Transport maritime

Le connaissement ( bill of landing )

Partie 1 : l’opération de l’affrètement

L’affrètement Un contrat par lequel l’armateur (le fréteur) s’engage à mettre à disposition
d’un affréteur un navire armé équipé pour un certain temps et en contrepartie d’un fret.
Chapitre 1 : affrètement a temps

jusque nous jour il n’existe pas des convention international sue l’opération d’affrètement
le législateur n’a pas penche .

contrat type : Modèle de contrat réalisé par l’association des commerçants => Charte Partie
à temps (C/P à temps) : Time Charter

99% des litiges d’affrètement sont réglés par l’arbitrage. Le contrat d’affrètement à temps
est soumis au Charte parties. Les Charte parties sont au nombre de 3 :

- BALTIME
- LINER TIMER
- NYPE : New York Produce Exchange : La charte que le Maroc utilise, car c’est la seule qui
protège également les affréteurs.

La conclusion du contrat d’affrètement :

On peut pas imagine la concluions d’un contrat d’affrètement a temps sans l’intervention d’une
tierces personne qu’on appelle ShipBroker = courtier d’affrètement

Le courtier d’affrètement : Sa mission consiste :

- Rapprocher les armateurs et les affréteurs.

 ð Il mentionne tout dans la charte partie : possibilité de supprimer des clauses

ou de mettre des « rider clause ».
 ð Il connait à travers un logiciel la situation géographique du navire
 ð Il parle plusieurs langues (généralement).
 ð Il reçoit la commission de la part de tous : Brockers Commission
 ð Il supervise le contrat du début jusqu’à la fin.
 ð Seuls les parties peuvent signer le contrat. MAIS : Quand c’est le courtier qui
signe, il doit mettre la mention : As Agent Only

l’exécution de l’opération d’affrètement a temps :

l’exécution signifier l’étude des obligation réciproque des parties

a- obligation des armateur ( fréteur )

 - 1-Le fréteur a l’obligation de mettre le navire désigné par la charte à la disposition de
l’affréteur tel qu’il est décrit, et au jour fixé par la charte
- 2- le navire concerné doit être en bon état de navigabilité.
- Min de personnel est 20
- La navigabilité technique : Fait d’assumer la responsabilité de la maintenance et de
l’administration d’un navire => Navire en bon état de navigabilité : sinon il a failli à
la navigabilité technique.
Plus grande importance dans le règlement des litiges d’affrètement : C’est donc
l’équipement, l’armement, le paiement de l’équipage, l’entretien et les réparations
éventuelles du navire, sans oublier les assurances qui le couvrent. èGestion
quelque fois confondue dans la gestion nautique.

Exemple : Affaire du Bateau MIMI (Les bateaux doivent être équipés d’un pilote
automatique) à 3h du mat, des lumières en mer ont été vues => Alerte du capitaine :
d’après lui : Ce n’est qu’une flotte de pêcheurs (capitaine bourré) il repart dans sa cabine.
Au final, il s’agissait d’une île. Le capitaine avait fait une erreur au niveau des codes.

èCour de Cassation condamne l’armateur à supporter toute la responsabilité à cause de

l’incompétence de capitaine.

- l’exploitation du navire :Même si l’exploitation commerciale du navire ressortit à la

responsabilité de l’affréteur, son exploitation technique demeure de la compétence du
fréteur. On entend parler par cela, les salaires des marins, y inclus tous leurs accessoires
(charges sociales, frais de rapatriement selon les dispositions des conventions
collectives, etc). Sont assumés aussi par le fréteur les frais d’entretien des marins, coût
de la nourriture, coût du chauffage, entretien des cabines, …

- la navigabilité nautique : C’est le fait d’assumer la responsabilité de la conduite d’un

navire au travers des périls de la mer pour éviter ou limiter les dommages au navire
et à sa cargaison en soignant la navigation, l’arrimage (mettre la marchandise l’une
sur l’autre), la sécurité générale du navire et de son équipage.

èC’est donc avant tout la responsabilité du capitaine et des officiers.

