CHAPITRE I : GENERALITES SUR LES CONTENEURS

I.1.DEFINITION
Depuis sa cration, le conteneur a plusieurs dfinitions quil serait fastidieux
dnumrer. Cependant, nous retiendrons seulement celle de la Convention
Internationale Douanire de 1972 et du Cercle du Conteneur et du Transport
Intermodal (CCTI), qui stipule que le conteneur est un quipement de transport
(cadre, citerne amovible ou autre engin analogue) ;
constituant un compartiment totalement ou partiellement clos destin
contenir des marchandises ;
ayant un caractre permanent et tant de ce fait suffisamment rsistant pour
permettre un usage rpt ;
spcialement conu pour faciliter le transport de marchandises sans rupture
de charge par un ou plusieurs modes de transports ;
conu de faon tre facile remplir et vider ;
dun volume intrieur dau moins un mtre cube (1m3)
I.2.. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS
Il existe plusieurs types de conteneurs pour le transport de marchandises. Les
conteneurs tant utiliss en fonction de la nature de la marchandise, on en distingue
trois (03) grands types.
Groupe1. Les conteneurs pour marchandises gnrales :
Sont considrs gnralement comme conteneurs pour marchandises gnrales,
tous les types de conteneurs qui ne sont pas conus ni pour le transport arien, ni
pour un type particulier de marchandises telles que les liquides, les gaz, le btail ou
celles ncessitant un contrle de temprature. Dans cette catgorie nous avons :
- les conteneurs dry : conus pour le transport de toute sorte ;
- les conteneurs autrement que par les portes dextrmits.
On a dans cette catgorie : les open top ou conteneur toit ouvert, les bolster ou
conteneurs plate forme, les conteneurs bulk ou conteneurs pour marchandises en
vrac, les open side ou conteneurs parois latrales ouvertes, les open ends ou
conteneurs extrmits ouvertes
Groupe 2. Les conteneurs thermiques :
Ce sont des conteneurs comportant des parois, des portes, un plancher et un toit
isol qui diminue le taux de transmission de la chaleur entre lextrieur et lintrieur
du conteneur. Ils peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr.
- les conteneurs isothermes sont des conteneurs caractristiques pour lesquels
on nutilise pas dappareil pour le refroidissement et/ou le chauffage. Leur
utilisation nest pas rpandue.

les conteneurs rfrigrs ( rfrigrant renouvelable) sont des conteneurs

quips individuellement et de manire permanente de leur propre groupe de
rfrigration autonome (glace, neige carbonique), de sorte assurer la
circulation de lair travers le conteneur et le maintien des marchandises la
temprature souhaite.

Groupe 3. Les conteneurs citernes :

Ce sont des conteneurs fabriqus essentiellement en acier inoxydable. Les citernes
disposent dquipements correspondants aux spcifications ISO pour lacier. Ils
peuvent tre de hauteur entire (avec rservoir) ou de demi-hauteur.
NB : les citernes peuvent tre soit de type isotherme soit de type rfrigr.
Ci-dessous quelques informations sur les diffrents types de conteneurs
a. Les conteneurs d'usage gnral ou conteneurs dry
Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs
ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus
pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont
lencombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi quun arrimage
et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tout types de marchandises et il
peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le
rend moins adapt pour le chargement de produits vivants ou de produits
chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac (sauf quipements
particuliers).

On distingue

LE 20 DRY

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LE 40DRY

Les conteneurs plate-forme ou bolsters

Les bolsters

Les bolsters sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont
gnralement utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires
rouliers (souvent en ship's convenience). S
Les conteneurs bulk
Conteneurs maritimes destins charger des marchandises sches non emballes
comme du sucre ou des crales. Ils sont chargs par des ouvertures dans le toit du

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conteneur et dchargs par une autre ouverture une extrmit, en basculant le

conteneur.

. Les conteneurs open top 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont presque identiques aux conteneurs usage gnral,
mais le toit du conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont
destins faciliter le chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs
avec leur bche et tous leurs arceaux. Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

LES CONTENEURS FLATS 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :
- Les flats rack fixed end ou
parois d'extrmits fixes

-Les flats collapsible ou parois

d'extrmits mobiles

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Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes,
tout autant quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de
parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines
conditions, des marchandises en dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils
peuvent tre chargs par le dessus ou les cts.
Les conteneurs frigorifiques
Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un
dispositif de rfrigration contenu lintrieur mme de lunit de charge. Ils
permettent donc le transport de marchandises sous temprature contrle, la
seule condition que le navire puisse fournir lnergie ncessaire la marche de la
rfrigration par lintermdiaire de prises de courant lectriques.
Les conteneurs rfrigrs
Dans les conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique
lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les
conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte-conteneurs
spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid.

Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles :

- Les citernes chimiques
- Les citernes alimentaires

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Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors
qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique
(non rversible).

Les conteneurs super-ventiles

Les conteneurs super-ventils sont des conteneurs usage gnral dont la surface
de ventilation naturelle a t accrue par l'ouverture d'orifices de ventilation dans les
longerons. Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des
extrmits rigides. Ils sont parfaitement adapts pour le transport de marchandise
vivante tels que les vgtaux qui ne ncessitent pas un transport sous temprature
dirige. Ces conteneurs sont tanches aux intempries et permettent le transport de
la plupart des marchandises diverses en toute scurit. Ces conteneurs sont
lgrement plus troits que les conteneurs dry du fait de leur conception.
En effet, les longerons infrieurs (et suprieurs) tant plus larges, la largeur
intrieure sen trouve un peu affecte.
C. LES STANDARDS
LOrganisation Internationale de Normalisation (I.S.O.)12 a codifi sous les normes
ISO 668 et ISO 1496 la construction des conteneurs. Les dimensions extrieures des
conteneurs, la largeur, la longueur, la masse maximum sont dfinies pour rendre le
conteneur le plus multimodal possible en offrant le volume maximum. Il faut quil
puisse passer partout, quil puisse tre transport indiffremment par la route, par
train ou par bateau. Il doit donc sintgrer dans les gabarits routiers et ferroviaires.

La plate-forme

Llment principal du conteneur est, bien sr, la plate-forme qui va supporter la

charge transporter. Elle est constitue de traverses en acier entoures par un
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cadre et recouvertes par un plancher en bois. Le bois prsente une certaine

souplesse : il ne conservera pas comme lacier la trace du passage dun chariot
trs lourd par exemple, il reprendra sa forme. Accessoirement, on pourra y fixer des
cales avec des clous.
En reposant au sol uniquement par les quatre coins la plate-forme doit pouvoir
supporter 1,8 fois sa charge utile autorise, 25/28 tonnes, et surtout rsister une
charge ponctuelle de 12000 livres sur 44 pouces2 (5460 kg sur une surface de 19
cm x 15 cm. Soit approximativement le poids et la surface au sol des roues dun
chariot lvateur)

Larmature

La plate-forme est quipe de deux cadres avant et arrire relis par deux traverses
horizontales pour former larmature de la caisse proprement dite.
Ces cadres sont extrmement robustes car ils doivent pouvoir supporter le poids de
cinq autres conteneurs poss par-dessus, soit une masse de plus de 150 tonnes,
appuye uniquement sur les quatre coins du conteneur.

Le cadre avant comme les parois latrales et le toit sont ferms par une tle
ondule qui participe la rigidit de lensemble.
Le toit doit pouvoir supporter une charge de 300 kg sur une surface de 600 x 300
mm. (le poids de deux ou trois dockers) sans subir de dformation permanente.

Les portes

Le cadre arrire entoure la porte deux battants ouvrants sur 270. Cette porte est
quipe de joints la rendant tanche lair et leau.
Les battants sont maintenus ferms par des barres verticales sencastrant par
pivotement dans des ergots fixs sur les longerons horizontaux suprieurs et
infrieur du cadre. Les barres sont manoeuvres par des leviers qui sont immobiliss
en position ferme par une patte. Lorsque le conteneur a t rempli cette patte est

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munie dun sceau qui garantira au destinataire que le container na pas t ouvert
pendant le transport.

pour les conteneurs pleins

conteneurs vides

Pour les

Ouverture minimum des portes :

20 pieds
40 pieds

Largeur
mm
2 286
2 286

Hauteur
mm
2 261
2 261

Dans la pratique les portes font 2 340 mm en largeur et 2 280 mm en hauteur.

. Les pices de coins

Linnovation la plus considrable dans la conception des conteneurs par rapport

nimporte quelle autre caisse est ladoption des pices de coins , corner
fittings en anglais. Chacun des huit coins du container est quip dun cube en
acier perc sur chacune de ses trois faces visibles. Charge utile pouvant tre
souleve en saisissant le conteneur par les coins ISO suprieurs : en 20 pieds : 24
ou 28 tonnes en 40 pieds : 26 tonnes

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76

La dimension de ces coins et surtout leur cartement en largeur et en hauteur est

dfini au millimtre prs par la norme ISO 668 car ils sont utiliss pour la
manutention par des chariots spcialiss, mais surtout pour larrimage des
containers sur le pont des bateaux, sur les camions ou sur les wagons ainsi que pour
les superposer.
Ce sont ces coins ISO qui ont donn au conteneur son intermodalit et assur de ce
fait son succs plantaire.

Dimensions

Deux longueurs ont t dfinies 20 pieds (exactement 19 pieds et 10,5 pouces (6,06
m) et 40 pieds (12,19 m), une largeur 8 pieds (2,44 m), deux hauteurs 8 pieds 6
pouces (2,59 m) et 9 pieds 6 pouces (2,89 m). Une masse maximum : 30,480
tonnes.
Norme ISO 668 conteneurs 20 et 40 pieds dry.
Dimensions extrieures maximales

20
Pieds
40
pieds

Longueur
mm
6 058

Largeur
mm
2 438

Hauteur
mm
2 591

12 192

2 438

2 591

Dimensions intrieures minimales

20 Pieds
40 Pieds

Longueur
(mm)
5 867
11 998

Largeur
(mm)
2 330
2 330

Hauteur
(mm)
2 350
2 350

Dans la pratique 2 350 en largeur et 2 390 mm en hauteur.

Passages de fourches pour chariot lvateur (20 vides) :
Entre axe : 900 mm largeur : 305 mm hauteur : 102 mm
Hauteur du plancher (marche) 160 mm paisseur : 28/30 mm
Les limites de poids en charge
Il convient de rappeler que les valeurs spcifiques chaque conteneur sont
indiques sur la plaque CSC (Convention internationale de 1972 sur la scurit des
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conteneurs) de ce dernier et rappele en plus gros sur la porte droite. Cependant,

les seules indications de poids valables restent celles de la plaque CSC.
Les standards donns par l'ISO n'empchent pas d'autres tailles d'exister,
employes par certains transporteurs. En Amrique du Nord, on trouve des
longueurs de 48 et 53 pieds.
Certaines compagnies comme Evergreen, Sealand, Maersck, APL et Geest ont
dvelopp des conteneurs de 45 de long permettant de charger 45% de volume de
plus quun EVP ISO. Il existe galement des conteneurs de 53, voire de 59 de long.
Ces conteneurs dnormaliss reprsentent environ 10% du parc mondial contre
2,6 % en 1980.
Ils permettent dutiliser des palettes classiques (Iso palettes) non compatibles avec
les conteneurs ISO utilis en transport maritime qui nont pas un bon coefficient de
remplissage pour du transport de palettes normalises ISO. Ces conteneurs
dnormaliss facilitent le chargement en 15 minutes contre 4 heures en moyenne.
La Compagnie APL a mme os toucher un tabou en bousculant le butoir des 8 de
large garant du multimodalisme (corner casting ou corner fitting) : en effet les
cellules des porte-conteneurs (slots), les palonniers (spreader) des portiques (gantry
cranes), les cavaliers (straddle carrier), MAFI, ont tous une largeur de 8. Or, il existe
prsent des conteneurs APL de 86 de large qui ne permettent plus leur
prhension par ces engins normaliss. Si ces conteneurs se multipliaient, il faudrait
engager plus de 50 Milliards de dollars dinvestissements dans la filire conteneur
mondiale.
Remarque : La fabrication du conteneur
La Convention internationale sur la scurit des conteneurs de 1972 stipule dans
son article IV que la fabrication de tout type de conteneurs doit tre soumise une
procdure dagrment par lAdministration ; celle-ci peut dlguer cette procdure
une socit de classification.Lagrment suppose que le conteneur satisfasse des
essais types. Ils ont pour objectif de vrifier la rsistance mcanique du conteneur
aux diverses contraintes subies lors de son exploitation.
Une fois lagrment donn, il sera appos sur le conteneur une plaque dagrment
indestructible portant la mention AGREMENT CSC AUX FINS DE LASECURITE ; le
modle de cette plaque est prvu par lappendice de lannexe I de la Convention
internationale sur la scurit. Elle porte diffrentes mentions comme par exemple le
pays dagrment, la date de construction, mais aussi le numro didentification du
constructeur, la masse brute maximale de service (kilogrammes et
livres anglaises) etc. Larticle IV de la Convention nonce que la prsence de cette
plaque fait prsumer de la conformit du conteneur sauf si ltat de celui-ci prsente
un risque manifeste pour la scurit. Une fois mis en exploitation, le conteneur doit
tre maintenu en bon tat de scurit. Dans les cinq premires annes puis tous les
trente mois au plus, son propritaire devra le soumettre de nombreux contrles et
examens approuvs (Rgle 2 de lAnnexe I de la CSC).

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Tableau : matriau de revtement du conteneur

Matriau
revtement

de

Avantages

Inconvnients

Peu coteux. Dur et Prdispos

la
rsistant.
Facile
corrosion. A repeindre
rparer
frquemment.
Tare
leve.
Dur
et
rsistant. Plus cher que lacier.
Rsiste la corrosion. Les surfaces soudes
Acier Corten
Facile rparer. Moins demandent
de
la
cher que les alliages peinture riche en oxyde
lgers
et
le de zinc. Tare leve.
contreplaqu renforc.
Rsiste la corrosion. Coteux.
Facile

Facile rparer. Tare endommager.

Aluminium
lgre.
Dformable. Risque de
rupture des rivets de
fixation.
Contre-plaqu renforc Bonne
isolation. Coteux. Rparations
de fibre de verre.
Rsiste
aux
chocs. coteuses. Installations
Rsiste la corrosion. rares. Tare leve.
Longue dure de vie.
Acier

I.3 .LE MARQUAGE DES CONTENEURS

Pour suivre lunit conteneur, il faut pouvoir lidentifier. Cest ainsi qu chaque
conteneur est attribu une carte didentit qui comporte les informations
suivantes, conformment aux normes ISO
a) le code du propritaire ou le sigle..4 lettres
Il est compos de quatre (04) lettres majuscules de lalphabet latin. Les trois (03)
premires lettres sont toujours en rapport avec le propritaire. Par convention, la
dernire lettre doit tre U . Le code ainsi attribu par le propritaire est
communiqu au Bureau International du Conteneur (BIC) ; afin de prserver son
unicit.
Exemple : celui de OTAL est OTA, mais OTAU cause de la Convention.
b)le numro de srie..........................6 chiffres
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Le numro de srie est un choix du propritaire. Celui-ci peut commencer

numroter ses conteneurs partir dun nombre quelconque. Le numro de srie est
compos de six chiffres, mais, quand la srie de chiffre ne slve pas six, la
diffrence est complte par le nombre de zro correspondant. Par exemple, si le
numro de srie est 1345, le numro de srie complet sera 001345

c)le chiffre dautocontrle1 chiffre

Cest le 7me caractre du numro du conteneur.
Il permet de vrifier si le code de propritaire et le numro de srie ont t
enregistrs et transmis avec exactitude. Il est une partie intgrante de
lidentification du conteneur, par consquent, il doit toujours figurer sur tous les
documents.
Notons que contrairement au numro de srie qui est choisit par le propritaire, le
chiffre dauto-contrle se dtermine.
d)le code de pays2 ou 3 lettres
Il est indiqu sous la ligne donnant le numro du conteneur et doit correspondre
deux lettres majuscules de lalphabet latin (A, B, C,.Z) . Ces lettres
correspondent au pays o le code propritaire a t enregistr.
Cependant, il nindique pas par lui-mme la nationalit du propritaire
Exemple :
Codelibells
CI.....................................Cte dIvoire
FRFrance
USUNITED STATES
GB..Grande Bretag
e)le code de dimension et de type4 chiffres
Ce troisime groupe de chiffres suit les lettres du code de pays. Les deux premiers
chiffres indiquent les caractristiques dimensionnelles (un 20 ou un 40) et les deux
derniers indiquent les caractristiques du type de conteneur ( dry , ventil
open
top)

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I.4. LEMPOTAGE DES CONTENEURS

Lempotage est dfini comme lopration consistant remplir le conteneur et
larrimer.
L'empotage des conteneurs n'est pas seulement l'affaire de la compagnie maritime.
Les conteneurs sont souvent empots des endroits se trouvant plusieurs
kilomtres et parfois plusieurs jours de route des terminaux. Il est par consquent
important que toutes les parties impliques par l'empotage des conteneurs, toutes
les tapes du transport, soient parfaitement au courant des contraintes engendres
par la structure du conteneur lui mme, mais aussi par celles engendres galement
par la marchandise se trouvant l'intrieur de celui ci, durant des transports par
rail, route ou par navire. Il est videmment essentiel que les conteneurs soient sains
d'un point de vue structurel, chaque fois qu'ils sont utiliss, et qu'ils soient
appropris la marchandise qu'ils doivent accueillir.
La mise en conteneur (empotage) peut tre effectue par le chargeur ou par une
entreprise spcialise (groupeur, transitaire, etc.).
Un grand soin doit tre apport cette opration qui, si elle est mal conduite, peut
tre l'origine de dommages la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de
transport.

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. LA PREPARATION DE LEMPOTAGE
Avant de commencer les oprations d'empotage, celui qui en a la charge devra
examiner avec soin le conteneur mis sa disposition. En l'acceptant, il est prsum
l'avoir reu dans un tat sain et adapt au transport concern.
Le conteneur est un moyen de transport sr si lopration dempotage a t
effectue dans les rgles de lart. Le cas particulier des marchandises dangereuses
doit tre rgl par un spcialiste de ces produits.
La prparation de lempotage consiste :
A. INSPECTION DU CONTENEUR
A.1.Inspection extrieure avant lempotage

IL ne doit pas y avoir de trou ou de dchirure visible sur le revtement

extrieur
Les charnires et serrures des portes doivent tre en bon tat de
fonctionnement
Les couvercles ou toits amovibles des conteneurs toit ouvert ne doivent pas
tre dforms ; ils doivent pntrer correctement dans leurs logements
Les bches ne doivent pas tre dchires ; elles doivent tre bien ajustes et
solidement fixes.
Les montants dangle des conteneurs dont le toit nest pas en matriau rigide
doivent tre en bon tat ; si le toit est amovible ou peut se replier, on
vrifiera que les arceaux qui soutiennent le toit glissent facilement vers lune
ou lautre extrmit du conteneur.
On enlvera les anciennes tiquettes sans rapport avec les marchandises
charger.
Dans le cas des conteneurs rfrigrs, on rglera le thermostat la bonne
temprature.

A.1.Inspection intrieure avant lempotage

Il ne doit pas y avoir de trace des chargements prcdents. En fonction de la
nature des marchandises charger, le nettoyage sera plus ou moins pouss.
Le conteneur doit tre sec, sans trace de glace dans le cas des conteneurs
rfrigrs, etc afin que les marchandises charger ne soient pas
endommages.
Il ne doit y avoir aucune trace dinsecte ou de ravageur, mme si la cargaison
ne risque pas den souffrir ;en effet, la prsence dinsectes, etc., risque de
provoquer des retards en cas dinspection par le service phytosanitaire.

