite P85

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36

B. Bailly

Digues talus - Couches intermdiaires (3)

2. Les digues talus

Les couches intermdiaires rgles de filtre

La bute de pied

Il faut respecter des rgles de filtre de faon que toutes les couches jouent le rle de filtre en
empchant les matriaux les plus fins de passer travers les couches les plus grossires.

D15ext
5
D85 int

ln
C

A
AR

CE
PA

P50 s c
15
P50car

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37

B. Bailly

Digues talus - Bute de pied (2)


6 < Zf < 12 m
Zf / H > 1,7

ou 1,7 < Zf / H < 2,5


Zf > 12 m

Louvrage est assez souvent dans la zone de dferlement.


La bute de pied est constitue de deux couches successives :
couche infrieure de granulomtrie tale pour limiter le poinonnement en terrain sableux
et se protger des affouillements
couche suprieure de poids suffisant pour tre stable : cest la bute elle mme.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

B. Bailly

38

B. Bailly

Digues talus - Bute de pied (3)

2. Les digues talus

Poids des blocs constituant la bute


Les paramtres qui interviennent sont trs nombreux. Pour dterminer le poids minimum on peut
utiliser la formule de Van der Meer Gerding base sur une vaste srie de tests en laboratoire,

(Hs/xDn50)=(0,24x(hb/Dn50+1,6)xN0,15
N, Niveau des dgts
= 0,5 absence de dgts
= 2 dgts acceptables

Hauteur de la bute hs - hb
39

Zf (hauteur deau ) > 12 m.


Zf / H > 2,5 (H : Houle de projet)

La bute nest pas soumise au dferlement.


Dans ce cas, elle est constitue par un cavalier de forme trapzodale pos sur diffrentes couches
ou sur un soubassement en matriaux de plus faible granulomtrie.
La bute est mise en place avant la carapace par voie terrestre la grue et parfois par voie maritime.
La cte de la bute se situe dans la fourchette (1,1 H < Zb < 1,3 H) et plus bas si possible (profondeur,
conomie).

Largeur en crte de la bute, B

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Ouvrage par grande profondeur

hb
BUTEE

Entre la sous-couche et la carapace, il faut vrifier en plus une rgle pratique de rapport entre les
poids moyens, qui a lobjectif dassurer un bon positionnement des blocs de la carapace sur la souscouche:

Ouvrages par profondeur moyenne

Niveau mini

Zf

o lindice ext se rfre la couche externe (en matriaux plus grossiers) et lindice int celle plus
interne.

2. Les digues talus

Sa fonction essentielle est celle de soutien de la carapace.


Trois situations peuvent tre distingues : ouvrage (1) par grande (2) par
moyenne et (3) en faible profondeur

Hs
Zb

D
5 50ext 60
D50 int

10

Digues talus - Bute de pied (1)

2. Les digues talus

Valable pour hb/hs compris entre 0,4


et 0,9 et hb/Dn50 compris entre 3 et 25

3 blocs sur lhorizontale


Deux couches denrochements.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

40

B. Bailly

Digues talus - Bute de pied (4)

2. Les digues talus

Ouvrages par faible profondeur

Zf < 6 m

ou

Zf / H < 1,7
Zf > 6 m

Digues talus - Bute de pied (5)

2. Les digues talus

Les deux alternatives sont galement


possibles dans les situations qui exigent
de raliser des dispositifs antiaffouillement

carapace

sous couche
gotextile

Louvrage est presque toujours en zone de dferlement.


La bute classique ne peut tre ralise, ni les moyens de dimensionnement vus la page prcdente
employs. Diverses solutions peuvent tre envisages, selon la nature des fonds.

Niveau TN
remplissage

Cas de fonds sableux


possibilits

Possibilits
Soit une solution en souille (difficile
raliser si la mer est agite frquemment,
cause de la difficult des dragues
oprer)

Dans le concept de la souille, le


principe est densouiller louvrage
jusqu la profondeur daffouillement
prvisible (1 et 2)
Dans le concept de semelle, de
mettre en place suffisamment
denrochements pour combler
laffouillement (3)

carapace

carapace
sous couche
gotextile

sous couche
gotextile

Niveau TN
remplissage

Soit une solution en semelle, plus facile


construire mme si un peu moins stable

Niveau TN
ds : affouillement estim
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

Cas de fonds rocheux


Fonds rocheux en
pente

41

B. Bailly

Digues talus - Bute de pied (6)


Exemples dinstabilit potentielle denrochements
placs sur fonds rocheux

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

42

B. Bailly

Le couronnement (1)

Le couronnement
Le terme couronnement englobe toute la partie suprieure de louvrage mais on peut distinguer deux
parties distinctes :
La partie suprieure de la carapace extrieure (et, si existe, du mur de couronnement) dont la
cte darase Zc est lie la fonction de louvrage.
Une superstructure en bton, facultative mais gnralement prsente ds que louvrage est
important et/ou si laccs de vhicules dentretien est ncessaire

Fonds rocheux
lisses

Cette situation est trs dlicate, surtout dans la zone de dferlement, et encore plus si les fonds ont une
pente importante. Mme si trs coteuse, la bche (souille drocte) constitue la seule solution
vraiment sre dans le long terme

Cte darase de louvrage


La cte darase est gnralement comprise entre
0,6 1.2 Hs, (mais avec des largeurs importantes) pour des amnagements touristiques
(contraintes paysagres),
1.2 1,8 Hs, pour des digues peu ou pas franchissables et comportant une voie de circulation
pour lentretien.

Mais la dtermination de la cte darase en phase de projet est ralise par rapport aux
franchissements acceptables:
en conditions oprationnelles
en conditions extrmes.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

43

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

44

B. Bailly

2. Les digues talus

Le couronnement (2)

Deux typologies de
couronnement

Tableau avec les critres du


franchissement acceptable,
dfini par Van der Meer
(Laboratoire de Delft) et repris
par des nombreux standards
(dont CIRIA/CUR, 1991).

1 - Pas de superstructure en
bton
La plate-forme suprieure est alors
constitue soit par le
prolongement de la carapace
(ventuellement en une couche)
soit par des blocs de taille
suprieure soigneusement
rangs.
La permabilit favorise la stabilit
de la carapace, mais labsence
dune route en sommit (utile pour
lentretien de la carapace et laccs
au phare) nest souvent pas
accepte

Des critres de projet diffrents


sont tablis pour
les conditions oprationnelles
(houle annuelle ou houle
dpasse 1% du temps), en
fonction de lutilisation de la zone
larrire (route ou terre-plein
portuaire)
Les conditions extrmes
Pour ces dernires ce qui est
contraignant est souvent
lampleur des dgts larrire,
qui prennent rapidement de
limportance avec les
franchissements.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

2. Les digues talus

Le couronnement (3)

2. Les digues talus

2 Avec une superstructure


en bton

45

B. Bailly

Le couronnement (4)

Superstructure en bton
La mise en place dune superstructure en bton peut avoir plusieurs objectifs :
Permettre la circulation des engins dentretien,
Permettre la promenade (essentiel dans les ports de plaisance),
Buter la carapace avant,
Limiter les franchissements ou faire en sorte que ces derniers nentranent pas de dgts sur le
talus arrire.

Port de Palavas (Hrault)

Cette superstructure est soumise :


limpact de la houle,
Aux sous-pressions.
Les vrifications faire concernent :
le glissement,
le basculement,
le cisaillement du bton
les ruptures par tassements
diffrentiels
Pour les deux premires il faut estimer
les forces horizontales et verticales
dues la houle.

Couronnement sans mur en bton


Arzew (Algrie)

Couronnement avec mur en bton


Mogadiscio (Somalie)

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B. Bailly

Le couronnement (5)

2. Les digues talus

Les forces qui agissent sur un mur de couronnement ont t


quantifies par des formules drivantes par des sries
systmatiques dessais en modle rduit.