- La navigabilité administratif : le bateau doit etre équipe renvoie à ce que le bâtiment soit
en conformité avec les prescriptions des Codes ISM et ISPS (certificat de gestion de la
sécurité et certificat international de sûreté).
- La navigabilité financier : il doit pas voir des dette

3- le respect des directives de l’affréteur :

- Pert de la marchandise soit totale ou partial

- L’avarie dommage survenu a la marchandise
- Le retard
 Exception : sauver des vie , biens en mer obligation universel

b- Obligation de l’affréteur

- Le calcul du fret : généralement est calculer selon le poids , distance parcoure Il peut être
aussi calculé au volume. A noter l’importance en la matière des usages commerciaux qui
varient selon le port et selon le trafic concerné.
- Le fret reste acquit a tout évènement
- Faute de paiement de fret , le Capitant a le droit de retenir la marchandise , au de ladu
délai fixer par les partie a le droit de vendre els marchandise au enchère public au cas où
le montent et insuffles l’armateur doit déclencher la procédure du droit commen , la mise
en demeure , astreinte , saisie des bien et finalement la contrainte par corps .

c- La responsabilité des partie dans l’affrètement a temps :

 Armateur : Dommages causés par le navire aux marchandises Exemple :

Responsable pour les fautes commises par l’équipage

- Exonérations :
Fautes commises par les ntreprises de manutention lors du chargement et du
déchargement
En cas de grève, de guère ( de force majeur)

 La responsabilité de l’affréteur de l’affrètement a temps :

L’affréteur est responsable de tout dommage cause au navire durent exploitation de ce

dernier

 Exmp : lors de chargement ou déchargement des marchandise sur le bateau

l’affréteur est responsable de l’entreprise de manutention ( entreprise qui s’occupe
du déplacement de la marchandise dans les ports, le chargement et le déchargement
des marchandises. )

 L’affréteur doit respecter la convention de payement de fret , Paiement du fret : Il peut

être payable à la journée, à la semaine, à la quinzaine ou au mois.
 Le fret reste acquit a tout évènement

L’action en responsabilité : Le règlement des litiges dans l’affrètement à temps :

è98% des litiges en matières d’affrètement a temps son résolut par l’arbitrage

l’arbitrage se fait souvent a paris , Londres et new York .

On trouve une clause compromissoire qui renvoie à l’arbitrage devant une des CCI ou
désigne un arbitre Adhoc.
Si la clause compromissoire est insert dans le contrat le tribunal de commerce se declare
incompétente .

- Problème de gestion de l’affrètement a temps :

Tt navire est affrète a temps

La gestion nautique et la gestion commercial :

La gestion nautique : est a la charge de l’armateur

La gestion commercial ( chargement , déchargement , le choix de la destination sauf les port

exclu par l’armateur , la quantité des marchandise a charge ) est a la charge de l’affréteur

Chapitre 2 : l’affrètement au voyage :

Types de bateaux :

v Liners : font une ligne fixe : Casablanca – le Havre

v Tramps(tramping) : suivent les destinations du fret , plusieurs bateau se trouve en en

pagne de fret car le bateau ne peux pas naviguer vide .

ballastage IRP ( les installation de réception portuaire )

- définition :

Contrat par lequel l’armateur s’engage à mettre à disposition d’un affréteur un navire armé
équipé pour un voyage déterminé, en contrepartie d’un fret.

- La règlementation de l’affrètement au voyage : idem Aucune convention

international
- La conclusion ou la formation contrat d’affrètement au voyage :

Les affret au voyage sont conclu sur la base de charte partie spécialise :

- Synacomex (Continent grain charteparty) => Pour le transport des grains : 8 pages :
concerne le vrac solide ( Vraquier)
- Tankervoy : concerne le vrac liquide
- Gencon Charte party pour les marchandise ordinaire
- Asbagazvoy

Shipbroker : courtier d’affrètement

- L’exécution du contrat d’affrètement de voyage :

 A- Les obligation de l’armateur :

Présenter le bateau en bon état de navigabilité : c’est à dire capable d’affronter la

navigation à laquelle il est destiné ( idem)

(La police flattent tant que a marchandise et sur l’eau est couvert par l’assurance .)

