LE CONTENEUR : UN BEL OUTIL LOGISTIQUE

AUTEUR :

Mr. HERVE MALAZOUE(MASTER)

(ECOLE MARITIME DU TOGO)

SOMMAIRE

Introduction

I-PREMIERE PARTIE : Le conteneur

DEFINITION DU CONTENEUR

PARAGRAPHE 1

2- La structure des conteneurs

a) Composition et matériaux :

b) Caractéristiques :

Figure 1 : Structure générale d’un conteneur maritime

3- Les différents types de conteneurs

A) Les conteneurs standards :

1-Les conteneurs d'usage général (général cargo) ou conteneur dry 20'ou 40' :

Figure 2 : Image d’un conteneur dry de 20’ et d’un conteneur dry de 40’

B) Les conteneurs spéciaux

1-Le Conteneur frigorifique :

Figure 3 : image d’un conteneur frigorifique

2-Le Conteneur citerne :

Figure 4 : image d’un conteneur citerne

3-Le Conteneur flat :

Figure 5 : image d’un conteneur flat

4-Le Conteneur open side :

Figure 6 : image d’un conteneur open side

5-Le conteneur open top

PARAGRAPHE 2

1- Le principe de la standardisation des conteneurs

a)Les dimensions du conteneur :

Tableau N°1 : Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur

Tableau N°2: Les dimensions intérieures minimales d’un conteneur

Tableau N°3 : L’ouverture minimum des portes des conteneurs 20 et 40 pieds

2-Le texte de référence en matière de transport maritime de conteneur

3-Le marquage d’un conteneur : Le code BIC (Bank Identifier Code)

A-La Norme ISO 6346: 1995

B- Système d'identification et marques associées

1-Système d'identification

2- Code du propriétaire

3- Identificateur de la catégorie d'équipement

4- Numéro de série

5- Chiffre d'autocontrôle

6-Marquage à l'aide de film plastique

PARAGRAPHE 3

1- Les conteneurs de nouvelle génération

2-Conteneur en dernier voyage

II-DEUXIEME PARTIE

PARAGRAPHE 4

A- Le conteneur l’innovation la plus marquante du transport maritime : la révolution du porte-

conteneur

1-La naissance des porte-conteneurs

2-Le ship to rail : la révolution de l’intermodalité

3-Le ship to ship : la rationalisation du transbordement

B-Les avantages du conteneur

1- La rapidité :

2- L'économie :

3-La souplesse :

4-La sécurité :

C-Les inconvénients du conteneur

D-Les formules d’acheminements nés du conteneur

CONCLUSION

BIBLIOGRAPHIE
Introduction
Depuis son apparition dans les années 1950, le conteneur a révolutionné le transport maritime
international de marchandises au point que plus de la moitié des marchandises transportées par
voie maritime de par le monde le sont désormais au moyen de conteneurs. En effet, l’idée vient du
fait qu’au lieu de transporter une marchandise tributaire de son vecteur du transport (un camion par
exemple), on peut se contenter de transporter la marchandise dans un contenant standardisé pour
faciliter ses opérations de manutention [Levinson, 2010]. Ainsi, le conteneur a permis de « relier »
des modes de transport différents en facilitant le passage des marchandises d’un mode à l’autre
sans empotage ni dépotage. Les conteneurs permettent aussi un stockage plus facile et sécurisé car
cela diminue les risques de vols, en soustrayant la marchandise à la vue. Le coût de remplacement
annuel des conteneurs dans le monde est estimé à 30 milliards de dollars. Le coût journalier
d’utilisation (entretien, amortissement) est de 1 à 3 $ pour un conteneur 20 pieds, de 5 à 25 $ pour
un conteneur citerne. Le conteneur est un outil logistique innovateur pour le transport international
de marchandises, alors l’origine, la structure et les évolutions futures, les avantages de cet outil
méritent d’être mis en perspectives.

I-PREMIERE PARTIE : Le conteneur

DEFINITION DU CONTENEUR

La CSC définit le conteneur comme étant un engin de transport permanent, assez résistant pour
permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans
rupture de charge, pour un ou plusieurs modes de transport et conçu pour être assujetti et
manipulé, des pièces de coin étant prévues à cet effet.

PARAGRAPHE 1

1-Naissance du conteneur

Le conteneur a été inventé par un transporteur routier américain, Malcom Mac Lean en 1956. Après
son introduction dans la chaîne du transport maritime, il a été constaté qu'il était en réalité
l'emballage le plus sécurisant pour le transport des marchandises. C’est une boîte destinée à faciliter
la manutention et le transport de toutes sortes de marchandises, qui ne sont ni en vrac comme le
charbon, ni liquide comme les hydrocarbures.

