PORTSFina L

PROCEDES GENERAUX DE CONSTRUCTION DES PORTS
PLAN
I- INTRODUCTION
1- Fonctions des ports
2- Classification des ports
3- Les différents types de navires
II- ETUDES PRELIMINAIRES A LA REALISATION D’UN PORT
1- Différents composants d’un port
2- Matériaux de construction des ports
2.1- Ciment et agrégats
2.2- Précautions à prendre sur le lieu des travaux
3- Etude de besoins
4- Etude de faisabilité
III- EXECUTION DES OUVRAGES D’ACCOSTAGE ET
D’AMARRAGE
1- QUAI
1.1- Quais construits sur sol de bonne portance
1.1.1- Quais en blocs de béton
1.1.2- Quais en caisson de béton armé
1.2- Quais construits sur sol de faible portance
1.2.1- Quai en rideau de palplanches
1.2.2- Quai sur pieux
1.3- Quai mixte
2- APPONTEMENT
3- LES "DUCS D’ALBE" utilisés comme ouvrages d'accostage
IV- EXECUTION DES OUVRAGES DE PROCTECTION : LES
DIGUES
1- LES DIGUES
2- MODE D’EXECUTION
2.1- Digue à talus
2.2- Digues verticales
2.3- Digues mixtes
3- CARACTERISTIQUES
3.1- Les digues verticales
3.2- Les digues à talus
Elaboré par SOMDA Zienlet Jocelyn MASTER II/FORMATEC

3.3- Les digues mixtes

4- Choix du type de digue
V- ENTRETIEN ET REPARATION DES OUVRAGES

PORTUAIRES
VI- ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
1- Description du projet et de ses actions
2- Identification de la zone d’étude
3- Description des composantes du milieu
4- Identification et évaluation des impacts environnementaux
5- Évaluation des impacts

I- INTRODUCTION
Un port maritime est un havre (abri) : Une petite baie ou étendue d’eau à l'abri,
généralement bien protégée contre les houles et les courants forts, assez profonde
pour assurer un ancrage pour les navires et autres embarcations. Le port est conçu
pour que les navires puissent :
•Stationner ;
•Effectuer des opérations de chargement, déchargement, d’embarquement, de

débarquement, de soutage, d’avitaillement etc. ;
•Etre construits, réparés et entretenus
1- Fonctions des ports

D’une manière générale, les ports permettent d’assurer quatre fonctions importantes
•Administrative (En veillant à ce que les intérêts juridiques, socio-économiques et

politiques de l'État et des autorités internationales maritimes soient protégés), l
•Développement (Ports principaux promoteurs et instigateurs d'un pays et de

l'économie régionale),
•Industrielle (Grandes industries traiter les marchandises importées ou exportées

dans un port)
•Commerciale (Les ports sont les points de jonction du commerce international où

les différents modes de transport échangent; chargement, du déchargement, de
transit des marchandises).

2- Classification des ports
La classification est faite en fonction des caractéristiques des ouvrages à réaliser

pour la réception des navires.
Un port est en général conçu et exploité pour assurer une mission principale
prédéfinie On distingue :
Les ports militaires : Rade de grandes dimensions accueillant des navires de

guerre et peut inclure :
 Un arsenal ;
 Une école navale ;
 Des moyens de ravitaillement ;
 Des logements et entrainement pour les équipages.
Les ports de commerce : Un port de commerce est un port dont l'une des fonctions
est le chargement et le déchargement de marchandises commerciales et le trafic des
passagers.
 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures liquides

 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures gazeux
 Ports destinés au trafic de minerais

Certains ports de commerce sont spécialisés : Une catégorie de marchandises :
 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures liquides

 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures gazeux
 Ports destinés au trafic de minerais
Ports de commerce polyvalents : comportent de nombreuses installations

différentes affectées à des trafics spécialisés :
 Conteneurs
 Pétroliers
 Passagers
 Rouliers
 Minéraliers
Les ports de pêche ;
Les ports de plaisance .
3- Les différents types de navires
La recherche d'une bonne adéquation technique des navires à leurs missions et

d'une productivité accrue aussi bien à la mer qu'au port, se traduit par l'existence de
nombreux types de bâtiments et par une évolution constante de ceux-ci. Les
principaux types sont : Les navires à passagers Si les grands paquebots trans-
océaniques sont devenus très rares, il existe des navires de croisière, de dimensions
plus modestes, et, surtout pour les distantes courtes, des car-ferries permettant,
avec une manutention horizontale, le transport de voitures et de camions en même
temps que celui des passagers.
Les navires â marchandises diverses traditionnels
Les navires pour unités de charge
Les navires pour vrac solide
Les autres navires dont les navires citernes, les chimiquiers