Les obligations de l’armateur quant à la réalisation du voyage :

Les armateur impose au affréteur un ship planer pour superviser le chargement et déchargements
effectuer de manutention dessiner par l’affréteur .Par la suite l’armateur doit procéder a
l’arrimage du bateau .

- L’obligation de conservation de la marchandise durent tt le voyage , cad que le capitan

doit livrer la marchandise dans l’état ou il a reçu a la destination convenu .
- L’obligation de réaliser le voyage en droiture , il Ya un chemin maritime qui doit le
suivre .
- Exception : déroute pour sauver des vies ou des bien en mer .

La gestion nautique et la gestion commercial en matière d’affrètement au voyage :

Contrairement ou time chater dans l’affrètement de voyage les deux gestion sont à la charge de la
responsabilité de l’armateur .

B- L’affréteur dans l’affrètement au voyage

L’armateur doit demander de charger sa marchandise , le chargement l’affréteur doit conclur un

contrat de manutention avec l’entreprise ( comme Marsa Maroc ) un contrat d’entreprise entre
Marsa Maroc et l’affréteur mise aborde ( chargement) mise a terre ( déchargements) .

Les armateur imposes des clase de staries et surestaries de la charte partie

- Les staries : les indemnité que doit payer l’affréteur en cas de retard chargement
- Les surestaries : les indemnité que doit payer en cas de retard en déchargements

Le paiement de fret :

Le fret est normalement calculé à la tonne de marchandises mise à bord. Parfois, quand il est
reporté sur le destinataire, le calcul se fait ‘’poids délivré’’. Il peut être aussi calculé au volume.
Idem le fret reste acquit a tt évènement .

- Règlement de litige : idem

Responsabilité d’affrètement au voyage :

1- La responsabilité de l’armateur :
La responsabilité de l’armateur est souvent de plain droit sur la base d’une obligation de resultat
dans laquelle l’armateur s’engage a faire parvenir la marchandise au port convenu et à la date
convenu

Il ne peux s’exonère qu »en cas de force majeur faute de la fréteur et faute d’un tier hors contrat
d’affrètement .

2- Responsabilité de l’affrètement

Tt obligation de l’affréteur déjà vu entraine la responsabilité de l’affréteur en cas d’inexécution ,

mauvaise exécution en cas de retard dans l’exécution .

L’action en responsabilité :

100% des litige en voyage sont trancher par les marbre notamment l’arbitrage .

Chapitre 3 : l’affrètement coque nue

C’est un contrat par laquelle un armateur loue un bateau son équipage a un affréteur pour
un certain temps et en contrepartie un fret . notamment par les É tat qui cherche a se dote
de navire de guerre .

Partie 2 : Le contrat de transport maritime de marchandise :

Séance 4 : 03/10/2023. ( voir la convention de Bruxelles)

1-
Définition : C’est un contrat par lequel le transporteur s’engage à déplacer/ acheminer la
marchandise d’un port à un autre pour le compte d’un chargeur en contrepartie d’un frète :
contrat de transport international par mer
contrat par lequel un transporteur s‘engage à acheminer une marchandise d’un port
à un autre pour le compte d’un chargeur en contrepartie d’un fret.

2- Droit applicable :

Contrairement à l’affrètement, y a pas de règlementation d’affrètement, demeure régit

