Memoire Corrigé

1
Remerciements
Avant de débuter la présentation de ce travail, je profite de l’occasion pour remercier toutes les
personnes qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de mon mémoire.
Je tiens à exprimer mes vifs remerciements envers le grand et respectueux professeur, M.Sofiane
Toumi , pour avoir eu l'amabilité de m’encadrer dans l'acheminement de ce travail de fin d'étude ,
ainsi que pour son soutien, ses remarques pertinentes et son encouragement.
Je me dois aussi d'exprimer ma profonde reconnaissance et toutes mes pensées de gratitude à

M.Mohamed ali mami, qui m’a accompagné de près durant tout ce travail, pour sa disponibilité,
pour la confiance qu’il a su m’accorder et les conseils précieux qu’il m’a prodigués tout au long de
la réalisation de ce projet. Mes remerciements vont aussi à Mme Sameh Lahmandi pour son soutien
et ses remarques pendant la période du stage, et à toute l’équipe GENMAR qui m'a chaleureusement
accueilli au sein de son respectable établissement.
Je tiens à remercier aussi les membres du jury pour m’avoir honoré en acceptant de juger mon
modeste travail. Veuillez trouver ici le témoignage de mon respect le plus profond.
Mes remerciements vont aussi à tous mes professeurs, enseignants et toutes les personnes qui
m’ont soutenu jusqu’au bout, et qui n’ont cessé de me donner d’importants conseils m'amenant ainsi
à parfaire mon travail.
Avec toute ma reconnaissance, je vous prie d'agréer, l’expression de mes salutations les plus
distinguées
Hamza
khamri
Dédicaces
Je dédie ce mémoire à ma famille en particulier mes chers parents qui, par leurs
encouragements et leur foi en moi, m'ont soutenu à chaque pas que j'entreprenais et
dont l'amour et la patience ont concouru à l'achèvement de ce travail.
2
À mon frère et mes sœurs dont la joie et la bonne humeur m'ont toujours apaisé dans
les moments les plus difficiles.
À mes ami(e)s qui étaient prés à m'offrir leur aide à tout moment et à me prêter main
forte dans les situations les plus délicates.
À tout mes professeurs que ce soit du primaire, du moyen, du secondaire
Ou de l’enseignement supérieur et qui ont chacun de leur piédestal contribué à ce que

je suis devenu à ce jour.
Hamza Khamri
Sommaire
Introduction générale.............................................................................................................................
Chapitre 1 : Apports de la logistique du transport maritime dans la dynamisation des

échanges…………………….…………………………………………………………….…….…….9
Introduction …..…………………………………………………………………………………...10
Section 1 : l’importance de la logistique maritime dans la facilitation des échanges……………10
Section 2 : L’environnent et la logistique portuaire des échanges internationaux………………...22
Conclusion ……………………..…………………………………..……………….……………….34
3
Chapitre II : Congestion portuaire (Causes, conséquences et principales pistes d’amélioration..)
………………………………………………………………………………..……35
Introduction ……..…………………………………..……………………………………………....36
Section1 : Présentation de l’agence maritime Genmar et principales tâches effectuées……………36
Section 2 : Les causes à l'origine de la file d'attente des navires en rade et les solutions
correctives………………………………………………………………………………………… 49
Conclusion générale ………………………………….……………………………………………..65
Références bibliographiques ……………………………………………………………………..…66
Références webographiques ………………………………………………………………………………………………………….... 77
4
Liste des figures
Figure 1 : Organisation d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs….…23
Figure 2 : Processus de chargement des conteneurs…………………………………………………31
Figure3 : Processus de déchargement des conteneurs. ……………………………………………...33
Figure 4: Navire hapag-Lloyd………………………………………………………………………43
Graphique 5: Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires ……………………………50
Graphique 6 : Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires…………………………….52
Graphique 7 : Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires ……………………………53
Graphique 8 Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires…………………………...…55
Graphique 9: Les motifs d’attende des navires en rade 2012……………………………………..…57
Graphique 10 : Les motifs d’attende des navires en rade 2013………………………………...……58
Graphique 11 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2014) ……… ………..60
Graphique 12 : Les motifs d’attente des navires en rade entre (2012/2014)…………………… …..62
5
Liste des tableaux
Tableau 1: les principales obligations de l'exportateur par type d'incoterm........
Tableau 2 : Statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export) ………………………
Tableau 3: Taux moyenne d’attente du navire en rade(2012) ………………………
Tableau 4 : Taux moyenne d’attente du navire en rade(2013) ……………………..
Tableau 5: Taux moyenne d’attente du navire en rade(2014) ……………………………
Tableau 6: Taux moyenne d’attente du navire en rade (2012/2014) ………………………………
Tableau 7 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2012) ………………………
Tableau 8 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2013) ………………
Tableau 9 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2014) …………………
Tableau 10: Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2012/2014) ……
6
Introduction générale
Le commerce international occupe une place prépondérante dans l’économie nationale. Afin de
faire face à la mondialisation, l’activité des entreprises est de plus en plus orientée vers la gestion
des échanges internationaux.
Les transports jouent un rôle important dans l’activité économique et la mobilité des individus. Le
transport des marchandises occupe un rôle déterminant dans l’échange de biens et de services
puisqu’il permet de créer un lien direct entre les entreprises et les marchés mondiaux. On notera de
ce fait que c’est un élément clé de la croissance économique et de la compétitivité.
Ces dernières années, les échanges mondiaux ont connu une augmentation exponentielle aux
échanges faits par voie maritime. En effet, ce mode de transport est considéré comme le mode le
plus favorisé chez l'importateur ainsi que l'exportateur, vu l'espace considérable des navires et les
échanges intenses qui se font à travers ce mode et qui monopolisent plus de 90% de ces transactions.
Considéré comme voie d’accès aux nouveaux marchés et aux nouvelles opportunités, le transport
maritime est l’un des principaux axes de développement des échanges qui permet d’intégrer les
entreprises dans la chaine logistique internationale. 1
Certes, l’industrie du transport et la gestion portuaire ont connu un essor considérable grâce à la
libéralisation des transports et la concurrence accrue des compagnies maritimes. Néanmoins, elles
sont confrontées au problème d'encombrement des navires aux ports ce qui affecte aussi bien le
déchargement des marchandises que le temps d’attente des navires. Ces désagréments ont pour
conséquences de prolonger la durée du séjour de la marchandise qui est nettement plus élevée
engendrant par la suite des frais supplémentaires. Il s’agit de la congestion portuaire.
La Tunisie est aussi confrontée à ce phénomène. Les échanges extérieurs tunisiens sont à 98%,
assurés par voie maritime et ce problème de congestion portuaire lui coûte jusqu'à 8MDT chaque
année.2
Ce travail s’inscrit dans le cadre d’un projet de fin d’étude d’une durée de 5 mois, à partir du
08/02/2015 jusqu’au 08/07/2015 au sein de l’agence maritime GENMAR. Ma mission s’est déroulée
au sein du département Hapag-Lloyd , service import export.
1
http://www.wk-transport-logistique.fr/
2
www.transport.tn/
7
J’ai pu observer et participer au déroulement de la Gestion des conteneurs de Hapag-Lloyd et de
ses opérations commerciales.
L’objectif de mon travail est de présenter les principaux intervenants dans l’échelle logistique
internationale ainsi que les différentes opérations liées au transport maritime et d’en déduire la
manière par laquelle nous pouvons optimiser la gestion portuaire.
Ma problématique s’articulera autour de deux principales interrogations.
D’une part, quelles sont les défaillances de fonctionnement au sein du port de rades.
D’autre part quelles améliorations pouvons-nous apporter au niveau de la gestion du port de rades
afin d’optimiser son fonctionnement et réduire le temps d’attente des navires en rade.
Pour cela, nous avons opté pour le plan suivant :
Une partie théorique, dont l’objectif est d’effectuer une revue de la littérature autour du
commerce international et du transport maritime particulièrement la logistique du transport maritime
et ses apports dans la dynamisation des échanges. Une première section s’intéressera à l’importance
de la logistique maritime dans la facilitation des échanges. Une deuxième section mettra en
évidence la relation entre l’environnent et la logistique portuaire des échanges internationaux
Une partie empirique, dont l’objectif est de minimiser la congestion portuaire et d’apporter des
améliorations afin de faciliter les échanges entre les différents intervenants. Une première section
sera consacrée à la présentation de la société GENMAR et ses différents services. Une deuxième
section, tentera de démontrer le phénomène de la congestion portuaire, ses origines et ses
conséquences en exposant quelques types de navires. Enfin, nous développerons une partie dédiée
aux recommandations jugées les plus avisées.
8
Chapitre 1 : Apports de la logistique du
transport maritime dans la dynamisation
des échanges.
9
Introduction
Ce chapitre aura pour objet la discussion du rôle joué par la logistique du transport maritime dans la
dynamisation des échanges internationaux .Cette partie sera divisée en deux grandes sections dont la
première portera d’une part, sur l’intérêt du transport maritime international, précisément en Tunisie
et son rôle dans la facilitation des échanges.
D’autre part, elle étayera le circuit logistique, à savoir la documentation, les intervenants maritimes
et les moyens rénovateurs permettant d’organiser le domaine et garantir les droits des deux parties,
importateurs et exportateurs.
La deuxième section quant ‘à elle portera sur la logistique de l’environnement portuaire, à savoir le
zonage du port et la présentation des facteurs clef de réussite permettant la préservation de la
clientèle et l’optimisation de la gérance des ports de manière à assurer un meilleur rendement.
Section 1 : l’importance de la logistique maritime dans la facilitation

des échanges
A l’échelle internationale, les services de la logistique et du transport de marchandises sont des
activités économiques essentielles qui permettent et facilitent le déroulement d’autres activités
économiques. Ce secteur représente donc un important point de divergence de la vie du produit
puisqu’il se trouve au carrefour de son acheminement et son exportation.
Tous les secteurs productifs ont besoin d’un appui logistique soutenu aussi bien en amont, pour les
pourvoir en matière première qu’en aval, pour la commercialisation et la distribution de leurs
produits finis. Les transports, tous modes confondus, assument ces fonctions essentielles qui
conditionnent la pérennité de l’activité économique et la compétitivité des entreprises sur les
marchés internationaux. .
Ainsi, pour être compétitifs sur les marchés internationaux, tous les intervenants des différents
modes de transport, en particulier le transport maritime doivent avoir une connaissance parfaite de
l’environnement de la filière ‘transport & logistique’.
10
I. Les transports maritimes :
I.1. Le transport maritime international :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport de marchandises.
Ce mode de transport peut prendre en charge le pré acheminement ou post-acheminement
(positionnement d'un conteneur chez le chargeur et son acheminement au port, par exemple).
Un tel déplacement sera couvert par un connaissement3 (Annexe 1) dans le cadre de la ligne
régulière ou d'un contrat d'affrètement dans le cadre d'un service de tramping .
Avec 49422 navires naviguant dans le monde entier en 2014, le transport maritime reste un des
moyens de transport les plus importants, en terme de capacité.4
Tout au long du siècle dernier, le secteur des transports maritimes a vu le volume total des échanges
augmenter constamment. L’industrialisation croissante et la libéralisation des économies ont
alimenté le libre-échange et accru la variété des produits de consommation. Les progrès
technologiques ont en outre contribué à rendre les transports maritimes toujours plus efficaces et
rapides. Au cours des quatre dernières décennies, le chiffre total estimé des échanges par mer a plus
que triplé, passant de 2.5 milliards de tonnes en 1970 à 8.4 milliards de tonnes en 20105.
D'ici 2020, l'activité aura encore doublé, pour représenter 15 milliards de tonnes transportées par an
dans le monde.
Tous secteurs confondus, la croissance exponentielle de ce trafic a amené le marché du transport

maritime à se classer au second rang en termes de chiffre d'affaires, avec un poids de 1 500 milliards
d'euros en 2013.6
Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits

pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc). À côté de ce
transport en vrac, il couvre également le transport de produits préalablement conditionnés se
3
Connaissement : Le connaissement est le titre qui est remis par le chargeur au transporteur maritime (ou son
représentant) en reconnaissance des marchandises que son navire va transporter.
Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les marques des marchandises embarquées.
4
www.marine-marchande.net
5
www.armateursdefrance.org
6
11
présentant sous forme de cartons, caisses, palettes, fûts, ce que l'on a coutume d'appeler de la
marchandise diverse ou « divers ».
I.2. Le transport maritime en Tunisie :