46

Stabilit dun mur de couronnement

Les British Standards donnent la formule suivante:


Pression due aux vagues = K . W. L . (Hs/Zc - 0,5) (kPa)
avec :
Hs = hauteur significative de la houle,
L = longueur de la houle,
ZC = niveau de la crte
W poids spcifique de leau de mer,
K coefficients qui dpendent de la protection fournie par la
carapace devant le mur :
-Facteur d'amortissement pour la carapace K = 0,08 0,19,
- Facteur d'amortissement pour la sous-couche K = 0,025.
Ensuite, le mur est dimensionn avec les rgles des murs de soutnement.
Les angles de frottement rochers sur rochers sont compris entre 40 et 45
Le coefficient de frottement bton-enrochements est assum = 0,5 pour des murs
prfabriqus, mais peut slever jusqu 0,7/0,8 pour des murs couls sur place et/ou avec une
cl .
Voir le fichier EXCEL mis en ligne pour vrifier le mur au glissement et au renversement

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47

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

48

B. Bailly

Le talus interne (1)

2. Les digues talus

Le talus interne

Le talus interne (2)

2. Les digues talus

Port de Fujarah (Oman)

Pour ces digues avec couronnement


en mur de bton:
Fujarah le talus interne a t bien
cach au dessous du mur, pour
protger les enrochements du
franchissement,
Palavas le mme rsultat est
recherch travers une largeur
importante du mur

La sollicitation du talus interne dune digue peut provenir de quatre phnomnes distincts :
1. Les franchissements qui retombent sur larrire du talus,
2. La transmission des pressions lintrieur du massif,
3. L agitation rsiduelle aprs diffraction de la houle autour du musoir,
4. Lagitation gnre par le vent sur le plan deau intrieur.
Le point 2 est prendre en compte dans le cas dun quai appuy contre la digue qui constitue une paroi
tanche (la ralisation d vents dans la dalle est une solution efficace).
Les points 3 et 4 ne sont gnralement pas dimensionnants.

Port de Palavas (Hrault)

Le point 1 ne peut tre trait que par la gomtrie du couronnement en faisant en sorte que leau
retombe dans le bassin et pas sur langle du talus (la solution droite est meilleure cet gard).

Pour les digues avec couronnement


sans mur, daprs Van der Meer
(1993), il ny a pas de dgts significatifs
sur le talus interne si

Zone critique

(Zc/Hs) x s0,33 > 0,25


avec s = 2Hs/gTp2
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49

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B. Bailly

Dfinitions

3. Les digues verticales en caissons

Rflexion
Transmission
Conditions de houle quasi-stationnaire

Vrification de stabilit de la structure massive

B. Bailly

Digues verticales Dfinitions (1)

3. Les digues verticales

Dfinitions
Paramtres hydrauliques

50

Zb
Zf

Zb

Digue paroi pleine verticale (Zb 0,7 x Zf)

Zf

Digue paroi pleine mixte (Zb < 0,7 x Zf)

Digue paroi pleine


Digue en caissons perfors

Vrification de stabilit des enrochements de la


berme

Paroi fore (15 30% de vides)

Chambre damortissement

Digue en caissons perfors

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52

B. Bailly

Digues verticales Dfinitions (2)

3. Les digues verticales

Digues verticales Dfinitions (3)

3. Les digues verticales

Dfinition de la typologie des dgts

Digue paroi pleine, dfinitions

La conception des digues verticales en caissons est guide par la connaissance des types de dgts
quon peut craindre, et que Jensen & Oumeraci (2004) ont synthtis dans la figure suivante.

Mur de couronnement

Caisson

Blocs en bton en
protection du pied
Embasement,
talus avant
(Rochers 3-4 t)

Embasement,
talus arrire
(Rochers 1-2 t)
Embasement, noyau
(Tout venant)

Genova (Italie), digue de laroport


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53

B. Bailly

Digues verticales Paramtres hydrauliques (1)

3. Les digues verticales

Conditions de houle quasi-stationnaire

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3. Les digues verticales

54

B. Bailly

Digues verticales Paramtres hydrauliques (2)

Brindisi (Italie), digue de Punta Riso

Un critre essentiel dans la conception des digues verticales est celui de sassurer (en vrifiant les
conditions en bas de page) que la profondeur devant louvrage est suffisante pour avoir des conditions
de houle non dferlante et quasi-stationnaire devant la digue et viter ainsi des forces dimpact
(type gifles ) qui ont un ordre de grandeur 5 15 fois plus important (voir la figure).

Houle quasi-stationnaire

Les types 3 et 4 sont du ressort de lanalyse gotechnique


Dans le prsent cours nous traiterons les vrifications de stabilit de la structure massive (types 1 et 2)
et de son embasement en rochers (types 4, 5 et 6).

La difficult de respecter ces critres pour


des faibles profondeurs amne
concevoir des solutions combines, o
la partie en caisson est ralise au large,
et celle talus vers la cte. La transition
entre les deux est un point dlicat
tudier.

Force dimpact
Caissons

Conditions vrifier

Si ZB 0,7 ZF (digue verticale )


ZF doit tre 2,85 x HS

HS
ZB
ZF

Si ZB < 0,7 ZF (digue mixtes )


ZF doit tre 5 x HS
Transition ( Z , pour protger la
carapace de la partie talus)

Source : Oumeraci: Probabilistic Design Tools for Vertical Breakwaters , 2001

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

55

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

56

B. Bailly

Digues verticales Stabilit de la structure massive (1)

3. Les digues verticales

Vrifications de stabilit : structure massive (caisson + mur)


Si les conditions de quasi-stationnarit ne sont pas respectes, mme si thoriquement il existe des
formules permettant le dimensionnement (Minikin), dans la pratique on arriverait une structure
tellement large, que le passage une solution talus simpose

Digues verticales du port conteneurs


de Voltri, prs de Genova (Italie)

Si au contraire ces critres sont


respects, la solution caisson
devient intressante.
Pour un dimensionnement un
niveau davant projet, la formule de
Goda (Goda, 2000) peut tre
applique.
A lorigine cette formule a t
dveloppe pour des caissons
paroi pleine.

Digues verticales Stabilit de la structure massive (2)

Formule de Goda
La houle de projet
HD = hauteur de
houle de projet H 1/250
(= 1,8 x HS) dans la
plupart des normes
(par exemple: BS 6349
part 7).
La composante
perpendiculaire la
digue
*=0.75(1+cos)HD
avec =angle
dincidence des vagues
par rapport la
structure (= 0 pour
incidence frontale)
Les pressions
p1=0.5(1+cos) (1 + * cos) w g HD
(1-hc/*).p1
pour *>hc
p2=
0
pour *hc
p3= 3.p1
pu=0.5(1+cos) (1 3) w g HD

Nanmoins (au moins un stade


prliminaire du design) elle peut tre
extrapole aux caissons perfors.

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3. Les digues verticales

3. Les digues verticales

57

B. Bailly

Digues verticales Stabilit de la structure massive (3)

Les coefficients
*=Max(2, 3)
1=0.6+0.5*[(4h2/L)/(sinh(4h2/L)]
2=Min [((hb-d)/(3hb).( HD /d)), (2d/ HD)]
3=1-(h1/h2).[1-1/(cosh(2h2/L)]
Avec L= longueur donde de la houle incidente
hb= profondeur deau 5Hs lavant de la digue

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3. Les digues verticales

58

B. Bailly

Digues verticales Stabilit de la structure massive (4)

Formule de Goda - B

Formule de Goda Extension aux caissons perfors

Ces pressions permettent de calculer leffort horizontal par unit de longueur sur le caisson :

En premire approximation, la formule de Goda peut tre utilise galement pour les caissons perfors, en
assumant comme valeur de houle de projet HD :

Fh=0.5(p2+p1)hc + 0.5(p3+p1)h1
HD (perfors) = [(1+ CR)/2] x HD (Goda)

et leffort vertical par unit de longueur (dirig vers le haut donc ngatif) :

avec CR = coefficient de rflexion (voir le graphique dj prsent).

Fu= - 0.5 B pu
La stabilit du caisson au glissement est assure si lon vrifie ce qui suit :

CFR (Fu+Poids du caisson pousse dArchimde exerce sur le caisson) > CS Fh


On peut assumer pour les coefficients:
CFR = coefficient de frottement bton/rochers de lembasement = 0,6 (BS pour Smooth concrete,
Shore Protection Manual, Japanese Standards) 0,7 (BS pour Rough concrete),
CS = coefficient de scurit = 1,2 1,4 selon les normes.