par le contrat type, … . La règlementation du transport maritime à bénéficie d’une
grande attention de la part du législateur internationale. Jusqu’à nos jours n’existe pas
de législateur de parlement internationale qui peut légiférer à l’internationale (y a un
parlement international de l’enfant) heureusement on a mis des institutions spécialisées
qui peuvent légiférer à l’internationale, exemple pour l’alimentation y a l’OFAO, travail
OMT. Les institutions, des organismes spécialisés dans la règlementation par secteur :
routier, maritime, ferroviaire etc.
En maritime, l’OMI, depuis 1924 l’OMI à élaborer la première convention internationale
qui règlemente le transport international de marchandise par mer, il s’agit de la
 convention de Bruxelles de 1924 pour l’unification de certaines règles en matière de
connaissement.
Le connaissement : c’est le titre qui prouve le contrat de transport maritime de
marchandise
A chaque fois y a un litige, on applique cette convention de Bruxelles, c’est la convention
qu’a eu le plus de succès. Pourquoi ? si le pays n’a pas ratifie la convention n’est pas
oblige de la respecter. 1924, le Maroc était sous le statut du protectorat, le Maroc
jusqu’à maintenant n’à pas ratifie cette convention, cette convention n’as pas été ratifia
par tous les pays en voie de développement PVD, PRQ ? car c’est une convention jugée
très favorable aux intérêts des transporteurs (armateurs) en revanche il a sabote /
massacrer les chargeurs.
Aujourd’hui tous les connaissements utiliser par les armateurs reproduisent
textuellement les articles de la convention de Bruxelles 1924 (1er convention
internationale de règlementation maritime). Pourquoi le juge marocain va appliquer la
convention de Bruxelles ? dans Tous les connaissements dans le monde contiennent une
clause Paramount. Tous litiges naissant de l’exécution du présent connaissement sera
soumis à la convention de Bruxelles.
La convention commence par un glossaire : définition de certains termes juridiques.
TOUT CE QUI EST FONDE SUR LE NUL EST NUL
Manutention : charger le bateau
Contrat transport de marchandise ne commence qu’à partir du chargement de
marchandise
Dépotage : action de décharger un conteneur
La convention n’est pas applicable à la voie terrestre

Les obligations du transporteur :

Article3 : important

Le transporteur sera tenu avant et au début du voyage d’exercer une diligence raisonnable pour
:

a) Mettre le navire en état de navigabilité́ ;

b) Convenablement armer, équiper et approvisionner le navire ;
c) Approprier et mettre en bon état les cales, chambres froides et frigorifiques, et toutes autres
parties du navire où des marchandises sont chargées, pour leur réception, transport et
conservation.

La pacotille/ le vivre : tous les choses dont le bateau aura besoin durant le voyage

Cale(hold): espaces intérieurs d’un navire places sous le pont inferieur et destine aux
marchandises .

La notion de « diligence raisonnable » est l’expression juridique du principe de la responsabilité

fondée sur la faute où la négligence

Pays armateur :
PVD , comme le Maroc , ceux sont des pays chargeurs

 Après Bruxelles, les pays chargeurs ,1978, la naissance de la convention des États
unis , les règles de Hambourg ,ci-après RH (règles de Hambourg :convention des
nations unies sur le transport de marchandises par mer ) voir la convention. Elle a été
ratifie par tous les PVD y compris le Maroc en 1981. Jusqu’à nos jour cette convention
n’a eu aucun succès par tous les connaissements du monde contiennent la clause
Paramount qui renvoie à la convention de Bruxelles en plus les armateurs se sont
organisés dans le cadre en consortium : un accord de coopération entre plusieurs
armateurs destines à rationaliser les services proposes au chargeur.

En effet, le consortium n'est autre qu'un groupement maritime d'exploitation en commun qui
structure sensiblement l'offre de transport. En augmentant la taille des navires. Pour une
demande constante, cela réduit considérablement le nombre de navires nécessaires.

La CNUCED : commission des nations unis pour le commerce et le développement

-C’est la raison pour lequel en matière de règlementation maritime on a fini par trouver une
position médiane, d’où la rédaction de la convention de Rotterdam sur le contrat de transport
internationale effectue entièrement ou partialement par mer (pas encore entrée en vigueur)

3 textes : Bruxelles grace à la clause Parampunt

Conclusion du contrat maritime de marchandise :

1- Les acteur dans l’opération du transport maritime

Il existe 2 type : les acteur propromendit et les intermédiaire ou les auxiliaire

Les acteur proprement dit :

1- Le transporteur ( armateur ) : par fois le transporteur et un fréteur à temps

2- Le chargeur c’est le propriétaire de la marchandise il peut etre soit un exportateur
soit un importateur le Maroc est une payer chargeur .la situation dans laquelle il
concerne 2 partie bipartite . souvent le contrat de transport devient tripartite ( un
vendeur au Maroc , un acheteur à la France et un transport au milieu )

Le destinataire C’est le réceptionnaire et l’acheteur de la marchandise

Sur quelle fondement le destinataire est devenu au contrat ?

