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Introduction : .................................................................................................................... 6
Annexes......................................................................................................................... 128
« L’espace maritime est défini comme un système géographique dont la finalité consiste à
relier les espaces continentaux. » Le transport maritime est donc un instrument privilégié des
échanges internationaux et a connu plusieurs révolutions pour s’adapter au fil du temps à
l’évolution des échanges.
La conteneurisation est sans doute l’une des révolutions les plus marquantes du transport
maritime.
Notre travail qui s’intitule « gestion des terminaux à conteneurs » trouve tout
naturellement son intérêt à une époque où le transport de marchandises par conteneur est
devenu banal et où tout ou presque se met en « boîtes ». Toutes les marchandises qui doivent
voyager sur de longues distances en dehors des vrac (charbon par exemple, céréales, minerais
de fer par exemple) et des liquides (hydrocarbures par exemple) sont aujourd’hui chargées en
conteneurs. Et donc, la gestion des terminaux à conteneurs nécessite une maîtrise et une
importance marquante.
Pour que la troisième partie envisagera les différentes prestations réalisées au sein d’un
conteneur et les responsabilités des acteurs ;
Une dernière partie sera réservée pour l’étude su Système d’Automatisation et de Gestion du
Terminal à Conteneurs « SAGETEC » dans le port de Casablanca ainsi que son application
dans le processus de gestion des conteneurs (import & export).
pratiques de la conteneurisation
conteneurisation :
Le conteneur est complexe dans sa définition. C’est un emballage mais aussi une
marchandise1.
En 1968, le Doyen Rodière, qui critiquait à l’époque les polémiques2 autour du problème
juridique des « containers », le définissait comme « des cadres fixes munis d’ouverture que
1
M. Rémond-Gouilloud, Droit maritime, Ed Pedone, 1993, n°574 s.
2
RODIERE, op.cit.
La Convention douanière de 1972 relatives aux conteneurs (CCC) définit quant à elle le
conteneur comme un engin de transport (qu’il s’agisse de cadre, d’une citerne ou d’un autre
engin analogue) constituant un compartiment, totalement ou partiellement clos, destiné à
contenir des marchandises. Il a un caractère permanent et est de ce fait suffisamment résistant
pour permettre un usage répété. Spécialement conçu pour faciliter le transport de
marchandises, sans rupture de charge, par un ou plusieurs modes de transport, il est étudié de
manière à être aisément manipulé, notamment lors de son transbordement d’un transport à un
autre. Il est par ailleurs conçu de façon à être facile à remplir et à vider et doit être d’un
volume intérieur d'au moins un mètre cube3.
Autant de définitions ramènent cependant à cette « boîte » rectangulaire qui, grâce à ses
adaptations permettent de transporter tout ou presque. La multiplication des types de
conteneur et leur spécialisation ont permis d'optimiser leur utilisation
« Un machin pour mettre des trucs dedans», voici comment Maître A. Tinayre définissait
le conteneur. D’après ces paroles rapportées par H. Schadee1, il semblerait que l’apparition
du conteneur n’était pas d’une grande importance. Pourtant, il va en moins d’une cinquantaine
d’années révolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En
3
Article 1c de la CCC.
En 1956, il eut l’idée de transporter en pontée, à bord de navires non spécialement aménagés,
des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du châssis de la remorque ce qui donna
naissance au conteneur.
Dans les années 50, l’on distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs « ordinaires »,
les conteneurs « pour liquides » et les conteneurs « spécialisés ». La généralisation du
conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparaître autant de types de
conteneurs que l’exige la nature ou la forme de la marchandise transportée.
Les conteneurs d'usage général sont du type « fermé aéré ». Ce sont des conteneurs fermés
ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement
frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont l’encombrement ne permet pas un chargement
par les portes ainsi qu’un arrimage et un saisissage correct.
Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des
marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de
On distingue :
Les conteneurs super- ventilés sont des conteneurs à usage général dont la surface de
ventilation naturelle a été accrue par l'ouverture
l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons.
Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des extrémités rigides.
Ils sont parfaitement adaptés pour le transport de marchandises vivantes telles que les
végétaux qui ne nécessitent
nt pas un transport sous température dirigée.
Ces conteneurs sont étanches aux intempéries et permettent le transport de la plupart des
marchandises diverses en toute sécurité.
Ces conteneurs sont légèrement plus étroits que les conteneurs dry du fait de leur
l conception.
En effet, les longerons inférieurs (et supérieurs) étant plus larges, la largeur intérieure s’en
trouve un peu affectée.
Dimensions intérieure
Les conteneurs flats sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant
qu’elles ne soient pas sensibles aux intempéries. Ils sont dépourvus de parois latérales fixes.
Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions, des marchandises en
dépassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent être chargés par le dessus ou les côtés.
Ces conteneurs sont très souvent mal utilisés. Leur plancher souffre énormément mais aussi
leur sous-structure. La raison principale est le chargement répété de bobines d’acier qui a
provoqué l’enfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement
arrimées, leur poids n’est appliqué que sur une petite surface. La pression est alors très grande
(P = m.g / S) et provoque une déformation permanente des traverses et du plancher. Ce
dernier est alors très sollicité et vieillit donc rapidement, surtout lorsqu’il n’est pas protégé.
Mais les bobines d'acier ne sont pas les seules marchandises à être transportées en conteneur
flat. Ils conviennent parfaitement pour les tuyaux en acier, les barres d'acier ainsi que les
machines lourdes. Ils sont renforcés pour supporter de telles charges, et sont munis des points
d'ancrage adéquats.
Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs à usage général, mais le toit du
conteneur est mobile (remplacé par une bâche). Ces conteneurs sont destinés à faciliter le
chargement / déchargement vertical. Ils doivent être chargés avec leur bâche et tous leurs
arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe.
Les BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont généralement
utilisés pour le chargement de marchandises à bord des navires rouliers (souvent en ship's
convenience).
Le saisissage sur ces plates-formes est possible grâce à des anneaux ou à des mains de fer
situés sur les longerons de ces dernières.
Pour mémoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est
possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non réversible).
Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isolés" munis d'un dispositif
de maintien de la température. Ils permettent donc le transport de marchandises sous
température contrôlée.
- Être capables de tenir des gerbages sur toute la hauteur, sans s’effondrer à cause de
l'humidité ambiante dans le conteneur.
- Avoir des ouvertures suffisantes (opercules) pour une bonne ventilation au travers du
chargement, permettant l'obtention d'une température homogène et l'évacuation de l'éthylène,
CO2 et autres gaz indésirables.
Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir
être transporté indifféremment par la route, par les rails ou par la mer et être identifiable à
toutes les étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans la
standardisation.
Ces normes concernent non seulement les dimensions intérieures et extérieures des
conteneurs mais également les règles de construction pour garantir la sécurité de la
manutention, du gerbage et du transport.
4
Il y a des conteneurs maritimes de 50, 48, 45, 43, 30 et 24 pieds.
5
Dans la pratique, la largeur est de 2350mm et la longueur de 2590mm.
6
Dans la pratique les portes font 2 340mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.
La charge utile pouvant être soulevée en saisissant le conteneur par les coins ISO supérieurs
est de 24 tonnes pour les 20 pieds et de 26 tonnes pour les 40 pieds, la hauteur du plancher
(marche) de160 mm et l’épaisseur de 28/30 mm
Le toit : en acier, épais de 1,5mm doit pouvoir supporter une charge de 300 kg
sur une surface de 60 cmx30 cm (soit le poids de 3 ou 4 dockers) sans subir
aucune altération.
Le BIC (Bank Identifier Code) a proposé dès 1969 un code d’identification internationale des
conteneurs. Ce code a été normalisé par l’ISO sous la dénomination de ISO 6346 -
Conteneurs pour le transport de marchandises - codage, identification et marquage.
Chaque conteneur est repéré par un numéro d’identification qui lui est propre tout au long de
son existence.
agrém ent s
div ers
1 c hif f re d’aut ocont rôle
num éro de série (6
chif
code f re) aire
propriét
sociét é de
CGMU 222 020 2
class if icat ion
code pay s FR 2200
code dim ens ion
GROSS W T 20320 KGS
et t y pe T ARE WT 2230
KGS
NET WT 18090
KGS const ruct eur
t ableau pour
inscript ion
t em poraire
plaque C. S. C
plaque
propriét aire agrém ent douanier
Il est à noter que seuls les codes ISO enregistrés auprès du BIC peuvent être utilisés comme
marque d’identité unique des conteneurs dans tous les documents de transport international et
de déclaration en douane.
Malgré les critiques sur l’incompatibilité de la dimension intérieure des conteneurs selon les
normes ISO avec les charges unitaires (ex : palettes), les efforts portés dans la standardisation
contribuent activement dans le développement incessant de la conteneurisation.
7
La dernière lettre est le U pour tous les conteneurs de fret. J pour les équipements détachables de conteneurs. Z
pour les remorques ou châssis pour conteneur.
Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer
directement dans les magasins de l'acheteur.
Autrement dit les conteneurs sont remis complets par les chargeurs à la ligne maritime
(constitution et empotage réalisé par le chargeur)
Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait
diriger vers un centre de groupage appelé contnairs bases ou conteneur freight station.
Empotées avec d'autres, elles seront acheminées chez l'acheteur après dépotage à destination.
3) FCL/LCL
Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une même destination. Il les empote dans
un conteneur qui sera acheminé sur cette destination où ces lots seront tenus à la disposition
des différents réceptionnaires après dégroupage ou livrés à domicile.
L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotées en un
conteneur qui lui sera ensuite livré.
Le transport multimodal consiste à acheminer des marchandises en vertu d’un titre unique et
en utilisant au moins deux modes de transport soumis à des régimes différents.
