Rapport de stage

D’initiation
Réalisé par :
SENNOUNE chaymae

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 REMERCIEMENTS :

Il est du devoir moral de tout Homme d’être reconnaissant du service

qu’on lui a rendu.

A cet égard, je tiens à remercier tous mes enseignants, qui, durant

cette année, m’ont appris le sens du professionnalisme et qui ont
déployé pour ce faire des efforts inconditionnels afin de m’assurer une
formation satisfaisante.

Je tiens également à remercier tout le personnel exerçant au sein de

la direction d’aménagement de Dakhla Atlantique qui m’a si bien
accueillie et encadrée durant la réalisation de ce rapport,
particulièrement mon encadrant Aabid Mrizig.

Enfin, un grand et chaleureux Merci à toutes les personnes qui ont

contribué de près ou de loin à l’accomplissement de ce travail, envers
lesquelles je suis reconnaissante.

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SOMMAIRE :

 Introduction
 Présentation de la Direction
 Missions DANPDA
 Organigramme de la DANPDA
 Service ouvrage de protection et signalisation maritime
 Service carrière et production des matériaux
 Service béton et préfabrication
 Service quai, dragage et terres pleins
 Service connectivite routière et ponts maritime
 Etudes techniques des ouvrages, portuaires et signalisation
Maritime
 Conclusion

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INTRODUCTION :
Le développement du transport maritime est principalement influencé par la
mondialisation, un facteur clé dans son développement nettement remarqué ces
dernières décennies. Cela a obligé le secteur à s’adapter continuellement aux
mutations socio-économiques régies par des exigences internes du pays, ainsi que
par son engagement dans des accords de libre-échange instaurés par la
mondialisation. En même temps, il a fallu faire face aux nouvelles contraintes
économiques, institutionnelles et technologiques du transport maritime. Les ports
sont donc l’un des outils les plus importants dans le développement du secteur
maritime, du point de vue commercial et industriel, dans la mesure où la majorité
des échanges commerciaux du Maroc empruntent les voies maritimes, et par
conséquent, leurs évolutions sont nettement liées à la croissance économique du
pays. Globalement, le secteur portuaire peut être assimilé à un pont vers la
maturité économique d’un pays, d’où l’importance de mettre l’accent sur son bon
fonctionnement.
Dans cette mesure vient la création du Port DAKHLA atlantique où j’ai effectué
mon stage d’initiation et plus précisément dans la direction provisoire
d’aménagement du Port Dakhla Atlantique.

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1/Présentation Générale Du Projet Port Atlantique :

Le Projet a comme objectif la construction d’un port qui a trois bassins

(réparation navale, pêche et commerce), d’un pont maritime et d’une voie de
raccordement du port au réseau routier national.

a. Objectifs du projet
La création d'un nouveau port sur la façade atlantique : Dakhla Atlantique,
répondrait à la fois à des objectifs géostratégiques, de développement régional et
à des objectifs spécifiques au secteur de la pêche :
 Soutenir le développement économique, social et industriel régional dans
tous les secteurs productifs (pêche, agriculture, mines, énergie, tourisme,
commerce, industries manufacturières, etc.) ;

 Doter la région d’un outil logistique moderne et évolutif, à la hauteur de ses

ambitions de développement ;

 Valoriser la ressource des petits pélagiques en mettant en place des

Infrastructures portuaires et des espaces industriels de proximité, offrant les
meilleures conditions de compétitivité à l'ensemble de la filière pêche.
b. Portée et consistance du projet
Le projet porte sur la construction des infrastructures portuaires (ouvrages de
protection, ouvrages d’accostage et Terre-Pleins) et de connectivité du port
(pont maritime et route de raccordement à la nationale 1). Il consiste en :
1- Ouvrages de connectivité
 Pont d’accès en mer : 1330 ml ;
 Route de raccordement du port à la route nationale 1 : 7 Km

2- Ouvrages de protection :

