MINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT REPUBLIQUE TOGOLAISE

SUPERIEUR ET DE LA RECHERCHE Travail-Liberté-Patrie

Université de formation technique

INSTITUT DES SCIENCES TECHNIQUES ET

TECHNOLOGIQUES

OPTION : génie civil.

TUNNEL SOUS LA MANCHE

Exposé de PGC

Présenté par : Chargé du cours:

LENGO Kodjo Dr. AMEY. B.
 EXPOSE DE PGC

Table des matières

Introduction...........................................................................................................................................3
1. Historique......................................................................................................................................3
1.1. Première découverte des fonds marins............................................................................4
1.2. Projet de 1874......................................................................................................................4
1.3. Relance du projet.................................................................................................................5
1.4. Projet final.............................................................................................................................5
2. Réalisation....................................................................................................................................6
2.1. Fouilles archéologiques......................................................................................................7
2.2. Tunnelier...............................................................................................................................7
2.2.1. Définition...........................................................................................................................8
2.2.2. Fonctionnement................................................................................................................8
2.2.2.1. La tête d'abattage........................................................................................................9
2.2.2.2. Le bouclier.....................................................................................................................9
2.2.2.3. Le système d'extraction.............................................................................................10
2.2.2.4. Le système de propulsion.........................................................................................11
2.2.2.5. Le train suiveur...........................................................................................................11
2.3. Travaux : Les technologies et techniques de construction..........................................11
2.3.1. Les techniques et technologies de l’étude géologique :...........................................12
2.3.2. Le tunnelier, une technique, mais aussi une technologie :.......................................12
2.3.2.1. Les tunneliers une technique de forage :................................................................12
2.3.2.2. Les tunneliers une technologie de pointe :.............................................................13
2.3.3. La jonction des tunnels : témoin de la précision technologique:.............................14
2.3.3.1. La précision des topographes :................................................................................14
2.3.3.2. La technologie G.P.S (Global Positioning System) :.............................................15
2.3.4. La pose des voies de chemin une technique de technologie :................................15
2.3.4.1. Le nettoyage et déstockage du tunnel :..................................................................15
2.3.4.2. Le béton des Radiers :..............................................................................................16
2.3.4.3. La pose des voies de chemin de fer :......................................................................16
2.3.4.4. Le bétonnage de la voie de chemin de fer :...........................................................17
2.4. Caractéristiques techniques.............................................................................................17
2.5. Les terminaux de Folkestone et Coquelles....................................................................18
2.6. Cross-over..........................................................................................................................19
2.7. Stations de pompage.........................................................................................................20
3. Les problèmes rencontrés lors de la construction et leurs solutions :................................20
3.1. Les problèmes de construction :......................................................................................20
3.2. Les problèmes de sécurité :.............................................................................................21
3.3. Les problèmes de fonctionnement :................................................................................22

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Conclusion :........................................................................................................................................23
Bibliographie :....................................................................................................................................24

Introduction
Le tunnel sous la Manche (en anglais, The Channel Tunnel ou Chunnel) est
un tunnel ferroviaire reliant le sud-est du Royaume-Uni (Angleterre) et le nord de la France.
Composé de deux tubes extérieurs parcourus par des trains, et d'un tube central de service
plus petit, il est long de 50,5 kilomètres dont 38 percés sous la mer. Il est exploité par la
société franco-britannique Getlink, précédemment appelée Eurotunnel.
C'est actuellement le tunnel ayant la section sous-marine la plus longue du monde. Il est
légèrement moins long que le tunnel du Seikan entre les iles d'Honshu et Hokkaido au Japon,
mais comporte un tronçon de 15 km plus long que le tronçon sous-marin du tunnel du
Seikan mesurant 23,3 km. Il est selon l'American Society of Civil Engineers (Association
américaine des ingénieurs en génie civil) l'une des sept merveilles du monde moderne et
selon la Fédération Internationale des Ingénieurs Conseils « projet majeur de Génie civil
des 100 dernières années ».
Sa construction a été réalisée par TransManche Link (TML), consortium de dix entreprises
de BTP (cinq britanniques et cinq françaises). Il est inauguré le 6 mai 1994 et ouvert au
service commercial depuis le 1er juin 19942.
Le service navette d'Eurotunnel permet la traversée des véhicules routiers et de leurs
passagers sur des trains adaptés, en environ 35 minutes. La traversée des voyageurs sans
véhicule est assurée par des trains Eurostar, de type TGV et conçus spécialement pour cette
ligne. À l'origine du projet du tunnel, il était aussi prévu la circulation de trains de nuit. Des
voitures-lit (voitures « Nightstar ») ont été conçues et construites pour ce service mais elles
n'ont jamais été utilisées pour cela (elles ont été revendues à l'opérateur canadien Via Rail
Canada).
Le tunnel à ses deux extrémités est relié :

 au réseau autoroutier (A16 en France et M20 en Angleterre) et routier ;

 au réseau de chemin de fer « classique » (autre que celui à grande vitesse) pour
les trains de fret et côté britannique pour les trains Eurostar avant l'ouverture de la LGV
britannique ;
 au réseau de chemin de fer à grande vitesse (LGV Nord côté français et High Speed
1 côté britannique) pour les trains à grande vitesse.

1. Historique
La Manche a été pendant plusieurs siècles un rempart pour l'Angleterre. Elle était ainsi une
alliée contre l'invasion de l'île et a joué un rôle décisif lors des différentes guerres. Toutefois
elle limite également les échanges avec le continent et de ce fait de nombreux ingénieurs
ont essayé de créer un lien fixe entre la Grande-Bretagne et le continent.
Après plusieurs tentatives, dont l'avant dernière en 1982 - 1985, l'idée de creuser un tunnel
sous la Manche fut relancée en 1984 avec une demande conjointe des gouvernements
français et britannique pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Des
quatre propositions, la plus proche du projet de 1973 fut retenue, ce qui fut annoncé le 20

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janvier 1986. Les deux gouvernements signèrent le 12 février 1986 et ratifièrent en 1987 un

traité consacrant cette solution.

1.1. Première découverte des fonds marins

Selon une légende, c'est en 1750 que le géographe Nicolas Desmarest émet le premier l'idée
de relier l'Angleterre et le continent européen par un pont, un tunnel ou une digue, les deux
pays étant selon lui jadis reliés par une langue de terre. En 1751, il remet à la cour de Louis
XV un rapport intitulé « Dissertation sur l’ancienne jonction de l’Angleterre à la France : sa
formation par la rupture de l'isthme » mais qui n'évoque pas la construction du tunnel, la
confusion naissant lors de la réimpression de ce texte en 1875 alors que se développent les
études pouvant servir à la réalisation du tunnel.
En 1801, Albert Mathieu-Favier conçoit un projet de lien fixe entre l'Angleterre et l'Europe
consistant en un tunnel composé de deux galeries superposées. La première, pavée et
éclairée, devait servir aux malles-postes tandis que la seconde aurait servi à l'écoulement
des eaux d'infiltration. Au milieu du trajet, une île artificielle aurait permis une halte aux
voyageurs. Les guerres napoléoniennes provoquèrent l'abandon de ce projet.
En 1803, un Anglais propose l'immersion d'un tube métallique dans un fossé creusé au fond
du détroit. Cependant si cette solution évitait le problème du relief accidenté du fond de la
Manche, des problèmes comme la pression à cette profondeur ont bloqué cette proposition.
À partir de 1833, l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie les possibilités de lien
fixe. Il finit par opter pour un tunnel ferroviaire foré. Pour ces études, il récupéra de
nombreux éléments et alla jusqu'à faire des plongées en apnée pour étudier le fond marin.
Après plusieurs présentations, son projet est accepté en 1867 par Napoléon III et la reine
Victoria. La guerre de 1870 fit suspendre le projet.
D'autres projets ont ensuite été étudiés. Parmi ceux-ci, une locomotive sous-marine
imaginée en 1869 ou un « pont-tube » fut proposé par un ingénieur en 1875.
Eugène Burel, un ingénieur français, est l'auteur à la fin des années 1870 d'un projet de
traversée de La Manche dans le pas de Calais. Son idée est la constitution d'une digue par
enrochement entre les rivages et les bancs marins de Varne d'un côté et de Colbart de
l'autre, laissant subsister entre les deux bancs un chenal d'un kilomètre de large réservé à la
navigation. La jonction entre les extrémités de la digue interrompue serait opérée au moyen
de bacs à vapeur