La vrification au retournement peut tre faite partir des mmes


pressions, mais elle nest presque jamais le problme principal).
Caisson JARLAN (brevet canadien des annes 60)
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B. Bailly

Digue du Port de Dieppe (Seine-Maritime)

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60

B. Bailly

Digues verticales Stabilit de la structure massive (5)

3. Les digues verticales

Formule de Saint Flou


Cette formule est utilise pour vrifier la stabilit au glissement en cas de creux de vague devant
le caisson (force vers la mer).
Si on se rfre aux symboles de la figure, on retrouve dans cette formule:
h0= ( H D 2 /L) x coth (2 hS/L) [ surlvation du niveau moyen de la mer, due la houle]
p1 = w g (HD h0)
p2 = w g / (cosh (2 hS/L)

Digues verticales Tanger MED

3. Les digues verticales

Digues en caissons perfors :


Tanger MED
0 to -20m ZH:
Digue talus

-20 to -35m ZH:


Caissons

La force qui pousse le caisson vers la mer est

FH = 0,5 x [(p1 x (HD - h0) + (p1 + p2) x (d - HD + h0)]

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3. Les digues verticales

61

B. Bailly

Digues verticales Tanger MED

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62

B. Bailly

Digues verticales Stabilit de la berme devant le caisson

3. Les digues verticales

Vrifications de stabilit : berme devant le caisson


Blocs en bton
On peut disposer immdiatement devant le caisson dans la zone la plus attaque par la houle cause de
la rflexion) des blocs en bton de forme paralllpipdique.
Nanmoins, ces blocs sont souvent soulvs par des sous-pressions. Dans les standards japonais, ils
ont un trou circulaire au milieu (pour dissiper les sous-pressions), de section ~ 10% du bloc. La longueur
de ces blocs est comprise entre 2,5 et 5 m, leur largeur entre 1,5 et 2,5 m et leur paisseur est :

Ep = x (d/hS) (-0,79) x HS
avec : = 0,18 en section courante et = 0,25 au musoir.
(source : Jensen & Oumeraci, 2004)

Enrochements naturels
Plus permables, ils dissipent mieux les sous-pressions. Le poids ncessaire est donn (Tanimoto, en Berm
Stability and Toe protection of Caissons Breakwaters, Oumeraci 1994) par :
W = {[R / [(R/W 1) 3 x NS3]} x HD3
o le coefficient de stabilit NS3 est donn par
NS3 = 1,3 x + 1,8 x Exp [- 1,5 x x (1 K)]
= [(1-K)/(K1/3)] x d/Hs
K = K1 x K2 avec K1 = (4d/L) /sinh(4d/L) et K2 = sin2(2Bb/L)
( Bb = larguer de la berme devant le caisson, d = profondeur devant le caisson, L = longueur de la houle )
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

63

B. Bailly

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64

B. Bailly

Les transitions

4. Autres vrifications

Transition entre la digue talus et la digue en caisson

4. Autres vrifications

Exemples du complexe de Tanger Med

Les transitions entre les 2 types de digue


La vrification au grand glissement
Les dplacements

Tanger Med II

Tanger RoRo

Tanger Med 1

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Grand glissement (1)

4. Autres vrifications

Stabilit gotechnique section ME Ct Mer


Ksar Sghir

4. Autres vrifications

Tanger Med 1
66

B. Bailly

Grand glissement (2)

Vrification au grand glissement


par logiciel adapt
Mayumba
Situation: Sisme An=0.24g
Fmin: 1.00

Hypothses conditions non draines:

F = 1.18

Le coefficient de scurit est de 1.18.


Le critre de stabilit en sisme (F=1.00) est
vrifi.

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67

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

68

B. Bailly

Grand glissement (3)

4. Autres vrifications

1/ Calcul de la semelle comprime sous


laction de la houle centennale
2/ Application de leffort sur le soubassement
3/ Vrification de la stabilit au grand
glissement
Stockman

4. Autres vrifications

Tanger Med

Dplacement (tassements ou aprs sisme)


1/ Dfinition prcise des sols (et dun
acclrogramme de sisme type)
2/ Calculs des dplacements (-> tassements
laide de formules ou logiciel adapt)
3/ En dynamique pour les caissons : Mise en
uvre dun modle aux lments finis type
PLAXIS

Substitution des argiles molles

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B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Conception des digues

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B. Bailly

Conception Portuaire Modles de stabilit :


SOMMAIRE

Formation Maritime
CONCEPTION PORTUAIRE

1/ Les moyens de ltude


2/ Construction des modles

Modlisation physique

3/ Les instruments de mesure

(STABILITE)

4/ Les phnomnes tudis

Benjamin Bailly (SOGREAH)


Septembre 2010

La modlisation physique (1)

1. Les moyens de ltude

Modles physiques

1. Les moyens de ltude

Objectifs

Similitude
w

Comparaisons entre le 2D et le 3D

Gnralits et objectifs

La modlisation physique se ralise en :


z
Canal houle (2 dimensions - Houle frontale)
z
Bassin houle (3 dimensions)
Les modles de stabilit sont incontournables dans le projet des digues pour :
z
s'assurer de la tenue des ouvrages maritimes aux plus fortes houles pouvant les
atteindre,
z
vrifier la stabilit des points particuliers difficilement approchables par le calcul
(bute de pied, carapace arrire, semelle anti-affouillements)
z
mesurer les franchissements,
z
(dans les digues verticales) mesurer les efforts.
Les chelles de rduction sont comprises :
entre le 1/30 et le 1/60 pour des essais en canal,
entre le 1/45 et le 1/80 pour des essais en bassin.
Les essais sont conduits en houle alatoire. L'ouvrage est soumis des paliers de
houles de hauteurs croissantes jusqu atteindre la houle de projet (temptes
exceptionnelles, priodes de retour 50 100 ans)

Les modles de stabilit sont l'outil idal pour visualiser les problmes hydrauliques sur
les ouvrages maritimes et pour les mettre au point. Ils sont gnralement utiliss au stade
projet.
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

La modlisation physique (2)

1. Les moyens de ltude

Similitude

Comparaison entre canal et bassin

La construction et la gestion des modles physiques se basent sur le principe que les facteurs de
rduction des paramtres principaux sont bass sur linvariance du Nombre de Froude

(V / gL)
(reprsentatif des forces gravitaires). De cette similitude, en dcoulent toutes les autres,
prsentes dans le tableau
Paramtre

Echelle de rduction

Longueur

Construction dun ouvrage en bassin

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

Surface

S=L

Volume

V = L3

Vitesse

U = L1/2

Temps

T = L/U = L1/2

Densit

r, ajuste par la formule


dHudson pour tenir
compte de lutilisation
deau douce
3

Force et poids

M = rL

Dbit unitaire de
franchissement

Q = V/T/L = L1.5

B. Bailly

La modlisation 2D (1)

1. Les moyens de ltude

Modles 2D et 3D

Essais en canal

Modle 2D en canal

Avantages
Cot et dlai infrieurs par rapport aux essais en cuve,
Flexibilit : possibilit de modifier rapidement la section typique en fonction des rsultats
obtenus,
Mesure du franchissement trs facile et fiable,
Possibilit d chelles plus petites (moins dimpact des phnomnes de viscosit)
Limites
Houle seulement frontale,
Impossibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,),
Impossibilit de reproduire une bathymtrie complexe.

Modle 3D en bassin
Avantages
Possibilit de tester des points singuliers (coudes, musoir,) ainsi que de reproduire une
bathymtrie complexe.
Possibilit de tester des houles obliques
Limites
Cots et dlais plus importants,
Toute modification est plus lourde
Risques de rflexions parasites aux bords du bassin
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

1. Les moyens de ltude

B. Bailly

La modlisation 2D (2)

Canaux houle
Dimensions :
41m de long, 1m et 1.20m de large.
Deux types de batteurs houle diffrents.

Ces essais, trs frquents, sont


raliss:
pour des structures o lattaque
de la houle est essentiellement
frontale,
Pour des digues de taille
moyenne, o les dlais/budgets des
tudes ne permettent pas le recours
aux essais 3D,
Comme premire tape dune
tude comprenant ensuite la
finalisation en modle en cuve
Pour des tudes systmatiques
(par exemple sur le comportement
de nouveaux blocs de carapace)
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

La modlisation 3D (1)

1. Les moyens de ltude

La modlisation 3D (2)

1. Les moyens de ltude

Etude de la tenue la houle des


singularits tridimensionnelles des
ouvrages : coudes, musoirs,
transitions
Etude de leffet dune houle oblique sur
la stabilit (aprs lanalyse en houle
frontale gnralement ralise au
pralable en canal).

Exemple dlments impliquant une modlisation


3D : prsence dun pi ou dune contre-digue (avec
prsence de zone de focalisation/concentration de
la houle), musoir.

Exemple dattaque dun musoir (en


blocs CORE-LOCTM) par la houle
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

La modlisation 3D (3)

1. Les moyens de ltude

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

10

B. Bailly

La modlisation 3D (4)

1. Les moyens de ltude

Essais en bassin

Essais en bassin

Dans les tests gauche, lobjectif tait de vrifier


la stabilit de la section courante et le
franchissement.

Gnrateur multidirectionnel

Mesure houles

Goulotte pour recueillir les


dbits de franchissement

Camra vido

Ouvrage tudi

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

Dans les tests en bas, on stait


concentr sur le musoir, film en
continu.