II- ETUDES PRELIMINAIRES A LA REALISATION D’UN PORT
1- Différents composants d’un port
Le port est compose des éléments suivants :
 L ‘enceinte portuaire, qui est la zone terrestre clôturée, attenante aux bassins et
aménagée pour les opérations d'embarquement, de débarquèrent et d'entreposage
des marchandises ainsi que pour L’embarquement et le débarquement des
passagers et soumise au contrôle de I ’Agence nationale des ports, de la douane et
de la police des frontières conformément à la législation et à la règlementation en
vigueur ;
 la rade, zone maritime ou fluviale du port, constituée de :
• la zone de pilotage obligatoire ;
• la zone de mouillage, dans laquelle le stationnement des navires est soumis au

contrôle de l'Agence nationale des ports;
 Ie chenal d'accès, qui est l'espace maritime ou fluvial réserve à la navigation pour les
opérations d'entrée ou de sortie du port ;
 Ies infrastructures portuaires, qui sont l’ensemble des ouvrages terrestres, maritimes
et fluviaux construits et aménages pour l'accueil des navires. Elles comprennent
notamment :
• les ouvrages de protection tels que les digues et les jetées ;
• les ouvrages d'accostage tels que les quais et les appontements ;
• les bassins ;
• les terre-pieins ;
 Ies superstructures portuaires qui sont l'ensemble des constructions, installations et

aménagements affectes au service des navires, des marchandises ou des
passagers.
De toutes les composantes du port le quai rêvai un intérêt particulier, il la pièce maitresse
dans le fonctionnement d’un port. Dans la suite de notre exposé nous allons nous attardé sur
la mise en œuvre de ce dernier.
2- Matériaux de construction des ports

2.1- Ciment et agrégats
Les matériaux de construction habituellement requis pour les travaux en mer sont les
suivants: ciment, agrégats (sable et pierres), acier d'armature, blocaille, pieux en bois
ou en acier, éléments de fixation, moises de palplanches ou poutres et divers autres
articles accessoires.
Le ciment est une poudre gris-vert qui durcit en quelques heures après adjonction
d'eau et dont la solidité s'accroît avec le temps. Parmi les nombreux types de ciment
disponibles, le plus courant est le ciment Portland ordinaire. C'est toutefois le
ciment résistant au sulfate qui convient le mieux aux travaux en mer. Le ciment
est généralement vendu dans des sacs en papier de 50 kg.
Pour obtenir un béton de qualité, il faut lier les fragments de pierres avec une pâte de
ciment de manière à obtenir un mélange aussi dense et non poreux que possible. En
conséquence, il importe que l'agrégat (de sable et de pierres) soit dur pour que le
béton ait une résistance suffisante. Pour convenir, l'agrégat ne doit pouvoir être rayé
que par une lame de canif en acier. Le béton fabriqué avec de la pierre corallienne
tendre est peu résistant et s'effrite avec le temps.
Les constituants des agrégats broyés sont anguleux, alors que les graviers de rivière
ou de plage sont arrondis. Les agrégats prélevés en mer contiennent du sel—
substance dont s'accommode très mal le béton—et doivent donc être lavés plusieurs
fois à l'eau douce avant d'être utilisés à cette fin.

Figure 1 : Ciment
Figure 2 :Agrégats
Les agrégats coralliens ne doivent être employés qu'en dernier ressort, et uniquement si les
conditions du milieu permettent de prélever du corail vivant.
L'acier d'armature placé au sein du béton sert à accroître la résistance de ce dernier. Dans le
cas des travaux en mer, l'acier doit être recouvert d'au moins 50 mm de béton pour échapper
à la corrosion par l'eau de mer.
Les barres d'acier ont d'ordinaire un diamètre qui varie de 6 mm à 32 mm. Les barres d'acier
sont habituellement vendues au poids; les poids (en kilogrammes par mètre) correspondant
aux diamètres les plus courants sont les suivants:
Figure 3 : type de fer
2.2- Précautions à prendre sur le lieu des travaux

Tout comme un bon cuisinier sait comment conserver les produits pour qu'ils restent frais, il
faut s'assurer que les matériaux de construction sont bien conservés sur le chantier; il suffit
d'appliquer quelques règles simples:
 Le ciment ne doit pas être entreposé sur place pendant plus de six semaines. Il faut
l'utiliser le plus vite possible.
 Lorsqu'on entrepose temporairement du ciment et de l'acier, il faut les placer à 150
mm environ du sol et les recouvrir d'une bâche imperméable fixée à l'aide de piquets (figure
56).
 Il faut laisser suffisamment d'espace entre la bâche et le sol, de sorte que l'air puisse
circuler et que l'eau ne se condense pas à l'intérieur des sacs de ciment.
 Le ciment échappé de sacs crevés doit être mis au rebut.
 Le ciment et l'acier ne doivent pas être entreposés dans des endroits où il reste des
flaques après la pluie.
 On évitera de préparer du béton si on prévoit de la pluie pendant la journée.
 Il faut éviter de toucher le ciment, la pâte de ciment et le béton frais à mains nues;
ces substances peuvent crevasser la peau et provoquer des saignements et des infections.
Lors de travaux en milieu marin, on fait souvent usage de pieux en acier, en bois ou en
béton armé (figure 5).

Figure 4 Entreposage du ciment et de l'acier
Figure 5 Pieux
L'emploi de pieux s'impose lorsque le sol est très mou (marais, marécages ou lits de cours
d'eau boueux); dans ce cas, on enfonce un certain nombre de pieux dans le sol afin d'édifier
une fondation stable.
Pour éviter que les pieux se détériorent, il faut les protéger: les pieux en acier doivent être
recouverts de peintures spéciales à la résine époxy, les pieux en bois doivent être traités à la
créosote et les pieux en béton doivent être fabriqués avec du ciment résistant au sulfate.
Les différentes pièces en bois sont maintenues entre elles par des éléments de fixation.
Selon les dimensions effectives de ces pièces, on utilise des vis ou des boulons, mais jamais
de clous. En effet, lorsque les clous sont corrodés, ils se cassent net sans aucun signe de
faiblesse préalable.