1.2. Projet de 1874

La multiplication des tunnels ferroviaires (notamment pour le métro de Londres) rend
envisageable la construction d'un tunnel sous la Manche. Deux sociétés (Association
française du tunnel sous-marin entre la France et l’Angleterre du côté français et The
Channel Tunnel Company du côté britannique) obtiennent en 1874 une concession de 99
ans pour un tunnel ferroviaire. La société britannique, n’ayant pas des capitaux suffisants, a
été remplacée par The Submarine Continental Railway Company.
Un tracé avait été décidé à partir des travaux d’Aimé Thomé de Gamond. Des puits furent
forés en France (notamment le puits de Sangattesous la direction de l'ingénieur Ludovic
Breton) et en Angleterre. Pour le forage, des perforatrices (machine Brunton puis machine
de Frederick Beaumont (en)) avaient été mises au point. Le rythme de forage était
d’environ 400 mètres par mois permettant d’espérer la fin du forage au bout de cinq ans.

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La Grande dépression et l’influence d’opposants au tunnel côté britannique firent que le

projet fut de nouveau abandonné en 1883. Plus de 3 km de galeries avaient été
creusées mais sont stoppées en 1883, l'Amirauté et le ministère du Commerce britanniques
prétextant des dangers stratégiques ; l'historien Laurent Bonnaud note : « les militaires
anglais ont mené une formidable campagne pour dénoncer des risques d'invasion française
liés à la perte d'insularité. Cela restera la doctrine officielle pendant les soixante-dix ans
suivants ». Les galeries déjà creusées sont ensuite murées.
Depuis l'idée du tunnel avancée pour la première fois en 1802, pas moins de 139 projets - en
comptant les variantes - ont été proposés (tunnels, ponts, tubes au fond de la Manche,
flottant ou posé sur un viaduc) par divers ingénieurs ou sociétés de travaux publics 23.

1.3. Relance du projet

Les années qui suivirent ont été marquées par l'influence des militaires opposés à la
réalisation du tunnel. Les deux guerres mondiales renforcent cette raison. Cependant la
Manche était désormais facilement franchissable avec le développement de l'aviation. Un
autre élément permit la relance du projet : la création de la CEE en 1957.
Le 26 juillet 1957, le Groupement d'études pour le tunnel sous la Manche (GETM) est créé.
Les experts se prononcent pour un tunnel ferroviaire double. En 1967, un appel d'offre est
lancé par les deux gouvernements. Le Groupe du Tunnel sous la Manche composé de
la Société française du Tunnel sous la Manche et de The British Channel Tunnel Company est
désigné maître d'œuvre le 22 mars 1971. Le projet retenu est celui de deux tunnels
ferroviaires entourant une galerie de service. Les travaux commencent en 1973. Pour les
aspects juridiques, un traité franco-britannique est signé. Il fut ratifié en décembre 1974 par
le parlement français. Cependant le Royaume-Uni est plongé dans une crise économique et
pour éviter une opinion défavorable, le gouvernement britannique abandonne une fois de
plus le projet le 20 janvier 1975.
Il faut attendre l'arrivée au pouvoir de François Mitterrand en mai 1981 pour que le projet
soit relancé. À l'approche du premier sommet franco-britannique de son septennat
(septembre 1981), le nouveau Président de la République française a demandé à chacun des
ministres ce qu'ils pouvaient proposer comme sujet d’intérêt commun. Après consultation
de ses équipes, Charles Fiterman, alors ministre des Transports, suggère à François
Mitterrand de rouvrir le dossier "Lien fixe trans-manche". Cette proposition fait très vite
l’unanimité : elle s'inscrivait dans la vision européenne du nouveau chef de l'État.

1.4. Projet final

Une des difficultés de la solution en tunnel était l'incertitude géologique et la gestion
du risque sismique, difficultés amoindries pour la solution « pont », mais qui génère d'autres
problèmes (dont risques de collision dans un détroit qui compte parmi les plus fréquentés au
monde par le trafic maritime)
À l'issue du sommet franco-britannique des 10 et 11 septembre 1981, un groupe d’experts,
présidé par Andrew Lyall et Guy Braibant, représentants des ministres des Transports
français et britannique, est créé. Margaret Thatcher avait affirmé sa préférence pour un
franchissement routier plutôt que ferroviaire. Avec l’exploitation du tunnel, elle craignait
d’offrir à la British Rail, « trop soumise aux syndicats », un moyen de pression considérable.
En 1983, le groupe d'experts se prononce néanmoins pour la construction d'un tunnel
ferroviaire. Un groupement de cinq banques françaises et britanniques abondent en ce sens
en soutenant que pour ce projet il faut une garantie des États. Ce point est refusé

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par Margaret Thatcher. De plus, le fait d’avoir des fonds privés permet d’éviter les abandons
à la suite de décisions des gouvernements, mais expose à des plans de redressement avec
intervention des états pour les sociétés privées défaillantes (tels ceux du groupe Eurotunnel,
chargé de la construction et de l'exploitation). Le 2 avril 1985, les gouvernements fixent au
31 octobre la date limite pour que les promoteurs proposent des liens fixes trans-Manche
pour véhicules routiers et ferroviaires.
Quatre projets furent proposés :

 Europont : il s’agissait d’un pont-tube de 37 km soutenu par 8 pylônes de 340 m de

hauteur, faisant appel à des techniques nouvelles, avec des travées longues de 5 km
suspendues à des câbles en kevlar. Le pont aurait deux niveaux de 6 voies chacun. Une
liaison ferroviaire serait faite par un tunnel. Le coût était évalué à 68 milliards de francs.
 Euroroute : c’était un ensemble routier pont-tunnel-pont. Les ponts à haubans avec
des travées de 500 mètres de portée reliant des îles artificielles à la côte, et un tunnel
de 21 km sous le fond de la mer. Des rampes hélicoïdales permettent le passage du pont
au tunnel. Une liaison ferroviaire indépendante passe par deux tunnels. Le coût était
évalué à 54 milliards de francs hors frais financiers.
 Transmanche Express : ce projet a été présenté à la dernière minute par la société
British Ferries. Il comprenait un ensemble de quatre tunnels (deux routiers et deux
ferroviaires) unidirectionnels. Deux îles artificielles seraient créées pour assurer la
ventilation des tunnels routiers via des puits. Le coût annoncé est de 30 milliards de
francs.
 Eurotunnel : dans ses grandes lignes, ce projet reprenait celui de 1972 - 1975, d’un
double tunnel ferroviaire avec un troisième tunnel de service. Ce projet a un coût estimé
à 30 milliards de francs.
Le premier projet est écarté par crainte de collision avec les navires ainsi que l’utilisation de
techniques non maîtrisées. Le troisième projet reçoit un avis défavorable car le système
d’aération est considéré comme insuffisant et le coût semble sous-évalué. Restaient donc en
compétition les projets Euroroute et Eurotunnel. Ce dernier fut sélectionné du fait de son
coût inférieur mais également pour son impact jugé plus faible sur l’environnement et
l'utilisation de techniques éprouvées. Le choix est entériné le 20 janvier 1986 par le Premier
ministre britannique Margaret Thatcher et le président français François Mitterrand.
Une étude d'impact est faite. Le projet est soumis à enquête publique et assorti de mesures
compensatoires et conservatoires ;
L’inauguration officielle du tunnel par la reine ELIZABETH II et le président François Mitterrand
a eu lieu le 6 mai 1994.