11

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

12

B. Bailly

1. Les moyens de ltude

Les bassins 3D (1)

Cuve de stabilit (plateforme tournante)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

1. Les moyens de ltude

Les bassins 3D (2)

1. Les moyens de ltude

Bassins de stabilit

13

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

Les bassins 3D (3)

Bassin multidirectionnel

2. La construction des modles

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

14

15

B. Bailly

Construction des fonds


Construction des ouvrages

2. La construction des modles

Les lignes bathymtriques

Les fonds

2. La construction des modles

Construction des fonds

Construction des fonds

Exemple dun modle dans le bassin LHF

Exemple dun modle dans un bassin de


stabilit

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

17

B. Bailly

Les ouvrages (1)

2. La construction des modles

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

18

Les ouvrages (2)

2. La construction des modles

Construction des ouvrages


Exemple dune digue talus construite
dans un bassin de stabilit

Construction des ouvrages


Exemple dune digue mixte modle construite
dans le bassin LHF

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

19

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

20

B. Bailly

Les ouvrages (3)

2. La construction des modles

Construction des ouvrages

3. Les instruments de mesure

Cas des digues talus avec une


carapace monocouche : la pose des
maquettes

Les sondes
Les capteurs de pression
Les balances de mesure defforts
Les mesures des franchissements

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

21

B. Bailly

Les sondes

3. Les instruments de mesure

Les capteurs de pression (1)

3. Les instruments de mesure

CAPTEURS DE PRESSION

MESURE DES ONDES COURTES (MESURE DE LA HOULE)

Sondes capacitives + sondes directionnelles (courantomtres lectromagntiques)

Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des


pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)

+7.0
+5.0

P9

+1.65m NH
0.00m NH

12.6

concrete
Blocs en bton
units
rocks armouring the
Enrochements 1-3 T
rubble foundation

0.9

Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer
3
2

SONDE CAPACITIVE

P8

12.3

rocks armouring
Enrochements
0.5-1 T

P6

-22.5

the
rubble foundation

-23.0

P1

P2

P3

Sous-couche
50-200 Kg
rock underlayer

3.9

9.1

9.1

3.9

Tout-venant

SONDE DIRECTIONNELLE

-35.0

MESURES DES ONDES LONGUES (SET-UP, MAREE)

Capteurs ultrasons permettant une mesure prcise des fluctuations lentes du niveau
deau
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

23

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

24

B. Bailly

Les capteurs de pression (2)

3. Les instruments de mesure

Les capteurs de pression (3)

3. Les instruments de mesure

Attaque niveau paroi arrire


CAPTEURS DE PRESSION

1070
4.0

1072

1074

1076

1078

2d pic Fx

1080

1082

Fx

1084
30

Maximum de Fzh

Exemple dinstrumentation dun caisson vertical pour la mesure des


pressions induites par la houle (sur la face expose et la face infrieure)

Fz

3.0

25

Dbut de crte au
droit des caissons
2.0

20

Vue ct mer

1.0
15

Source
SAIPEM

0.0

P9

10 U
-1.0
5
-2.0

Pressure gauges

Ascension maxi niveau paroi jarlan

P8

1er pic Fx

-3.0

-4.0

Maximum de la sous-pression U

Source
SAIPEM

Vague entre +12 et +15m


Fx (MN/m)

FZh (MN/m)

Ureel (MN/m)

-5

Fzpchambre MN/m

Zcaisson + 2m (m)

P6

Pression sur dalle


DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

25

BALANCE 3 COMPOSANTES POUR LA MESURE DEFFORTS INTEGRES


(EXTENSOMETRIE 2D)

Franchissements

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

La balance 3D

3. Les instruments de mesure

Pression sur mur


arrire

3. Les instruments de mesure

26

B. Bailly

Le franchissement(1)

MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)


COLLECTEUR

Mesure prcise des efforts sexerant sur les parois dune digue verticale, sur un mur de
garde, etc.

BASSIN DE RETENTION
SUR BALANCE

Port de Bal Haf (Yemen)


Port de Faratea (Polynsie Franaise)

2005

Mesure des efforts sur le caisson


2005

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

27

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

28

B. Bailly

Le franchissement(2)

3. Les instruments de mesure

Le franchissement(3)

3. Les instruments de mesure

MESURE DU FRANCHISSEMENT (MODELES 3D)

MESURE DES FRANCHISSEMENTS (MODELES 2D)

Port de Torrevaldaliga (Italie)

Pourcentage de vagues franchissantes (overtopping rate) :

2005

Observation visuelle.
% = Nombre de vagues franchissantes / nombre total de vagues

BACS COLLECTEURS
CYLINDRIQUES ET POMPES

Dbit moyen de franchissement (mean overtopping discharge) en


litre/seconde/mtre linaire (l/s/m) :
Mesure avec bac collecteur. Dbit moyen de franchissement = volume de
franchissement/dure de la mesure
La mesure se fait gnralement la crte. Elle peut se faire une certaine
distance de la crte (sur un terre-plein) pour vrifier par exemple lefficacit dune
couche drainante derrire le mur de couronnement.
SONDE DE SURFACE LIBRE POUR LA MESURE DE
LAGITATION FACE AU QUAI

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

29

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

Run Up / Run Down


Dferlement
Franchissement
Stabilit des carapaces (extraction,
tassements densemble)
Talus interne
Bute de pied

Stabilit en phase travaux

B. Bailly

Run up / Run down

4. Les phnomnes tudis

4. Les phnomnes tudis

30

Etude des principaux phnomnes


hydrauliques intervenant dans
linteraction de la houle avec les
ouvrages ctiers.

Run-up
Run-down

NM

Run-down
Run-up

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

32

B. Bailly

Le dferlement

4. Les phnomnes tudis

Les franchissements

4. Les phnomnes tudis

Le dferlement

Les franchissements

Type de dferlement
(conditionne le type
dattaque par la houle), lieu
du dferlement, hauteur des
vagues au dferlement

Lame verte (green water) :


Lame paisse, franchissements
par dversement

Lame blanche (white water)

Dferlement sur louvrage


(sur le talus, sur la
crte)/franchissements
Dferlement devant
louvrage (limitation par
les fonds de la hauteur de
houle atteignant
louvrage).

Embruns (spray) sur la


partie arrire de louvrage
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

33

B. Bailly

Stabilit des carapaces (1)

La stabilit des digues talus


Cas des carapaces en enrochements (carapaces bi-couches)
Lanalyse sur modle est gnralement quantitative et consiste compter le
nombre denrochements dplacs de plus dun diamtre nominal de leur
position initiale dans le talus (displacements by more than Dn).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

34

B. Bailly

Stabilit des carapaces (2)

On notera que les oscillations nont dintrt que dans la mesure o elle sont
annonciatrices de dplacements. Elles ne sont en gnral pas prises en
compte dans lanalyse de la stabilit des carapaces en enrochements.
Un autre type danalyse consiste sintresser lvolution en profil de la
carapace (reprofilage de la carapace = reshaping of the armour layer), par
visualisation travers la vitre du canal (essais 2D) ou mesure de la surface
drosion par lev du profil avant et aprs essai.

Lanalyse peut inclure les dplacements de moins dun diamtre nominal


(displacements by less than Dn).
Certains enrochements peuvent se retourner sous laction dune vague
(retournements = overturned rocks) et faire partie de lune ou lautre des
catgories voques plus haut.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

35

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

36

B. Bailly

4. Les phnomnes tudis

Stabilit des carapaces (3)

4. Les phnomnes tudis

Stabilit des carapaces (4)

La stabilit des digues talus


Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (1/3).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

37

B. Bailly

Stabilit des carapaces (5)

Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (3/3).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

39

B. Bailly

Exemple dvolution dune carapace en enrochements, jusqu la ruine (2/3).

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

38

B. Bailly

Stabilit des carapaces (6)

Exemple dune carapace en


blocs cubiques rainurs

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

40

B. Bailly

Stabilit des carapaces (7)

4. Les phnomnes tudis

Stabilit des carapaces (8)

Exemple dune carapace en blocs monocouche (ACCROPODETM II)

Exemple dune carapace en blocs cubiques rainurs


Basculement de
blocs de crte

Etat final

Etat initial

4. Les phnomnes tudis

Tassements et
rarrangements
de blocs dans le
talus.