Figure 6 : Eléments de fixation
3- Etude de besoins
Les besoins à grande échelle sont issus de la Stratégie Portuaire Nationale, et le

consultant, dans cette partie, doit confirmer ces besoins en tenant des réunions,
sanctionnées par des procès-verbaux (PV) et des correspondances, avec les
différents organismes concernés par le nouveau port en question.
4- Etude de faisabilité
L’objectif de cette étude est de se prononcer sur la rentabilité du projet tant au niveau
social qu’au niveau économique et technique.
Cette étude de faisabilité s’articule en trois axes principaux, à savoir :
L’analyse des trafics portuaires prévisionnels.
L’étude de faisabilité technique.
L’étude de faisabilité économique et sociale.

III- EXECUTION DES OUVRAGES D’ACCOSTAGE ET

D’AMARRAGE
A l’accostage, le navire derive avec une vitesse de 10 a 15 m/s.Compte tenu de sa

masse importante, il impose a l’ouvrage un éffort horizontal qui peut depasser la
centaine de tonnes.
Une défense absorbable permet d’absorber une partie de l’énergie d’accostage.Sous

l’éffet du vent et des courants éventuels, l’éffort d’amarrage (2) peut atteindre la
centaine de tonnes.
 Les quais, : Leur rôle est de permettre l'amarrage et l'accostage des navires,
assurer une liaison directe entre le navire et les infrastructures terrestres du
port.
 Les appontements : Ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des

navires mais n'assurent pas une liaison directe avec les parties terrestres (où
se trouvent les installations de stockage des cargaisons). Ils peuvent
cependant servir à l'approche ou au dépôt de la marchandise.
 Les ducs d'Albe : Ouvrages ponctuels permettant l'accostage et/ou

l'amarrage des navires. Ils ne disposent pas de plate-forme sur laquelle
peuvent être déposées les marchandises ou être installés des engins de
manutention.

1- QUAI
L'ouvrage assure une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit résister :
- Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) et à la poussée des

remblais (2')
- Aux efforts verticaux
Son poids propre (3)
Poids des engins de manutention (4)
Charges sur le terre-plein (5)

1.1- Quais construits sur sol de bonne portance
Lorsque le sol de fondation offre une bonne résistance (sols rocheux, galets, sable
compact), les quais sont réalisés sous forme d'ouvrages massifs capables de résister
aux efforts horizontaux (vers la terre, causés par l'accostage des navires et vers le
bassin, provoqués par la poussée des remblais et l'amarrage des navires) et aux
efforts verticaux dus à leur poids propre.
1.1.1- Quais en blocs de béton
Confection des blocs

Le béton est produit par les centrales à béton situées à proximité de la zone de
préfabrication et transporté par des camions malaxeurs puis coulé directement par
leurs goulottes dans les coffrages métalliques constituant les moules des blocs de
quai.

Les coffrages sont préparés (huile de décoffrage, joints d’étanchéité …) à l’avance

pour garantir la fluidité de l’opération de bétonnage. Une fois l’opération de
bétonnage achevée, une équipe de finisseurs prennent en charge le bloc bétonné
pour la finition de sa surface supérieure et l’application du produit de cure. Le
décoffrage s’effectue 24 heures après et les moules sont déplacés sur les bases
libres suivantes pour être préparés et bétonnés. Les surfaces des blocs décoffrés
sont traitées au produit de cure et chaque bloc reçoit à la peinture une indexation
portant le numéro et le type de bloc ainsi que la date du bétonnage.
La manutention des blocs est effectuée à l’aide de la pince de levage dont l’ouverture
et la fermeture et commandée par le grutier.
bétonnage des blocs de quais
1.1.2- Quais en caisson de béton armé
Afin de réduire l'importance des poussées, les remblais mis en place contre la face
arrière des ouvrages sont constitués par des enrochements (en général 2/50 kg).
Pour réduire les efforts horizontaux causés par l'accostage du navire, les quais sont
équipés de défenses.
Un filtre en enrochements ou en géotextile est placé sur le remblai sableux pour

empêcher l'entraînement des éléments fins vers le bassin sous l'effet des variations
du niveau d'eau à l'intérieur du remblai. Un tapis en enrochement doit être réalisé au
pied du quai, côté bassin, quand le sol de fondation (par exemple fond sableux)

risque d'être affouillé par les mouvements de l'eau provoqués par les hélices du
navire lors des manoeuvres.
1.2- Quais construits sur sol de faible portance
1.2.1- Quai en rideau de palplanches

Les quais constitués par une paroi moulée en béton ou par un rideau de palplanches
métalliques ancré sur un rideau arrière, sont utilisés lorsque le terrain naturel offre
une portance insuffisante pour supporter un ouvrage massif, mais possède des
caractéristique géotechniques permettant d'offrir une butée au pied du rideau (côté
bassin) capable d'équilibrer la poussée du remblai. C'est la cas des sols sableux, de
marnes ou d'argiles suffisamment compactes.

