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PARTIE - C
Aspects statutaires et juridiques du
pilotage maritime
 Chapitre -20

Aspects statutaires du pilotage

⮚ Historique des règlements relatifs aux pilotes maritimes
⮚ Autorités désignées pour réglementer les questions de pilotage
⮚ Règlement de pilotage
⮚ Certificats d'exemption pour les pilotes (CEP)
⮚ Qualification, certification et normalisation du pilotage maritime
⮚ Formation des pilotes
⮚ Rôle des associations nationales de pilotes maritimes (NMPS)

Les pilotes fournissent un service crucial à l'industrie maritime en aidant les navires à naviguer dans des eaux
dangereuses ou encombrées. La plupart des juridictions imposent le pilotage obligatoire et bien qu'il existe certains
principes universels généralement applicables, il existe des variations significatives dans les réglementations
locales. Le pilotage professionnel existe depuis presque a u s s i longtemps que les navires naviguent
commercialement sur les mers. L'importance du pilotage pour l'industrie maritime n'a pas diminué avec le temps.
L'OMI et tous les acteurs du secteur maritime l'ont reconnu. Ce chapitre passe en revue les principales
caractéristiques du pilotage dans les principales juridictions maritimes

Les pilotes qualifiés sont généralement employés par l'administration portuaire ou maritime locale et fournissent
leurs services aux navires moyennant une redevance, calculée en fonction du tonnage, du tirant d'eau ou d'autres
critères du navire. En 2003, l'Assemblée de l'OMI a adopté la résolution A.960 (23) Recommandations relatives à la
formation, à la délivrance des brevets et aux procédures opérationnelles applicables aux pilotes maritimes autres que
les pilotes de haute mer :

• Recommandation sur la formation et la certification des pilotes maritimes autres que les pilotes de haute mer
et sur la formation et la certification des pilotes de haute mer.
• Recommandations sur les procédures opérationnelles pour les pilotes maritimes autres que les pilotes de
haute mer.

Toutefois, la législation contraignante en matière de pilotage reste du ressort de chaque pays. Bien que les
protocoles de p i l o t a g e varient quelque peu, les principes fondamentaux sont similaires presque partout, et de
nombreux pays suivent la législation établie par le Royaume-Uni. En général, le pilote monte à bord du navire en
mer lorsque celui-ci entre dans un port, le quitte ou manœuvre à l'intérieur de celui-ci. Le pilote joue un rôle de
conseiller, utilisant sa connaissance des environs locaux pour diriger le navire en toute sécurité jusqu'à sa
destination. Le navire reste soumis au commandement ultime du capitaine et, en t a n t q u e t e l , un acte de
négligence de la part du pilote sera légalement considéré comme un acte de négligence de la part du navire.

Les statistiques montrent invariablement que de nombreux accidents maritimes impliquent des navires qui avaient
un pilote à bord. Dans la plupart des cas, il s'agit d'une conséquence évidente du fait que les zones de pilotage sont
situées à proximité des côtes ou dans des eaux restreintes. Le trafic et les marges de sécurité ne sont donc pas du
tout les mêmes qu'en haute mer. Les accidents sont donc plus susceptibles de se produire.

Il existe très peu de juridictions où il est possible d'obtenir des remboursements significatifs de la part de
l'administration portuaire ou maritime locale pour les pertes, les dommages ou les responsabilités encourus à la
suite d'une erreur de pilotage. Le principe général est que, lorsqu'il est à bord d'un navire, le pilote agit en tant que
serviteur du navire, de son propriétaire et de son exploitant, qui restent donc responsables des dommages résultant
de la négligence du pilote, même si le pilotage est obligatoire.

Même lorsque les règlements autorisent la responsabilité du pilote lorsqu'u n e négligence grave ou une faute
intentionnelle peut être établie, ces mêmes règlements prévoient souvent des niveaux de limitation très bas, des
charges de la preuve très élevées et/ou des forums prohibitivement restrictifs au sein desquels une telle réclamation
peut être introduite. En fin de compte, même s'il existe des motifs d'alléguer la responsabilité du pilote, cela ne vaut
peut-être pas la peine d'engager des poursuites contre le port local ou l'administration maritime, ni d'en supporter les
coûts.
Néanmoins, le pilotage reste un sujet de préoccupation dans de nombreuses régions du monde et un certain nombre
de catastrophes, telles que les échouements du "Sea Empress" et du "Diamond Grace", ont placé les pilotes et les
services de pilotage sous la surveillance accrue des autorités, des organismes industriels, des sociétés de
classification et des assureurs. Les normes de pilotage variables d'un pays à l'autre et l'absence d'exigences
internationales en matière de qualifications des pilotes, de relations capitaine-pilote et de planification des traversées
préoccupent la communauté maritime. Une autre préoccupation est que les pilotes et/ou les autorités qui les
emploient sont souvent exonérés de toute responsabilité lorsque leur négligence ou leur mauvaise conduite provoque
un accident.

Historique des règlements relatifs aux pilotes maritimes

En Norvège, les plus anciennes règles de pilotage remontent à l'année 1276, ce qui montre que les pilotes ont joué
pendant des siècles un rôle important en fournissant des connaissances locales et une assistance pour assurer la
sécurité des navires et des marins.

En Europe, depuis le début du 17ème siècle, le pilotage est réglementé dans tous les pays par des lois nationales,
appelées "Pilotage Acts", et par des règlements locaux des ports, fixant le statut professionnel des pilotes dans
chaque pays.

En France, les fondements de la réglementation française ont été adoptés en 1554 sous le règne d'Henri III, en
confiant le contrôle de cette activité à l'Amirauté. Plus tard, l'Ordonnance de Colbert de 1681 a défini les grands
principes du droit du pilote et du capitaine de navire. Ces grands principes sont contenus dans les textes de lois
régissant aujourd'hui le droit de pilotage français. Ce n'est que le 12 décembre 1806, grâce à la publication de
l'ordonnance de Colbert prise sous le règne de Napoléon Ier, que la première station de pilotage est apparue.

Pour beaucoup, les racines du pilotage moderne remontent à la création de la Corporation of Trinity House en
Angleterre en 1514, en vertu d'une charte royale accordée par le roi Henri VIII, avec une licence pour réglementer
les services de pilotage. Trinity House a renoncé à son rôle de principale autorité de pilotage du Royaume-Uni à la
fin des années 1980, la responsabilité ayant été transférée aux différentes autorités portuaires compétentes.

Finalement, parce que l'activité de pilotage devait être réglementée et pour s'assurer que les pilotes disposaient d'une
assurance adéquate, les ports ont délivré des licences aux pilotes. Le California Board of Pilot Commissioners a été
la première agence gouvernementale créée par la législature californienne, en 1850.

Dans le secteur de la navigation fluviale, un autre type de pilotes est connu sous le nom de "pilotes de voyage". En
raison de la pénurie de capitaines postés qualifiés, ces entrepreneurs indépendants comblent les lacunes dans les
effectifs des bateaux de poussage sur les différents itinéraires fluviaux. Les pilotes qualifiés sont généralement
employés par le port local ou l'administration maritime et fournissent leurs services aux navires moyennant une
redevance calculée en fonction du tonnage, du tirant d'eau ou d'autres critères.

L'importance de l'emploi de pilotes qualifiés à l'approche des ports et dans d'autres zones où des connaissances
locales spécialisées sont nécessaires a été officiellement reconnue par l'OMI en 1968, lorsque l'Organisation a
adopté la résolution A. 159(ES.IV) de l'Assemblée - Recommandation sur le pilotage. Cette résolution recommande
aux gouvernements d'organiser des services de pilotage là où ils sont susceptibles de s'avérer plus efficaces que
d'autres mesures et de définir les navires et les classes de navires pour lesquels l'emploi d'un pilote serait obligatoire.

Autorités désignées pour réglementer les questions de pilotage

En vertu de diverses réglementations nationales, une administration portuaire dispose de pouvoirs statutaires relatifs
à la réglementation d e s mouvements de navires, à la sécurité de la navigation et aux questions de pilotage. Les
autorités portuaires compétentes examinent les services de pilotage nécessaires pour assurer la sécurité des navires
et leur confèrent des pouvoirs en la matière :

• rendre le pilotage obligatoire dans leur circonscription de pilotage et percevoir des droits pour l'utilisation d'un
pilote ;
 • accorder des certificats d'exemption de pilotage (CEP) à tout capitaine ou second de bonne foi qui possède
les compétences, l'expérience ou les connaissances locales nécessaires pour piloter son propre navire dans
une zone de pilotage obligatoire ; et,
• autoriser les pilotes dans leur district.

En Inde, il n'existe pas de législation nationale relative au pilotage maritime. Ce sont les réglementations portuaires
individuelles qui s'en chargent. L'autorité portuaire de chaque port décide de toutes les questions liées aux services
de pilotage pour les navires et de toutes les questions liées au pilotage. Dans la plupart des pays du monde, des
dispositions similaires sont en vigueur. Ces dispositions confèrent à l'autorité portuaire locale davantage de pouvoirs
et lui permettent de mieux contrôler la gestion du port. Ces dispositions o n t été renforcées dans le monde entier
à la suite de la catastrophe du Sea Empress en 1996 au Royaume-Uni.

Après la catastrophe susmentionnée au Royaume-Uni, le ministère de l'environnement, des transports et des

régions a entrepris une révision de la loi qui a conclu que "le pilotage devrait rester à juste titre la responsabilité des
autorités portuaires compétentes et être intégré à d'autres activités maritimes portuaires sous la gestion et la
responsabilité d'une seule autorité statutaire". Au Royaume-Uni, la loi de 1987 sur le pilotage est une loi du
Parlement qui régit le fonctionnement du pilotage maritime. Cette loi a abrogé dans son intégralité la précédente
législation sur le pilotage, la loi sur le pilotage de 1983, qui avait elle-même abrogé la loi sur le pilotage de 1913. La
loi a été modifiée par la Marine Navigation Act 2013 pour :

• prévoir un mécanisme permettant à un ACH de renoncer à ses fonctions et compétences en matière de

pilotage ;
• permettre l'octroi de certificats de dispense de pilotage à un officier de pont de bonne foi (qualifié comme
auparavant en fonction de ses compétences, de son expérience et de ses connaissances locales) ; et,
• des pouvoirs plus étendus sur l'utilisation, la suspension et la révocation des certificats d'exemption
de pilotage.