Les conteneurs sont sans doute l'innovation la plus fructueuse des trente dernières années dans
le secteur du transport des marchandises. Plus de cinq millions de conteneurs pour le transport
de marchandises sont aujourd'hui en service dans le monde.
Cette partie ne se concentrera que sur le transport multimodal trans-maritime qui est « un
transport de bout en bout fait sans rupture de charge et dont l’un des modes de transport utilisé
est le maritime. »
Les nombreux avantages touchent à la fois le chargeur et le transporteur ainsi que tous autres
intervenants intéressés par l’expédition et même les ports et les marchandises.
Les praticiens s’accordent à dire que presque toutes les marchandises peuvent faire l’objet de
transport par conteneur. La multiplicité des types de conteneur et leur spécialisation ne fait
qu’optimiser son utilisation à la grande satisfaction de ses utilisateurs
Le caractère d’interchangeabilité du conteneur lui permet d’être transporté par tous les
modes de transport.
Il permet de réaliser des chaînes de transport sans rupture de charge associant la mer à
la route, le rail, et le fluvial d’où le rôle important qu’il joue dans le transport de bout
en bout.
Le conteneur facilite l’expédition car il assure le porte à porte et l’acheminement de la
marchandise du lieu de production jusqu’au lieu de distribution.
une facilitation des opérations de manutention et un gain de temps précieux dans le
temps de chargement et de déchargement de la marchandise et dans l’immobilisation
du navire dans les ports.
b) Avantages du transporteur
Pour le transporteur, le fait que tout ou presque peut se côtoyer dans le conteneur lui
permet d’étendre son activité à tout transport à condition néanmoins de respecter un
bon sens dans l’empotage.
Le système d’empilement des boîtes permet sa rentabilité car aussi bien en cale qu’en
pontée, le taux de remplissage du navire augmente considérablement.
Par ailleurs, la marchandise, empotée chez l’expéditeur et dépotée chez le destinataire,
voyage de manière anonyme, ce qui peut réduire les pertes, les casses ou les vols mais
comme on le verra dans les inconvénients, cela peut être une arme à double tranchant.
L’inviolabilité du conteneur pourrait être une garantie de sécurité contre les pertes et
avaries mais garantie tout de même fragile.
Pour toutes les entités intéressées, nous pouvons résumer les avantages en ceci : rapidité,
sûreté, performance, coût moindre, absence de rupture de charge mais derrière ce décor qui
semble idyllique, le conteneur a aussi ses inconvénients, plus ou moins handicapants pour les
échanges maritimes internationaux.
a) Inconvénients économiques
Malgré les points forts de ce mode de conditionnement, des dégâts peuvent survenir par les
risques en mer d’autant plus que les conteneurs sont par essence transportés en pontée sur les
porte-conteneurs. Un conteneur peut se déplacer jusqu’à 60 mètres à chaque roulis, jusqu’à 4
fois par minute8. Il y a des pertes prévisibles et ceux qui le sont moins ou pas du tout.
Concernant la première catégorie qui touche environ 70% des dégâts, il y a le vol et
manquants, l’avarie de manutention et d’emballage par destruction, fuite ou écrasement,
contamination des marchandises entre elles ou encore les dommages par eau autres que par le
mauvais temps comme l’eau douce, la buée de cale …
Concernant la seconde catégorie qui représente 30 % des pertes environ, il y a les naufrages,
les échouages, l’incendie, la collision, le seau de mer et le mauvais temps. Ces statistiques
montrent que les dommages potentiels sont à peu près prévisibles.
c) Inconvénients juridiques
Dans ses commentaires de l’arrêt de la Cour de cassation du 8 juin 19939, Yves Tassel note
que « le conteneur est secret, inadéquat parfois et d’une certaine façon criminogène. »
Secret parce que la présentation même du conteneur peut faire figure d’ « écran » entre ce
qu’on voit et les choses embarquées10. La fraude est de ce fait facile puisque le conteneur
numéro d’immatriculation qui seul, permet d’identifier le conteneur, ne donne pas des
indications de son contenu.
L’inadéquation fait référence au caractère clos du conteneur qui peut être dommageable à la
marchandise. Mais comme l’auteur qui émet lui-même des réserves, nous pensons aussi que
8
Bernard Dreyer, Technologie des transports multimodaux transmaritimes, pour le CECE TP2 2005
9
Cass.com, 8 juin 1993, navire Neptune – Garnet, DMF 1994, p 359
10
ibid.
1) Les transitaires
Au lieu de traiter les marchandises donc, les transitaires traitent désormais le conteneur.
Leur intérêt se situe dans la maîtrise des transports terrestres de conteneurs maritimes et la
commercialisation du fret conteneurisé.
Cette étape concerne le pré et post acheminement des conteneurs qui s’effectue la plupart du
temps par voie terrestre.
Les transitaires doivent s’imposer pour garder leur clientèle puisque certains armateurs
opèrent de plus en plus directement avec les chargeurs.
De ce fait, les transitaires investissent dans les Container Freight Station (CFS) pour
développer leurs activités dans les opérations de groupage et de dégroupage des marchandises
en conteneurs.
Les NVOCC peuvent être considérés comme une catégorie nouvelle d’intervenants dans la
chaîne de transport née du développement de la conteneurisation.
L’activité de NVOCC est une activité contractuelle. La traduction française de son appellation
donne une idée de sa fonction : un transporteur maritime qui n’opère pas des navires mais des
marchandises. En d’autres termes, les NVOCC prennent en charge des marchandises en vue
d’un transport maritime en conteneur alors qu’ils n’ont pas de navires. Ce sont des
« armateurs de papier 11».
Analyse de l’activité
11
Andrée Chao, NVOCC, à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.
12
Andrée Chao, NVOCC, à la recherche d’une identité, BTL 1993, p 320.
Les armateurs ont crée des structures NVOCC en leur sein pour diverses raisons : afin de
diversifier leurs activités face à la faiblesse de rendement issu de la gestion des navires et
pour faire face à la concurrence menaçante des NVOCC d’autres structures notamment
transitaires qui ont acquis une notoriété sur le marché du groupage. Cela explique que tous
les grands armateurs ont des filiales NVOCC (VOTAINER pour Van Omeren, OCTOMAR
pour Delmas, Kerrline pour CMA CGM, Trans Service Line pour SCAC etc.)
b) Issu de transitaires
Ce sont les transitaires qui sont à l’origine des NVOCC. Les services de ligne maritime
sans navires sont mis en place par les gros transitaires dont l’avantage par rapport aux
armateurs est la possibilité pour eux d’offrir un plus grand nombre de départs et de
destinations.
L’intérêt des chargeurs à créer des NVOCC réside dans la maîtrise du taux de fret. En
effet, les chargeurs peuvent constituer seuls ou en coopérative des NVOCC agissant sur
leurs lignes spécifiques.
conteneur :
A. Choix du conteneur
Un conteneur à « usage général » dans la flotte est du type « fermé aéré ». C’est un
conteneur fermé ayant un toit, des parois latérales en tôle ondulée et des extrémités rigides,
avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est équipé d’une porte double
battante sur pignon et est conçu pour le transport de produits de toutes sortes.
Le choix du conteneur est dicté par les informations données sur la nature des produits à
transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent être transportés (les risques que
présente la condensation, une programmation erronée de la température prescrite, etc.). La
clarté et la précision de ces informations permettront un choix adéquat du conteneur à
utiliser.
Qu’il s’agit d’un conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propriétaire ou
d’un conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue durée) et dont
il est responsable de la qualité du matériel qu’il met à la disposition du chargeur ou de son
représentant.
Dans ce cas il faut que le contrat passé entre le chargeur et le transporteur maritime soit
précis quant aux caractéristiques du matériel requis par le chargeur en fonction de la nature
des marchandises.
Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-même, soit qu’il lui appartienne, soit
qu’il en ait la libre disposition par location de courte ou longue durée, soit encore il lui soit
procuré par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute
intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualité du
conteneur utilisé, qu’il lui appartient de vérifier avant chaque voyage.
Le contrôle du conteneur vide (examen extérieur et intérieur) avant son empotage génère
document appelé « interchange report » ou « rapport d’inspection » ou encore « procès-
verbal de prise en charge ».
Dans un cas comme dans l’autre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le
chargeur lui même), un certain nombre de contrôles doivent être faits avant de procéder à
l’empotage.
Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneurs
vides) et qu’il est remis au transporteur au transporteur terrestre pour être conduit chez le
chargeur en vue de son empotage, il fait l’objet d’un contrôle (contradictoire entre
l’opérateur du terminal et le transporteur terrestre) dont le résultat est reporté sur un
document généralement intitulé « interchange report »ou « rapport d’inspection »ou « procès
verbale de prise en charge »
L’état de la toiture : des traces de rouilles ou de chocs alerteront sur un contrôle plus
poussé rendu nécessaire ;
L’état des trois parois (avant et latérales) : outre les parois elles-mêmes, sur les
quelles des défauts sont généralement bien visibles, une attention particulière sera
apportée aux jonctions paroi /plancher, en raison des risques d’infiltration d’eau si la
base des tôles est oxydée ou percée ;
Les constatations faites, comparées avec celles portées sur le document de prise en charge
détenu par le transporteur terrestre, donneront un premier élément d’appréciation sur l’état
du conteneur offert au chargement.
C’est en effet de là, les portes refermées en soi, que les trous ou les fentes dans la toiture ou
sur les parois seront plus apparentes.
Opéré de jour, ou sous un point lumineux, ce contrôle mettra en évidence les rais de
lumières pénétrant à l’intérieur du conteneur par ces trous ou ces fentes.
Le plancher qui doit être propre et sec, exempt de tout déchet provenant d’un
chargement antérieur, de pointes et autres objets susceptibles de détériorer les
marchandises ,qui vont être chargées ou leurs emballages ,exempt également
d’odeurs, d’insectes ,etc.
Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement étanches
Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, c’est à ce dernier de s’assurer que ses éléments
sont en bon état :
Les pièces de coin constituent un organe essentiel de la sécurité tant lors des
manutentions que dans l’arrimage à bord des navires : aucune fissures ni aucune
déformation ne peuvent être admise ;
Les éléments de la structure (montant d’angle, longerons, traverses) répondent de la
solidité du conteneur et doivent être parfaitement droits, exempts de déformation
provenant de chocs antérieurs).
- la charge utile (net weight) différence entre les deux poids ci-dessus, correspondant
au poids maximum de la marchandise pouvant être chargée,
- le volume interne mis à disposition (cubic capacity) qui permet de s’assurer que la
quantité prévue être chargée pourra y être contenue
Que faire quand un conteneur mis à la disposition du chargeur présente des défectuosités
susceptibles de nuire à la bonne conservation des produits qui vont y être chargés ?
Les transporteurs maritimes tiennent pour règle qu’ayant accepté de charger un conteneur, le
chargeur l’a considéré en bon état et apte au transport de sa marchandise.
Le chargeur aura toujours la possibilité d’invoquer que les vices du conteneur n’étaient pas
visibles et qu’il a procédé au chargement du conteneur en toute bonne foi. il lui sera difficile,
dans certains cas, d’en apporter la preuve.
Des réserves qui seraient prises à l’encontre du transporteur maritime pour la mise à
disposition d’un conteneur défectueux, que le chargeur aurait néanmoins chargé et expédié,
seraient inopérantes car il serait reproché au chargeur, conscient des risques courus par sa
marchandise, d’avoir procédé à son expédition.
Les mentions portées sur le rapport d’inspection seront à cet effet déterminantes, d’où l’intérêt
signalé pour le chargeur de prendre connaissance de ce document.
Un autre aspect de cette question mérite d’être souligné /la position des assureurs de la
marchandise face à un sinistre qui résulterait de la négligence ou de la faute délibérée du
chargeur consistant à utiliser un conteneur défectueux.
C. L’opération de l’empotage :
a) Plan de chargement :
Ceci peut d’ailleurs être fait avant même l’arrivée du conteneur, permettant, sui besoin est, la
préparation des colis dans un ordre convenable, il en résultera un gain de temps de
chargement,
b) Positionnement du conteneur :
Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y être empoté (ce qui est souvent le cas, le
chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le
conteneur plein) des précautions élémentaires doivent être prises, aux quelles doit veiller le
chargeur :
Les freins du véhicule doivent être serrés et les roues de la remorque doivent être
classées
Une remorque dételée ne doit pas reposer sur ses béquilles uniquement, il faut
disposer à l’avant, soit des palettes solides destinées à supporter la partie avant su
conteneur, là ou sera commencé le chargement et ou se trouvera par conséquent tous le
poids, soit des « jambes » métalliques appropriées, doublant les béquilles aux deux
extrémités avant.
Si un engin élévateur est utilisé du conteneur pour amener et positionner les colis, s’assurer
que le plancher du conteneur peut supporter le poids de l’élévateur et de sa charge ;
Élévateur 5460 kg
Poids par roue 2730 kg
Largeur des roues 18 cm
Écartement 76 cm
L’utilisation d’engins hors ces normes doit conduire à une vigilance particulière. Lorsqu’elles
différent sensiblement, il convient de ne pas utiliser l’engin à l’intérieur du conteneur et de
faire appel à un engin adapté.
Chaque marchandise dangereuse devra faire part d’une déclaration spécifique auprès de la
Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire l’objet d’un marquage spécifique.
Ces marques sont à retirer après chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons
qu’aucuns résidus quels qu’ils soient ne doivent subsister dans le conteneur après le dépotage
de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des
conteneurs pourrait s’en trouver affecté.
a) Les règles concernant l’opération d’empotage sont dictées par le bon sens.
Règles générales :
Répartir le poids de la charge uniformément sur la plus grande surface possible du plancher :
dans le cas de colis non homogènes, machines par exemple, le colis le plus lourd doit
être positionné au centre du conteneur, les autres colis répartis de part et d’autre en
s’efforçant que le poids soit sensiblement égal de chaque coté.
dans tous les cas de la charge maximale est de 1,3t par mètre carré pour les conteneurs
standards.
Le centre de gravité doit se situer le plus prés possible du centre du volume utilisé et le plus
bas possible, si tel n’est pas le cas compte tenu de la configuration ou conception du matériel
à expédier, en informer préalablement à l’expédition :
Disposition des marchandises les unes par rapport aux autres (si le conteneur est formé de
marchandises hétérogène)
Les marchandises les plus légers et les colis les plus fragiles seront disposés au dessus
des marchandises les plus lourds et des colis les plus résistants.
Les fûts et autres contenants de forme cylindriques doivent être chargés debout et
disposés de telle sorte qu’ils remplissent le plancher du conteneur, sans vide entre eux
.
Les produits liquides, susceptible de coulage, et quel que soit leur conditionnement
seront chargés en dessous des produits solides.
Il en sera de même des produits gazeux, ces derniers, lorsqu’ils sont classé dangereux,
suivent des règles d’arrimage spécifiques.
Un chargement composé de marchandises hétérogènes doit toujours être saisi.
Les sacs seront chargé un plan dans un sens, un plan dans l’autre afin de rendre l’ensemble
solidaire ;
Dans le souci signalé ci-dessus de la plus juste répartition du poids sur la surface du plancher,
le plan préalable du chargement permettra de déterminer le nombre de sacs par plan et
Les colis ne doivent pas être arrimés les un contre les autres afin que la circulation de l’air
(soufflage et évacuation) s’effectue normalement
De repérer les points d’entrée et de sortie d’air afin de ne pas les obturer ;
De repérer la hauteur devant rester vide en haut du conteneur pour la reprise de l’air
(en général 6 cm pour un conteneur 20’ et 8cm pour un conteneur 40’)
D’éviter de charger le conteneur à pleine capacité, coûte que coûte. l’intérêt évident
est que la marchandise arrive en bon état. en revanchant à obtenir une mince économie
sur le fret par l’utilisation maximale du volume du conteneur, on risque parfois des
dommages à la marchandise si les espaces de circulation d’air n’ont pas été respectés ;
De tenir compte de la durée prévisible du transport de bout en bout et du changement
de température entre les lieux de départ et d’arrivée pour aménager l’arrimage en
conséquence.
Une règle est impérative : les produits doivent se trouver à la température prescrite par le
chargeur ou moment de leur empotage.
De nombreux litiges naissent du fait que les dommages à destination trouvent leur origine ou
sont présumés résulter d’un manque de préparation de la marchandise, notamment quand , le
système de réfrigération du conteneur ayant fonctionné normalement tout au long du
parcours, il n’est pas de cause extérieure aux avaries constatées à la livraison .
Marchandises dangereuses
Des règles particulières sont parfois dictées par les autorités maritimes pour l’arrimage en
conteneur (séparations, plancher intermédiaires être chaque plan, etc.)
Le spécialiste, « marchandises dangereuses », doit garder un contact régulier avec les autorités
maritimes, les autorités portuaires, les transporteurs maritimes, et maintenir constamment à
jour sa documentation pour les produits qui le concernent.
Lorsque les règles générales n’ont pu être respectées du fait de la concentration du poids sur
une partie du plancher, il est nécessaire d’utiliser ses matériaux (madriers par exemple)
disposés sous la charge, pour en répartir le poids sur le plus grand nombre possible de
traverses.
Une recommandation généralement faite par les utilisateurs de conteneur est de ne pas
dépasser :
L’arrimage de colis de ce type doit toujours être fait en étroite concertation avec le
transporteur maritime ou son agent.
Définition
L’opération de calage consiste à maintenir en position les colis lorsqu’ils n’utilisent pas toute
la surface du plancher ou tout le volume du conteneur.
Par cette opération, les colis composant l’envoi sont solidaires entre eux et solidaires du
conteneur.
Pontet réglable
Cône intermèdiaire
double
Oeil
Corne
Cône intermèdiaire
v errouiilable
Tirants
Ridoir à v is
Sabot d’ancrage
Les matériaux utilisés doivent être de bonne qualité et leur résistance suffisante compte tenu
de la charge à maintenir en place.
Les emballages qui n’offrent pas une parfaite rigidité ne doivent pas être mis en contact direct
avec les matériaux utilisés pour le calage.
Les matériaux de calage ne doivent pas porter sur les parois mais sur les éléments de
structures. Mieux, la disposition de madriers le long des parois permettra une répartition de la
charge sur plusieurs éléments de la structure.
Les portes ne doivent jamais être engagées. Un calage ou un saisissage judicieux doivent être
imaginés afin que les colis ne pèsent pas sur les portes (disposition de planches croisées ou de
filets ou de sangles entre le chargement et les portes.
Les colis lourds dont le centre de gravité se situe au-dessus de la moitié de la hauteur doivent
comporter un calage à la hauteur du centre de gravité.
L’ensemble des règles ci-dessus s’applique à l’empotage réalisé sur un terminal portuaire.
L’opérateur est censé ignorer le contenu « nombre de colis », état de ceux-ci ,poids quand le
conteneur qu’il prend en charge lui est présenté fermé et plombé .
Il ne pourra plus invoquer cette ignorance quand il procède lui-même, ou fait procéder pou
son compte, à l’opération d’empotage.
des manquants constatés dans un conteneur délivré ferme dont le plomb qu’il a lui-
même opposé est intact ;
des dommages consécutifs à un désarrimage à l’intérieur du conteneur ;
des pertes partielles/colis ouverts ou en vidange, s’il n’a pas signalé le fait et pris des
réserves lors de la prise en charge des colis. L’opérateur d’un terminal, considéré
comme un spécialiste, ne pourra invoquer d’autres circonstances que la force majeure,
qu’il devra prouver, pour dégager sa responsabilité.