1.2.2- Quai sur pieux

Les quais constitués par une plate-forme en béton armé supportée par des pieux (ou
piles) en béton ou en acier, sont utilisés quand le terrain naturel est constitué d'une
couche de mauvaise qualité sous laquelle existe une couche de terrain de portance
suffisante à une profondeur pas trop importante. Des pieux inclinés et la butée offerte
par la partie supérieure du remblai permettent de mobiliser une force horizontale
suffisante pour équilibrer l'effort engendré par l'accostage et l'amarrage des navires.

1.2.3- Quai mixte
Le quai "danois" est constitué d'un rideau de palplanches et d'une plate-forme en

béton armé fondée sur des pieux en béton ou en acier. La résistance aux efforts
d'accostage est assurée par la poussée du remblai contre le rideau et,
éventuellement, par la réaction horizontale de pieux inclinés. Les efforts verticaux
sont équilibrés par les réactions verticales des pieux qui supportent la plate-forme et,
éventuellement, des tubes métalliques insérés dans le rideau de palplanches. Ces
quais sont indiqués quand le sol de fondation est de qualité moyenne et qu'il existe
une couche de terrain de bonne résistance à une profondeur raisonnable.
2- APPONTEMENT
L'ouvrage n’assure pas une liaison directe entre le navire et la terre. Il doit résister
- Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) mais n’a pas à retenir des
remblais
- Aux efforts verticaux
•Son poids propre (3)
•Poids des engins de manutention (4)
•Cargaisons éventuelles déposées
L'ouvrage ne sert qu’à l’accostage et/ou l’amarrage du navire Il doit résister :
1. Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2)

2. Aux efforts verticaux dus à son seul poids propre (3)
3- LES "DUCS D’ALBE" utilisés comme ouvrages d'accostage
Autrefois constitué par des faisceaux de pieux en bois, les ducs d'Albe sont
aujourd'hui réalisés au moyen de tubes métalliques ou de caissons en palplanches
soudées entre elles, battus verticalement dans le sol.

Ils résistent aux efforts d'accostage par leur flexion offrant une résistance croissant
de façon pratiquement proportionnelle à leur déplacement horizontal en tête des
tubes. Des défenses placées sur un bouclier sur lequel s'appuie la coque du navire
contribuent également à l'absorption de l'énergie d'accostage. La butée du sol sur la
partie enterrée des tubes métalliques équilibre l'effort horizontal imposé à leur tête.
Afin d'économiser la quantité d'acier, les tubes ont une épaisseur variable calculée
de telle manière que les contraintes de flexion soient sensiblement les mêmes sur
toute la hauteur de l'ouvrage.
Ces ouvrages sont indiqués quand le sol de fondation a des caractéristiques

permettant le battage des tubes (sable ou argile). Quand les fonds sont rocheux, les
ducs d'Albe sont alors réalisés sous forme d'ouvrage massif (caissons en béton
armé). Ils doivent, dans ce cas, être équipés de défenses suffisantes pour limiter à
des valeurs admissibles les efforts d'accostage imposés à l'ouvrage ou à la coque du
navire.
L'origine du nom "duc d'Albe" (ou souvent "dolphin" dans les ports anglo-saxons) est
issu du titre de "l'inventeur" des anciens ouvrages en bois qui était un prince
hollandais portant le titre de "Duc d'Albe"

IV- EXECUTION DES OUVRAGES DE PROCTECTION : LES

DIGUES
1- LES DIGUES
Le terme port désigne une zone protégée constituant un abri contre l’attaque de la
houle.
Le port doit être conçu de telle manière que :
 l’énergie de la houle pénètrent dans la zone portuaire soit minimale ;
 l’agitation soit minimisée aux postes d’amarrage afin d’éviter les périodes
d’indisponibilité ;
 les chenaux d’accès, l’entrée et les bassins intérieurs soient navigables.
Le choix du tracé d’une digue est une étape importante pour remplir ces trois
impératifs. La mise au point d’un tracé en plan optimal et économiquement rentable à
partir des impératifs d’exploitations a souvent lieu au cours des phases préliminaires
d’un projet, et elle est d’une importance capitale pour le résultat final.
En matière de conception, les principaux éléments à prendre en compte sont les

suivants :
l’utilisation des infrastructures à protéger (tels que les quais, les bassins
portuaires) et l’étendue de la protection nécessaire ;
le plan de masse du port ;
la durée d’indisponibilité acceptable ;
la durée de vies des infrastructures et par conséquent celle de la digue ;
le risque acceptable pendant la durée de vie de l’ouvrage ;
le niveau de maintenance admissible et la facilité de mise en oeuvre ;
l’apparence architecturale acceptable ;
l’impact environnemental acceptable.
Dans la pratique, on étudie l’incidence de la houle la plus importante et fréquente

dans le site du port, pour placer la digue principale quasi-frontalement. Celle-ci ne

