CONVENTION « 

SOLAS »

I- Introduction et historique

La Convention SOLAS (Convention internationale de 1974

pour la sauvegarde de la vie humaine en mer) est considérée
comme le plus important des traités internationaux relatifs à la
sécurité des navires de commerce.
La première version a été adoptée en 1914, suite au désastre
du Titanic, la seconde en 1929, la troisième en 1948 et la
quatrième en 1960.
La Convention de 1960 a été adoptée le 17 juin 1960 et entrée
en vigueur le 26 mai 1965. Elle était la tâche principale de
l’OMI après sa création et représentait un pas considérable dans
la modernisation des règlements compte tenu des
développements techniques dans l'industrie de la navigation.
L'intention était de mettre à jour la Convention par des
amendements périodiques mais il s’est avéré que la procédure
des amendements à incorporer est très lente. En conséquence,
une Convention complètement nouvelle a été adoptée en 1974
laquelle a inclus les amendements consentis jusqu'à cette date
et une nouvelle procédure d'amendement a été introduite- la
procédure d'acceptation tacite – cette procédure est conçue
pour faire entrer en vigueur les modifications dans une période
la plus courte possible.
Au lieu d'exiger qu'un amendement entre en vigueur après son
acceptation, par exemple, par les 2/3 des partis, la procédure
d'acceptation tacite consiste à faire entrer en vigueur les
amendements après une date déterminée à moins que, avant
cette date, des objections à l'amendement soient reçues d'un
nombre préalablement convenu des partis. En conséquence la
Convention de 1974 a été mise à jour et amendée à plusieurs
reprises.

II- La procédure de l'amendement.

En vertu de l'article VIII de SOLAS, la Convention peut être

modifiée par l’une ou l’autre des procédures définies dans les
paragraphes ci-après:
1. Amendements après examen par l’OMI

Les amendements proposés par un Gouvernement Contractant

sont diffusés au moins six mois avant son examen par le
Comité de la Sécurité Maritime (MSC) et les amendements
sont adoptés à la majorité de deux tiers des Gouvernements
contractants par vote. La date limite pour entrer en vigueur par
acceptation tacite est fixée lors de l’adoption des amendements.
2. Amendements par une Conférence

A la demande d’un Gouvernement Contractant appuyé par 1/3

au moins des Gouvernements Contractants, l’OMI convoque
une conférence des Gouvernements Contractants pour
examiner la proposition. Les amendements sont adoptés à la
majorité de deux tiers des Gouvernements contractants par vote
à moins que le MSC décide autrement.
Cependant, une résolution est adoptée en 1994 dont les
dispositions visent à accélérer la procédure de l'amendement
dans des circonstances exceptionnelles pour permettre l’entrée
en vigueur dans les six mois qui suivent l’adoption des
amendements.
III- Objectifs

Elle a pour objet la fixation de normes minimales pour la

construction, l'équipement et l'exploitation des navires,
compatibles avec la sécurité.
L'objectif principal de la Convention SOLAS est de
standardiser des niveaux minimums pour la construction,
équipement et opération des navires, pour assurer leur sécurité.
Les Etats de pavillon sont responsables de mettre en œuvre ces
dispositions à bord des navires arborant leur pavillon, et de
délivrer des certificats conformément aux dispositions de la
Convention.
Ce lien substantiel exigé par le droit international donne les
prérogatives à l’Etat de pavillon d’effectuer les visites
nécessaires et prendre les mesures adéquates conformément au
droit international. En outre, la Convention contient des
dispositions permettant à l’Etat de port d’interférer au port
d’escale et ceci pour pallier la négligence des Etats de pavillon
complaisants.

IV- Description de la Convention.