2. Réalisation
La construction du tunnel sous la manche se déroule entre le 15 décembre 1987 et le 10
décembre 1993. Elle est principalement réalisée à l'aide de tunneliers qui creusent le tunnel
sur une longueur totale cumulée de 148 km. Au maximum, 15 000 personnes (ouvriers,
ingénieurs, géologues, informaticiens) ont travaillé au tunnel, 12 000 en rythme de croisière
(4 000 du côté français, 8 000 du côté anglais dont le gouvernement voulait reconvertir les
ouvriers victimes de la fermeture des mines de charbon).
Pour évacuer l'eau des infiltrations et les fuites de liquides chimiques dans les galeries,
quatre stations de pompage ayant chacune une capacité de pompage de 2 000 m3 d'eau par
heure sont construites. Elles sont situées aux points les plus bas du tunnel. En temps normal,

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les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont ensuite pompés. En
cas de défaillance du système principal, des puisards d'urgences (d'une capacité de 1 660 m3)
ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompage

2.1. Fouilles archéologiques

Côté français, le complexe était situé à Sangatte. Il était constitué d'un puits de 55 mètres de
diamètre et de 68 mètres de profondeur recouvert par un toit en croix. À proximité
immédiate du puits était installé l'usine de préfabrication des voussoirs. Le complexe
fonctionnait vingt-quatre heures sur vingt-quatre.
Du côté britannique, une difficulté supplémentaire réside dans le fait que le tunnel passe
sous les falaises de la région de Douvres. Il était de ce fait impossible de creuser un puits
d'une centaine de mètres de profondeur sans détruire l'écosystème. Il fut donc décidé
d'aménager une plateforme d'approvisionnement au pied des falaises d'où partait une
galerie de 300 m. Cette galerie avait été construite lors des travaux de 1974. Un complexe
souterrain a ainsi été construit à Shakespeare Cliff. Devant l'impossibilité d'établir une usine
pour la préfabrication des voussoirs proche du complexe, le site retenu pour cette usine
fut Isle of Grain à une centaine de kilomètres du complexe.
L'usine de l'île de Grain fabriquant les voussoirs côté anglais ferme le 3 mai 1991. Elle est
suivie le 30 mai par celle de Sangatte. Elle est alors transformée pour fabriquer
les blochets pour l'ensemble des tunnels. Au total ce sont 340 000 blochets qui sont
fabriqués. Une fois les blochets et rails posés, ils sont scellés dans une dalle en béton.
Au plus fort des travaux, 3 000 ouvriers travaillaient sur les deux complexes. Pour répondre
aux besoins, les trains de travaux s'enchaînaient à un rythme soutenu (environ un train
toutes les 5 minutes).

2.2. Tunnelier

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Figure : Le tunnelier T4 Virginie à Coquelles

Figure : Schéma du principe des tunneliers utilisés

2.2.1. Définition
Un tunnelier est une machine permettant d'excaver des tunnels de section circulaire dans
des sols et des roches variées allant du sable au granite. Le diamètre des tunnels percés est
compris actuellement entre un et 19,25 mètres. Pour les percements d’un diamètre inférieur
à 1,5 ou 2 mètres ces machines sont appelées micro tunneliers.
Le tunnelier est utilisé comme alternative à l'excavation par abattage manuel, mécanique ou
à l'explosif. Il a comme avantage de limiter les perturbations dans la roche environnante et
de produire une paroi de tunnel lisse. Ces facteurs le rendent particulièrement adapté aux
zones fortement urbanisées et réduit significativement les coûts de l'habillage des parois. Le
principal désavantage du tunnelier est son coût initial important de construction et de
transport. Cependant, il devient compétitif pour les tunnels longs (plus de 1,5 km) car il
creuse plus rapidement que l'abattage classique.

2.2.2. Fonctionnement
Un tunnelier assure plusieurs fonctions :

 l'abattage de la roche en face de lui (le front de taille) ;

 l'évacuation des déblais ;
 la mise en place éventuelle d'un soutènement.
Pour réaliser ces différentes fonctions, le tunnelier est muni d'équipements spécialisés:

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2.2.2.1. La tête d'abattage

 Différentes roues de coupes pour différents terrains

Roche dure

Molettes usées d'une roue de coupe.

La tête d'abattage est l’extrémité du tunnelier. Le plus souvent c'est une roue de

coupe tournante qui, pressée contre le front de taille, assure l'abattage de la roche au
moyens d'outils qui y sont fixés. Pour les roches dures ces outils sont des molettes qui en
tournant creusent des sillons fragilisant la roche jusqu'à sa rupture. Pour les roches tendres
ce sont des dents et des couteaux qui raclent le front de taille.
De plus petits tunneliers peuvent employer un bras excavateur, moins coûteux qu'une roue
de coupe. Les tunneliers utilisés pour démonter le soutènement de tunnels existants sont
eux aussi munis d'un bras articulé de démolition.

2.2.2.2. Le bouclier
Quand la roche dans laquelle le tunnel est creusé est imperméable et résistante
(basalte, granite, gneiss), elle assure seule le soutènement des parois. La tête du tunnelier
n'a pas besoin de protection. Parfois sa partie supérieure est tout de même protégée des
éboulements par une casquette et un soutènement primaire de la paroi est mis en place
(boulonnage, ceintrage ou béton projeté).
Quand un tunnelier creuse de la roche imperméable mais tendre ou fracturée, des
anneaux voussoirs doivent être placés pour soutenir les parois du tunnel. Aussi, entre la roue
de coupe et le système d’érection de ces voussoirs, le corps du tunnelier doit assurer le
maintien de la roche. Dans un tel cas, cette partie de la machine est appelée « bouclier ». Le
bouclier se compose du bouclier avant, isolant la roue de coupe, et de la jupe, protégeant les
équipements et les travailleurs.
Tunnelier à front pressurisé

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Pour creuser dans des roches solides il n'est pas nécessaire de stabiliser le front de taille,
mais pour creuser dans des terrains instables ou sous des nappes phréatiques il est
nécessaire de compenser la pression exercée sur la roue de coupe de la machine pour éviter
l'infiltration d'eau et l'affaissement des terrains en surface (subsidence). Plusieurs
techniques de confinement permettent alors de pressuriser l'espace entre le front de taille
et le bouclier d'un tunnelier :

 Pression de terre (Earth Pressure Balance). La pression de confinement peut être

assurée directement par la roche excavée dont la quantité en avant du tunnelier est
régulée par le système d'extraction. Ce type de tunnelier est adapté à des sols meubles
peu perméables (argile, limon) ;

 Pression d'air. La pression peut être assurée par l'injection d'air comprimée à
condition que le terrain soit peu perméable ;

 Pression de boue (Slurry Shield). Dans les terrains très perméables et peu denses
(sable, gravier), la pression peut être assurée par une boue formée d'un mélange d'eau
et de bentonite. Cette boue peu perméable améliore la stabilité du front de taille, facilite
le transport du déblai en l’empêchant de décanter et lubrifie la jupe du tunnelier.
Les opérateurs devant entretenir la roue de coupe sont soumis à des pressions élevées et
doivent passer par un sas de décompression pour pouvoir y accéder.