Le secteur du transport maritime, particulièrement les ports maritimes, par lesquels s’effectuent plus
de 95% des exportations de la Tunisie, fait partie intégrante de l’environnement économique et joue
un rôle primordial dans la promotion des échanges commerciaux du pays. Selon de récentes données
communiquées par L’OMMP7, le trafic commercial dans les ports maritimes tunisiens représente
29,022 millions de tonnes en 2014.8
Toujours selon L’OMMP , le port de Radès a occupé la première place au niveau du trafic lié aux
échanges commerciaux à travers les ports, avec un volume de 6,277 mille tonnes, suivi du port de
Bizerte (5,664 tonnes) et de ceux de Sfax (4,704 mille tonnes) et Gabès (2,758 mille tonnes).Le
trafic des conteneurs a connu en 2014 une légère amélioration de 1% pour atteindre 467 mille unités
(20 pieds de mesure) contre 464 mille unités (même mesure) en 2013.9
I.3. L’intérêt du transport maritime dans le commerce international
Le transport maritime représente l’un des facteurs les plus déterminants dans la facilitation et le
développement des échanges et ce par leur intensification induisant ainsi l’ouverture des marchés.
De ce fait, l’efficacité du secteur des transports maritime et des ports, par ses activités, engendre
l’évolution des flux commerciaux et participe au développement de l’économie. Raison pour
laquelle, nous noterons que la voie maritime prendra le devant par rapport aux autres modes de
transport dans le développement des échanges.
En effet, engendrant la massification du transport de marchandises, ce mode de transport a

considérablement facilité la croissance des échanges dans le monde.
Aussi, permet-il non seulement l’acheminement de marchandises en grande masse sur de longues
distances, mais aussi en petite masse et sur de courtes distances.
Ce phénomène s’explique par la dynamisation et la modernisation de ce secteur et ce, grâce à la

libéralisation des transports ainsi qu’au rôle joué par la logistique dans l’optimisation des flux
physiques, informationnels et dans le développement de la conteneurisation. [Thisse, J,2015]
7
OMMP : l’office de la marine marchande et des ports
8
www.ommp.nat.tn/
9t
www.snt.com.tn/
12
Ces échanges internationaux se sont vus projetés en avant grâce à des organisations internationales
comme le GATT (créé en 1947) puis l'OMC (à partir de 1995), qui négocient des accords facilitant
la circulation des marchandises entre les pays. [IRWIN, D.A., 1995]
Ainsi, l’activité de transport a connu de nombreuses évolutions comme l'augmentation de la taille
des bateaux, leur spécialisation et l'apparition des porte-conteneurs offrant plus d’aisance lors du
passage d'un moyen de transport à l'autre.
II. Rôle de la logistique dans la facilitation du transport maritime
Certes, si le transport maritime a changé, c’est grâce aux multiples facteurs qui ont assuré sa
prospérité tel que le nombre croissant et diversifié d’intervenants et le développement de la
10
documentation qui ont organisé le secteur. En outre, les incoterms ont permis pour chacun des
parties intervenant dans un cycle d’export, à savoir importateur et exportateur, de connaitre leurs
droits, d’assumer leurs responsabilités et d’apprécier les techniques de paiement qui les leurs
préservent.
II.1. Les principaux intervenants du transport maritime
Le transport maritime nécessite des intervenants spécifiques qui ont comme mission principale
d'établir une liaison de marchandise entre les transporteurs et les chargeurs.
Ces intermédiaires ont des fonctions très variées et liées entre eux.
1.1. Le commissionnaire de transport :11

<<Le commissionnaire de transport est un intermédiaire, un professionnel qui agit en son nom
propre et qui organise de façon libre et autonome le transport de bout en bout pour le compte de
l’expéditeur. Il met en place et coordonne le transport avec les sous-traitants de son choix. Il n’a
pas, à cet effet, à recueillir l’accord de son client sur le nom des transporteurs qu’il choisit. Le
commissionnaire prend l’opération à son compte et conclut en son nom personnel les contrats
nécessaires à sa réalisation. >>
10
Incoterms : «International Commercial Terms» déterminent les obligations réciproques du vendeur et de l'acheteur
dans le cadre d'un contrat d'achat/vente international.
11
http://www.transport-export.net/
13
1.2. Le courtier maritime :12
Le Ship-broker, en anglais, est un professionnel qui s'entremet entre deux entreprises, soit pour
acheter/vendre un navire neuf (p.ex. entre un armateur et un chantier) ou un navire d'occasion (entre
deux armateurs), soit pour la location (l'affrètement) d'un navire entre celui qui a une marchandise à
transporter et celui qui possède le navire susceptible de répondre à cette demande. Il "rapproche" les
parties, mais les aide aussi dans la négociation, dans la conclusion du contrat, et même dans la suite
de l'exécution du contrat.
1.3. Le transporteur :
Est la personne qui équipe à ses frais un ou plusieurs navires marchands ou de pêche, ce qui lui
confère des responsabilités particulières, dont en matière de sécurité maritime.
1.4. L’agent maritime :13
<<C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous

les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port (remorqueurs, pilote,
réparations, relations avec l'administration maritime, etc), des besoins de l'équipage (relève, visite
médicale, etc) et de la gestion de la cargaison. La réglementation oblige les navires à avoir un
agent désigné sur place.>>
1.5. Le transitaire :
<<Un transitaire est une personne ou une entreprise mandatée par l'expéditeur ou le
destinataire d'une marchandise qui doit subir plusieurs transports successifs. Sa mission est
d'organiser la liaison entre les différents transporteurs et d'assurer ainsi la continuité du
transport, ainsi que toutes les opérations administratives connexes s'y rapportant,
réglementation douanière, gestion administrative, et financière, du personnel, commerciale,
des assurances, des litiges, des crédits documentaires, et de la représentation fiscale etc..>>
[ANOUKAHA., F, 1997]
1.6. L’acconier :
Un aconier est un entrepreneur préposé à l'aconage, c'est-à-dire à la manutention des marchandises :

chargement et arrimage à bord d'un navire de commerce ou de déchargement..
12
http://www.cluster-maritime.fr/fr/node/588
13
www.onisep.fr/
14
II.2. Les documents utilisés en transport maritime
Ils sont de 2 types :
− Le connaissement (bill of lading) est le titre qui est remis par le chargeur au transporteur
maritime (ou son représentant) en reconnaissance des marchandises que son navire va
transporter.
Sur ce document sont consignés la nature, le poids et les marques des marchandises embarquées.
− Le manifeste est un document de transport qui récapitule la totalité des marchandises ou des
passagers chargés dans un véhicule ou une unité roulante de transport pour un trajet donné
(d’une gare routière ou ferroviaire, d’un port ou d’un aéroport à destination d'une autre gare, un
autre port ou aéroport). Ce document de transport, comme le dévoile sa définition, est utilisé dans
tous les modes de transport 14
Ces deux documents sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la
marchandise. Ils servent de support pour les preuves de gestion et de contrôle de l’exécution d’un
transport de marchandises sur un navire donné. Ils sont émis par l’agent maritime à l’issue d’une
longue chaîne administrative qui fait intervenir divers prestataires.
2.1. Documents Accessoires De La Gestion Administrative
L’utilisation de certains de ces documents se limite à l’intérieur de l’entreprise. D’autres par contre
servent comme documents de liaison principalement entre l’agent maritime et le chargeur, le
transporteur, le destinataire des marchandises et les autres acteurs de la chaîne logistique.
 Le Schedule 15
<<Il s’agit d’un document d’information client établit pour le service commercial de l’agence
maritime. Les donnés de base lui sont fournies par l’armateur, y figurent les différentes dates
d’arrivée (ETA) et de départ (ETD) du bateau par voyage et par port d’escale. >>
 La demande de cotation :
Elle est établie par le chargeur et transmise à l’agent maritime. Elle donne une description détaillée
de la marchandise (type d’emballage, type de transport choisi et la destination finale)
14
http://www.logistiqueconseil.org/
15
www.logistiqueconseil.org
15
 La cotation
Ce document est établi par l’agent maritime pour le compte du chargeur. Il détermine les conditions
de facturation de la marchandise pour le voyage.
 La demande de positionnement :
Ce document est établi par le booking (service des réservations) et adressé à l’acconnage pour la
mise à disposition d’un conteneur pour un client à l’export.
 Le draft 16
<<Le draft est un brouillon de connaissement. Il est établi par le service documentation export de
l’agent maritime. Après émission, il est ensuite soumis à la procédure interne de validation. A la
suite de cette validation, il sert de source pour l’établissement des différents modèles de
connaissements. >>
 Le booking
Il formalise la réservation d’un espace de chargement sur un navire à la demande du chargeur. Sont
but est de faciliter le contrôle du volume de chargement à embarquer sur le navire.
 L’avis d’arrivée 17
<<C’est un document émis par le service « Documentation Import » de l’agence maritime. Il est
adressé au destinataire de marchandise, porteur du connaissement ou « NOTIFY PARTY ». On y
trouve des renseignements sur la date probable ou effective d’arrivée de la marchandise, la date
et le lieu de livraison prévus.>>
 La facture pro forma
Ce document est émis par le service « Facturation » de l’agence maritime. Il indique le montant du
fret (à l’export) de la marchandise ou le coût estimatif d’une prestation liée à l’exploitation.
16
17
16
 La facture 18
<< C’est un document comptable reprenant les montants des différentes prestations (fret,
surestarie, location, modifications, remise documentaire) dont le propriétaire de la marchandise
doit s’acquitter avant de se faire établir un bon de livraison (en anglais DELIVERY ORDER). >>
 Container deposit receipt
Document délivré au destinataire de la marchandise par le service « Documentation Import ». Il

indique le montant de la caution à verser pour la sortie d’un conteneur plein de l’enceinte portuaire.
 Reçu de versement de caution
Document établit par le service facturation de l’agence maritime, il atteste le dépôt d’une caution par
un client avant la sortie de son conteneur.
 Delivery order (Bon de livraison)19
<< Le bon de livraison est délivré au client à la suite du règlement de toutes les prestations dues à
l’agence maritime par celui. Ce document autorise l’acconier à livrer la marchandise du client
après le règlement des factures de manutention.>>
II.3.Les incoterms « international commercial terms »

