VIII- LA REASSURANCE ET LA COASSURANCE

• LA REASSURANCE
Elle se définit comme l’assurance par un assureur de l’indemnité
d’assurance. En souscrivant ainsi auprès d’un autre assureur la couverture
du risque assuré, l’assureur minimise sa charge quant aux risques assurés.
Sauf stipulation contraire, l’assuré ne peut avoir un intérêt contraire
assurable dans la réassurance. Ce traité peut prendre trois formes :

• le traité de partage ou en participation

L’assureur propose à un réassureur, la prise en charge de moitié ou du ¼
du risque. La réassurance peut être automatique entre certaines
compagnies.

1-2 -le traité de trop-plein ou en excédent de perte

L’assureur dans ce cas fait prendre en charge automatiquement par un
réassureur des risques dès que ceux-ci atteignent un montant bien
déterminé dans le traité.

• Le traité de répartition des risques

Un courtier ou un agent qui représente plusieurs assureurs peut pour

diverses raisons faire figurer au contrat un seul d’entre eux, prenant soins
de lui faire supporter qu’une partie des risques, le reste étant réparti entre
les autres assureurs. Des règlements mensuels ou trimestriels sont alors
effectués par les compagnies concernées.

2- LA COASSURANCE
C’est une nouvelle forme de réassurance matérialisée par un groupement
de compagnies d’assurance qui se repartissent entre elles, les
souscriptions de chacune d’elles. Contrairement à la réassurance classique,
le groupement assure d’une part, les primes, ristournes, escomptes et les
courtages.
La répartition entre les membres du groupement se reparti comme suit :
chaque assureur prend un portefeuille avec un pourcentage déterminé du
risque pour lequel il sera totalement ou entièrement responsable. IL n’y a
pas de solidarité entre les différents assureurs dans ce cas.
 2EmE PARTIE :

expertise
maritime

INTRODUCTION
Cette partie du cours s’intitulé expertise maritime, est conçue pour vous
apporter les connaissances et les compétences nécessaires à la profession
d’expert maritime.
Dans votre formation de profession de transit, il est utile voire vitale que
vous participez pleinement à tous les aspects de l’introduction plus vous
vous concentrez à ce cours plus vous en profiterez. Après avoir travaillé
consciencieusement sur les sections du cours à la fin vous serez capable
d’intégrer un cabinet d’expertise maritime et de s’assurer être opérationnel.
Ce cours qui est un jumelage de théories et de cas pratiques permettra aux
étudiants d’atteindre le cap visé. Mais d’ordre et déjà sachant que les
compagnies d’assurances se basent sur les rapports d’expertise pour
calculer et réparer les préjudices causés à l’armateur et aux marchandises,
l’expert agit en tant que mandataire pour l’assureur.
I – HISTORIQUE
Au moyen âge, l’avenant de la pirogue à voile qui deviendra navire à voile
permettait de voyager sur des longues distance à donner naissance à
l’armateur négociant (vendeur et acheteur) c’est le premier âge de
transport maritime dominé par les civilisations phéniciennes,
carthaginoise, grecques du XVIe et du XVIIe siècle avec la naissance de
l’industrie et la découverte de la route des indes….. le cap de Bon
Expérience (ville d’Afrique du sud), le transport maritime a pris de
l’ampleur c’est l’époque pavillon bloque ou deuxième âge.
Les difficultés dans le transport des conflits entre partenaire (transporteur,
chargeur, réceptionnaire) apparaissent suite pendant des expéditions .Pour
apprécier, déterminer les causes, évaluer les préjudices des dommages,
sont désignés alors des officiers judiciaires.
Ainsi débuta la vocation de l’expertise maritime.
Au milieu du XIXe siècle , troisième âge du transport maritime, la vapeur fait
son apparition sur le plan technique. Le transport maritime devient une
activité automne .Aujourd’hui le transport maritime est devenu une activité
propre, une science distincte. Néanmoins il s’agit des domaines de
paradoxe. Les sphères à parcourir sont soumis aux conventions
internationales et à la loi de la juridiction du pays qui l’autorise dans
l’exercice de sa profession.
Notre approche de l’expertise maritime s’articulera autour de certains
domaines de compétences qui sont (marchandise sur faculté, corps de
navire, contrôle de navire, industries …)
II – DEFINITION
• Une expertise : elle consiste à examiner les marchandises et à
les décrits dans l’état ou elles sont présentées à l’expert. C’est
aussi l’art de déterminer les dommages sur toutes les
marchandises ayant voyagé à bord d’un navire de transport
maritime.
• L’expert maritime : c’est une personne physique ou morale
qui est habilité à faire un constat sur l’état des cargaisons des
navires dans le cadre du transport maritime. C’est aussi une
personne chargé de déterminé les dommages et d’apprécier
l’importance de ceux-ci.
III- LES DIFFERENTES SORTES D’EXPERTISE
Il existe plusieurs types d’expertises :
• l’expertise amiable
En cas d’avaries ou manquant, plutôt que de recourir à la justice, les parties
arrivent parfois à s’en remettre à la décision d’un expert choix d’un
commun accord.
b- l’expertise officieuse
Il s’agit ici qu’une des parties prend l’initiative de faire intervenir un expert
maritime. Elle assure alors toute seul les frais d’expertise avant le
règlement.
c- l’expertise judiciaire
C’est le faite de se transporter devant une juridiction pour le règlement
d’un litige. Elle est ordonnée par le président du tribunal de commerce ou
celui de première instance en application du code de commerce.