B. ELABORATION DU PLAN DE LARRIMAGE DES COLIS

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 aprs avoir examin avec soin le conteneur, lon devra tablir un plan de
chargement rationnel, afin de raliser un vritable arrimage (stowing), le bourrage
(stuffing) du conteneur n'tant pas de faon gnrale une mthode convenable de
chargement. Ce plan de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est
soumis le conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tiendra compte
galement de la composition du chargement, certains colis pouvant ncessiter un
arrimage et un saisissage particuliers.
Des marchandises de mme nature loges en caisses, cartons, sacs de mmes
dimensions ne soulveront gure de problme. En revanche, pour des marchandises
de natures diffrentes, il y a lieu de se prmunir contre certaines incompatibilits :
de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de
marchandises lgres ou proximit immdiate de colis fragiles ;
de nature : incompatibilit entre produits chimiques, insecticides par
exemple, denres alimentaires, pulvrulents, marchandises craignant la
salissure. certains produits (peaux, oignons, poissons) dgagent une odeur ou
une humidit auxquelles d'autres seront sensibles ;
de forme ou de proximit : empcher la proximit immdiate de la sacherie
avec des caisses en bois ou colis prsentant des parties en saillie.
On doit toujours avoir l'esprit que les panneaux de cts, de fond ainsi que les
panneaux de toit, d'un conteneur ISO ne sont pas des lments structuraux devant
rsister de grandes sollicitations. Sous les plaques de plancher en bois, se trouvent
des traverses qui soutiennent le plancher en renforant sa rsistance.
De plus, les montants, les traverses suprieures et infrieures avant et arrire sont
les lments de rsistance interne du conteneur. Chaque fois que des tais ou du
bois de calage doivent tre utiliss et ce verticalement, horizontalement ou de faon
diagonale, ils doivent agir sur ces lments structurels de rsistance du conteneur.
Si le contenu d'un seul conteneur est arrim de faon inadquate, ou s'il est
incorrectement saisi, avec pour rsultat le dsarrimage lorsque le navire subit du
gros temps, la scurit de beaucoup d'autres conteneurs, de leurs contenus et la
scurit du navire lui mme sont en jeu.
En rgle gnrale il faut rpartir le poids de la charge uniformment sur la plus
grande surface
I.5. LE PLOMBAGE DU CONTENEUR
Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que
la manuvre de celles-ci nest pas entrave par le chargement, il est recommand
au chargeur de plomber le conteneur. Des pices soudes, dans lesquelles viennent
se bloquer les poignes des
portes, articules sur les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du
plomb est important :
76

-simple plomb mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie ;
-le plomb cylindrique, dans lequel lextrmit comportant le numro vient sinsrer,
est plus efficace.
Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions doivent tre prises pour
retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en cours de
transport. Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge
par le transporteur terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.

I.6: CHARGEMENT ET DECHARGEMENT (LES METHODES DE MANUTENTION

REGLEMENTAIRES (EXTRAIT NORME ISO 3874). )
A. LES FOURCHES :
Interdit pour les 40' quils soient vides ou pleins car ils ne sont pas quips de
passages de fourches.

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B. LE SPREADER OU PALONNIER18 :
Pice, gnralement en acier, sur laquelle se fixent les lingues de telle sorte que
celles-ci exercent une traction verticale sans composante horizontale sur le colis
manipul. Sutilise gnralement pour des colis lourds. Pour une locomotive, par
exemple, un palonnier peut peser 10 tonnes, voire davantage.
c. Les Spreader top lifting :
Levage par les 4 pices de coins suprieures. Systme le plus largement rpandu
sur les portiques et les cavaliers .

d. Les Spreader frontal :

Levage par les 2 pices de coins infrieures latrales et retenu par les 2 pices de
coins suprieures du mme ct.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur les montants
dangle.

Levage par 2 pices de coins suprieures latrales et appui sur le longeron infrieur

En aucun cas, leffort de leffet damortissement ne doit sexercer sur la paroi

latrale du conteneur.
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e. Par Elingues

Levage par la partie suprieure

Levage par la partie infrieure

C . UNE NECESSITE DADAPTATION DES PORTS

La mise bord ou le dchargement du conteneur seffectue avec ce que lon appelle
un portique. Il porte un bras abattant muni dun spreader.

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Portiques
Puis de lourds engins sur roues les dplacent :

Chariot cavalier

Le chariot lvateur
palonnier verrous tournants

Chariot frontal (Reach Stacker / PPM) levage par

incorpors

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CHAPITRE II. MANAGEMENT DUNE CELLULE

TRACKING
INTRODUCTION
La gestion des conteneurs consiste en un suivi la fois physique et informatique des
conteneurs. Ce suivi est fait par la cellule Tracking.
Le mot Tracking, tir du verbe anglais to track signifie en franais, pister ou
suivre la trace. Cest le service de gestion proprement dite, c'est--dire, quil
permet le suivi de tous les conteneurs travers la collecte, le traitement, la
conservation des informations relatives aux conteneurs.
Grce au tracking, le consignataire sera mesure de rsoudre les proccupations
suivantes :
O se trouve son conteneur ?
Sous la responsabilit de quelle entit ?
Dans quel tat ?
Et depuis quelle date ?
En possession de ces informations, larmateur peut rduire les risques de pertes de
ses conteneurs, les conflits avec les clients et autres partenaires, ainsi que les
surfacturations de la part de ses partenaires.

II.1.LES MOYENS DE BASE DE LA GESTION

Ils sont constitus par les lments fondamentaux qui permettent le suivi des
conteneurs. Leur absence entrane toute possibilit de la gestion.
1. Les moyens humains
Il faut des agents forms et en nombre suffisant pour grer le service tracking.
Ces agents seront chargs du traitement de tous les mouvements des conteneurs
(dbarquements, livraisons, positionnements, embarquements, transferts, etc.) ;de
lanalyse de la situation du parc, cest dire de tirer au jour le jour les listes de tous
les conteneurs, de sorte savoir avec exactitude le nombre et les numros de tous
les conteneurs de la flotte. Cest aussi eux qui doivent informer larmateur sur ltat
et la situation de son parc conteneurs entre deux navires ( aprs le dpart du
dernier navire et avant larrive du suivant)
2. Les moyens matriels

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Il faut du matriel informatique et un logiciel adapts pour traiter de faon acclr

les informations relatives aux conteneurs, de les conserver et de faciliter les
activits du gestionnaire.
3. Les documents de gestion
Ce sont les documents qui tmoignent des mouvements des conteneurs et servent
de support lagent tracking pour sa gestion car ils lui fournissent toutes les
informations dont il a besoin. Ces principaux documents sont :

LE.I.R. ( Equipment Interchange Report)

Comme son nom lindique, LE.I.R. est le document qui rapporte toutes les
informations sur chaque dplacement dun conteneur lors de son sjour dans le
parc.
Il est mis par les agents des parcs chaque fois quun conteneur doit sortir ou
entrer au niveau dun parc, ou encore, se dplacer dun lieu un autre que les
parcs.
Ainsi, on a des E.I.R. de livraison import, de retour vide, de positionnement, de
rentre plein ou encore de transfert etc.
Cependant, quelle que soit la condition de dlivrance, un jeu dE.I.R. compos de
quatre (4) feuillets rapporte les informations suivantes :
- Nature du mouvement (livraison, positionnement) ;
- La date et lheure du mouvement ;
- Le numro de plomb ;
- Le nom de larmateur ;
- Le port de chargement et de dchargement ;
- Le nom du navire et le numro de voyage ;
- Les remarques (informations sur le contenu du conteneur) ; etc.

Le cahier dembarquement export

Encore appel fiche de

mouvements dpart conteneurs , le cahier
dembarquement export est le document qui liste les conteneurs pleins destins
tre embarqus.
Etablit par le service export, le cahier dembarquement contient toutes les
informations sur le nombre exact des conteneurs ; la nature des marchandises quils
contiennent ; le nom du navire transporteur ; le numro de plomb ainsi que les
destinations prcises de chaque conteneur.
En possession de toutes ces informations, lagent tracking sera mesure dtablir la
prvision dembarquement des conteneurs pleins.

La liste des prvisions embarquement vide

76

Cest une liste manuscrite qui comprend les numros des conteneurs vides
embarquer sur un navire donn. Ces conteneurs sont regroups par type et par
destination.
Muni de cette liste, lagent tracking sera mesure dtablir la prvision
dembarquement des conteneurs vides.

Les feuilles de pointage

La feuille de pointage sous-palan est le document tablit par les pointeurs de la

manutention bord lors de lembarquement ou du dbarquement des conteneurs
larrive dun navire. Tmoignant de lembarquement ou du dbarquement effectif
des conteneurs, elle mentionne avec exactitude les informations suivantes :
-

La nature du mouvement effectu (embarquement ou dbarquement, plein

ou vide) ;
Les numros des conteneurs et des plombs (si conteneur plein)
Le port de dchargement et la destination finale
La date darrive et du dpart du navire, du dbut et de la fin des oprations

Toutes ces informations tant recueillis sous palan, elles sont celles auxquelles
lagent tracking doit le plus se fier par consquent, le pointeur doit tre trs
rigoureux et trs vigilant dans ces fonctions.

Les manifestes

Ce sont les documents comportant la liste des conteneurs pleins destins tre
dbarqus. On distingue deux catgories :
Dune part, on a le manifeste cargo qui est transmis lagent tracking par le
service import manifeste. Ce manifeste comporte la liste des conteneurs pleins
dbarquer et devant tre livrs au client.
Dautre part, on a le manifeste simplifi qui est transmis au service tracking par le
service shipping. Ce deuxime type de manifeste concerne aussi les conteneurs
pleins dbarquer, la seule diffrence que ceux-ci sont en transbordement.

II.2.LES PRINCIPAUX SERVICES COLLABORATEURS

Ce sont les services autres le tracking qui interviennent dans la gestion des
conteneurs en tant en contact physique avec les conteneurs ou en fournissant la
documentation ncessaire leur suivi. Ces services sont :

Le service shipping

Cest le service qui est en contact directe avec le navire ds son accostage. Il est
charg de la rsolution des proccupations de lquipage du navire savoir, les
dbarquements et embarquements des conteneurs, des besoins en eau, nourritures
et soins de lquipage, ainsi que les besoins techniques du navire.
Il est charg de la remise des manifestes simplifis au service tracking
pour la gestion des conteneurs en transbordement
76

Le service import

Son devoir envers le service tracking se limite la remise du manifeste cargo pour
le traitement des informations relatives aux conteneurs pleins dbarquer.

Le service export

Le service export va transmettre le cahier dembarquement au service tracking

pour le traitement des informations relatives aux conteneurs plein exporter ou
rembarquer.

Le service parcs de lagence elle-mme

Le service parcs concerne les parcs de lagence chargs de la gestion physique des
conteneurs. Les agents de parc tablissent les E.I.R concernant les sorties et les
entres des conteneurs, quils soient vides ou pleins. Ces E.I.R seront ensuite remis
au service Tracking pour la gestion des informations

Les autres services collaborateurs :

Ce sont par exemple les socit charges des rparations et du nettoyage des
conteneurs en mauvais tats ainsi que celle charges du testage et du contrle des
conteneurs frigorifiques.
Ces services transmettent les points de tous les conteneurs transfrs leur niveau
au service tracking afin que celui-ci puisse poursuivre sa gestion

II.3.LA GESTION DES DEBARQUEMENTS

1. Le dbarquement des conteneurs
Le traitement des informations relatives au dbarquement des conteneurs seffectue
de la faon suivante :
Avant larrive du navire ;
Pendant lescale du navire ;
Aprs le dpart du navire ;
1.1. Avant larrive du navire : la prvision de dbarquement
Avant larrive du navire, larmateur envoie au service tracking un tlfax ( dans le
cas des conteneurs vides)sur lequel sont mentionns le nombre, les numros et
les types de conteneurs que lagence aura dbarquer, ainsi que le nom du navire
transporteur et son voyage.
Pour les conteneurs pleins, lagent Tracking reoit un manifeste cargo du service
import manifeste, soit un manifeste simplifi du service shipping pour les
conteneurs en transbordement.
En possession de ces informations, le premier reflexe de lagent tracking est de
retrouver les armateurs des conteneurs quil aura dbarquer larrive du navire.
76

Pour cela, il se rfre la liste de tous les conteneurs de son armateur ; pour
dabord retrouver les conteneurs appartenant son armateur. Pour ceux qui
nappartiennent pas son armateur, il enverra un message son armateur afin que
celui-ci transmette les noms des propritaires des autres conteneurs.
Larmateur de chaque conteneur tant connu, lagent tracking procde ensuite
linsertion des conteneurs dans son stock. Cette insertion consiste introduire dans
le logiciel de gestion les informations suivantes : le numro du conteneur, son type
ISO, et le nom de larmateur.
Cette tape passe, lagent Tracking peut enfin tablir la prvision de dbarquement
des conteneurs en introduisant dans le logiciel de gestion les informations
suivantes :
La nature du mouvement ;
Le numro du conteneur ;
Le code du navire et le numro de son voyage ;
Le port de chargement et de dchargement ;
Le compte descale du navire ;
Le statut du conteneur (bon ou mauvais tat)
Le numro du plomb (TC plein) ;
Le poids du conteneur TC plein)
La date de saisie de la prvision et le code de dpt
La prvision de dbarquement ainsi faite, une liste de prvision est tire, pointe et
conserve en attendant larrive du navire pour continuer la gestion.
NB : le pointage ici, consiste faire une comparaison entre la liste de prvision du
parc et celle tire aprs lenregistrement, de sorte viter le non-enregistrement de
certains conteneurs.
1.2. Pendant lescale du navire : le dbarquement
A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel des dbarquements
en comparant les conteneurs des feuilles de pointage sous palan (qui sont
effectivement dbarqus) ceux de la liste de prvision pralablement tablie.
Par rapport a cela, les conteneurs prvus dbarqus ne se trouvant pas sur les
feuilles de pointage sous palan sont supprims du logiciel. Ceux ayant t
dbarqus et qui nont pas t traits en prvision de dbarquement sont tirs
leur tour et ajouts la liste de prvision.
En cas de non conformits des numros de conteneur ou de plombs (cas des
conteneurs pleins), une rectification est faite sur les dtat diffrentiel et apport
la douane.
Une nouvelle liste est tire et lon vrifie si les types ISO et le nombre de conteneurs
dbarqus sont conformes ceux de la situation des pointeurs.
Aprs ces ajustements, lagent Tracking peut enfin faire le dbarquement
automatique et tir le listing
76

1.3. Aprs le dpart du navire : linformation de larmateur

Aprs le dpart du navire, plus prcisment 48heures aprs, le service Tracking
laide trs souvent dun tlex format, informe larmateur de la situation des
conteneurs dbarqus/embarqus.

II.4.LA GESTION DES EMBARQUEMENTS

1.1. Avant larrive du navire : la prvision dembarquement

Conteneurs vides : avant larrive du navire, larmateur, suite la rception du

tableau rcapitulatif de son parc (transmis par lagent Tracking), informe lagent
Tracking du nombre et des types de conteneurs vides dont il a besoin au niveau de
certains ports. Suite ces informations, lagent tracking tablit la fiche de prvision
dembarquement en indiquant le nombre et le type de conteneurs vide ncessaire
par destination. Cette fiche est ensuite transmise lagent du parc pour
ltablissement de la liste des conteneurs qui seront embarqus. Cette liste
pralablement ramene au service Tracking, permet dtablir la prvision
dembarquement des conteneurs vides en introduisant dans le logiciel de gestion les
informations suivantes :
-La nature du mouvement ;
-Le numro du conteneur ;
-Le code du navire et le numro de son voyage ;
-Le port de chargement et de dchargement ;
-Le compte descale du navire ;
-le nom de larmateur ;
-La date de saisie du mouvement ;
La prvision dembarquement faite, une liste de prvision est tire, pointe et
conserve en attendant larrive du prochain navire.

Conteneurs pleins : avant larrive du navire, lagent Tracking reoit du service

export le cahier dembarquement export. En possession de ces informations, lagent
Tracking tablit la prvision dembarquement des conteneurs conformment la
mthode utilise dans le processus des dbarquements et tire la liste de prvision.
1.2. Pendant lescale du navire : lembarquement

Conteneurs vides : A larrive du navire, lagent Tracking tablit ltat diffrentiel

de lembarquement conformment celui du dbarquement des conteneurs vides.
Une fois que les ajustements sont tablis, lagent Tracking fait lembarquement
automatique et tire le listing.
Conteneurs pleins : larrive du navire, lagent Tracking traite les informations
relatives lembarquement des conteneurs conformment au processus utilis pour
le dbarquement des conteneurs pleins. Ensuite, il effectue lembarquement
automatique et tire le listing.

76

1.3. Aprs le dpart du navire : linformation de larmateur

La mthode dinformation de larmateur est identique aux prcdentes.
NB : Aprs lembarquement, les conteneurs sont archivs afin de permettre leur
intgration dans le parc lors dun autre sjour.

II.5.LES AUTRES PROCEDURES DE GESTION

Ce sont les procdures de gestion des mouvements autres que les dbarquements
et les embarquements. On distingue les restitutions et les transferts.
1. Les restitutions des conteneurs
Les restitutions des conteneurs sont des oprations qui consistent rendre aux
acconiers tiers, leurs conteneurs qui sont sous la responsabilit dune agence
donne.
La procdure est la suivante :
Lagent Tracking reoit un tlfax de son armateur, lui signifiant les
conteneurs quil doit restituer un armateur tiers
A son tour, lagent Tracking transcrit lui aussi un tlfax lacconier de
larmateur indiqu, linformant quil peut disposer de ses conteneurs
situs sur le parc (soit vridi terminal par exemple). Il informe aussi
lagent de parc de son agence afin quil soit dispos restituer les
units dsignes ds larrive de lacconier tiers sur le parc
Aprs le retrait des conteneurs lagent du parc de lagence tablit un E.I.R. de
restitution quil remet lagent Tracking afin que celui-ci puisse rgulariser en
machine la situation du conteneur et informer lacconier tiers du retrait de ses
conteneurs
NB : le cas de restitution expos ci-dessus ne concerne que les conteneurs dont les
armateurs ne sont pas connus .Dans le cas contraire, lagent Tracking ne reoit pas
de fax de larmateur, mais il effectue la mme dmarche.
2. Les transferts
Ce sont les oprations au cours desquelles les conteneurs circulent essentiellement
entre par exemple le magasin 18, vridi terminal, PACOCI et lenceinte de lagence
elle-mme.
Pour le suivi de ces mouvements, lagent Tracking reoit un E.I.R. de transfert selon
lobjectif de la sortie (rparation, empotage, etc.) . Avec ce document, il est
mesure de rgulariser la position du conteneur.

76

F. EXEMPLES DE MOUVEMENTS DES CONTENEURS LORS DE SON SEJOUR

SUR UN PARC
CODE
CREA
DCHE
DCHF
DCHT
FLD
LODE
LODF
LODT
MDP
OBSD
PRLE
PRLT
RCFE
RCFO
RCNR
RCVE
RCVF
RCVO
RCVR
RLDE
RLDF

LIBELLES EN ANGLAIS
Creation
Discharged empty
Discharged full
Discharged in transhipment
Stuffed with cargo on quay
Loaded empty
Loaded full
Loaded full in transhipment

Damaged not inspected

Loaded empty previous
Loaded full previous in
transhipment
Received full export
Received full from other
Received not repaired
Received emppty
Received full
Received empty from other
Received from depot of repairs
Released empty
Released full

LIBELLES EN FRANCAIS
Prvision de dbarquement
Dbarqu vide
Dbarqu plein
Dbarqu transbordement
Empot quai
Embarqu vide
Embarqu plein
Embarqu plein en transbordement
Mise en depot douane
Avarie non inspect
Prvu embarqu plein
Prvu embarqu en transbordemnt
Re u plein en slot export
Reu plein acconier tiers
Reu non rpar
Reu vide bon tat
Reu plein bon tat
Reu vide acconier tiers
Reu vide rpar
Mise disposition vide acconier tiers
Mise disposition plein acconiers
tiers
76

SNTE
SNTF
SNTH
SNTR
STRP
TRFE
TRFF
RCFO

Sent empty to customer for

stuffing
Sent full import to customer
Sent full import to hinterland
Sent to depot for repairs
Stripped of cargo on quay
To be received empty to another
agent
Transferred full to another depot
Received full from other

Positionn pour empotage

Livrer pour dpotage
Livrer en hinterland
Sortie pour rparation
Dpotage quai
Transfert vide autre dpt
Transfr plein autr dpt
Reu plein acconier tiers

CHAPITRE III: LE TRANSPORT MARITIME SOUS

TEMPERATURE DIRIGEE

III.1 LES METHODES DE TRANSPORT

Le transport frigorifique de produits par voie maritime seffectue soit par navires
frigorifiques conventionnels soit par conteneurs.