Afin d’harmoniser la pratique des échanges internationaux et de remédier à ces obstacles, certains
usages commerciaux ont été codifiés par la chambre de commerce international. Parmi les
principales règles mises en place par la CCI afin de réglementer des pratiques commerciales
internationales, on trouve les incoterms élaboré en 1936 et on subit par la suite plusieurs
modifications en 1953, 1967,1980, 1990,2000 et enfin en 2010
Les Incoterms sont des termes normalisés qui servent à définir les « droits et devoirs » des acheteurs
et vendeurs participant à des échanges internationaux et nationaux.
Le but des incoterms est de régler :

 La répartition des frais liés au transport de marchandises
 Le transfert des risques au cours du transport

18
Document interne de l'agence maritime Genmar
19
Document interne de l'agence maritime Genmar
17
 Les obligations par type d’incoterms (2010)
Tableau 1:les principales obligations de l'exportateur par type d'incoterm

Incoterms Obligations
EXW (Ex Works) Mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur au lieu et à la date

convenue
Supporter les frais et les risques encourus jusqu’au moment où la
marchandise est mise à la disposition de l’acheteur
FAS (Free Alongside Ship ) Mettre la marchandise sur le quai du port de départ
FCA Mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur chez le

(free Carrier) transporteur désigné
FOB (free on board) Mettre la marchandise à disposition à bord du navire au port

d’embarquement désigné par l’acheteur
Supporter les risques jusqu’au bastingage du navire
CFR (cost and freight) Livrer la marchandise à bord du navire au port d’embarquement, le
transfert des risques s’effectuant au passage du bastingage.
Supporter les frais y compris le fret maritime jusqu’au port de

destination
CPT Mettre la marchandise à la disposition du transporteur choisi
(carriage paid to)
CIF Livrer la marchandise à bord du navire au port d’embarquement, le

(cost insurance and freight) transfert des risques se faisant au-dessus du bastingage
Supporter les frais y compris le fret maritime jusqu’au bord de
destination
CIP mettre la marchandise à la disposition du transporteur choisi

(carriage insurrance paid to)
DAT (Delivered At Terminal,) marchandises (déchargées) livrées sur quai, dans un terminal
maritime, fluvial, aérien, routier ou ferroviaire désigné (dédouanement
import, et post-acheminement payés par l'acheteur)
DAP (Delivered At Place) marchandises (non déchargées) mises à disposition de l'acheteur dans
le pays d'importation au lieu précisé dans le contrat (déchargement,
dédouanement import payé par l'acheteur) ;
DDP assumer tous les frais et tous les risques jusqu’au lieu de destination
(delivred duty paid) convenu, y compris le dédouanement à l’importation
Source : Site de la Chambre de commerce internationale 2010
18
II.4. techniques de paiements documentaires
D’après la commission européenne, un quart des liquidations des PME exportatrices sont dues à un

défaut de paiement.
Alors, comment se prémunir contre ce risque de non paiement tout en poursuivant votre
Développement International ?
Les techniques de paiement à l’International vous proposent 3 options :
4.1. Le paiement sur facture :

Pour sécuriser ce paiement vous pouvez demander tout où partie du paiement avant l’expédition.
Difficile à faire accepter par l’acheteur, cette approche trouve rapidement ses limites. Elle est peu
attractive pour l’importateur et le développement du chiffre d’affaires sera limité puisque
l’acheteur prend tous les risques.
4.2. La remise documentaire :
C’est une technique de paiement par laquelle l’exportateur mandate sa banque. Elle ne remet les
documents nécessaires à l’acheteur pour prendre possession de la marchandise que contre
paiement ou remise de l’instrument de paiement.
Deux risques subsistent cependant :
a) L’acheteur ne se présente pas, par exemple parce que la conjoncture ne lui est plus favorable :
c’est la non-levée des documents. Pour se prémunir de ce risque de non-levée des documents, il est
fortement recommandé de demander un acompte avant l’expédition de la marchandise.
b) Cette technique ne comporte aucun engagement bancaire. L’exportateur n’est donc pas protégé
d’un risque de non paiement dans le cas d’un paiement contre acceptation.
La remise documentaire présente de nombreux avantages dont la simplicité et le coût. Mais elle
doit-être utilisée avec un partenaire commercial régulier que l’on souhaite surveiller.
4.3. Le crédit documentaire :

Contrairement à la remise documentaire, le crédit documentaire (Credoc) est l’engagement
bancaire de payer un montant défini au fournisseur d’une marchandise ou d’un service, contre la
remise dans un délai déterminé, des documents conformes aux attentes de l’acheteur. C’est au
moment de la rédaction du contrat commercial de vente que vous stipulerez un mode de paiement
par crédit documentaire.
19
Cette technique est très sûre mais aussi coûteuse et administrativement lourde. Elle est préconisée
lors d’une négociation avec un client étranger que vous connaissez mal. Votre client peut aussi être
localisé dans une région à fort risque politique ou dans un pays dont la législation impose un
paiement par Credoc.
Pour avoir l’assurance d’être payé à 100%, vous devez négocier avec une banque mondiale de plus
haut rang, idéalement votre banque, qu’elle confirme le Credoc. Il devient alors irrévocable et
confirmé. Cela pour couvrir le risque de défaillance de la banque de votre client.
Une nouvelle alternative, plus légère et moins coûteuse que le Crédit Documentaire : la Lettre de
Crédit Stand BY (LCSB), elle s’impose de plus en plus dans les opérations de Commerce
International.
Conclusion :
Certes, nul ne peut nier que le transport maritime s’est bien développé au niveau de la logistique.
Cependant, à moins que nous ne remédiions aux défauts de gestion de la logistique portuaire, ces
apports se verront limités et engendreront la perte de bon nombre de clients et par conséquent le
déclin du chiffre d’affaires. Cette problématique sera traitée dans la deuxième section.
20
Section 2 : L’environnent et la logistique portuaire des échanges
internationaux
Dans la section précédente de ce chapitre, nous nous sommes penchés sur l'importance du rôle joué
par l'environnement et la logistique portuaire dans la facilitation des échanges internationaux.
Il existe trois grands intervenants qui jouent un rôle pilote permettant de faciliter le travail au port et
de minimiser la congestion, qui sont la structure physique, les équipements dans un terminal
portuaire et les processus de chargement et déchargement des navires.
I. La Structure physique et équipements d’un terminal maritime de conteneurs
Les opérations de conteneurs des terminaux portuaires peuvent être fragmentées en trois grandes
catégories.
La première catégorie possède les opérations liées au chargement et au déchargement des navires.
Ces opérations sont réalisées dans la zone d’opérations portuaires.
La deuxième catégorie regroupe l’ensemble des opérations de stockage et de manutention des

conteneurs dans la zone de stockage du terminal.
La dernière catégorie concerne la livraison des conteneurs vers un mode de transport terrestre.
La figure 1.1 représente la disposition d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de
conteneurs. Cet organisation représente un terminal qui utilise des camions et des ponts roulants
qui tirent des remorques pour le transport interne des conteneurs. Dans un terminal portuaire qui
utilise des chariots cavaliers, les conteneurs seraient disposés en rangées plutôt qu’en blocs.
21
Figure 1 : Organisation d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs.
Source : document interne de l'OMMP
I.1.Zone d’opérations portuaires
Le rôle de la zone d’opérations portuaires est de servir le transport des conteneurs entre le terminal
et les quais.
Cette zone comprend les équipements liés à l’opération de chargement et de déchargement des
navires ainsi que les opérations de transport des conteneurs entre le quai et la cour du terminal.
a. L’équipement de manutention
Le premier type d’équipement utilisé dans cette zone est la grue de quai qui est utilisée pour le
transfert des conteneurs entre les navires et le quai. Cette grue est composée d’une structure
d’acier montée sur rails lui permettant de se déplacer le long du quai et d’un pont roulant qui
22
se déplace de l’avant à l’arrière le long d’un mât, ce qui lui permet de soulever les conteneurs
du navire pour les poser sur les véhicules de transport interne du terminal.
Il existe aussi des grues de quai de différentes dimensions et de diverses capacités, deux
types de grues sont généralement répertoriés : les grues à pont roulant simple et les grues à
pont roulant double. [Steenken, et col. 2004]
Pour le type de grue de quai à pont roulant simple, l’ensemble des manutentions est réalisé
par l’unique pont roulant. Ce dernier soulève le conteneur du navire et le dépose sur le
véhicule de transport interne. Le second type de grue de quai possède l’avantage de réduire
le cycle du pont roulant affecté au déchargement du navire.
En effet, une plateforme bâtie dans l’empattement de la grue sert de tampon entre le navire
et les véhicules de transport. La grue n’a pas à descendre jusqu’au sol ce qui diminue la
distance de déplacement verticale du chariot de la grue. De plus, la zone tampon permet
d’accumuler quelques conteneurs s’il n’y a pas de véhicule disponible au moment où le
conteneur est déchargé du navire. À l’inverse, lors du chargement du navire, la zone
tampon permet d’accumuler quelques conteneurs et diminue le risque d’arrêt des équipements.
Dès que les conteneurs sont déchargés, il existe deux parcours possibles pour ceux-ci. La
première possibilité, la plus répandue, consiste à déposer le conteneur sur un véhicule de
transport interne du terminal, qui transportera le conteneur jusqu’à l’endroit de stockage qui
lui a été fixé. [Ioannou et col. 2000]
Le conteneur demeurera stocké ainsi, jusqu’à ce qu’il soit sur un autre mode de transport pour être
livré au client final de la chaîne de transport. La deuxième possibilité consiste à effectuer un
transfert direct vers un autre mode de transport en chargeant le conteneur sur un camion ou
un train à la base de la grue de quai.
Cette organisation a comme un objectif de diminuer l’espace de stockage et d’accélérer la livraison