doit pas heurter la digue sous un angle de 90 degrés si c’est possible. La hauteur et
la largeur de la digue seront déterminées dans les chapitres qui suivent.
La passe d’entrée est orientée de façon à éviter le sens du transit littoral. En cas
d’incidence de houle de ce côté, une digue secondaire est placée devant, pour
minimiser l’agitation dans le bassin.
Les digues protègent les ports contre les assauts des houles du large et
permettent (par réfraction / diffraction de la houle incidente) de réduire l'agitation
intérieure à moins d'un mètre d'amplitude. Elles doivent être construites par des
profondeurs plus importantes qu'autrefois (jusqu'à une cinquantaine de mètres) et
doivent résister à des vagues dont l'amplitude peut dépasser la dizaine de mètres -
d'autant plus grande que la profondeur au pied de l'ouvrage est plus importante.
Les grandes digues modernes sont, en général, du type "à talus", constituées
par des couches d'enrochements de poids croissant depuis l'intérieur vers les faces
externes, elles comportent une carapace contre laquelle vient se briser la houle et
sont surmontées par un couronnement massif en béton de ciment. Cette carapace
est faite d'enrochements naturels de poids élevé (plus de 5 tonnes) et plus
généralement, lorsque les ouvrages sont exposés à de fortes houles, de blocs
artificiels de béton (cubiques ou de forme plus compliquée) pesant jusqu'à 25 et
même parfois plus de 30 tonnes : les " tétrapodes" ou "acropodes" (brevet français
Sogreah) offrent le double avantage d'accroître la rugosité de la face extérieure (ce
qui permet d'absorber l'énergie libérée par le déferlement de la houle) et d'assurer un
enchevêtrement des blocs qui assure leur bonne tenue. Afin de réduire le volume
des matériaux utilisés, la partie supérieure de certaines digues de type mixte est
constituée de caissons en béton armé, dont la conception (avec orifices sur la face
extérieure et compartimentage intérieur) permet une bonne absorption de l'énergie
de la houle (par exemple brevet Jarlan).
2- MODE D’EXECUTION
2.1- Digue à talus
Ce genre d'ouvrage peut être utilisé tant que la profondeur n'excède pas 50 m. Au-
delà, les consommations en matériaux sont excessives sur un plan économique.

La Carapace constituée par des enrochements naturels ou (le plus souvent) par des
blocs artificiels en béton de poids très élevé (jusqu'à 50 tonnes). La hauteur de cette
carapace doit être suffisante pour éviter le franchissement de l'ouvrage par les
vagues déferlantes, ce qui réduirait l'efficacité de la protection des plans d'eau
intérieurs. Les dimensions de la digue sont donc déterminées en fonction des
caractéristiques (essentiellement l'amplitude de la houle) de la plus forte tempête se
produisant en moyenne une fois tous les trente ans. Si une plus forte tempête se
produit, l'ouvrage peut être plus ou moins endommagé mais ne serait pas
entièrement détruit et pourrait être remis en état avant la tempête suivante.
2.2- Digues verticales
La houle ne doit pas déferler contre la muraille, faute de quoi, l'effort à prendre en
compte est nettement plus élevé : la condition de non-déferlement est que la
profondeur au pied de la muraille soit 2 fois l'amplitude de cette vague centennale et

la profondeur totale au pied de l'assise soit de 2,5 à 3 fois cette amplitude. (soit une
hauteur d'au moins 25 mètres pour des vagues de 10 m.)
La muraille est constituée par les blocs ou des caissons en béton armé qui résistent,
par leur poids propre, aux efforts imposés par la houle : ils doivent donc être de
grandes dimensions pour être suffisamment lourds. Lorsque la muraille est
constituée par des blocs empilés les uns sur les autres, ces derniers ont un poids
pouvant atteindre la centaine de tonnes, cette limite étant imposée par les
performances des engins de manutention utilisés pour les mettre en place. La
réflexion de la houle sur les parois verticales en double l'amplitude, imposant ainsi de
porter, à un niveau suffisamment élevé la crête du couronnement afin d'empêcher
son franchissement. Les digues verticales sont calculées pour la hauteur de la plus
haute vague constatée au cours de 100 ans.
2.3- Digues mixtes

Lorsque les profondeurs sont importantes, la digue est souvent de type mixte : la
partie inférieure est constituée sous forme d'un ouvrage à talus, surmonté par un
ouvrage de type vertical. Les dimensions et la structure de l'ouvrage vertical doivent
être suffisantes pour résister aux efforts des vagues déferlantes. Des procédés
utilisant des caissons en béton, dont la paroi extérieure est perforée, permettent une
meilleure absorption du choc des lames qu'une paroi pleine (Brevet JARLAND). La
consommation en enrochements naturels est moindre que pour un ouvrage à talus
de même hauteur, la consommation de béton est également moindre que pour un
ouvrage de type vertical de hauteur suffisante pour éviter le déferlement. Les houles
retenues pour le dimensionnement du projet doivent cependant avoir une fréquence
d'apparition cinquantenale (plutôt que trentennale).
Ci-joint nous vous vous présentons la vue générale d’un port ainsi que la
phase de réalisation d’un caisson.