Règlement de pilotage

Les administrations portuaires doivent publier les exigences administratives et les détails qui soutiennent ces
directives. Celles-ci peuvent être appelées "règles de pilotage". Il peut s'agir des éléments suivants

• Application des règlements

• Établissement des zones de pilotage
• Zones de pilotage obligatoire
• Navires tenus d'avoir un pilote à bord
• Le capitaine doit signaler son arrivée
• Installations d'embarquement pour les pilotes
• Échange d'informations
• Signaux du pilote
• Le rôle du pilote et du capitaine
• Instructions de pilotage
• les procédures d'autorisation des pilotes ;
• les dispositions relatives aux certificats d'exemption de pilotage (CEP) ;
• toutes les conditions régissant la fourniture du service de pilotage ;
• la manière dont les navires doivent s'assurer les services d'un pilote ;
• les détails des communications radio locales allouées au pilotage, etc.
• Limites de responsabilité d'un pilote
• Responsabilité du navire et du capitaine en cas de dommages
• Responsabilité civile en cas de perte ou de dommage
• Exemptions
• Force majeure
• Dispenses
• Certificats de pilotage
• Revalidation
• Faute de conduite d'un pilote
• Enquête préliminaire sur un incident de pilotage
 • Redevances et droits de pilotage
• Sanctions
• Dispositions transitoires

Responsabilité d'un pilote en cas de dommage

La plupart des réglementations dans le monde confirment essentiellement que le rôle du pilote

• Sous réserve de l'autorité du capitaine d'un navire, le devoir d'un pilote est de piloter le navire en toute sécurité.
• Le capitaine d'un navire n'est pas dégagé de sa responsabilité en ce qui concerne la conduite et la navigation
du navire du f a i t que le navire est sous la responsabilité d'un pilote.

Un pilote n'est pas personnellement responsable dans une procédure civile pour :

• tout dommage causé par lui ;

• pour toute perte subie du fait d'un acte accompli par lui ; ou
• pour tout manquement aux obligations qui lui incombent en tant que pilote, à moins que cet acte ou cette
omission ne résulte d'une négligence grave, d'un manquement délibéré ou d'une mauvaise conduite de sa
part.

L'armateur et le capitaine d'un navire sont solidairement responsables, au civil, de toute perte ou de tout dommage
causé par le navire ou résultant d'une faute commise dans la navigation du navire, même si un pilote se trouvait ou
devait se trouver à bord du navire au moment où la perte ou le dommage a été causé.

En ce qui concerne la responsabilité civile en cas de perte ou de dommage, l'administration de pilotage et ses
employés ne sont pas responsables, dans le cadre d'une procédure civile, des dommages causés ou des pertes
subies à la suite d'un acte ou d'une omission de la part d'un pilote dans l'exercice de ses fonctions de pilote de
navire.

Situation actuelle des règlements de pilotage dans diverses parties du monde

Voyons quel est le statut réglementaire des questions liées au pilotage dans les différentes parties du monde. Bien
que les dispositions des règlements soient en principe les mêmes, il existe des variations marquées d'une région à
l'autre.

Inde

En Inde, le pilotage est obligatoire dans tous les ports, qu'ils soient majeurs ou mineurs. Tous les grands ports sont
régis par la loi sur les ports indiens de 1908 (15 de 1908) et la loi sur les grands trusts portuaires de 1963 (38 de
1963). En vertu de cette loi-cadre, toutes les questions liées aux ports sont réglementées, y compris le pilotage.
Cependant, chaque autorité portuaire dispose de ses propres réglementations concernant les détails du pilotage. Il
s'agit notamment des fonctions de pilotage, des procédures d'octroi de licences, des procédures d'établissement de
rapports, e t c . Tous les pilotes et maîtres-pilotes doivent obéir et exécuter tous les ordres du conservateur adjoint ou
de l'officier désigné par lui concernant l'accostage, l'a p p a r e i l l a g e , le remorquage, le transport, l'accostage,
l'appareillage, l'enlèvement des navires et/ou les tâches relatives au travail et à la manipulation de la drague suceuse
appartenant à l'autorité portuaire.

Un pilote doit, en montant à bord du navire, faire signer les documents de pilotage par le capitaine (détails de
l'arrivée/du départ des navires aux fins de la perception des redevances maritimes). Un pilote qui s'apprête à
prendre en charge un navire en partance pour l'étranger ou qui est sur le point d'être déplacé du poste d'amarrage où
il se trouve, doit monter à bord et se présenter à l'officier commandant à l'heure fixée, c'est-à-dire suffisamment tôt
pour que le navire puisse être déplacé vers la mer ou vers sa destination.

Avant de prendre en charge un navire, le pilote doit s'enquérir auprès du capitaine du navire du bon fonctionnement
des moteurs principaux, de l'appareil à gouverner et des autres aides à la navigation. Tous les pilotes, avant de
monter à bord du navire, se familiarisent avec les mouvements des navires dans le port et avec le pilote à bord de
chacun d'eux.
Il est interdit au pilote de déplacer ou d'ordonner le déplacement d'un navire dans le port d'une position à une autre,
à moins que les conditions suivantes ne soient remplies

• si le navire fait route, le capitaine doit être à bord ;

• si le capitaine quitte le navire avant que le mouvement ne soit terminé, le pilote doit ordonner au navire de
mouiller dans la position sûre que le navire peut atteindre le plus facilement et ne doit pas donner l'ordre de
poursuivre le mouvement jusqu'à ce que le capitaine revienne au navire ;
• pendant toute la durée du déplacement, le nombre d'officiers et de membres d'équipage à bord et disponibles
pour le service doit être suffisant pour remplir toutes les fonctions qui peuvent être requises, et si le pilote à
bord estime que le nombre n'est pas suffisant, il doit attirer l'attention du capitaine sur les règles du port et
refuser de procéder au déplacement à moins que le capitaine ne signe d'abord une déclaration de sa propre
main assumant expressément l'entière responsabilité.

Les pilotes doivent faire rapport à l'autorité portuaire (conservateur adjoint) pour les questions suivantes :

• Un pilote qui a observé une variation de la profondeur des chenaux, ou qui a remarqué que des bouées, des
balises ou des bateaux-phares ont été chassés, brisés, endommagés ou déplacés, ou qui a eu connaissance de
toute circonstance susceptible d'affecter la sécurité de la navigation, doit immédiatement envoyer un rapport
détaillé par écrit au conservateur adjoint.
• Lorsqu'un accident est survenu à un navire ou a été causé par celui-ci alors qu'il en avait la charge, le pilote
doit, d a n s l e s p l u s brefs délais, signaler les faits par écrit, dans les formes prescrites à cet effet, au
conservateur adjoint.
• En cas de dommages causés à la propriété portuaire par le navire, le pilote, au nom du port, envoie une lettre
au capitaine, le tenant pour responsable des dommages, conformément à la loi sur les ports indiens de 1908
(15 de 1908) et à la loi sur les grands trusts portuaires de 1963 (38 de 1963), et obtient un accusé de réception
de la part du capitaine.
• Le pilote doit s'assurer que la quarantaine et la sécurité sont respectées - Un pilote, lorsqu'il monte à bord d'un
navire en route vers l'intérieur, doit obtenir du capitaine la déclaration sanitaire internationale et, si la réponse
à toutes les questions de la déclaration est négative, accorder le libre passage. Si la réponse à l'une des
questions est affirmative ou si le pilote a des doutes, il doit en informer immédiatement le chef de quai au
poste de contrôle qui, à son tour, transmettra l'information à l'officier de santé du port. Dans l'intervalle, le
pilote doit ancrer le navire dans un mouillage approprié et attendre l'officier de santé du port.

Responsabilité : La responsabilité du pilote individuel est régie par la loi sur les ports indiens de 1908 (15 de 1908)
et la loi sur les grands trusts portuaires de 1963 (38 de 1963). Les autorités portuaires individuelles déclarent les
limites de la responsabilité en cas de négligence du pilote dans l'exercice de ses fonctions. Toutefois, les pilotes
présents ne sont pas personnellement responsables des erreurs de pilotage. Selon les circonstances, l'autorité
portuaire prend les dispositions nécessaires pour l'évaluation des dommages et les réclamations peuvent faire l'objet
d'une décision ultérieure. Mais les plaintes contre un pilote sont très rares en Inde.

Royaume-Uni

Le pilotage au Royaume-Uni est actuellement en pleine mutation. Avant la loi sur le pilotage de 1987, les pilotes
étaient généralement des travailleurs indépendants, mais la loi a délégué la responsabilité du pilotage à l'"autorité
portuaire compétente" (l'"ACS"). Ce sont ces organismes - normalement les autorités portuaires locales - qui ont
désormais la responsabilité d'autoriser les pilotes à agir. L'ACS décidera également si le pilotage est obligatoire et
émettra des directives de pilotage et examinera les certificats d'exemption.

Toutefois, le ministère des transports a entamé une révision de la loi sur le pilotage, en partie à la suite de l'accident
du "Sea Empress" à Milford Haven qui, selon le NUMAST Telegraph d'octobre 1997, "...a soulevé des inquiétudes
quant aux normes, à la formation et à l'interface entre le capitaine et le pilote". Ce rapport est toujours en cours de
préparation et la date limite pour son achèvement est fixée à Pâques 1998. Dans l'intervalle, un ACS met en oeuvre
des plans visant à introduire un nouveau régime de pilotage. L'autorité du port de Londres (l'"APL") a l'intention
d 'apporter des changements qui augmenteront la longueur du navire au-delà de laquelle le pilotage est obligatoire.
Ceux qui s'opposent à ces changements craignent qu'il en résulte une augmentation du nombre de navires non
pilotés empruntant la Tamise. Ces changements devaient être examinés par le conseil d'administration de la PLA le
2 décembre 1997 et il est entendu que la position restera inchangée.
inchangée jusqu'en août 1998. Par la suite, les navires d'une longueur hors tout supérieure à 50 mètres seront soumis
au pilotage obligatoire.