du conteneur au client, ce concept est aujourd’hui très peu répandu puisque la coordination des
trains et des camions avec les opérations de chargement et déchargement des navires s’avère très
complexe. [ Steenken et col. 2004].
23
I.2. Zone de stockage portuaire
« La zone de stockage portuaire est la zone ou sont entreposés les conteneurs lorsqu’ils sont
déchargés des navires ou en attente d’être chargés. »20
Le rôle de cette zone est d’absorber les flux de conteneurs en provenance et à destination des navire
et des autres modes de transport .De plus, cette zone sert aussi de simplifier les opération des autre
zones , les conteneurs dans la zone de stockage portuaire sont entreposés et triés selon divers
critères
Généralement, les activités au sein de la zone de stockage sont organisées en fonction du statut des
conteneurs, prenant l'exemple des conteneurs en attente d’être chargés sur un navire, dans la plupart
des cas, ses conteneurs se retrouvent près de la zone d’opérations portuaires, soit prés des grues de
quai. L a raison de cet emplacement est de minimiser la distance parcourue par les véhicules de
transport interne lors des opérations de chargement du navire, ce qui diminue la probabilité qu’une
grue de quai se retrouve en position d’attente.
Suite aux opérations de manutention au sein de cette zone, plusieurs équipements peuvent être
utilisés. Parmi ceux –ci on retrouve les chariots cavaliers qui sont aussi utilisés pour le transport
entre le quai et la zone de stockage. Un autre choix est l’utilisation de ponts roulants sur
pneumatiques. Celui –ci possède un empattement beaucoup plus large qui lui permet de circuler au-
dessus de blocs de conteneurs, comparativement au chariot cavalier qui peut seulement circuler au-
dessus de rangées de conteneurs. Par contre ce type d’équipement ne peut pas être utilisé pour le
transport de conteneurs puisque son large empattement réduit considérablement sa mobilité. Une
différence à ce type de grue est le pont roulant sur rails, qui est identique au premier type à
l’exception qu’il circule sur des rails plutôt que des pneus. Bien que ce système soit moins flexible
que le premier, il permet d’augmenter considérablement la hauteur et la largeur des piles et il est
présentement possible d’automatiser son fonctionnement.
Une possibilité à ces équipement est l’utilisation de chariots élévateurs .A l’intérieur de cette
groupe, on retrouve les chariots à prise par le haut avec mat télescopique, les chariots à fourches et
les chariots à prise par le haut. . Ils sont beaucoup plus utilisés pour la manutention des conteneurs
vides, puisque leur cout d’acquisition est moins important que celui des ponts roulants. Au contraire,
20
www.logistiqueconseil.org/
24
ces équipements sont moins utilisés pour la manutention des conteneurs pleins, puisqu’ils
nécessitent un espace plus grand entre les blocs de conteneurs.
b. Stratégies de stockage
A l’intérieur de la zone de stockage portuaire existe plusieurs politiques pour la gestion des
conteneurs. Parmi les stratégies pour le stockage des conteneurs on a :
Les systèmes de stockage indirects et les systèmes de stockage directs. Un système de

stockage direct utilise les mêmes équipements pour le stockage et le transport des conteneurs,
tandis qu’un système indirect utilise différents équipements pour exécuter les deux tâches. Une
forme de stockage direct consiste à déposer les conteneurs sur des remorques et à stocker les
remorques dans la cour. Par contre, cette politique de stockage est en voie de disparition parce
qu’il nécessite de grands espaces qui se font rares due à la augmentation des restrictions
environnementales au développement de nouveaux terminaux et aux quantités importantes de
conteneurs à traiter. Les intervenants de terminaux de conteneurs doivent donc se tourner vers des
politiques qui permettent d’améliorer la densité des conteneurs dans la cour du terminal. [Kim,
KH, 2005] [Günther, HO, 2005 ]
Parmi de ces stratégies de stockage, il ya qui consiste à exploiter un système de transport avec des
chariots cavaliers. .
I.3. Zone d’Operations terrestres
Le rôle de la zone d’opération terrestre est de servir l’interface entre le terminal portuaire et les
moyens de transport terrestre. Aussi, ce rôle d’interface implique que c’est cette zone qui est
responsable de la gestion des flux d’entrées et sorties des trains et des camions.
Les équipements utilisés pour la manutention des conteneurs dans cette zone dépendent du système
de transfert qui a été choisi dans la zone de stockage du terminal. En effet , les terminaux maritimes
de conteneurs utilisent généralement le même type d’équipement dans les deux zones. Cette
concordance des systèmes de transfert a pour but de maximiser l’utilisation des équipements .Pour
ce qui est de la gestion des entrées et sorties des camions, elle se fait via la guérite du terminal.
[Steenken et col. 2004] [Ottjes et col. 1996]
25
II. Les facteurs de succès d’une zone portuaire
L’objectif de cette partie est de présenter les différentes problématiques liées à la gestion des
terminaux maritimes spécialisés dans la manutention de conteneurs.
II.1. Nombre de quais
L’objectif de cette problématique est de déterminer un nombre de quais optimal permettra d'obtenir
un équilibre entre le niveau de service aux porte-conteneurs, la capacité d’adaptation aux variations
de volume et les couts de construction et d’exploitation du terminal.
Un plus grand nombre de quais permettra d’offrir un meilleur service en diminuant les risque de
congestion des quais .Par contre, plus le nombre de quais augmente, plus les risque d’interférences
entre les opérations des différents navires augment. En effet, une augmentation du nombre de quais
nécessite plus d’équipement pour les opérations de transport et manutention des conteneurs, donc ,
plus de circulation dans le terminal portuaire .
En plus, une augmentation du nombre de quais permet de diminuer le taux d’utilisation de la

capacité du terminal, puisqu’elle augmente la capacité du port. Pourtant, cette diminution entraine
une augmentation des couts d’exploitation, puisque des investissements plus importants sont
absorbés par un même volume d’activités.
Le problème de la détermination du nombre de quais doit donc prendre en considération :
 Les couts de construction des quais

 Les couts d’opérations des quais
 Les couts associés au temps d’opération sur les navires.
a. .La détermination le nombre de quai optimal
La plupart des études portant sur le problème de la détermination du nombre de quais utilisent des
approches descriptives basées sur la théorie des files d’attentes ou sur des modèles, probabilistes.
Parmi les premières études, Goodman, Fratar et Brant (1960) représentent le taux d’occupation d’un
quai commercial à l’aide d’une loi de poisson. Ses études déterminent le taux d’occupation
maximale des quais selon le nombre de quais du terminal portuaire, pour un terminal souhaitant
maintenir un niveau de services de 95%. [Miller, AJ ,1971]
26
II.2. Nombre de grues de quai
Le nombre de grue de quai est fortement lié au nombre de quais, puisqu’un quai supplémentaire a
une activité restreinte s’il n’est pas équipé pour recevoir les navires.
L’objectif cette problématique est déterminer le nombre de grues qui permettra d’offrir un niveau
de service élevé aux navires tout en minimisant les investissements liés a l’acquisition de
l’équipement , le nombre de grues de quai doit permettre au terminal d’être en mesure d’absorber les
modifications futures du volume de conteneurs manutentionnés .en plus , la décision doit tenir
compte du fait que la productivité du quai augmente avec le nombre de grues installées , mais à un
taux décroissant puisque le risque d’ interaction entre les grues augmente . Le nombre de grues de
quai à installer sur un terminal constitue une décision importante puisqu’elles représentent
l’équipement le plus cher sur le terminal.
a. Détermination le nombre de grues optimal
Dans ce cadre, Daganzo (1989) a développé un modèle statistique pour évaluer la performance de
stratégies d’opération des grues de quai. Celui-ci peut être utilisé pour déterminer le nombre de
grues de quai, en mesurant le profit associé à l’augmentation de la productivité du terminal. [Crainic
et Kim 2005]
II.3. L’allocation de quais aux navires
À l’arrivée du navire, un quai (espace où sera amarré le navire) doit lui être assigné.
Ainsi, la décision doit tenir compte non seulement de l’espace disponible à l’arrivée du
navire, mais aussi des besoins futurs en quais pour les navires arrivant prochainement.
C’est pourquoi la planification doit être fait pour une période suffisamment longue pour
éviter une file d’attente, le temps à quai étant une période sans génération de revenus pour les
armateurs. [Kim et Park 2004]
L’objectif du problème d’allocation de quais est de déterminer un

horaire d’affectation des navires aux quais qui permet de diminuer le temps total
d’exécution des opérations.
27
a. Facteur d’allocation de quais
Pour ce faire, plusieurs facteurs doivent être considérés. Tout d’abord, la disponibilité des
quais et les caractéristiques de ceux-ci et des navires. En effet, le plan d’allocation choisi doit
éviter qu’il y ait des interférences entre les navires et il doit respecter les contraintes liées à
la taille et au tirant d’eau des navires, afin d’éviter l’allocation d’un navire à un quai qui
ne peut pas le recevoir.
Ensuite, l’emplacement des conteneurs sur le terminal doit être considéré. Plus les
conteneurs sont situés loin du navire, plus les risques de délais des opérations augmentent. .
De plus, une grande distance entre le navire et la pile de conteneurs peut entraîner la
nécessité d’ajouter des véhicules de transport interne, afin d’éviter les délais, ce qui fait
augmenter les coûts d’opérations et les risques de problèmes de congestion du terminal.
II.4. Processus de chargements et déchargement portuaire des conteneurs
La zone d’opérations portuaires est la partie du terminal où sont effectuées les opérations de
chargement et de déchargement des navires.
a. Processus de chargement d’un navire
Avant que commence le chargement des navires, les planificateurs des opérations du
terminal ont établi le plan et l’ordonnancement des opérations de chargement. Ainsi, une
séquence de conteneurs, à charger, a été établie pour les diverses cales du navire.
Le chargement du navire commence à la pile où les conteneurs sont regroupés en bloc. Le système
d’opérations du terminal portuaire envoie les instructions de chargement à un vérificateur situé près
de la pile, à l’agent du pont roulant sur pneumatiques et à l’agent du véhicule de transport interne.
Une fois les instructions reçues, le pont roulant prend le conteneur et le dépose sur le véhicule de
transport interne.
D’autre, il se peut que le conteneur ne soit pas accessible, car situé sous un autre. Dans ces cas,
des manutentions de conteneurs supplémentaires sont nécessaires pour libérer le conteneur désiré.
Lorsque le conteneur transféré sur le véhicule de transport interne, ce dernier se dirige vers la
grue à laquelle il est affecté et se place dans la file d’attente pour être déchargé par la grue de
quai.
28
Celle-ci charge ensuite le conteneur sur le navire à la position indiquée. Lorsque le conteneur
est dans la file d’attente pour être chargé, un vérificateur, situé dans la patte de la grue et muni
d’un transmetteur de données, valide la position du conteneur et saisit le numéro du celui-ci sur le
navire .Dans le cas où le conteneur en fil d’attente ne serait pas celui qui est prévu, le système
d’opération du terminal vérifiera les caractéristiques du conteneur et acceptera le changement
s’il entraîne une modification insignifiante sur le plan de chargement.
Bien qu’il s’avère très rare que cet événement se produise, il se peut qu’une
inspection douanière soit nécessaire durant le processus de chargement. Dans ces cas,
suite à son chargement près de la pile, le véhicule de transport interne s’acheminer vers la
zone d’inspection des douanes et le conteneur est déchargé pour être contrôlé. Une fois ce
processus terminé, le véhicule de transport interne se dirige vers le navire et le processus
de chargement reprend .La figure 2montre ce processus incluant la possibilité d’un contrôle
durant ces opérations.
29
Figure 2 : Processus de chargement des conteneurs
b. Processus de déchargement d’un navire
La première étape du processus de déchargement d’un navire est la prise du conteneur par la
grue de quai. Une fois le conteneur saisi, la grue le transporte de la cale du navire au quai où
il est déposé sur un véhicule de transport interne. Pendant le transfert, un vérificateur situé
dans une patte de la grue saisit le numéro du conteneur dans un transmetteur de données.
Ainsi, le numéro du conteneur est transmis au système d’opération du terminal qui associe
le numéro du conteneur aux informations qui le concerne. Ensuite, la position qui a été
30
assignée au conteneur apparaît à l’écran du transmetteur de données. Le vérificateur
indique ensuite la position assignée à l’opérateur du véhicule de transport interne.
Si le conteneur n’est pas contrôler, il est transporté jusqu’à la pile, où un pont roulant sur
pneumatiques décharge le camion et dépose le conteneur dans la pile. Une fois qu’il est
déposé dans la pile, un vérificateur saisit le numéro du conteneur dans un transmetteur de
données radios et valide ou corrige la position de celui-ci. Le conteneur restera dans la pile
jusqu’à ce qu’un autre Processus débute.
En revanche, si le conteneur nécessite une inspection, le processus sera différent. Suite
au déchargement du conteneur du navire, le camion le transporte jusqu’à la zone d’inspection
des douanes. Une fois rendu, le camion est déchargé et le conteneur est déposé sur le sol.
Ensuite, deux types d’inspection peuvent être effectués : non intrusives et intrusives [Lewis et
al. 2003].
Une fois l’inspection complétée, il y a deux cheminements possibles pour le conteneur.
Si aucune inspection supplémentaire n’est nécessaire, il est chargé sur un véhicule de
transport interne et le processus précédemment présenté reprend.
Malgré ca, il se peut qu’une inspection supplémentaire soit nécessaire. Dans ce cas, les
agents des douanes procèdent à une inspection intrusive. Dans ce type d’inspection, le
conteneur est ouvert afin d’en inspecter le contenu. Par la suite, si le contenu est jugé légal,
le conteneur est chargé sur un véhicule de transport interne et le processus de déchargement
reprend. Par contre, si le contenu est jugé illégal, le conteneur est saisi. Il est important de
noter que des inspections intrusives peuvent être effectuées sans qu’il y ait d’inspection non
intrusive au préalable. La figure 3 illustre le processus de déchargement des conteneurs.
31
Figure3 : Processus de déchargement des conteneurs.
Conclusion :
Au fil de ce chapitre, nous avons mis en exergue l’importance des facteurs reliant la logistique
portuaire à la logistique externe dont la complémentarité s’avère être la clef pour la résorption de ce
problème majeur qu’est la congestion portuaire .
32
.
33
Chapitre II : Congestion portuaire :
Causes, conséquences et principales