Son intitulé exact est " International Convention for the Safety
of Life at Sea" ou, convention internationale pour la sauvegarde
de la vie humaine en mer.
Elle a été adoptée le 1er novembre 1974 et entrée en vigueur
le 25 mai 1980, puis modifiée à deux reprises par le biais de
deux protocoles en 1978 et en 1988. Elle est considérée comme
la plus importante en matière de sécurité des navires de
commerce.
 Chapitre I : Dispositions générales.
Chapitre II-1 : Construction- Structure, compartimentage et
stabilité, machines et installations électriques.
Chapitre II-2: Construction- prévention, détection et
extinction de l’incendie.
Chapitre III : Engins et dispositifs de sauvetage.
Chapitre IV : Radiocommunication.
Chapitre V : Sécurité de la navigation.
Chapitre VI : Transport de cargaison.
Chapitre VII : Transport de marchandises dangereuses.
Chapitre VIII: Navires nucléaires.
Chapitre IX : Gestion pour la sécurité de l’exploitation des
navires.
Chapitre X : Mesures de sécurité applicables aux engins à
grande vitesse.
Chapitre XI : Mesures spéciales pour renforcer la sécurité
maritime.
Chapitre XII : Mesures de sécurité supplémentaires
applicables aux vraquiers.
Appendices : Certificats.
Annexe I : Application mondiale et uniforme du système
harmonisé de visites et de délivrance des certificats (Système
HSSC)
Annexe II : Certificats et documents que les navires sont
tenus d’avoir à bord.
Annexe III : Liste des résolutions adoptées par les
conférences de SOLAS.
 Chapitre V - Sécurité de navigation

Le chapitre V traite de sécurité de la navigation. Il s’agit des

services de sécurité devant être assurés par les Etats membres
qui mettent en place des services météorologiques pour les
navires, des services de recherche et de sauvetage,
d’organisation du trafic maritime… Il a une application
beaucoup plus large que les autres chapitres de la convention
SOLAS, qui en règle générale, s'appliquent uniquement aux
navires effectuant des voyages internationaux et excluent les
navires de charge d'une jauge brute inférieure à 500 tonneaux.
Les yachts, les navires de pêche, les navires sans moyens de
propulsion mécanique et les navires en bois de construction
primitive.
Le chapitre V identifie certaines prestations relatives à la
sécurité de la navigation qui devrait être fournies par les
Gouvernements Contractants. Des dispositions d'une nature
opérationnelle applicables aux navires doivent être satisfaites
pour améliorer la sécurité de la navigation.
Les sujets couverts incluent des prescriptions relatives aux
services météorologiques et de recherche des glaces,
l’organisation du trafic, les STM, les messages de détresse et
l’obligation de porter secours à des personnes en péril.
Les prescriptions de ce chapitre obligent l’installation
d'enregistreurs de données (VDR) et le système d'identification
automatique (AIS) pour certains navires.
La convention dans son chapitre 5, Règle 10, reconnaît
l'organisation comme le seul organisme international qui soit
habilité à établir et à adopter, sur le plan international, des
mesures portant sur l'organisation du trafic et recommande aux
Etats la mise en place de systèmes d'organisation du trafic
maritime qui contribuent à garantir la sauvegarde de la vie
humaine en mer, la sécurité et l'efficacité de la navigation et/ou
la protection du milieu marin.
Un système d'organisation du trafic" signifie un système d'une
ou plusieurs routes ou dispositifs d'organisation du trafic
pouvant comprendre des dispositifs de séparation du trafic, des
routes à deux sens, des axes de circulation recommandés, des
zones à éviter, des zones contrôlées et/ou interdites, des zones
de navigation côtières, des ronds-points, des zones dangereuses
et des routes en eau profonde. Les amendements du 4 juin
1997, entrés en vigueur le 1er juillet 1999, adoptent une
nouvelle règle précisant les conditions dans lesquelles les États
peuvent établir des STM, conçus de manière à contribuer à
garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer et la protection
du milieu marin et des zones côtières, dans le respect du Droit
international public.

Chapitre IX: Gestion pour la sécurité de l’exploitation des

navires.

Le Chapitre rend le Code ISM (Code international de gestion

de sécurité) obligatoire qui exige qu'un système de la gestion de
la sécurité soit établi par l'armateur ou toute personne qui est
supposé avoir la responsabilité du navire (la " Compagnie ").