A. Plombage du conteneur
Après avoir empoté le conteneur et s’être assuré, avant la fermeture des portes, que la
manœuvre de celles-ci n’est pas entravée par le chargement, il est recommandé au chargeur de
plomber le conteneur.
Des pièces soudées, dans lesquelles viennent se bloquer les poignées des portes, articulées sur
les crémones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb
métallique, plat, n’offre que peu de résistance et donc de garantie ;le plomb cylindrique, dans
lequel l’extrémité comportant le numéro vient
Le numéro du plomb doit être indiqué sur le bordereau de prise en charge par le transporteur
terrestre et sur tout autre document émis à partir de ce moment.
Les conteneurs doivent être scellés dès qu’ils se trouvent à l’extérieur d’un dépôt privé ( c’est
à dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide à bord d’un navire, plein ou vide sur un
châssis, plein ou vide sur un wagon)
Toutes les sortes de scellés ne sont que des” témoins de douane obligatoire “s’ils sont posés
correctement et au bon endroit : “ Crémone gauche de la porte droite”.
Les marchandises sensibles ou à forte valeur ajoutée, nécessite la pose de scellés dits « de
sécurité » ayant pour but de dissuader l’effraction du conteneur.
Conteneurs type 20’ ou 40’ - les forces de levage doivent toujours être appliquées
verticalement en utilisant
ilisant les quatre « pièces de coin ».
Levage au moyen d’un palonnier (spreader) à verrous tournants incorporés – le palonnier peut
être suspendu à une grue, un chariot cavalier ou à tout autre équipement adéquat. Il faut
vérifier l’engagement et le désengagement
désengagement correct des verrous tournants. Les dispositifs de
levage extérieurs ne doivent entrer en contact qu’avec les « pièces de coin ».
Levage par les « pièces de coin » supérieures au moyen d’un palonnier (spreader) équipé de
crochets, de manilles ou de verrous engagés à la main - il faut vérifier l’engagement et le
désengagement correct d’un tel équipement.
Un crochet ordinaire doit toujours être introduit de l’intérieur vers l’extérieur. Pour un crochet
de sécurité, l’introduction de l’extérieur vers l’intérieur est acceptable en raison de sa
construction particulière.
On ne doit pas pouvoir tourner les verrous à engagement manuel lorsque le Conteneur
est suspendu à ceux-ci.
Conteneurs du type « 9m3 » ou moins - les principes énoncés plus haut sont applicables,
a mais
les forces de levage peuvent également être appliquées avec un angle minimum de 60° avec
l’horizontale.
Levage par les « pièces de coin » inférieures - dans ce cas les dispositifs de levage ne doivent
s’appuyer que sur les quatre « pièces de coin » intérieures et ne doivent pas entrer en contact
avec une partie du conteneur. Les dispositifs de fixations doivent être utilisés de telle manière
que les forces de levage ne soient pas appliquées à plus de 38 mn de la face de la « pièce de
coin ».
Avant le levage par les « pièces de coin » inférieures, il convient de vérifier que les
Extrémités des élingues soient correctement engagées dans les « pièces de coin ». L’angle de
levage « V » indiqué dans le cas de figure présenté sur le dessin suivant ne doit pas être
inférieur aux valeurs minimales données dans le tableau suivant :
L’angle « V » ne doit pas être inférieur à certaines limites qui sont fonction de la taille et du
poids. En pratique il est prudent de ne jamais descendre en dessous de 60°, surtout si le
conteneur est chargé. Il très important de faire attention à la longueur et à la fixation des
élingues Les verrous de levage ne doivent être en contact qu’avec les « pièces de coin »
inférieurs.
Les cartons empotés doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froid
traverse
NB: Cartons à opercules : pose d’une feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons
adjacentes à la porte, et jusqu’à la porte de manière à forcer l’air au travers du chargement.
b) Autres cas
Les marchandises non conditionnées en carton doivent être disposées dans le conteneur de
manière à obliger le flux d’air à passer au travers de celles-ci.
Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit être également répartie sur le plancher. Le
centre de gravité doit être aussi bas et centré que possible. (Voir norme ISO 3874 - 4.2.4)
On doit laisser libre environ 80 mm (20') à 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit
Pour permettre le retour de l'air soufflé vers l'évaporateur. Cette limite est parfois Repérée par
un trait rouge (appelée "load line") sur la partie haute des parois.
Les marchandises corrosives en fût peuvent en cas de problème causer des dommages
importants aux personnes et occasionner des dégâts irréversibles aux conteneurs. Souvent, les
planchers sont à remplacer (coût de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous-
structure nécessitent des réparations importantes.
Solutions :
Les fûts doivent être parfaitement étanches (les avaries relevées sont dues au coulage)
Les fûts doivent être parfaitement arrimés de manière à éviter le coulage par
écrasement des fûts.
Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intérieures doivent être
Il arrive bien souvent que les pièces mécaniques en cours d'usage soient transportées dans nos
conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en général les pièces mécaniques de
seconde main, sont dégoulinantes de lubrifiants usagés. Ces lubrifiants polluent les planchers
des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est à prévoir (1000 EUR pour
un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent à la surface des
planchers bien que précédemment lavées. Nous nous privons ainsi de nombreux conteneurs de
qualité alimentaire pour les futurs exports.
Les planchers des conteneurs doivent être protégés à l’aide de bâches de type « économique ».
e) Charbon de bois
Le charbon de bois, contrairement aux idées reçues, est une marchandise à problème.
Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en état est extrêmement coûteuse. Elle
s’échelonne de 50 € pour un lavage spécial complet voire 700 € pour le reconditionnement
intérieur complet du conteneur.
Il peut également arriver que le charbon ne soit pas bien éteint et là, le risque d'aller à la
catastrophe est très grand.
N .B :
Conteneur de charbon de bois mal éteint d’où propagation de la chaleur et incendie des
conteneurs adjacents de la bay du navire.
Solutions :
Contrôler les documents de transports afin de vous assurer que les marchandises que
l’on, vous présente vous sont bien destinées.
Vérifier si les caisses/cartons ou autre type de colis étaient bien arrimés et calés dans
le conteneur
Vérifier l’état des caisses / cartons.
Vérifier que les bandes adhésives et/ou sangles sont d’origine et intactes.
Vérifier si le nombre et les marques des colis correspondent aux indications de la liste
de colisage (packing list).
Vérifier l’état du plomb et émettre des réserves en cas de trace d’effraction ou de bris
et dans le cas d’un plomb différent que celui noté sur le document de transport.
B. Prise de réserves
Si le conteneur, les caisses ou les cartons sont endommagés OU si leur état extérieur laisse
supposer que les marchandises aient pu subir des dommages :
Des réserves d’ordre général ou des mentions telles que « sous réserve de déballage » n’ont
aucune valeur Juridique.
Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces réserves par LRAR à toutes les parties
susceptibles d’être responsable pour les dommages et/ou pertes.
Lorsque les dommages sont découverts à l’ouverture des colis, alors qu’à réception des
emballages étaient extérieurement en bon état :
Arrêter le déballage, Laisser les marchandises dans leur emballage d’origine et les
garder à la disposition de l’expert des assureurs.
Dans les 3 jours de la livraison, adresser une lettre de réserves en recommandé à toutes
les parties susceptibles d’être responsables pour les pertes ou dommages en apportant
les mêmes précisions qu’un point A avec une information particulière sur le transport
litigieux (date et numéro de récépissé).
prendre des réserves immédiatement au port de déchargement à l’encontre de la
compagnie maritime ou de son représentant s’il s’agit de dommages apparents et dans
les 3 jours suivants la livraison s’il s’agit d’avaries occultes.
A. Examen du conteneur :
La prise en charge du conteneur par l’opérateur d’un terminal se résume donc, en fonction de
ce qui précède, à son examen extérieur ;
Doivent notamment être relevés toutes déformations, enfoncement, basses, trous …etc. qui
peuvent nuire à l’étanchéité du conteneur et par conséquent constituer un risque pour les
marchandises qui y sont chargées ;
Ces dommages doivent être notés, même s’il est patent qu’ils sont antérieurs à la mise à
disposition de celui qui procède à la livraison.
C’est par différence entre l’état vérifié du conteneur lors de la mise à disposition et l’état
vérifié à l’entrée sur le terminal que les responsabilités éventuelles pourront être
ultérieurement déterminées.
La règle d’or, c’est qu’en l’absence de réserves de sa part l’opérateur est présumé avoir reçu
le conteneur en bon état.
Pour que l’examen de conteneur puisse se faire dans les meilleurs conditions possibles, il faut
que le terminal dispose des moyens de contrôles adaptés .il doit les mettre à la disposition de
la partie qui livre afin que l’examen s’effectue dans les mêmes conditions et que la
reconnaissance soit réputée contradictoire ;
Sont constitués par des passerelles surélevées, permettant l’accès visuel sur le dessus du
conteneur, sans nuire à l’examen des parois latérales, ou hayon avant et des portes.
Quand le terminal ne dispose pas d’un tel équipement, aujourd’hui courant, le minimum est la
fourniture d’un échafaudage mobile, à défaut encore d’une échelle, permettant aux deux
parties, avec un minimum de sécurité, d’avoir accès à la toiture du conteneur .
Il ne peut pas être reproché à un conducteur routier par exemple de refuser l’examen
contradictoire, juché sur la pointe des pieds, ou dernier échelon d’une échelle trop courte.
Qu’il n’y a pas de traces extérieures de coulage, laissant présager des dommages à
l’intérieur du conteneur ;
Que les parties ou pièces dépassant d’un conteneur hors norme ( donc invisible) sont
en bon état apparent.
