0.

Introduction
Les différentes données que nous avons recueillies lors de nos investigations nous ont
permis d’établir ce rapport dans le cadre du cours des coopératives et développement rural.

1. Les ports en RDC

Les ports en RDC sont traditionnellement des ports services, c’est-à-dire des ports où
l'autorité portuaire s'occupe également des opérations de manutention portuaire. Ainsi, au Port
de Kinshasa, la police portuaire, les infrastructures et les superstructures sont fournies par la
Société commerciale des transports et des ports (SCTP), les services de déchargement et
chargement des barges, déchargement et chargement des véhicules routiers ou ferroviaires,
transfert sur parc, mise à disposition des aires d'entreposage, bref tous les services
opérationnels d'un port sont rendus par la SCTP.

2. Etat de lieu du transport fluvial

Pour transporter leurs marchandises, les commerçants n’ont que deux solutions
généralement : l’avion pour les plus riches ou les bateaux pour les plus pauvres. Des vieux
bateaux assurent la liaison entre Kinshasa et les autres villes.

En l'absence de routes reliant les principales villes de la République Démocratique du

Congo, le transport fluvial demeure le moyen de transport le plus utilisé par les populations
congolaises en général, et celles des Provinces. Le transport par bateau est un moyen
indispensable pour qui veut transporter des marchandises de l’intérieur à Kinshasa et vice-
versa.

Moyen de transport le plus utilisé, le moins onéreux ; mais aussi le plus dangereux. Au
Congo, avec la faillite de la SCTP, il n'y a plus de bateaux passagers depuis de nombreuses
années. Tous les voyages fluviaux se font à bord de baleinières, barges ou pirogues
motorisées. De véritables villages et cercueils flottants qui, par la magie et de l'ingéniosité des
populations, se retrouvent en train d'assurer le transport des passagers

3. Le site portuaire de Kingabwa

Kingabwa est un quartier du nord de la commune de Limete à Kinshasa en République
démocratique du Congo. Le quartier s’apparente beaucoup plus à un faubourg du fait de son
enclavement et de l'insalubrité qui y règne. Cette insalubrité est souvent à l'origine de
maladies d'origines hydriques. Cette situation qui dure depuis plusieurs années a conduit à la
pollution de l’environnement par les déchets et autres détritus jetés dans la vallée qui mène au
fleuve Congo.

Un des plus importants sites fluviaux de la ville de Kinshasa est celui du Port de
Kingabwa. Des nombreux commerçants affluent chaque jour dans ce port pour effectuer des
voyages sur le fleuve Congo au profit de leur argent, et parfois de leur vie. Les prix des
marchandises étant bas à l’intérieur des provinces, cela favorise une marge brute plus que
positive. Le prix d’un billet d’avion pouvant équivaloir pour certains à 6 mois de leurs
salaires. Devant le manque des moyens d’importer des bateaux, les armateurs n’ont qu’un seul
choix, celui d’utiliser le mode de transport par baleinières bateau. Il s’agit des embarcations
de fortune dotée de cabines de pilotages et équipées des moteurs diesels.

Le port de Kingabwa est un véritable havre des produits locaux en provenance de

l’arrière-pays. Une richesse de la diversité des produits culturels issus des différentes ethnies
qui y débarquent régulièrement à intervalle d’au moins une semaine. Les acheteurs se
l’arrachent à coup de pieds pour s’approvisionner. Des paniers de poissons frais et fumés, des
viandes boucanées, des bœufs, des gibiers, des tortues, des escargots, des courges empilées les
uns sur les autres, des sacs de maniocs, de maïs et braises etc, tout y est, ou presque, pour tous
les goûts et toutes les bourses.

4. La navigation sur le fleuve Congo : la vie des commerçants bord du

bateau
Le fleuve Congo est l’un des fleuves les plus dangereux au monde. Des nombreux
naufrages se font. La navigation sur le fleuve Congo n’est donc pas de tous les plaisirs, il est
au péril de leur vie.

Comment ne pas épingler également la surcharge de ces embarcations.

Un bateau Transportant des individus et Marchandises peut atteindre jusqu’à 1500 -

2000 personnes pour un bateau de 100 m, c’est qui est souvent plus que le nombre de
passager nécessaire ou requit pour un bateau. Les bateaux emportent parfois jusqu'à trois fois
plus de passagers que n'autorisent leurs capacités. Cinq cents passagers, si pas plus ; des
tonnes de marchandises diverses ; animaux et volaille ; cette cargaison va en augmentant tout
au long du voyage, au fur et à mesure que le bateau accoste et embarque de nouveaux
passagers, fraudant ainsi les normes des mesures de sécurité et d’hygiène. C'est à se demander
comment il n'y a pas d'accidents plus graves et meurtriers chaque jour.