III.1.1 LES NAVIRES FRIGORIFIQUES CLASSIQUES

Un navire frigorifique classique, appel galement cargo polythermes est un
navire qui dispose despaces de cale refroidis par une installation frigorifique
incorpore au navire lui-mme.
A. LES INSTALLATIONS FRIGORIFIQUES
76

Si des denres prissables taient transportes, avec plus ou moins de succs, par
de nombreux cargos ds le XIXme sicle, ce nest que dans le dbut des annes
1930, avec le progrs de la ventilation notamment, que des navires ddis sont
construits.
Auparavant, la solution consistait en de longs ponts intermdiaires largement
ventils, pour des navires circulant dans des zones tempres. Mais lge dor de
ces navires est sans doute les annes 1950, avant larrive des conteneurs
rfrigrs.
On peut distinguer trois groupes selon le mode de chargement ou de temprature:
Chargement dans de grandes cales la manire des vraquiers
Conglateurs : pour le transport de poisson ou dautres denres congeles
Chargement par palettes : dans ce cas, le navire est arrang pour recevoir des
denres amenes sur palettes, que ce soit par manutention latrale (portes
latrales) ou par manutention horizontale
Le navire frigorifique est dot despaces de cales refroidis par une installation
incorpore au navire. En ralit ce navire peut tre reprsent comme une immense
chambre froide.
Les cales de ces navires sont isoles pour viter les changes de chaleur par le
bord extrieur, les bords de ponts, les cloisons et le plafond du double fond.
Lisolation est plus ou moins importante suivant les possibilits de transport
prvues.
Les cales sont galement tudies pour tre nettoyes rapidement et aisment. Car
ce type de marchandises peut laisser certaines odeurs et dpts quil faut liminer
pour accueillir dans de bonnes conditions les marchandises suivantes.
De nombreux ponts intermdiaires sont en place pour maximiser la surface
disponible. Pour pouvoir utiliser des palettes, il faut une hauteur entre les ponts de
2,20 mtres au minimum.
Si les marchandises doivent tre transportes des tempratures diffrentes, il faut
les disposer dans des compartiments diffrents. Cependant, pour de courts voyages,
on peut accepter de transporter une partie de la cargaison une temprature
lgrement plus leve que la normale pour remplir correctement les espaces
marchandises.
Par ailleurs, la disposition par compartiment sera exige en cas de marchandises
incompatibles entre elles. En effet, certaines denres sont sujettes absorber les
odeurs des produits voisins et dautres seront trs sensibles au rejet de Co2 ou
dthylne.
Les quipements frigorifiques doivent tre complts par la ventilation afin de
pallier aux diffrentes sources de chaleur interne.
En effet, la ventilation doit vacuer la chaleur provenant des changes extrieurs,
de la marchandise elle-mme, de la mise (ou remise) en froid la temprature de
transport souhaite, du dgagement de chaleur d au mtabolisme des produits
vivants, de la transformation de lnergie des ventilateurs en chaleur, des dispositifs
de dgivrage, de lclairage, de lapport dair neuf etc
Une des causes principales de dispersion de temprature vient du chargement. Les
palettes ou les cartons sont plus ou moins bien solidaires entre eux au chargement.
A la mer, les marchandises peuvent se tasser. Quelques fois aussi, les dockers
laissent de grands vides au moment du chargement.
76

Le remde cette htrognit consiste augmenter le taux de brassage dair

dans les cales par rapport ce qui serait ncessaire, et cela augmente fortement
la puissance de ventilation et la puissance frigorifique
B. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURE

Les navires doivent tre quips de tlthermomtres mesurant les tempratures de

soufflage, voire les tempratures de reprise dair, en divers points de la cale. Des
thermomtres mobiles peuvent tre aussi placs lintrieur du chargement
Les tempratures peuvent tre releves manuellement ou automatiquement,
intervalles dfinis. Elles permettent notamment de dceler une anomalie dans le
fonctionnement du systme frigorifique et de dtecter des chauffements anormaux
de marchandises mtabolisme lev sur des navires o les taux de brassage ne
sont pas assez important.
Les paramtres de fonctionnement des groupes frigorifiques et la production
dlectricit doivent tre consigns sur le cahier machine. En cas davarie, lanalyse
de ces donnes permet de dterminer les causes du mauvais fonctionnement et de
situer les responsabilits.
La rgulation des tempratures est automatise bord des navires modernes, ce
qui permet doptimiser la conduite des oprations. On peut rguler la temprature
de lair de soufflage plus ou moins 0,1 C aprs que les tempratures de la
cargaison soient stabilises. (En climat tropical et en rgime stabilis, lcart des
tempratures de lair entre le soufflage et reprise dans un espace marchandises
doit tre infrieur 2C.)
Certains rglements nationaux imposent des dispositions particulires pour viter
des mises en quarantaine larrive. En effet, depuis le dbut de ce sicle, le
maintien de tempratures basses a t utilis efficacement contre la mouche de la
Mditerrane et autres mouches parasites de fruits tropicaux.
Les mthodes ont t codifies par le Ministre de lAgriculture des Etats-Unis
(USDA), de telle sorte que la quarantaine sous rgime de froid puisse sappliquer
aux fruits pendant le transport. Ces mthodes ont t ensuite adoptes par dautres
pays quils soient exportateurs ou importateurs (notamment le Japon, la NouvelleZlande, lEspagne et Taiwan).
Les caractristiques portent sur une rfrigration convenable, une isolation correcte
et contrle de temprature.
C. LES PARTICULARITES DE CE TYPE DE NAVIRE

Il faut souligner que ces navires, en raison des contraintes de rapidit imposes par
les marchandises, se distinguent tant par leur architecture que par leurs
quipements de manutention.
Le temps est un facteur trs important dans le transport sous temprature dirige,
par consquent, les navires modernes transportant des marchandises prissables
sont assez rapides (vitesse de 20 nuds ou plus) et on des carnes assez fines. Ce
qui leur vaut par ailleurs une architecture particulirement esthtique.
76

Il en rsulte dans les parties avant et arrire des devers et des pincements
importants. Lisolation latrale est parallle au bord et prsente des surfaces
obliques, ce qui implique des matriels adapts pour permettre le logement des
marchandises.
La spcificit de ce type de navire se peroit galement au niveau des quipements
de manutention.
En effet, pour prserver la chane du froid, ces navires disposent de leurs
propres grues afin dacclrer la manutention des marchandises.
Ces grues intgres au navire permettent galement dlargir les ports de
dchargement car nombreux sont ceux qui ne disposent que de peu de moyens de
manutention. Or, si les retards engendrs par la manutention reprsentent, en
gnral, un certain cot qui nest pas ngligeable, en matire de prissables, le
problme est tout autre car il se pose en termes davaries.
Lexigence de rapidit est dautant plus essentielle dans les pays tropicaux o la
temprature extrieure est particulirement leve.

III.1.2. LES PORTES-CONTENEURS

Une grande partie des conteneurs utiliss pour le transport sous froid est transport
sur des porte-conteneurs spcialiss. De tels navires transportent les conteneurs
dans des cales dont les dimensions ont t spcialement calcules. Les cales sont
quipes de glissires verticales qui maintiennent des piles de 6 9 conteneurs
sous pont.
Au dessus du niveau du pont, des piles dune hauteur de 3 4 conteneurs sont
saisies et haubanes sur les panneaux dcoutilles et sur les ponts (ceci se fait avec
des navires classiques).
Cependant, on peut distinguer deux catgories de conteneurs diffrentes 1.

A. LES DIFFERENTS TYPES DE CONTENEURS

1. Les conteneurs frigorifiques ou reefer
Ces conteneurs sont le plus souvent appels par les professionnels du transport les
reefer , qui est la contraction de langlais refrigerated cargo ship .
Le conteneur comporte une station de rfrigration contenue lintrieur mme de
lunit de charge : compresseurs indpendants et ventilateur de brassage dair.
Ces conteneurs peuvent tre chargs sur des porte-conteneurs classiques ou des
cargos polythermes ou mme sur tout autre navire.
Mais il faut, ici encore, faire une distinction dans la mesure o certains reefer
ncessitent une alimentation lectrique, fournie par le bord, pour la bonne marche
de la rfrigration alors que dautres, que lon pourrait qualifier dautonomes ,
1

76

sont quips de groupes frigorifiques autonomes (moteur amovible diesel

produisant du froid).
Certains reefer sont donc branchs lalimentation du bord par lintermdiaire de
prises de courant lectrique. Lors du dbarquement quai, lalimentation du bord
sera remplace par lalimentation des entrepts dits frigorifiques qui sont
spcialement quips de prises de courant pour ne pas rompre la chane du froid
lors de lentreposage.
La seconde catgorie de reefer prsente donc lavantage dune autonomie
lectrique permettant une logistique de la chane du froid plus souple.
Elle reprsente une unit de charge multimodale permettant un transport de bout
en bout tout en respectant la chane du froid.
2. Les conteneurs rfrigrs dits isothermes
Dans des conteneurs rfrigrs par contre il ny a pas de machine frigorifique
lintrieur du conteneur, mais le froid doit leur tre fourni par le navire. Les
conteneurs rfrigrs sont ainsi chargs dans les cales de porte-conteneurs
spcialiss o ils sont branchs sur des gaines dalimentation en air froid. Ce
systme est galement utilis pour les conteneurs ventils .
La disposition de ces conteneurs bord du navire sera diffrente en fonction de
leurs caractristiques.
En effet, les reefer autonomes pourront tre placs nimporte quel endroit du
navire, que ce soit en cale ou sur le pont puisque la production de froid se fait
directement par lunit.
Il en ira diffremment pour les conteneurs ncessitant un branchement lectrique
ou un raccordement aux gaines du navire qui devront imprativement tre situs
proximit des sources.

B. LES CARACTERISTIQUES DE CES CONTENEURS

Les conteneurs doivent imprativement prsenter des qualits disolation et
dtanchit afin dobtenir le rsultat escompt et de faire face aux apports de
chaleur dorigine extrieure.
En effet, les quipements frigorifiques doivent pouvoir fonctionner dans une large
plage de tempratures ambiantes et sous des conditions climatiques trs variables.
La plus grande partie des apports de chaleur externe est lie la temprature
extrieure.
tant le rayonnement solaire que les intempries peuvent avoir des consquences
sur la temprature ambiante du conteneur.
Le rayonnement solaire, notamment, joue un rle trs important. En effet, les
tempratures de surface peuvent atteindre lors des arrts, au repos et au soleil, des
valeurs importantes.
Cest ainsi que lutilisation de peintures extrieures blanches et propres, peu
absorbantes vis--vis du rayonnement infrarouge, joue un rle favorable.

76

Cest pourquoi ce type de conteneur est isol thermiquement, constitu par une
ossature externe rigide et mtallique, laquelle est fixe lisolation.
Ces conteneurs peuvent tre reprsents comme de vritables mini-chambres
froides quil faut, par consquent, manipuler avec soin car des dformations durant
le transit peuvent occasionner des fuites gnratrices dentres de chaleur.
Cette configuration en minis-chambres froides prsente lavantage de permettre un
nettoyage rapide et facile afin daccueillir les diverses marchandises suivantes.
Par ailleurs, la caisse doit tre tanche lair extrieur afin dviter de fausser la
temprature. Et cest pour cette raison que les joints de porte doivent accompagner
la dformation des encadrements de porte et garder leur lasticit dans le temps.
Ces paramtres ont une grande importance dans la mesure o ils peuvent modifier
la temprature interne du conteneur et ceci mme si les quipements frigorifiques
ont t rgls la temprature requise.
Cependant, quelque soit le conteneur utilis, il faut souligner quen rgle gnrale
ces quipements frigorifiques sont conus pour maintenir la temprature des
produits transports et non pas de les refroidir2.
On peut donc observer des tempratures ngatives et positives qui peuvent
schelonner entre 35C et 35C.
Dans certains cas seulement, on pourra refroidir ou rchauffer les marchandises. En
effet, certains produits tels que des produits alimentaires ou encore des produits du
corps humains ncessitent dtre transports -80C (pour les sushi par exemple)
voire 100C (pour les produits du corps humains).
Cependant, dans ces cas prcis cest le mlange de diffrents gaz qui permet
dobtenir ce type de temprature. Mais ici ces tempratures ont pour but de
figer compltement, en quelque sorte, lvolution du produit.
En effet, pour ce qui est des sushi, le but de lopration est de permettre ce
poisson de prsenter des qualits tant gustatives questhtiques car lapparence
rose doit imprativement tre conserve jusqu destination pour pouvoir tre
commercialisable.
De mme, le transport dorganes ou de produits humains impose un tel
conditionnement de temprature.
Ce type de transport fait appel des techniques particulirement pointues.

III.2. LA GESTION DE LA TEMPERATURE ET DE

LATMOSPHERE DES CONTENEURS
Il faut dans un premier prciser que la temprature est un lment du contrat de
transport. En effet, le donneur dordre, cest dire le chargeur de la marchandise, va
informer le transporteur et inscrire sur le contrat de transport la temprature
requise.
A partir de ce moment le transporteur est tenu de respecter la lettre ces
instructions de temprature.
2

76

Cependant, la gestion de la temprature commence bien en amont de cette phase

par lempotage et la mise en temprature pralable du conteneur et de la
marchandise.
En outre, il faut ajouter la matrise du froid un autre paramtre selon les produits
concerns. En effet, certaines denres, comme les fruits, ncessitent en outre une
modification de latmosphre afin de stopper le mrissement.

III.11. LA GESTION DE LA TEMPERATURE AVANT ET PENDANT LE

TRANSPORT

A. LEMPOTAGE DUN CONTENEUR SOUS TEMPERATURE DIRIGEE

Le maintien en froid des denres prissables pendant le transport est assur par une
circulation dair force. Par consquent, lempotage et larrimage des marchandises
dans le conteneur sont essentiels pour permettre une circulation dair efficace.
Les directives OMI/OIT/ONU/CEE sur le chargement des conteneurs sappliquent mal
aux cargaisons rfrigres.
En effet, alors que dans le cas gnral un arrimage serr est recherch, un certain
espace doit au contraire tre systmatiquement prserv autour des denres pour
permettre la circulation de lair rfrigrant.
Les palettes doivent tre bien rparties pour ne pas crer des circuits dair
privilgis. Une tude de la circulation de lair permet de dmontrer que lair froid
suit le chemin de moindre rsistance, de sorte que si les espacements entre les piles
sont irrguliers, les plus larges admettent un volume dair plus grand que ceux qui
sont plus troits.
Si certains passages sont obstrus, il se forme des zones dair stagnant, avec,
comme consquence dans ces zones, des tempratures plus leves.
En effet, les passages dair et larrimage doivent tre tels que lair se dplace dans
la mme direction, entre les piles. Par exemple, un chargement qui sappuie sur
les parois du conteneur est proscrire.
Le chargeur commettrait une faute en empotant de la sorte son conteneur puisquil
empcherait lair de circuler. Il faut imprativement amnager un espace le long des
parois latrales.
De mme, un espace entre la marchandise et la porte est ncessaire pour avoir une
circulation dair convenable ; ceci est assur par les liteaux fixs sur les portes. Par
contre, un espace trop important entre les cartons et les portes doit tre combl le
mieux possible, si ncessaire avec des cartons vides ou des blocs disolation, pour
viter les courts-circuits excessifs dair.
Lair circule du bas vers le haut, les units de charge sont empiles sur des
dispositifs (du type profils en aluminium) permettant la circulation de lair au
niveau du plancher.
Le contact des produits avec le plancher est proscrire imprativement. Si le
plancher est plat, il faut utiliser des caillebotis, lattes ou tout autre moyen
permettant dviter tout contact entre le plancher et les marchandises.
76

En partie suprieure, un espace suffisant du double de lpaisseur du profil du sol

(soit 15-30 cm) doit tre mnag de faon ce que lair aspir puisse circuler
aisment, ou que des conduits dair souples puissent rpartir lair de faon efficace.
La hauteur du chargement doit donc tre limite pour ne pas gner la circulation
lair au plafond.
Par consquent, on peut encore une fois souligner que larrimage des marchandises
rfrigres est en totale opposition avec celui des marchandises dites ordinaires .
Cependant ce nest pas sans engendrer des consquences car cela rend le
saisissage dautant plus difficile organiser.
En effet, en cas darrimage serr le saissage ne pose aucune difficult majeure alors
quen cas darrimage ar la scurit des marchandises est plus difficile
obtenir.
De mme, il faut veiller ce que la manutention du conteneur ne devienne pas
dangereuse.
Or, si la temprature est la proccupation premire de ce type de transport il ne faut
tout de mme pas oublier que la scurit est galement un lment essentiel.
On peut donc en conclure que le transport de prissables obit ses propres rgles
en matire darrimage et de saisissage.

B. LE CONTROLE ET LA REGULATION DE LA TEMPERATURE PENDANT

LE TRANSPORT
Llment essentiel du transport rfrigr est bien entendu la rupture de la chane
du froid, cest--dire le rchauffement de la marchandise durant la chane de
transport, suite un incident ou la ngligence du transporteur.
1. Le contrle et la gestion de la temprature par le bord
Ainsi, la temprature la plus leve en tout point de la cargaison et tout moment
du transport et du chargement/dchargement ne doit jamais dpasser une
temprature maximum.
Il existe cependant une tolrance, fixe en gnral 3C au plus, pendant de
courtes oprations techniques comme, par exemple, le dgivrage de lvaporateur.
Cest pour cette raison quil faut imprativement contrler rigoureusement la
temprature ambiante du conteneur afin de respecter cette fourchette.
La temprature doit donc pouvoir tre contrle en temps rel de faon trs
rgulire pendant le voyage maritime.
En effet, le transporteur ayant pour responsabilit de faire respecter les
tempratures requises, il a pour obligation dorganiser des contrles trs rguliers
de tous les reefer afin de dtecter tout dysfonctionnement du groupe frigorifique ou
toute monte en temprature anormale.
Pour cela, lquipage relvera la temprature affiche sur le groupe lextrieur du
conteneur (ou par PC).
En cas de ngligence dans la surveillance des tempratures, le transporteur sera
exclusivement responsable de tout dommage en dcoulant.

76

En cas de panne du groupe, ou de tout autre incident susceptible daltrer la

production de froid, le transporteur doit, dans la limite de ses comptences, ragir et
tout mettre en uvre pour rparer au plus vite le systme frigorifique sous peine de
supporter la responsabilit des avaries en rsultant.
Si les systmes de production du froid nont gure volu, la partie rgulation de la
temprature sest largement modernise et perfectionne.
En effet, comme il est soulign dans larticle de M. ONO DIT BIOT et M. BAULME,
nous partons du Brsil avec du poulet congel 18C vers les mirats. Puis vers
lInde, nous chargerons du poisson 35C destination d lAsie +4C en
atmosphre contrle. Ensuite nous partirons avec des produits frais pour les
Antilles et terminerons de nouveau en Amrique du sud ; la boucle est boucle 3.
Cette volution de la rgulation de la temprature permet galement de mieux
grer les problmes dapport de chaleur interne gnrs par lquipement
frigorifique lui-mme.
En effet, lnergie des ventilateurs et les dgivrages produisent une certaine chaleur
quil faudra prendre en compte dans la rgulation de la temprature.
2. Lenregistrement des tempratures et des vnements
Lhistorique de la temprature et les vnements survenants lors du voyage sont
galement contrls.
En effet, divers appareils, dsormais systmatiss, permettent de retracer, de faon
extrmement prcise, lhistoire de la chane du froid.
Les tempratures, gnralement mesures par des thermomtres appropris (tant
au soufflage qu laspiration et que sur les produits), sont donc enregistres tout au
long du transport par diverses mthodes.
Les thermomtres doivent tre convenablement placs lintrieur du conteneur
afin de mesurer la temprature la plus reprsentative de lair ambiant.
Pour une meilleure apprciation des tempratures des marchandises, divers
dispositifs autonomes peuvent tre placs lintrieur des cartons et prouver a
posteriori que certaines tempratures nont pas t dpasses au niveau des points
choisis.
Les conteneurs sont quips de systmes denregistrement sur disque de
temprature (partlow temperature disc ou chart dit PLC4 ou sur (bande de
tempratures), retraant lhistorique du froid.
Ces appareils permettent dassurer une certaine traabilit, cest dire dterminer
quel moment prcis (date et heure prcises) la temprature a volu 5.
Ils confrent galement une prsomption de preuve de respect de la chane du froid
ds lors que le seuil de temprature fix na pas t dpass.

76

Lvolution ayant fait son uvre, la plupart des professionnels utilise dsormais des
data-logger 6 qui permettent non seulement denregistrer informatiquement les
tempratures mais galement de contrler tous les paramtres.
Plus de neuf mois dinformations peuvent se stocker dans leur mmoire incluant
toutes les donnes de tempratures pendant le voyage, mais aussi les donnes
dintervention (arrt machine dgivrage, modification du point consigne, alarmes
diverses) le tout tant tlchargeable sur ordinateur 7.
Ces donnes dintervention vont permettre, a posteriori, de dterminer de faon
inluctable quel est lvnement lorigine de lincident de temprature et par lmme, les responsabilits qui en dcoulent.
Lhistorique des tempratures a galement pour avantage de pouvoir remonter la
chane du froid bien avant le dbut du transport. En effet, une tude approfondie de
lhistorique va permettre dtablir que le produit na pas t conditionn la bonne
temprature ds le dpart.
Les juges de la cour dappel dAIX-EN-PROVENCE (2eme ch.com.) ont retenu la
notion de phnomne de rattrapage 8.
Cela signifie que le groupe frigorifique a essay de rattraper la mauvaise
temprature de la cargaison pour tenter dobtenir la temprature de transport
rgle sur le groupe frigorifique au moment de lempotage, cest dire avant la
prise en charge par le transporteur maritime.
Certains produits ncessitent, non seulement, une plus grande attention au
niveau
des
tempratures
requises,
mais
galement
des
traitements
supplmentaires.