- La premier solution qui est proposer est qui n’à pas marché , la théorie de la
stipulation pour autrui selon les disposition de Article 33 à 38 du doc il ya 3
partie : le stipulant ( le chargeur ) le promettent ( le transporteur) et le bénéficier .
- La théorie de connaissement des on à un connaissement
Les intermédiaires , chaque acteur est représenter par des intermédiaire , dans tt les port
du monde les transporteur sont représenter par des auxiliaire des navire ( des agent
maritimes) dans chaque port il doit avoir un consignataire avec lui . sur le plan économique
le consignataire il défient les intérêt économique et mettre alaise l’équipage . sur le plan
juridique c’est un mandataire soumis ou article 903 et suivant du doc .

Les intérimaires du chargeur :vente caf

Le commissionnaire c’est une entreprise des opération de transport de bout en bout

( exemple DHL .. )

définition : prendre en charge la marchandise exporter par le chargeur + l’emballage +

l’entreposage ou e magasinage + le pesage jusqu'à l’arrivée de la marchandise au port .

- les obligation du commissionnaire : il y’a une obligation ducroire selon les

disposition de l’article 427 du code de commerce .
- l’obligation de révéler le à son commettent les nom des tierce avec qui il à contracter
article 429 du code de commerce .

la responsabilité du commissionnaire : c’est la premier fois en droit marocaine introduit la

responsabilité ducroire article 430 du code de commerce qui dispose « lorsqu'il est
ducroire , le commissionnaire est garant envers le commettant , solidairement avec les tiers
, de l’exécution des obligations assumées par celui-ci . »

le transitaire : c’est un mandataire chargeur qui s’occupe de la marchandise ans l’enceinte

portuaire de l’usine jusqu’au port .

Obligation :

- Faire entre la marchandise dans le porte, comment ?

Séance 17/10

- Premier mission faire entre la marchandise dans le port il doit établir un document
qui s’appel la réservation de fret ( booking note ou note de chargement )
- Un transitaire il peut dédouaner, déclarer remplir les document qu’il faut . il n’est
pas obliger de se déplacer au port Pour dédouaner déclarer remplir le doc qu’il faut
- Consigner la marchandise c’est conserver et préserver la marchandise dans le port
dans le cas de la non présence du destinataire.
- Un contrat d’entreposage de la marchandise ou de magasinage .

Le déposant transitaire , le dépositaire l’entreprise avec laquelle on a traite .

Les obligations du transitaire :

- Obligation de résultat : Conserve la marchandise dans le cas ou il a reçu

 - Obligation prodigue les soins nécessaires de la marchandise
- Transitaire déplacer la marchandise de chez le consignataire

Les entreprise de manutention il s’occupe de déplacement des entreprise au port ainsi le

chargement et déchargement .

L’É tat Privatiser les ports selon les disposition de la loi 15-02

Obligation des manutentions :

- Déplacement des marchandise dans le port depuis l’entreprise jusqu’au bateau

Pointage avec transitaire
- Précéder a l’opération de chargement cad la mise a bord de la marchandise a
l’intérieur du bateau . l’opération inclue l’arrimage ( mettre la mise l’une sur l’autre)
et le saisirai sage .
- Fardage opération
- Le contrat lie l’entreprise avec le transitaire s’appel contrat d’entreprise .
- Obligation de résultat quand la marchandise a sa charge il doit être prudent .
- 2 -ème pointage dans l’intérieur du bateau

La formation du contrat de transport maritime de marchandise :

L’émission du connaissement :

Connaissement doc qui prouve le contrat de transport maritime de marchandise.

Type de connaissement :2 types

a- Connaissement type :
b- Connaissement service joint :

Séance 24-10-2023

Les mentions de connaissement :

Il Ya des mentions qui ont donné pas mal de jurisprudence, IL EXISTE 3 séries de mention,

1ere série : La mention relative aux parties

Ø La théorie de la stipulation pour autrui : (réglementé par le DOC)

- le stipulant
- le promettant
- le bénéficiaire
le transporteur peut être un affréteur a temps , le propriétaire du bateau ou une société
maritime .