Au départ à usage intérieur aux USA, il devient international à partir de 1966 et entraîna une
véritable révolution dans le transport maritime international. La conteneurisation constitue
aujourd'hui l'épine dorsale de la mondialisation. Elle permet de mettre les marchandises les plus
diverses dans des conteneurs, (boîtes métalliques aux dimensions standardisées) pendant toute la
durée de leur transport maritime et terrestre, de l’usine jusqu'au client. Avec la conteneurisation, le
transport maritime s’est intégré dans des chaînes de transport multimodal qui se déploient à
l'échelle de la planète au service du commerce international. L’innovation par les réseaux maritimes
est un élément clé de la compétitivité des plus grands armements mondiaux.

2- La structure des conteneurs

a) Composition et matériaux :

La base d’un conteneur est constituée de traverses en acier recouvertes d’un plancher en bois
exotique (L’api tong) mais on voit aussi, dans une perspective de développement durable du
plancher en bambou. L’api tong, qui reste le plus largement utilisé, est un bois rare du sud-est
asiatique. Ses caractéristiques techniques expliquent qu’il soit très utilisé. En effet ce bois résiste
très bien aux écarts de température, à l’humidité, et est résistant aux insectes.

On a également un passage de fourche sur certains modèles de conteneur pour les chariots
élévateur.

b) Caractéristiques :

Les montants, les parois latérales et les portes constituent la liaison entre la structure inferieure et la
partie supérieure. Les parois sont des tôles ondulées ce qui donne une meilleure solidité aux
conteneurs. La structure supérieure, quant à elle, est formée de 4 longerons ainsi que de 4 pièces de
coin : « Coin ISO ou Corner Casting ». Contrairement à la structure inférieure, il n’y a ni traverses ni
plancher. En revanche le toit est composé de tôles. Le coin ISO est un cube en acier percé à trois
endroits de telle sorte que le conteneur puisse être déplacé ou arrimé facilement. On pourra ainsi
l’arrimer sur un navire, avec d’autres conteneurs, sur un châssis ou le déplacer à l’aide de chariots
élévateurs, d’un portique, ou d’un cavalier. Huit coins ISO sont répartis au huit coins du conteneur
maritime. Les portes se trouvent à l’arrière du conteneur. Elles s’ouvrent à 270° ce qui permet de ne
pas être gêné lors de l’empotage ou du dépotage. De plus, l’étanchéité est garantie par la présence
d’un joint autour de la porte.

Figure 1 : Structure générale d’un conteneur maritime

3- Les différents types de conteneurs

En fonction des besoins, il est apparu une gamme de types de conteneurs adaptés aux diverses
marchandises transportées.
A) Les conteneurs standards :

1-Les conteneurs d'usage général (général cargo) ou conteneur dry 20'ou 40' :

Ils sont du type fermé aéré. Ce sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales et des
extrémités rigides.

- Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des
marchandises dangereuses.

- Sa faible ventilation le rend moins adapté pour le chargement de produits périssables.

Figure 2 : Image d’un conteneur dry de 20’ et d’un conteneur dry de 40’

-conteneur dry de 20’

-conteneur dry de 40’

B) Les conteneurs spéciaux

1-Le Conteneur frigorifique :

C'est un conteneur isotherme, ils permettent donc le transport de marchandises sous température
contrôlée. Il est très utilisé dans la chaine du froid. Il est équipé d’une centrale frigorifère (électrique
ou diesel) et de moyens de régulation et de contrôle de la température.

(Refrigerated containers 20’RE, 40’RE ou 40’RH s’il s’agit de conteneur high cube.)

Figure 3 : image d’un conteneur frigorifique

2-Le Conteneur citerne :

Les conteneurs citernes transportent tous les liquides, ils sont répartis en deux grandes familles à
savoir, les citernes chimiques et les citernes alimentaires.

Figure 4 : image d’un conteneur citerne

3-Le Conteneur flat :

Les conteneurs flats 20' ou 40' sont destinés à l'empotage des marchandises de toutes sortes, sauf
celles sensibles aux intempéries. Ces conteneurs sont les seuls à admettre sous certaines conditions,
des marchandises en dépassement de hauteur et ou de largeur.

Figure 5 : image d’un conteneur flat

4-Le Conteneur open side :

Il s'agit d'un flat ayant un toit et des parois latérales bâchées. Il est principalement utilisé pour le
transport de fruits et légumes sur de courtes distances.