Le code I.S.M. est la référence pour établir dans chaque

Armement, un système de gestion de la sécurité, des
opérations et de prétention de la pollution.
 La Certification ISM
Le Code ISM (International Safety Management) établit une
norme internationale de gestion pour la sécurité de
l'exploitation des navires et la prévention de la pollution
Il est applicable entre les pays signataires de la  Convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en
mer (SOLAS).
Le respect du code ISM et la certification qui en découle est
un élément d'appréciation positif du risque pour les assureurs
corps et facultés. Il atteste de la qualité technique du navire et
de la qualité de son management.
Le code ISM oblige les armateurs à s'investir personnellement
dans la gestion de la sécurité et à mettre en œuvre :
1. une politique en matière de sécurité et de protection de
l'environnement,
2. des instructions et des procédures propres à garantir la
sécurité de l'exploitation des navires et la protection de
l'environnement,
3. une hiérarchie et des moyens de communication
permettant aux membres du personnel de bord de communiquer
entre eux et avec les membres du personnel à terre,
4. des procédures de notification des accidents et du non-
respect des dispositions du présent Code,
5. des procédures de préparation et d'intervention pour faire
face aux situations d'urgence,
6. des procédures d'audit interne et de contrôle.
La sanction frappant les navires ne respectant pas le Code est
double:
  détention du navire non certifié,
 interdiction pour ce navire d'entrer à nouveau dans les
eaux territoriales.
L'entrée en vigueur du Code s'est faite en deux étapes:

 au 1er juillet 1998 le code est applicable aux navires de

passagers, aux pétroliers, vraquiers, chimiquiers, gaziers et
navires de charge à grande vitesse de plus
de 500 unités de jauge.

 au 1er juillet 2002 le code  est devenu applicable à tous

les navires de charge de plus de 500 unités de jauge.

Chapitre XI: Mesures spéciales pour renforcer la sécurité

maritime.

Chapitre XI-1 - Mesures spéciales pour renforcer la

sécurité maritime.

Ce nouveau chapitre de la convention SOLAS fixe les

obligations des gouvernements contractants qui doivent établir
des niveaux de sûreté (niveau 1 : normal/ niveau 2 : probabilité
accrue d’un événement lié à la sûreté/ niveau 3 : lorsqu’un
événement lié à la sûreté est probable ou imminent) et fournir à
leurs navires et aux ports situés sur leur propre territoire des
renseignements au sujet des niveaux de sûreté. Il fixe les
prescriptions applicables aux compagnies et aux navires qui
doivent notamment satisfaire aux exigences du chapitre XI-2 et
de la partie A du Code ISPS.
Ce chapitre traite aussi des responsabilités qui sont propres
aux compagnies lesquelles doivent veiller à ce que le capitaine
du navire ait à sa disposition à tout moment des renseignements
permettant aux fonctionnaires exerçant dans le cadre du
contrôle des navires par l’Etat du port d’établir la personne
chargée de décider de l’emploi du navire, et dans le cas où le
navire est employé en vertu d’une ou plusieurs chartes parties,
quelles sont les parties à cette ou ces chartes parties. En outre,
il confirme le pouvoir du capitaine qui reste le seul maître à
bord y compris en matière de sécurité et de sûreté du navire
notamment en ce qui concerne le juste équilibre à tenir en cas
de conflit entre les prescriptions de la sécurité et celles de la
sûreté.
L’entrée en vigueur des amendements a été fixée au 1er juillet
2004 suivant une procédure d’acceptation tacite en vigueur à
l’OMI. Les amendements ont porté sur la règle 3 de ce chapitre
qui traite du numéro d’identification des navires et
l’introduction d’une nouvelle règle 5 concernant la fiche
synoptique continue.
Les navires sont déjà tenus d’avoir un numéro d’identification
de l’OMI. La nouvelle règle impose de marquer ce numéro de
façon permanente, à l’intérieur sur une cloison, et, à l’extérieur
sur le côté de la coque ou de la superstructure. Le numéro doit
être bien visible et durable.
En application de la nouvelle règle 5 de ce chapitre, une fiche
synoptique continue doit être délivrée par l’Administration à
tous les navires soumis aux prescriptions de la convention
SOLAS. Elle contient plusieurs renseignements concernant en
particulier : le numéro d’identification de l’OMI, le
propriétaire, le pavillon, la classe, le nom du navire etc. La
particularité de cette fiche est qu’elle doit faire l’objet d’une
mise à jour en cas de changement de l’une des données et aussi
elle suit le navire même en cas de changement de pavillon.