Chutes

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

41

B. Bailly

Stabilit des carapaces (9)

43

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

42

B. Bailly

Stabilit des carapaces (10)

44

B. Bailly

Stabilit des carapaces (11)

4. Les phnomnes tudis

Talus arrire (1)

4. Les phnomnes tudis

Cas du talus arrire en enrochements

Lanalyse porte en gnral sur lrosion du talus intrieur sous leffet des
franchissements.
Il sagit surtout dune analyse qualitative : on vrifie que le reprofilage du
talus denrochements est suffisamment limit pour ne pas porter atteinte
la stabilit gnrale de louvrage.
On vrifie en particulier
* que la sous-couche reste protge ;
* que la stabilit du mur de couronnement reste assure (voir pages
suivantes).
Lanalyse peut galement tre quantitative et consister, comme pour la
carapace du talus expos, dnombrer les enrochements dplacs ou
mesurer la surface rode.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

45

Talus arrire (2)

4. Les phnomnes tudis

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

Exemple de dommages sur le talus arrire. Les dommages apparaissent dans la zone
dimpact des franchissements. Les enrochements dplacs sont situs au-dessus du
niveau deau. Les enrochements sous leau sont protgs des impacts.

46

B. Bailly

Talus arrire (3)

4. Les phnomnes tudis

Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire


Erosion du talus
arrire, afouillement
du couronnement,
basculement du mur.

Avant
lessai

Les enrochements
de la berme de crte
et les blocs carapace
sont dplacs vers
larrire sous le mur.

Aprs
lessai

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

47

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

48

B. Bailly

Talus arrire (4)

4. Les phnomnes tudis

Bute de pied (1)

4. Les phnomnes tudis

Cas de la bute de pied


Exemple de ruine provoque par linstabilit du talus arrire

Limportance de la bute de pied est illustre sur les figures suivantes.


Ces figures montrent laffaissement de la carapace d la
dstabilisation de la bute par affouillement et/ou par la houle.

Vue de dessus, avant et aprs


lessai.

Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides
Dstabilisation de
la bute par des
affouillements

Glissement de la
carapace avec
apparitions de vides

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

49

B. Bailly

Bute de pied (2)

4. Les phnomnes tudis

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

50

B. Bailly

Bute de pied (3)

4. Les phnomnes tudis

Cas de la bute de pied

Comme dans le cas dune carapace en enrochements, lanalyse sur


modle de la stabilit de la bute de pied est gnralement quantitative et
consiste compter le nombre denrochements dplacs de plus dun
diamtre nominal de leur position initiale dans la bute (displacements by
more than Dn).
Un enrochement dplac de plus de Dn est un enrochement en gnral
extrait (extracted rock) de sa position initiale dans la bute et peut :
* rester dans la bute (displacement within the toe berm) ;
* chuter (fall, rock removed out of the toe berm) vers la semelle ou les
fonds marins ;
* tre projet vers la carapace (toe rock ejected/projected to the armour
layer), phnomne important car pouvant conduire la casse des blocs
carapace.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

51

B. Bailly

Lun des critres gnralement utiliss est qualitatif : on vrifie que les
dplacements denrochements de bute sont suffisamment limits pour
que la bute continue jouer efficacement son rle de support de la
carapace.
On vrifie notamment que le reprofilage de la bute (reshaping/flattening
of the toe berm) est limit et que la zone rode en haut de bute natteint
pas le pied de la carapace.
On vrifie galement quil ny a pas de projections denrochements de
bute vers la carapace (en particulier dans le cas de carapaces en blocs
artificiels).
On notera que des enrochements dplacs, mais rests dans la bute,
peuvent continuer jouer un rle de bute, participer la masse
denrochements de bute.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

52

B. Bailly

Bute de pied (4)

4. Les phnomnes tudis

Bute de pied (5)

4. Les phnomnes tudis

Exemple dvolution
dune bute stable.

Exemple dvolution dune bute


instable.

Aprs
construction

Aprs
construction

En fin de
srie dessais
En fin de srie dessais
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

4. Les phnomnes tudis

53

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

B. Bailly

La phase travaux (1)

STABILITE EN PHASE TRAVAUX

B. Bailly

La phase travaux (2)

4. Les phnomnes tudis

54

Vue de dessus

Direction de la houle

Les tudes de digues talus


sur modle physique peuvent
inclure des essais en phase
travaux.
Lapprciation de la stabilit
de louvrage ne stablit
gnralement pas selon les
mmes critres.

Pour le noyau on cherche en


gnral le Hs partir duquel
on ne peut plus construire.
Exemple dvolution dun noyau de
digue talus non protg.

Reprofilage du tout-venant.
Mise en vidence du profil final : zone
drosion et zone daccumulation du
matriau rod.
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55

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Modles de stabilit

56

B. Bailly

Conception des quais et des terminaux portuaires:


SOMMAIRE

Formation Maritime
1. Typologies des structures
daccostage et critres de choix

CONCEPTION PORTUAIRE

2. Les actions prendre en compte

Les forces agissant sur un navire et limpact


dun navire sur le quai

Les autres actions

Typologie des quais

3. Les dispositifs damarrage


3. Les amarres
4. Les dfenses
Benjamin Bailly (SOGREAH)
Septembre 2010

4. Les tats limites vrifier

1. Typologie des structures

1. Typologies des structures daccostage


et critres de choix

Typologies structurelles principales des structures daccostage

Quai paroi continue


Les quais massifs



 Comme pour les digues, pour les structures daccostage aussi il existe
plusieurs typologies structurelles
 On peut distinguer dabord les appontements structures isoles (pour
des tankers et gaziers) et les quais paroi continue, ayant une fonction
de soutnement du terre-plein larrire, pour des conteneurs,
marchandises diverses et la plupart des vraquiers solides)
 Pour les appontements structures isoles (Ducs dAlbe) le choix est
limit entre une structure sur pieux (la plus rpandue) et une structure
en caissons
 Pour les quais paroi continue la varit de structures est bien plus
importante : nous ferons donc rfrence ce type douvrage, pour
pouvoir mieux explorer la diversit des typologies structurelles.

Typologies des structures daccostage et critres de choix (1)

Les quais en blocs de bton superposs


Les quais en caissons de bton arm

Les quais prfabriqus en bton arm


Les quais en soutnement plans



Les quais en rideaux de palplanches module


Les parois moules en bton arm

Les quais en gabions de palplanches


Les quais sur pieux

Postes structures isoles


Ducs dalbe en caissons de bton arm
Ducs dalbe sur pieux
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

B. Bailly

1. Typologie des structures

Typologies des structures daccostage et critres de choix (2)

Les quais massifs en blocs de bton superposs








Des profondeurs < 12 15m


Des chantiers avec contraintes en moyens

Actuellement trs rpandus


Adapts pour


Avantages :
Ralisation relativement facile et possible avec des
moyens de chantier conventionnels,
 Durabilit (pas de structures mtalliques)

Typologies des structures daccostage et critres de choix (3)

Les quais massifs en caissons


en bton arm

Historiquement trs rpandus


Adapts pour


1. Typologie des structures

Quai darmement de La Ciotat

Problmes considrer :


Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein
 Lenteur relative dexcution


Avantages :


Des profondeurs > 10m, en


pratique sans limites suprieures
Des chantiers avec grands
moyens (ponton spcial, ou
bassin de fabrication avec cluse,
ou bassin avec cale de halage)
Ralisation trs rapide,
Possibilit dabsorber des
charges trs importantes

Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Organisation du chantier
 Disponibilit des fonds (non
adapts pour un port dragu vers
lintrieur)


Quai minralier de Fos

Constanza (Roumanie)
Quai en blocs vids
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

1. Typologie des structures

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (4)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

1. Typologie des structures

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (5)

Mthodes de construction des caissons


Solution avec pontons spcialiss





A sec (dans des bassins quips dcluse )


A sec, (photos droite) dans des bassins avec des
rampes sur rails ou des SYNCROLIFTS, adapts
au halage du caisson
Avec des pontons spcialiss (voir la page
suivante)
Avec des plateformes fixes spciales (voir photo en
bas)

Phases de ralisation (le ponton


est utilis jusqu ce que le caisson
soit assez stable en flottaison pour
tre remorqu au site dfinitif)

Solution avec plateforme fixe

Solution sec avec Syncrolift pour le


halage

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B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

B. Bailly

1. Typologie des structures

Typologies des structures daccostage et critres de choix (6)


Remorquage du caisson en flottaison et
remplissage hydraulique
Quai conteneurs de Havre port 2000

Typologies des structures daccostage et critres de choix (7)

1. Typologie des structures

Les quais prfabriqus en bton arm





Plutt rares
Adapts pour



Avantages :



Des profondeurs < 14m


Des chantiers avec moyens spcifiques et
trs bonne organisation

Rapidit dexcution,
Possibilit de normaliser lexcution
pour dautres quais

Problmes considrer :
Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein,
 Joints dlicats entre deux lments



Remplissage hydraulique des caissons


sur place, digue du port de Voltri
(Genova)

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1. Typologie des structures

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (8)

1. Typologie des structures

Adapts pour
Des profondeurs et des charges non exceptionnelles
 Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)




Avantages :


B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (9)