pistes d’amélioration.
34
Introduction
L’agence maritime GENMAR, répondue dans le secteur de transport international m’a permis
d’effectué un stage au sein de l’établissement où j’ai eu la chance de m’introduire dans tous
les départements dont les trois mois au département Hapag-lloyd.
Au cours de cet apprentissage j’ai fréquenté plusieurs problèmes qui ont perturbé
l’avancement du travail et étaient source de plusieurs réclamations vis-a –vis de nos clients
dont un problème majeur qui est la congestion portuaire, par suite mon chef hiérarchique m’a
accordé la tache d’être sur terrain au niveau du port afin de chercher des solutions radicales
qui ont pour but de minimiser la durée d’attente des navires au rade
Le présent rapport présente deux sections avec une première qui consiste a présenter l’agence
où j’ai effectué mon stage et les différentes taches qui m’on été accordées et une deuxième
section ou je propose des solutions a la congestion suite au premier chapitre.
Section1 : Présentation de l’agence maritime GENMAR et

principales tâches effectuées.
I. l’agence maritime GENMAR
I.1. Historique:
La société maritime «GENMAR» est fondée en 1995, consignataire de navire indépendant à

Tunis, La Goulette, le Port de Rades. C’est la société mère du groupe « YOUNSI » (Genmar,
Tuniship, Transmar). C’est le premier groupe maritime Tunisien certifié ISO 9001-2000 par
Mr NOURDDINE YOUNSI.C’est une société anonyme (SA) implantée dans la zone
portuaire de Rades. Son effectif est de 64 employés diversifiés en équipe de commerciaux et
en techniciens dans le domaine de transport.
Pendant le premier semestre de son activité, elle a effectuée la consignation de 95 navires

dont la plupart étaient des navires de charge conventionnels. L’équipe qui compose la société
comptait 4 personnes dans un bâtiment qui n’est pas assez spacieux pour abriter plus d’une
douzaine et par les normes de l’expédition une attitude faible .Un an plus tard, la société
élargi bien au-delà du calendrier et pratiquement doublé son activité et la gestion a eu lieu
35
sous une grande pression pour déplacer sur différents niveaux pour répondre aux demandes
qui sont devenues écrasantes.
GENMAR dispose de 2 magasin «cale» sous douane d’une superficie 1500 m² chacune et de
2 parcs de conteneurs et remorques de 10000 m², gérés par un logiciel performant, de 4
appareils de levage modernes (chariot élévateurs) et des engins élévateurs (Fantuzzi &
Hertz).Elle a instituée pour ses activités un système de management qualifié conforme aux
réglementations internationales et selon les référentiels ISO 9001 version 2008
(Annexe2).Cette agence fait du transport maritime et de consignation des navires partout
dans le monde (sauf L’Iran et Israël) grâce à sa collaboration avec les armateurs mondiaux
Hapag Lloyd( depuis 2000 ) , GRIMALDI ,CHINA, TURKON et le transporteur Allemand
LKW WALTER (depuis 2012) , GENMAR s’est engagée dans une politique de
perfectionnement continu à travers les différents services qu’elle offre au niveau de transport
maritime, aérien, transport routier, transit , groupage, magasinage et consignation des navires
en vu de servir ses clients d’une manière et leur offrir un prix préférentiels et compétitifs de
toutes les provenances et à toutes les destinations . Elle dispose d’une :
 Agence à Bizerte
 Agence à Sousse
 Agence à Sfax
 Agence à Gabes
 Agence à Skhira
 Agence à Zarzis
 Les activités rendues par GENMAR sont multiples dans le domaine de la logistique
telle que:
 Le Dédouanement (Import/ Export)
 La Consignation de navire
 L’Affrètement de navire
 L’Entrepôt sous Douane (Service d’empotage et de dépotage)
 La Suivi d’expédition des matières dangereuses
 Le Transport maritime, aérien et terrestre de toute nature des marchandises et à toute
destination ou en provenance de tous lieux.
36
I.2. Organigramme de GENMAR:
2.1. Organigramme général:
Président Directeur Général
Responsable Juridique Responsable Management de la qualité
Directeur Général
Responsable Informatique Bureau d’ordre
Secrétaire
Archiviste
Directeur Administratif Responsable d’exploitation Directeur commercial

&Financier
Source :GENMAR (2014)
37
I.3. Les différents services de GENMAR
3.1Le Service Timbrage:
Le service timbrage est l’un des services indispensables dans l’activité de GENMAR vu
qu’elle influe sur la permission de la sortie de la marchandise du port ou sur la non-
conformité d’une marchandise.
En effet, lors de l’arrivée du navire au port il y aura réception des documents relatifs aux
marchandises notons:
 Le connaissement original.
 Certificat sanitaire.
 Liste de colisage.
Les documents relatifs aux marchandises peuvent être reçus par différent moyens tels que
la voie postale, aérienne, ou avec le navire .Pour pouvoir recevoir sa marchandise, le client
doit payer l’agence maritime et apporter à l’agence :
 Le connaissement original.
 La caution chèque ou espèce.
Après réception de ces documents, l’agent de réception doit lui fournir les documents
suivants :
 Facture de timbrage.
 Fiche de consignation.
 Bon de déchargement.
 Bon à livrer pour la Douane.
Remarque: l’agent de timbrage peut délivrer la marchandise même en cas d’absence du

connaissement original.
A la fin de la journée, l’agent de timbrage effectue la journée de timbrage et la transmet au

service commercial.
38
3.2Le Service Commercial:
Le service commercial est une attention continue et les considérables efforts fournis par ses
membres afin que le meilleur service garantissant la satisfaction des clients ( en assurant la
rapidité, l’efficacité , les prix les plus compétitifs ) et encore plus la fidélisation de ses clients
en résolvant toute sorte de problèmes pouvant surgir soudainement , ceci est réalisé en
poursuivant le déroulement de leurs affaires.
En effet, sa mission principale est d’assurer un volume important en import et en export et

d’optimiser le remplissage des navires.
Au sein de ce service, des tâches importantes sont réalisés :
1- La prospection des nouveaux clients en se basant sur :

- La base de données client.
- Pages jaunes.
- Internet.
2- La planification des visites et contact : le planning est exprimé par le « planning des
visites » sur le logiciel « Gestion commerciale ».
3- La validation du planning se fait par le chef de département ou le directeur
commercial.
4- Après chaque visite, le commercial doit remplir « le rapport de visite » sur le logiciel
« Gestion commerciale » afin d’identifier les besoins du client visité.
5- Après l’établissement de l’offre par le commercial, le client doit envoyer une
confirmation écrite (e-mail) conforme à l’offre si satisfait.
Remarque: En cas de nouveau client, une mise à jour de la base de donné doit être faite et
celui-ci doit être ajouté au système.
-En cas de non concrétisation de l’offre, le commercial doit indiquer sur le logiciel « Gestion
commerciale » la raison pour laquelle le client n’a pas accepté l’offre.
- Le responsable commercial doit savoir les meilleurs taux afin de proposer la meilleure offre
au client.
39
3.3Le processus commercial:
Prospection et Validation Identification des

planification des visites besoins
vvvvvvvvvvvvisvisites
Établissement de l’offre et Réception de la demande de

concrétisation cotation
L’objet de ce processus est de :

 Améliorer la satisfaction client.
 Développer la relation avec les partenaires.
I.4. Le Service transit:
Le transitaire est la personne responsable des actes juridiques et des opérations matérielles au
transport international de marchandises, pour le compte de l’expéditeur ou du destinataire. A
l’export, le transitaire effectue le groupage de la marchandise, élabore le contrat de transport
et élabore le contrat d’assurance. Par contre, à l’import, le transitaire reçoit la marchandise.
En fait, GENMAR possède deux types de transit :
 Transit navire.
 Transit groupage.
Dans ce qui suit, on va détailler le rôle du responsable navire et celui responsable groupage.
a. Transit navire:
- Enregistrer les détails de transit (destinataire, marchandises, nombre de colis et poids) sur
le système TTN et par la suite imprimer des manifestes qui serviront par la suite pour les
déposer aux bureaux de la douane avec la copie de connaissement.
40
- Établissement du BAE (Bon à enlever).
b. Transit groupage:
- Enregistrer les détails du connaissement sur le système TTN et imprimer par la suite une
unité de charge.
- Déposer une copie du connaissement et du cargo manifeste à la Douane
- Affectation de la déclaration suite du cargo manifeste à la Douane et l’établissement du
BAE.
I.5. Le service Groupage :
Le groupage consistant à réunir en un lot unique de provenance de plusieurs expéditeurs ou à

l’adresse de plusieurs destinataires afin de réduire les coûts et optimiser le remplissage. La
technique du groupement de marchandises doit tenir compte de certains éléments nécessaires
tels que :
- Le poids de marchandise.
- Le volume (dimension en m3).
- La destination.
- La nature de marchandise (inflammable ou non)
- Classe des marchandises dangereuses.
- Nature d’emballage.
I.6. Le service Management /Qualité :
Ce service consiste à garantir que toutes les actions soient conformes aux exigences des
clients et aux exigences de la norme ISO internationale en leur offrant les meilleures
conditions de transport. Ce service est tenu de :
 Mettre en place le système Management/Qualité.