La pratique actuelle de deux grands ports britanniques, Londres et Liverpool, a été examinée. La situation du
pilotage dans ces deux ports peut être résumée comme suit :

À Londres, 78 pilotes maritimes et 13 pilotes fluviaux sont employés directement par la PLA. Le pilotage est
obligatoire pour les navires de plus de 50 mètres de long dans la partie amont du fleuve et pour les navires de plus
de 80 mètres de long dans la partie aval. Le capitaine, en concertation avec le pilote, est chargé de commander et de
décider du nombre de remorqueurs. L'APL peut délivrer des certificats d'exemption à une personne qui est de bonne
foi capitaine ou second d'un navire. Il y aura normalement un examen, bien que les certificats puissent être délivrés
sans examen si l'APL est convaincue que le demandeur est correctement qualifié et expérimenté dans la navigation
de la zone concernée.

À Liverpool, il y a 48 pilotes qui sont tous indépendants. Le pilotage est obligatoire et le pilote est responsable de la
commande et du choix du nombre de remorqueurs.

L'ACS délivre des certificats d'exemption aux capitaines qui ont effectué un nombre suffisant de manœuvres
d'accostage et ont réussi un examen.

Responsabilité : La responsabilité de l'ACH et de chaque pilote est régie par la loi de 1987 sur le pilotage (Pilotage
Act 1987). Une réclamation de la part d'u n propriétaire de navire est possible dans certaines circonstances,
mais le propriétaire doit prouver que l e pilote a fait preuve de négligence. La responsabilité d'un pilote à l'égard
d'un propriétaire de navire pour toute perte ou tout dommage causé par un acte ou une omission dans l'exercice de
ses fonctions de pilotage est limitée, en vertu de la loi de 1987 sur le pilotage, à 1 000 livres sterling, plus les frais
liés aux services fournis. Toute responsabilité potentielle d' un pilote qui n'est pas limitée par la loi de 1987 peut
l 'être par les instructions de pilotage d'un port particulier. Les réclamations à l'encontre d'un pilote sont donc très
rares.

La responsabilité d'un ACH est limitée à 1 000 livres sterling multipliées par le nombre de pilotes autorisés qu'il
emploie au moment considéré. Les instructions de pilotage limitent souvent aussi la responsabilité d'un ACS en cas
de retard, de dommage ou de perte économique résultant de l'indisponibilité d'un pilote.

Panama (Canal de Panama)

Le pilotage dans le canal de Panama est obligatoire et effectué exclusivement par les pilotes de la Commission du
canal de Panama (environ 270 pilotes). Contrairement à ce qui se passe dans la plupart des ports du monde, les
pilotes du canal n'agissent pas à titre consultatif, mais prennent le commandement du navire.

Responsabilité : Il est possible de tenir la Commission du canal de Panama pour responsable des accidents qui
surviennent pendant le transit du canal et qui peuvent être attribués aux actions des pilotes du canal qui commandent
le navire. Les procédures de réclamation sont régies par la loi sur le canal de Panama de 1979 et ses amendements,
ainsi que par le code des réglementations fédérales. Des procédures de réclamation modifiées ont également été
introduites par la loi de transition du canal de Panama, entrée en vigueur le 18 novembre 1997. Afin de protéger le
droit d'un propriétaire de déposer une réclamation contre la Commission du canal de Panama après un accident, le
capitaine du navire doit demander une enquête officielle du Conseil des inspecteurs locaux (BLI), qui doit se réunir
avant le départ du navire. Ensuite, le propriétaire dispose d'un an (contre deux auparavant) à compter de la date de
l'accident ou de la date de la nouvelle loi (18 novembre 1997), la date la plus tardive étant retenue, pour déposer une
réclamation administrative auprès de la Commission du canal de Panama. Si le propriétaire n'est pas satisfait de la
décision finale prise à l'issue de la procédure administrative, il peut intenter une action en justice dans un délai de
180 jours à compter de la date de la décision finale ou de 180 jours à compter de la date de la nouvelle loi, la date la
plus tardive étant retenue. L'action doit être intentée auprès du tribunal de district des États-Unis pour le district est
de la Louisiane. Si un navire impliqué dans un accident quitte les eaux du canal sans que le BLI ait été convoqué, il
perdra le droit de se retourner contre la Commission du canal de Panama.

Le 31 décembre 1999 à midi, la Commission du canal de Panama cessera d'exister en tant qu'agence du
gouvernement des États-Unis et le canal de Panama passera sous le contrôle de la République du Panama.
L'"Autorité du canal de Panama" deviendra alors la nouvelle entité chargée de l'exploitation du canal. Il y a eu des
spéculations sur les points suivants
des changements dans la manière dont le pilotage sera géré dans le canal après l'an 2000, mais bien que le système
actuel soit réexaminé, aucune décision n'a encore été prise pour l'avenir. Nous continuerons à suivre l'évolution de la
situation au Panama et tiendrons nos lecteurs informés de l'évolution de la situation.

Égypte / Canal de Suez

Le pilotage est obligatoire pour tous les navires entrant ou sortant des ports égyptiens et pour les navires transitant
par le canal de Suez, qu'ils fassent ou non escale à Port-Saïd ou à Suez.

Les services de pilotage sont administrés en vertu des règlements locaux du port concerné et des règlements officiels
du canal de Suez. Les pilotes du canal de Suez sont sous l'emploi et l'autorité de l'Organisation du canal de Suez,
tandis que les autres pilotes ne sont pas des pilotes d'État mais sont soumis à la supervision des autorités portuaires
concernées.

Responsabilité : Conformément au code maritime égyptien n° 8 de 1990 (article 279) et aux décisions de la Cour
suprême d'Égypte, la responsabilité des opérations de pilotage dans le port et dans le canal de Suez incombe
entièrement au capitaine du navire guidé, même en cas d'erreur du pilote.

Japon

La loi japonaise sur le pilotage de 1949, avec ses amendements, prévoit qu'un pilote est autorisé par le ministre
japonais des transports à exercer des activités de pilotage appartenant à l'une des associations locales de pilotes. Le
nombre de pilotes dans chaque port ou zone est déterminé par l'ordonnance ministérielle. Par exemple, il y a 45
pilotes dans la zone de Yosuka (entrée de la baie de Tokyo) et 29 dans le port de Kobe. Le pilotage est obligatoire
pour tous les navires non japonais de plus de 300 tonnes brutes, ainsi que pour les navires japonais de plus de 300
tonnes brutes qui font du commerce international. Le pilotage est également obligatoire pour les navires japonais de
plus de 1 000 tonnes brutes qui ne font que du trafic intérieur. Il est possible de demander u n e dérogation aux
règles relatives au pilotage obligatoire, mais uniquement pour les navires battant pavillon japonais ou les navires
affrétés coque nue à des intérêts japonais, et uniquement si le capitaine possède l'expérience nécessaire. Les critères
varient d'un p o r t à l'autre.

Responsabilité : Conformément à la loi, le pilote doit préparer un "accord de pilotage" avant d'effectuer l e pilotage.
Le format standard du "contrat de pilotage" prévoit que le capitaine ou le propriétaire du navire s'engage à ne pas
faire valoir de responsabilité personnelle contre le pilote pour les dommages ou les pertes subis par le navire, son
capitaine et son équipage, et toute autre personne, même s'ils résultent d'une négligence (ordinaire) du pilote dans
l'exercice de ses fonctions.

L'accord prévoit également que si la perte ou le dommage dépasse le montant de la taxe de pilotage payée ou
payable au pilote (pour le voyage qu'il effectuait à ce moment-là), ledit navire ou propriétaire accepte en outre
d'indemniser le pilote pour toute responsabilité découlant de toute action intentée par un tiers directement contre le
pilote en raison de sa négligence dans la conduite du navire. Toutefois, le montant de cette indemnisation ne doit pas
dépasser le montant auquel le propriétaire est autorisé à limiter sa responsabilité à l'égard de ce tiers en vertu de la
législation applicable en matière de limitation de la responsabilité des propriétaires de navires.

Par conséquent, à moins que le pilote ne cause un accident en raison de sa propre intention ou d'une négligence
grave, un pilote n'est pas responsable des résultats qui peuvent être dus à son erreur dans le cadre de la convention
de pilotage (au-delà de sa redevance de pilotage). Il ne semble pas y avoir de différence apparente entre le pilotage
obligatoire et le pilotage non obligatoire en ce qui concerne les termes de la convention de pilotage.

Jusqu'à présent, aucun précédent judiciaire ni aucune affaire n'ont été signalés dans lesquels un tribunal japonais a
déclaré qu'une telle exonération de la responsabilité d'un pilote était considérée comme injuste et donc invalide.

Chaque pilote est autorisé à mener ses propres activités de pilotage et, par conséquent, à déterminer qui doit être
responsable des intérêts du navire et de toute tierce partie. Cela implique qu'une association locale de pilotes est une
simple organisation ad hoc créée pour assurer la liaison au nom et pour le compte d'un pilote membre. En d'autres
termes, une association de pilotes ne serait pas tenue légalement responsable des erreurs commises par un pilote
membre dans le cadre des services de pilotage dans des circonstances normales.
Norvège

Un système de pilotage intégré applicable à l'ensemble de la côte est en vigueur depuis le 1er mai 1995. L'article 6
de la nouvelle réglementation définit en détail les navires auxquels les règles s'appliquent ; la règle principale étant
que les navires de plus de 500 tonnes brutes doivent utiliser un pilote d'État lorsqu'ils font route dans les eaux
situées à l'intérieur de la ligne de base (une ligne imaginaire tracée à travers les îles ou les promontoires
continentaux les plus éloignés le long de toute la côte). Il existe des règles distinctes pour certaines zones et pour
certaines catégories de navires. Par exemple, un navire à simple coque de plus de 100 tonnes brutes doit utiliser un
pilote d'État lorsqu'il transporte des cargaisons dangereuses et/ou polluantes (comme spécifié dans une annexe
séparée). La Direction de la côte a publié des règlements distincts concernant le préavis et la réservation d'un pilote.