Mention est faite ici des dommages qui peuvent exister quand la hauteur de dépassement par
rapport au longeron supérieur du conteneur est faible.
L’examen de la bâche, quand le contenu est recouvert, permet dans la plupart des cas de
déceler une éventuelle anomalie.
Un contrôle vigilant du conteneur est recouvert, permet dans la plupart des cas de déceler
une éventuelle anomalie.
Ainsi on s’abstiendra de prendre des précautions d’un caractère général, portant par exemple
sur :
Conteneur comportant des traces de chocs sur la paroi droite(ou gauche) ou les deux à
…mètres du hayon avant ou la perte.
Rouille en toiture à la jonction avec la paroi droite(ou en tout autre endroit)
Perforation à la base du conteneur à……mètre du hayon avant (ou de la porte),
Etc.……
Les imprimés préétablis, dont l’utilisation est recommandée par les compagnies de navigation
dans un souci de normalisation, de rapidité et l’efficacité, ont amené les opérateurs à
simplifier la transcription de leur contrôle et à seulement marquer dune croix sur un croquis
les endroits du conteneur ou une défectuosité est constatée.
L’usage a consacré l’utilisation de tels imprimés. Si cette croix peut s’apparenter à une
réserve dans le cadre des accords entre participants à un même contrat (les imprimés sont
parfois fournis par les transporteurs maritimes eux-mêmes) elle ne saurait être considérée
comme telle vis-à-vis des tiers. Tout au plus peut-elle faire naître une présomption que le
conteneur montrait un défaut à cet endroit mais le symbole est trop vague pour constituer une
réserve.
L’opérateur aura soin également de vérifier l’intégralité du plomb et d’en contrôler le numéro
avec celui indiqué sur les documents fournis à l’entrée sur le terminal.
En présence d’un plomb rompu ou d’un numéro non concordant, une réserve doit être portée
sur le bordereau de livraison. A défaut, l’absence du plomb d’origine à la sortie du terminal
entrainant de fait la présomption que la rupture ou la substitution s’est produite après la prise
en charge. L’operateur se verrait alors recherché en responsabilité pour les pertes ou
dommages qui seraient constatés à la sortie du terminal. Dans tous les cas où il constate
l’absence ou la rupture d’un plomb, l’operateur doit immédiatement, réserves prises, apposer
un nouveau plomb afin que sa responsabilité ne puisse être recherchée pour les événements
antérieurs à la prise en charge.
Une exception peut être admise en ce qui concerne le contrôle à l’enter sur le terminal.
Elle concerne le plancher du conteneur dans l’examen n’est pas aisé si le conteneur est, au
moment de la prise en charge, présenté sur une remorque, ou s’il ya des risques pour la
sécurité (quand le conteneur est déplacé à l’aide d’un cavalier ou d’un chariot élévateur par
exemple).
Dans le cas d’une remorque le planché n’est pas visible s’il s’agit d’une remorque plateau ou
MFI .Le contrôle est alors matériellement impossible. S’il s’agit d’une remorque spécialisée
le contrôle, outre la difficulté d’y procéder, nécessite des mesures particulières de sécurités,
ne serait-ce qu’éviter que la remorque puisse être déplacée durant le temps de l’examen. Il
s’agit d’une précaution élémentaire, qu’il convenait de rappeler.
L’expérience prouve que les circonstances les banales peuvent être à l’origine de drames que
l’ont peut aisément éviter en dictant des règles simples et en s’assurant qu’elles sont
respectées.
Le contrat type pourra donc comporter une clause exonérant l’operateur de toute
responsabilité pour les dommages qu’il n’a pas les moyens raisonnables de vérifier.
C’est sur ce critère unique que sera déterminée, en cas de litige, la responsabilité de
l’opérateur.
Quand la livraison sur le terminal est effectuée comme c’est toujours pratiquement le cas en
suite directe du déchargement du navire, le souci de tous les intervenants est de suivre la
cadence du déchargement, au détriment de la rigueur du contrôle.
Il doit être également pris garde aux situations complexes quand l’operateur du terminal est
une filiale de l’entrepreneur de manutention ou un groupement d’intérêt économie ou autre
dans lequel ce dernier est partie présente. Dés lors qu’il s’agit d’identité juridiquement
distincte, les responsabilités peuvent être différentes.
Chaque situation doit être analysée avec soin afin que les responsabilités qui se succèdent et
les polices d’assurances qui les couvrent soient cohérentes entre elles.
Le coût d’un contrôle effectué avec rigueur est rarement compatible avec le forfait de passage
d’un conteneur au terminal.
Si, en certain circonstances, les tribunaux n’ignorent pas cet aspect, il n’en demeure pas moins
tout à fait indépendant de l’aspect juridique, qui prévaut.
Ces dernières remarques signifient-elles que toutes les recommandations faites par le contrôle
à effectuer lors de la prise en charge sont théoriques, voire utopiques, et que dans la pratique
un examen visuel superficiel est très possible.
S’il en était ainsi, cela entrainerait que le coût du passage sur un terminal doive tenir compte
de l’énorme responsabilité qui pèserait sur l’opérateur, auquel serait ôté tout moyen de la
circonstance.
Afin de concilier les deux aspects juridiques et pratique, l’opérateur peut négocier avec le
transporteur maritime la possibilité de restreindre sa responsabilité si la cadence de réception
imposé ne permet pas l’examen en détail qu’il conviendrait de faire, notamment si cette
cadence est supérieure à celle contractuelle prévue au contrat.
Une telle restriction comportera des limites qu’il convient de bien centrer.
Il peut également prévoir un délai pour la reconnaissance sur parc. Même si le contrôle a
posteriori n’est pas exempt de risque, il est préférable à une prise en charge totalement
incontrôlable.
A. Responsabilité
La manutention à l’entrée sur le terminal, et le gerbage des conteneurs lorsqu’il est opéré, peut
s’effectuer de façon différente selon les moyens employés.
Dans le cas de dommages résultant des actes d’un tiers, survenus sur le terminal, il en
répond partiellement quitte à lui de sauvegarder et exercer un recours contre ledit tiers.
B. Sécurité
L’attention apportée eu contrôle à l’entrée sur le terminal aura permis de déceler s’il y a des
déformations au niveau des points d’ancrage ou de levage. Si tel est le cas, l’information doit
être communiquée immédiatement au responsable de la manutention et une procédure de mise
à l’écart doit s’appliquer de façon systématique afin que le conteneur, qui ne répond plus aux
normes de sécurité, soit isolé sur le terminal.
Si le parc n’est pas équipé de moyens au sol empêchant que les portes puissent être
ouvertes, les conteneurs seront placés porte contre porte ;
La distance porte à porte sera la moindre possible laissant toute fois le passage d’un
homme pour repérer le contrôle ;
Les conteneurs annoncés contenir des marchandises sensibles seront placées de
préférence au plan supérieure pour en rendre l’accès si non impossible, du moins plus
difficile ;
Les conteneurs à conserver sous température dirigée seront branchés dés leur arrivée
sur le pars (opération prioritaire);
Etc.
L’opérateur d’un terminal a le plus grand intérêt de suivre le positionnement des conteneurs et
à connaître en permanence la travée où il se trouve stocké et leur position dans cette travée.
En cas de manœuvre d’un conteneur en cours de séjour, quel qu’on soit le motif, le nouveau
positionnement doit être immédiatement enregistré ;
Les documents en usage au terminal doivent prévoir cette indication et les moyens
informatiques doivent comportés la saisie de l’information.
A. Dommage au conteneur
S’il est le fait d’un préposé de l’opérateur (ex : faute dans la manœuvre d’un engin), il doit :
Si le conteneur est redélivré à la sortie avec le plomb intact, l’opérateur ne pourra être
recherché a priori, pour les manquants qui seraient décelés lors ou après la livraison.
Le contrat (pour ce qui est des rapports entre l’opérateur et son cocontractant) ou les
conditions générales aux tiers à la condition qu’ils en aient connaissance avant le dépôt du
conteneur sur le terminal, peuvent prévoir une limitation de responsabilité pour le vol.
Certains produits (fruits, légumes, viandes, etc.) doivent voyager sous température dirigée
pendant le transport depuis le lieu d’expédition jusqu’au lieu de destination.
La température prescrite peut être positive (ex. fruit) ou négative (ex. produits congelés)
Le chargeur, lorsqu’il négocie ou réserve le fret, doit être clair et préciser que le conteneur
doit être transporté sous température dirigée, indiquer la température prescrite, et préciser s’il
s’agit de degrés Celsius ou Fahrenheit.
L’indication de cette température doit être reportée sur tout document qui accompagne le
conteneur ou crée à l’occasion d’une opération qui le concerne.
Tous ceux qui participent au transport (transporteur terrestre, opérateur d’un terminal,
transporteur maritime) sont un maillon de cette « chaîne MTP ».
Tous ont l’obligation de veiller à ce que la température prescrite soit maintenue tout au long
du voyage.
Sont utilisés, selon la température prescrite et les techniques retenues par les transporteurs
maritimes, des conteneurs isothermes ou des conteneurs réfrigérés :
Les conteneurs isothermes comportent des orifices permettant de les amener et de les
maintenir sous température dirigée à l’aide de moyens extérieurs ou amovibles
(groupe / tour / mur frigo, gaines de ventilation) aussi bien à terre qu’à bord des
navires ;
Les conteneurs réfrigérés sont munis de leur propre dispositif de réfrigération.
En tout premier lieu, il convient que le produit à conserver à une température prescrite X soit
déjà à cette température lorsqu’il est emporté dans le conteneur.
Lorsqu’il reçoit le conteneur pour empotage, le chargeur doit s’assurer que la température
interne correspond à celle qu’il a prescrit.