2.2.2.3. Le système d'extraction

Si la roche est suffisamment dure, son évacuation se fait par des godets attachés en
périphérie de la roue de coupe qui la lèvent et la déversent sur une bande transporteuse.
Si le tunnelier est équipé d'un bouclier, l'espace qui sépare ce dernier de la roue de coupe
est appelé « chambre d'abattage ». Des ouvertures dans la roue de coupe concentrent les
matériaux abattus dans cet espace. Suivant la nature des déblais, ils sont évacués de la
chambre d'abattage par une vis d’Archimède ou par des pompes après avoir été mélangés à
de la boue bentonite (tunnelier à pression de boue).

2.2.2.4. Le système de propulsion

La propulsion d'un tunnelier est assurée par des vérins hydrauliques qui prennent appuis,
soit sur la paroi du tunnel via des crampons (appui radial) quand la roche est suffisamment
dure, soit sur le soutènement du tunnel déjà mis en place (appui longitudinal).
La progression d'un tunnelier se fait en deux temps. Dans un premier temps, les vérins de
poussée pressent la roue de coupe contre le front de taille pour la faire creuser la roche.
Dans un deuxième temps, le creusement cesse et les vérins se rétractent pour permettre
l’avancée des crampons ou la pose de nouveaux voussoirs.
Certains tunneliers sont à double jupe, ce qui leur permet d'être plus rapides. Une jupe est
télescopique par rapport à l'autre ce qui permet la pose de voussoirs pendant la phase de
creusement.

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Crampon appuyant contre la paroi du tunnel.

2.2.2.5. Le train suiveur

Début du train suiveur, l’extrémité de la vis d’Archimède est visible. 

Alimentation (eau, électricité), aération et bande transporteuse. 
Véhicule de transport des voussoirs.
Un tunnelier est une usine de plusieurs dizaines de mètres de longueur.
Lorsqu'un tunnelier a fini de creuser son tunnel, il peut creuser un court tunnel divergent
dans lequel il est abandonné mais, dans la majeure partie des cas, il est récupéré
(démontage dans le tunnel).

2.3. Travaux : Les technologies et techniques de construction

Les premiers sondages de reconnaissance sur le site du puits de Sangatte débutent en juillet
1986. Ils se termineront au cours du mois de novembre de la même année.
Un premier essai infructueux de sondage en mer est fait en octobre 1986 à partir d'un navire
à positionnement géodynamique.
Un deuxième essai de sondage est fait à partir d'une plate-forme pétrolière la ZAPATA
SCOTIAN. Douze sondages en mer sont réalisés entre novembre 1986 et janvier 1987 avec
de grosses difficultés liées aux conditions météorologiques. Mer très forte, plus de forces 10
et grandes froids gênent les opérations de sondages et d'essais.
Cette campagne est complétée au cours du mois de janvier 1987 par des sondages
terrestres, faits sur l'estran à Sangatte en profitant de coefficients importants de grandes
marées.
Une troisième campagne est faite de juin 1988 à août 1988 à partir d'une deuxième
plateforme INTEROCEAN II, qui coule lors d'une tempête pendant son transfert vers l'île de
Man début septembre 1988.

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Pendant ce temps, les premiers travaux de creusement du puits de Sangatte ont débuté

courant novembre 1986.
Les travaux commencent réellement le 15 septembre 1987 du côté britannique et le 28
février 1988 du côté français. La jonction des tunnels de service a lieu le 1er décembre 1990,
suivi le 22 mai 1991 par la jonction du tunnel nord et le 28 juin 1991 de la jonction dans le
tunnel sud. Après encore 2 années de travaux, l'ouvrage est finalement livré par TML à
Eurotunnel le 10 décembre 1993. Les travaux d'équipement, finitions et tests ont été réalisés
entre 1993 et 1994.

2.3.1. Les techniques et technologies de l’étude géologique :

La sismique-réflexion et les carottages en mer ont permis d’exploiter la couche ayant pour
objectif de trouver les problèmes de structure et permettant aussi d’identifier la proximité
du fond marin.

La sismique-réflexion permet l’exploration du sous-sol dans sa profondeur suite à une

explosion ou grâce à un camion vibreur, ce qui va permettre de situer des réflecteurs. Grace
aux ondes récupérées en surface à l’aide de capteurs, on a réussis à analyser les données
caractérisant la structure du sous-sol.

Les géologues ont dû réaliser une série de prélèvement dans les fonds marins en mettant
des sondes qui envoient des ondes sonores (ondes semblables aux ondes sismiques) dans les
profondeurs, cela servait à mesurer les variations de la vitesse de propagation des ondes
lorsqu'elles traversaient différentes couches. Grâce à cette technique qui s'appelle la
sismique réflexion les géologues ont pu analyser le temps de parcours entre la source et le
capteur. Cette technique localise les éventuelles discontinuités rencontrées par l'onde. 

Le tunnel a vu le jour aussi grâce aux progrès des techniques géophysiques. En effet ces
études ont permis de terminer à temps les travaux de creusage en anticipant de gros
incidents. Par exemple, les géologues savaient où ils étaient pour continuer le tracé grâce à
un coquillage que l’on trouve seulement dans la craie bleue, ils ont pu aussi anticiper les
déformations dues à la tectonique des plaques, et anticiper les couches les plus dures pour
ne pas être surpris.

2.3.2. Le tunnelier, une technique, mais aussi une technologie  :

2.3.2.1. Les tunneliers une technique de forage :

L’usage de tunneliers est arrivé lorsque l’on s’est rendu compte que la surface du tunnel
devenait trop importante et les rejets trop importants et avec les progrès croissants. En effet
ces machines permettent de réduire toutes sortes d’accidents plausibles lors de travaux en
sous-sol et ont permis aussi d’être plus efficace. Ils évitent les risques de modification du
terrain, contrairement aux explosifs.

Les tunneliers qui ont été utilisés pour la construction du tunnel sous la manche ont été
conçus uniquement pour le tunnel, chaque tunnelier est spécifique à un tunnel. Ils ont la
particularité d’être mixte car ils peuvent s’adapter à toutes les conditions possibles sur le
terrain. Le Tunnelier à fonctionnement mixte signifie que le tunnelier est capable de

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travailler soit dans un mode similaire aux "boucliers mécanisés à front ouvert" soit dans celui
de "bouclier mécanisés à front confiné".

Les boucliers à front ouvert sont équipés d’un bouclier cylindrique rigide qui avance lorsque
l’on creuse ce qui permet une stabilité des parois autour du front de coupe jusqu’à ce que
l’on pose le soutènement. Ces machines sont utilisées dans des terrains où la pression
hydrostatique et l'irruption d'eau ne sont pas à craindre.

Le soutènement, constitué de voussoirs préfabriqués en béton dans notre cas, est posé
directement au contact du terrain en arrière de la jupe du bouclier car la stabilité des parois
est assurée sur une longueur et un délai suffisant pour permettre l'avance de la structure du
bouclier sans la nécessité de placer un soutènement direct.

Dans notre cas, il faut encore spécifier qu'il s'agissait de boucliers à attaque globale ce qui
signifie qu'ils sont capables d'excaver en une seule fois la totalité de la section. Cette
catégorie de bouclier n'a pas de confinement autre qu'un simple confinement mécanique
exercé par le bouclier lui-même ce qui suppose qu'en cas de forte poussée du front,
l'ensemble plateau/bouclier puisse trouver une force de réaction suffisante pour éviter le
recul.