III.1.2. LA GESTION PARTICULIERE DE CERTAINES DENREES

Certaines denres sont encore vivantes lorsquelles sont transportes comme, par
exemple, tous les produits vgtaux frais (fruits et lgumes). Cela emporte plusieurs
consquences quil faut prendre en considration afin que les produits arrivent
destination dans les conditions requises.
Pour les fruits, respiration et maturation sont les manifestations physiologiques les
plus importantes de leur vie. La transpiration sy ajoute en tant que phnomne
physique.
Pour ce type de marchandise la gestion de la temprature et de latmosphre est
complique par ces phnomnes physiques inhrents au produit.
Cependant dans certains cas lapport dlments supplmentaires est exig pour
pouvoir commercialiser les produits dans un tat de mrissement acceptable.

76

A. LA GESTION DE PARAMETRES SUPPLEMENTAIRES

1. La respiration
La respiration du produit se traduit par labsorption doxygne et le rejet de gaz
carbonique et deau avec dgagement de chaleur. Cette production dnergie
conditionne lvolution du produit.
La chaleur de respiration est trs lie la temprature des produits. Son limination
augmente le dlai de mise en temprature des chargements.
Elle conduit des installations de ventilation plus puissantes, ce qui entrane un
besoin de froid supplmentaire.
La respiration demande donc de grer non seulement une source de chaleur
supplmentaire mais galement un dgagement de gaz qui peut tre nocif pour les
marchandises voisines sensibles au gaz carbonique.
2. La transpiration
En respirant, le produit met de la vapeur deau qui diffuse vers latmosphre
ambiante.
La transpiration occasionne une perte de masse (freinte de route), qui, pour des
raisons commerciales, doit rester aussi faible que possible et dans des limites
acceptables. Elle augmente lhumidit de lair ambiant qui perturbe le
fonctionnement de linstallation frigorifique (formation de givre au niveau de
lvaporateur).
Le processus physique dvaporation dpend de la temprature et de lhumidit
relative de lair.
Les produits sensibles, tels que bulbes, oignons, matriels photographiques,
peuvent ncessiter un schage de lair, ralis par rchauffement en aval de
lvaporateur.
Tous ces lments imposent donc un renouvellement dair plus important et des
productions de froid plus importantes afin dviter un incident de temprature mais
galement des avaries dues une atmosphre trop charge en gaz ou en humidit.
De mme, laugmentation du renouvellement dair sera impos pour ralentir le
mrissement du produit afin quil puisse tre commercialisable lors de son arrive.
B. Le contrle du mrissement

Ces marchandises vivantes parcourent trs souvent de longues distances

avant darriver destination (par exemple, les bananes sont importes de la
Guadeloupe et la Martinique).
76

Or, le but logistique recherch est dacheminer ces marchandises dans de telles
conditions quelles puissent conserver une dure de vie plus longue afin dtre
commercialisables leur arrive. En effet, le circuit logistique est tudi afin que ces
marchandises arrivent quelques jours avant le dbut de leur mrissement. Cest
pourquoi le contrle de la maturation du produit est un paramtre essentiel dans ce
type de transport.
1. Besoins en renouvellement dair plus importants
Les activits mtaboliques de la maturation sont complexes, incluant lmission de
substances volatiles, telles que lthylne. La prsence dthylne active la
maturation.
Par contre, des tempratures rduites et un renouvellement dair plus important
freinent ce processus.
Par consquent, non seulement les produits produisent eux-mmes de lthylne
mais, en plus, cette substance acclre leur maturation.
Tous les fruits et lgumes mettent de lthylne en quantits variables.
Par exemple, les avocats, les bananes et les kiwi ont une grande sensibilit
lthylne et demandent, par consquent, un renouvellement dair lev. Alors que
les ananas et le litchi ne sont pas trs sensibles lthylne et ont donc des besoins
en renouvellement dair trs rduits.
Pour les produits sensibles en atmosphre normale, un renouvellement dair de 2 4
fois le volume par heure est ncessaire.
Lusage de produits pouvant neutraliser lthylne est en cours dtude pour
dterminer leur efficacit et leur scurit demploi.
2. Mise en uvre dune atmosphre spciale
Il existe, cependant, une alternative laugmentation du renouvellement dair. En
effet, pour un transport de longue distance on peut envisager la mise en uvre
dune atmosphre spciale9.
Cette technique concourt amliorer la qualit des produits et diminuer la
consommation dnergie. Deux mthodes peuvent tre appliques :

Modifier latmosphre par injection dun mlange gazeux appropri au dpart

(aprs chargement dans lenceinte de transport). Le rsultat dpend
largement de ltanchit de lenceinte, du circuit de ventilation et de la
raction du produit. Une variante est de procder lemballage sous matriau
tanche avec injection du mme mlange gazeux lintrieur.

Contrler latmosphre tout au long du transport en utilisant des enceintes

tanches au gaz. Une installation spcifique permet de contrler et corriger en
permanence latmosphre.
Des contrleurs de la composition datmosphre (O, CO, thylne, humidit)
agissent sur linstallation pour assurer une rgulation permanente de
latmosphre dans les proportions choisies pour chacun des composants.
Ensuite, le mlange gazeux choisi est inject dans lenceinte ds son
chargement puis continuellement rintroduit, rgnr et contrl en fonction
des indications fournies par des capteurs (sondes).

76

Par exemple, les ananas ncessitent 5% dO et 10% de CO.

Lintrt de ces techniques est de complter (mais non de remplacer) leffet
du refroidissement.
Il faut cependant souligner que les techniques datmosphre contrle sont
dlicates mettre en uvre et rguler. Elles compliquent les interfaces, source
invitable de rupture de continuit ; lusage dengins intermodaux peuvent y
remdier en partie.
Nanmoins, lvolution des appareils frigorifiques est telle que la rgulation de
la temprature est de plus en plus matrise et a permis de ralentir significativement
le mrissement des produits sans apport de mlange gazeux.
En effet, certains produits, comme lavocat, passent dun temps de transport limit
une dizaine de jours il y a 20 ans 26/30 jours maintenant. Ainsi, des fruits qui
peuvent venir du Mexique jusqu Rungis en 26 jours peuvent avoir 5 jours devant
eux avant le dbut du mrissement.
Cet exemple est valable pour dautres fruits rputs difficiles tels que les mangues,
les papayes, les bananes
Un autre avantage, ayant son importance notre poque, est quil ny a aucun
apport de gaz de lextrieur, le principe tant bas sur la respiration naturelle du
fruit. 10
A prsent, il nous faut aborder la question de la spcificit de ce type de
transport qui obit ses propres rgles.

III.2. LES SPECIFICITES DU TRANSPORT

CONTENEURISE SOUS TEMPERATURE DIRIGEE
La spcificit de ce type de transport se manifeste, non seulement, au travers des
contraintes supplmentaires (section I), mais galement, au travers de la
particularit de la logistique de la chane du froid. (section II)

III.2.1 : LES CONTRAINTES IMPOSEES PAR CE TYPE DE

TRANSPORT
Le transport de marchandises sous temprature dirige se pose en des termes trs
diffrents du transport en gnral dans la mesure o il faut grer les exigences de
ces produits et les cots supplmentaires engendrs.

.
LES EXIGENCES DES PRODUITS PERISSABLES
A. LE FACTEUR TEMPS : UNE MARGE DE MANUVRE PLUS REDUITE

10

76

Les denres prissables doivent, certes, tre soumises au froid de faon prcoce et
continue.
Cependant, mis part la question de la chane du froid, le transport de ce type de
marchandises impose dautres contraintes que lon ne retrouve pas dans tous les
transports.
Les prissables sont considres comme des marchandises sensibles dans la
mesure o les conditions de leur transport sont essentielles pour leur conservation
et, par consquent, pour leur valeur future sur le march.
Malgr les volutions observes dans la gestion et la conservation de ces
marchandises, le temps reste tout de mme un paramtre essentiel dans ce type de
transport.
Alors il est juste que tout transport doit respecter, dans la mesure du possible, les
dlais prvus sous peine de devoir supporter des pnalits. Ne perdons pas de vue
que le transport maritime sinscrit dans une chane de contrats dont le contrat de
vente est lorigine.
Le temps est donc une donne contractuelle quelque soit le type de marchandise
concern.
Nanmoins, le problme se pose en des termes totalement diffrents lorsquil sagit
de prissables.
Prenons lexemple de produits ordinaires comme des tubes de fer :il est certain que
ces marchandises doivent arriver destination sans dommages, cependant, si un
contre-temps venait perturber les dlais prvus pour la livraison (ce qui est tout de
mme assez frquent dans le transport maritime) il y aurait, certes, des
consquences pcuniaires vis--vis du client en raison du retard, nanmoins, cela
naffecterait pas la qualit ni la quantit des tubes.
Or, en matire de prissables, un retard peut affecter lintgralit de la cargaison si
les mesures adquates ne sont pas prises pour grer ce retard. Et ce moment l,
on ne parle plus en termes de pnalits mais de destruction si la cargaison est
considre impropre la consommation.
Par consquent, non seulement, le contrat nest pas rempli, mais en plus, il va falloir
assumer des frais annexes dexpertise et de destruction qui ne sont pas
ngligeables.
Et dans lventualit o le retard naffecte pas compltement la qualit du produit, il
peut tout de mme rduire la dure de vie du produit.
Le temps est un paramtre qui nest pas facile grer en matire maritime, et ceci
malgr les volutions significatives, car le voyage maritime reste soumis aux
caprices de la mer. Nanmoins, ce paramtre doit tout de mme tre
particulirement apprhend en matire de transport sous temprature dirige.
Comme nous le verrons dans les dveloppements sur la logistique ainsi que sur les
responsabilits, cet lment doit tre pralablement tudi par le transporteur
avant daccepter de prendre en charge le voyage maritime.

B. LES ASPECTS SANITAIRES

Lhygine des installations et des units de charge est en soi une rgle imprative
pour prserver les produits de toute contamination extrieure.
Ces exigences sanitaires ont dautant plus de rsonance lheure o les salmonelles
et la listeria ont dfray la chronique.
76

Dans le cas des transports, lhygine sapplique tous les engins de

transport (quelle quen soit la nature), ainsi quaux quipements mis en
jeu lors des interfaces. Les risques sont lis la dgradation des produits
ainsi qu la contamination microbienne.
En effet, en ce domaine la chane de transport doit respecter des rgles dhygine
lmentaires.
Pour cela, ces marchandises ncessitent une manutention particulire et un
nettoyage systmatique des units de charge qui les transportent.
En effet, les personnes manipulant les denres alimentaires au cours du transport et
du stockage jouent un rle critique dans la scurit des denres. Pour cette raison la
prsence de personnel qualifi chaque tape de la production est importante.
Concernant lentreposage, les produits doivent tre gards labri des poussires,
des moisissures, des odeurs, des nombreux rongeurs et insectes nuisibles. Par
exemple, les denres stockes sur des palettes humides et moisies deviendraient
invitablement elles-mmes moisies.
Il faut galement veiller au nettoyage en profondeur des units de charge pour
viter que les rsidus ou encore les odeurs des marchandises prcdentes
naffectent les produits.
Par exemple, du jambon transport dans un conteneur qui a au pralable transport
du poisson, sans tre ensuite nettoy en profondeur, pourrait absorber les odeurs de
poisson.
De mme, des biscuits labors avec de la farine transporte dans un conteneur qui
a transport du polythylne pourraient tre contamins et devenir de la sorte
impropre la consommation humaine11.

C. LA POLITIQUE DE QUALITE
En la matire, il faut immdiatement signaler quil nexiste aucun
texte international sur le transport maritime des marchandises
rfrigres, qui sont pourtant dune grande importance en pratique.
Par consquent, dfaut de texte maritime ad hoc, on se rfre souvent en pratique
un texte international dit accord ATP (ACCORD RELATIF AUX TRANSPORTS
INTERNATIONAUX DE DENREES PERISSABLES ET AUX ENGINS SPECIAUX A UTILISER
POUR CES TRANSPORTS) fait Genve le 1 er septembre 1970 par le Comit des
Transports Intrieurs de la Commission Economique pour lEurope, qui normalement
ne concerne que le transport terrestre mais dont les principes sont relativement
transposables aux transports rfrigrs en gnral.
Il faut tout de mme relever que laccord ATP est cependant applicable aux trajets
maritimes de moins de 150 km condition que les marchandises soient achemines
dans les engins utiliss pour le parcours ou les parcours terrestres, sans
transbordement de la marchandise .
Les pays contractants sengagent, au titre de cet accord, ce que les transports
internationaux de denres prissables entre leurs territoires respectifs soient
11

76

excuts dans des engins dont les caractristiques thermiques minimales et les
performances des quipements frigorifiques sont garantis.
Des essais normaliss effectus dans un rseau de stations dessais (tunnel) sur
prototype de rfrence, et priodiquement sur le matriel en service, permettent de
dlivrer des procs-verbaux dessais.
Ces procs-verbaux dessais sont utiliss par les autorits comptentes de
chaque pays pour dlivrer des agrments ATP aux engins neufs ou des
renouvellement dagrments pour les engins en service
Une rengociation rgulire est ncessaire : apparition sur le march de produits
nouveaux (produits vgtaux de 4eme et 5eme gamme, plats cuisins, etc).
Dautres dispositions rglementaires dmontrent le souci partag par de nombreux
tats dempcher le transport de produits congels et surgels dans des engins
parois minces.
La directive 88/128/CEE du 11 avril 19881 modifiant la directive 85/3/CEE
relative aux poids, aux dimensions et certaines autres caractristiques
techniques des vhicules routiers. Cette nouvelle directive autorise
laugmentation jusqu 2,60 m de largeur des vhicules de transport
frigorifique, afin de permettre la construction dengins dots dpaisseurs
de parois suffisantes, tout en conservant la largeur intrieure ncessaire
au chargement rationnel de ces engins laide de palettes normalises.
Mais surtout, un guide des bonnes manires 12 a t mis en place pour la filire
denres prissables. Cet ouvrage qui se veut outil concret doptimisation a t
sign par une dizaine dorganisations professionnelles.
Conu pour des produits prissables date de limite de conservation comprise entre
7 jours (viande) et 24 jours (produits laitiers), ce guide institue une sorte de
compte rebours logistique : compte tenu de lheure (ou fourchette horaire) de
livraison convenue, il donne lheure (ou fourchette horaire) optimale de prise de
commande, dtaillant lchancier de chacune des opratoires intermdiaire en
fonction du schma logistique retenu.
Sept schmas ont t retenus, allant de la formule acheminement direct magasin au
circuit
le
plus
labor
avec
double
passage

plate-forme
(de
groupage/dgroupage).
Chaque phase opratoire est mesurer pralablement entre partenaires en
plusieurs valeurs temps :
Temps/distance (le temps ncessaire varie selon linfrastructure emprunte :
autoroute ou RN)
Temps/tourne (temps variable selon la longueur du circuit)
Temps de passage par site

III.2.2.LE COUT DE CE TYPE DE TRANSPORT

Ce type de transport suppose un cot beaucoup plus important que dans le
transport de denres dites gnrales dans la mesure o il fait appel
toute une srie dquipements techniques quil faut acqurir, contrler,
entretenir et rparer.
12

76

De mme, lentretien et la rparation de ces quipements requirent un

quipage et un personnel spcialiss.

A. UN EQUIPEMENT COUTEUX
1. Achat et Location des conteneurs
Le transport sous temprature dirige implique lacquisition et linstallation
dquipements spcifiques trs coteux.
En effet, un conteneur reefer ncessite linstallation de machines frigorifiques
avec pices tournantes, de rservoirs, de condenseurs, dvaporateurs, de systmes
de dgivrage, etc
En outre, le conteneur doit tre quip de matriaux permettant une isolation
thermique.
Par consquent, un conteneur ordinaire cote indubitablement moins cher dans la
mesure o il est simplement constitu dlments en tle et quil est dpourvu
dlments techniques.
Tous ces quipements spcifiques ont un cot qui est loin dtre ngligeable.
De mme, les conteneurs isothermes, si ils sont dpourvus de groupe frigorifique
intgr, il reste quils sont quips de systmes disolation trs coteux.
Alors il est certain que tous les transporteurs et tous les chargeurs ne sont pas
propritaires de tous leurs conteneurs sous temprature dirige.
Nanmoins, le cot de ce type transport se rpercutera alors sur le prix de la
location du conteneur qui sera invitablement plus cher quun conteneur ordinaire.
En consquence, quelle que soit le mode dexploitation du conteneur (achat ou
location) les frais seront beaucoup plus levs pour ce type de conteneur.
2. Achat des systmes de contrle et denregistrement des tempratures
Au del des quipements frigorifiques, ce type de conteneur est quip dappareils
permettant de relever et denregistrer les tempratures ambiantes du conteneur
ainsi que celles de la marchandise elle-mme.
La temprature, tant une donne contractuelle laquelle le transporteur ne peut
se soustraire sans en assumer la responsabilit, il est impossible de faire lconomie
de ce type dquipement sans violer ses obligations contractuelles.
Or, ce type dquipement reprsente un certain cot dans la mesure o un
enregistreur de temprature vaut entre 760 et 1500 euros.
B. LENTRETIEN ET LA REPARATION DES EQUIPEMENTS
Les quipements de production de froid incluent des matriels divers.
Les parties mcaniques mobiles doivent tre rvises rgulirement et les pices
dusure remplaces suivant les prescriptions du constructeur ou lexprience de
lexploitant.

76

La politique dentretien prventif doit tre telle que les pannes alatoires soient
minimises et que les principales pices de rechange existent en quantit
suffisante13.
A la mer, les interventions sont difficiles, voire impossible. Les conteneurs et autres
engins de transport doivent donc tre soigneusement vrifis avant embarquement
et aprs dbarquement.
Un problme rencontr frquemment sur les engins de transport est lusure
acclre due aux vibrations des tuyautages, des cbles lectriques, des appareils
de contrle.
Pour y remdier, il faut maintenir au cours de la vie du matriel une fixation
adapte, rigide ou souple, de tous les organes pouvant entrer en vibration.
Les fuites ventuelles de fluide frigorigne doivent tre systmatiquement
dtectes le plus prcocement possible. Une trs lgre fuite peut , au cours dun
transport de longue dure, rendre la machine frigorifique inoprante.
En multimodal, une attention particulire doit tre apporte aux
conteneurs frigorifiques, dont la surveillance, aux diffrents stades,
incombe plusieurs services dentretien successifs.
Un cahier (voire un enregistrement) de relev des anomalies et des interventions
effectues devrait accompagner chaque conteneur un emplacement prvu cet
effet.
C. UN PERSONNEL SPECIALISE
Les entretiens et les rparations reprsentent non seulement un cot non
ngligeable mais, imposent galement de faire appel un personnel de plus en plus
spcialis. Et il faut ajouter cela lvolution croissante des installations frigorifiques
qui deviennent une affaire de spcialiste14 .
Si la partie circuit frigorifique a peu volu, celle de la rgulation nest pas vidente
apprhender, chaque constructeur ayant son propre systme.
Le transporteur doit donc sentourer dun quipage spcialis en la matire et qui
serait apte rparer toute panne des installations frigorifiques survenant lors du
voyage maritime.
De mme, lors des entreposages, les conteneurs doivent tre contrls et
entretenus rgulirement par des spcialistes de ces types de machines
frigorifiques.

D. UN FRET ET UN ENTREPOSAGE PLUS ELEVES

Le fret, en matire de prissables, est beaucoup plus lev que pour des
marchandises ordinaires pour deux raisons essentiellement : le besoin
accru de contrle et de surveillance ainsi que le risque plus lev
davaries.
Au cours du voyage maritime, les conteneurs sous temprature dirige exigent une
attention et une surveillance particulire que lon ne retrouve pas dans le transport
de marchandises ordinaires.
13
14

76

En effet, en transport ordinaire, le transporteur doit veiller la scurit des

conteneurs, nanmoins, son contrle sarrte ici en la matire.
Pour les prissables, le transporteur doit galement veiller au contrle des
tempratures ainsi quau contrle de la bonne marche des quipements
frigorifiques.
De mme, en cas de panne des machines frigorifiques, le transporteur doit tout
mettre en uvre pour rparer cette panne au risque de supporter la responsabilit
des avaries.
Il faut ajouter ces contraintes de contrles supplmentaires un risque de
dommages plus lev. En effet, malgr les volutions observes dans la gestion et
le contrle de la temprature, le transport sous temprature dirige reste un
transport plus risqu dans la mesure o lon transporte des marchandises fragiles
qui, de surcrot, ncessitent le bon fonctionnement dquipements techniques trs
pointus.
De mme, lentreposage de prissables reprsente un cot plus lev que pour les
marchandises ordinaires dans la mesure o lon doit faire appel des entrepts
spcifiques.
Si les conteneurs ordinaires peuvent tre entreposs dans nimporte quel endroit
(si tant est que leur scurit reste assure), les reefer et les conteneurs isothermes
requirent un autre traitement pour, encore une fois, ne pas rompre la chane du
froid.
Les prissables sont en effet entreposes dans des entrepts frigorifiques qui
produisent du froid et sont quips de prises pour alimenter les reefer non
autonomes ncessitant un branchement lectrique.
Il faut ajouter ces prestations le contrle, lentretien et la rparation des
quipements en cas de dysfonctionnement. Lentrepositaire ayant la qualit de
dpositaire, ce dernier doit remettre les marchandises au dposant dans ltat dans
lequel il les a reu.
Et pour finir, lentrepositaire doit veiller ce que la temprature contractuelle soit
effectivement respecte.
Autant de prestations et de contraintes qui engendrent un cot non ngligeable.