Les litiges les plus importants résultent bien souvent des différences de température quand le
conteneur passe d’un système à un autre, ou durant le stationnement sur le terminal.
Les contrôles successifs sui doivent être faits supposent que la température peut être lue
(contrôle du disque).
Il n’a pas en effet à mettre en œuvre des moyens exceptionnelles pour assurer ce contrôle et
surtout pas à ouvrir le conteneur, a fortiori s’il est livré plombé.
Il doit s’agir d’un modèle agréé, plombé, et mention devra être faite au connaissement de la
présence dudit appareil à l’intérieure du conteneur et de sa référence.
Bien entendu, les dommages résultant d’une faute d’arrimage à l’intérieur du conteneur
indépendants du système de maintien à la température prescrite, entrainent la responsabilité de
celui qui a procédé à l’empotage.
Il peut se produire que le terminal ne dispose pas, à certains moments, de tous les moyens
suffisants (en nombre) pour maintenir à la température prescrite tous les conteneurs livrés
pour être gardés sous température dirigée.
L’opérateur d’un terminal, dans ce cas alterne généralement la mise sous température des
conteneurs de manière à réserver à chacun d’eux une tranche horaire durant laquelle il est
amené à la température prescrite. Il n’empêche qu’à certains moments la MTP est rompue et
que des risques existent quant à la conservation du produit.
Si il est engagé par contrat à recevoir à n’importe quel moment et sans restriction de quantité
les conteneurs à maintenir à une température donnée, il lui appartient de prendre les moyens
pour satisfaire cet engagement (matériel complémentaire de location ou autre).
Il peu aussi :
Dans le contrat qui le lie à son donneur d’ordre, préciser le nombre de postes (de
prises) dont il dispose et le nombre de postes (de prises) dont il garantit en tout état
l’usage à son cocontractant ;
Prévoir dans ce contrat qua la réservation de fret au port de chargement ne l’engage
pas au-delà de ce nombre de postes dont dispose le terminal ne pourra être augmenté,
dans la limite du nombre de postes dont dispose le terminal, qu’après confirmation de
sa part , écrite ou renouvelée pour chaque voyage ;
Exiger des chargeurs qui livrent avant embarquement une notice suffisante pour que
les moyens nécessaires soient disponibles pendant le séjour sur terminal. En cas de
congestion, et en l’absence de moyens complémentaires disponibles, il peut se réserver
l’option de refuser la livraison sur terminal.
Elles sont difficiles à imposer, mais la négociation doit amener les parties à admettre leur bien
fondé, le but de chacune d’elles étant la livraison au destinataire permanent à cette
température prescrite. Commencer le transport sans avoir la garantie d’un maintien permanent
à cette température, c’est courir un risque que doit assumer celui qui le prend.
Elles peuvent être, à terme, un moyen pour tous les acteurs de la chaîne MTP d’une meilleure
programmation des envois et d’une conscience en permanence en éveil des soins dont le
conteneur doit être entouré.
L’opérateur d’un terminal -comme d’ailleurs tous les autres intervenants de la chaîne MTP- a
l’obligation de respecter la température prescrite par le chargeur dont il a été dit qu’elle devait
être reportée sur tous les documents crées à l’occasion du déplacement ou du stockage du
conteneur.
La conservation du produit
Les règles fixées pas les pays de départ et de destination
Ces dernières peuvent être différentes d’un pays à l’autre et, à l’intérieur d’un même contrat
commercial, différentes entre le pays de départ et celui d’arrivée.
Pour l’opérateur d’un terminal, cette obligation pèse dés l’entrée du conteneur sur le terminal,
c’est-à-dire dés qu’il signe le bordereau de prise en charge après avoir vérifié la confirmité de
la température, jusqu’à la sortie du terminal, c'est-à-dire jusqu'au moment où il en reçoit
décharge.
La preuve de maintien à la température prescrite peut être apportée par tout moyen. Dans la
plupart des cas la production du disque d’enregistrement en tiendra lieu.
L’opérateur d’un terminal a le plus grand intérêt à conserver en sa possession les éléments
prouvant que le conteneur a été maintenu à la température prescrite pendant tout le temps où il
était sous sa garde.
Les disques conservés par le terminal doivent être tenus à la disposition des parties au contrat
de transport, ou leurs représentations ou les interventions ou les intervenants
obligés(assureurs, experts, etc.).
Parmi les causes de dommages au cours du séjour au terminal il peut être cité (liste non
exhaustive) :
Si l’erreur est le fait d’un préposé du terminal la responsabilité de l’opérateur sera retenue
Un acte de malveillance ;
Un défaut de surveillance, une négligence.
Rappel étant fait que la force majeure, pour être reconnue comme telle, doit relever d’un fait
Imprévisible
Insurmontable
En ce qui concerne notamment la privation d’énergie -qui peut dans certains pays ne pas
présenter le caractère d’imprévisibilité en raison de la fréquence du phénomène- il est
recommandé à l’opérateur de disposer de substitution.
À défaut de pouvoir invoquer la force majeure, ou, l’ayant invoqué si elle n’est pas admise,
l’opérateur pourra avoir tenté tout ce qui était en son pouvoir pour minimiser le dommage.
A. Observation liminaires
Malgré les tentatives de plusieurs éminents spécialistes de définir aussi précisément que
possible le moment de la livraison, aucun n’a réussi à écrire une doctrine universelle, admise
sur le plan international.
Aujourd’hui encore les réponses à cette question sont trop diverses et trop vagues pour que ce
point essentiel ne soit pas ici traité.
En matière maritime, l’opérateur d’un terminal est ignorant de la date à laquelle l’ayant droit
accomplit, prés du transporteur maritime ou de son agent, les formalités l’autorisant à prendre
livraison.
Il peut encore s’écouler un certain délai entre la présentation du document (montré pour avoir
accès au conteneur en vue d’autres formalités, douanières par exemple) et le retrait du
terminal.
La livraison par l’opérateur d’un terminal est réputée faite dés que l’ayant droit ou son
représentant s’est présenté muni du document constatant son droit à disposer du
conteneur et qu’il a vérifié son état extérieur, l’intégrité du plomb et la température s’il
y a lieu.
La date de présentation du conteneur à l’ayant droit qui peut dés ce moment en assurer le
retrait du terminal fait courir le délai légale pendant lequel il est à présenter des réserves.
Dans le cas d’enlèvement au-delà de ce délai, le conteneur séjourne sur le terminal aux frais et
risques de l’ayant droit.
Cette disposition n’enlève pas à l’ayant droit qui voudrait se préserver de ces risques et ne pas
les assumer personnellement, de négocier avec l’opérateur du terminal un contrat : supplétif
régissant la garde du conteneur au-delà du délai ainsi fixé. Il s’agirait dans ce cas d’un
engagement bilatéral distinct du contrat couvrant les opérations prés ou post maritimes, entre
l’opérateur et l’ayant droit, s’apparentant au contrat de dépôt.
Pour faciliter les rapports entre l’opérateur du terminal et les ayants droit, une formule de
contrat, pré-écrite, aux clauses simples, pourrait être tenue à leur disposition. Elle serait
remplie t signée conjointement à la diligence de l’ayant droit.
A. Offre portuaire
La SODEP est présente dans tous les ports marocains et a beaucoup investi dans tous ces
ports en infrastructures et superstructures. La SODEP ne gère pas seulement les ports mais est
également actif comme opérateur portuaire.
Avec une étendue de 610 hectares et plus de 7 km de linéaire de quai, un important soutien
logistique, le port de Casablanca n’a jamais cessé d’être mis en valeur pour répondre à la
diversité de la demande des trafics conventionnels et spécifiques.
Ainsi, le port de Casablanca dispose de deux terminaux spécialisés dans le traitement du trafic
conteneurisé, à savoir le Terminal à conteneurs Tarik qui traite surtout les porte-conteneurs en
provenance de la Méditerranée et le Terminal à conteneurs Est qui s’occupent de ceux venant
de la Mer du Nord.
C. Terminal à conteneurs
contene Est :
Après sa mise en service en 1996, le terminal à conteneurs EST est devenu la plus importante
installation de traitement des conteneurs au port de Casablanca qui traite 86% du volume
global de ce trafic au niveau du Royaume.
Le terminal dispose également d’une passerelle RORO d’une capacité de 100 tonnes et d’un
hangar pour la visite douanière de 2130 m², 3000 ml de voies ferrées, 760 ml de voies de
roulement des portiques, etc.
La gestion des flux d'informations avant l'arrivée effective des conteneurs au terminal
et ce pour le traitement de ces derniers dans les meilleurs conditions.
La gestion des transactions quotidiennes au terminal avec le client, ce qui permet une
maîtrise des entrées et sorties du terminal et une meilleure traçabilité de l'information.
a) Quai :
Le nom du navire
Le consignataire du navire
Le numéro d'escale
Manifeste :
La liste des conteneurs à décharger du navire, cette dernière comprend toutes les informations
nécessaires au bon traitement des conteneurs à savoir :
Ces informations sont transmises par EDI, et peuvent également être saisies manuellement.
Actuellement ces informations sont saisies manuellement dans le système, mais les travaux
sont en cours pour l'automatisation du transfert de ces informations par EDI.
Séquence :
La liste des conteneurs à charger au bord du navire. Les informations contenues dans cette
liste concernent les conteneurs programmés pour être embarqués :
poids.
marchandise.
navire.
destination.
Ce flux d'informations est introduit au système manuellement et les travaux sont en cours en
collaboration avec le client pour automatiser le transfert de ces informations par EDI puisque
le système le permet.