Ensuite, les boucliers mécanisés à front confiné qui sont capables de faire face à des
situations particulièrement difficiles, terrain meuble et aquifère. Ils possèdent les
caractéristiques précédentes mais comportent également, à l'avant, une chambre étanche,
où se trouvent les moyens d'excavation, qui peut être mise sous pression pour assurer
l'équilibre du terrain le long de la surface verticale du front d'attaque.

Dans ce cas, la pose du revêtement se fait obligatoirement à l'intérieur de la jupe du

tunnelier afin de soutenir les parois de la galerie en permanence. Ces tunneliers sont dès lors
caractérisés par le fait que l'extraction des matériaux hors de la chambre avant est contrôlée
au moyen d'une vis d'Archimède dont le débit dépend de la pression moyenne que l'on veut
atteindre et qui doit être maintenue aussi constante que possible.

Ces tunneliers ont donc une grande souplesse d'emploi puisque sans modification
fondamentale, ils peuvent fonctionner en terrain aquifère perméable, non aquifère ou
imperméable. Exactement les conditions rencontrées lors du forage du tunnel sous la
Manche.

2.3.2.2. Les tunneliers une technologie de pointe :

 La composition globale d’un tunnelier utilisé lors de la réalisation des travaux du

tunnel sous la manche.
 La tête de coupe portant les outils sert à la découpe du terrain et au ramassage des
déblais. On appelle tête télescopique si la tête peut être avancée d'un "stroke" (cycle
d'avancement) alors que la jupe du bouclier reste fixe. On pratique des ouvertures pour
ainsi faire passer les matériaux que l’on souhaite extraire, c’est pour cela qu’une tête en
étoile est la plus performante. 
 L'appui arrière permet d’avancer, le tunnelier doit disposer à l'arrière d'une réaction
d'appui suffisante pour vaincre la somme des forces qui s'oppose à ce déplacement.
Parmi celle-ci il y a :

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 Les forces à exercer sur la tête pour assurer sa pénétration.

 Les forces de frottement le long de la jupe.
 Eventuellement les forces dues à la pression hydrostatique de l’eau dans le terrain.

L’ensemble des forces pouvait atteindre jusqu’à 6000 tonnes pour les galeries principales.
Pour reprendre ces forces il existe deux méthodes qui ont été utilisées lors de la
construction.

Les tunneliers britanniques prenaient appui par grippage directement sur le terrain puisque
celui-ci était une roche assez dure.

Alors que côté français, les tunneliers prenaient appui sur le revêtement préfabriqué
puisque la mauvaise qualité de la craie, de ce côté, imposait la pose immédiate du
revêtement à l'intérieur de la jupe.

Ensuite, la partie avant se déplace longitudinalement, en appuyant soit sur le revêtement

soit sur la craie à partir de la structure arrière du tunnelier, pendant la phase de creusage.

Les érecteurs à voussoirs ont permis la mise en place du revêtement à l'intérieur de la jupe
qui était un peu spécial puisque la préhension des voussoirs était effectuée par des
ventouses.  

2.3.3. La jonction des tunnels : témoin de la précision technologique:

2.3.3.1. La précision des topographes :

Les tunnels ferroviaires sont construits à moins de quinze centimètres du tracé initial, 99% à
moins de dix centimètres. Conclusion des levés de quelque 3 500 profils en travers effectués
au laser à cinq millimètres près ont dû être appliqués.

Des points d'appuis ont d'abord été choisis en France et en Angleterre parmi les points
géodésiques existants, matérialisés sur le terrain par des bornes et des repères de
nivellement. Leurs coordonnées ont été calculées selon un système Transmanche de
repérage commun, grâce à la géodésie et à l'astronomie de position.

Puis des repères secondaires ont été déterminés, de proche en proche, à partir des points
géodésiques de surface, par des techniques de triangulation et de topométrie fine. Le terrain
a été ainsi quadrillé jusqu'au fond des gares du puits de Sangatte, à quarante-cinq mètres
sous terre.

Au fond des tunnels, des points de repères ont ensuite été implantés au fur et à mesure de
l'avancée des tunneliers. Enfin, c'est le topographe, navigateur d'une course sans visibilité,
qui a donné au pilote toutes les indications pour forer et mettre en place le revêtement au
plus près du tracé prévu.

Le problème principal restait quand même la marge d’erreur. En effet, sur 38km de tunnel, il
n’y avait que 20 mm de marge d’erreur. La mer ne permettait pas de station fixe et toutes
reconnaissances et mesures habituellement pratiquées. Les deux équipes topographiques

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 EXPOSE DE PGC

françaises et anglaises ont ainsi dû travailler indépendamment et se caler sur deux bases
d’étalonnage.

Au total, pourtant, les tolérances de construction de plus ou moins quinze centimètres, qui
devaient absorber à la fois les erreurs inhérentes au guidage et à la conduite des tunneliers,
à la définition de la suite d'anneaux, à la fabrication, à la pose, à la déformation des
voussoirs, ne laissaient que vingt millimètres de marge d'erreur pour la topographie. Pour
commencer à se repérer, la France et l’Angleterre ont utilisés cinq points pour ainsi stabiliser
leurs repères, mais c’est par la suite le G.P.S. qui a été retenu.

2.3.3.2. La technologie G.P.S (Global Positioning System) :

C’est cette technologie qui a permis de guider les tunneliers pour arriver au point de
rencontre entre l’Angleterre et la France. Elle utilise le potentiel des dix-huit satellites
Navstar, permet de s'affranchir des conditions atmosphériques de la mer du Nord qui
affectent les visées optiques et d'atteindre une précision relative de 10-6, soit plus ou moins
cinq centimètres pour une distance de cinquante kilomètres entre repères.

La seule incertitude restait en altimétrie ou les deux pays n’avaient pas le même zéro. La
dénivelée entre eux est restée de 30 cm pour plus ou moins 8 cm de marge d’erreur.   Il
restait à orienter l'ensemble de la figure formée par les douze points de référence par
rapport au nord. Quelques nuits furent encore nécessaires pour viser l'étoile polaire depuis
trois points géodésiques de part et d'autre du pas de Calais.

A l'aide de théodolites puissants et d'horloges très précises fut ainsi déterminé l'azimut de la
base de calibration du gyrothéodolite. Car cet instrument (une "toupie" en rotation à 4 200
tours par minute qui se dirige vers l'axe des pôles), très précieux pour l'orientation des
tunnels, indique le nord géographique à condition d'être bien réglé. Une simple erreur dans
toutes ces mesures et tout pouvait tomber à l’eau.

Matériels utilisé :
 Gyrothéodolite capable d'indiquer le nord géographique en tunnels à un milligon
près.
 Théodolite informatique.
 Profilomètre à laser.
 Distance mètres à infrarouge.
 Distance mètre à fil d’invar qui a permis de suivre les variations de diamètre des
tunnels.
 Lasers d'alignement.
 Lasers rotatifs.
Tous ces appareils étaient de marque Leica, sauf le distance mètre à fil d'invar conçu par le
CETE de  Lyon et le gyrothéodolite mis au point par D.M.T.

2.3.4. La pose des voies de chemin une technique de technologie  :

Les 100 km de voies du tunnel sous la Manche ont été posée en 16 mois. Les travaux
comprenaient le démantèlement des installations des voies tunneliers, le nettoyage du
tunnel, le bétonnage du radier, le bétonnage des trottoirs latéraux de circulation et la pose
de préfabriqués destinés au cheminement et aux chemins de câbles.