3- CARACTERISTIQUES
3.1- LES DIGUES VERTICALES
•Offrent aux navigants des passes et des contours bien délimités : Entrée du port
réduite (par rapport aux digues à talus), une section plus faible pour l’entrée de la
houle ;
•Emprise limitée et peuvent constituer des zones d'accostage côté intérieur.
•Les digues verticales pleines sont réfléchissantes : Agitation accrue devant

l'ouvrage (Gêne à la navigation) et érosions importantes en pied des structures.
•Ces ouvrages offrent peu de souplesse, qu'il s'agisse de l'érosion, du tassement ou

des dommages. Une érosion sensible du soubassement ou des matériaux
environnants entraînera rapidement une inclinaison notable vers le large du caisson
intéressé si l'ouvrage est constitué, par exemple, d'éléments verticaux juxtaposés.
•Les tassements différentiels se traduisent très vite par des défauts d'alignement des
éléments ;
•Les ruptures des grands ouvrages sont souvent totales ou presque et brutales dans
bien des cas ;
•Les réparations s'apparentent alors à une reconstruction ;
•Critères de stabilité des ouvrages verticaux sont plus stricts que ceux prévalant pour
les digues à talus (Période de retour plus élevée) ;
•Mise en oeuvre des structures verticales requiert des moyens très lourds. Les
digues verticales sont réservées aux grandes profondeurs et aux houles
modérées : Deux critères conduisant à limiter la possibilité d'occurrence de
vagues déferlantes
3.2- LES DIGUES A TALUS
•Absorption importante de l'énergie de la houle par la carapace : Coefficients de

réflexion plus faibles ;
•En règle générale elles sont moins franchissables à cote de crête égale et les
risques d'affouillement sont atténués ;
•Ouvrages réparables par rapport aux autres structures ;

•L'avènement des blocs artificiels hydrauliquement ne nécessite pas le recours à des

moyens de manutention importants
•La construction des digues à talus requiert la fourniture de matériaux naturels de

type enrochements de qualité et de granulométrie données dans des volumes
pouvant être importants. Ceci peut entraîner d'importantes sujétions qu'il convient de
bien appréhender (ouverture de carrières spécifiques, modifications des
caractéristiques du profil du fait de la limitation de la granulométrie, nuisances dues
au transport, etc...).
3.3- LES DIGUES MIXTES
Elles sont le plus souvent implantées dans les mers à marnage. Le soubassement
en enrochements monte généralement à une cote qui autorise la réalisation à sec de
la partie verticale. Ce type d'ouvrage peut également constituer une alternative dans
l'hypothèse où le sol support pourrait ne pas supporter le poids d'une digue à talus
complète.
4- CHOIX DU TYPE DE DIGUE
Les critères techniques relatifs aux choix du type de digue à retenir sont liés :
■ Aux conditions hydrauliques :
•la profondeur de l’eau
•l’intensité du marnage
•la hauteur de la houle
■ Aux conditions géotechniques
■ Aux contraintes d’exploitation du port :
L’agitation résiduelle maximale qui dépend notamment de l’ouverture de la passe et

de la réflexion due aux ouvrages
•les franchissements admissibles
•les emprises souhaitables
■ Aux conditions de construction

•matériaux disponibles
•engins, matériel et équipement requis
•aires nécessaires (zone de préfabrication, aire de stockage,...)
•contraintes d’approvisionnement.
EN résumé, La sélection d’un type de digue dépendra de plusieurs facteurs dont les
couts, la constructibilité, la disponibilité des matériaux localement ainsi que les
préférences du maitre d’ouvrage. Il existe toutefois des situations dans lesquelles
certaines options seront préférables.
Les digues en caisson sont souvent privilégiées en eau plus profonde, dans la
mesure où les quantités d’enrochements nécessaires pour une digue à talus
augmentent de manière significative avec la profondeur. La hauteur d’eau à laquelle
l’option caisson devient plus rentable varie d’un site à l’autre ; toutefois les digues en
caisson, y compris les digues mixtes verticalement placées sur un soubassement,
sont généralement préférables pour des hauteurs d’eau supérieures ou égales à 15
m.
Les digues à talus ont de meilleurs propriétés de dissipation de l’énergie de la houle

que les digues verticales et peuvent donc être privilégiés si l’on souhaite réduire le
phénomène de réflexion de la houle. Si les tailles d’enrochement disponibles ne sont
pas assez grandes pour une digue à talus trapézoïdale conventionnelle, on peut
opter pour une digue à berne dans la mesure où son dimensionnement peut être
adapté à la production de carrières. Dans les zones à faibles marnages on peut avoir
recours à des digues immergées ou à tête abaissée.
Si dans un port la digue à talus également fournir un quai ou une zone de stockage,
il faut construire une crête en béton. Dans de tels cas, il peut être préférable d’opter
pour un caisson puisqu’il a pour avantage de permettre l’amarrage des navires le
long de l’ouvrage.