Des exemptions à l'obligation d'utiliser un pilote peuvent être accordées si le capitaine ou un autre navigateur du
navire est titulaire d'un certificat d'exemption de pilote (CEP). Le CEP peut être délivré aux navigateurs qui satisfont
à diverses exigences, notamment une connaissance documentée du navire et du chenal en question.

Responsabilité : Les propriétaires du navire ne sont pas exonérés de leur responsabilité au motif que le navire était
sous le contrôle d'un pilote. En vertu de la loi sur le pilotage de 1989 et du code maritime de 1994, le pilote est
considéré comme un préposé du propriétaire du navire, qui est donc responsable des actes du pilote. Le
gouvernement n'est pas responsable en tant qu'employeur du pilote et ne peut être tenu pour responsable des pertes
ou dommages causés par la négligence ou la faute du pilote - même s i d e s biens du gouvernement sont
endommagés. Le raisonnement sous-jacent est que le pilotage est considéré comme faisant partie intégrante d e s
risques liés au transport maritime et que la responsabilité devrait donc incomber au propriétaire. Toutefois, le
propriétaire du navire dispose en théorie d'un droit de recours contre le pilote individuel, conformément aux
principes généraux de la loi de 1969 sur l'indemnisation.

États-Unis d'Amérique

Aux États-Unis, le pilotage est essentiellement un système dual, régi soit par la loi de l'État (ou des États) dans
lequel se trouve un port, soit par la loi fédérale.

Le pilotage dans les ports des Grands Lacs est régi exclusivement par la loi fédérale. La loi sur le pilotage de l'État
ne régit pas les navires battant pavillon américain qui font du cabotage, mais les lois de l'État s'appliquent aux
navires battant pavillon étranger et aux navires battant pavillon américain qui font du commerce extérieur, lesquels
sont obligés d'employer des pilotes titulaires d'une licence de l'État. Des pénalités importantes sont imposées aux
navires qui ne respectent pas l'obligation d'employer un pilote local.

La réglementation des pilotes porte principalement sur les licences, la discipline et la fixation des tarifs. Elle

peut également régir la responsabilité des pilotes. Redevances de pilotage

Les taux de rémunération des pilotes des Grands Lacs sont établis par le gouvernement américain et administrés par
les garde-côtes américains. Les tarifs des pilotes fédéraux à bord des navires battant pavillon américain qui font du
cabotage et naviguent dans des ports autres que ceux des Grands Lacs sont basés sur le marché et souvent négociés
par l'opérateur battant pavillon américain avec un pilote ou un groupe de pilotes spécifique. Les tarifs des pilotes
titulaires d'une licence d'État sont généralement fixés soit par la législature de l'État, soit par une commission ou un
conseil nommé par le pouvoir exécutif de l'État et relevant de ce dernier.

Les pilotes fédéraux sont examinés et brevetés par les garde-côtes américains. Un pilote titulaire d'une licence
fédérale ne doit pas nécessairement être titulaire d'une licence d'officier de pont ou d'opérateur de navire.
L'obtention d'une licence de pilote ou d'une mention de pilotage sur une licence existante requiert, entre autres, la
preuve d'un nombre minimum de voyages dans les zones de pilotage spécifiques et la réussite d'un examen qui
comprend le remplissage d'une carte vierge des zones avec toutes les zones de hauts-fonds, les chenaux, les aides à
la navigation, etc. L'obtention d'une licence d'État requiert généralement une licence de pilote fédérale et une longue
période d'apprentissage organisée et gérée par une association de pilotes. De nombreuses licences d'État sont
classées (première classe, deuxième classe, troisième classe, etc.) en fonction du tirant d'eau et/ou de la longueur du
navire.

Tous les pilotes sont soumis à un examen minutieux et à des sanctions civiles potentielles de la part des garde-côtes
américains s'ils sont impliqués dans un accident considéré comme ayant été causé par leur négligence. Les pilotes
titulaires d'une licence fédérale peuvent voir leur licence suspendue ou révoquée par les garde-côtes américains.
Toutefois, un pilote titulaire d'une licence d'État qui possède également une licence fédérale ne peut voir cette
dernière révoquée ou suspendue si l'accident est survenu alors qu'il pilotait un navire qui l'employait en tant que
titulaire d'une licence d' État. Si le navire piloté était tenu d'employer un pilote titulaire d'une licence d'État, le pilote
est réputé avoir travaillé en vertu de sa licence d'État et non de sa licence fédérale. Le conseil ou la commission de
l'État qui a délivré l a licence est responsable de la surveillance du comportement de ses pilotes.

Les États-Unis d'Amérique ont continué à délivrer des licences et, dans le cadre des procédures administratives de
l'État, peuvent accuser le pilote de négligence, d'incompétence, etc. et imposer des amendes, des périodes de
suspension ou le retrait de la licence, en fonction des circonstances de l'espèce.

Les garde-côtes américains sont tenus de signaler les accidents de mer : Les pilotes, qu'ils soient fédéraux ou d'État,
n'entrent généralement pas dans la catégorie des personnes tenues de faire ces rapports. Tous les pilotes titulaires
d'une licence d'État sont tenus de signaler les accidents de certains types à leur conseil ou commission de délivrance
des licences.

Responsabilité/exemptions de responsabilité : Le droit maritime général des États-Unis impose aux pilotes des
normes très strictes en ce qui concerne l'exercice de leurs fonctions. On attend d'eux qu'ils soient des experts dans le
maniement des navires et la navigation dans la zone géographique pour laquelle ils sont titulaires d'une licence. Le
capitaine du navire n'a toutefois pas le droit de confier le contrôle total du navire au pilote. Le capitaine reste aux
commandes du navire. Il est donc tenu de surveiller les actions du pilote et d'intervenir pour reprendre le contrôle du
navire si le pilote est en état d'ébriété ou manifestement incompétent.

Toutefois, étant donné que le pilote est employé parce qu'il connaît mieux les eaux et les conditions locales, le
capitaine qui le remplace doit être certain que cette action est correcte et appropriée dans les circonstances.

Le devoir du capitaine et de l'équipage est de porter à l'attention du pilote les éléments relatifs à la navigation du
navire, d'assurer la veille et d'obéir scrupuleusement aux ordres du pilote.

Dans les eaux américaines, il est très important qu'un échange d'informations significatif entre le capitaine et le
pilote ait lieu avant que le pilote ne prenne le contrôle du navire. Il doit s'agir d'un échange d'informations dans les
deux sens, de sorte que le pilote connaisse les caractéristiques du navire et que l'équipage du navire comprenne les
attentes du pilote, en particulier en ce qui concerne les ordres au moteur et à la barre, les vigies, la veille radar et
l'état de préparation de l'ancre.

À toutes f ins utiles, le propriétaire/exploitant du navire sera responsable de tout acte de négligence ou d'omission
commis par le pilote et entraînant des dommages corporels ou matériels à des tiers, la perte de la cargaison ou la
pollution par les hydrocarbures. Une ancienne affaire de la Cour suprême des États-Unis établit une distinction
juridique entre un pilote dit "volontaire" et un pilote dit "obligatoire" afin de tenir compte des doctrines de common
law du "serviteur emprunté" ou du "supérieur hiérarchique", mais dans la pratique, cette distinction n'est le plus
souvent pas pertinente. La Cour suprême des États-Unis a décidé, dans l'affaire The China, que même si les
propriétaires d'un navire ne sont pas responsables des actes de négligence d'un pilote imposé, le navire lui-même est
responsable de ces actes in rem. Le navire peut donc être arraisonné par les victimes de la négligence d'un pilote
obligatoire, ce qui oblige généralement le propriétaire à se soumettre à la juridiction du tribunal et à offrir une
garantie (telle qu'une lettre d'engagement) pour que le navire soit libéré de l'arraisonnement.

Aux États-Unis, les pilotes sont théoriquement responsables des conséquences de leur propre négligence, mais ils
sont rarement poursuivis par les armateurs ou les tiers. Cela s'explique par le fait que les pilotes ne sont
généralement pas assurés et qu'ils ne possèdent pas une fortune personnelle suffisante pour justifier des poursuites.

En outre, dans de nombreux États, les pilotes bénéficient d'une protection ou d'une limitation de leur responsabilité
en vertu des lois nationales. Bien que la plupart des pilotes soient membres d'associations ou de sociétés de
personnes, ces dernières ne sont pas responsables du fait d'autrui pour la négligence de leurs membres individuels,
car il a été reconnu que ni l'association d'un pilote ni ses collègues pilotes n'exercent le contrôle nécessaire sur le
comportement d'un pilote dans l'exercice de ses fonctions pour justifier une responsabilité.

Dans certains ports américains, le pilote titulaire d'une licence d'État n'accoste pas le navire et ne le fait pas naviguer
jusqu'à l'embarcadère ou à partir de l'embarcadère. Ce travail, généralement effectué avec l'aide d'un ou plusieurs
remorqueurs, est réalisé par un " pilote d'accostage". Traditionnellement, le pilote d'accostage était le
capitaine ou second de l'un des remorqueurs d'assistance, qui montait sur la passerelle du navire pour prendre le
contrôle du navire et des remorqueurs à l'arrivée ou au départ de l'embarcadère. Aujourd'hui encore, les pilotes
d'accostage sont généralement fournis, affiliés ou recommandés par la société de remorquage. Aucune loi étatique
ou fédérale n'oblige à employer un pilote d'accostage ; l'emploi d'un pilote d'accostage est donc considéré comme
volontaire, ce qui a pour conséquence d'engager la responsabilité du propriétaire. En outre, la société de remorquage
demande généralement au capitaine du navire de signer un billet contenant une "clause de pilotage" par laquelle le
navire reconnaît que le pilote d'accostage est un "serviteur emprunté" du navire.