Pour un tel voyage la durée peut atteindre des semaines vu l’état physique des bateaux
qui datent pour certains des années 70 et 80. Le riz, l’huile de palme, les cossettes de maniocs,
les braises, les animaux frais (vivants),...toutes les marchandises se transportent.

Les passagers y sont le plus souvent entassés les uns sur les autres, ayant pour seul
ressource l’eau du fleuve. Cette dernière leur sert pour se laver et préparer la nourriture durant
tout le temps du trajet. Ceux qui ne peuvent pas s’acheter de l’eau potable n’hésite pas à boire
de l’eau du fleuve. La promiscuité et le manque d’hygiène provoquent souvent l’arrivée de
certaines maladies comme la dysenterie.

Au niveau du port les bateaux y sont aussi souvent entassés dans la plus grande
anarchie. Les bateaux également. Il faut tout une manœuvre pour s’en sortir. Et celle-ci est
très dangereuse pour les passagers. Les câbles d’amarrages peuvent amputer les jambes et
couter la vie aux passagers. Les moteurs du bateau peuvent faire 2 mois sans avoir été mis en
marche.

A bord du bateau, il y a peu d’espace pour les passagers, les premiers arrivés forment
généralement un campement au milieu du pont du bateau. Les autres pendant au moins 3
semaines vont devoir se contenter de rester assis sans même pouvoir s’allonger. Pire encore
certains campes à seulement quelques centimètres du bord. Il est très difficile de se déplacer à
bord du bateau. Si quelqu’un glisse, il tombe sous l’élise et meurt.

Sur le bateau, des commerces s’y font également. Le plus grand problème, c’est celui
de faire ses toilettes.

Le pilote est toujours sur le qui-vive car il y a des nombreuses épaves sur le fleuve
Congo et l’un deux peut éventrer la coque du bateau. Il n’y a aucun balisage qui signale les
rochers, c’est donc au pilote de par son expérience de guider le bateau. Il n’y a pas non plus
de carte de navigation. Pourtant, il existe bien une carte à bord du bateau, mais sa mise à jour
date de l’époque coloniale belge
 Le pilote est donc la mémoire du fleuve, il est le seul homme à bord à connaitre
l’emplacement exact des rochers et des épaves.

A bord du bateau, il n’y a ni gilets, ni canaux de sauvetages. Chaque année des

nombreux bateaux sombrent le fleuve causant la mort des centaines de passagers à chaque
fois.

5. Les problèmes rencontrées par les passagers (les tracasseries)

Pour voyager, il faut se faire une place sur le pont du bateau, chacun s’installe comme
il peut. Les bateaux prennent alors l’allure des bidonvilles flottants. Le billet se paye souvent
lors du voyage. Dans certains bateaux, les passagers y sont depuis longtemps attendant le
départ. Le temps du départ est difficilement respecté. Le temps passé au niveau du pont du
bateau dans le port attendant le départ peut se plonger si l’armateur ne paie pas l’argent, un
fameux bac chiche au livreur d’essences, sans lequel la citerne d’essence ne sera pas livrée.
Ceci soulève un grand mal qui gangrène le transport fluvial, la corruption.

Au milieu du fleuve, le pilote peut stopper le bateau, pendant que l’armateur oblige à
tous les passagers de payer au moins 1000 FC chacun, dans le cas contraire, le bateau ne
redémarrera pas.

Les fonctionnaires de l’Etat en charges Du transport fluvial sont sujets à des

dysfonctionnements. Ce sont généralement des agents de la DGM, de l’ANR et des forces
navales qui sont plus souvent mis en cause. Les usagers du port sont victimes des tracasseries,
des personnes se donnent à la perception des taxes non reconnus par la loi. Pourtant tout ce
qui n’est pas assis sur une quittance n’a pas à être collecté. Une multiplicité des services
s’opère dans le port alors que l’Etat ne reconnait que quatre.