V- ENTRETIEN ET REPARATION DES OUVRAGES

PORTUAIRES
Les actions d’entretien et de réparation des ouvrages portuaires sont définies par les
gestionnaires selon les critères suivants : a) Evènements accidentels (chocs de
navires). Dans ce cas, la réparation ou la reconstruction de la partie endommagée
est prise en charge par l’assurance de l’armateur.
b) Les actions de première urgence pour éviter une rupture globale de la structure.
c) La détection de défauts importants.
d) La maintenance préventive pour éviter le caractère irréversible des phénomènes

sur la performance mécanique d’une structure.
e) Pour les ouvrages mobiles, le respect des critères de maintenance conditionnelle

(taux de service) établis par les gestionnaires à partir de leur retour d’expérience.
f) Enjeux stratégiques associés aux ouvrages.
g) Efficacité des actions.
h) Coût des actions.
i) Ressources humaines disponibles pour assurer le montage des projets de

réparation.
Les différentes actions peuvent être classées selon leur impact sur la performance
d’un ouvrage. Durant l’enquête nationale, deux niveaux d’interventions ont été
choisis : l’entretien et les réparations. L’entretien regroupe les travaux récurrents
ponctuels, périodiques ou planifiés qui sont requis pour maintenir un ouvrage à son
niveau de service spécifié lors de sa conception. Ceci-ci inclut notamment les
travaux courants réalisés pour éviter tous dommages ou toutes détériorations d’un
ouvrage qui seraient alors plus coûteux à réparer ultérieurement. La réparation
consiste à rétablir le niveau de service d’un ouvrage tel que défini lors de sa
conception. La réparation peut se traduire par la remise en état, la reconstruction ou
le remplacement des parties ou des matériaux détériorés lorsque l’entretien n’a pas

pu empêcher les dégradations (HQUSACE, 2001). Les actions d’entretien des

ouvrages portuaires les plus courantes sont :
a) La remise en peinture régulière, le remplacement de systèmes de défense et

d’équipements de sécurité.
b) Le comblement des tassements sur les terre-pleins.
c) Le rejointement localisé des ouvrages en maçonnerie.
d) La réparation régulière des éclatements ou des fissures dans le béton armé.
e) La mise en peinture et l’application d’un revêtement de protection des pieux.

Lorsque les actions d’entretien présentent un caractère général, elles sont
considérées comme des actions de réparation. L’organisation de l’entretien est
présentée sur la figure 3. L’entretien des ouvrages dans les PM et PA est assigné à
des entreprises privées au travers de marchés à bons de commande. Au contraire,
l’entretien est réalisé par le personnel disponible en interne pour les PIN. Seul un
PIN a une pratique différente. Dans ce cas, une mise à disposition de personnel par
le concessionnaire permet d’effectuer l’entretien des ouvrages.
L’organisation des réparations est présentée sur la figure 4. Les réparations sont
généralement réalisées par des entreprises privées parce qu’elles nécessitent des
compétences et des moyens spécifiques, mais aussi des ressources humaines
importantes pendant une longue période. Cependant, certains PIN réalisent des
travaux spécifiques et ont en interne des compétences et des moyens techniques
(matériels) suffisants pour réaliser des opérations comme :
a) Le remplacement des ducs d’Albe.

b) b)Le carénage de portes d’écluse excepté leur remise en peinture.En effet,

dans le cas de la remise en peinture, du matériel et des procédures
spécifiques sont nécessaires pour respecter les règles de santé et de
sécurité, mais aussi pour respecter l’environnement : des entreprises privées
spécialisées sont donc en général retenues pour réaliser cette tâche. Au
regard de l’importance stratégique des ouvrages mobiles (ponts, portes
d’écluses) pour le transport maritime et urbain, les PIN bénéficient de moyens
supplémentaires (ressources humaines et budgets) pour assurer l’ensemble
de l’entretien et des réparations des ouvrages mobiles. Les types d’actions
(entretien, réparation ou reconstruction) les plus fréquemment entreprises par
les gestionnaires sont détaillés sur la figure 5.
Figure 5. Actions de maintenance les plus fréquentes. Légende: ENT = Entretien,

REP = Réparation, REC = Reconstruction.
Les PM réalisent très peu de constructions neuves. Ils limitent donc leur stratégie à
l’entretien et la réparation des ouvrages importants. Contrairement aux PM, même
s’ils programment des campagnes d’entretien, les PA suivent une logique de
réparation et de construction neuve, avec des projets tels que Port 2000 (Le Havre)
ou Fos 2XL (Marseille) pour adapter les installations aux nouveaux besoins du

transport maritime. En ce qui concerne les PIN, les réparations ou les constructions
neuves sont possibles si le concessionnaire contribue au financement des projets et
cela dépend du périmètre de la concession. Cependant, à cause de budgets limités,
seul l’entretien est réalisé au regard du personnel disponible en interne. A noter
qu’en termes de risques, cette analyse devrait être complétée par une analyse
économique des coûts de reconstruction à neuf des différents ports étudiés. Cette
étude n’est pas dans le périmètre du présent article.Les stratégies de maintenance
sont cohérentes avec les stratégies de développement des ports (voir figure 6). Les
PM sont dans une logique d’optimisation des installations existantes en optant pour
une politique de rationalisation des besoins définis par le Ministère de la Défense.
Une partie des PIN suit aussi cette logique. C’est principalement le cas des ports
avec un faible trafic de marchandises ou avec des contraintes géographiques
comme le port de Saint-Malo, qui est enclavé dans la ville. Les PA et l’autre partie
des PIN combinent en même temps des logiques d’optimisation et de
développement. Notons que cette figure illustre le résultat d’une combinaison de
multiples facteurs complexes (économiques, environnementaux, politiques, etc.) à
plusieurs échelles (locale, nationale, européenne, internationale).
Figure 6. Stratégies des ports : optimisation et/ou développement des

aménagements existants.