Cette clause de pilotage dégage la société de remorquage de toute responsabilité et l'indemnise en cas de préjudice
causé par la négligence du pilote d'accostage. L e capitaine et l'équipage du navire ont les mêmes responsabilités
vis-à-vis du pilote d'accostage que vis-à-vis du pilote de port ou de rivière.

Plusieurs ports des États-Unis disposent de systèmes de trafic maritime (VTS), ou systèmes d'information sur le
trafic maritime, gérés par les garde-côtes américains. Dans la plupart des cas, mais à d'importantes exceptions près,
comme à Valdez, en Alaska, ces systèmes sont de nature consultative. Ils n'exercent pas de contrôle positif sur les
navires qui transitent dans leur zone. En effet, dans le port de New York, l'équipe de veille du VTS est complétée
par un pilote de port désigné pour aider à relayer les informations pertinentes à ses collègues pilotes à bord des
navires afin de minimiser le risque de collision.

Australie

L'Australie est une fédération qui comprend plusieurs États. Les réglementations relatives aux navires sont
contenues à la fois dans la législation fédérale et dans celle des États. La section 326 de la loi sur la navigation de
2012 définit la situation des pilotes en Australie. Elle stipule ce qui suit :

(1) Un pilote qui a la conduite d'un navire est soumis à l'autorité du capitaine du navire.

(2) Le capitaine d'un navire n'est pas déchargé de la responsabilité de la conduite et de la navigation du navire
uniquement parce que le navire est sous pilotage.

(3) La responsabilité du capitaine ou du propriétaire du navire en ce qui concerne les pertes ou les dommages causés
par le navire ou par une faute dans la navigation du navire n'est pas affectée uniquement parce que le pilotage est
obligatoire en vertu d'une loi du Commonwealth, d'un État ou d'un Territoire.

(4) Ni le pilote d'un navire, ni le prestataire de services de pilotage chargé de fournir le pilote, n'est responsable au
civil des pertes ou dommages causés au navire ou par le navire en raison d'un acte accompli, d'une instruction
donnée, ou d'une information ou d'un conseil fourni de bonne foi et dans l'exercice des fonctions du pilote".

Chaque État et territoire dispose également de sa propre législation, qui prévoit notamment des règles de pilotage.

Les pilotes sont tenus d'être enregistrés et d'être certifiés par l'Autorité australienne de sécurité maritime (AMSA).
Les exigences et les réglementations relatives a u pilotage sont incluses dans la loi du Commonwealth et dans les
lois de chaque État. Le pilotage est obligatoire dans tous les ports et dans certaines zones côtières (par exemple, la
Grande Barrière de Corail et le détroit de Torres), mais des exemptions peuvent être obtenues pour les utilisateurs
réguliers du port et pour les navires d'une longueur inférieure à un certain seuil. Les frais de pilotage varient d'un
port à l'autre.

Ces systèmes ne sont pas uniformes en Australie. Toutefois, dans certains États, il existe des systèmes spécifiques
pour des zones désignées, y compris le mouvement des navires participants dans la zone VTS du port de Sydney et
de Botany Bay en Nouvelle-Galles du Sud ; Port Philip Heads, South Channels, Melbourne et Geelong dans l'État
de Victoria ; et dans certains ports ainsi que la Grande Barrière de Corail et le détroit de Torres dans l'État de
Queensland.

Responsabilité/exemptions de responsabilité : Outre les dispositions de la loi sur la navigation de 2012, et

conformément à la législation locale, les États australiens prévoient également des exonérations de responsabilité
pour les pilotes.

Conformément à la loi sur la navigation de 2012, des dispositions supplémentaires s'appliquent aux navires d'une
certaine longueur ou aux pétroliers chargés, aux transporteurs de produits chimiques ou aux transporteurs de gaz
liquéfiés. Pour le reste, il n'y a pas de considérations générales, mais des dispositions individuelles.
Les ports peuvent avoir leurs propres exigences. Le pilotage est organisé par l'agent du navire, qui vous informera
de toute exigence particulière.

Des amendes s'appliquent lorsqu'un navire navigue dans une zone de pilotage sans le pilote requis.

Hong Kong

Le directeur de la marine est l'autorité de pilotage à Hong Kong. Le pilotage est actuellement obligatoire pour tout
navire de 3 000 tonneaux de jauge brute1 ou plus, mais aussi pour les navires de 1 000 tonneaux de jauge brute ou
plus dans certaines circonstances spécifiques, comme les navires transportant des marchandises dangereuses ou les
navires se dirigeant vers certains terminaux à conteneurs, d'autres quais et les bouées d'amarrage du gouvernement.
Le pilotage est obligatoire pour tout transporteur de gaz et pour tout navire de 300 tonneaux de jauge brute ou plus
si, par exemple, le navire a une capacité de manœuvre limitée.

Les services de pilotage sont fournis exclusivement, 24 heures sur 24, par des pilotes brevetés employés par la Hong
Kong Pilots Association Ltd. Il s'agit d'une société indépendante, détenue par les pilotes eux-mêmes et supervisée
par l e directeur de la marine. Le département de la marine tient un registre des pilotes. Il existe différentes
catégories de pilotes en fonction de leur expérience et de leurs qualifications. Une personne souhaitant devenir
pilote doit d'abord être enregistrée en tant qu'apprenti pilote et acquérir l'expérience nécessaire à ce titre avant
d'obtenir une licence de pilote.

Responsabilité : La loi concernant le pilotage à Hong Kong se trouve dans l'Ordonnance sur les pilotes (Cap 84).
L'article 23 stipule que "ni l'Autorité ni le gouvernement n e sont responsables des décès, blessures, pertes ou
dommages causés par un acte ou une omission d'un pilote breveté". La section 24 stipule que le propriétaire ou le
capitaine d'un navire est responsable lorsque le navire est soumis au pilotage obligatoire de la même manière qu'il le
serait si le pilotage n'était pas obligatoire. En outre, la section 24A de l'ordonnance sur le pilotage limite la
responsabilité personnelle du pilote à 1 000 dollars HK.

Ainsi, lorsqu'un accident est causé par une erreur de pilotage, le propriétaire ou le capitaine reste responsable de
toute perte ou de tout dommage, l e directeur de la marine et le gouvernement n'ont aucune responsabilité et l a
responsabilité du pilote breveté concerné est limitée à 1 000 HK$ (129 USD). En d'autres termes, le pilote est
exonéré de toute responsabilité.

Belgique

Notre étude commence en Belgique, où les trois principales catégories de pilotes sont les pilotes de la mer du Nord,
les pilotes fluviaux et les pilotes de quai. Les pilotes de la mer du Nord s'occupent du pilotage non obligatoire en
dehors de la mer territoriale belge et, comme ils sont rarement utilisés, les informations suivantes se concentreront
sur les pilotes fluviaux et les pilotes de quai que tout navire entrant dans un port belge rencontrera.

En plus des services de pilotage, un système de trafic maritime (VTS) basé sur un radar suit et enregistre tous les
navires et le trafic à très haute fréquence (VHF) en dehors de la côte belge et sur l'Escaut. Le VTS est très précis et
peut par exemple aider les navires en difficulté (avec ou sans pilote à bord). L'utilisation et l'importance du VTS
augmenteront probablement à l 'avenir, mais il est important de se rappeler que le VTS n'a pas l'obligation générale
de contrôler le trafic maritime et que l'initiative d'utiliser le VTS doit venir du navire, même lorsque celui-ci a un
pilote à bord. L'expérience de ces dernières années montre que la plupart des collisions auraient pu être évitées si
l'assistance du VTS avait été sollicitée.

Avant l'arrivée dans les eaux belges, il est obligatoire de fournir l'ETA et l'ETD du navire à la station de pilotage. À
défaut, le capitaine est passible d'une amende. L'assistance au pilotage (à bord du navire ou à partir de la terre) est
obligatoire dans la plupart des cas. Seuls les très petits navires (moins de 60/70 mètres) ou les navires commandés
par un officier bénéficiant d'une dispense sont exemptés de l'obligation de pilotage (par exemple les services
réguliers de ferry). Si les règles relatives au pilotage obligatoire ne sont pas respectées, le navire doit cesser de
naviguer et le commandant est passible d'une amende. Les droits de pilotage sont dus même si aucun pilote n'a été
utilisé.
Responsabilité : Le pilote ou le VTS n'a qu'un rôle consultatif. Le capitaine reste entièrement maître de son navire et
de ses manœuvres, et le navire reste responsable de tous les dommages, même si le navire est en fait sous le
commandement effectif d'un pilote. Le pilote, son employeur et le système VTS sont tous exonérés de
responsabilité. Toutefois, le pilote peut, en cas de faute intentionnelle ou de négligence grave, être tenu responsable
d'un montant pouvant aller jusqu'à 500 000 BEF (15 000 USD).

Canada

Le pilotage au Canada est régi par la Loi fédérale sur le pilotage. Cette loi crée quatre administrations régionales de
pilotage : Atlantique, Laurentides, Grands Lacs et Pacifique. Le président de chaque administration est nommé par
le Cabinet fédéral, et les autres membres de chaque administration sont nommés par le ministre des Transports.

Les pilotes doivent se qualifier et répondre à des critères prescrits avant qu'une licence de pilotage puisse leur être
délivrée. Seuls les citoyens canadiens ou les résidents permanents du Canada, sous réserve de certaines restrictions,
peuvent devenir pilotes brevetés.