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 Ces ouvrages sont composés d’une digue principale, deux contre-digues et
d’une digue arrière pour un linéaire total d’environ 6750 ml.
3- Ouvrages d’accostage et terre-pleins :

 Bassin de commerce :
• 694 ml de quais porte-conteneurs à -16m/zh dont 676 ml
exploitable ;
• 115 ml pour le poste pétrolier à -16m/zh;
• 45ml pour le poste RO-RO à -16m/zh ;
• 180 ml de quai de service ;
• 1020 ml de cavaliers de protection ;
• Environ 30 ha de terre-pleins.
 Bassin de pêche :
• 1583 ml de quais à -12m/zh ;
• Cavaliers de protection ;
• 26.1 ha de terre-pleins.
 Bassin du chantier naval :
• 207ml de quais de réparation navale à -12m/zh ;
• Une darse de 14m*60,15m à -12m/zh ;
• Environ 11,95 ha de terre-pleins ;
• 836ml de cavaliers de protection ;
• Plan incliné de 15m*100m.

c. Dépendances
La réalisation du nouveau port de Dakhla atlantique permettra le développement
d’autres projets à savoir :
Pôle industriel halieutique ;
Zone industrielle et logistique ;
Infrastructures hors site (Station dessalement de l’eau de mer, STEP,
Alimentation en électricité, etc.).
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  2 / Présentation de la Direction :

Une direction d’Aménagement du Nouveau Port de Dakhla Atlantique a été créé

(décret n° 2.19.37 Publié au BO n° 6818 en date du 03 octobre 2019)

Missions DANPDA :
Les missions de la Direction d’Aménagement du Nouveau Port de Dakhla
Atlantique sont :

 Suivi technique et administratif du projet de réalisation du nouveau port Dakhla

Atlantique ;
 Veille sur la qualité de différentes études et travaux ;
 Approbation de l’ensemble des études d’exécution du projet ;
 Réalisation et approbation des études complémentaires relatives au projet ;
 Gestion des modifications et proposition de modifications majeures du projet
au comité technique ;
 Gestion, coordination et contrôle de l’ensemble des travaux ;
 Etablissement de rapports d’avancement physique et comptable des travaux ;
 Gestion et coordination de l’ensemble des activités de la DANPDA ;
 Secrétariat des deux comités technique et portuaire pour le suivi du projet ;
 Prononciation des réceptions provisoires et définitives du projet.

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Organigramme de la DANPDA :

DIRECTEUR DANPDA

Aménagement
Aménagement Suivi Aménagement Suivi
Administratif et
des Travaux(AT) des Études (AE)
Financier (AAF)

Service études
Service carrière et
techniques des Service comptabilité et
production des
ouvrages portuaires et marchés
matériaux
signalisation maritime

Service ressources
Service études de
Service béton et humaines,
connectivité routière et
préfabrication communication et
pont maritime
affaires générales

Service ouvrages de Service qualité

protection et environnement
signalisation maritime hygiène, et sécurité

Service quais, dragage

et terre pleins

Service de connectivité
routière et pont
maritime

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3/Service Ouvrages de protection et signalisation
maritime :

a. Le marché public
Un marché public est un contrat conclu à titre onéreux entre un
acheteur public et des personnes publiques ou privées, et qui répond aux
besoins de cet acheteur public en matière de fournitures, services et
travaux. Un marché public peut être passé par un appel d’offre ; Un appel
d’offres est une procédure par laquelle une collectivité publique fait appel à
des entreprises pour répondre à des marchés spécifiques.