Très souvent, après presqu’une semaine de navigation parsemé des risques de naufrage
sur le fleuve Congo, entre le calvaire des piqûres des moustiques et les conditions
infrahumaines des passagers, le déchargement des marchandises dans des baleinières
accostées au port, relève d’un parcours de combattant. Les passagers sont pris d’assauts dès
leur débarquement.

Il existe une meute de faux agents qui s’annoncent à chaque arrivée des bateaux pour
tracasser les voyageurs. Sous prétexte d’opérer des vérifications des taxes payées, ils
contrôlent les marchandises et ne repartent qu’après avoir arraché quelques produits.
 Ainsi, certains commerçants répondants à nos questions estiment qu’Il faut être
souple, c’est-à-dire être vigilant et avoir un corps athlétique pour se faufiler entre les
acheteurs qui veulent être servis en premier et les services de l’Etat chargé du contrôle.

6. La responsabilité

Sécurité fluviale inexistante. Nombre de ces souffrances seraient évitées, si et

seulement si les exploitants, les armateurs et les autorités prenaient leurs responsabilités. Les
premiers se comportent comme dans une véritable jungle, très peu d'entre eux sont en
conformité avec la loi. Il n'est pas rare de rencontrer des embarcations sans permis de
navigabilité, les voyages s'organisent alors en toute clandestinité, au péril des vies humaines.
La sécurité fluviale exige par ailleurs que les bateaux soient munis de phares et de feux de
position, de gilets et bouées de sauvetage, d'extincteurs, de motopompes ainsi que d'autres
moyens de protection ; mais cela reste est difficilement le cas.

Du coté des autorités, l'absence de moyens suffit à tout justifier. En réalité, l'on peut
affirmer sans exagération aucune, que personne ne sait véritablement ce qui circule
exactement sur le fleuve Congo. Dès lors, parler de sécurité fluviale dans ces conditions
relève d'une pure utopie. C'est aussi probablement par manque de moyens que le fleuve lui-
même n'a plus été balisé ni dragué depuis des dizaines d'années.

Autre cause des accidents de bateaux à répétition sur le fleuve Congo, la formation du
personnel navigant. Une formation qui se fait généralement sur le tas et donc pendant les
voyages, avec tous les risques et périls que l'on fait courir à des centaines de personnes.

7. Constat
Quant à la préoccupation de savoir si ces commerçants sont constitués en
Coopératives. La réponse était négative. Certains estiment qu’ils n’ont pas encore étaient
approchés pour former une telle organisation. Mais ils voudraient bien au vue de nos
explications, concernant les coopératives, qu’une telle association soit mise sur pied pour leur
soutenir dans leur projet.

Concernant les taxes illégales, certains commerçants acceptent de donner de l’argent

en passant que le gouvernement est au courant de cela.
8. Nos suggestions (recommandations)
 Le pouvoir public qui a du mal à élaborer une bonne politique de mobilisation
des recettes, a intérêt à se pencher sérieusement sur la problématique du fleuve
Congo qui souffre d’un déficit d’investissement pour mieux répondre aux
attentes des congolais sur le pan alimentaire tenant compte du fait que des
produits, que l’on trouve dans le port, sont pour la plupart considéré comme
des produits de base.
 Au vue des problèmes récurrents que les commerçants rencontrent dans
l’exercice de leur travail dans le site portuaire de Kingabwa, nous estimons
qu’il est nécessaire pour ceux-ci de s’organiser en Coopérative de manière à ce
que leur voix porte. Cette étape est essentielle pour eux dans le but d’exercer
de manière libre leurs occupation et de parler d’une seule et même voix auprès
du ministère en charge du transport et celui de l’intérieur de manière à protéger
les commerçants et leurs biens. Cette impulsion de création de coopératives
doit être donnée par le gouvernement.
 Des équipes discrètes doivent être mis en place à bord des bateaux et dans le
site portuaire de Kingabwa pour faire le suivi.
ANNEXE
Table des matières
0. Introduction......................................................................................................................................1
1. Les ports en RDC.............................................................................................................................1
2. Etat de lieu du transport fluvial......................................................................................................1
3. Le site portuaire de Kingabwa........................................................................................................1
4. La navigation sur le fleuve Congo : la vie des commerçants bord du bateau..............................2
5. Les problèmes rencontrées par les passagers (les tracasseries)....................................................4
6. La responsabilité..............................................................................................................................4
7. Constat..............................................................................................................................................5
8. Nos suggestions (recommandations)...............................................................................................5
ANNEXE...............................................................................................................................................7