Un certain nombre de zones de pilotage obligatoire sont prescrites par les règlements pris en application de la loi et,
dans ces zones, nul ne peut assurer la conduite d'un navire soumis au pilotage obligatoire s'il n'est pas titulaire d'une
licence de pilote. Un tel pilote ayant la conduite d'un navire est responsable devant le capitaine du navire de la
sécurité de la navigation. Lorsque l e capitaine a des motifs raisonnables de croire que les actions d'un pilote
breveté à bord mettent en péril la sécurité du navire, il peut, dans l'intérêt de la sécurité du navire, retirer la conduite
au pilote, mais il doit, dans les trois jours, déposer un rapport écrit indiquant les raisons de ce retrait.

Les navires soumis au pilotage obligatoire varient d'une région à l'autre et à l'intérieur de certaines régions, mais ils
reflètent généralement la taille, l'utilisation, la manœuvre et d'autres critères jugés appropriés pour une navigation
locale sûre.

Responsabilité : La loi sur le pilotage prévoit que ni le gouvernement ni l'administration de pilotage ne sont
responsables des dommages ou pertes causés par la faute, la négligence, le manque de compétence ou l'acte délibéré
et illicite d'un pilote breveté, et que le pilote breveté n'est pas personnellement responsable des dommages dépassant
1 000 CAD (704 USD) pour tout dommage ou perte causé par sa faute, sa négligence ou son manque de
compétence.

L'emploi du pilote n'exonère pas le propriétaire ou le capitaine du navire de sa responsabilité pour les dommages ou
pertes subis par le navire au motif que le navire était sous la conduite d'un pilote breveté ou que les dommages ou
pertes ont été causés par la faute, la négligence, le manque de compétence ou l'acte délibéré et illicite d'un pilote
breveté. Les tribunaux canadiens ont estimé que la loi sur le pilotage impose effectivement la responsabilité des
actes du pilote au propriétaire et au capitaine, même lorsque les services de pilotage sont acceptés et fournis en vertu
d'une obligation légale et dans une zone de pilotage obligatoire.

Le paiement des droits de pilotage relève de la responsabilité conjointe et solidaire du propriétaire, du capitaine et
de l'agent de tout navire. Lorsqu'un navire est conduit dans une zone de pilotage obligatoire, les droits de pilotage
restent applicables, et si un navire traverse une zone de pilotage obligatoire sans être conduit par un pilote breveté, à
moins que l'autorité ne renonce spécifiquement au pilotage obligatoire, les droits de pilotage restent dus, et le
capitaine est passible de poursuites et d'une amende pouvant aller jusqu'à 5 000 CAD. Lorsque des droits de pilotage
sont impayés pour un navire et que l'agent des douanes local en est informé, aucune autorisation ne sera délivrée au
navire tant que tous les droits impayés n'auront pas été acquittés.

Brésil

La législation brésilienne définit le pilotage comme des activités professionnelles de conseil fournies aux capitaines
de navires, qui sont nécessaires dans les zones locales dont les particularités empêchent la libre circulation du navire
en toute sécurité.

Le pilotage dans les eaux brésiliennes est régi par les règles de l'autorité maritime n° 12/2003 (NORMAM 12/2003)
et contrôlé par la marine. 12/2003 (NORMAM 12/2003) et contrôlé par la marine. En outre, la loi n° 9.357/1997,
communément appelée "LESTA", assure la sécurité du trafic maritime dans les eaux relevant de la juridiction
nationale et réglemente également certaines questions relatives au pilotage.
Le Conselho Nacional de Praticagem (CONAPRA) est le conseil national de pilotage, responsable du contrôle et de
l'inspection de l'exécution des activités de pilotage. La CONAPRA joue également un rôle de modérateur dans la
négociation des prix des services de pilotage. La question de la tarification est controversée au Brésil.

Frais de pilotage

Le niveau des frais facturés pour les services de pilotage prend en considération non seulement l'exécution du
service lui-même, mais aussi le bateau du pilote et le poste de veille du pilote (structure opérationnelle). Le prix réel
est convenu entre les parties concernées. Si les parties ne parviennent pas à un accord, l'administration publique peut
reprendre la négociation.

La NORMAM 12/2003 prévoit, au point 0501, que les tarifs maximaux de pilotage sont fixés conformément aux
résolutions adoptées par la Commission nationale des affaires de pilotage (Comissão Nacional de Assuntos de
Praticagem - CNAP). Toutefois, l'industrie s'est opposée à ce qu'elle considère comme une intervention de l'État
influençant la tarification d'un service par ailleurs privé et indépendant.

Pour l'instant, les armateurs doivent s'attendre à des frais de pilotage élevés après négociation avec le fournisseur

de pilotes. Catégories de pilotes

Au Brésil, il existe deux catégories de pilotes : les pilotes praticiens et les pilotes. Le pilote praticien, tel que défini
au chapitre 2, section I de la NORMAM 12/2003, est le professionnel de la voie navigable qui n'est pas membre
d'équipage et qui aspire à devenir pilote. La NORMAM 12/2003 définit les conditions à remplir pour obtenir la
qualification de pilote praticien, ce qui implique de passer un examen public et de suivre une "période de
qualification".

En temps voulu, l'aspirant pilote pourra demander une licence de pilote. Le brevet de pilote expirera si le pilote ne
peut justifier d'une fréquence minimale d'engagements de pilotage.

L'article 13 de la loi n° 9.357/1997 stipule que le pilotage est assuré par des pilotes dûment certifiés, à titre
individuel, organisés en associations ou engagés par des sociétés de pilotage. La structure la plus courante est celle
des pilotes appartenant à des associations. Il est rare de rencontrer des pilotes individuels en raison du coût élevé du
matériel de pilotage. La possibilité d ' engager un pilote auprès d'une société privée a été controversée, certains
critiques estimant que cet arrangement est contraire à la nature des services de pilotage.

Pilotage obligatoire/obligatoire

En ce qui concerne les activités de pilotage, il est important de garder à l'esprit, tout d'abord, que le pilotage est
considéré comme une activité essentielle et doit être disponible en permanence dans les zones de pilotage désignées,
conformément à l'article 14 de la loi n° 9.357/1997.

L'autorité maritime fixe le nombre minimum nécessaire de pilotes par zone et est autorisée à fixer un prix pour le
service de pilotage. En outre, les pilotes n'ont pas le droit de refuser d'offrir des services de pilotage, sous peine de
suspension de leur licence ou, en cas de récidive, d'annulation de leur licence.

Au Brésil, les ports, terminaux et passages de voies navigables dans lesquels le pilotage est considéré comme
obligatoire sont énumérés dans la NORMAM 12/2003, ainsi que les zones dans lesquelles les services de pilotage
sont considérés comme facultatifs, conformément à l'annexe 4-E. Conformément à l'article 0404 de la NORMAM
12/2003, certains types de navires sont exemptés de l'obligation d'engager des services de pilotage.

Systèmes de suivi des navires (VTS) ou tout autre système pertinent Chaque zone de pilotage dispose de son propre
système de suivi des navires. Par exemple, la zone de pilotage de São Paulo exploite un système appelé "Centro de
Coordenação, Comunicações e Operações de Tráfego" (C3OT) - Centre de coordination, de communication et
d'exploitation du trafic - qui surveille et fournit des informations et des images en direct concernant les conditions
météorologiques et les conditions d'exploitation du trafic.
les conditions océanographiques, ainsi que des informations et des images sur les navires dans la zone portuaire
indiquant des informations telles que l ' emplacement, les dimensions, la position, le cap, la vitesse, la destination
finale et le type de cargaison.

Responsabilité/exemptions de responsabilité : La NORMAM 12/2013 définit l e s obligations applicables aux

pilotes, y compris :

(i) fournir rapidement et efficacement des conseils sur les questions de pilotage local au capitaine du navire piloté ;

(ii) être disponible pour fournir un service de pilotage à tout type de navire dans l'ensemble de la zone de pilotage ; et

(iii) de transmettre les signaux de sécurité nécessaires aux autres navires et d'y répondre, de communiquer les
conditions et de coopérer aux opérations de sauvetage et d'assistance.

L'article 25 du décret n° 2.596/98 prévoit qu'un pilote est considéré comme responsable s'il refuse de fournir des
services de pilotage ou s'il enfreint l'une des règles de l'Autorité maritime.

Il n'existe aucune réglementation spécifique concernant la responsabilité éventuelle des pilotes en cas d'accident ou
d'incident de navigation. Le seul instrument pertinent est la convention de Bruxelles sur les abordages (1910),
ratifiée par le Brésil, qui a été interprétée par les tribunaux locaux comme exonérant les pilotes de toute
responsabilité civile, mais autorisant la responsabilité des pilotes dans les sphères administrative et pénale.

Nonobstant ce qui précède, les pilotes peuvent être tenus responsables dans le cadre d'un procès en réparation s'il
peut être prouvé que l'accident a été causé par une erreur directe du pilote. D'autre part, en ce qui concerne les
obligations du capitaine du navire envers le pilote, le point 0230 de la NORMAM 12/2003 souligne que :

(i) La présence d'un pilote à bord du navire ne dispense pas le capitaine et son équipage de leurs devoirs et
obligations en matière de sécurité du navire, et les actions du pilote doivent être surveillées en permanence ;

(ii) Le capitaine du navire, lorsqu'il utilise un service de pilotage, a les obligations suivantes :

• d'informer le pilote sur les conditions de manœuvre du navire ;

• fournir au pilote tous les éléments matériels et les informations nécessaires à l'exécution de son service ;
• contrôler l'exécution du service de pilotage ;
• de ne pas tenir compte de l'avis du pilote si le capitaine est convaincu que le pilote exécute son service
d'u n e manière dangereuse ;
• de fournir au pilote des conditions similaires à celles des autres membres de l'équipage ;
• respecter les règles de sécurité nationales et internationales ; et
• ne pas se passer de pilote dans les cas où le pilotage est obligatoire.