Règle 3 : Numéro d’identification des navires

 1. La présente règle s’applique à tous les navires à
passagers d’une jauge brute égale ou supérieureà100 et à
tous les navires de charge d’une jauge brute égale ou
supérieureà300.

2. Il est attribué à chaque navire un numéro

d’identification conformément au système de numéros OMI
d’identification des navires adopté par l’Organisation.

3. Le numéro d’identification du navire est inscrit sur les

certificats et sur leur copie certifiée conforme

4. Le numéro d’identification du navire doit être marqué

de façon permanente :

a. Dans un endroit visible soit à l’arrière du navire, soit

sur les deux côtés de la coque, au milieu du navire à bâbord
et tribord, au-dessus de la ligne de charge maximale assignée
ou sur les deux côtés de la superstructure, à bâbord et tribord
ou sur la façade de la superstructure, ou, dans le cas des
navires à passagers, sur une surface horizontale visible
depuis les airs; et

b. Dans un endroit facilement accessible

i. soit sur l’une des cloisons transversales d’extrémité des
locaux de machines,
ii. soit sur l’une des écoutilles ou, dans le cas des navires-
citernes, dans la chambre des pompes ou,
iii. dans le cas de navires dotés d’espaces rouliers sur l’une
des cloisons transversales d’extrémité des espaces rouliers.
5. L’inscription permanente doit être nettement visible,
distincte de toute autre marque inscrite sur la coque, et être
peinte dans une couleur contrastée.
 6. L’inscription permanente peut être marquée en relief,
gravée ou poinçonnée, ou être apposée par toute autre
méthode équivalente garantissant que le numéro
d’identification du navire ne pourra pas être effacé
facilement.

Règle 5 : Fiche synoptique continue

1. Une fiche synoptique continue doit être délivrée à tout

navire auquel s’applique le chapitre I.

2. La fiche synoptique continue vise à fournir un dossier

de bord des antécédents du navire en ce qui concerne les
renseignements qui y sont consignés.

3. Dans le cas des navires construits avant le 1er juillet

2004, la fiche synoptique continue doit fournir, au minimum,
les antécédents du navire à compter du 1er juillet 2004.

4. La fiche synoptique continue doit être délivrée par

l’Administration à chaque navire autorisé à battre son
pavillon et elle doit contenir, au minimum, les
renseignements ci-après :

a. Le nom de l’État dont le navire est autorisé à battre le

pavillon;
b. La date à laquelle le navire a été immatriculé dans cet
État;
c. Le numéro d’identification du navire
d. Le nom du navire;
e. Le port dans lequel le navire est immatriculé;
 f. Le nom et l’(les) adresse(s) officielle(s) du ou des
propriétaires inscrits;
g. Le nom et l’(les) adresse(s) officielle(s) du ou des
affréteurs coque nue inscrits, s’il y a lieu;
Chapitre XI-2 - Mesures Spéciales rehausser renforcer la
sûreté maritime