 Définir les procédures de travail.
 Analyser les traitements et suivre les non-conformités.
 Animer les groupes à la résolution des problèmes et faire le pilotage.
41
I.7. Le Service Hapag -Lloyd :
Hapag-Lloyd est le cinquième armateur mondial de transport maritime en conteneurs .Son

siège social est à Hambourg (Allemagne) .Elle est dirigée par Michael Behrendt.
Hapag-Lloyd est une société anonyme (SA) créée en 1970 de la fusion de deux compagnies
maritimes: Le Hambourg, American Line et la Norddeutscher Lloyd. Les deux firmes
d’origine, créées respectivement en 1847 et en 1857 ont alors une tradition centenaire dans le
domaine maritime.
Figure 4: Navire hapag-Lloyd
Source :Genmar
Ce service est composé de :
- Direction commerciale de HL.

- Responsable d’exploitation.
- Responsable Facturation.
- Responsable timbrage.
42
a. Le cycle de Hapag-Lloyd
 L’agent commercial commence tout d’abord à prendre les détails d’import qui sont
remplis par le correspondant sur le système HL21(Booking confirmé).
 Avant l’arrivé du navire, il y aura une impression de la copie du connaissement du
système de l’armateur* par le responsable d’exploitation.
 Après avoir le booking confirmé et la copie du connaissement, le responsable
d’exploitation ouvre un dossier manuel concernant la transaction.
 Le Responsable Transit fait saisir le manifeste sur Système TTN 22 et accorde une rubrique
à chaque B/L qui s’écrit sur le dossier lorsqu’on a la date d’arrivée du navire.
Le Responsable Facturation fait saisir les détails du connaissement sur le Système AGL
(Partie facturation) pour établir le préavis d’arrivée :
Remarque: Les préavis doivent être envoyés au client avant 24h de l’arrivée du navire et
48h pour les produits inflammables.
Lors de l’arrivée de navire, l’avis d’arrivée sera établi et envoyé au client :
- Les avis et préavis sont envoyés via Fax par le bureau d’ordre et faits par le service
facturation.
- L’avis se fait par le service facturation après l’arrivée du navire et doit être taxé.
Au cours du traitement de l’affaire, le processus du contrôle fait comme suit :
- 1er contrôle est pour s’assurer que le préavis a été fait et envoyé à temps ou non.
- 2ème contrôle est que la taxation saisie sur l’avis est conforme à l’accord préalable avec le
client.
Lors du paiement, le client doit apporter:
- Le connaissement original (ou Release23 =indiqué sur le système HL).
21
HL: Hapag-Lloyd.
22
TTN : Tunisie Trade Net (système lié à la Douane).
23
Release : Un message envoyé par la compagnie maritime ou d'un agent au port de chargement à leur bureau ou
de l'agent au port de déchargement indiquant que l'expéditeur ou l'exportateur a remis un ou tous les
connaissements originaux qui ont été émises pour eux , et que la cargaison peut être libéré au destinataire indiqué
sur le connaissement sans présentation des connaissements originaux .. Ceci est habituellement demandée que si
43
- Un chèque caution.
En contre parti l’agent timbrage lui accorde :
- Un bon à délivrer.
- Facture.
- Reçu caution.
- Bon de déchargement.
Remarque: Chaque jour, une journée timbrage est partagée avec le responsable
exploitation pour saisir le pointage sur système.
Quand le paiement aura lieu, le client assure l’enlèvement à ses frais du conteneur du port.
Après le déchargement (du conteneur), le client fait retourner le conteneur vide au parc
GENMAR et le service Timbrage facture la surestarie (En cas le client fait retourner le
conteneur après la période de franchise).
Le chèque caution sera versé en cas où le client n’a pas fait retourner le conteneur au parc
dans le délai de 7 jours après le timbrage.
Finalement, le dossier désormais clôturé si tous les paiements sont faits et se fait directement
archiver.
Remarque: Chaque jour une journée parc est partagée avec le service exploitation H.L pour
saisir le pointage sur système.
a. Processus de Hapag –LIyod:
1- Ouverture du 2- Saisie de 3-Facturation &

dossier manuel manifeste contrôle
6-Archivage 5-Enlèvement & Parc 4- Timbrage
le destinataire est un destinataire direct (pas une banque ou To Order) .C'est surtout utilisé quand le délai
d'acheminement des marchandises entre les 2 ports est très court et que le destinataire n'a pas eu le temps de
recevoir le B/L original
44
Remarque: Puisque le port de Rades n’est pas suffisamment grand et profond. Les
navires de Hapag LIyod ayant un tirant d’eau dépassant 10 mètres ne peuvent pas
embarquer à ce port (11 mètres) tel et le cas de « Basele express» et «Essen express» qui
apportent plus de 10000 TEU24). C’est pour cette raison que GENMAR a fait des
conventions avec d’autres armateurs tels que « Messina, Express container Lines, Ufs et
Maersk »
b. Les statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export) 2012-2013 :
Tableau 2 : Statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export)
2012 2013
Export 110 conteneurs (1900 TEU) 1350 conteneurs (2400 TEU)

dont 600 frigorifiques dont 700 frigorifiques
Import 670 conteneurs (10500 TEU) 7900 conteneurs (13000

TEU)
Source : GENMAR
c. Les différents types de conteneurs d’HL:

 Les conteneurs de type général (dry) sont de type comme suit
 Standard:
 20’ Standard .
 40’ Standard. .
 40’ Standard High cube. .
 45’ Standard High cube. .
Flat Rack :
 20’ Flat.
 40’ Flat Rack high cube.
Platform :
 20’ Platform.
24
TEU: unité de mesure de transport maritime (1TEU = un conteneur de 20’)
45
 40’ Platform.
Frigorifique :
 20’ Frigorifique.
Open top:
 20’ open top.
 40’ open top.
Hard top :
 20’ Hard top.
 40’ Hard top.
 40’ Hard top high cube.
Tank:
 Tank container.
Conclusion :
La société Genmar, réputée pour être l’une des pionnières dans le domaine du transport
maritime tunisien, m’a offert l’opportunité de côtoyer de plus près les services au sein du
domaine portuaire et d’en cerner les procédures et les démarches utilisées. En effet, cette
expérience m’a été très enrichissante car elle m’a permis de découvrir que tout système n’est
pas exempte de complications, dans notre cas celui de la congestion portuaire au sein du
service Hapag Lloyd. Malgré l’immensité du travail accompli dans cette firme, ce
désagrément a considérablement embuché le déroulement des activités au niveau du port
entrainant l’agence maritime et l’état d’une façon générale à la perte d’importants marchés et
une dégradation du domaine maritime en Tunisie précisément celui du port de Rades.
46
Section 2 : Les causes à l'origine de la file d'attente des navires en
rade et les solutions correctives
Introduction
L’étude de ce cas pratique, m’a permise d’examiner de près la durée moyenne d’attente en
rade sur trois année successives 2012, 2013 et 2014 ce qui m’a amené à déterminer les grands
motifs de congestion ,d’y trouver des interprétations et d’y proposer des solutions minimisant
le phénomène et limitant ses effets.
I. L’Attente des navires en rade
Dans cette partie nous avons commencé par présenter les durées d’attente en rade au port de
Rades et la durée moyenne des navires en rade.
Les chiffres de l’OMMP25 permettent d’analyser et interpréter les causes possibles de la
congestion.
I.1. Année 2012
A. Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires
T.M.A.N.R : Taux moyenne d’attente du navire en rade.
H.A = heure d’attente.
N.N= Nombre de navire.
H.A
T.M.A.N.R ¿
N.N
25
OMMP : Office de la marine marchande et des ports
47
Tableau 3: Taux d’attente du navire en rade.(2012)
Type de navire Rades
H.A 29325
Porte-conteneurs N.N 252
T.M.A.N.R 116
H.A 417
Ro-Ro N.N 65
T.M.A.N.R 6
Source : Rapport Annuel de L’OMMP (2012)
 Graphique :
Graphique 5: Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires
140
120
100
80
Ro-Ro
60 Port-conteneurs
40
20
0
Catégorie 1
48
B. Analyse :
Le suivi de l’importation au port de rades tout au long de l’année 2012 m’a amené à constater
que la durée d’attente moyenne des navires porte-conteneurs s’élève jusqu’à 116 heures
tandis que celle des navires Ro-Ro est restreinte à une durée de 6 heures.
C. .Interprétation :
Il apparait à la lumière de notre analyse de l’année 2012 que les causes de la durée d’attente
très élevée des navires au port de Rades sont imputables à l’armateur, aux postes occupés,
aux défauts de sécurité des navires et aux conditions défavorables d’exploitation.
I.2. Année 2013
A. Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires :
H.A
T.M.A.N.R ¿
N.N
Tableau 4 : Taux moyenne d’attente du navire en rade. (2013)
H.A 953
Ro-Ro N.N 79
T.M.A.N.R 12
H.A 50765
T.M.A.N.R 159
49
 Graphique :
Graphique 6 : Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires
180
160
140
120
100
Porte-conteneurs
80 Ro-Ro
60
40
20
0
Catégorie 1
B. Analyse :
Selon le rapport annuel des attente de L’OMMP de 2013, on a observé que la durée moyenne
d’attente des navires porte-conteneurs en rade a augmenté par rapport à l’année 2012.Cette
durée est considérée comme trop longue puisqu’elle atteint 7 jours pour les navires porte-
conteneurs, chiffre trop élevée comparé à d’autre ports.
C. Interprétation :
Cet atermoiement est du à diverses causes dont on cite le mauvais stockage des conteneurs, la
lenteur des méthodes de chargement et de déchargement, la mauvaise qualité des services et
l’insuffisance de matériels.
50
I.3. Année 2014
A. Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires :
H.A
T.M.A.N.R ¿
N.N
Tableau 5: Taux moyenne d’attente du navire en rade.(2014)
H.A 56
Ro-Ro N.N 142
T.M.A.N.R 3
H.A 2710
T.M.A.N.R 12
 Graphique :
51
14
12
10
8
Porte-conteneurs
6 Ro-Ro
0
Catégorie 1
B. Analyse :
Pour l’année 2014, on observe une évolution de la durée d’attente en rade pour les navires
Ro-Ro et porte conteneurs qui baisse respectivement de 9 heures et 147 heures ce qui
représente un achèvement de taille vu le grand écart noté dans les délais.
C. Interprétation :
Ces chiffres ne sont pas dus à l’amélioration du service mais à l’état général du pays qui a
rencontré plusieurs grèves et perturbations menant à la diminution du nombre de navires
entrant au port et par suite une élasticité de flux de travail.
I.4.Années 2012/2014
A. Total de la durée moyenne d’attente du navire en rade (par heure) :
Tableau 6: Taux moyenne d’attente du navire en rade.(2012/2014)