Adapts pour


10

Les quais en parois moules en bton arm

Les quais en rideaux de palplanches module




Schma dun quai ralis au Maroc,


Nador

Toute profondeur et toute charge


Une excution sec (avec dragage programm aprs lachvement de la structure du quai)

Avantages :


Rapidit dexcution et conomie


Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
 Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope

Rapidit dexcution (palplanches battues) et conomie

Problmes considrer :


Conditions gotechniques,
Charges importantes sur le terre-plein,
 Protection contre la corrosion de lacier

Problmes considrer :


Conditions gotechniques, protection contre la corrosion de lacier (moins problmatique que


pour les quais en palplanches)

Quai des Flandres Dunkerque


Quai commercial Hong Kong
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

11

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

12

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (10)

1. Typologie des structures

1. Typologie des structures

Typologies des structures daccostage et critres de choix (11)

Les quais en gabions de palplanches




Adapts pour



Profondeurs et charges moyennes


Une ralisation en mer

Avantages :


Economie, surtout dans des zones o le bton est cher


Possibilit daccueillir les plus grands navires (terminaux conteneurs)
 Extrmement rpandus dans les extensions des grands ports du Nord de lEurope


Problmes considrer :



Conditions gotechniques
Protection contre la corrosion de lacier

Quai Conteneurs Fos


Le quai en cours dexcution
Quai Conteneurs Fos
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

1. Typologie des structures

13

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (12)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

1. Typologie des structures

14

B. Bailly

Typologies des structures daccostage et critres de choix (13)

Les quais en pieux




Adapts pour



A priori toute condition de profondeur et toute charge


Des conditions o la rduction de lagitation rsiduelle est importante

Avantages :


La structure en pieux est idale pour les structures daccostage des postes isols (tankers et
GNL)
 Possibilit daccueillir les plus grands navires
 Possibilit de sadapter toute condition gotechnique


Problmes considrer :



Cots locaux des enrochements naturels


Dlais dexcution

Quai Montoir Nantes

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

Quai Montoir Nantes

15

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

16

B. Bailly

1. Typologie des structures

Typologies des structures daccostage et critres de choix (14)

2. Les actions prendre en compte


Les structures daccostage dun poste pour tankers ou navires mthaniers, qui
nont pas besoin de contenir un terre-plein larrire, sont trs souvent ralises en
pieux.

 2.1/ Les forces agissant sur un navire ->


sappliquant ensuite au quai

( Ducs dAlbe ou Dolphins,


lis par des passerelles
pitonnes)

 2.2/ Les autres actions

Plateforme de chargement dchargement


DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

17

B. Bailly

2. Actions lies aux navires

2.1. Les forces agissant sur un navire


et l impact dun navire sur le quai

Les actions des facteurs environnementaux sur le navire


(voir module sur les notions pralables)

Le vent

Laction du vent peut tre dcompose en action statique (vent constant ou de


faible variation dintensit et direction ) et action dynamique (rafales, pointes
dintensit et changements de direction)

Le courant

Laction du courant est normalement ngligeable dans le cas de navires amarrs


dans un bassin portuaire, alors quelle peut tre dimensionnant pour les postes
situs dans des baies mare ou le long des estuaires (exemple : Port de Saint
Nazaire).

 Les charges considrer pour le dimensionnement dun quai sont de


diffrents types :
o

o
o
o

Charges verticales qui agissent sur le terre-plein (ponctuelles et distribues),


transmises par le terrain derrire le quai. Lvaluation de cette action est du
ressort de la gotechnique, et elle nest pas traite dans ce cours.
Forces directes dues la houle dorigine mtorologique (souvent faibles
lintrieur dun port, mais qui peuvent tre dtermines avec les mmes mthodes
que celles vues pour les digues verticales),
Forces dues aux vagues gnres par le passage des navires,
Action de lhlice ( propeller jet ) qui sexerce surtout sur les fondations des quais,
Forces exerces par le navire, sur les dfenses et sur les points damarrage
travers les amarres
Forces dimpact dun navire laccostage. Trs souvent dimensionnantes, elles
font lobjet de ce chapitre

 Pour dterminer les 2 derniers types defforts, il faut connatre les forces
exerces sur le navire par les composantes environnementales
 Les remorqueurs et (si disponible) le propulseur dtrave sont essentiel
pour contrebalancer ces forces en phase daccostage

Actions lies aux facteurs environnementaux

La houle

Il faut distinguer
les vagues et houles de courte priode (entre 5 et 20 s) qui sont dissipes
en grande partie par les brise-lames, et
les houles longues , de priode entre 30 s et quelques minutes, quon peut
trs difficilement dissiper, et qui peuvent induire des phnomnes de rsonance
dans le bassin portuaire et dans les navires amarrs.

Ces actions sont de caractre dynamique, les effets dpendent de linteraction avec lensemble
navire/systme damarrage, que seul un modle mathmatique peut calculer dune manire fiable
DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

20

B. Bailly

Forces exerces par le navire sur le quai (1)

2. Actions lies aux navires

Les forces exerces sur les structures par un navire poste

Les forces transmises par un navire amarr sur les structures portuaires traduisent (
travers la dynamique complexe de lensemble navire/systme damarrage) laction des
facteurs environnementaux auxquels le navire est soumis.

2. Actions lies aux navires

Forces exerces par le navire sur le quai (2)

Forces transmises par le navire aux structures (1)

Les modles du navire lamarrage


-> Requalification dun quai

340

350

10

20
30

330
320

Vc = 1.3m/s

40

310

Nous pouvons distinguer :


 la pousse sur les dfenses,
 les tensions dans les lignes damarrage

Les deux actions ont un caractre oscillatoire et dynamique.


Les dfenses absorbent lnergie de pousse en se comprimant, et transmettent la coque du
navire une force gale celle reue (et transmise au quai sur lequel elles sont installes).
Les lignes damarrage qui sont souvent mises en pr-tension par des treuils situs sur le
pont du navire au dbut des oprations, pour rduire les mouvements du navire sont
sollicites par les actions dynamiques des facteurs environnementaux qui agissent sur le
navire, et transmettent leur tension sous forme de forces agissant sur les points de liaison avec
les postes (bittes ou crocs damarrage)

Un modle damarrage (voir dans les


figures qui suivent lexemple de
SHIPMOORINGS, dj cit lors du
cours Planification portuaire ) est un
outil essentiel pour calculer pour
des sollicitations dynamiques de houle
irrgulire , vent et courant - les forces
exerces par le navire amarr sur les
lignes et sur les dfenses.
Les forces qui sexercent sur les
structures damarrage (ducs dAlbe ou
bittes dun quai continu) sont donnes
par la somme des forces dans les lignes
accroches ce point.

50
60

300
290

70

280

80

270

90

Vw = 15m/s

260

100

250

110

240

120

230

130

H = 2.85m 8s

220
210

140
150
200

190

170

160

180

= forces sur les dfenses

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

21

B. Bailly

Forces exerces par le navire sur le quai (3)

2. Actions lies aux navires

Forces transmises par le navire aux structures (2)

0
340

350

10

= forces transmises
par lintermdiaire des dfenses
= max de leffort transmissible

20
30
40

310

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

2. Actions lies aux navires

22

B. Bailly

Forces exerces par laccostage du navire (1)

La force due limpact dun navire laccostage

En pratique pour les quais neufs

330
320

= forces sur les structures damarrage ( = tensions des lignes


lies au croc de la structure)

La force exerce par le navire laccostage sur les dfenses dpend principalement de sa vitesse et
de langle daccostage, en plus, videmment, des dimensions du navire.
Les vitesses daccostage dpendent de la facilit ou de la difficult de lapproche, de lexposition du
poste et de la taille du navire. Le guide de vitesses daccostage le plus largement utilis est le
graphique de Broesma approuv entre autres par lAIPCN et les British Standards.

50

300

60

290

Accostage facile,
abrit

Accostage
difficile, abrit

Accostage facile,
expos

Accostage
normal, expos

Accostage
difficile, expos

24

B. Bailly

70

280

80

270

90

260

100

250

= forces sur les structures


damarrage
= tensions de rupture des lignes
par point damarrage

110

240

120

230

130

220
210

140
150
200

190

170

160

180

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

23

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

Forces exerces par laccostage du navire (2)

2. Actions lies aux navires

Forces exerces par laccostage du navire (3)

2. Actions lies aux navires

Coefficient de masse ajoute

Calcul de la force dimpact dun navire laccostage

Il estime la masse deau entrane par le navire lors dun dplacement latral, qui accrot la masse
totale en contact avec la dfense.