VI- ETUDE D’IMPACT SUR L’ENVIRONNEMENT
1- Description du projet et de ses actions
L’objectif de cette partie et de décrire l’objet du projet et toutes les activités qui en
découlent et qui pourraient présenter une certaine importance pour l’environnement,
que ce soit dans la phase de construction ou dans la phase d’exploitation.
2- Identification de la zone d’étude
L’identification de la zone d’étude consiste à délimiter une zone au-delà de laquelle

aucun gain environnemental ou technico-économique n’est anticipé, et ce à l’aide
des cartes topographiques ou avec d’autres outils tels que des cartes thématiques et
des photographies aériennes.
La zone d’étude devra être suffisamment étendue pour permettre la prise en compte
de l’ensemble des effets directs, mais également des effets indirects du projet.
La délimitation de la zone d’étude (liée directement au projet) devra permettre de

tenir compte de tous les enjeux environnementaux prioritaires découlant de la
réalisation du projet.
Il est à noter que l’acquisition de ces cartes sera à la charge du consultant.
3- Description des composantes du milieu
La description détaillée de l’état initial de l’environnement en faisant ressortir les

composantes des milieux physique, biologique et humain de la zone d’étude,
notamment :
 un inventaire du milieu naturel : ressources physiques (géomorphologie,

zones d’érosion, zones fragiles, …etc) et ressources biologiques (faune, flore,
…etc) ;
 un inventaire du milieu humain : cadre socio-économique, infrastructures,
utilisation des sols actuels et prévus, …etc.
4- Identification et évaluation des impacts environnementaux

Dans cette partie, on s’intéressera à la description de chacune des sources d’impact

reliées aux phases de construction et d’exploitation du projet.
Les impacts à analyser concerneront :
 le milieu physique : la qualité des eaux marines et lagunaires et la qualité de

l’air.
 le milieu naturel : faune et flore.
5- Évaluation des impacts
L’évaluation des impacts (négatifs, positifs, directs, indirects, permanents,

temporaires) devra être réalisée à l’aide d’une approche reposant sur les indicateurs
suivants :
 la sensibilité,
 l’intensité,
 l’étendue et la durée de l’impact.
Ces indicateurs seront agrégés en un seul indicateur synthèse, intitulé «Importance

de l’impact».

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PROCEDES GENERAUX DE CONSTRUCTION DES PORTS

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3.3- Les digues mixtes

V- ENTRETIEN ET REPARATION DES OUVRAGES

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•Effectuer des opérations de chargement, déchargement, d’embarquement, de

•Etre construits, réparés et entretenus

1- Fonctions des ports

•Administrative (En veillant à ce que les intérêts juridiques, socio-économiques et

•Développement (Ports principaux promoteurs et instigateurs d'un pays et de

•Industrielle (Grandes industries traiter les marchandises importées ou exportées

•Commerciale (Les ports sont les points de jonction du commerce international où

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2- Classification des ports

La classification est faite en fonction des caractéristiques des ouvrages à réaliser

Les ports militaires : Rade de grandes dimensions accueillant des navires de

 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures liquides

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Certains ports de commerce sont spécialisés : Une catégorie de marchandises :

 Ports destinés au trafic d'hydrocarbures liquides

Ports de commerce polyvalents : comportent de nombreuses installations

Les ports de pêche ;

Les ports de plaisance .

3- Les différents types de navires

La recherche d'une bonne adéquation technique des navires à leurs missions et

Les navires â marchandises diverses traditionnels

Les navires pour unités de charge

Les navires pour vrac solide

Les autres navires dont les navires citernes, les chimiquiers

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II- ETUDES PRELIMINAIRES A LA REALISATION D’UN PORT

1- Différents composants d’un port

Le port est compose des éléments suivants :

• la zone de mouillage, dans laquelle le stationnement des navires est soumis au

• les ouvrages d'accostage tels que les quais et les appontements ;

 Ies superstructures portuaires qui sont l'ensemble des constructions, installations et

2- Matériaux de construction des ports

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2.1- Ciment et agrégats

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Figure 1 : Ciment

Figure 3 : type de fer

2.2- Précautions à prendre sur le lieu des travaux

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Figure 4 Entreposage du ciment et de l'acier

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Figure 6 : Eléments de fixation

Les besoins à grande échelle sont issus de la Stratégie Portuaire Nationale, et le

Cette étude de faisabilité s’articule en trois axes principaux, à savoir :

L’analyse des trafics portuaires prévisionnels.

L’étude de faisabilité technique.

L’étude de faisabilité économique et sociale.

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III- EXECUTION DES OUVRAGES D’ACCOSTAGE ET

A l’accostage, le navire derive avec une vitesse de 10 a 15 m/s.Compte tenu de sa

Une défense absorbable permet d’absorber une partie de l’énergie d’accostage.Sous

 Les appontements : Ouvrages permettant l'accueil et le stationnement des

 Les ducs d'Albe : Ouvrages ponctuels permettant l'accostage et/ou

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- Aux efforts horizontaux d'accostage (1) et d'amarrage (2) et à la poussée des

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1.1- Quais construits sur sol de bonne portance