La procédure des appels d’offres pourrait être résumée en un schéma très

simple :

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 b. La construction d’une digue :
i) Typologies des digues :
Les ouvrages de protection des ports peuvent être classés en quatre
grandes catégories :
les digues à talus : constituées par un noyau en enrochements non
classés, protégées par d’autres couches classées et par une carapace
en enrochements naturels ou artificiels,
les digues mixtes : constituées par un soubassement en enrochement
et une partie supérieure verticale. Si l’épaisseur du soubassement est
supérieure à 30% de la profondeur, on parle de digue «mixte»,
autrement de digue «verticale». Dans cette catégorie, on peut classer
comme typologie particulière les digues en caissons absorbants
les digues verticales : avec écran et fondations en pieux (ou
caissons)
les digues flottantes : qui peuvent être soit des ouvrages « mineurs »
de protection des ports de plaisance, soit (c’est le cas de Monaco) des
ouvrages de conception novatrice, extrêmement chers.

ii) Digue à talus :

La sélection d’un type de digue dépendra de plusieurs facteurs dont les coûts, la
constructibilité, la disponibilité des matériaux localement, ainsi que les
préférences du maître d’ouvrage. Il existe toutefois des situations dans lesquelles
certaines options sont préférables.

Les digues à talus ont de meilleures propriétés de dissipation de l’énergie de la

houle que les digues verticales et peuvent donc être privilégiées, si l’on souhaite
réduire le phénomène de réflexion des houles, les tailles d’enrochement
disponibles ne sont pas assez grandes pour une digue à talus trapézoïdale

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conventionnelle, on peut opter pour une digue à berme, dans la mesure où son
dimensionnement peut être adapté à la production des carrières. Dans les zones à
faible marnage, on peut avoir recours à des digues immergées ou à crête
abaissée. Les digues à talus sont des ouvrages courants, faciles à réaliser et à
réparer (sauf conditions particulières évidemment). En général économiques
mais souvent peu esthétiques, ils offrent une sécurité importante, car leur ruine
est rarement immédiate et complète. La démolition de la carapace par les lames
est progressive. Ces ouvrages s‘implantent par des fonds : moyens, sur des sols
de bonne tenue. Ils sont peu réfléchissants et jouent un rôle favorable dans
l’agitation du plan d’eau protégé.

Construction :
Les principales phases des travaux sont;
 Mise en place par camions du tout-venant 1-500kg ;
 Mise en place du tapis anti-affouillement en TV 1/500 Kg
 Réglage des talus à l’aide des grues et des pelles à bras long ;
 Mise en place des enrochements 0,5 – 1.5 t ;
 Mise en place des enrochements 4 – 6 t ;

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  Mise en place des enrochements 2 – 4 t ;
 Mise en place du tapis anti affouillement 0.5/1.5 T ;
 La mise en place des BCR.
Ces travaux seront réalisés conformément aux plans d’exécution et aux
sections-types de la digue principale. Toutes les activités seront contrôlées
régulièrement, conformément au plan d’organisation des contrôles.
Toutes les grues / pelles vont travailler avec une distance de sécurité lors de
la mise en place des enrochements.

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4/ Service Carrière et production des matériaux :
Dans le but de répondre aux besoins en enrochements et tout venant du port, il
faut réaliser des prestations de reconnaissances géotechniques et étude de
recherche des Gisements et/ou carrières de tout-venant et enrochements, Parmi
les objectifs de cette étude, on note la mission de recherche des gisements et
carrières.

En effet, cette étude consiste en la collecte et la synthèse des données

géologiques, disponibles, et la réalisation d’investigations complémentaires sur
terrain afin de reconstituer la colonne lithologique des gisements et carrières
pouvant répondre au besoin du projet en enrochements et en tout-venant, définir
les continuités latérales et verticales des formations inventoriées et caractériser
qualitativement et quantitativement les carrières et sites potentiels recensés.