III.3. LA LOGISTIQUE DE LA CHAINE DU FROID

76

Dans un premier temps, nous soulignerons le fait que la logistique de ce type de

transport est entirement conditionne par la continuit de la chane du froid. Dans
un second temps, nous nous pencherons sur le phnomne de conteneurisation
que le transport sous temprature dirige est en train de vivre.

III.3.1. LA CONTINUITE DE LA CHAINE DU FROID

La logistique de ce type de transport obit encore une fois ses propres rgles et
sa propre logique. Le point dachoppement de cette logique se situe au niveau de la
continuit de la chane du froid.
Cette logistique impose des contraintes supplmentaires afin de prserver la
continuit de la chane du froid.
Comme le soulignent les guides de bonnes manires dj voqus 15 on peut parler
de compte rebours de la logistique car le facteur temps est essentiel dans ce
type de transport.
Cependant, ce compte rebours doit prendre en considration des paramtres
essentiels au maintien et lefficacit de la chane du froid.
Historiquement, la logistique est une branche de lart militaire qui tudie les
mouvements et les ravitaillements. Elle inclut le traitement sanitaire des personnels
et des rparations de matriels.
Le mot logistique a comme racine grecque logisteuo signifiant avant tout
administrer.
Lassociation pour la logistique dans lentreprise, dite laslog (rattache
LEuropean Logistics Association), dfinit la logistique comme :
lorganisation, le planning, le contrle et lexcution des flux de biens depuis le
dveloppement et les approvisionnements jusqu la production et la distribution
vers le client final pour satisfaire aux exigences du march avec le cot minimal et
le capital minimum16 .
La logistique implique par consquent la planification, lexcution et la matrise des
mouvements ainsi que la mise en place de personnes.
En matire de prissables, toute cette organisation doit sarticuler autour de la
chane du froid.

A. LA CHAINE DU FROID
La chane du froid implique, en amont, un pr conditionnement efficace tant au
regard de la temprature du produit quau regard des installations frigorifiques.
Une chane du froid matrise impose invitablement que le produit soit
correctement conditionn avant dentrer dans la chane de transport.
Les produits doivent tre conditionns la temprature requise avant leur
chargement dans les units de charge et leur circulation dans la chane.

15

16

76

En effet, les installations frigorifiques ayant principalement pour objet de maintenir

les produits en temprature, ces derniers doivent tre la bonne temprature pour
viter ce que lon appelle le rattrapage de temprature .
La chane de transport na pas pour but de conditionner en temprature les
marchandises mais de maintenir ces dernires la temprature requise.
De mme, les units de charge doivent tre prpares recevoir les marchandises
la temprature requise et pour cela il faut encore prvoir un temps de prparation.
Par ailleurs, les installations frigorifiques doivent tre mises en route quatre heures
avant le dbut du transport afin de sassurer que tout fonctionne correctement.

B. UNE LOGISTIQUE PERFORMANTE POUR GERER LES

REPARATIONS DES CONTENEURS QUELLE QUE SOIT LEUR
POSITION
Les installations frigorifiques doivent pouvoir fonctionner sans interruption, par
consquent, il faut pouvoir organiser les rparations requises en cas de panne tout
moment et quelque soit la position du conteneur dans le monde.
Or, les installations frigorifiques sont de plus en plus sophistiques et leur rparation
est devenue une vritable affaire de spcialiste. Et il faut galement ajouter le
problme des pices dtaches.
Par consquent, en cas de problmes ncessitant des rparations il est
indispensable de mettre en uvre une logistique performante afin de permettre le
rapatriement de ces conteneurs vers des zones de rparation plus comptentes.
La difficult est dviter le transport vide pour minimiser les consquences
financires. Lintrt est alors de charger des marchandises ordinaires dans ce
conteneur qui taient destines pour cette zone.

C. LA CONGESTION PORTUAIRE
La congestion portuaire des conteneurs sous temprature dirige doit tre
rigoureusement organise car les reefer (non autonomes) et les conteneurs
rfrigrs doivent tre aliments en lectricit et en froid ds leur arrive dans les
infrastructures portuaires.
Pour cela, ces derniers doivent tre entreposs dans des entrepts frigorifiques qui
assureront lalimentation en lectricit et en froid.
Nanmoins, les capacits de ces entrepts ne sont pas illimites. Par consquent,
avant tout transport il faut rserver, en temps voulu, un nombre de prises suffisant
pour alimenter tous les reefer non autonomes et prvoir lentreposage sous
temprature dirige des conteneurs rfrigrs. Et ceci pendant toute la chane de
transport.
Il est par contre vident que cette exigence ne sapplique pas aux reefer autonomes
produisant eux-mme le froid.

76

III.3.2. LE REEFER ET SON PROPRE PHENOMENE DE

CONTENEURISATION
Pendant longtemps, le transport de marchandises en conteneurs tait minoritaire et
ne concernait que des clients dont les volumes taient relativement faibles, dont
la rgularit des embarquements tait incertaine ou dont la structure interne ne
permettait denvisager srieusement une solution daffrtement durable 17.
Jusquau dbut des annes 2000, les plus grands chargeurs faisaient appel
laffrtement de bateaux frigorifiques conventionnels. En raison du grand nombre de
bateaux disponibles sur le march de laffrtement, ils pouvaient optimiser le choix
de leurs navires en fonction de leur vitesse ou de leur taille et donc de raliser de
grandes conomies tout en maintenant une qualit de transport trs satisfaisante.
Dsormais, cest le transport par conteneur reefer qui vit ses heures de gloire
au dtriment du transport reefer traditionnel.
En effet, en 2002, le march de laffrtement frigorifique traditionnel est au plus
bas. Certains dcident mme de se retirer de ce march pour se rorienter vers des
secteurs plus lucratifs et plus porteurs.
Les investissements dans la flotte conventionnelle reefer deviennent rares et les
navires vieillissent.
Le transport reefer conteneuris progresse, lui, de 10% par an en prenant des parts
de marchs au transport frigorifique traditionnel. Pour exemple, la flotte de
conteneurs de la CMA-CGM est passe de 800 EVP ( conteneur quivalent 20 pieds)
en 1995 42000 EVP en 200518.
Le transport par conteneur reefer prsente de grands avantages que lon ne
retrouve pas dans le transport par navire frigorifique conventionnel.

Le reefer permet de transporter une gamme de produits de plus en plus

diversifie de produits frais et congels.

En effet, les cales refroidies des navires frigorifiques sont compartimentes pour
permettre de transporter une plus grande diversit de marchandises. Cela permet,
effectivement, de pouvoir sparer les marchandises incompatibles entre elles car,
comme nous lavons dj soulign, le mtabolisme de certaines denres peut tre
nocif pour dautres.
De mme, cela permet de crer des espaces de tempratures diffrentes car
certaines marchandises requirent des tempratures ngatives alors que dautres
requirent des tempratures positives.
Cependant, il est vident que le transport par conteneur permet de diversifier
encore plus les marchandises puisque chaque unit est isole.
Lincompatibilit de certaines denres et les diffrences de temprature ne poseront
aucun problme lintrieur des cales des porte-conteneurs. (il faut prciser
lintrieur des cales car dans le conteneur lui-mme les problmes dincompatibilit
et de diffrences de tempratures se poseront galement)

17

18

ONO DIT BIOT (S), BAULME (F), op., cit, p.61.

76

Le transport conteneuris sous temprature dirige nest donc pas restreint par ce
type de problmes et permet ainsi de multiplier la diversit des marchandises
transporter.
Le reefer autonome sadapte particulirement bien au transport
multimodal et vit son propre phnomne de conteneurisation
Le reefer dit autonome permet un transport multimodal identique celui des
conteneurs ordinaires.
En effet, les marchandises peuvent subir des ruptures de charge en passant du
navire au transport routier ou ferroviaire sans changer dunit de charge. Et lon
retrouve ici tous les ingrdients du succs de la conteneurisation.
Les manipulations des marchandises sont rduites leur plus strict minimum : le
conteneur est empot chez le producteur et dpot chez le rceptionnaire. La
production autonome du froid permet de passer dun mode de transport un autre
sans manipuler les marchandises et sans interrompre la chane du froid.
De mme, ce type de conteneur peut tre entrepos comme les conteneurs
ordinaires lors du dchargement et il est nul besoin de prvoir la location de prises
lectriques ou dentrepts frigorifiques puisque le groupe frigorifique est autonome.

PARTIE II : LE CONTENTIEUX DU TRANSPORT CONTENEURISE

SOUS TEMPERATURE DIRIGEE
Pour ce qui est des normes applicables, on peut relever de faon tonnante
labsence de texte international sur le transport maritime des marchandises
rfrigres, qui sont pourtant dune grande importance dans la pratique.
En labsence de texte maritime ad hoc, les praticiens se rfrent souvent au texte
international dit accord ATP (ACCORD RELATIF AUX TRANSPORTS INTERNATIONAUX
DE DENREES PERISSABLES ET AUX ENGINS SPECIAUX A UTILISER POUR CES
TRANSPORT), qui normalement ne concerne que le transport terrestre mais dont les
principes sont relativement transposables aux transports rfrigrs en gnral.
A linverse du transport routier, il nexiste pas de contrat type pour les denres
prissables.
En ralit, dfaut de texte particuliers, la jurisprudence se fonde sur la lgislation
gnrale du transport maritime : la Convention internationale de Bruxelles du 25
aot 1924 Pour lunification de certaines rgles en matire de connaissement et
ses protocoles de 1968 et 1979, ainsi que la Loi franaise du 18 juin 1966 et son
dcret dapplication du 31 dcembre 1966.
Les Rgles de Hambourg du 30 mars 1978 (CONVENTION DES NATIONS UNIES
SUR LE TRANSPORT DE MARCHANDISES PAR MER), ne sont appliques que dans de
rares cas en raison de linsuffisance de ratifications par la communaut
internationale.
Nous tudierons dans un premier temps, les obligations qui incombent au
transporteur (1) pour finir avec celles du chargeur. (2)

III.4. LES OBLIGATIONS DU TRANSPORTEUR

76

Que ce soit en vertu de la convention internationale de Bruxelles du 25 aot 1924

ou de la Loi franaise du 18 juin 1966, lobligation fondamentale du transporteur est
dacheminer des marchandises sans dommages dun point donn un autre.
Le transporteur maritime est prsum responsable de tout dommage survenant lors
du transport maritime et ne peut sexonrer de cette responsabilit quen
dmontrant lexistence dun cas except. (article 42 de la Convention de Bruxelles
et article 27 de la Loi de 1966)
Le transporteur maritime sera reconnu responsable si il ne dmontre pas lexistence
dun cas except et ceci mme si lorigine du dommage ne peut tre dtermine 19.
Il faut, ds prsent, prciser que la dlimitation de la responsabilit du
transporteur diffre entre le rgime de la Convention de Bruxelles et la Loi nationale.
En effet, dans le rgime de la Convention de Bruxelles le transporteur est
responsable des pertes et avaries depuis le chargement jusquau dchargement.
Dans la pratique, les bornes de la responsabilit sont matrialises par la prise en
charge des marchandises sous-palan et leur dchargement sous-palan.
Par consquent, le transporteur ne sera pas responsable des dommages survenant
avant le chargement des marchandises bord.
Ainsi, le transporteur nest pas responsable des avaries causes la marchandise en
raison dune dfectuosit non apparente du circuit frigorifique du conteneur, donc
avant le commencement du transport maritime20.
En revanche, dans le rgime de la Loi de 1966 le transporteur maritime est
responsable depuis la prise en charge jusqu la livraison de la marchandise (article
27 de la Loi).
La phase de responsabilit du transporteur peut donc tre plus tendue dans la
mesure o la prise en charge des marchandises peut seffectuer bien avant le
chargement bord (quelques jours avant), et la livraison peut seffectuer galement
bien aprs le dchargement.
Ceci tant, le transporteur peut convenir contractuellement de rduire cette phase
de responsabilit comme il le dsire avec pour seule limite de ne pas dplacer le
dbut de la phase de responsabilit aprs le chargement et avant le dchargement.
En effet, selon larticle 38 du dcret du 31 dcembre 1966 : Nonobstant toute clause
contraire, le transporteur procde de faon approprie et soigneuse au chargement,
larrimage, au transport, la garde et au dchargement de la marchandise.
Par consquent, si le transporteur prend en charge la marchandise avant lempotage
du conteneur, il sera responsable, non seulement, du mauvais empotage, mais
galement, de toute insuffisance dans la mise en temprature du conteneur ou
encore de toute panne du systme frigorifique, voire de la fourniture dun conteneur
dfectueux.
Nous verrons, ainsi, les obligations du transporteur toutes les tapes de la chane
de transport.

III.4.1

AVANT CHARGEMENT

19

Cour dappel de Paris, 5me ch., 27 novembre 1996.

20

Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. civ., 31 mai 1990, BTL 1990, p. 663.

76

A. FOURNITURE DU CONTENEUR PAR LE TRANSPORTEUR MARITIME

La mise disposition dun expditeur dun conteneur par le transporteur maritime
en charge de son expdition, est une pratique trs rpandue.
Cependant, comment qualifier cette prestation ?
Peut-on considrer que cette prestation est accessoire au contrat de transport ou
bien quelle reprsente un contrat autonome de louage de chose ?
Lintrt de cette question est de taille dans la mesure o lon pourra dterminer si il
faut appliquer les rgles du contrat de transport ou bien les rgles du contrat de
louage de chose.
De mme, il faut sinterroger sur ltendue de la responsabilit du transporteur
locataire des conteneurs mis disposition du chargeur.
Effectivement, le fait que le transporteur ne soit pas propritaire du conteneur a-t-il
une incidence sur sa responsabilit.
Toute la question est alors de savoir si la dfectuosit du conteneur ne peut tre
considre comme un fait non imputable au transporteur au sens de larticle 27 d)
de la loi du 18 juin 1966.

La qualification juridique de la mise disposition de conteneurs par le

transporteur

La mise disposition de conteneurs par le transporteur maritime soulve depuis

plusieurs annes une controverse quant sa qualification juridique au regard du
rgime de responsabilit applicable aux dommages n du dysfonctionnement du
conteneur lou.
Certaines dcisions considrent que la mise disposition de conteneurs par le
transporteur est un contrat de louage de chose totalement autonome. Que ce
contrat reprsente un contrat distinct du contrat de transport.
En effet, comme le souligne Claire HUMANN21, les conteneurs sont fournis par le
transporteur pour des raisons pratiques nanmoins rien nempche le chargeur de
faire appel une entreprise tiers spcialise.
Et dans cette dernire hypothse, le caractre autonome du contrat de louage ne
peut tre contest.
En ralit, les partisans de cette thse analysent la cause et lobjet de lobligation
de location en une conservation de la marchandise et non dans le dplacement des
marchandises.
La Cour dappel de Versailles dans son arrt du 14 janvier 1998, Navire
Saint-Georges , sest prononc en faveur de conventions distinctes autonomes, La
mise disposition dun expditeur dun conteneur par le transporteur maritime,
moyennant un prix et avec obligation de restitution, sanalyse en un contrat de
louage de meuble() Lopration de transport () recouvre deux conventions
distinctes et autonomes, sans rapport dindivisibilit ni mme dinterdpendance
juridique22
21

Cour dappel de Versailles, 14 janvier 1999, Navire Saint-Georges , DMF 2000, p. 933.

22

Ibid.

76

En tirant les consquences de lautonomie du contrat de location de

conteneur, la Cour dappel a donc fait application du rgime de responsabilit du
contrat de louage en se fondant sur larticle 1721 du code civil.
Conformment larticle 1721 du code civil : Il est d garantie au preneur pour tous
les vices ou dfauts de la chose loue qui en empchent lusage, quand mme le
bailleur ne les aurait pas connus lors du bail. Sil rsulte de ces vices ou dfauts
quelque perte pour le preneur, le bailleur est tenu de lindemniser.
Par consquent, le transporteur en sa qualit de loueur de conteneurs doit garantir
et indemniser le chargeur des dommages rsultant des vices et dfauts de la chose
loue quand bien mme il ne les aurait pas connus lors de la conclusion du bail.
Lexistence du vice cach suppose que le contrle du conteneur lil nu ne
permette pas au locataire du conteneur de dceler le dfaut. Ainsi a-t-il t jug que
la vtust et la corrosion de la batterie est un dfaut apparent car visible lil
nu23.
Dautres dcisions considrent, au contraire, que la fourniture des conteneurs est
conditionne par le contrat de transport et quelle en constitue ainsi laccessoire.
Larrt de la Cour dappel de Versailles, Navire Saint-Georges , a t cass par un
arrt de la chambre commerciale de la cour cassation du 5 mars 2002 24.
Larrt se fonde sur les articles 27 et 32 de la Loi du 18 juin 1966 pour rappeler que
le transporteur est responsable des pertes et dommages subis par la marchandise
depuis la prise en charge jusqu la livraison. Par consquent cest le rgime
juridique du transporteur maritime qui est appliqu.
La difficult de qualification tient ce que dans le cas o le conteneur est fourni par
le transporteur maritime, la mise disposition se prsente souvent comme un
lment intgr dans un ensemble dobligations matrialises par le connaissement.
En outre, en pratique, la mise disposition des conteneurs et la prestation de
transport sont des oprations troitement lies.
En effet, limbrication de ces prestations se manifeste concrtement par le fait que
les conteneurs lous ont pour but le dplacement des marchandises qui sont lobjet
du transport.
De surcrot, les frais de la mise disposition sont frquemment inclus dans le fret.
Cest pourquoi certains vont mme jusqu dduire que les conteneurs fournis par le
transporteur sont des moyens de transport.
Tous ces lments militent en faveur de la qualification du contrat de mise
disposition en contrat accessoire du contrat de transport et induisent donc une
application du rgime de responsabilit du transporteur maritime au sens de la
Convention de Bruxelles et de la loi franaise de 1966 pour les avaries dues au
dysfonctionnement du conteneur.

23

Paris, 13 septembre 1989, REVUE SCAPEL de DROIT COMMERCIAL, MARITIME, AERIEN et des transports, p. 23.
Dans le mme sens, Aix-en-Provence, 4 fvrier 1982, DMF 1983, p.538.
24

Cour dappel de Versailles, 14 janvier 1999, Navire Saint-Georges , DMF 2000, p. 933.

76

Cest ainsi que certains avocats ont tent dassimiler la dfectuosit du conteneur
un vice cach du navire exonratoire de responsabilit. (article 4-2 p) de la
Convention de Bruxelles ; article 27 h) de la Loi de 1966)
Cependant, ce jour les juridictions ne sont pas favorables cette argumentation.
En effet, selon la cour dappel de Rouen du 12 mars 1998, Navire Louis Maersk ,
Le transporteur maritime de marchandises ne peut valablement se prvaloir du
mauvais fonctionnement dun conteneur rfrigr quil a fourni au chargeur pour
invoquer son profit le vice cach exonratoire de larticle 4-2 p) de la Convention
de Bruxelles du 25 aot 192425.
La Cour dappel dAix-en Provence relve galement dans son arrt du 2
septembre 1999 que Le conteneur dont lobjet est de rassembler les marchandises
qui doivent tre transportes pour faciliter leur dplacement et manipulation tant
terre qu bord ne constitue pas un lment du navire. Le vice cach laffectant ne
saurait sanalyser en un vice cach du navire et constituer le cas except de larticle
27 h) de la Loi du 18 juin 1966.
De mme, selon la Cour dappel dAix-en-Provence (2me chambre) dans on arrt
du 21 septembre 2000, Le transporteur maritime qui met la disposition du
chargeur un conteneur est responsable des avaries rsultant de la dfectuosit de
ce conteneur ne saurait prtendre au bnfice du cas except tir du vice cach du
navire, ds lors que le conteneur ne peut tre assimil un lment intrinsque du
navire26.
Pour en conclure, la solution de la cour de cassation du 5 mars 2002 27 est trs
favorable aux transporteurs fournisseurs de conteneurs, puisquils ne peuvent, si
cette jurisprudence se confirme, tre dclars responsables des dommages subis
par la marchandise entre la prise en charge et la livraison, que dans les conditions et
limites fixes au chapitre IV de la Loi du 18 juin 1966, cest--dire compte tenu des
limitations de responsabilit dictes par larticle 28, et la prescription dun an de
larticle 32.
Cette solution peut savrer trs dangereuse dans la mesure o elle va engendrer un
laxisme des transporteurs loueurs qui seront tents de fournir des conteneurs de
qualit douteuse ou mdiocre.
Dautant plus que les locataires/expditeurs sont eux-mmes trop peu soucieux,
pour des raisons de temps et de cot, de faire procder une vrification soigneuse
des conteneurs avant de les accepter, mme si parfois la jurisprudence leur impute
la faute de ce comportement28.
Cependant, en matire de prissables il reste un espoir de voir reconnatre
lautonomie du contrat de louage de chose dans certains cas, dans la mesure o les
conteneurs reefer sont spcifiques et ont pour objectif la conservation de la
marchandise avant tout.
25

DMF 1998, p.1063.