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2.3.4.1. Le nettoyage et déstockage du tunnel  :
Quelques grandes masses :
 140.000 T de rails et de poutraisons des voies provisoires ont été démontées.
 55.000 m3 de boue évacués.
 153.000 blochets béton coulés.
 6.000 T de rails installés.
 170.000 m3 de béton coulés.
 42.000 T d'éléments préfabriqués mis en place.
Juste avant le démontage des panneaux, on procède aux dernières opérations de
préparation (déséclissage, tronçonnage des entretoises des voies, déboulonnage des
traverses). Les trains arrivent par l'avant en voie centrale à partir d'un appareil Californien.
Le convoi vide s'engage sur la voie unique et vient déposer 1 wagon et 2 berlines (convoi
d'évacuation) sous le portique "Dépose de voie - curage" puis revient à sa position initiale.
Une fois la voie et les déblais chargés, le convoi plein vient chercher le convoi d'évacuation
et retourne à sa position initiale. Le convoi plein part décharger lorsque tous les wagons et
berlines du convoi sont utilisés. 

Le palonnier permet la préhension des quatre files, des longrines et des traverses. Ces
éléments sont déplacés et déposés sur le wagon plateau d'un train d'évacuation. Ensuite il
fallait nettoyer tout ce qui venait d’être mis en place, ainsi un atelier de nettoyage haute
propreté était à disposition. Cet atelier est situé immédiatement derrière la dépose de voie.
L'ensemble est composé de 3 remorques circulant sur le fond du tunnel.

 Cet ensemble est autotracté. La première remorque permet d'assurer l'énergie, la seconde
est une cuve de réserve d'eau propre d'environ 7.000 litres, la troisième est une cuve
réceptacle récupérant les eaux boueuses au moyen de l'outil. L'outil est une hotte à jet
rotatif assurant, d'une part, la projection de l'eau à haute pression par jets rotatifs, d'autre
part, permettant l'aspiration des eaux boueuses. La pression est d'environ 1.000 bars.

2.3.4.2. Le béton des Radiers :

C'est un béton non armé comportant un drainage principal, de diamètre 200. Ce radier est
destiné à recevoir la voie posée à "Blanc" en phase provisoire. C’est un train qui fournit le
béton et avance au fur et à mesure de la pose.

C’est un béton à haute résistance en forte épaisseur (BHP), la résistance à la compression sur
cylindres à 28 jours est supérieure à 60 MPa (N/m²) et va jusqu’à 90 ou 100 MPa. On y
ajoute de la fumée de silice pour atteindre ces résistances.

Dans le cas du tunnel sous la Manche, à 28 jours la résistance recherchée était de 55 MPa, la
fumée de silice n’étant pas employée. Mais ayant étudié la granulométrie d’un ciment à
haute résistance et d’une teneur en eau très faible, il s’est avéré que la résistance était de 65
à 70 MPa. Avec le temps le béton a continué de durcir et se situer entre 80 et 100 MPa en
1996, ainsi on a bien eu un béton qui similaire a un BHP.

2.3.4.3. La pose des voies de chemin de fer :

Dès que le train est sorti du tunnel, le train pose-de-voie vient prendre sa place pour
permettre la pose de 360 ml de voie sur le béton de radier coulé la veille.

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Le principe de pose est le suivant :

Le train vient stationner sur une voie provisoire de 220 ml. Cette voie est montée sur des
roues escamotables sous l'action du poids du train, ce qui permet de la mobiliser à vide.

Ensuite, les opérations suivantes se déroulent :

 descendent leur pied de vérin sur les voussoirs du fond.
 libèrent leur sécurité de transport.
 les 2 palonniers de chaque portique saisissent chacun une file de rail par
l'intermédiaire de 3 pinces automatiques.
 les files de rails sont levées du train et mises à l'écartement de 1.435 mm.
 le train dégage la voie provisoire en marche arrière.
 la voie provisoire est tractée par l'intermédiaire d'une des navettes transport de
béton équipée spécialement, sur une distance de 181 ml.
 les files de rails sont descendues au sol dans la zone, ainsi libérées et entretoisées par
des entretoises provisoires pour permettre le maintien de l'écartement, et raccordées au
tronçon précédent.
 la voie provisoire est à nouveau raccordée au tronçon nouvellement posé.
 le train revient charger ses portiques et stationne à nouveau sur la voie provisoire
pour recommencer le cycle.
 les rails sont ensuite soudés par aluminothermie.
 
Cette voie à "Blanc" est à ce moment posée avec une précision de plus ou moins 10 mm par
rapport à son axe théorique. Elle est bétonnée provisoirement, latéralement et
longitudinalement, pour éviter d'éventuels déplacements pendant le roulage des trains. 

La voie à "Blanc" ainsi posée a permis de réaliser dans l'enchaînement, dans la même
amplitude de temps que le train Radier, le béton des trottoirs de 1ere phase .

2.3.4.4. Le bétonnage de la voie de chemin de fer :

Le bétonnage définitif de la voie est exécuté à une cadence de 300 ml/jour pour une
quantité moyenne de 210 m3 de béton.

2.4. Caractéristiques techniques

Tracé dans la couche dite de la craie bleue (Cénomanien), à une profondeur de 40
mètres sous le fond de la mer (profondeur maximale de 107,3 mètres sous le niveau moyen
de la mer), le tunnel sous la Manche comprend en fait trois galeries :

 deux tunnels ferroviaires, un pour chaque sens de circulation, de 7,6 mètres (utile) de

diamètre (noté A sur le schéma ci-dessous) ;
 une galerie de service située entre les deux galeries ferroviaires, de 4,8 mètres (utile)
de diamètre, dans laquelle circulent des véhicules spéciaux (noté B sur le schéma ci-
dessous).

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Figure : Coupe schématique du tunnel au niveau des rameaux de communications (C) présent tous les 375 m.
Les rameaux de pistonnement (D), présent tous les 250 m, permettent à l'air de circuler

Ces trois galeries, revêtues de voussoirs en béton armé, sont reliées entre elles tous les 375
mètres par des rameaux de communication (noté C sur le schéma ci-dessus) qui permettent
de relier les tunnels ferroviaires au tunnel destiné à l'entretien et aux secours (cela a servi
notamment lors de l'incendie d'une navette pour poids lourds le 18 novembre 1996). Ces
rameaux permettent aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. De l'air frais
est soufflé dans la galerie de service à ses extrémités, et cet air est ensuite distribué dans les
tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours, ce qui permet d'éviter toute contamination
de la galerie de service par des fumées lors d'un incendie.
Enfin des rameaux de pistonnement (noté D sur le schéma ci-dessus) relient les deux tunnels
ferroviaires tous les 250 mètres et permettent à l'air de circuler et de diminuer, ainsi la
variation de pression au passage des trains, et donc la résistance aérodynamique. Deux
communications (traversées-jonctions ou cross-over), situées aux tiers du parcours,
permettent de faire passer les trains d'une galerie à l'autre et d'isoler ainsi des tronçons de
galeries en cas de nécessité (entretien, incident). En ces points, la galerie de service passe
sous l'un des tunnels ferroviaires et se retrouve à côté et non plus entre les deux.