Accostage latral sur un quai rectiligne ou sur un


duc dAlbe

La mthode Vasco Costa est communment employe :

EN = 0,5 x MD x VB2 x CM x CE x CS X CC

CM = 1 + (2 x TE)/B

EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire de projet (tonnes)
VB = Composante orthogonale au quai de la vitesse
daccostage
CM = Coefficient de masse ajoute
CE = Coefficient dexcentricit
CS = Coefficient de souplesse de la coque
CC = Coefficient de configuration du quai

avec TE = tirant deau et B = Largeur du navire.


Source : AIPCN, Guide de conception des dfenses, 2004.

Coefficient de configuration du quai


Il tient compte de leffet damortissement procur par la masse deau retenue entre le navire et
le quai. Les valeurs adoptes sont
CC = 1 pour
angles dincidence > 5et/ou
clair sous quille > 0,5 x TE et/ou
structures ouvertes (Ducs dAlbe en pieux)

Accostage sur larrire dun ro-ro

EN = 0,5 x MD x V2

CC = 0,8 pour structures fermes (quai vertical)


CC = 0,9 pour structures semi ouvertes (quai en pieux et talus en enrochements)

EN = Energie dimpact
MD = Dplacement du navire (tonnes)
V = Vitesse daccostage

Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

2. Actions lies aux navires

25

B. Bailly

Forces exerces par laccostage du navire (4)

Coefficient dexcentricit

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

2. Actions lies aux navires

26

B. Bailly

Forces exerces par laccostage du navire (5)

Coefficient de souplesse de la coque


Il permet de prendre en compte lnergie absorbe par la dformation lastique de la coque. Les
valeurs adoptes sont:
CC = 1 pour dfenses souples et navires moyens/petits
CC = 0,9 pour dfenses rigides et grands navires (typiquement les grands tankers)
Source : AIPCN, Guide de conception des dfenses, 2004.

Energie oprationnelle EO et nergie anormale EA


Deux types de vrifications de la stabilit des structures daccostage, soumises limpact des navires, sont
recommandes:
 Vrification pour des conditions oprationnelles. Elle fait rfrence aux vitesses des courbes de
Broesma et un angle daccostage de 5ou 6 (mais des valeurs plus prcises peuvent tre dtermines
lors dune tude avec simulateur mathmatique). On appliquerait alors pour les vrifications des structures
les coefficients de scurit usuels;
()

L angle daccostage doit tre < 10

Source : FENTEK, Dfenses et systmes daccostage, 2001

Le coefficient de bloc CB = MD/(LBP x B x TE x EAU)


Valeurs typiques de CB sont:

Ptroliers = 0,85,
Cargos marchandises diverses et Vraquiers = 0,72 0,85
Porte conteneurs = 0,60 0,80
Ro-ro = 0,70 0,80
Navires passagers et ferries = 0,55 0,65

KA = 1,25 (grands) 1,75 (petits) pour les tankers et les vraquiers


KA = 1,50 (grands) 2,0 (petits) pour les porte conteneurs
KA = 1,75 (petits) pour les navires marchandises diverses
KA = 2 pour les ro-ro et les petits navires

Source : AIPCN, Guide de conception des dfenses, 2004.

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

 Vrification pour des conditions anormales (pour lesquelles on pourra appliquer pour les vrifications
des structures un coefficient de scurit proche de 1). Elles tiennent compte de diffrentes raisons (avarie
machine ou remorqueurs, erreur humaine, variation soudaine de la mto). Les normes (AIPCN, 2004)
recommandent EA = KA x EO, avec

27

B. Bailly

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

28

B. Bailly

Forces dues au passage dun autre navire- Vague dtrave (1)

2. Actions lies aux navires

Vague dtrave (2)

2. Actions lies aux navires

Vague dtrave la cote

Laction de la houle et des courants gnrs par les navires

Kelvin envelope
N

Houle et courant provoqus par le passage des navires


E

Frquence
de passage

Ces facteurs, normalement ngligeables lintrieur dun


bassin portuaire, o la vitesse des navires ne dpasse pas
2-3 nuds, sont en revanche prendre en compte pour
des postes situs le long dun chenal (ex.: dans un
estuaire) que les navires peuvent ngocier des vitesses
suprieures (6 8 nuds).

Scurit ?
Agitation
Impact
sdimentaire
Pb damarrage

35.3

Sketch CUR page 4-72


Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=1.0m, T=4.5s

Plage de l'Arinella
Profil de propagation d'une vague d'etrave : H=0.6m, T=3.2s
2.0

2.0

Ferry V = 8 nds

1.5

Hauteur (m)

0.5
0.0
-0.5

0.5

-1.0

0.0
-0.5
-1.0

Cote des fonds

-1.5

-1.5

-2.0

Creux de vague
-2.5

-2.5

570

580

590

600

610

620

630

640

650

-3.0
560

Crte de vague
570

580

590

29

B. Bailly

Action du courant dhlice (1)

2. Actions lies aux navires

600

610

620

630

640

650

Distance (m)

Distance (m)

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

Personnage de
1.30m environ

Niveau d'eau

Personnage de
1.30m environ

-2.0

-3.0
560

1.0

Hauteur (m)

1.0

Ferry V > 15 nds

1.5

DPDPM Formation Sept. 2010 Conception portuaire Typologie des quais

30

B. Bailly

Action du courant dhlice (2)

2. Forces agissant sur les navires

Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - B

Courant provoqu par lhlice ( Propeller jet ) - A

La vitesse du courant des distances X le long de laxe et R transversale laxe est donne par

Cette action est particulirement critique pour les navires ro-ro et les ferries, qui utilisent le moteur
au maximum pour matriser leur arrt au quai et leur dpart. Les remorqueurs aussi peuvent crer
des dgts.
Peu de problmes en revanche normalement - pour les autres navires, dont le jet de lhlice est
longitudinal au quai.
Pour contraster cet effet (qui peut aller jusqu une rosion dstabilisante du pied de quai) des
importantes protections en enrochements peuvent se rvler ncessaires.

UX MAX = U0 x (2 x 0,18 x X / D0)-1


UX R = UX MAX x exp [-15,4 x (R/D0)2/ (X/DO)2]
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985

Un fois dtermine lintensit des actions


 U = courant de jet,
 Hs et T, houle provoques par le navire
on peut dterminer la taille des enrochements
ncessaires protger le pied du quai ou la berge, par
- la formule dIsbash pour la rsistance au courant:

La vitesse initiale du courant sur laxe de lhlice est exprim par


U0 = 1,15 x [PKW/D0]0,33
o D0 = 0,7 x DP, et des valeurs typiques de PKW et DP sont donnes dans le tableau.
Source : H. Verhej, Delft Hydraulics, 1985

D50 1,3 x U2 / (gk)

Navire

Puissance disponible
KW

Puissance appliqu au dpart du quai PKW

Diamtre hlice DP

Porte conteneurs

50 000

5 000
Mais appliqu sur laxe du navire, donc sans
impact sur le quai

9m

Ro-ro

15 000

1 500
Appliqu vers le quai,qui est dans ce cas
l'arrire du navire, sur son axe

6m

Remorqueur

1 500

1 500

2m

- et celle de Pilarczyk pour la rsistance la houle:

avec

Source : AIPCN, Supplment au bulletin n57, 1987

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31

B. Bailly

D50 HS x / (2,25 x )

= (rochers/eau-1)
k = cos x (1 tan2/tan2N)0,5
= pente du talus
N = pente naturelle (/tan2N = 0,42 pour du
gravier, = 0,7 pour des rochers);
= 1,25 x (T/HS) x tan

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32

B. Bailly

Actions du terrain et hydrostatique

2. Autres actions transmises

2.2. Les autres actions transmises aux quais


Actions du terrain
h

 Efforts daccostage (1) (voir


chapitre suivant)

K * t * h

 Efforts damarrage (2) (voir


chapitre suivant)

 Pousse des remblais (2)


 Poids propre (4)
 Engins de manutention (5)

Z2

Actions hydrostatiques

Z1

 Charges sur le terre plein (6)


w*Z1

w*Z2

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34

B. Bailly

Actions dues aux surcharges

2. Autres actions transmises

3. Les dispositifs damarrage

Surcharge doutillage

Surcharge de stockage

q
a
b

 Les dispositifs damarrage dun navire au poste peuvent inclure:

Les dfenses entre le navire et le poste,


Les cbles ou lignes damarrage reliant le navire au poste,
Les bollards ou autres points fixes damarrage quai,
Des crochets ou des crocs largage rapide sur les ducs dAlbe damarrage,
Les dfenses entre le navire et le poste,
Des treuils ou des bollards damarrage bord.

 Parmi ces dispositifs, les dfenses, situes entre la coque du navire et


louvrage du quai ou poste, jouent un rle trs important tant au moment
de laccostage quen ce qui concerne les conditions damarrage. Elles
font donc normalement lobjet dun double dimensionnement.