26

Cour dappel dAix-en-Provence, 21 septembre 2000, REVUE SCAPEL de DROIT COMMERCIAL, MARITIME,
AERIEN et des TRANSPORTS, 2000, p. 161.
27

Cassation commerciale, 5 mars 2002, DMF 2002, BTL 2002, p. 203.

28

Cour dappel de Versailles, 16 juin 1988, BTL 1989, p. 145 ; DMF 1989, p. 465.

76

Cette thorie rejoindrait, de surcrot, la critique selon laquelle les dommages ne sont
pas forcment dus au transport maritime, mais au contraire au conteneur luimme29.

Ltendue de la responsabilit du transporteur en sa qualit de locataire du

conteneur

La qualit de locataire du transporteur a soulev la question de savoir si les

dommages rsultant de la dfectuosit du conteneur ne reprsentait pas un fait non
imputable au transporteur maritime au sens de larticle 27 d) de la Loi nationale de
1966.
En effet, les transporteurs ont fait valoir quils taient eux-mmes locataires des
conteneurs quils fournissaient et que, ds lors, il fallait imputer la responsabilit de
la dfectuosit au propritaire des conteneurs.
Nanmoins, la jurisprudence est trs claire sur ce point : le transporteur a
lobligation de fournir un matriel en bon tat de marche, afin que la marchandise
puisse tre livre dans le mme tat que lors de sa prise en charge.
Et ceci malgr sa qualit de locataire : cette discussion sur la proprit du conteneur
est, de toute manire, dpourvue de tout intrt dans la mesure o S. (armateur)
est, par sa seule qualit de locataire responsable vis--vis des clients auxquels il a
t remis30.
Le transporteur doit organiser des examens rguliers afin de dtecter les
dfectuosits des installations frigorifiques et vrifier si le conteneur remplit toujours
son rle au niveau de isothermie.
Et si, par malchance, le contrleur a conclu au bon fonctionnement du conteneur
dfectueux , le transporteur disposera dun recours contre celui-ci.
Ainsi, Le transporteur maritime qui a mis un conteneur frigorifique la disposition
dun chargeur, et sest engag par contrat fournir un matriel en tat de maintenir
lintrieur de ce conteneur
au-dessous dune temprature spcifie, et
responsable des dommages subis par des pellicules et autres produits
photographiques, par suite de la dfaillance de la sonde thermique, consquence
dun dfaut dentretien qui lui est imputable31.
De mme, Cour dappel de Paris, 13 septembre 1989 : Que les avaries subies sont
donc bien la consquence du mauvais fonctionnement du groupe frigorifique par
suite du dfaut dentretien par le locataire, SNCDV, qui la mis disposition de son
client ; qu en consquence, celle-ci doit rparer le prjudice32.
Lorsque le transporteur a fourni des conteneurs en mauvais tat on ne peut
considrer quil a t neutre dans la survenance du dommage33.
29

BONNASSIES, (P), DMF 2003, Hors-srie n7, p. 67.

30

Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. civ., 31 mai 1990, BTL 1990, p.663.

31

Cassation commerciale, 13 juin 1995, BTL 1996, p. 79.

32

Cour dappel de Paris, 5me ch. sect. A, 13 septembre 1989, BTL 1990, p. 151.

33

Cour dappel de Rouen, 9 janvier 2000, Navire Red Seal Elbe , DMF 2001, p.900.

76

Plus gnralement, serait nulle la clause inscrite dans le connaissement, par laquelle
le transporteur dclarerait dcliner toute responsabilit en cas de dfaillance du
systme frigorifique des conteneurs fournis par lui.
En effet, en raison du caractre dordre public de la responsabilit du transporteur
maritime (article 27 et 29 de la Loi nationale de 1966 et article 38 de la Convention
de Bruxelles), toute clause qui viendrait exonrer le transporteur de sa
responsabilit imprative en cas de dommages survenus du fait du
dysfonctionnement du systme de rfrigration dun conteneur est nulle34.
De mme, une clause du connaissement stipulant une tolrance de 5 Farenheit,
pour une marchandise ncessitant une temprature entre 45 et 48, est nulle car
elle quivaut une exonration de responsabilit du transporteur35.

B. LEMPOTAGE DU CONTENEUR PAR LE TRANSPORTEUR

Lempotage du conteneur comprend non seulement le chargement des
marchandises lintrieur du conteneur, mais galement leur arrimage que les
praticiens dsignent sous le nom de calage , cest--dire assurer la stabilit des
marchandises pendant toute la dure du voyage.
Nanmoins, comme il a dj t soulign plus en amont, lempotage de denres
prissables requiert une certaine technique qui est essentielle la qualit des
marchandises.
En effet, tant donn que le maintien en froid des denres prissables pendant le
transport est assur par une circulation dair force, lempotage ncessite un certain
espacement entre les cartons afin que lair puisse circuler de faon homogne dans
toute la structure du conteneur.
Par consquent, un empotage trop compact de la marchandise engagerait la
responsabilit du transporteur.
En outre, cette opration doit tre complte, non seulement, par la mise en
temprature du conteneur de faon prcoce pour que les marchandises ne subissent
pas de diffrence de temprature brutale, mais galement, par la vrification du
systme frigorifique 4 heures avant, afin dviter les mauvaises surprises
mcaniques.
Pour finir, lors de ces oprations, il faut respecter les contraintes de temps de la
manutention pour minimiser lexposition des marchandises la temprature
extrieure.
Il ne faut pas perdre de vue le fait que les denres prissables doivent tre
protges un maximum de la temprature extrieure pour viter toute rupture
de la chane du froid.
34

Cour dappel de Rouen, 28 fvrier 2002, Navire Contship Germany , DMF 2002 ; Cassation commerciale, 5 mars 2002,
DMF 2002, BTL 2002, p. 203 ; Cour dappel dAix-en-Provence, 21 septembre 2000, DMF 2001, hors-srie n5, p.69.
35

Cour dappel de Paris, 3me ch., sect. C, 9 novembre 2001, BTL 2002, p. 39.

76

Pour cela, la manutention doit tre opre de faon trs rapide entre les interfaces
dentreposage et le conteneur lui-mme.
De mme, lempotage doit tre organis avec le souci de rduire un maximum les
ouvertures de portes afin dviter lintrusion dair chaud dans le conteneur.
Tout dommage trouvant son origine dans une de ces oprations sera imput au
transporteur.
En la matire, la jurisprudence sest galement interroge sur la qualification
juridique de lopration dempotage du transporteur.
Lopration dempotage doit-elle tre rattache au contrat de transport ou doit-on
considrer que cest un contrat dentreprise ?
La prestation LCL/LCL (conteneur charg au port dembarquement et dlivr au port
de dbarquement) ne pose aucune difficult de qualification car le transporteur agit
invitablement dans le cadre du contrat de transport.
Pendant un certain temps on a qualifi lopration dempotage de contrat
dentreprise distinct du contrat de transport.
Cependant, prsent, la jurisprudence dominante rattache lopration dempotage
lexcution du contrat de transport.
Ainsi, la responsabilit du transporteur maritime peut tre recherche sur le terrain
de la Convention de Bruxelles pour avoir commis une faute en empotant la
marchandise dans un conteneur vtuste et insuffisamment tanche36.
De mme, parfois, le transporteur intervient en tant que conseill pour lempotage
dans certains types de conteneurs.
Cest ainsi que, le transporteur qui a conseill lempotage dans des conteneurs non
ventils (dits dry ), malgr les rserves de lexpditeur, est dclar responsable
de lavarie subie par des fves de cacao, en raison dun taux excessif dhumidit
pendant le transport37.
Ceci tant, il faut tout de mme signaler quen pratique il est plus frquent
que cela soit le chargeur qui empote le conteneur. En effet, trs souvent le
conteneur sera remis complet et plomb au transporteur.

III.4.2

LA PRISE EN CHARGE DES CONTENEURS

Il ne faut pas faire damalgame entre la prise en charge des marchandises et la

conclusion du contrat de transport38.
En effet, le contrat de transport est un contrat consensuel qui est form par la seule
rencontre des volonts. La prise en charge concrtise, en ralit, la prise de
possession juridique et matrielle des marchandises.
La prise en charge est lacte par lequel le transporteur prend en charge
physiquement les marchandises et qui fait dbuter la phase de prsomption de
responsabilit de larticle 27 de la Loi du 18 juin 1966 et/ou des articles 3 et 4 de la
Convention de Bruxelles du 25 aot 1924.
36

Cour dappel de Versailles, 12me ch., 20 avril 2000, BTL 2000, p. 425 ; Cass. com., 17 septembre 2002, BTL 2002, p. 623.

37

JURISCLASSEUR, Droit commercial, Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch. com., 18

octobre 2000, dition 2003, fascicule 975, p. 20.
38

RODIERE, (R), Affrtements et transports, tome II, n504.

76

La prise en charge peut tre constate par le mates receipt ou par le board receipt,
gnralement dlivrs avant le connaissement.
Ceci tant, dans tous les cas la preuve de la prise en charge peut seffectuer par
tout moyen comme, par exemple, la note de chargement.
Comme il a dj t soulign plus en amont, cette prise en charge peut seffectuer
des moments diffrents en fonction du rgime de la Loi nationale ou de la
Convention.
Cette prise en charge implique un accord entre le chargeur et le transporteur. Et
comme, trs frquemment, le conteneur a t empot par le chargeur, hors du
contrle du transporteur, il incombe ainsi au chargeur de faire les dclarations
relatives aux marchandises contenues dans le conteneur, pour ltablissement du
connaissement.
A. LES INSTRUCTIONS DE TEMPERATURE
Lors de ltablissement du connaissement le chargeur va donner les instructions de
temprature au transporteur.
Le chargeur va donc inscrire la temprature que requiert ses marchandises sur le
connaissement.
Dans un premier temps, on peut sinterroger sur la question de savoir si le
transporteur nest pas tenu dune obligation de conseil en cas dinstructions
manifestement errones.
En effet, ne peut-on pas considrer que le transporteur doit mettre le chargeur en
garde tant donn que le transporteur est frquemment un professionnel de ce type
de transport ?
Il est vrai que la jurisprudence considre que le chargeur reste le plus qualifi pour
connatre les spcificits de sa marchandise et que cest par consquent lui de
prendre les mesures adquates.
Toutefois, si le transporteur est un spcialiste du transport sous temprature dirige,
ce dernier pourra difficilement se retrancher derrire cet argument si les instructions
du chargeur paraissent manifestement inadaptes aux marchandises.
En outre, le chargeur ne saurait tre considr comme un spcialiste des prissables
du seul fait quil commercialise ces denres, par consquent le professionnel se doit
de conseiller son client39.
Ainsi, il a t jug que le transporteur avait concouru la ralisation du dommage
en ne relevant pas une erreur vidente dans les instructions du commissionnaire,
agissant en tant que chargeur40.
En effet, il ne faut pas perdre de vue le fait que le transporteur est tenu dune
obligation gnrale de soins (article 32 de la Convention de Bruxelles ; article
38 du dcret du 31 dcembre 1966).
Et cette obligation de soins la marchandise induit ncessairement une obligation
de conseil du transporteur en amont. En ralit, cette obligation de conseil est le
pralable ncessaire de lobligation de soins du transporteur pendant le
transport.
B. LE CONTROLE DU CONTENEUR ET DE SA TEMPERATURE
39

SERIAUX (A), La faute du transporteur, Economica, 2me dition, 1998, p. 74 ; Rappr. Paris, 20 novembre 1979, BT 1980, p.
190.
40

Cour dappel de Versailles, 12me ch., 29 juin 1999, Lamyline.

76

Le transporteur a pour obligation de contrler lexactitude des dclarations de

temprature du chargeur afin de pouvoir mettre des rserves le cas chant.
(article 33 c de la Convention de Bruxelles et article 36 du dcret du 31 dcembre
1966)
Par consquent, le transporteur est cens contrler tous les conteneurs pour ne pas
supporter la responsabilit davaries ou manquants existants avant le transport.
Cependant, matriellement ce contrle est trs difficile raliser car le temps joue
contre le transporteur et ce contrle engendre des cots non ngligeables.
De mme, ces manipulations peuvent accrotre les risques de vol et les
dgradations de la marchandise.
Toutefois, les tribunaux, encourags par la Cour de cassation, sont svres dans la
mesure o ils imputent faute au transporteur le fait de ne pas contrler le
conteneur.
En ralit, certains transporteurs ont tent dchapper toute responsabilit en
exposant le fait que les conteneurs leurs taient confis empots et plombs et que
de ce fait il ne pouvait contrler le contenu.
Nanmoins, mme si le transporteur ne contrle pas forcment les conteneurs il en
a le droit et si il nuse pas de ce droit il sera tenu responsable de toute avarie mme
si, en dfinitif, le voyage maritime nen nest pas la cause.
Ainsi, le transporteur maritime sera tenu responsable pour le manque de 50 cartons
mme si ils nont jamais t chargs dans le conteneur41.
En matire de prissables, le transporteur a pour obligation de vrifier si la
temprature impose par le chargeur sur le connaissement correspond sa
temprature relle.
En effet, la responsabilit du transporteur sera retenue si il na pas vrifi la
temprature du conteneur avant sa prise en charge42.
Le transporteur ne pourra pas invoquer largument selon lequel, sagissant dun
conteneur FCL (full container load) il ne pouvait vrifier la temprature de la
marchandise, ds lors que le connaissement lui donnait le droit doprer cette
vrification43.
De mme, le transporteur sera tenu responsable davoir embarqu sans rserves
une marchandise quil savait une temprature anormale 44.
La temprature du conteneur lors de la prise en charge par le transporteur est
essentielle car trs souvent on pourra dterminer si la marchandise a t
correctement conditionne, empote et si elle nest pas atteinte dun vice propre.
C. LES RESERVES DU TRANSPORTEUR

41

Cour dappel dAix-en-provence, ch. com., 6 dcembre 1972, DMF 1972, p. 613.

42

Cour dappel de Paris, 5me ch. sect. C, 14 fvrier 1991.

43

Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 7 dcembre 2000, Navire NL Crte , DMF 2001, p. 585, obs. R. ACHARD.

44

Cour dappel dAix-en-Provence, 22 fvrier 1989, DMF 1991, p. 582.

76

Le transporteur doit dlivrer un connaissement portant ltat et le conditionnement

apparent des marchandises (article 3-3 c Convention de Bruxelles et article 36 du
dcret du 31 dcembre 1966).
Les rserves permettent au transporteur de contester la vracit de la description
du chargeur et de contourner ainsi la prsomption irrfragable qui pse sur lui.
Toutefois, il faut prciser que les rserves ne seront oprantes que si elles sont
suffisamment prcises et motives.
Et, en cas dabsence de rserves ou en cas de rserves inoprantes, le transporteur
sera prsum avoir reu la marchandise dans ltat indiqu sur le connaissement.
Le transporteur peut prendre des rserves dans deux situations :

Lorsque le transporteur souponne que les dclarations du chargeur sont

inexactes ou du moins quil a des raisons de les souponner. Par exemple,
lorsquun colis de bouteilles dclar en bon tat laisse entendre un bruit de
verre bris45.
Lorsque que le transporteur na pas eu les moyens suffisants pour contrler
les dclarations du chargeur. Par exemple, lorsque le chargement a t
prcipit par la perspective dun tempte46.
le transporteur doit ainsi porter des reserves si il relve un cart de temprature
entre la temprature contractuelle et la temprature effective du conteneur.
De mme, il devra signaler tout dysfonctionnement apparent des installations
lectriques.
Cependant, la prise de rserves en matire de prissables est beaucoup plus
dlicate que pour les denres ordinaires.
En effet, le transporteur pourra constater aisment si des tlviseurs sont
endommags ds le dpart. Pour les denres prissables la tche nest pas aussi
facile.
Ces dernires exigent un contrle plus subtile dans la mesure o pour certaines
denres, comme les fruits, il faudra relever si ils sont en tat de mrissement
avanc, par exemple la banane doit tre charge verte pour arriver dans de bonnes
conditions.
De mme, le transporteur devra porter une attention particulire aux odeurs que
dgagent cette marchandise.
Or, tous ces lments sont laffaire dun spcialiste que le transporteur nest pas
forcment.
Cest pourquoi, trs souvent le transporteur ne relvera pas ces paramtres et
dlivrera ainsi un connaissement net de rserves.
Toute la question est alors de savoir si le transporteur a la possibilit de se
librer de sa responsabilit en labsence de rserves.
En ralit, le transporteur ne pourra chapper sa prsomption de responsabilit en
cas de connaissement net de rserves que si il russit dmontrer lexistence dun
cas except47.
45

REMOND-GOUILLOUD, (M.), Droit maritime, Pdone, 1988, n541.

46

Ibid.
Cour de cassation, ch. com., 22 fvrier 1983, Navire Bordabekoa , BTL 1983, p. 552 ; DMF 1994, obs. P.
BONNASSIES.
47

76

En effet, la prsomption de responsabilit du transporteur ne cde que devant la

preuve contraire.
Nanmoins, en matire de prissables, cette preuve nest pas toujours facile
apporter.
Le transporteur peut tenter de dmontrer lexistence dun vice propre de la
marchandise avant lembarquement48. (article 4 al. 2-m de la Convention de
Bruxelles, article 27 f) de la Loi de 1966)
Le vice propre provient tout dabord de la nature mme de la marchandise. En
ralit certaines marchandises sont prdisposes se dtriorer pendant le
voyage49.
Un arrt de la Cour dAlger parle de sa nature propre, inhrente la chose ellemme, qui produit sa dtrioration ou sa destruction ; il y a vice propre quand la
nature interne de la chose la rend impropre au transport 50. (en lespce il sagissait
de sucre)
Ainsi, alors mme que le taux dhumidit de 19,9% tait normal pour la marchandise
transporte, lhumidit du caf est une tare qui le prdispose se dtriorer par le
seul fait du transport51.
De mme, la nature spciale de la marchandise a t retenue pour des mangues
fraches qui sont arrives en tat davarie malgr le respect des instructions du
chargeur. La Cour en a conclut que le dommage est imputable la nature mme de
la marchandise52.
Toutefois, encore faut-il rapporter la preuve du rle jou par cette nature interne de
la marchandise comme, par exemple, que le soufre sest enflamm spontanment 53
ou que cest la fragilit des tuyaux de fibro-ciment qui se trouve tre lorigine du
dommage54.
Cependant, parfois, la tche du transporteur dans la dmonstration de lexistence
dun vice propre sera simple. Effectivement, laccentuation dmission de gaz
carbonique dans de grandes proportions, qui est propre certaines espces de
pommes, permet daffirmer que la marchandise est atteinte dun vice propre 55, de
mme que la simple humidit qui a permis de conserver les germes de vermine dont
sont atteints certains colis de figues56.

48

Cour de cassation, ch. com., 5 mars 1996, DMF 1996, p. 507, litchis ;Cour dappel de Versailles, 12me ch., sect. 2, 27 avril
2000, avocats ; Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 2 mai 1996, mangues fraches.
49

JUGLART (M), Le vice propre de la marchandise dans le transport maritime, Etude de jurisprudence, DMF 1965, p. 132.

50

Cour dAlger, 20 dcembre 1958, DMF 1960, p. 473 ; CHAUVEAU, Rtrospective dactualits, DMF 1961, p. 11.

51

Cour dappel de Rouen, 8 septembre 1994, DMF 1995, p. 883, obs. TASSEL (Y).

52

Cour dappel de Paris, 11 janvier 1995, BT 1995, p. 835.

53

Paris, 23 novembre 1962, DMF 1963, p. 544.

54

Paris, 4 juillet 1961, DMF 1961, p. 742.

55

Tribunal de commerce de la Seine, 19 dcembre 1955, DMF 1956, p. 171, note de GRANDMAISON.

56

Aix-en-Provence, 20 novembre 1952, DMF 1953, p. 259.