d- contre-expertise ou expertise de droit commun

Il arrive parfois qu’une partie n’est pas d’accord des résultats donnés du
premier expert, il procède alors à une deuxième expertise.la partie qui
contexte la compétence ou l’impartialité de l’expert qui a fait le travail fait
procéder à une nouvelle expertise.
IV- DEFINITION DES AVARIES
Le mot (avaries) à un sens très général, il désigne tous les dommages : vol-
dégradation- retard et les pertes qui peuvent arriver au cours d’une
expédition maritime. Le terme (avarie) comprend toutes les dépenses d’un
caractère exceptionnel ou normal qui peuvent être effectuées lors de
l’expédition maritime.
V – DEFINITION D’UN COMMISSAIRE D’AVARIE
C’est la personne qui réceptionne la marchandise. C’est- à dire celui qui
prend livraison à destination (c’est le mandataire ou commissionnaire).
VI – LES DIFFERENTS TYPES D’AVARIES
Il existe (4) quatre principale types d’avaries.ces avaries peuvent se
traduire par des avaries communes ou avaries particulières.
• LES AVARIES COMMUNES
Elle constitue un risque spécial au transport par mer. C’est une règle
particulière ou droit maritime qui a pour but de partager équitablement
entre l’armateur et chacun des propriétaires de toutes les marchandises
transportées par un navire.
C’est un système qui permet au capitaine de navire ou les mandataires
d’agir de façon volontaire pour la sauvegarde de la cargaison ou le navire
lui-même. C’est donc un acte volontaire du capitaine du navire pour
sauvegarder le reste de la cargaison.
2- LES AVARIES PARTICULIERES
Ce sont des détériorations (marquant ou perte) de façon naturelle subit
par la marchandise elle-même au cours du transport maritime ou terrestre.
Ces avaries peuvent subvenir au cours d’un événement (naufrage, accident
de camion, abordage, échouement…..) on peut l’enregistrer au cours d’une
manutention (chargement ou déchargement, transbordement, vol, mouille
par eaux de pluie ou eau de mer).
3- AVARIES MATERIELLES
Ce sont des dommages dus à la détérioration des marchandises ou
manquant ou perte subi par les marchandises transportées ou par le navire
lui-même. Elles peuvent résulter d’accident, mouille par eau de pluie, de
mer de perte ou de vol etc. Elles peuvent aussi provenir au cours des
opérations de manutention.
4- LES AVARIES FRAIS
Elles sont liées souvent à l’ensemble des frais engagés en vue de préserver
les marchandises assurées qui ont subit des dommages lors du transport
maritime dont il limite l’importance.
VIII – LA PROCEDURE DE L’EXPERTISE JUDICIAIRE
Elle est extrêmement simple, il suffit de présenter au tribunal du commerce
au première instance et déposer une requête établie sur du papier libre,
exposant l’objet du litige et demandant la désignation d’un expert pour
procéder au constations utiles.
1 – l’ordonnance du juge
Au vu de la requête, le juge désigne un expert avec lequel le requérant fera
un emploi du temps fixé le jour, l’heure de ces opérations en prévoyant un
délai pour que les parties concernées ou leur représentant puissent être
régulièrement convoqués à l’expertise maritime.
2 – la convocation des parties
La partie qui a requis l’expertise à l’obligation de convoquer les autres
parties mises en cause par soit lettre recommandée, fax etc...
3- les attributions de l’expert
Il doit se borner à vérifier et contrôler l’état des facultés litigieuses.
(Conditionnement, poids, nature etc...). Il s’agit d’une mission de cotation.
L’expert se transportera sur les lieux, au jour, à l’heure fixé, vérifié les
facultés, recueillir.