Singapour

L'autorité maritime et portuaire (MPA) est habilitée par la législation à réglementer les activités de pilotage locales.
Un navire nécessitant des services de pilotage doit remplir et fournir une liste de contrôle à la MPA, faute de quoi le
propriétaire, l'agent, le capitaine ou la personne responsable est passible d'une amende pouvant aller jusqu'à 10 000
dollars singapouriens (environ 7 150 dollars). Si le propriétaire, l'a g e n t ou le capitaine du navire n'emploie pas de
pilote, il s'expose à une amende pouvant aller jusqu'à 5 000 dollars singapouriens et au double du montant des droits
de pilotage qu'il aurait dû payer si le navire avait été piloté. Si un propriétaire, un agent ou un capitaine emploie
sciemment un pilote non autorisé, il est passible d'une amende pouvant aller jusqu'à 5 000 dollars singapouriens.

La plupart des services de pilotage sont assurés par le prestataire commercial PSA Marine. Le district de pilotage,
tel que défini par la Maritime and Port Authority of Singapore (Pilotage District) Notification 2010, est divisé en
trois zones, A, B et C. En règle générale, les navires de 300 tb ou plus doivent avoir un pilote, sauf dans la zone B,
où un seuil de 5 000 tb s'applique.
Les navires peuvent être exemptés sur demande auprès de l'AMP, à condition que le capitaine ait suivi avec succès
un cours d'exemption de pilotage pour la classe de navire concernée et que le navire soit équipé d'une VHF. En
fonction de la taille du navire et de la zone de pilotage, le capitaine peut également être tenu d'avoir une expérience
préalable de l'entrée et de la sortie du navire de la zone de pilotage concernée.

Responsabilité/exemptions de responsabilité : La législation exige qu'un pilote fasse preuve de prudence et de

diligence pour éviter tout accident ou dommage au navire qu'il pilote, à tout autre navire ou à tout type de propriété.
Toutefois, la loi sur l'AMP stipule que la responsabilité d'un pilote est limitée à 1 000 dollars singapouriens lorsque
le pilote a donné une caution en faveur de l'AMP. La loi exonère le comité de pilotage et l'AMP de toute
responsabilité liée à la délivrance de licences de pilotage. En particulier, un pilote autorisé est réputé n'être que
l'employé du capitaine ou du propriétaire du navire piloté. La loi stipule en outre que le capitaine ou le propriétaire
d'un navire naviguant sous pilotage obligatoire est responsable de toute perte ou de tout dommage causé par le
navire ou par une faute dans la navigation du navire, de la même manière qu'il le serait si le pilotage n'était pas
obligatoire. Ces dispositions sont renforcées dans les conditions générales d'exploitation de PSA Marine.

La MPA dispose de deux centres de contrôle des opérations portuaires, où un service sophistiqué d'information sur
le trafic maritime (Vessel Traffic Information Service - VTIS) est utilisé pour gérer le trafic maritime dans le port et
avec la Malaisie dans le détroit de Malacca.

Certificats d'exemption de pilotage (CEP)

Les autorités portuaires disposent de pouvoirs et d'obligations leur permettant d'exempter certains officiers de navire
de l'obligation de prendre un pilote agréé. L'utilisation de ces pouvoirs doit respecter les principes généraux suivants
:

- Les normes pour les certificats d'exemption ne doivent pas être plus onéreuses que celles exigées pour
un pilote autorisé, mais elles doivent être équivalentes.
- Les titulaires de certificats d'exemption et leurs employeurs sont responsables devant l'autorité portuaire
émettrice de l'utilisation correcte de tout certificat.
- Les administrations portuaires doivent conclure des accords écrits formels avec les titulaires de certificats et
leurs employeurs afin de réglementer l'utilisation des certificats.

• Éligibilité à un CEP
Les autorités portuaires n'accordent un PEC qu'à une personne qui est un officier de pont de bonne foi du ou des
navires spécifiés sur le certificat. Dans la pratique, une grande partie des mouvements de navires commerciaux, en
particulier les ferries, sont effectués par des officiers titulaires d'un PEC. Nombre d'entre eux ont l'expérience non
seulement de leur navire, mais aussi des ports qu'ils visitent régulièrement. Les dispositions permettant aux
candidats de se qualifier, d'obtenir et d'utiliser un certificat d'aptitude à la navigation devraient être énoncées dans
les règlements de pilotage, qui accompagnent normalement les instructions de pilotage. Les instructions de pilotage
préciseront le type et la taille des navires qui sont soumis au pilotage et donc, par définition, les navires auxquels
s'applique une PEC.

• Remise des certificats

Il convient de noter que les autorités portuaires ne sont pas autorisées à refuser la certification pour des raisons sans
rapport avec les compétences et l'expérience du demandeur, ses connaissances locales et sa connaissance de
l'anglais. Une évaluation des risques peut montrer, par exemple, que des exigences particulières s'appliquent si le
navire doit prendre des remorqueurs. Dans ce cas, l'autorité doit décider s'il est raisonnable de faire des compétences
connexes une condition d'exemption ou s'il convient d'adopter un autre dispositif de gestion des risques. Si le navire
pour lequel le capitaine détient une CEP requiert r é g u l i è r e m e n t les services de remorqueurs, cette
expérience et cette capacité particulières doivent être prises en compte avec d'autres éléments pertinents lors de
l'évaluation préalable à l'octroi d'une CEP.

• Responsabilité de l'Autorité
Un PEC est valable un an à compter de la date de délivrance. Le renouvellement doit dépendre de la satisfaction des
autorités portuaires quant à l a conduite du titulaire du CEP. Le CEP ne doit être renouvelé qu'après confirmation
que le certificat de compétence du titulaire reste valable. Les autorités portuaires doivent également s'assurer que les
compétences et les connaissances locales sont toujours suffisantes, et une façon de le faire pourrait être de s'assurer
que le demandeur a effectué du pilotage sur des navires similaires dans la zone de pilotage, à un nombre
prédéterminé d'occasions. Des procédures doivent être mises en place pour s'assurer que les connaissances locales
du titulaire d'un PEC sont constamment mises à jour.

• Compétences, expérience et connaissances locales

L'octroi d'une PEC est subordonné à la conviction des autorités portuaires, par le biais d'un examen ou autre, que
les compétences, l'expérience et les connaissances locales du demandeur sont suffisantes pour lui permettre de
piloter son navire en toute sécurité dans l'ensemble de la zone du port à laquelle s'appliquent les directives de
l'autorité, ou dans une partie spécifiée de celle-ci.

La qualification pour une PEC ne doit pas être plus onéreuse que la qualification pour une autorisation de pilote
dans le même district, mais les exigences doivent être "équivalentes". Toutefois, il convient de noter qu'une CEP
concerne un ou plusieurs navires particuliers et peut être limitée à un poste d'amarrage particulier, alors qu'une
autorisation de pilote peut couvrir un large éventail d e types et de tailles de navires différents et un éventail de
postes d'amarrage différents.

• Responsabilité de l'Autorité
Les autorités portuaires doivent fournir aux demandeurs de PEC une déclaration claire de leurs exigences en matière
d'exemption. Celles-ci pourraient être accompagnées d'un ensemble complet d e règlements, de directives générales
et d'autres documents nécessaires à la sécurité de la navigation dans le port.

• Suspension ou révocation d'un CEP

Les autorités portuaires peuvent suspendre ou révoquer un PEC dans les cas suivants

a) L'Autorité n'est plus convaincue que le titulaire du CPE possède les compétences, l'expérience ou les
connaissances locales requises, soit à la suite d'un accident, d'un incident ou d'un accident évité de justesse, soit
parce qu'elle pense que la personne a fourni de fausses informations ;

b) L'Autorité estime que la personne s'est rendue coupable d'une faute professionnelle en pilotant un navire ; ou

c) L'Autorité a été informée qu'un certificat de personne devait être utilisé, mais en réalité le pilotage a été effectué
par une personne qui n'était pas un pilote autorisé et qui n'agissait pas en vertu d'un certificat d'exemption de
pilotage.

La suspension ou la révocation d'un CEP doit faire l'objet d'une notification écrite. Bien que la suspension d'un CEP
puisse avoir un effet immédiat, avant de révoquer le certificat d'une personne, l'administration portuaire doit lui
avoir donné un avertissement écrit indiquant les raisons de la révocation proposée et lui donner la possibilité de
présenter ses observations.

La période maximale pendant laquelle un certificat d'exemption de pilotage peut être suspendu est de 28 jours, mais
cette période peut être prolongée de 28 jours supplémentaires (avec un nouveau préavis écrit) si nécessaire. Il est
recommandé que la procédure de suspension ou de révocation d'un CEP soit documentée dans les instructions de
pilotage.

Qualification, certification et normalisation des pilotes maritimes

En vertu des dispositions des lois sur le pilotage, les autorités portuaires compétentes ont pour mission de fournir un
service de pilotage aux navires appropriés dans des lieux appropriés. Les administrations portuaires sont
responsables de l'obligation de fournir un service de pilotage tout en gardant à l'esprit la nécessité du pilotage et le
service fourni.
Les autorités portuaires exercent un contrôle sur diverses dispositions du service, notamment la publication des
réglementations locales en matière de pilotage, l'utilisation des instructions de pilotage, la qualification et la
formation des pilotes. Le pilotage doit être pleinement intégré aux autres services de sécurité portuaire sous le
contrôle de l'administration portuaire. Les services de pilotage doivent être fournis pour assurer la sécurité des
navires qui naviguent dans le port ou dans ses approches.

Dans l'intérêt de la sécurité, le pilotage devrait être obligatoire pour les navires naviguant dans n'importe quelle
partie de ce port ou de ses approches. Dans l'affirmative, pour quels navires, dans quelles circonstances et quels
services de pilotage doivent être fournis à ces navires. Les risques liés au transport de marchandises dangereuses, de
polluants ou de substances nocives par navire doivent être particulièrement pris en compte.