76

Nous sommes bien en prsence de ce germe de destruction ou de dtrioration que

la marchandise a en elle-mme en raison de sa nature, ft-elle dailleurs de bonne
qualit57.
Nanmoins, la jurisprudence fait tat galement, ct de la dfectuosit
apparente et de la nature interne de la marchandise, du dfaut ou de linsuffisance
de lemballage ou encore du mauvais conditionnement de la marchandise.
Tel que labsence disothermie du plafond du conteneur 58 ou lempotage du
conteneur une temprature trop leve59.
Ltat davancement de mangues fraches, alors que tout au long de la traverse le
transporteur a respect les instructions de temprature60.
La coloration rouge des morues et leur humidit essentiellement et originellement
dues soit un dfaut de salaison ou de traitement appropri, soit un
conditionnement inadapt61.
La mauvaise conglation dun lot de viande, effectue par le chargeur 62. La cour
stant base sur des chantillons dmontrant la mauvaise qualit bactriologique
de la cargaison.
La jurisprudence admet galement que le transporteur maritime puisse invoquer
des incidents survenus lors du pr acheminement terrestre de la marchandise, sils
constituent des prsomptions graves, prcises et concordantes tablissant le vice
propre, en lespce du placenta humain63.
Cependant, la preuve du vice propre sera rendue plus difficile par labsence de
rserves, voire impossible.
En effet, le vice propre ne sera pas retenu pour des conteneurs embarqus la
temprature requise, et alors quaucune descente progressive de temprature na
t releve aprs lempotage, ce qui aurait ventuellement accrdit la thse selon
laquelle la marchandise navait pas t suffisamment congele 64.
De mme, faute danalyse du taux dhumidit du riz au dpart, il nest pas tabli
que tout ou partie de la moisissure constate au port de dchargement rsulte dun
vice propre de la marchandise65.
Le vice propre ne pourra non plus tre dduit de labsence des certificats
phytosanitaires au port de destination, ni de la production des certificats de
destruction.
57

Cour de Paris, 25 avril 1958, DMF 1958, p. 480, note de GRANDMAISON.

58

Cour de cassation, ch. com., 27 octobre 1998, Navire BO Johnson , DMF 1999, p. 608.

59

Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 26 juin 1997 ; 2me ch. civ., 3 juin 1999.

60

Cour dappel de Paris, 5me ch., sect. A, 11 janvier 1995, Lamyline.

61

Tribunal de commerce de Nanterre, 13 septembre 1991, BTL 1991, p. 1999.

62

Cou dappel de Paris, 5me ch., 8 avril 1999, BTL 1999, p. 399.

63

Cour de cassation, ch. com., 5 mars 1996, DMF 1996, p. 507, rapp. J-P. REMERY.

64

Cour dappel dAix-en-Provence, 2me ch., 2 dcembre 2003, Lamyline.

65

Tribunal de commerce de Paris, 3me ch., 4 dcembre 2002, Lamyline.

76

Ces deux irrgularits formelles ne peuvent pallier la carence du transporteur 66.

III.4.3. OPERATIONS DE CHARGEMENT

La mise en place du conteneur reefer bord du navire impose certaines obligations
au transporteur.
En effet, le transporteur doit organiser le placement des conteneurs en fonction des
besoins en alimentation lectrique ou en froid, en fonction du type de conteneur.
Comme il a dj t soulign, certains reefer ne sont pas autonomes et ncessitent
un branchement lectrique ou un raccordement aux installations frigorifiques du
navire.
On peut alors sinterroger sur la nature de lobligation du transporteur lgard de
lalimentation en lectricit et en froid.
Il semble que lon puisse parler dobligation de rsultat dans la mesure o le
transporteur doit non seulement faire en sorte que le chargeur fournisse les
rallonges de cble lectrique en cas domission de sa part 67, mais galement,
doprer le branchement du conteneur en labsence mme dinstructions du
chargeur68.
Il est vident que les conteneurs rfrigrs ncessitent un branchement, par
consquent, le transporteur doit pallier les carences et la ngligence du chargeur en
prenant linitiative de demander des rallonges ou des instructions quant au
branchement.
Le placement de ce type de conteneur bord du navire doit prendre en
considration la spcificit de ces conteneurs.
En effet, on peut souligner dans un premier temps que le besoin dalimentation ou
de raccordement impose de placer ces conteneurs proximit des sources
dalimentation.
Dans un second temps, on peut souligner le fait que le chargement en ponte de ce
type de conteneur demande de prendre les plus grandes prcautions.
Effectivement, certains reefer sont autonomes dans la production du froid et
peuvent ainsi tre placs tout endroit du navire.
Nanmoins, le chargement en ponte de ce type de conteneur doit tre organis de
telle sorte que lexposition au soleil et aux intempries doit tre minimise.
Le transporteur dans le cadre de son obligation de soins dans le chargement
(article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 dcret du 31 dcembre 1966)
doit protger ce type de conteneurs en les disposant dune certaine manire.
Pour cela, le transporteur devra charger le reefer tout en dessous de la pile et
lencercler de conteneurs.
Un chargement de reefer au sommet de la pile et sur les cts du navire est
proscrire dans la mesure o le conteneur sera trs expos aux rayonnements
solaires, aux vagues, au vent. Autant dlments pouvant influer sur la temprature
du ambiante du conteneur.
66

Cour dappel de Basse-Terre, 1re ch. civ., 7 mars 2005.

67

68

76

Il faut ajouter galement que, les installations frigorifiques sont trs sensibles aux
effets nfastes de la corrosion, par consquent il est plus sr de les protger un
maximum de toute exposition.

III.4.4. OPERATIONS EN COURS DE TRANSPORT

Pendant le voyage, le transporteur est tenu dune obligation gnrale de soins
(article 32 de la Convention de Bruxelles et article 38 du dcret de 1966). Cette
obligation de soins reprsente en ralit le relais de lobligation de diligence
dont le transporteur est tenu avant le dbut du voyage.
Cette obligation de soins se concrtise, en gnral, par lobligation dassurer la
scurit des engins ou encore par lobligation de surveillance pour lutter contre les
vols dans les conteneurs.
Lobligation de surveillance du transporteur prend une grande ampleur lorsquil
sagit de conteneurs sous temprature dirige.
En effet, le transporteur doit veiller au respect des tempratures contractuelles. Pour
cela, le transporteur devra organiser des rondes de surveillance suffisamment
rgulires pour optimiser les contrles 69. Le transporteur doit veiller ce que la
chane du froid ne soit pas rompue.
De manire gnrale, le transporteur doit prendre certaines prcautions
indispensables afin de permettre une surveillance des tempratures efficace. Pour
exemple, la mauvaise graduation des thermomtres peut empcher une
surveillance thermique normale des cales70.
De mme, le transporteur doit assurer la maintenance des conteneurs et la
rparation ventuelle des machines frigorifiques71.
Pour cela, le transporteur doit organiser des contrles pour vrifier que les
installations frigorifiques fonctionnent correctement. Et, le cas chant, oprer les
rparations ncessaires pour viter les accidents de temprature.
Nanmoins, les rparations en mer reprsentent une tche difficile dans la mesure
o il faut pouvoir disposer des pices dtaches ncessaires et, en quantit
suffisante.
En la matire, il faut diffrencier les conteneurs fournis par le transporteur lui-mme
et ceux fournis par le chargeur.
En effet, lorsque le transporteur a fourni les conteneurs, il va de soi quil assumera
la responsabilit de limpossibilit de rparer en raison du manque de pices.
Toutefois, lorsque le conteneur a t fourni par le chargeur, le problme se pose en
des termes diffrents.
69

Cour dappel de Versailles, 25 mai 2000 ; Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 4 novembre 1999, DMF 2000, p. 1023 ; Cour
dappel de Paris, 5me ch., sect. A, 11 janvier 1995 ; Tribunal de commerce de Marseille, 5 mars 1993, BTL 1993, p. 288.
70

Tribunal de commerce de Nantes, 5 dcembre 1955, DMF 1956, p. 565.

71

Cour dappel de Rouen, 2me ch. civ., 28 fvrier 2002, Navire Contship Germany , DMF 2002, p. 965.

76

Le chargeur doit fournir avec les conteneurs les pices dtaches ncessaires aux
rparations. Cependant, il est vident que le chargeur ne peut pas fournir tous les
lments de linstallation frigorifique en double, par consquent, le chargeur
fournira les pices de base ncessaires pour les rparations simples.
Il en rsulte donc que le transporteur ne pourra sabstenir de rparer le conteneur
quen cas de panne grave ncessitant le changement pices particulires.
Lobligation de soins du transporteur implique galement dviter des transports
trop longs, de mme que des transport imposant de trop nombreux
transbordements.
Tant les Conventions internationales que la Loi nationale nimposent de dlais pour
les transports maritimes. De surcrot, il est rare que les parties fixent
conventionnellement des dlais.
En ralit, malgr les volutions significatives qua connu le transport maritime, ce
mode de transport conserve ses propres alas.
Cependant, dfaut de dlai convenu, le transporteur maritime, est tenu deffectuer
le transport de faon approprie et soigneuse (article 32 de la Convention de
Bruxelles et article 38 du dcret de 1966), et se doit ainsi de respecter un dlai
normal dacheminement.
En matires de denres prissables, la question des dlais est plus dlicate dans la
mesure o les retards peuvent engendrer la destruction totale de la cargaison.
Par consquent, le transporteur se doit de refuser la prise en charge de prissables
lorsque la dure du voyage ne peut tre dtermine 72, lorsque le transporteur sait
que le navire aura invitablement du retard 73, ou lorsque le transporteur est
conscient que, compte tenu de la dure du voyage, la marchandise ne pourra pas
supporter le voyage sans dommage74.
De mme, le transporteur sera tenu responsable pour avoir donn une date descale
commandant la cueillette des fruits et lavoir annul pour finalement charger les
marchandises neuf jours plus tard 75. Ce retard implique forcment une
surmaturation des fruits.

III.4.5. OPERATIONS DE DECHARGEMENT

Le transporteur maritime doit apporter au dchargement les mmes soins que ceux
apports lors des oprations de chargement (article 32 de la Convention de
Bruxelles et article 38 du dcret de 1966).
En matire de temprature dirige, le dchargement de la cargaison doit se faire
dans un laps de temps trs rduit car certains reefer ne sont pas quips
72

73

74

75

76

dinstallations autonomes, par consquent, pendant le dchargement ces

conteneurs ne sont plus aliments ni en froid ni en lectricit.
De mme, les transbordements successifs ne sont pas conseills pour les reefer non
autonomes dans la mesure o cela reprsente autant de rupture de la chane du
froid.
Une dcision dappel est alle mme jusqu considrer, quau regard de la nature
prissable de la marchandise, les transbordements peuvent tre incompatibles avec
ce type de transport.
En effet, dans un transport Abidjan/ Le Havre, lexpert avait relev une dure de
voyage longue au regard du temps de transport gnralement recommand pour le
transport de banane et not des arrts volontaires dalimentation lectrique pour
de cause de transbordements.
Les juges vont prendre en considration les nombreuses ruptures de charges et vont
estimer quil y a bien eu une dure excessive du voyage76.
Le dchargement des denres prissables impose galement au transporteur de
sassurer que la chane du froid sera prserve.
Effectivement, le transporteur ne peut pas se contenter de dcharger les
conteneurs, il doit galement faire en sorte que les conteneurs soient rebranchs
ds leur arrive terre et faire suivre les instructions de temprature.
Le transporteur sera tenu responsable du prjudice d la rupture de la chane du
froid si il a failli son obligation de faire suivre les instructions de temprature.
Le transporteur ne peut se dsintresser du sort des marchandises prissables
aprs leur dchargement ; il doit prendre toutes mesures utiles pour assurer leur
livraison dans de bonnes conditions, notamment en avisant le rceptionnaire, ou en
remettant la marchandise aux autorits portuaires77.
Dans ce sens un transporteur a t reconnu responsable pour avoir omis de donner
les instructions de temprature au manutentionnaire qui a donc entrepos le
conteneur reefer comme un conteneur dry 78.
Par ailleurs, la jurisprudence considre que la livraison effective nest pas suffisante,
il faut galement quelle soit approprie.
Dans une espce o le transporteur savait que les entrepts frigorifiques taient
ferms pour cause de Ramadan, la Cour de cassation a considr que quil
appartenait au transporteur de prendre, en concertation avec le consignataire,
toutes les mesures utiles pour assurer, dans des conditions ne la mettant pas en
pril, la livraison de la marchandise79.

III.5. LES OBLIGATIONS DU CHARGEUR

Le chargeur doit prendre conscience du fait quil ne peut pas se permettre de
ngliger ses prestations.

76

77

78

79

76

En effet, en cas de faute de sa part, le transporteur ne sera pas tenu responsable du

prjudice et le chargeur supportera ainsi ce prjudice et risquera de ne pas tre
pay par le destinataire.
Ainsi, le vice propre de la chose (2), le dfaut et linsuffisance demballage (1), ou
encore le mauvais empotage (3) seront considrs comme des cas excepts
exonratoires de responsabilit pour le transporteur maritime.
Plus gnralement, le transporteur est exonr de tout acte ou omission du
chargeur (article 4 al. 2-i de la Convention de Bruxelles, article 27 d) de la Loi de
1966).

III.5.1

LEMBALLAGE

A. LES CARTONS
Lemballage est une opration typique du chargeur dans la mesure o il est le seul
tre en contact avec la marchandise et il est donc le seul pouvoir dcider
comment emballer cette dernire.
Certaines dcisions attirent lattention sur la ncessit, pour le chargeur, de fournir
un type demballage adapt aux circonstances de son volution lintrieur mme
du moyen de transport80.
Linsuffisance de lemballage se dduit de linadaptation de lemballage compte
tenu de la nature de la marchandise et de la dure du voyage.
Lemballage et le conditionnement de la marchandise incombent au chargeur, lequel
est parfaitement mme de savoir si lemballage est suffisant eu gard aux
conditions de transport81.
En la matire, on peut souligner quil nexiste aucune rglementation concernant les
emballages, par consquent, les professionnels se rfrent aux usages afin de
dterminer si tel mode demballage est adapt tel type de marchandise, pour tel
type de voyage82.
80

81

82

76

Par exemple, pour des flocons de pomme de terre, les professionnels utiliseront des
sacs en papier kraft 3 plis, plus un film de polyvinyle interne83.
En transport maritime, seules les marchandises dangereuses font lobjet dune
rglementation quant leur emballage.
Cette carence est regrettable en matire de prissables car lemballage joue un rle
important dans la conservation des marchandises.
En effet, pour des fruits, des emballages dmunis douvertures, ne permettent pas
des changes gazeux satisfaisants et sont susceptibles dengendrer une
condensation et la germination de pourritures et moisissures84.
De mme, un simple emballage dans un sac de jute est proscrire pour viter les
contaminations85.
Lorsque le transporteur parvient tablir que lemballage est inadquat et donc
fautif, il est alors exonr par la faute du chargeur (article 4 al. 2-n de la Convention
de Bruxelles, article 27 g) de la Loi de 1966).
La faute du chargeur ne consiste pas dans le fait davoir manqu la diligence
idale pour que lemballage rsiste tous risques du transport, mais seulement
dans la violation dune diligence raisonnable, compte tenu des risques normaux du
transport.86
Cette faute tablie, le transporteur ne sera exonr compltement que dans la
mesure o les agissements fautifs du transporteur nont pas contribu laltration
des marchandises, auquel cas un partage des responsabilits sera opr 87.
Ainsi lorsquau vice demballage, se joint une faute du transporteur dans larrimage 88
dans les soins fournis la marchandise pendant le transport 89.

B. LE CONTENEUR ASSIMILE A UN EMBALLAGE

Le conteneur est trait par la jurisprudence comme un emballage, de type
particulier certes, mais obissant aux mmes principes directeurs 90.
Par consquent, lorsque le chargeur fournit le conteneur au transporteur il doit
assumer la responsabilit de tout dommage rsultant du dysfonctionnement des
installations frigorifiques ou encore des dfauts disothermie.
En lespce, linsuffisance disothermie du conteneur tait lorigine de la
dconglation des poissons91.
83

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88

89
90

91

76

De mme, le dysfonctionnement des installations frigorifiques sera assimil une

insuffisance demballage imputable au chargeur.
Toutefois, le vice du conteneur exonrera le transporteur que dans la mesure o le
vice ntait pas apparent et quil ne pouvait pas ainsi tre dcel92.
De surcrot, la mauvaise adaptation du conteneur aux marchandises
transporter ou au trajet effectuer est considr comme une insuffisance
demballage exonrant le transporteur maritime. Par exemple, si le chargeur choisi
un conteneur dry alors que la nature de la marchandise exige un conteneur
reefer.
Ainsi, dans un jugement du Tribunal de commerce du Havre, le transporteur a t
compltement exonr de toute responsabilit dune cargaison dail charge dans
des conteneurs dry ne comportant aucune ventilation93.

III.5.2.

LE VICE PROPRE DE LA MARCHANDISE DU AU MAUVAIS

CONDITIONNEMENT

Les dommages provenant du vice propre de la marchandise ne sont pas supports

par le transporteur maritime (article 4, al. 2-m de la Convention de Bruxelles, article
27 f) de la Loi de 1966).
Le vice propre de la marchandise est considr comme une tare qui altre la
marchandise et que lon peut dfinir comme la propension se dtriorer sous
leffet dun transport maritime effectu dans des conditions normales94.
Mais comme il a dj t soulign, le vice propre peut se manifester sous dautres
formes et tre caus par le fait du chargeur.
En effet, le vice propre peut tre la rsultante dun mauvais pr-conditionnement de
la marchandise.
Le conditionnement des marchandises prissables doit prendre en compte diffrents
paramtres. Ce type de denres ncessite une prparation particulire avant tout
transport.
Le transporteur ne pourra pas conserver les marchandises la temprature et dans
ltat requis, si en amont elles nont pas t bien prpares.
Dans un premier temps il faut prendre en considration le fait que certaines denres
prissables (les fruits) subissent un processus de mrissement.
92

93

94

76

Le chargeur doit, par consquent, organiser le transport en fonction de ltat de

maturit de ses produits. Pour exemple, les bananes doivent tre charges vertes
pour pouvoir tre commercialises lors du dchargement.
Pour cela, le chargeur devra faire en sorte que la cueillette des fruits se fasse le plus
proche possible du chargement bord du navire.
Par consquent, le vice propre a t reconnu pour des mangues en tat
davancement, alors que tout au long du voyage, le transporteur a respect les
instructions du chargeur95.
Il en a t de mme lorsque des bananes ont t charges avec de la frisure 96.
De mme, le chargeur est reconnu fautif lorsque la cueillette dun lot de litchis na
pas t opre dans les rgles de lart et que ces derniers sont trs avancs en ge
depuis leur cueillette97.
Dans un second temps, on peut aborder le problme des produits surgels et
congels.
Ces produits doivent tre suffisamment congels ou surgels en amont du transport
lui-mme98. La temprature de ces produits ne doit pas tre leve lors de leur
embarquement99.
Pour finir, il faut prciser que le chargeur doit prparer les marchandises afin quau
moment de leur prise en charge elles soient la temprature requise.
Les marchandises doivent tre correctement prpares pour un transport sans
dommages100.
En effet, le rle du conteneur rfrigr na pas pour objet dobtenir la temprature
requise mais de conserver les marchandises la bonne temprature. Le conteneur
ne peut compenser une pr-rfrigration insuffisante et na pour finalit que de
maintenir la conglation et non de lobtenir101.
Le juge dappel a retenu la notion de
rattrapage de temprature, le groupe
frigorifique essayant de rattraper la mauvaise temprature de la cargaison pour
tenter dobtenir la temprature rgle sur le groupe frigorifique.
De mme, le chargeur sera tenu pour responsable de la temprature trop leve
constate lintrieur des cartons102.

III.5.3.LEMPOTAGE
95

96

97

98

99

100

101

102

76

Lempotage du conteneur ncessite galement le respect de certaines

considrations techniques que le chargeur doit prendre en considration.
Le non respect de ces contraintes sera considr comme une faute du chargeur,
exonratoire de responsabilit du transporteur maritime. (article 4 al. 2-i de la
Convention de Bruxelles : Dun acte ou dune omission du chargeur ou propritaire
des marchandises, de son agent ou reprsentant ; article 27 g) : Des fautes du
chargeur de la loi de 1966)
Comme il a dj t relev, lempotage des denres prissables est
totalement diffrent de celui des denres ordinaires dans la mesure o la
circulation de lair autour et lintrieur des cartons ne doit pas tre obstrue.
Pour ce faire, un empotage ar et non compact doit tre opr sous peine de
commettre une faute103.
Dans un second temps, on peut souligner que le conteneur doit tre mis la
temprature requise de faon prcoce avant de recevoir les marchandises.
Cette contrainte rejoint la notion de rattrapage de temprature ci-dessus
expose car, si les marchandises doivent tre correctement prpares au niveau de
la temprature, lempotage est la suite directe de ces oprations et, ne doit en
aucun cas, anantir tout le travail fourni en amont.
La temprature intrieure du conteneur ne doit pas crer de chocs de tempratures
car, lempotage des denres dans un conteneur ne respectant pas la temprature
requise endommage invitablement la cargaison104.
De mme, le chargeur doit sassurer du bon fonctionnement des quipements
frigorifiques environ 4 heures avant lempotage afin dviter tout accident.
Pour finir, le chargeur se doit de respecter les contraintes de temps de la
manutention afin doptimiser la chane du froid.
En effet, la manutention des marchandises doit se faire rapidement entre les
interfaces et doit tre organis dans le souci de rduire autant que faire se peut les
ouvertures de portes du conteneur.
C.ORGANISATION DU GERBAGE DES CONTENEURS DIMPORTATION
1. Premire rgle de gestion
La premire rgle de gestion est quun conteneur nest jamais dplac moins
quune inscription crite nait t tablie et donne :

Quand les conteneurs vont dun navire au CY, ou du CY un navire,

linstruction crite est appele feuille de squence (squence sheet)
Quand les conteneurs sont dplacs lintrieur du terminal, destination ou
en provenance de la zone ferroviaire ou vers le centre de groupage et
dempotage/dpotage des conteneurs (CFS), linstruction crite est appele
feuille de travail (work sheet).
Quand les conteneurs dimportation doivent tre livrs un destinataire ou
doivent tre dplaces lintrieur de la pile de gerbage pour faire une
livraison, linstruction crite est appele bon (ou ordre) de mouvement
(movement order).