IX-LA CONSTATATION DES DOMMAGES

1 Les frais
Ces frais sont avancés par le requérant au moment où le commissaire
d’avarie lui remet le constat ou le rapport d’expertise. Ils sont remboursés
par l’assureur à condition que les dommages ou pertes en tout ou partie d’un
risque couvert. Les frais remboursés intègrent ceux relatifs à l’expertise et
les frais annexes (pesées, reconditionnement …)
2 Les dossiers de déclaration d’avarie
a-Généralité
Pour tout dommage subi le dossier de déclaration devrait être constaté par
les pièces suivantes
 • Le certificat d’assurance
• La copie originale de la facture de la marchandise et des frais
divers
(pesage, reconditionnement, conservation, magasinage, …)
• Titre de transport original (connaissement ; LTA, …) qui
matérialise la présence de la marchandise dans la cargaison.
En outre, devront être jointes aux documents ci-dessus les pièces suivantes
selon les cas :
b- Le dossier de déclaration en avarie commune
• Les documents de base
• Le rapport de mer
• Les rapports d’expertise du corps et de la cargaison du
navire
• Le manifeste de cargaison
• Les connaissements chefs
• Les factures CIF correspondant à chaque connaissement

• Les factures des dépenses

• Les frais et sacrifices engagés pour sauver le navire et sa
cargaison
• Les frais de remorquage
• Les procès-verbaux de perte de matériels
• Les frais de manutention

c- Le dossier de déclaration en avarie particulière

• Le rapport du commissaire d’avarie
• Le constat du transporteur
• La note de poids éventuellement
• Pour les colis non délivrés joindre au dossier l’attestation
de non livraison établir par le tiers présumé responsable.

X-LE CALCUL DES INDEMNITES

Définition

L’indemnité est le montant versé par l’assureur à un assuré donc les

marchandises ont subit un préjudice.
Elle obéit à un principe général posé par la loi : l’assurance ne doit, en
aucun cas, être pour l’assuré l’occasion de percevoir une indemnité
 supérieure à ce qu’il aurait encaissé si le transport s’était passé
normalement.

1 -L’avarie commune
• La masse active
Elle représente la valeur du dommage subi par le navire et de celle de la
cargaison. Cette valeur est déterminée par un expert maritime appelé
dispacheur en établissant les admissions d’avarie commune et la
contribution du navire et de la cargaison à l’avarie commune.
• Calcul des admissions ou masse active

Masse active = …………………………………………………

• La masse passive
Elle représente l’ensemble de tout ce qui était en risque pendant le voyage. Il
s’agit donc de la valeur du navire et de celle de la cargaison
• Calcul des capitaux contribuables ou masse passive
Masse passive = …………………………………………………

• Calcul de la quotité d’avarie commune (Q.A.C)

………………………………………………………………………………..
• Détermination de la contribution du navire (CNAC) et de la
contribution de la cargaison à l’avarie Commune (CCAC)

CNAC = ……………………………………………….

CCAC = ………………………………….................