Les autorités portuaires ont des responsabilités en matière de réglementation du transport maritime et de sécurité de
la navigation. Il est probable que le pilotage devra être géré dans le contexte de ces responsabilités plus larges. Aux
fins du système de gestion de la sécurité, la fourniture du pilotage doit être traitée comme une mesure de réduction
des risques, à considérer avec d'autres mesures possibles pour atténuer les risques.

Formation et qualifications des pilotes maritimes

Résolution OMI A.485 (12) Annexe-1 : Recommandation sur les normes minimales de formation et de
qualification des pilotes maritimes autres que les pilotes de haute mer.

1* Les pilotes maritimes visés dans la présente recommandation ne comprennent pas les pilotes de haute mer ni les
capitaines ou les membres d'équipage des navires qui sont titulaires d'un certificat ou d'une licence leur permettant
d'exercer des fonctions de pilotage dans des zones particulières. L'autorité compétente peut, le cas échéant,
exempter les personnes qui n'exercent que des fonctions d'accostage.

2* Tout pilote devrait être titulaire d'un certificat ou d'une licence de pilotage approprié délivré par l'autorité
compétente. Outre l'indication de la zone de pilotage pour laquelle il est délivré, le certificat ou la licence devrait
également mentionner toutes les exigences ou limitations locales que l'autorité compétente peut spécifier, telles que
la taille, le tirant d'eau ou le tonnage maximum des navires que le titulaire est habilité à piloter.

3* Chaque pilote devrait également le faire :

1. convaincre l'autorité compétente que son aptitude médicale, notamment en ce qui concerne la vue et l'ouïe,
répond aux normes requises pour la délivrance des brevets de capitaine, de second capitaine et d'officier
chargé du quart à la passerelle en vertu de la convention internationale sur les normes de formation des
gens de mer, de délivrance des brevets et de veille (1878/95) ;
2. répondre aux normes de l'appendice de la présente annexe.

4* Le contenu spécifique des normes de formation et de certification ou d'octroi de licences relève de la

responsabilité de l'autorité compétente. Toutefois, les normes doivent être suffisamment élevées pour permettre au
pilote d'exercer ses fonctions de manière sûre et efficace, et la formation doit comprendre une expérience pratique
acquise sous la supervision étroite de pilotes expérimentés.

5* Afin d'assurer le maintien de la compétence des pilotes et la mise à jour de leurs connaissances, l'autorité
compétente devrait s'assurer, à intervalles réguliers ne dépassant pas cinq ans, que tous les pilotes relevant de sa
juridiction :
1. continuer à posséder des connaissances récentes en matière de navigation dans la zone locale à laquelle le
certificat ou la licence s'applique ;
2. continuer à satisfaire aux normes d'aptitude médicale énoncées au point 3.1 ci-dessus ;
3. posséder une connaissance des lois, règlements et autres exigences et dispositions internationales,
nationales et locales en vigueur concernant la zone de pilotage ou les fonctions. La possession des
connaissances requises aux sous-paragraphes 5.1 et 5.3 peut être prouvée par une méthode appropriée
telle que les états de service personnels ou par un examen.

6* Lorsqu'un pilote, en cas d'absence, pour quelque raison que ce soit, manque d'expérience récente dans la zone
de pilotage, l'autorité compétente devrait s'assurer que le pilote se familiarise à nouveau avec la zone à son retour.
Si
le manque d'expérience est dû à une absence pour cause de m a l a d i e grave, i l convient également de réévaluer
l'aptitude médicale du pilote.

7* Dans le contexte du présent document, et pour maintenir un service de pilotage sûr et efficace répondant aux
conditions particulières de la zone de pilotage, une autorité compétente devrait avoir le contrôle de la formation et
de la certification des pilotes ou de l'octroi des licences. L'autorité compétente devrait :
1. élaborer les normes pour l'obtention d'un certificat ou d'une licence en vue de fournir des services de
pilotage dans la zone relevant de sa compétence ;
2. administrer les conditions préalables, l'expérience ou les examens nécessaires pour garantir que les
candidats à l'obtention d'un brevet ou d'une licence de pilote sont correctement formés et qualifiés ;
3. organiser des enquêtes sur les incidents de pilotage.

ANNEXE

1. L'évaluation de l'expérience, des qualifications et de l'aptitude d'un candidat à la certification ou à l'octroi d'une
licence de pilote relève de la responsabilité de chaque autorité compétente et doit être laissée à son appréciation.

2. SYLLABUS POUR L'OBTENTION D'UN CERTIFICAT OU D'UNE LICENCE DE PILOTAGE

2.1. Dans le présent programme, on entend par "zone" les eaux pour lesquelles le candidat doit obtenir un certificat ou
une licence.
2.2. Les candidats doivent démontrer qu'ils ont des connaissances dans les domaines suivants :
1. Limites des zones de pilotage locales
2. Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, ainsi que les autres règles nationales
et locales de sécurité de la navigation et de prévention de la pollution qui peuvent s'appliquer dans la zone.
3. Systèmes de balisage utilisés dans la zone
4. Caractéristiques des feux et de leurs angles de visibilité, ainsi que des signaux de brouillard, racons et
radiophares utilisés dans la région.
5. Noms, positions et caractéristiques des bateaux-phares, bouées, balises, structures et autres marques
dans la zone.
6. Noms et caractéristiques des chenaux, des hauts-fonds, des caps et des pointes de la zone
7. Parcours et distances appropriés dans la région
8. Dispositifs de séparation du trafic, services de trafic maritime et systèmes similaires de gestion du trafic maritime
dans la zone
9. Profondeur de l'eau dans l'ensemble de la zone, y compris les effets de marée et autres facteurs similaires
10. Jeu général, rythme, montée et durée des marées et utilisation des tables des marées pour la région.
11. Mouillages dans la région
12. Équipements de pont et aides à la navigation
13. Utilisation et limites des radars et des aides au traçage radar automatique (ARPA), et traçage radar
14. Communications et disponibilité des informations de navigation.
15. les systèmes de diffusion d'avertissements de radionavigation dans la zone et le type d'informations
susceptibles d'être incluses
16. le comportement en manœuvre des types de navires qu'il est prévu de piloter et les limites imposées par
des systèmes de propulsion et de gouverne particuliers
17. Facteurs affectant les performances des navires, tels que le vent, le courant, la marée, la configuration du
chenal, la profondeur de l'eau, le fond, les berges et l'interaction entre les navires.
18. Utilisation et limitation des remorqueurs.
19. la langue anglaise à un niveau suffisant pour permettre au pilote de s'exprimer clairement dans ses
communications
20. Toute autre information jugée nécessaire par l'autorité compétente
 Administration par le capitaine de port

Les autorisations peuvent concerner des navires d'une description particulière et des parties particulières du port.
L'autorité détermine les critères d'éligibilité en ce qui concerne l'âge, les normes d'aptitude médicale, le temps d e
service, les connaissances locales, les compétences, le caractère et autres.

Les autorités devraient mettre en place des dispositions appropriées pour évaluer les compétences, conformément à
la législation nationale du travail, tout en surveillant l'aptitude. Elles décident d'utiliser des procédures appropriées
pour déterminer si un pilote est dûment qualifié et apte à piloter un navire en toute occasion. Les autorités sont
responsables de ces décisions.

Une autorité peut également suspendre ou révoquer une autorisation après avoir donné un préavis et laissé une
possibilité raisonnable de présenter des observations, s'il lui semble que la personne autorisée est coupable d'une
incompétence ou d'une faute affectant sa capacité en tant que pilote. Les autorités doivent disposer de procédures
formelles pour c e s circonstances

Chaque port doit disposer d'un processus d'évaluation défini dans le cadre de son système de gestion de la sécurité.
Les évaluateurs doivent avoir reçu un niveau de formation approprié avant de procéder à une évaluation. À l'issue
du processus d'évaluation, un débriefing complet doit avoir lieu. Celui-ci doit comprendre un compte rendu de
l'évaluation, un retour d'information de la part du candidat et l'identification des domaines dans lesquels une
formation complémentaire est nécessaire.

Classement des pilotes - Les pilotes sont généralement classés en fonction de leur expérience. Après un certain
nombre d'années de service, leur grade est revu à la hausse. En fonction de leur grade, ils sont autorisés à effectuer
des types d'opérations spécifiques. Les opérations de pilotage critiques sont prises en charge par des pilotes de grade
supérieur. En fonction des défis et des risques liés aux opérations, il peut être nécessaire d'avoir plus d'un pilote pour
effectuer un mouvement.

Tableau de service des pilotes - En général, les pilotes travaillent par roulement - parfois de jour et parfois de nuit.
Et les équipes changent régulièrement. Ainsi, le rythme de sommeil des pilotes est généralement perturbé par le
changement des heures de sommeil. Les schémas d'horaires pour un service de pilotage donné varient en fonction
des circonstances locales, notamment la durée de l'acte, la densité de la navigation, la proximité des zones
d'embarquement et de débarquement, etc. Lors de l'établissement des horaires de travail, il convient de veiller à ce
que les pilotes soient suffisamment reposés avant d'entamer un acte de pilotage et à ce qu'ils disposent du temps
nécessaire à l'élaboration du plan de pilotage.

Procédures d'incident et procédures disciplinaires - Chaque autorité portuaire dispose d'une procédure formelle
d'incident et de discipline en cas d'incident maritime. Les autorités portuaires doivent prendre des dispositions pour
que les capitaines de navire puissent signaler, y compris de manière confidentielle, les performances insatisfaisantes
d'un pilote autorisé, qu'il y ait eu ou non un incident. Cette disposition doit toutefois être assortie d'une procédure
d'enquête équitable.

Signaler des performances inférieures aux normes - Les pilotes ont l'obligation légale de signaler à l'autorité
portuaire compétente les déficiences du navire susceptibles de nuire à la sécurité de la navigation, et d'en informer
l'administration pour qu'elle prenne les mesures appropriées.

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