Le Chapitre a été adopté en décembre 2002 et est entré en

vigueur le 1 juillet 2004. La règle XI-2/3 du nouveau chapitre
intègre le Code ISPS. Le Code ISPS comprend deux parties :
la partie A obligatoire qui contient les dispositions pour la mise
en œuvre du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et la partie
B qui contient des recommandations relatives aux dispositions
du chapitre XI-2 de la convention SOLAS et à celles de la
partie A du Code.
Le système de gestion de risques est introduit par le biais de
prescriptions fonctionnelles minimales en matière de sûreté,
applicables aux navires et aux installations portuaires.
Pour le navire, il s’agit, en particulier de plans de sûreté du
navire, d’agents de sûreté du navire, d’agents de sûreté de la
compagnie et la mise à bord de certains dispositifs.
En ce qui concerne les installations portuaires, les
prescriptions concernent en particulier les plans de sûreté de
l’installation portuaire et les agents de sûreté de cette
installation.
Il est prévu des prescriptions applicables aux navires et aux
installations portuaires en matière de surveillance et de contrôle
des accès, de surveillance des activités liées aux personnes et
aux cargaisons ainsi que la disponibilité rapide d’un système de
communication sécuritaire. Les méthodes de mise en œuvre
pour satisfaire aux exigences spécifiques du Code ISPS sont
déterminées en tenant compte des particularités de chaque
navire et de chaque installation portuaire, ces méthodes étant
enfin de compte approuvées par l’administration maritime ou le
gouvernement contractant selon le cas.
Aux fins de rendre compte de la gravité de la menace pour une
installation portuaire ou un navire, le gouvernement contractant
établit un niveau de sûreté appropriée selon trois degrés : 1
(degré peu élevé de menace) ; 2 (degré moyen de menace) et 3
(degré élevé de menace). Le niveau de sûreté déclenche la mise
en œuvre de mesures sécuritaires appropriées pour le navire et
l’installation portuaire.
Lorsque la menace augmente, on s’efforce de réduire la
vulnérabilité et le Code ISPS contient plusieurs dispositions
dans ce sens. Par exemple, on peut mettre en place des
contrôles supplémentaires en plus des mesures sécuritaires déjà
en application en exigeant que soit remplie une « déclaration de
sûreté » entre le navire et l’installation portuaire.
L’accomplissement de cette déclaration permet de déclencher
la mise en place de l’interface de sûreté entre eux. Il reste au
navire et à l’installation portuaire de déterminer les actions
requises pour renforcer leurs mesures sécuritaires afin de
contrebalancer d’une façon acceptable la menace par une
réduction de la vulnérabilité.
D’autre part un système de visite, de contrôle et de
certification des navires (fondé sur le système actuel de la
SOLAS) permet de s’assurer si les mesures sécuritaires sont
appliquées.
Les installations portuaires sont astreintes à communiquer
certains renseignements concernant leur sûreté.
Les gouvernements contractants peuvent approuver d’autres
mesures de sûreté ou des arrangements équivalents pour
garantir l’exécution des dispositions prescrites par le Code
ISPS.
 Les gouvernements contractants peuvent aussi approuver
d’autres mesures de sécurité ou des arrangements équivalents
pour garantir l’exécution des dispositions prescrites par le Code
ISPS.
A noter particulièrement que les dispositions du Code ISPS ne
doivent pas être interprétées ou appliquées d’une manière allant
à l’encontre des droits, des obligations et des responsabilités
des Etats et des individus en vertu du droit international,
notamment le droit international humanitaire, le droit
international des réfugiés et le droit international des droits de
l’homme, y compris les normes ou droits syndicaux consacrés
par la déclaration de l’Organisation Internationale du Travail
sur les principes fondamentaux et les droits au travail, ainsi que
les normes internationales du travail pertinentes applicables aux
travailleurs maritimes.
Lors de l’établissement des plans de sûreté des navires, les
gouvernements contractants, les autorités compétentes en
matière de sûreté et les compagnies doivent tenir compte de la
nature particulière de la vie à bord des navires, de la charge de
travail supplémentaire résultant de la mise en œuvre de ces
plans et également du droit et du besoin des gens de mer de
sortir à terre et d’accéder aux installations de loisirs.