Les objectifs assignés à cette étude s’articulent autour des points suivants :
Étude bibliographique basée sur les études antérieures ;
Réalisation des missions de terrain pour inventorier les carrières pouvant
répondre aux spécifications techniques demandées ;
Renseignement des fiches techniques de chaque carrière et site potentiel
Représentation des gisements et carrières étudiés sur des cartes
topographiques et géologiques à échelle adéquate ;

RECONNAISSANCES GEOLOGIQUES ET GÉOTECHNIQUE

Programme de reconnaissance
Dans le but de caractériser qualitativement et quantitativement les carrières et
les sites potentiels.
Les carottes ou les prélèvements correspondant aux formations rocheuses
pouvant produire du tout-venant inventoriés précédemment, chaque gisement
fera l’objet d’une reconnaissance géologique par 3 sondages carottés profonds
de 40 m. et des enrochements ont fait l’objet des essais de dureté (Mesure de
densité, résistances à la Compression, Los Angeles, Micro Deval). Ainsi, seules
les formations présentant de bonnes Caractéristiques vont faire l’objet des essais
listés ci-dessous.

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 TOUT-VENANT :
- Analyse granulométrique
- Équivalent de sable ;
- Limite d’Atterberg
- Essai Proctor ;
- Mesures de densité
- Mesures des angles de frottement
- Les résistances à la compression simple dans l’état intact et imbibé
- Les résistances à la compression après cycle de séchage imbibition.
- Les essais d’altérabilité
- Essais d’abrasion à la machine Los Angeles
- Essais de blocométrie
- Essais Deval sec et Deval humide.
ENROCHEMENT
- Les essais de dureté
- Mesures de densité
- Mesures des angles de frottement
- Les résistances à la compression simple dans l’état intact et imbibé
- Les résistances à la compression après cycle de séchage imbibition
- Les essais d’altérabilité
- Essais d’abrasion à la machine Los Angeles
- Essais de blocométrie
- Essais Deval sec et Deval humide.

Après, il faut toujours contrôler la conformité par des essais soit sur le béton par
exemple et tout autre constitution ; on fait ses propres essais
*Les agrégats (déjà cité)
*de béton (température, teneur en air ...)
*Essai d’écrasement
*Essai de durabilité (s’assurer qu’il va durer 100 ans ; pour béton armé)

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5/Service béton et préfabrication :

Ce service s’occupe de la conception des quais en blocs préfabriqués .

Le quai est constitué d’un empilement de blocs, suivant des géométries assez
diversifiées, à partir de la section trapézoïdale. Ils se présentent souvent sous
forme parallélépipédique dont certains comportent, des redans coté remblai pour
former des chaises ou un patin avant pour le bloc inférieur ; ces dispositions
améliorent la stabilité. Les blocs sont évidés de l’intérieur et remplis par de la
caillasse, cette conception permet un gain substantiel sur les quantités de béton et
un allégement de la structure rendant plus facile la mise en place des blocs. Ils
sont préfabriqués à terre et manutentionnés à l’aide d’un engin de levage nautique
ou terrestre si le chantier s’y prête. Les blocs sont non armés. Leur poids varie
entre quelques dizaines de tonnes et quelques centaines de tonnes.
D’une manière générale, le dimensionnement des quais est similaire à celui des
murs de soutènement.
La vérification de la stabilité externe des quais en blocs préfabriqués passe par
les points suivants :
vérification de la stabilité au glissement ;
vérification de la stabilité au reversement ;
vérification de la capacité portante de la fondation ;
vérification de la décompression du sol de fondation ;
vérification au grand glissement ;
Vérification du terrassement ;
Vérification de la stabilité et du renversement de chaque bloc vis-à-vis du
glissement.

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Fig 3 : Schéma d’un quai en blocs préfabriqués

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 6/ Service Quai, dragage et terres pleins :
a)Ouvrages d’accostage :
Ce sont des ouvrages qui permettant aux navires de s'amarrer dans un port
pour effectuer leurs chargement et déchargement, il existe plusieurs types
structurelles des ouvrages d’accostage :
- Quais ouverts :