2eme série : Les mentions relatives à la marchandise :

 Marques
 Numéros
 Nombre et genre des colis , le transporteur le droit de faire des réserve en
appliquent l’article 265 du code de commerce maritime 1919
 Description de la marchandise
 Poids brut Elle est strictement interdit de charger les marchandises sans avoir pesés
, il faut un certificat VGM (masse brute vérifiée) représente le poids total du
conteneur (cargaison + tare).
 Volume

èCes mentions forment beaucoup de litiges. A l’arrivé, il y’a un défaut de conformité entre
le connaissement et la marchandise livrée.
èCette partie du contrat est remplie par le capitaine lors de la réception de la
marchandise:

v Le capitaine atteste du nombre de colis qu’il a pris

v Le capitaine atteste de la réception des colis

Article 265 : « Les clauses « que dit être », « ..poinds, qualité et contenu inconnus » et toutes
autres équivalentes ont pour effet exclusif de mettre la preuve des manquants à la charge de
l’expéditeur ou du réceptionnaire »

Cette clause quand il est introduit au contrat c’est le propriétaire qui prend la responsabilité
de la marchandise.

3eme série Les mention final :

- La date il signifier à la prescription qui est 5ans en droit commercial

- Le lieu pour savoir le tribunal compètent
- La signature des parties pour un moyen de preuve selon la disposition de l’article 228 Les
obligations n'engagent que ceux qui ont été parties à l'acte : elles ne nuisent point aux
tiers et elles ne leur profitent que dans les cas exprimés par la loi.

Article 19 du code de travail dispose que En cas de modification dans la situation juridique de
l'employeur ou dans la forme juridique de l’entreprise, notamment par succession, vente, fusion
ou privatisation, tous les contrats en cours au jour de la modification subsistent entre les salaries
et le nouvel employeur.

- Le recto du connaissement :
Tout le contenu matériel du contrat est dans le recto, c’est une transposition de la convention du
Bruxelles elle a pour but de protéger

- Rôle du connaissement dans le commerce international

Question d’examen Préciser le rôle du connaissement

Histoire du connaissement a attribué 3 rôles :

1- Le reçu de la marchandise par le capitaine, il doit contrôler la marchandise avant de

délivrer le second du capitaine c’est li qui fait le contrôle . la pratique maritime inter ròle
rôle auten quue reçu de marchandise a donner lieur de deux type de connaissement ,
connaissement embarque et connaissement reçu pour embarquement :

Premier type connaissement d’embarquement : ça veut dire que la marchandise est charger , il
confirme l’embarquement de la marchandise dans le navire, en incorporant au document le texte
« on board». Ce type de connaissement maritime est la forme d’émission la plus courante.

Deuxième type reçu pour embarquement : il implique que la marchandise a été reçue pour le
transport à la date indiquée mais n’a pas été embarquée. Il est normalement utilisé dans les
livraisons avec transport multimodal, en confirmant la date à laquelle le conteneur est arrivé au
terminal du premier transporteur.

2- C’est un document négociable cad transmissible (endossement) la marchandise risque

d’être vendu 2 à 3 fois avant d’arriver à sa destination finale.
3- Document qui prouve les obligation réciproque des parties sous peine de sanction .

- Le connaissement et la lettre de garantie :

Il faut décrire l’état de la marchandise, le problème qui se pose pour les armateurs la
marchandise il devient invendable, pour remédier la problématique la pratique international a
remettre le mécanisme de la lettre de garantie.

Séance 31 octobre 2023

Tt les convention national et international donne a le capitaine du bateau le droit de faire des
réserve de la marchandise en appliquent la clause que dit être de l’article 265 du doc, Un
connaissement net de réserve clean bill of Landing.