Figure : Coupe du tunnel montrant les couches géologiques traversées

2.5. Les terminaux de Folkestone et Coquelles

Français et Britanniques n'ont pas employé la même stratégie pour creuser leur part de
tunnel. Desservie par la voie ferrée reliant dans le Kent Londres à Douvres, la plate-forme

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située au pied de la falaise Shakespeare est au cœur du système imaginé par les Anglais pour
creuser leurs galeries en direction de la France mais aussi en direction du terminal
de Cheriton (Folkestone), à 8,4 kilomètres de là. Avec ses aires de stockage et ses silos à
béton, cette véritable usine n'est que la partie apparente d'un vaste complexe de galeries
percées à 40 mètres sous terre. Ainsi d'immenses excavations souterraines de 500 mètres de
long et de 10 mètres de hauteur ont été aménagées sous la falaise pour le montage des
tunneliers qui ont été descendu en pièces détachées. Ayant affaire à un terrain humide, les
Français ont préféré creuser à Sangatte, en retrait de la côte, dans le Pas-de-Calais, un
immense puits étanche de 50 mètres de diamètre et de 65 mètres de profondeur (l'ouvrage
pourrait contenir l'arc de triomphe de l'Étoile). À 50 mètres du fond du puits partent les six
galeries. À cette hauteur se trouve donc le nœud ferroviaire d'où viennent et partent les
petits trains transportant hommes et marchandises. Les wagonnets chargés de la craie à
évacuer y sont renversés cul par-dessus tête grâce à des culbuteurs. La roche tombe dans de
gigantesques broyeurs installés au niveau inférieur. Déjà très humide par nature, celle-ci est
mélangée à de l'eau afin de devenir suffisamment liquide pour être pompée puis acheminée
par des tuyaux.
Des œuvres d'arts sont présents aux terminaux voyageurs de Folkestone et Coquelles.
Le terminal français du tunnel sous la Manche a été conçu par l'architecte Paul Andreu.

Figure : Schéma des installations du terminal de Coquelles

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2.6. Cross-over
Les cross-over ou traversées-jonctions sont des équipements ferroviaires permettant aux
trains de passer d'une voie à l'autre. Dans le cas du tunnel sous la Manche il en existe quatre
au total : deux aux entrées du tunnel et deux construites sous la mer.
Si en surface ce type d'ouvrage ne pose pas de problème, réaliser une traversée à 45 mètres
sous le fond de la mer oblige à un important travail (la longueur est de 155 mètres). Côté
britannique, la traversée-jonction se situe à 7 km de Shakespeare Cliff. Elle a été construite
en huit mois en utilisant des marteaux-piqueurs et des excavateurs. Pour la traversée-
jonction côté français, située à 12 km du puits de Sangatte, les terrains étaient moins faciles.
Il fut donc décidé, une fois la galerie de service creusée, de faire l'enveloppe en béton et
d'attendre le passage des tunneliers. En temps normal, les deux tunnels ferroviaires sont
séparés par d'imposantes portes coulissantes de 120 tonnes.

2.7. Stations de pompage

Pour évacuer l'eau des infiltrations et fuites de liquides chimiques dans les galeries, quatre
stations de pompages ont été construites sous terre. Elles sont situées aux points les plus
bas du tunnel pour le drainage et le refoulement de l'eau. Seulement trois ont été équipées
de pompes.
En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont
ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal des puisards d'urgences (d'une
capacité de 1 660 m3) ont été construits de chaque côté des sous-stations de pompages.
Chacune des stations a une capacité de 2 000 m3 d'eau par heure.

3. Les problèmes rencontrés lors de la construction et leurs solutions :

3.1. Les problèmes de construction :

La composition du sol:
La composition du sol est un des problèmes majeurs qu’ont rencontrés les ingénieurs lors
des études de conception du tunnel. Il y a eu la nécessité de forage pour connaitre la
composition du sol et l’allure envisageable du tunnel. Lors des forages, on s’est aperçut, que
le sol était composé de la manière suivante : 

Le repérage de la couche de craie bleu a été possible grâce à un coquillage présent dans
cette couche, et grâce à une analyse d’ondes de connaître la nature des matériaux,
d’approcher du degré d’altération de la craie, de sa fracturation et de sa perméabilité.

De plus, on sait que le sable est un matériau inconstructible, que la craie blanche et grise
sont bien trop poreuses, que la marne engendre des dissolutions et donc des effondrements,
et que l’argile se comporte ni plus ni moins comme de la boue et rend donc la construction
totalement impossible. Maintenant, il reste plus que la craie bleue qui est le matériau
présent le mieux adapté de tous, pour la réalisation de ce chantier.

 Le tracé du tunnel:

Après avoir déterminer la composition du sol, le problème majeur de la conception du
tunnel, est de décider dans quelle couche sera construit le tunnel, il a fallu faire le tracé du
tunnel en parallèle, on a pour cela du déterminer la plus courte distance entre la France et
l’Angleterre, soit 33.500 Km, tout en respectant le tracé de la couche de craie bleu. En effet

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 EXPOSE DE PGC

plus la longueur du tunnel serait courte, moins les travaux seront long, et donc moins ils
seront couteux, car le temps est de l’argent.

Le creusage :
Pour ce qui est du côté terre, le tracé passe dans la craie grise qui est fortement aquifère, et
se termine dans la craie blanche ou des lits de silex étaient présents. Or on sait que le silex
est un matériau connu pour sa dureté, ce qui a ralenti les travaux. Ceci étant du côté
français, cela explique donc pourquoi les 2/3 du tunnel ont été creusé par les anglais.

De plus, pour ce qui concerne le forage dans l’ensemble, des déformations causées par la
tectonique des plaques ont aussi été rencontrées, ce qui a obligé un changement de tracé
dans la craie grise, et donc ralentis les travaux. 

L’évacuation des infiltrations d’eau :

Le tunnel se situe à 90 mètre en dessous du niveau de la mer, par conséquent on peut
imaginer qu’il y aura des infiltrations d’eau, et que si on ne les évacue pas, le tunnel va se
remplir d’eau et va devenir un problème pour le chantier.

C’est pourquoi pour évacuer l'eau des infiltrations et les fuites de liquides chimiques dans les
galeries, quatre stations de pompages ayant chacun une capacité de pompage
de 2 000 m3 d'eau par heure sont construites. Elles sont situées aux points les plus bas du
tunnel pour le drainage et le refoulement de l'eau.
En temps normal, les liquides sont d'abord stockés dans des puisards de service où ils sont
ensuite pompés. En cas de défaillance du système principal, des puisards d'urgences ont été
construits de chaque côté des sous-stations de pompage.

3.2. Les problèmes de sécurité :

Secours, Maintenance, Refuge :

Le projet de l’eurotunnel comprend aussi la construction d’un troisième tunnel, le tunnel de
service, utilisé pour les équipes d’entretien du tunnel sans prendre de risques, utilisé pour
les équipes de secours en cas d’accident, ou encore utilisé comme refuge pour les passagers,
si un train est bloqué dans un tunnel. Cet accès au tunnel de service s’effectue par des
rameaux de communications situés tous les 375m à partir des tunnels ferroviaires. Une
navette circule  dans le tunnel de service, en parallèle aux trains, au cas où il y aurait un
problème.

L’évacuation des fumées :

L’évacuation des fumées est un réel problème car rappelons le, le tunnel se situe sous la
mer, et donc impossible de créer des tuyaux remontant à la surface. On a donc décidé de
jouer sur les différences de pressions entres les tunnels. Le tunnel destiné à l'entretien,
permet aussi la ventilation du tunnel en fonctionnement normal. Grâce à d’énormes
ventilateurs situés aux extrémités du tunnel, un flux d’air frais est soufflé dans la galerie de
service, cet air est ensuite distribué dans les tunnels ferroviaires via des clapets anti-retours,
ce qui permet d'éviter toute contamination de la galerie de service par des fumées lors d'un
incendie car la pression est plus importante dans le tunnel d’entretien que dans les deux
autres tunnels.

La Sécurité incendie:

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 EXPOSE DE PGC

Pour limité au maximum la propagation du feu lors d’un incendie d’une navette, il a été
décidé que deux navettes doivent être distante d’un kilomètre et demi. De plus pour éviter
que l’incendie se propage dans les autres tunnels, les rameaux de communications sont
fermés par des portes coupe-feu pesant 1.5 Tonne, et sont commandées de l’extérieur, par
le centre contrôle ferroviaire. Des caméras de surveillances et des détecteurs incendies sont
contrôlés à l’arrière de la navette en direct par le chef de train, et en cas de problème il
alerte le conducteur qui va s’arrêter le plus près possible d’un rameau de communication. 