 Piles (pieux, poteaux)

 voile
- Quais Fermes :
 Ecrans (palplanches, parois moulées)
 Poids (Blocs, Caissons)

b) Mise en œuvre Quai poids (Bloc /Caisson) :

i/Quais en Bloc :
 Dragage de la souille de fondation
 Mise en œuvre en enrochement 1/50 Kg
 Mise en œuvre du ballast 40 -70 mm
 Réglage du ballast par des scaphandriers
 Pose des blocs par piles et en escaliers
 Mise en œuvre de l’épaulement
 Coulage de la poutre de couronnement
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 Mise en œuvre des équipements du quai (bollards, défenses
d’accostage,…)
 Remblai compacté
ii/Quais en Caissons :
 Dragage de la souille de fondation
 Mise en œuvre en enrochement 1/50 Kg
 Mise en œuvre du ballast 40 -70 mm
 Réglage du ballast par des scaphandriers
 Transport du caisson vers la zone de pose à l’aide d’un remorqueur
 Remplissage des caissons en eau pour l’émerger jusqu’à une profondeur
 A l’aide des plongeurs, on met le caisson dans sa position exacte
 Remplissage des caissons cote port par du ballast et du sable cote terre
 Mise en œuvre de l’épaulement
 Poutre de couronnement
 Mise en œuvre des équipements du quai (bollards, défenses
d’accostage,…)
 Remblai compacté

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7/ Service connectivite routière et ponts maritime :

Ce service s’occupe des ouvrages de connectivité, qui seront un raccordement

routier du côté terrestre sur un linéaire d’environ 225 m, et Pont d’accès en mer
d’environ 1300 m.

 Construction des ponts en béton :

La construction du pont vient pour résoudre des problèmes qui ne permettent
pas le fonctionnement optimale du port ; à titre d’exemple la contrainte
d’ensablement*.
Plusieurs techniques de construction ont été développées, ils sont
généralement différents, s’il s’agit d’une réalisation sans contrainte extérieure ou
s’il doit être réalisé avec maintien du trafic routier etc.
Le pont du projet du port DAKHLA Atlantique est un pont à poutres
préfabriquées en béton armé.

a) Poutres préfabriquées :
Ce procédé de construction consiste à réaliser le tablier d’un pont au moyen de
poutres préfabriquées, mises en place sur leurs appuis définitifs, déterminés en
fonction des conditions de bétonnage et des dispositions constructives à
respecter pour la précontrainte (largeur de lame égale au moins à trois fois
l’épaisseur du conduit de précontrainte).
La dalle d’un tablier à hourdis général est coulée sur des coffrages perdus
constitués de dallettes en mortier de fibres ou en béton armé qui sont
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participantes ou non .Leur portée est comprise entre 0.5 et 1.0 mètres. Elles
s’appuient aux extrémités des ailes des poutres dans des feuillures de 5 à 6 cm
de largeur et 2 à 3 cm d’épaisseur. La dalle en béton armé à une épaisseur
comprise entre 15 et 20 cm en fonction de l’entraxe des poutres.
Les ponts à poutres sont bien adaptés aux franchissements droit .Ils peuvent
aussi être utilisés pour des ouvrages courbe ou de largeur variable (en jouant sur
l’espacement des poutres) ou des ouvrages biais.

Chaque demi tablier du pont maritime est constitué d’un couloir dédié au
passage de conduites (pipes pétrolières, pipes VRD,…Etc.), une chaussée à 2
voies, une piste cyclable et un trottoir.
Ainsi que Les piles et culées sont constituées de chevêtres en béton armé
coiffant des pieux métalliques et de palplanches en acier au carbone.
L’assemblage des différentes parties peut nécessiter des soudures, un
boulonnage ou une liaison articulées (portes et vannes) Les surfaces métalliques
sont le plus souvent exposées aux embruns et à l’eau sur une face et au sol sur
l’autre face. Différentes formes de structures sont employées séparément ou
combinées pour assurer la stabilité de l’ouvrage.