II- L’exécution du contrat de transport maritime :

- Les obligations des parties :

Responsabilité de Transporteur :
 - Présenter le navire convenu dans l’heure et le lieu convenu exacte. a l’exécution de la
Clause de substitution : Article 10 de la convention de Hambourg transporteur
substitué
èEn cas de litige : Possibilité d’agir contre le cocontractant et le cocontractant aura
un droit de recours sur le transporteur substitué OU possibilité d’agir contre le
transporteur substitue
- Procéder à la mise abord des marchandises, le transporteur doit chercher une
manutention qui vas charger la marchandise au bateau article 3 de la convention
Bruxelles 1924 énumère les obligations du transporteur maritime pendant le
voyage.
- Article 4 convention de Bruxelles : Non responsabilité du transporteur (19 cas) .
- Approprier les et mettre en bon état les cales, chambre froide et frigorifique …

Obligation du chargeur :( c’est le propriétaire de la marchandise)

- Le chargement de la marchandise a la charge du chargeur

- Le chargeur doit se procède au payement de fret, les modalité de paiement de fret se fait
(volume, poids, la distance, unité )elle est payable soit au départ soit a l’arrive ca dépend
de la convention des partie . tt ça a l’avantage des transporteur .la fret est fixe
contrairement le frètement qui est forfaitaire . Le fret reste acquis a tout évènement En
droit maritime, la clause de l’avarie commune est une procédure de répartition des frais et
dommages entraînés par des mesures de sauvetage décidées dans l’intérêt commun d'un
navire et des marchandises qu'il transporte, c’est une clause style . La situation dans
laquelle le transporteur perte la marchandise tt le chargeur doive contribuer en vue de
payer a marchandise jeter en mer
- Le retirement de la marchandise a l’arriver reste immobiliser, les pratique ont mis une
solution la personne qui remplace le chargeur sont des transitaire , le problème qui se
pose ou cas ou le transitaire ne se présente a défaut de présentation ni de chargeur ni de
transitaire , le transporteur a le droit de rétention de la marchandise dans une caisse de
dépôt de consignation . Sur le plan Juridique la marchandise va être dépose pendant 15 j
au frais de chargeur. Organisation une vente des enchères publique. PB est ce que le prix
vas suffire le paiement des frais ? le prix vas se repartir sur les créancier ( le port , le
transporteur , la société de manutention …) la règles de marc le francs Méthode de
répartition des créances entre tous les créanciers, lorsque le montant de la liquidation est
inférieur au total des créances .

III- La responsabilité des parties dans le contrat de transport international des

marchandises :

La premier convention des marchandises par mer c’est a convection de Bruxelles .

Le principe de la responsabilité du transporteur :

C’est une règle universelle, quand la personne est responsable mais la loi lui exonère de sa
responsabilité, il existe 19 cas de responsabilité dans la convention de Bruxelles article 4 .
Tt le connaissement on une clause Paramount qui réfère a la convention de Bruxelles .

cas exonératoires de la responsabilité :

 Force majeure
 Fraude butière
 Faute de la victime
 Cas fortuit
 Ces cas peuvent être invoqués que lorsque le transporteur est responsable de plein
droit

Hambourg on adopter le principe présomptions de responsabilité en effet d’après article 5

le transporteur est responsable de préjudice résultent des pertes ou dommage ainsi du
retard de la livraison , si l’évènement qui a cause la perte , le dommage ou le retard a eu
lieu pendant les marchandise été sous sa garde , a moins qu’il approuve que lui-même ,
c’est proposer ou mandataire en prix tt les mesure qui peuve raisonnablement être exiger
pour éviter et les conséquence .

La limitation de responsabilité :

En droit Common La responsabilité est intégrale chacun doit réparer le dommage causer en
revanche en matière de transport la responsabilité est limite

La responsabilité du transporteur pour le préjudice résultant des pertes ou dommages subis est
limitée à une somme équivalant à 835 unités de compte par colis du autre unité de chargement ou
à 2,5 unités de compte par kilogramme de poids brut des marchandises perdues ou
endommagées, la limite la plus élevée étant applicable.

NB : nous constatent que le montent de la limitation des regles de hambourg est plus elever que
celui de la convention de bruxelle voitr l’artcle 4 de ce derniere .

L’action en responsabilité