2012 6
2013 12
Ro-Ro
2014 3
Totaux 7
2012 116
Porte-conteneurs
2013 159
52
2014 12
Totaux 95.7
Source : Rapport Annuel de L’OMMP
 Graphique :
120
100
80
60 Porte-conteneurs
Ro-Ro
40
20
0
Catégorie 1
Le graphique montre que pour les trois années étudiées, la durée d’attente des
navires porte-conteneurs est trop élevée .Ceci est influencé par des causes majeures qui
touchent l’économie Tunisienne et qui ont provoqué la perte de certain clients importants.
53
D’autre part, des erreurs quantitatives et qualitatives dans le port de Rades jouent aussi leur
rôle dans l’inflation de ces chiffres.
II. Les motifs d’attente dans le port de Rades :

D’après le rapport annuel des attentes de l’OMMP, le nombre de répétitions des causes
d’atermoiement se traduisent comme suit dans les tableaux ci-dessous.
II.1.Année 2012 :
Tableau 7 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2012)
Ro-Ro Porte-conteneurs Totaux
Causes imputables à l’agent 27 50 77

maritime ou navire
Causes imputables au port 28 187 215
54
Conditions météorologiques 6 6 12
défavorables ou autre motif
Défaut d’éclairage ou de balise 0 0 0
Condition d’exploitation 0 1 1
Sécurité du navire 0 8 8
Autres 4 0 4
Source : Rapport annuel des attentes (2012)
Graphique 9: Les motifs d’attende des navires en rade 2012
55
200
180
160
140
120
100
80
60
40
20
0
e rt f se n e s
vir po oti ali tio vir tre
na au e m b ti a na A u
u le tr de pl
o du
eo b au u ex é
iti
m u ta
ou geo d’ r it
r p e a on cu
a im bl ir iti Sé
ntm ses o ra ’écla nd
e u av d Co
l’ag Ca déf aut
f
ea ue
s
Dé
abl i q
t g
pu lo
im tro
es m
é
aus s
C on
diti
n
Co
Porte conteneurs Ro-Ro
D’après ce graphique, il existe diverses causes aboutissant à l’augmentation du nombre

d’heures d’attente dont les plus notables sont celles imputables aux processus portuaires présentant
des défaillances telles que les pannes répétitives des équipements de manutention, l'encombrement
des allées et des aires de stockage des conteneurs et le nombre insuffisant de quais. D’autres parts,
certaines de ces problématiques sont les conséquences directes ou indirectes d’une mauvaise gestion
dont la responsabilité revient aux agents maritimes.
II.2 Année2013
56
Causes imputable à l’agent 34 80 114

maritime ou navire
Causes imputable au port 18 127 145
Conditions métrologiques 15 12 27
défavorable ou autre motif
Autres 5 32 37
 Graphique :
Graphique 10 : Les motifs d’attende des navires en rade (2013)

140
120
100
80 Porte
conteneurs
60
40
20 Ro-Ro
0
Dans ce deuxième graphique, il appert que les causes les plus fréquentes causant
l’augmentation du nombre d’heures d’attente sont celles relatives aux problèmes portuaires tandis
57
que celles dues au défaut d’éclairage ou de balise sont quasi absentes. D’autres soucis reviennent au
nombre insuffisant de grues.
II.3.Année2014
Causes imputable à l’agent 8 36 44

maritime ou navire
Causes imputable au port 30 15 46
Conditions métrologiques 0 16 16
défavorable ou autre motif
Autres 33 70 103
 Graphique :
Graphique 11 : Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2014)
58
80
70
60
Porte
50 conteneurs
40
30
20 Ro-Ro
10
0
Source : rapport annuel de l’OMMP
D’après ce troisième graphique, on note l’interférence de nouveaux facteurs dans la

congestion dans le port de rades dont les plus remarquables sont ceux dus à la mauvaise
prestation des agents maritimes suite au non-respect des horaires de travail et l'absence totale
d’assiduité. Aussi, les conditions d’exploitation comportant les processus de déchargement
des conteneurs laissent-elles à désirer .En outre, ce problème de gestion au niveau du port
revient en partie au mauvais zonage de la plateforme maritime mais aussi aux grèves réitérées
des employés et ce à cause de l’instabilité politique et socio-économique de l’état.
II.4.Année 2012/2014 :
59
1. Total des motifs d’attente du navire en rade :
Tableau 10: Les motifs d’attende des navires en rade au port de Rades (2012/2014)
Causes Causes Conditions Défaut Conditio Sécurité Autres Totaux

imputable à imputabl métrologiq d’éclaira n du navire
l’agent e au port ues ge ou de d’exploit
maritime ou défavorabl balise ation
navire e ou autre
motif
Type de navire
187 0 252
2012 50 6 1 8 0
Porte-
conteneur 127 320
2013 80 12 45 0 24 32
s 15 202
2014 36 16 0 30 35 70
Totaux 329 774
166 34 45 31 67 102
28 65
2012 27 6 0 0 0 4
Ro-Ro 18 79
2013 34 15 7 0 0 5
30 142
2014 8 0 0 40 31 33
Totaux 76 286
69 21 7 40 31 42
Source : Rapport annuel des attentes 2014
 Graphique :
Graphique 12 : Les motifs d’attente des navires en rade entre 2012/2014
60
350
300
250
200
150
100 Porte-conteneurs
Ro-Ro
50
Source : rapport annuel de l’OMMP (2012/2013/2014)
D’après ce graphique récapitulatif , nous pouvons clairement constater que les causes
proéminentes causant la congestion au niveau du port de Rades et conduisant donc à l’augmentation
du nombre d’heures d’attente au niveau de la plateforme reviennent essentiellement à trois facteurs
dont la mauvaise gestion des processus portuaires, les défauts de management de l’agent du navire et
enfin l’instabilité politique et socio-économique de l’état.
Ces problèmes ne font que s'aggraver au sein du port de Rades, et ce, depuis de nombreuses années,
ce qui a engendré l’accumulation des problèmes comme le manque de personnel destiné à la
manutention et le matériel de manutention, le non-respect des horaires de travail et l'absence totale
d'assiduité, les pannes répétitives des équipements, l'encombrement des allées et des aires de
stockage des conteneurs, la lenteur du tractage des conteneurs destinés à l'enlèvement et la perte de
temps lors de leur retraçage ainsi que l'absence de planification des navires à opérer.
III Les solutions correctives
III.1.Conditions de mise en œuvre des solutions
Faible efficacité opérationnelle et fonctionnelle du port, ainsi que la lourdeur et la lenteur des
procédures administratives et douanières, ne permettent pas au port de rades de s'imposer
61
aujourd'hui comme une plate-forme régionale efficace de transit et une alternative crédible
aux établissements portuaires des pays voisins.
Les recommandations suivantes, non limitatives, sont donc formulées afin d'améliorer
l'efficacité opérationnelle et fonctionnelle du port.
 Pour le problème du séjour prolongé des navires en rade
Il faut :
 Construire de nouveaux quais aptes à recevoir de gros navires (Il faut une rénovation
du parc à conteneur c'est-à-dire des nouvelles espaces pour stocker séparément les
marchandises dangereux et les marchandises périssable, car ceci va diminuer les
risques éventuels qui pourraient arriver).
 l'extension des quais 8 et 9 du Port de Radés ainsi que l’aménagement.
 Réétudier la spécialisation des quais pour faciliter l'accostage des navires sur n'importe
quel quai libre pouvant le recevoir.
 Il apparaît qu’un tirant d’eau de 12 m au port de Rades est le minimum acceptable

actuellement et qu’un tirant d’eau idéal devrait atteindre 14,5 m dans le futur.
 Réorganiser la répartition des tâches pour l'amélioration de la célérité.
 Donner priorité aux clients par ordre d'arrivée et par nombre de dossiers déposés.
 Servir les clients qui arrivent avec un dossier pour les marchandises dangereuses ou
les marchandises périssables en priorité.
 Mieux spécialiser le personnel dans le service.
D'une manière générale, il faut :
 Mettre en place un guichet d'accueil et de renseignements pour une assistance à la

clientèle.
62
 Réaliser des panels de clients pour mieux suivre leur degré de satisfaction par rapport
au délai de passage des marchandises.
 Assurer la prestation des services portuaires 24h/24pour réduire les délais d’attente et
le stationnement des marchandises sur le quai et pour la réduction des contrôles
physiques de flux de documents, des quantités de visas et de toutes les doublures dans
les systèmes de passage des marchandises dans le port.
 Concernant le problème de la faible cadence de manutention des

marchandises
Il faut :
 Assurer l'inspection régulière des ouvrages et équipements portuaires.
 Acquérir des matériels modernes de manutention.
 Veiller à l'adaptation des installations et des infrastructures à l'évolution du trafic des

transports maritime.
En outre, il faut :
 Renforcer la capacité du personnel en place sur le service de l'outil de manutention.
 Introduire un projet de décret pour actualiser le décret dé libéralisation du secteur de la

manutention.
 Planifier les grues de quai pour déterminer une séquence d'opérations de chargement
et de déchargements.
63
Conclusion générale
Nous vivons dans un contexte où la libéralisation des marchés implique une augmentation
importante des échanges entre les différentes régions du globe. Le transport maritime est donc
appelé à jouer un rôle encore plus important dans l’économie mondiale. Environ 90 %des
échanges intercontinentaux dans le monde sont réalisés par navire, grâce a l’évolution de la
logistique portuaire interne et externe et leur rôle dans la dynamisation des échanges.
Cependant, le port de Rades rencontre un problème de taille qu’est la congestion portuaire et

qui représente un nombre considérable de défaillances, engendrant la perte d’importants
clients et investisseurs étrangers mais aussi une dénégation de l’image du transport maritime
en Tunisie et une dépréciation de ses services vis avis de potentiels clients.
L’objet de ce travail a été d’étudier le problème de la congestion portuaire en ralliant ses

causes et ses conséquences sur l’économie du pays et aussi de tenter d’y remédier en
proposant des possibilités de restauration de ce système visant à diminuer la durée d’attente
des navires au rade.
Pour ce faire, une partie théorique a été consacrée aux apports du transport maritime dans la
dynamisation des échanges et a traité plus particulièrement l’importance de la logistique
maritime dans la facilitation des échanges, ainsi que le rôle de l’environnement et la logistique
portuaire dans les échanges internationaux.
Une seconde partie empirique s’est intéressée à la congestion portuaire , ses causes , ses
conséquences et dans laquelle nous avons essayé de déceler les principales pistes
d’amélioration à apporter et ce, à partir des statistiques réalisées auprès de l’OMMP qui nous
ont menés à déterminer les grands motifs de congestion dont on cite le problème du séjour
prolongé des navires en rade , et celui de la faible cadence de manutention des marchandises.
Après analyse de ces données, nous avons taché d’y trouver des interprétations et d’y
proposer les solutions adéquates visant à minimiser le phénomène de la congestion et à limiter
ses effets.
Ce stage a été une expérience enrichissante, il m’a permis de découvrir le domaine du

transport maritime, et d’acquérir des connaissances techniques, théoriques et pratiques et de
m’intégrer dans l’univers professionnel, de comprendre l’importance de la congestion sur le
bon déroulement des différents processus portuaire.
64
Références Bibliographie
- Alessandri A, Sacone S, Siri S [2004]<< Receding-horizon optimal control for

container transfer in intermodal terminals. >>
- Article 18,[2014], « La révision des règles et usances uniformes relatives aux

crédits documentaires, RRU 60 »,Attijari bank
- Bebenek [2006] <<EXPORT Vehicles Access Management System: Managing