Un pieu métallique est un tube ou une virole en acier enfoncé dans un terrain et
destiné à permettre l'appui ou l'ancrage des fondations d'un ouvrage lorsque ce
dernier est séparé de la surface par une couche trop importante de terre
insuffisamment résistante. Les quais sur pieux sont constitués par une plate-
forme supportée par des pieux (fig). Ils assurent les fonctions suivantes :
 reprise des efforts verticaux (charges d'outillage, charges d'exploitation)
par le système de pieux liaisonnés par des poutres et une dalle en béton
armé,
 reprise des efforts horizontaux des navires (accostage, amarrage) ou du
milieu naturel (houle ou clapotis, courant, vent),
 soutènement des terres par empiètements du talus (cas des quais).

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Le pont est équipé de corniche décorative, de dispositif de sécurité aux
extrémités, aussi que Les accès côté terre ont un linéaire d’environ 225ml et son
constitués de terrassements Déblai/remblai, d’un corps de chaussée et
d’équipements routiers.

Fig : Coupe type fonctionnelle du pont

21
8/Etudes techniques des ouvrages, portuaires et
signalisation Maritime :

 Etudes préliminaires :
1/Etude de besoin :
Suite aux besoins de la population, on a adopté la stratégie portuaire nationale ;
Alors on doit confirmer ces besoins en tenant des réunions avec les différents
organismes concernés par le nouveau port.
2/Etude de faisabilité :
L’objectif de cette étude est de se prononcer sur la rentabilité du projet tant au
niveau social qu’au niveau économique et technique. Cette étude de faisabilité
s’articule en trois axes principaux, à savoir :
 L’analyse des trafics portuaires prévisionnels :

 Contexte socio-économique :

Le contexte démographique et politique,

Les secteurs porteurs de l’économie régionale (agriculture, industrie,
pêche, tourisme, …)
Les infrastructures économiques existantes (ports, aéroports, routes,
infrastructures commerciales et infrastructures d’accueil des
investisseurs, zone franche et industrielle, agropoles…),
Evaluation de la place des transports maritimes et du secteur portuaire
dans l’économie de la région, en égard à l’environnement économique
régional, national et international et l’analyse détaillée du transport
intermodal régional et de la logistique.

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  Contexte stratégique :

de grandes orientations stratégiques nationales ;

des facteurs d’évolution économiques : indicateurs fondamentaux de
l’économie marocaine, en tenant compte de la particularité de la région
abritant le port ;
des facteurs d’évolution démographiques : population et répartition
régionale, flux migratoires, etc.

 Analyse des trafics portuaires prévisionnels :

L’identification des flux issus d’un hinterland large, englobant la région

abritant le port et les autres régions ayant des échanges commerciaux
importants avec les régions du port.
L’analyse de chaque catégorie de trafic maritime, qui sera basée sur
l’établissement des projections globales des dits trafics à court, à moyen et
à long terme.
La définition pour chaque catégorie de trafic, les caractéristiques des
navires qui seront utilisés : taille, tirant d’eau, port en lourd, …

Le consultant doit ensuite procéder à l’identification des trafics d’opportunité

possible générés par le port.

 L’étude de faisabilité technique :

Cette partie consiste en la comparaison technique entres au moins 2 sites

susceptibles d’abriter le port.
Pour chaque site, le consultant doit établir une fiche technique donnant, les
caractéristiques suivantes :
Géotechnique, géologique et sédimentologique.
Océanographique : houle marée, vent courant ...etc.
Bathymétriques et morphologiques (le consultant doit acquérir les plans
bathymétriques et/ ou les cartes marines les plus récents).

23
 Les accès terrestres.
Les cartes de localisation marines et terrestres à une échelle appropriée.
L’activité de la population proche du site.

Les données ci-dessus seront établies sur la base des documents collectés (et/ou
réalisés) par le consultant auprès des différents organismes.
Il doit aussi établir pour chaque site étudié :
Une esquisse du port à une échelle appropriée.
Une estimation sommaire du coût d’investissement.
Enfin le consultant doit établir un classement des sites étudiés, en procédant à
une analyse comparative : technique, économique et contraintes de l’hinterland ;
et ce pour dégager le site le plus avantageux pour abriter le port.