Pointage à quai :
Le pointage à quai (P-CHEK : Physical Chek) se fait par des portables sur lequel le pointeur
transmet en temps réel au système les informations suivantes :
A l'instar du pointage à quai, les informations saisies au niveau du pointage physique ont un
statut plus crédible par rapport à ceux déjà saisies à partir des informations fournies par le
client par le biais du bulletin de réception.
Le blocage ou déblocage des conteneurs par la douane se fait également dans le système
d'information de La SODEP.
Cette dernière atteste de la présence effective du conteneur au terminal, cette étape est
conditionnée par l'existence du conteneur dans le manifeste et le pointage de ce dernier à quai.
- Bon de charge
- Bon de sortie
- Compostage et saisi du BR
- Bon de sortie
Identité du transporteur
Société de transport
Identification du moyen de transport : plaque d'immatriculation ou numéro de
wagon
L’acheminement des conteneurs pour pesage dans les ponts bascules à l'extérieur du
terminal
L’acheminement des conteneurs au scanner pour contrôle douanier
Transfert des conteneurs entre terminaux.
1) Conception de SPACE
SPACE est le module qui gère le stockage des conteneurs dans le parc. Pour déterminer où
doit être entreposé un conteneur
conteneur réceptionné au terminal, SPACE doit déterminer les trois
critères suivants :
La réponse à ces trois questions permet à SPACE de proposer une cellule (position planifié)
bien précise dans le parc.
• Zone export plein : en couleur vert, il est constitué des zones : E1-E20, D, X et
Frigos.
• Zone vide : en couleur bleu, n’est pas traité par le système et considérer comme
zone indéfinie.
• Autres zones :
• RL : la voie ferrée
• ZD : zone de déchargement
• On visualise aussi dans l’écran les portiques, cavaliers affectés et les passages de
la zone A.
2) Planification et réservation
a) Définition de la combinaison
Exemple :
-code ISO
-destination
-navire
-n° B/L
-statut de chargement (plein/vide)
Réservation fixe :
C’est la réservation de travées ou cellules bien précises dans le parc pour une combinaison
bien déterminée,
C’est la réservation d’une partie du parc par type de combinaison (import, export,
transbordement), et ce par ligne maritime ou plus particulièrement par navire.
c) L’algorithme
L’algorithme est un ensemble de règles qui indiquent comment un conteneur doit être stocké à
l’intérieur d’une réservation.
Exemple :
Trafic est le module responsable de la gestion des instructions de manutention des conteneurs
plein au parc, ainsi que le suivi du travail des chariots cavaliers.
Pour optimiser le travail des cavaliers, la définition de ROAD MAP13 et WORK AREA
s’avère nécessaire :
Elle sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. En se basant sur
la définition de cette route, SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance.
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Route de circulation qui sert à définir les directions que les cavaliers sont autorisés à emprunter. En se basant
sur la définition de cette route, SPACE va gérer les cavaliers en tenant compte de la distance.
EXEMPLE :
2) Mouvements et instructions :
a) INSTRUCTIONS :
Les instructions sont générées après le P.CHEK « pointage des camions avant l’accès à la
zone de chargement ou de déchargement »
Exemple :
b) MOUVEMENT :
Le coût est l’ensemble des paramètres qui influencent le choix du cavalier à savoir : la
distance, la priorité, changement de spreader………..
TRAFIC envoie les instructions aux chariots cavaliers en tenant compte des paramètres
suivants :
-L’affectation des chariots cavaliers.
Les zones exclues sont les zones ou on ne veut pas avoir d’instruction.
Exemple : zone vide car les élévateurs ne sont pas équipés par des VMT. VMT : vehicule
mounted terminal monté dans un engin.
Type de mouvement :
IN Déchargement camion/Navire
SHIFT Shifting
La mission “TASK” est un ensemble de tâche « WORK QUEUE ». On distingue deux types
de mission :
SHIPS (Vessel Planning) prend en charge les opérations du quai relatives aux navires. C’est
un module qui permet donc d’optimiser
d’optimiser le chargement des navires & minimiser le shifting sur
le Parc à conteneurs, d’assigner les conteneurs aux slots des navires et de générer des
séquences aux portiques. C’est également la phase de planification. Ce module sera
opérationnel après la réforme
forme portuaire lorsque le contrôle du stevedoring ne sera plus assuré
par la SODEP,
ODEP, car il faudra un plan de chargement pour l’utiliser.
1) Objectifs
F. Aspect réseau
1) Équipements RDT :
Il s’agit des équipements terminaux portables et mobiles de transmission des données par
voie de radiocommunication qui font partie de la fonction localisation du système. On
distingue donc le Terminal HHT (Hand Held Terminal) utilisé spécialement pour le pointage
2) Équipements DGPS :
Le port de Casablanca traite plus de 400.000 conteneurs par an. Le transit des marchandises
varie selon qu’il s’agisse d’opérations à l’import ou à l’export ; et selon le régime de leur
enlèvement ou de leur embarquement. Le transfert de responsabilité s’opère directement entre
le transporteur maritime et le réceptionnaire ou entre le chargeur et le transporteur maritime.
A. Processus import
Déparquement Livraison
terminal à
navire quai client
conteneurs
En effet, avant que le navire ne commence ses opérations commerciales, la visite de navire
(Escale), doit être crée dans le système par l’agent de la DPET.
La visite du navire est entrée manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donnée
par l'agent maritime bien avant l'arrivé du navire, notamment le nom du navire, le service
qu’il assure (les ports de chargement et de déchargement), le numéro du voyage à l’import et
à l’export. Ainsi, le système génère automatiquement un numéro de visite identifiant l’escale
du navire.
Un ordre est une déclaration d’intention du client. L’ordre de déchargement des conteneurs
(ordre de type DSO), qui fait référence à la saisie du manifeste, est établi avant l’arrivée du
navire (48h avant d’après le règlement). Il s’agit d’une liste comportant les informations sur
les TCs (identification, destination, client, poids…), établie soit par EDI suite à l’instruction
de l’agent maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs à décharger.
c) Le déchargement
Une fois que le navire est arrivé au quai et commandé pour le travail, le terminal à conteneurs
active sur le système CTCS le déchargement du navire. Après le signal du chef d'équipe ou
d'escale, le grutier décharge le conteneur du navire après son dessaisissage.
Le pointeur SODEP affecté au navire et équipé d’un RDT (Terminal Portable) saisi le numéro
de portique, le nom du navire, le shift14, puis pour décharger chaque conteneur il saisit :
e) Stockage
Après Pointage, le système par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le
parc. Le conducteur du cavalier, affecté au portique qui décharge le navire, recevra sur l'écran
de son VMT une instruction pour déplacer le conteneur pointé et le stocké dans une cellule
bien déterminé.
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Un shift est une période de travail ; le jour est partagé en 3 shifts. Le 1er shift va de 6h45 à 14h45 ; le 2ème de
14h45 à 22h45 et le 3ème de 22h45 à 6h45.
Une copie de l'état différentiel est envoyée à la compagnie maritime pour information et
disposition à prendre
N.B : La clôture de la visite du navire n'est possible qu'après avoir réglé les problèmes de
l'état différentiel, la modification est portée soit sur l'information de l'ordre soit sur
l'information du P-check, cette dernière est faite après la vérification physique au parc.
Cette étape est effectuée par l’agent de facturation DTRC, dès réception des documents du
Magasinier Import.
Après visa de reconnaissance, le client procède aux formalités douanières suivant les
procédures de la douane.
Après obtention du bon à enlever de la douane, le client règle les factures SODEP suivant
procédure de facturation de la Division facturation, au guichet facturation, du terminal à
conteneur pour les clients à crédit et au guichet de la division facturation pour les clients au
comptant. Ces factures concernent les frais d’aconage et de magasinage.
e) Vérification a-check
Il s’agit ici d’un contrôle administratif sur la conformité des documents du client. En effet, à
l'arrivée du camion à la guérite import, le magasinier import vérifie la facture et le triptyque
du conteneur avec cachet bon à enlever de la douane et saisit les informations sur le
conducteur et le camion.
g) Manipulation du conteneur
Quant le camion arrive à la sortie, le magasinier import garde le bon à délivrer du client avec
la facture et édite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client, une pour la
compagnie, une pour la sécurité, une pour la douane, une pour la DC et la sixième pour la
DTE ou DTT pour archive.
Au 3ème shift, le magasinier édite l'état des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du
terminal pendant la journée; ensuite établit les contre-dons pour les connaissements qui ne
sont pas totalement liquidés.
Après édition de l'état de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie par cahier de
transmission à la Division commerciale, les bons à délivrer liquidés, la 5éme souche
d'autorisation de sortie et les factures réglées, les bons à délivrer en cours pour lesquels la
totalité des conteneurs n'a pas été livrée au client, sont gardés en instance par le magasinier
import jusqu'à la liquidation du lot.
Ce processus concerne :
Avant l'arrivée du Navire, l’information sur les conteneurs à décharger, peut être introduite au
système par l’agent de la DPET de deux manières :
Le magasinier import vérifie la conformité des conteneurs, objet de la demande avec les
informations existantes sur système.
En cas de non-conformité : il demande au client de rectifier les données soit sur les
documents, soit sur le manifeste auprès de la DPET.
d) Facturation SODEP
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Dés obtention du « visa en cours » et du « bon à facturer », le client ou son représentant
effectue les formalités douanières et règle la facture SODEP.
Le conducteur de camion arrive à l'entrée (aux guérites) et présente les documents SODEP et
douane (Bon à délivrer visé en cours, facture SODEP, triptyque avec cachet bon à enlever), le
magasinier procède ensuite au contrôle administratif en comparant les informations portées
sur les documents avec celles du système. Après cela, le magasinier saisit les informations
concernant la société de transport et édite le TID.
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Visa de reconnaissance avant débarquement pour les TCs en sorties directe
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La classe des marchandises dangereuses.