K*q

 Les autres dispositifs sont slectionns et conus avec le seul (mais


essentiel) objectif de conditions damarrage sres et efficaces.
Comportement aux vents (service / extrme)
Combinaisons spcifiques

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35

B. Bailly

3. Les dispositifs damarrage

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (1)

3. Les dispositifs damarrage

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (2)

Les dfenses quai - Critres pour la disposition gomtrique

Les dfenses quai


Objectifs

Quai rectiligne,
critre gnrique

Le premier rle des dfenses est damortir limpact du navire contre le quai lors de laccostage, le
deuxime est celui damortir les impacts dordre oscillatoire provoqus sous laction de la houle et
des rafales de vent par le navire amarr.
Dans les deux cas les dfenses doivent gnrer des contraintes matrises et connues.

0,25-0,4

LL

Les dfenses sont caractrises par deux


valeurs principales qui sont :

0,25-0,4

LS

labsorption dnergie (ou la


capacit stopper le navire en
mouvement) et
la raction, ou lensemble des
efforts engendrs durant leur
compression (et transmis tant la
coque du navire qu la structure du
quai)
Le diagramme ci-contre montre les
courbes typiques raction/dflexion et
nergie/ dflexion pour une dfense de
type tronconique.

Ducs dAlbe sur le ct


dun poste ro-ro

Les dfenses doivent rester dans des


valeurs de dflexion > 55%

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3. Les dispositifs damarrage

Ducs dAlbe pour un


poste tankers

1.05 L
>>L1,05
x LOA

37

B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (4)


Les dfenses quai - Critres pour la slection

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3. Les dispositifs damarrage

38

B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (5)


les dfenses cylindriques sont simples
installer, mais elles sont soumises une
usure importante. En plus, elles absorbent
moins dnergie que les dfenses
dformation pour la mme raction,

Dfenses cylindriques

les dfenses flottantes ou pneumatiques,


ont une raction sur la coque relativement
basse, mais une nergie absorbable limite
200-300 tm. Elles sont utilises pour des
installations temporaires

Dfenses flottantes

La figure montre les diffrentes courbes raction/dflexion des principaux types


de dfenses. A part les dfenses en bois, limites aux petits ports, le corps de tout type
de dfense est en caoutchouc.
Les dfenses dformation sont les dfenses utilises pour les postes des navires les
plus importants, et comprennent des dfenses de type tronconiques, cylindriques, V ou
trapzodales, toutes quipes dun bouclier.
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B. Bailly

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40

B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (6)

3. Les dispositifs damarrage

3. Les dispositifs damarrage

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (7)


Dfenses tronconiques (ou cylindriques) avec bouclier

Dfenses trapzodales ou V (en vertical droite en horizontal en bas) avec bouclier


le bouclier (non indispensable dans les dfenses trapzodales) grce son coefficient
de frottement trs bas (= 0,10 0,15 pour un bouclier dacier recouvert de PE-UHMW)
permet de rduire les forces de cisaillement appliques au quai
ces dfenses sont trs fiables, et trs rpandues dans les quais rectilignes des grands
terminaux conteneurs

ces dfenses sont dsormais devenues le standard pour les


grands terminaux tankers et mthaniers
la facilit de la mise en oeuvre en vertical (deux dfenses sur le
mme bouclier) les rend particulirement adaptes en cas
dexcursion de mare importante
pour dimensionner le bouclier, voir les pressions admissibles

Pressions admissibles sur la coque


Source : AIPCN, 2004

Porte conteneurs

General cargo

Tankers

Gaziers et vraquiers
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3. Les dispositifs damarrage

41

Les lignes damarrage

1.
2.
3.

3. Les dispositifs damarrage

Les lignes damarrage sont les lments les plus importants pour matriser les mouvements
des bateaux poste.
On distingue 3 groupes de cbles damarrage
Amarres de garde (utilises pour contrler le cavalement et garder le bateau dans une
position fixe le long du quai)
Amarres traversires (utilises pour rduire les mouvements dembarde et lacet)
Amarres de pointe (utilises en complment des autres, surtout lors dactions longitudinales
du vent et du courant)

< 400 KN/m2

3 500 4 500 EVP

< 300 KN/m2

5 000 6 000 EVP

< 250 KN/m2

> 7000 EVP

< 400 KN/m2

< 20 000 tpl

400-700
KN/m2

> 20 000 tpl

< 400 KN/m2

< 150 000 tpl

< 300 KN/m2

VLCC (> 200 000


tpl)

150-200
KN/m2
< 200 KN/m2

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B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (8)

1 000 3 000 EVP

42

B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (9)

Il existe de nos jours une large gamme de lignes damarrage :


Amarres en fibre naturelle (les cbles traditionnels, peu rsistants labrasion et ayant une dure
de vie limite)
Amarres en fibres synthtiques (dsormais dusage courant, en nylon ou polypropylne, trs
rsistants et relativement lgers communs pour les porte conteneurs)
Amarres en acier (pas coteuses et durables, mais trop rigides voir la figure - et sujettes la
rupture)
Amarres mixtes acier/fibres synthtiques (particulirement utilises pour lamarrage de grands
ptroliers et mthaniers).

Amarres traversires

Amarres de garde

Amarres de pointe

Terminal mthanier
de Fos 2

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B. Bailly

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B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (10)

3. Les dispositifs damarrage

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (11)

Critres oprationnels de projet

Systmes de fixation et mise en tension


Critres pour le charges admissibles minimales des points de fixation
Navires entre 20 000 et 50 000 tonnes (dplacement)
 80 tonnes
Navires entre 50 000 et 100 000 tonnes (dplacement)
 100 tonnes
Navires entre 100 000 et 200 000 tonnes (dplacement)
 150 tonnes
Navires > 200 000 tonnes (dplacement)
 150 tonnes
Source : BSI, part 4, 1994

Bollards (quais rectilignes)

3. Les dispositifs damarrage

Crocs largage rapide (QRMH, Quick Release Mooring


Hooks) pour les ducs dAlbe, jusqu 4 lignes pour chaque
QRMH. Scurit en plus contre la rupture de lignes

Tension maximale acceptable = 55% de la tension


de rupture,
Pour les queues en matriaux synthtiques, il est
recommande une longueur denviron 10 m, et de
limiter la tension de travail < 45% de la tension de
rupture
Pr tension < 10% de la tension acceptable donne
par les treuils bord : voir la figure)
Dans les amarres mixtes, la tension acceptable de
la queue en synthtique (soumise plus de
manipulations) doit tre 20 25% plus importante
que celle de la partie en acier.
Critres pour la disposition des amarres - Gnralits
En gnral, les cbles doivent tre repartie symtriquement par rapport au centre de gravit
du navire.
Les cbles du mme groupe doivent avoir la mme typologie.
Sources: British Standards ( Part 4 Code of practice for design of fendering and mooring systems, 1994 ) et OCIMF (Oil
Companies International Marine Forum): Mooring Equipment Guidelines , 2002

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3. Les dispositifs damarrage

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B. Bailly

Les dispositifs pour laccostage et lamarrage dun navire (12)

Critres pour la disposition des amarres Disposition horizontale

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Assistance lamarrage

3. Les dispositifs damarrage

Mooring Load Monitoring System (MLMS)

Pointe : angle avec la perpendiculaire au navire = 15 25pour un poste isol , (voir la figure la page 6) mais
jusqu 45 pour un poste le long dun quai rectiligne, ou la contrainte devient le croisement des lignes des postes
avoisinantes (voir la figure la page prcdente)
Traversire : angle avec la perpendiculaire < 15
Garde : angle avec le front du quai < 10

Critres pour la disposition des amarres Disposition verticale

Niveau bas de mare


Niveau moyen
Niveau haut

Angle vertical maximum


(toujours pour un navire lge
en en basse mare) = 25

Des angles ngatifs ( valuer en basse mare et


avec navire en pleine charge) sont viter, cause
de la friction entre les amarres et le bord du quai
Longueur minimale dune ligne (souvent
pour niveau moyen de la mer) = 25m

Quick Release Mooring Hook

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B. Bailly

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B. Bailly

Mur poids

4. Etats limites vrifier

4. Etats limites vrifier

 Mur poids
 Ecrans de soutnement
 Quais sur pieux

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Ecrans de soutnement

4. Etats limites vrifier

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Quai sur pieux

4. Etats limites vrifier

Attention au frottement ngatif en cas de sols


compressibles
Attention aux tirants et la liaison avec les rideaux

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B. Bailly

Attention la pousse latrale des terres


(participe au flambement)

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B. Bailly