APPLICATION 1
Soit un événement d’avarie commune (jet en mer d’une partie de la
cargaison du navire pour sauver le navire) portant sur un navire dont la
valeur est de 500 millions et sur une cargaison de 150 millions. Les avaries
du navire s’élèvent à 50 millions et celle de la cargaison à 40 millions.
TAF : Déterminer la contribution du navire et celle de la cargaison à l’avarie
commune.

2- L’avarie particulière
- calcul du taux de perte (TP) ou taux d’avarie

TP …………………………………………………………………………………………………

Indemnité = …………………………………………………………………………..

Indemnisation = …………………………………………………………………………..

APPLICATION 2
Une marchandise dont la valeur est de 3 583 400 FCFA a une valeur
d’assurance de 37 972 800 FCFA. Sa valeur après une avarie particulière est
de 2 647 450 FCFA.
TAF : Calculez-le montant de l’indemnité verser à l’assuré.

APPLICATION 3
Sur 180 sacs de blé pesant 9000 kg assurés à 1000000 FCFA, 3 sacs ont des
taches d’huile de moteur avec un pourcentage de dépréciation qui est le
suivant :
sac n°60 : 80% sac n°91: 90% sac n°98 : 92%
TAF : Evaluer les pertes et déterminer le montant d’indemnisation sur la
base du poids perdu et sur la base du nombre de sacs perdus.
APPLICATION 4
Des marchandises d’une valeur de 150000000Fcfa transportées de Marseille
à Abidjan ont subit de graves avaries constatées à destination .A Abidjan la
marchandise est évaluée à 120.000000 FCFA. TAF : Calculer le montant de
l’indemnité versée à l’assuré

NB : L’indemnité due par l’assureur est payable dans les 30 jours qui suivent
la remise du dossier complet de réclamation avec les pièces justificatives du
dommage. Ce délai est nécessaire pour établir le document de décompte de
l’indemnité appelé « dispache » en assurance maritime.
Le dispache est un document établissant le décompte de l’indemnité due par
les assureurs à la suite d’un sinistre conformément aux clauses et conditions
de la police.

3- Les avaries non remboursables

* Les freintes de routes ou déchets de route
Ce sont les pertes de poids ou de volume par évacuation ou suintement que
subissent certaines marchandises en raison de leur nature. Ces freintes étant
inévitables et indépendantes de tout aléa de transport, ne sont pas
remboursables par l’assureur.
* Les franchises
Ce sont des dommages mineurs que subit une marchandise. La franchise est
fixée en pourcentage de la valeur d’assurance ou un forfait en dessous duquel
les sinistres sont considérés comme mineurs donc négligeables. Lors du
transport les marchandises peuvent subir des dommages négligeables pour
lesquels l’assureur et l’assuré s’accordent à éliminer la garantie. Le taux de
franchise varie selon la marchandise et est librement discuté lors de la
signature du contrat d’assurance.
Lors du remboursement par l’assureur, la valeur du dommage est réduite du
montant de la franchise. Toutefois, l’assureur règle intégralement les
dommages lorsque ceux-ci résultent de l’un des événements majeurs
couverts par l’assurance.
 *. Le règlement en délaissement
Les dommages subis par les marchandises font l’objet normalement d’un
règlement en avarie c’est-à-dire que le bénéficiaire est obligé de prendre la
marchandise en l’état et de percevoir les indemnités sur la base des
dommages évalués par le commissaire d’avarie.
Exceptionnellement le règlement peut être fait en délaissement :
L’assuré met à la disposition de l’assureur la marchandise et lui transfert la
propriété. L’assureur lui verse le montant total de la valeur de l’assurance. Ce
mode de règlement intervient dans quatre (04) cas :
• Lorsque le constat révèle que la valeur de l’avarie a atteint les ¾
(75%) de la valeur d’assurance
• Lorsque le navire a disparu et est sans nouvelle.
• Lorsque la marchandise a dû être vendue en cours de voyage en
raison d’une avarie constatée et provoquée par les événements
couverts par la police d’assurance.
• Lorsque l’expert de corps (navire) reconnait que le navire est
définitivement hors d’état de poursuivre le voyage et que la
marchandise n’a pu être rechargée sur un autre navire pour être
acheminer à destination dans un délai de quatre (04) mois.