103
104

76

2. Organisation du gerbage proprement dite

Il nest pas ncessaire de dcider davance o chaque bote sera entrepose dans le
parc conteneurs ; on affectera plutt une zone dtermine aux conteneurs
dimportation, par exemple, le bloc B , ranges 27 35. Au fur mesure du
gerbage des botes, on note leur emplacement, soit immdiatement, soit des
intervalles rguliers ; ces renseignements seront alors utiliss pour mettre jour le
systme de gestion des conteneurs. Dans certains ports, on attribue en permanence
certaines zones de terminal des compagnies de navigations donnes ; cest un bon
systme, condition que le terminal ait une superficie assez grande pour que ces
zones soient bien spares. Avant de dcider de gerber des conteneurs en un
emplacement particulier, il faut regrouper les botes qui restent dans cette zone
dans de petites piles ; pour cela, on tablira au pralable une feuille de travail
indiquant quels sont les conteneurs qui doivent tre dplacs et leur nouvel
emplacement.
Rgle relatives lorganisation et a la dlimitation des zones de
conteneurs dimportation
On regroupera les conteneurs du trafic dentre en fonction des facteurs suivants :
1. La taille : bote de 20, de 35 ou de 40 pieds ;
2. Le statut : botes vides ou pleines, LCL ou FCL
3. Conteneurs dimportation ou de transbordement ;
4. La compagnie de navigation ou dexploitant ;
5. Le type : botes frigorifiques ou sches ;
6. La classe de lOMI des conteneurs de marchandises non conteneurises ;
7. Hors gabarit : trop hauts ou trop larges ; marchandises non conteneurises ;
8. 8. Lexprience vous permettra de connatre les diffrentes habitudes et
exigences des grands importateurs : ceux qui prennent immdiatement livraison
de leurs importations ; ceux qui les laissent sjourner pendant un certain temps,
ceux qui demandent des conteneurs particuliers, etc. Ces habitudes connues, il
est utile de gerber les conteneurs en fonction des besoins rels ou escompts.

IX.2. LES ELEMENTS FONDAMENTAUX DE LA

PROGRAMMATION DES OPERATIONS DEXPORTATION
SUR UN TERMINAL A CONTENEUR
Introduction
Il nest pas facile de programmer les oprations dexportation. Le responsable fait en
effet face une srie dinconnues : son exprience et son sens critique joueront
donc un rle important dans les dcisions qui permettront dexploiter efficacement
le terminal. Pour organiser les oprations de chargement dun porte-conteneurs, il
faut connatre les lments suivants :
Le nombre de conteneurs par port de dchargement qui doit tre
dchargs ;
Le classement des conteneurs par poids et par chargement (divers,
rfrigr, hors gabarit, etc.)
76

L a position darrimage souhaite dans le navire ;

Lespace disponible dans le parc conteneurs (CY) pour pouvoir
recevoir les botes dexportation avant leur chargement ;
Les contraintes imposes par le navire sous la forme de limites de
poids sur les panneaux dcoutilles ou sur les plafonds de ballasts.

La plupart du temps, il est difficile dobtenir des renseignements dtaills et fiables

sur les conteneurs qui seront reus pour chargement bord. En rgle gnrale, les
listes de rservations fournies par les agents du navire ne sont rien dautres que des
documents dinformation provisoires ; en effet, une rservation ntant pas un
contrat entre le chargeur et la compagnie de navigation, elle peut tre modifie
tout moment. Normalement, lexploitant dun terminal ne saura avec certitude
combien de conteneurs devront tre chargs sur un navire donn que lorsquils
auront t reus au terminal et "vus" par les divers services comptents.
Pour programmer les oprations dexportation, il faut avant tout tre capable de
prvoir le nombre de conteneurs dexportation et leur classement, puis de les gerber
dans le CY de faon que nimporte quelle catgorie puisse tre charge sans trop
gner les autres, enfin de dterminer leur ordre de chargement par port de
dchargement et par catgorie afin de rpondre aux exigences du navire.
Les tches de programmation des oprations dexportation peuvent se diviser en
quatre grandes tapes :
1. Dtermination de lemplacement ou les conteneurs dexportation seront
entreposs, c'est--dire lorganisation et la dlimitation des zones de
gerbage des botes du trafic de sorties ;
2. Prparation des feuilles de squence des oprations dexportation
(instruction de dplacement des botes du CY au navire) ;
3. Calcul dETF ;
4. Etablissement de lordre de droulement des oprations.
A : DETERMINATION DE LEMPLACEMENT DES CONTENEURS DANS LE PARC
Il y a plusieurs faons de dterminer la position dun conteneur dans le CY. Chaque
port peut avoir son propre systme, mais il importe avant tout quil soit pratique : il
faut en effet quun conducteur de camion ou de vhicule de transfert interne puisse
se rendre facilement lemplacement de reprise du conteneur.
Le conducteur doit dabord savoir vers quel bloc aller ; disons que cest le bloc B.
Puis, il doit se dplacer le long du bloc pour arriver un certain emplacement.
Ensuite le conteneur sera situ soit prs du couloir de circulation, soit trs loign
de celui-ci, soit encore quelque part au milieu. Enfin, il faut maintenant savoir quel
niveau (ou tage ou couche) de la pile se trouve le conteneur (au bas de la pile, au
milieu ou au sommet).
Lordre des lments de ladresse de lemplacement du conteneur dans le parc est
donc le suivant quant on utilise le portique de parc pour manipuler le conteneur :
Bloc ;
Trave ( quelle distance le long du bloc en partant du couloir de
circulation il se trouve) ;
76

 Range ( quelle distance lintrieur du bloc en partant du

couloir de circulation il se trouve) ;
Niveau (ou couche ou tage de la pile).
Lordre des 4 lments ci-dessus peut tre modifi en fonction du systme de
manipulation utilis.
La faon dont laire de gerbage des conteneurs dexploitation est agence peut
avoir une grande influence sur la vitesse du chargement. La grande varit des
destinations et des types de conteneurs fait quil est difficile davoir un plan optimal,
mais il y a nanmoins quelques rgles universelles
Dix rgles fondamentales doivent tre suivies pour organiser et dlimiter les zones
des conteneurs du trafic de sorties ; toutefois, il est peu probable que vous puissiez
toutes les respecter, sauf si vous disposez dune trs grande surface ou si votre
trafic conteneuris est trs restreint. Ces rgles sont les suivantes :
1. Entreposer sparment les conteneurs destins des navires diffrents
2. Regrouper les conteneurs par port de dchargement
3. Entreposer sparment les 20 pieds et les 40 pieds et ne jamais mlanger des 20
pieds et des 40 pieds dans la mme trave (quand la reprise se fait par portique de
parc du type de transtainer) ou dans la mme range (quand la reprise se fait par
chariot cavalier)
4. Garder les conteneurs lourds, moyens et lgers pour un mme port dans la mme
trave (desservie par portique transtainer) ou dans la mme range (desservie par
chariot cavalier), ou dans cet ordre. La raison en est la suivante : il faut garder le
portique transtainer dans la mme trave aussi longtemps que possible pour viter
de longs dplacements, lors du chargement, ou bien il faut que le chariot cavalier
revienne la mme range aussi longtemps que possible, et ce afin dacclrer la
cadence de chargement ; en effet on embarque dabord les conteneurs les plus
lourds en fonds de cale et les plus lgers en position leve.
5. Sparer les conteneurs : sil y a plus de 12 botes environ dans une catgorie,
les diviser en deux parties peu prs gales et les placer dans deux endroits de
prfrences bien spars. Par exemple, sil y a 30 conteneurs dune catgorie
donne, les diviser en deux, 15 et 15.
Cette rpartition permet au chargement de ne pas tre interrompu dans les cas
suivants :
a) Si des engins se gnent naturellement : cela peut arriver si deux portiques ou
deux chariots cavaliers essaient de reprendre des conteneurs gerbs dans des
piles voisines ;
b) Si tous les conteneurs destins une mme baie du navire sont bloqus parce
que lengin affect au seul endroit
o se trouve cette catgorie de
conteneurs charger est en panne.

76

Cela est li au fait que la desserte du navire est elle-mme en gnral aussi
rpartie : un lot de conteneurs de la mme catgorie sera charg dans deux baies
bien spares du navire afin dacclrer les oprations et raccourcir son escale.
6. Attribuer suffisamment despace pour le nombre prvu de conteneurs des
diverses catgories sur la base suivante : La hauteur maximale de gerbage
moins1. Cela veut dire que la capacit dune zone se calcule daprs les chiffres
suivants : Transtainer : gerbage sur 3 hauteurs -Chariot cavalier : gerbage sur 2
hauteurs.
7. Attribuer des emplacements rservs aux conteneurs spciaux (frigorifiques,
marchandises dangereuses).
8.
Eviter davoir de nombreuses petites zones, car cela complique les
oprations.
9. Les zones doivent avoir une forme simple et rgulire.
10. Quand vous organisez des oprations de gerbages par chariot cavalier, il
galement envisager de repartir les piles, savoir entreposer les conteneurs
destins chaque port en des endroits diffrents si le nombre dengins de
reprise le permet. Cela permet au chargement de ne pas tre interrompu dans
les cas suivant :
a) Si deux chariots cavaliers se gnent mutuellement en essayant de
reprendre des conteurs de la mme catgorie ;
b) Si tous les conteneurs destins une mme baie du navire sont
bloqus parce que le chariot cavalier de conteneurs charger est en
panne.
Il y a deux faons de faire cette rpartition :

Quand il y a un grand nombre de botes dune catgorie, on utilise une grande

zone avec plusieurs ranges courtes.
en utilisant deux zones spares pour la mme catgorie de conteneurs.

Lorganisation des zones est lie la squence des oprations dexportation. Une
mauvaise organisation des zones peut tre compense par la liste de la squence
des oprations, mais cela peut signifier que les engins vont devoir se dplacer trs
souvent dans laire de gerbage, ce qui entrane galement des erreurs et ralentit les
oprations.
B. PLAN GENERAL POUR LEXPORTATION
Ce document est tabli partir de renseignements fournis par les agents du navire,
dune part, et contenus dans la liste provisoire des rservations, dautre part.
Il devrait montrer les emplacements de tous les conteneurs charger, en signalant
les donnes techniques suivantes qui ont une incidence sur la faon dont les
conteneurs doivent tre chargs :
Les endroits dans le CY o doivent tre placs les conteneurs en fonction du
port de dchargement ;
76

La hauteur des conteneurs : 8 pieds, 8pieds 6pouces, 9 pieds, 9 pieds 9pieds

6 puces ;
La nature de la cargaison ;
La dimension des conteneurs : 20 ou 40 pieds ;
les spciaux : toit ouvert, hors gabarit, etc. ;
Les conteneurs de marchandises dangereuses et les conteneurs rfrigrs ;
Les instructions spciales.

C. SEQUENCE DU CHARGEMENT
Le responsable de la programmation peut maintenant tablir la liste des squences
du chargement pour lexportation qui indiquera lemplacement rel des
chargements des conteneurs dans le navire. Ce faisant, il ne devra pas oublier :
Lemplacement des conteneurs dexportation dans le CY ;
Les exigences des compagnies de navigation concernant la disposition
des conteneurs bord en fonction des instructions darrimage ;
Les instructions spciales concernant larrimage des conteneurs
rfrigrs ou des conteneurs de marchandises dangereuses, ou encore
des marchandises diverses ;
La rpartition des conteneurs qui ont t chargs dans dautres ports
afin de les tayer ;
La hauteur des piles de conteneurs dj chargs en ponte dans dautres
ports afin dassurer un arrimage plat pour pouvoir poser des pices
doubles, c'est--dire les dispositifs de fixation qui relient les deux coins
suprieurs de deux conteneurs avoisinants.
Les renseignements qui figurent sur la liste de squence sont les suivants :
Lemplacement dans la terminal ;
Le numro du conteneur ;
Le port de dchargement ;
le poids et les dimensions ;
La nature et la cargaison ;
Lemplacement dans le navire ;
D. Calcul de LETF
On procde de la mme faon que pour le dchargement, c'est--dire quon calcule
le nombre de conteneurs qui seront chargs dans chaque baie. En appliquant le
facteur de productivit et les autres facteurs (tout comme dans le calcul de LETF
pour le dchargement), on calculera LETF des oprations de chargement ou une
combinaison des oprations de dchargement et de chargement.
Quand on aura fix et vrifi la squence des oprations des conteneurs
dexportation, on pourra commencer tablir les plans de baies lexportation. Il
est donc toujours possible de terminer les plans de baies bien avant la fin du
chargement des conteneurs dexportation. Cela permettra denvoyer les plans au
prochain port et au commandant du navire ou lagent de calculer les donnes de
stabilit

76

I..6 .LES INDICATEURS DE RENDEMENT

Il est bon davoir des indicateurs de rendements pour mesurer lefficacit du
magasin ou de lentrept. Le responsable du magasin ou de lentrept pourra ainsi
dterminer les zones ou les secteurs peu performants qui ncessitent des mesures
correctives.
Les indicateurs peuvent tre tablis chaque mois et ports sur des points tels que :
le volume et la nature des marchandises, le pourcentage des marchandises entres
ou sorties dans un dlai . , le nombre de manquants lembarquement, le nombre
de colis en souffrance aprs un certain nombre de jours, le temps perdu par les
oprateurs attendre les chariots lvateurs et autres engins etc.

76

CHAPITRE II : RELATION ENTRE LE SYSTEME DE

MANUTENTION BORD ET LE SYSTEME DE TRANSFERT
Ce chapitre devra tre soutenu par de nombreuses tudes de cas
VII.1- COORDINATION DES OPERATIONS
Chaque lment du poste daccostage a une demande et une capacit propre. Mais
certains lments sont lis entre eux en ce sens que chaque tonne de marchandise
qui passe par lun passe obligatoirement par les autres. Les deux jonctions les plus
importantes concernent le systme de manutention bord et le systme de
transfert, les systmes de : chargement / dchargement direct ou semi- directs des
moyens de transports terrestres, selon litinraire suivi par les marchandises. Les
oprations des lments lis doivent tre coordonnes dheure en heure, sinon il
faudra attendre pour commencer la deuxime opration que la premire soit
termine, ou laisser les marchandises sentasser sur le quai ; ou elles provoqueront
un encombrement. Pour savoir si elles sont bien coordonnes, il faut connatre le
rendement horaire de chacun.
VII.2. LITINERAIRE INDIRECT
Sagissant de litinraire indirect les lments sont les suivants :
- Dchargement / Chargement (manutention au navire)
- Transfert vers hangar ou terre-plein
- Stockage et ensuite livraison aux clients
Les lments qui sont lis sont : La manutention au navire et le transfert. La seule
faon de dterminer laquelle de ces deux oprations combins est lorigine de
lencombrement est de faire un calcul supplmentaire et de comparer le rendement
le rendement enregistr de lensemble de lopration et la capacit intrinsque (ou
dbit potentiel) de chacun des deux lments pris sparment, cest--dire , la
capacit quil aurait sil travaillait sans interruption, sa cadence normale.
La capacit intrinsque du systme de manutention bord en courte priode est
simplement la capacit du palan, ou capacit de levage, multiplie par le poids
moyen par palanque pour chaque catgorie de marchandises. La capacit
intrinsque du systme de transfre est plus difficile valuer et dpend dans une
trs large mesure de la mthode adapte. IL y a deux grandes mthodes de
transfert pour les marchandises classiques.
a) levage et transfert par chariot lvateur fourche
b) levage et transfert sur train de remorques tirs par un tracteur
Dans ce dernier cas (b), on constate que la dure du cycle de transfert varie
considrablement selon que la distance parcourue est plus ou moins longue et que
le tracteur a une, deux ou trois rames de remorques (qui restent accroches qui sont
dcroches, soit une extrmit du parcours, soit au deux). Le tonnage transfr
par cycle peu galement vari considrablement, selon la composition du matriel
de transfert.
Dans tous les cas la capacit de transfert est gale au nombre de cycle de
transfert ralis par heure multipli par le tonnage moyen transfr par
76

cycle, pour chaque catgorie de marchandise. Il lieu de tenir compte en

outre du nombre moyen dengins de transfert affect par cale ou par poste
de travail.
Le facteur dcisif pour la capacit du cycle de transfert est le temps
dimmobilisation du tracteur ou du chariot lvateur fourche. Quelles quen soient
les causes (dlai de chargement / dchargement, dlai daccrochage / dcrochage,
dlai pour le tri de marchandises daprs leur marque, ou encombrement du quai ou
des hangars), limmobilisation peut avoir des incidences considrables, surtout de
courtes distances.
VII.3- LITINERAIRE DIRECT ET SEMI DIRECT
Les lments qui constituent cet itinraire sont les suivants :

Dchargement / chargement (manutention au navire)

Chargement / dchargement des vhicules terrestres

Il sagit de dterminer, dans le cas par exemple du dchargement, si le facteur

limitatif est la capacit de levage (manutention bord), la capacit de
dchargement du vhicule terrestre ou le nombre de vhicules disponibles.
Prenons par exemple deux camions sur le tablier de quai et une grue qui met la
cargaison sur deux plates-formes de manutention. Si chaque camion prend en
moyenne quinze minutes pour charger 5 tonnes dune catgorie donne de
marchandises et quil faille 5 minutes pour le remplacer par un camion vide, la
capacit intrinsque du systme de dchargement direct stablira comme suite :
2 x 60 x 5 = 30 tonnes par heure
20
Cette capacit doit tre compare la capacit de levage (manutention bord) qui
sont les deux lments lis, pour dterminer llment qui est la cause de
lencombrement.
A- Le calcul de la capacit du systme de transfre
Remarque prliminaire
Il nest pas indispensable dvaluer le rendement rel et la capacit intrinsque
long terme pour tous les lments du systme. Pour llment transfert, par
exemple, il est beaucoup plus intressant de rechercher le rendement et la capacit
court terme. On peut mme dire que hormis des circonstances trs spciales (cas
de dbarquement acclr), il faut court terme assurer une concordance entre le
systme de transfre et le systme de manutention du navire. La capacit
intrinsque court terme du systme de transfert doit tre dtermine de manire
telle quune comparaison avec le systme de manutention du navire soit possible. Il
est donc indiqu de la calculer sur une base horaire.

La mthodologie

76

La capacit intrinsque court terme du systme de transfert est fonction du type

de matriel en service et de la mthode de transfert adopte. Il faudra donc calculer
la capacit de transfert pour chaque type de matriel et pour chaque mthode de
transfert. Si plusieurs types ou mthodes sont utiliss simultanment pour desservir
le navire, leurs productions respectives doivent tre combines. La capacit
intrinsque dune mthode de transfert est fonction :
De la distance couvrir
Du poids transport chaque transfert
De la vitesse du matriel de transfert
Du temps requis pour charger les marchandises sur le matriel de transfert et
les en dcharger
Du nombre de matriel utilis sur le parcours
La distance de transfert est vraisemblablement variable et dpend du poids de la
palanque (celui-ci diffre selon les catgories de marchandises) et du nombre de
palanques transportes chaque transfert. Il est recommand de faire une tude
spcifique pour chaque mthode de transfert afin non seulement de dterminer les
vitesses de transfert, mais aussi de runir des renseignements sur le temps
dimmobilisation du vhicule au cours de chaque cycle.
Limmobilisation peut avoir plusieurs causes dont :
Le chargement / dchargement du matriel tandis que le vhicule de
remorque attend.
Lattelage / dtelage du vhicule de remorque et des vhicules de transfert.
De toute vidence, le mode de transfert aura une forte incidence sur chaque
capacit intrinsque du systme. Il est recommand danalyser en profondeur la
technique du transfert, dans les cas ou les temps dimmobilisation sont trs levs,
afin de rechercher un changement des pratiques actuelles. Un tel changement ne
peut tre bnfique pour lefficacit des oprations du transfert et bien entendu,
pour lefficacit des oprations du systme de manutention au navire.
Pour chacune des grandes catgories de marchandises, il faut comparer le
rendement rel et la capacit intrinsque du systme de transfert, avec le
rendement rel et la capacit intrinsque du systme de manutention au navire. On
pourra alors expliquer quelle est la raison fondamentale de lexistence dune marge
dans lun ou lautre systme.

76

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