 L’étude de faisabilité économique et sociale :

L’étude de faisabilité économique et sociale sera faite à travers l’évaluation et

l’analyse des paramètres de sa rentabilité à savoir :
postes d’emploi créés ;
taux de rentabilité interne ;
valeur nette actualisée ;
taux de rentabilité immédiat ;
etc.
Le consultant doit, dans cet objectif, traiter les points suivants :
Inventaire des objectifs du projet et son impact économique et social.
Présentation des prévisions de recette du projet et calcul des charges
d’exploitation.
Calcul des indicateurs de rentabilité sociale, économique et financière, afin
de caractériser l’intérêt social et économique.

24
 Port de Tanger Med - Terminaux à conteneur

3/ Etudes des données naturelles :

 Etude foncière

 Levés topographique et bathymétrique

 Houles :

Houles au large
Transposition du régime des houles du large à la côte
Etude de la houle de projet

 marée et vents
 Les courants
 collecte des données géologiques et géotechniques de bases et leur
synthèse.

Collecte des données

Reconnaissances géophysiques marine
Reconnaissances géophysiques terrestres

 les aléas sismiques

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  Choix du plan de masse :

L’étude du plan de masse du port s’articule autour de cinq sous missions :

 Choix du plan de masse du port :
 Etude des navires de projet
 Dimensionnement des postes et des terminaux :
Typologie des terminaux
Conception des postes et des terminaux

 Conception du plan de masse

Conditions physiques
Conditions nautiques
Conditions économiques
Conditions relatives au maintien des profondeurs
Conditions relatives au dimensionnement des éléments du port

 Elaboration des variantes de plan de masse

 Choix de la variante du plan de masse

 Etude d’agitation par modèle mathématique.

 Etude courantologique.
 Etude sédimentologique sur modèle mathématique.
 le régime hydro-sédimentaire du site,
 les risques de sédimentation pour le port,
 les impacts des aménagements sur le littoral avoisinant.

 Etude de navigabilité par modèle mathématique.

L’étude de manœuvrabilité sur modèle mathématique sera réalisée afin d’étudier

les manœuvres des navires pour la/les variantes retenues.
 L’étude sera menée sur un logiciel de simulations en temps réel, avec une
vue en 2D ou 3D, capable de simuler avec précision le comportement

26
 d’un bateau dans son environnement, et incluant les effets du vent, de la
houle, du courant, de la marée et de la bathymétrie.
 Le logiciel doit permettre l’utilisation de tous les contrôles du bateau
(moteurs, gouvernails, propulseurs transversaux, remorqueurs de tout
type).
 Les caractéristiques des bateaux doivent refléter avec précision leurs
dimensions, type, masse, surface au vent, propulsion et instruments de
contrôle.
 Les effets de faible profondeur doivent être pris en compte dans le
modèle.
 Seront analysés : les différents tronçons constituant le chenal d’accès, la
zone de pilotage, la zone de mouillage, le chenal d’approche, la vitesse
d’entrée des navires, le cercle d’évitage et les divers tronçons constituant
la manœuvre d’accès.
 Il sera réalisé suffisamment de simulations. Le BET fera exécuter
également une partie de ces simulations de manœuvrabilité par les
membres de la Commission Nautique.

27
Conclusion :

Ce stage a été très bénéfique, car il m’a permet de découvrir le monde de

travail, d’approfondir mes connaissances acquises pendant mon cursus d’étude,
tant sur le plan théorique.
J’espère avoir traité dans ce rapport les points essentiels concernant les
services de la direction qui est maîtresse d’ouvrage du port, qui sera très
bénéfique pour la ville Dakhla en particulier et le Maroc en général. Le projet
est encore nouveau, par conséquent j’ai eu l’occasion d’assister à la phase
d’installation du chantier.

28