Truck Queues and Service Times at the Port of Halifax, Conférence et Réunion
Générale Annuelles de la Société des Systèmes de Transport Intelligents du
Canada, Whistler >> Canada, 4-6 juin 2006.
- Benamar MF [1995] <<Transport terrestre multimodal de conteneurs maritimes :

modèle de tournées simultanées des conteneurs et des véhicules. >> PP 134.
- Crainic TG [2000]<<Network Design in Freight Transportation. European Journal

of Operational Research >>, PP 272 – 288.
- Martini.H,Deprée.D, et Klein-Cornede.J,[2007] « Crédit documentaires lettre de

crédit », .PP15-26
- Steenken D, Voss S, Stahlbock R [2004] << Container terminal operation and

operations research >>pp 3 – 49.
65
Références webographiques
http://www.armateursdefrance.org/
http://www.atlantico.fr/
http://www.ommp.nat.tn/.
http://www.snt.com.tn/
http://www.wk-transport-logistique.fr/
www.transport.tn/
www.marine-marchande.net
http://www.transport-export.net/
http://www.cluster-maritime.fr/fr/node/588
www.onisep.fr/
http://www.glossaire-international.com/
http://www.logistiqueconseil.org/
www.iccwbo.org/
www.logistiqueconseil.org/
 Document interne de l’OMMP :
66
Rapport annuel des attentes (2012, 2013,2014).
 Document interne de l'agence maritime Genmar
 Document interne de hapag lloyd
Annexes
67
Annexe 1 : le connaissement
68
Annexe 2 : certification ISO 9001
69
Annexe 3 : Attente en rade (2012)
70
Annexe 4 : Attente en rade (2013)
71
Annexe 5: Attente en rade (2014)
72
Introduction générale…………………..…………………..
Chapitre 1 : Apports de la logistique du transport maritime dans la dynamisation des

échanges. …………………..…………………..
Introduction…………………..…………………..
Section 1 : l’importance de la logistique maritime dans la facilitation des échanges……
I. Les transports maritimes …………………..

I.1. Le transport maritime international …………………..
I.2. Le transport maritime en Tunisie …………………..
I.3. L’intérêt du transport maritime dans le commerce international…………………..
II. Rôle de la logistique dans la facilitation du transport maritime…………………..
II.1. Les principaux intervenants du transport maritime…………………..
1.1. Le commissionnaire de transport …………………..
1.2. Le courtier maritime …………………..
1.3. Le transporteur …………………..
1.4. L’agent maritime …………………..
1.5. Le transitaire …………………..
1.6. L’acconier …………………..
II.2. Les documents utilisés en transport maritime…………………..
2.1. Documents Accessoires De La Gestion Administrative…………………..
II.3.Les incoterms « international commercial terms » …………………..
II.4. techniques de paiements documentaires…………………..
4.1. Le paiement sur facture …………………..
4.2. La remise documentaire …………………..
73
4.3. Le crédit documentaire …………………..…………………..
Conclusion
Section 2 : L’environnent et la logistique portuaire des échanges internationaux
I. La Structure physique et équipements d’un terminal maritime de conteneurs………
I.1.Zone d’opérations portuaires…………………..
a. L’équipement de manutention…………………..
I.2. Zone de stockage portuaire………………………..……………..
b .Stratégies de stockage…………………..
I.3. Zone d’Operations terrestres…………………..
II. Les facteurs de succès d’une zone portuaire…………………..
II.1. Nombre de quais…………………..
a..La détermination le nombre de quai optimal…………………..
II.2. Nombre de grues de quai…………………..
a. Détermination le nombre de grues optimal…………………..…………………..
II.3. L’allocation de quais aux navires…………………..
a. Facteur d’allocation de quais…………………..
II.4. Processus de chargements et déchargement portuaire des conteneurs…………
A. Processus de chargement d’un navire…………………..
B. Processus de déchargement d’un navire…………………..
Conclusion …………………..…………………..
74
Chapitre II : Congestion portuaire (Causes, conséquences et principales pistes
d’amélioration.) …………………..…………………..…………………..
Introduction…………………..…………………..
Section1 : Présentation de l’agence maritime Genmar et principales tâches effectuées…
I. l’agence maritime Genmar…………………..
I.1. Historique…………………..
I.2. Organigramme de GENMAR: …………………..
2.1. Organigramme général…………………..…………………..
I.3. Les différents services de GENMAR…………………..
3.1Le Service Timbrage…………………..…………………..
3.2Le Service Commercial…………………..…………………..
3.3Le processus commercial…………………..…………………..
I.4. Le Service transit…………………..…………………..
a. Transit navire…………………..…………………..
a.Transit groupage…………………..…………………..
I.5. Le service Groupage …………………..…………………..
I.6. Le service Management /Qualité …………………..…………………..
I.7. Le Service Hapag -Lloyd…………………..
a. Le cycle de Hapag-Lloyd…………………..
b. Processus de Hapag –LIyod…………………..
c. Les statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export) 2012-2013 …………………..
d. Les différents types de conteneurs d’HL …………………..
Conclusion …………………..…………………..
75
Section 2 : Les causes à l'origine de la file d'attente des navires en rade et les solutions
correctives…………………..…………………..
Introduction …………………..…………………..
III. L’Attente des navires en rade …………………..
I.1. Année 2012 …………………..

A .Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires …………………..
B. Analyse …………………..
C. .Interprétation …………………..
I.2. Année 2013…………………..
A. Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires …………………..
B. Analyse …………………..
C. Interprétation …………………..
I.3. Année 2014…………………..…………………..
A. Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires …………………..……

B.Analyse …………………..…………………..
C. Interprétation …………………..…………………..
I.4.Années 2012/2014…………………..…………………..
A. Total de la durée moyenne d’attente du navire en rade (par heure) :
IV. Les motifs d’attente dans le port de Rades …………………..…………………..
II.1.Année 2012 …………………..
II.2 Année2013 …………………..…………………..
II.3.Année2014 …………………..…………………..
II.4.Année 2012/2014 …………………..…………………..
2. Total des motifs d’attente du navire en rade …………………..…………………..
76
III Les solutions correctives…………………..…………………..
III.1.Conditions de mise en œuvre des solutions…………………..…………………..
Conclusion générale…………………..…………………..
Références bibliographies…………………..
Références Webographiques…………………..
Annexes 1 : le connaissement…………………..
Annexe 2 : certification ISO 9001…………………..
Annexe 3 : Attente en rade 2012…………………..
Annexe 4 : Attente en rade 2013……………………..
Annexe 5 : Attente en rade 2014……………………
Annexe 6 : Attente en rade 2012/2014……………………..
77

Memoire Corrigé

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Memoire Corrigé

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

1

Je me dois aussi d'exprimer ma profonde reconnaissance et toutes mes pensées de gratitude à

À tout mes professeurs que ce soit du primaire, du moyen, du secondaire

Ou de l’enseignement supérieur et qui ont chacun de leur piédestal contribué à ce que

Chapitre 1 : Apports de la logistique du transport maritime dans la dynamisation des

Section 1 : l’importance de la logistique maritime dans la facilitation des échanges……………10

Section 2 : L’environnent et la logistique portuaire des échanges internationaux………………...22

Section1 : Présentation de l’agence maritime Genmar et principales tâches effectuées……………36

Conclusion générale ………………………………….……………………………………………..65

Références bibliographiques ……………………………………………………………………..…66

Références webographiques ………………………………………………………………………………………………………….... 77

Figure 1 : Organisation d’un terminal maritime spécialisé dans la manutention de conteneurs….…23

Figure 2 : Processus de chargement des conteneurs…………………………………………………31

Figure3 : Processus de déchargement des conteneurs. ……………………………………………...33

Figure 4: Navire hapag-Lloyd………………………………………………………………………43

Graphique 6 : Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires…………………………….52

Graphique 8 Durée moyenne d’attente (en heure) par type de navires…………………………...…55

Graphique 9: Les motifs d’attende des navires en rade 2012……………………………………..…57

Graphique 10 : Les motifs d’attende des navires en rade 2013………………………………...……58

Tableau 1: les principales obligations de l'exportateur par type d'incoterm........

Tableau 2 : Statistiques de Hapag-Lloyd (Import /Export) ………………………

Tableau 3: Taux moyenne d’attente du navire en rade(2012) ………………………

Tableau 4 : Taux moyenne d’attente du navire en rade(2013) ……………………..

Tableau 5: Taux moyenne d’attente du navire en rade(2014) ……………………………

Tableau 6: Taux moyenne d’attente du navire en rade (2012/2014) ………………………………

Ma problématique s’articulera autour de deux principales interrogations.

Pour cela, nous avons opté pour le plan suivant :

Section 1 : l’importance de la logistique maritime dans la facilitation

I.1. Le transport maritime international :

Tous secteurs confondus, la croissance exponentielle de ce trafic a amené le marché du transport

Ce mode de transport couvre l'essentiel des matières premières (pétrole et produits

I.2. Le transport maritime en Tunisie :

I.3. L’intérêt du transport maritime dans le commerce international

En effet, engendrant la massification du transport de marchandises, ce mode de transport a

Ce phénomène s’explique par la dynamisation et la modernisation de ce secteur et ce, grâce à la

II.1. Les principaux intervenants du transport maritime

1.1. Le commissionnaire de transport :11

1.4. L’agent maritime :13

<<C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe de tous

Un aconier est un entrepreneur préposé à l'aconage, c'est-à-dire à la manutention des marchandises :

Ils sont de 2 types :

2.1. Documents Accessoires De La Gestion Administrative

 La facture pro forma

 Container deposit receipt

Document délivré au destinataire de la marchandise par le service « Documentation Import ». Il

 Reçu de versement de caution

 Delivery order (Bon de livraison)19

II.3.Les incoterms « international commercial terms »

Le but des incoterms est de régler :

Tableau 1:les principales obligations de l'exportateur par type d'incoterm

EXW (Ex Works) Mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur au lieu et à la date

FCA Mettre la marchandise à la disposition de l’acheteur chez le

FOB (free on board) Mettre la marchandise à disposition à bord du navire au port

Supporter les risques jusqu’au bastingage du navire

Supporter les frais y compris le fret maritime jusqu’au port de

CIF Livrer la marchandise à bord du navire au port d’embarquement, le

CIP mettre la marchandise à la disposition du transporteur choisi

Source : Site de la Chambre de commerce internationale 2010

D’après la commission européenne, un quart des liquidations des PME exportatrices sont dues à un

Les techniques de paiement à l’International vous proposent 3 options :

4.1. Le paiement sur facture :

Deux risques subsistent cependant :

4.3. Le crédit documentaire :