Le tunnel est défendu par des sapeurs-pompiers français et britanniques, équipés de

véhicules spéciaux circulant dans une galerie technique longeant le tunnel. L'alimentation en
eau se fait par un tuyau qui parcourt la galerie, et est muni de raccords aux normes
françaises et britanniques. Afin de ne pas être envahie par la fumée en cas d'incendie, la
galerie technique est maintenue en surpression par rapport aux galeries ferroviaires.

Les navettes passagères possèdent de nombreux équipements de sécurité. Des cloisons

coupe-feu fermées pendant le trajet séparent les wagons. Chaque wagon possède de
nombreux détecteurs (fumée et incendie) ainsi qu'un système d'extinction utilisant de la
mousse et du gaz halon. 

D'après les études, en cas de problème, les passagers ont le temps d'atteindre un
compartiment sain avant d'être incommodés. La structure des wagons ainsi que des cloisons
coupe-feu sont prévues pour résister une trentaine de minutes à un feu ce qui permet à la
rame d'être sortie du tunnel et d'être conduite dans une zone des terminaux spécialisée
pour le traitement des incendies.

Eurotunnel a investi 20 millions d'euros en 2010 dans la construction de 4 stations « SAFE »,

d’une longueur de 870 m chacune, supérieure aux plus longues Navettes Camions, est
structurée en sections individuelles d’aspersion de 30 m. Une fois le train à l’arrêt, un
système de détection de chaleur localise le wagon où se trouve l’incendie et un brouillard
d’eau est immédiatement vaporisé uniquement dans la section correspondante.

Contrairement à la mousse ou aux sprinklers, le brouillard d’eau n’a pas besoin d’être dirigé
avec précision vers la source de l’incendie. Il crée une ambiance de microgouttelettes qui, en
contact avec l’incendie, absorbent l’oxygène et la chaleur. Le feu est ainsi étouffé, et la
température est ramenée en moins de 3 minutes d’environ 900°C à moins de 250°C, ce qui
facilite l’intervention des pompiers.

La sécurité en générale:
Dans un rapport global sur la sécurité, des experts estiment que le passage dans le tunnel
quel que soit le moyen ferroviaire utilisé comporte globalement beaucoup moins de risque
qu'un autre trajet en train sur une distance identique.

Les tunnels ferroviaires sont conçus de telle manière qu'en cas de déraillement, les navettes
ne peuvent se renversées et restent en ligne droite. De plus pour garder une atmosphère à
une température correcte malgré les nombreux passages des trains, deux usines de
réfrigération alimentent en eau froide deux canalisations sur toute la longueur des tunnels.

Pour des raisons de sécurité, les galeries ferroviaires sont éclairées par 20 000 luminaires et
bordées par un trottoir continu, du côté de la galerie de service, pour assurer l'évacuation

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éventuelle des voyageurs en tout point. Des antennes assurent la continuité des
communications radio sol-trains.

3.3. Les problèmes de fonctionnement :

La résistance aérodynamique:
La circulation de l’air au sein du tunnel est limitée ceci due à sa longueur, par conséquent la
variation de pression lors des passages du train est importante, c'est-à-dire que la résistance
aérodynamique est très élevée, car l’air ne peut pas s’évacuer comme en extérieur, et agit
comme un bouchon qui va ralentir le train et crée des échauffements qui pourraient être
dangereux.

C’est pourquoi des rameaux de pistonnement ont étés conçus tous les 250m, qui vont
permettent d’évacué l’air d’un tunnel vers un autre, et donc d’éviter ces « bouchons d’air ».

L’usure des roues:

Les trains effectuent toujours la même boucle, et prennent par conséquent les virages dans
le même sens dans les boucles. Or dans ce cas l’usure des roues sera bien plus prononcée
d’un côté que de l’autre ce qui n’est pas une bonne affaire. Les ingénieurs français ont donc
changé le sens de la boucle, de façon à ce que les roues s’usent des deux côtés de la même
manière. En effet ce changement de sens de rotation s’effectue côté français la boucle est
inversée de façon à ce que l’usure soit la même à droite qu’a gauche du train. 

L’endormissement du conducteur:
Le trajet s’effectue dans un noir total, et la conduite du train n’est pas automatisée, c’est
pourquoi le sommeil peut être au rendez-vous. Un dispositif automatique a été mis en place,
si le conducteur n’appuis plus sur la pédale de veille, un signal est émis dans la cabine du
conducteur et au terminale de surveillance, et si après 3 seconde la pédale n’est pas
réenclenché, alors le train s’arrête pour éviter tout accident.

Le  poids des trains:

Une navette pèse en moyenne 2400 Tonnes, or en cas de panne le train doit être capable de
redémarrer même en côte, c’est pourquoi la navette comprend deux locomotives, une qui
tracte, et l’autre qui pousse, comme sa elle peut redémarrer quelle que soit l’inclinaison.

Entretien du tunnel et réparations :

Pour éviter de fermer le tunnel lors des réparations ou de maintenances, un système de
deux cross over a été mis en place. Ce sont des aiguillages qui permettent d’éviter la portion
de travaux en passant par l’autre tunnel.

Prévention contre la rage:

On le sait il y a quelques années et encore aujourd’hui la rage a fait des ravages. Mais cette
maladie n’existe pas au Royaume-Unis or comme le tunnel relie la France et l’Angleterre, le
tunnel de service peut être un passage pour les renards et peuvent par conséquent aller
contaminer les renards du Royaume-Unis. C’est pourquoi les Britanniques ont décidés de
créé un sas à l’entrée du tunnel de service pour éviter toute intrusion sur le territoire. De
plus ce sas peut agir comme un moyen supplémentaire de sécurité incendie.

Conclusion :

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 EXPOSE DE PGC

Le tunnel sous la Manche est un tunnel sous la mer, long de 50,5 km, qui relie l’Angleterre à
la France.

C’est le tunnel le plus sécurisé où les experts estiment que le passage dans le tunnel sous la
Manche, quel que soit le moyen ferroviaire utilisé, comporte globalement beaucoup moins
de risque que d’autre trajet en train sur une distance identique.

L’avantage de ce tunnel est que de quai à quai la traversée dure 37 min alors qu’en Ferri il
faut 1h30min.

Bibliographie :
Site d’Eurotunnel :
http://www.eurotunnelgroup.com/fr/le-tunnel-sous-la-manche/
 

Wikipédia :
http://fr.wikipedia.org/wiki/Tunnel_sous_la_Manche

Jérôme Spick, Le tunnel sous la Manche, Presses universitaires de France, coll. « Que sais-

je », juin 1995, 2e éd. (ISBN 2-1304-4620-5)

Jacques Legrand, Chronique du tunnel sous la Manche, Jacques Legrand, 1994,

144 p. (ISBN 2-9059-6962-8)

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 Tunnel sous la Manche

EXPOSE DE PGC

Carte

Type
Tunnel ferroviaire
Géographie

Pays  France
 Royaume-Uni
Itinéraire
Coquelles - Folkestone
Traversée
Pas de Calais
Coordonnées
51° 05′ 49″ nord, 1° 09′ 23″ est
Exploitation

Getlink
Exploitant
Eurostar
DB Schenker Rail (UK)
Caractéristiques techniques

Longueur du tunnel
50,5 km
Nombre de tubes
3 (2 ferroviaires et 1 de service)
Nombre de voies par tube
1
Construction

Début des travaux

15 décembre 1987
Fin des travaux
10 décembre 1993
Ouverture à la circulation 1er
 juin 1994
Géolocalisation sur la carte : Europe

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