Règle 2 : Application

Le présent chapitre s’applique :

 1. Aux types de navires suivants qui effectuent des
voyages internationaux :

a. Navires à passagers, y compris les engins à grande

vitesse à passagers;
b. Navires de charge, y compris les engins à grande
vitesse à cargaisons, d’une jauge brute égale ou
supérieureà500; et
c. Unités mobiles de forage au large; et

2. Aux installations portuaires fournissant des services à

de tels navires qui effectuent des voyages internationaux.

Règle 3 : Obligations des Gouvernements contractants en

matière de sûreté

1. Les Administrations doivent

a. Etablir des niveaux de sûreté et

b. Veiller à ce que les renseignements concernant ces
niveaux soient fournis aux navires Autorisés à battre leur
pavillon.

2. Les Gouvernements contractants

a. Doivent établir des niveaux de sûreté et

b. Veiller à ce que les renseignements concernant ces
niveaux soient fournis aux installations portuaires situées sur
leur territoire ainsi qu’aux navires avant leur arrivée ou
pendant leur séjour dans un port situé sur leur territoire.
 Lorsque des changements sont introduits, les
renseignements concernant les niveaux de sûreté doivent être
mis à jour lorsque les circonstances l’exigent.

Règle 4 : Prescriptions applicables aux compagnies et aux

navires

1. Les compagnies doivent satisfaire

a. aux prescriptions la partie A du Code ISPS et
b. des recommandations énoncées dans la partie B du
Code ISPS.

2. Les navires doivent satisfaire

a. aux prescriptions de la partie A du Code ISPS et
b. des recommandations énoncées dans la partie B du
Code ISPS,

3. Avant d’entrer ou lors de son séjour dans un port situé

sur le territoire d’un Gouvernement contractant, un navire
doit satisfaire aux prescriptions relatives au niveau de sûreté
établi par ce Gouvernement contractant, si ce niveau est plus
élevé que celui que l’Administration a établi pour ledit navire

Règle 6 : Système d’alerte de sûreté du navire

1. Tous les navires doivent être pourvus d’un système

d’alerte de sûreté du navire,

2. Lorsqu’il est activé, le système d’alerte de sûreté du

navire :
a. doit déclencher et transmettre à une autorité
compétente désignée par l’Administration
b. ne doit pas envoyer l’alerte de sûreté à d’autres navires;
 c. ne doit pas donner l’alarme à bord du navire; et
d. doit continuer l’alerte de sûreté jusqu’à ce qu’elle soit
désactivée et/ou réenclenchée.

3. Le système d’alerte de sûreté du navire doit :

a. pouvoir être activé depuis la passerelle de navigation et
depuis un autre endroit au moins; et
b. satisfaire à des normes de fonctionnement qui ne soient
pas Inférieures à celles qui ont été adoptées par
l’Organisation;

4. Les commandes du système d’alerte de sûreté du navire

doivent être conçues de manière à empêcher le
déclenchement par inadvertance de l’alerte de sûreté du
navire.

Règle 10 : Prescriptions applicables aux installations

Portuaires

1 Les installations portuaires doivent satisfaire

a. Aux prescriptions pertinentes de la partie A du Code
ISPS et
b. Des recommandations énoncées dans la partie B du
Code ISPS.

2 Les Gouvernements contractants ayant sur leur

territoire une ou des installations portuaires auxquelles la
présente règle s’applique doivent veiller à ce que :

a. Des évaluations de la sûreté de l’installation portuaire

soient effectuées, revues et approuvées conformément aux
dispositions de la partie A du Code ISPS; et
 b. Des plans de sûreté de l’installation portuaire soient
élaborés, revus, approuvés et mis en œuvre conformément
aux dispositions de la partie A du Code ISPS.

3 Les Gouvernements contractants doivent spécifier et

communiquer les mesures à prendre en considération dans
un plan de sûreté de l’installation portuaire eu égard aux
divers niveaux de sûreté, notamment lorsque la soumission
d’une déclaration de sûreté sera exigée.