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Normalement après l’obtention du visa en cours et accostage du navire, le chef magasinier appose le cachet
« bon à facturer » au verso du connaissement ; mais cette étape est en proposition de suppression.
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Document d’inter- change avec le transporteur (bon de manipulation).
Quand le camion arrive à la zone de chargement, l’Agent de Parc saisi dans son portable
(HHT) la plaque d'immatriculation du camion.
Après signale du chef d'équipe, le pointeur SODEP, au vue des documents dont il dispose et
du camion, informe (par l'intermédiaire du chef d’Escale ou chef d’Equipe) le représentant de
la Compagnie à bord de son accord pour débarquement des conteneurs.
Dans le cas où la sortie directe serait demandée par le client, celui-ci informe le pointeur
directement et lui présente le TID pour la sortie des conteneurs.
j) Sortie du camion
B. Processus export
terminal à
client quai navire
conteneurs
a) Visa du BR
b) Création de l'ordre
- Ligne
- Agent
- Numéro et marque de conteneur
- Nom de navire
- Destination
- Poids
- Code ISO
- La nature de la classe de la marchandise.
Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut être effectué au moment de la
présentation du camion aux guérîtes.
c) Vérification a-check
Après la création de l'ordre, le magasinier vérifie que le conteneur objet de scanner a effectué
son scanner sinon le conteneur est refusé, puis complète les données de l'ordre par les données
du camion en saisissant :
- N°CIN chauffeur
- Plaque d'immatriculation.
- La société du transport
- Numéro et marque de conteneur
- Position sur le camion (A/F pour TC 20’ ou M pour 40’)
- Référence d'ordre crée.
d) Vérification p-check
Ce contrôle est assuré par l’agent de parc à la zone de déchargement. Ce dernier est équipé
d’un portable HHT qui lui permet d’enregistrer les informations suivantes :
- Plaque camion
- Numéro et marque de conteneur.
- Numéro de scellé
- Les réserves
- Code ISO
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Classification internationale qui renseigne sur la classe de danger (produits dangereux).
e) Planification du conteneur
Après le P-check (contrôle physique) du conteneur, SPACE fera une planification dans la
terre plein en se basant sur les informations du conteneur, et quand le conteneur ne peut pas
être planifié automatiquement après le P-check, le planificateur de parc travaillant avec
l'application SPACE sera alerté et le camion devra attendre jusqu'à ce que le conteneur soit
planifié manuellement par l’agent de parc.
Les instructions peuvent être affichées sur une liste courte (cas de plusieurs conteneurs). Le
conducteur du CC avancera à la zone déchargement et sélectionnera le conteneur approprie de
la liste, l'instruction appropriée est affichée sur l'écran du VMT. Le conducteur du CC
décharge le conteneur du camion et l'entrepose dans une position indiquée sur l’écran.
Les instructions peuvent être aussi affichées une par une sur l'écran du VMT.
Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction n’est générée par TRAFIC, par conséquent le
camion se dirige directement vers la zone réservée aux conteneurs hors gabarits, où le
déchargement s’effectuera avec les moyens propres du client.
Après avoir déchargé le conteneur, le camion retourne aux guérites pour récupérer le bon de
sortie, sorte de reçu qui relate toutes les étapes de l’opération de la réception, et ce depuis la
Ainsi, la visite du camion est clôturée au niveau du système, et une copie du bon de sortie est
gardée par le magasinier pour archivage. Au cas où la visite du camion n’est pas clôturée au
niveau du système, ce dernier ne peut faire l’objet d’une nouvelle visite.
b) Contrôle de conformité
Après ces contrôles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la
date, l’heure de dépôt de séquence, le nombre des conteneurs reçus avec la signature de
l’agent de la compagnie.
c) Régularisation
Comme toute opération dans CTCS, le système a besoin d’un ordre de chargement afin de
permettre l’embarquement des conteneurs réceptionnés pour un navire. Les conteneurs, objet
de l’ordre, doivent déjà être au terminal. Ainsi, après vérification de la conformité de cette
liste de charge, le magasinier Export saisit les éléments suivants : le navire, n° de voyage,
ligne, agent, référence de l'ordre, information sur le conteneur, et éventuellement un tirage de
la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectué en plusieurs
exemplaires.
Numéro de la DUM
Dés la réception de la liste de charge (ou par portable), l’Agent de Parc section vide transpose
sur la liste de charge l’emplacement exact des blocs (conteneur vide).
NB : Les conteneurs vides sont stockés en bloc, par lot et par consignataire (consignataire à
zone : il gère (décharge+gestion de l’emplacement des TCs vides) une zone qui leur a été mis
à disposition par la SODEP, la superficie est fonction du trafic réalisé).
Cas des conteneurs vides : Les élévateurs chargent les conteneurs sur remorques
hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc.
Quand le conteneur est prêt pour être chargé, le pointeur SODEP saisit sur son portable
l'identification de conteneur, le système effectue un contrôle sur l'existence du conteneur dans
la liste de charge et sur la date limite de facturation pour les conteneurs pleins réglés au
comptant avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reçoit sur son écran juste après
saisie un message mentionnant le problème dont le conteneur fait objet.
Le pointeur SODEP édite à la fin du shift l'état des conteneurs embarqués qu'il contre signe
avec le pointeur de la compagnie, cet état est en trois souches, une pour le pointeur SODEP,
une pour le pointeur Cie, et une pour le magasinier import.
NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est acheminé par les propres moyens du client.
Les Hors gabarit sont embarqués au moyen des élingues ou par le spreader de la SODEP.
Cette opération s’effectuer après le dépôt d’un bon de commande et d’une décharge par le
responsable du stevedore.
Après la fin des opérations, le magasinier procède à la clôture de la visite du navire au niveau
de CTCS. A noter que ceci n'est possible qu’après avoir régler les différences entre
l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le magasinier doit rectifier soit dans
l'ordre, soit le P-check et ce après vérification physique au parc.
Après vérification avec l’état d’embarquement, l’envoi de ces documents par le magasiner
Export sera comme suit :
- Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqués à la Division
Facturation par cahier de transmission.
- Envoi des DUM avec bon à embarquer et factures des conteneurs pleins embarqués avec 2
souches de l’état d’embarquement à l’agent de facturation DTRC.
- Envoi des billets de bord avec les listes de séquence client et SODEP.
Après envoi des factures à la DF, L’agent de statistique de la DPIG établit l’archivage dans le
dossier navire des documents :
Dans le cas de l’export direct, le conteneur ne doit pas séjourner au parc, et par conséquent ce
dernier est acheminé directement au quai en vue de son embarquement.
Puisqu’il s’agit d’un conteneur export, il passe par les mêmes étapes qu’un conteneur export
normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de CTCS, SPACE, et TRAFIC afin
d’assurer l’embarquement direct du conteneur.
Lors de la création de l’ordre de réservation, le magasinier doit spécifier qu’il s’agit d’un
conteneur export direct, en activant l’instruction spéciale LDO (direct loading) au niveau du
détail de l’ordre.
b) Dans SPACE :
Création au niveau du système d’une zone indéfinie (sans travées) pour la réception fictive du
conteneur, cette dernière sera réservée à tous les conteneurs export direct. De ce fait, on créera
au niveau du système une combinaison (ensemble des conteneurs ayant des caractéristiques
communes en vue de leur groupement) des conteneurs export direct sous l’intitulé : fixed
export et on va par assigner ou lier cette zone à ladite combinaison. La zone crée doit être liée
à une zone d’inter change.
c) Dans TRAFIC :
Puisque le conteneur ne va pas être déchargé du camion, la zone indéfinie sera déconnectée de
TRAFIC, ainsi le module va ignorer toutes les instructions concernant les conteneurs de cette
zone.
Par conséquent, aucune instruction de mouvement automatique ne sera livrée aux cavaliers
pour décharger le conteneur après le P-CHECK et seulement une instruction figurera dans
l’écran du dispatcher de TRAFIC (opérateur devant écran pour les mouvements au parc), et
c’est ce dernier qui donne manuellement l’ordre de décharger le conteneur du camion juste
avant son embarquement.
A l’issu de ce travail, il est à noter que la performance d’un terminal à conteneurs est liée
principalement à la coordination entre l’ensemble des acteurs intervenant en amont et en aval
de la réception du conteneur, ainsi sa mise en place à bord du navire ; toutefois cette réception
doit être effectuée dans les meilleures conditions à savoir :
D’autre part le port de Tanger Med permettra l’absorption d’une partie du trafic dans
un premier temps et par la suite la déviation de toute l’activité vers ce nouveau port.
On déduit donc que La conception d’un terminal à conteneur est un investissement à long
terme qui doit être précédé d’une étude prévisionnelle du trafic conteneurisé afin de
l’aménager convenablement.
Webographie
http://fr.wikipedia.org/wiki/Conteneur
http://igm.univ-mlv.fr/~dr/XPOSE2001/stl/Conteneurs.htm
http://www.marfret.com/fr/conteneurs/types/
http://www.lomag-man.org/transport/multi%20modale/CNTRapportTCAnnexe6.pdf
http://www.defense.gouv.fr/das/content/download/47273/469322/file/e__conteneurs_maritimes_et_sure
te_etude.pdf
http://www.wipo.int/pctdb/en/wo.jsp?IA=WO1983000317&DISPLAY=CLAIMS
http://www.mataari.ema.fr/Local/mataari/dir/documents/Morel_intermodalit%E9.pdf
http://www.lomag-man.org/transport/maritime_portuaire/portes-
containersmaritime/portes-containers-maritime-tour-du-monde-8.ph
http://www.delmas.com/upload/PDF/Guide%20des%20Conteneurs%20FR.pdf
http://www.lyon-terminal.fr/fr/pdf/informations_pratiques.pdf
www.odep.org.ma