Figure 6 : image d’un conteneur open side

5-Le conteneur à Toit Ouvert :(Open Top)

Convient pour le transport de marchandises volumineuses ou peu manœuvrables telles que :

machinerie, feuilles de verre, marbre, matériaux de construction, bois de charpente . . .

- Container à usage général, avec un toit mobile (bâche) pour faciliter le chargement et
déchargement des marchandises volumineuses.

PARAGRAPHE 2

1) Le principe de la standardisation des conteneurs

Afin de pouvoir assurer son rôle dans les transports internationaux, le conteneur doit pouvoir être
transporté indifféremment par la route, par les rails ou par la mer et être identifiable à toutes les
étapes de la chaîne de transport. Le succès du conteneur réside dans la standardisation. L'utilisation
du conteneur implique l'application de règles précises répondant aux normes de résistance, de
dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes. L'importance du parc mondial
des conteneurs de tous types, a développé la classification du matériel utilisé en fonction de leur
usage. Tout conteneur doit donc être conforme aux normes internationales ISO (L’Organisation
Internationale de Normalisation).

a-Les dimensions du conteneur :

La norme ISO permet de standardiser la dimension des conteneurs en circulation dans le monde.
Plusieurs dimensions sont en service mais certaines catégories tendent à disparaître laissant
essentiellement la place aux conteneurs de 20 pieds et 40 pieds dont les dimensions seront résumés
dans les tableaux ci-après. L’unité de mesure du conteneur est l’EVP (Equivalent Vingt Pieds).

NB: 1pied =304, 8mm_1inch=25.4mmm

Tableau N°1 : Les dimensions extérieures maximales d’un conteneur

Longueur Mm Largeur Mm Hauteur Mm

- 20pieds 6058 2138 2591
- 40pieds 12192 2438 2591

Tableau N°2: Les dimensions intérieures minimales d’un conteneur

Longueur Mm Largeur Mm Hauteur Mm

- 20 pieds 5867 2330 2350
- 40 pieds 11998 2330 2350

Tableau N°3 : L’ouverture minimum des portes des conteneurs 20 et 40 pieds

Largeur Mm Hauteur Mm
- 20 pieds 2286 2261
- 40 pieds 2286 2261

NB : Le volume intérieur et la charge utile varient selon le type de conteneur et les aménagements
intérieurs.

La masse brute maximum est de 30 480 kg (limite due à la charge maximale des chemins de fer en
Europe). La tare étant d’environ 2,3 t pour les 20’ et 3,7 t pour les 40’). On assiste depuis quelques
années à un éclatement de ces normes. Sont arrivés successivement sur le marché:

- des conteneurs de 9’6’’ de haut, les High Cubes. (Il s’agit en général de 40’)

- des conteneurs de toutes tailles en longueur (22’, 24’, 45’, 48’ ou 49’ de long).

2-Le texte de référence en matière de transport maritime de conteneur

Le texte de référence en matière de transport maritime en conteneurs est la Convention

Internationale sur la sécurité des Conteneurs (CSC) de 1972. Son principe consiste à soumettre la
fabrication de tout type de conteneur à une procédure d’agrément par l’administration. Celle-ci
délègue en fait cette tâche à des sociétés de classification. Pour être agréé, un conteneur doit
satisfaire à certains essais :

- gerbage

- levage

- sollicitations transversales et longitudinales

- pressions sur les parois

- étanchéité

Si les essais sont conformes, il est apposé une plaque d’agrément, la plaque CSC. Le conteneur devra
subir avant 5 ans puis tous les 30 mois au plus un examen approuvé.

3-Le marquage d’un conteneur : Le code BIC (Bank Identifier Code)

Au début des années 1970, le comité technique 104 (chargé de la mise au point de normes
applicables aux conteneurs pour les marchandises) de l'ISO a désigné le Bureau International des
containeurs (BIC) seul bureau au niveau mondial pour l'enregistrement et la protection des préfixes
désignant les propriétaires et les exploitants de conteneurs.

Le système de codification a par la suite été désigné par les termes “codes BIC”.

Ce système a été incorporé dans la norme ISO Standard 6346 (“Conteneurs pour le transport de
marchandises - Codage, identification et marquage. Chaque conteneur est repéré par un numéro
d’identification qui lui est propre tout au long de son existence.

Le BIC est chargé de tenir à jour le contenu du registre (à savoir, la base de données des codes BIC);
le registre est actuellement mis à disposition sous les formes suivantes:

1) un document annuelle intitulé « CONTAINERS BIC-CODE »

2) une base de données actualisée en permanence et accessible au public sur le site web du BIC:
www.bic-code.org

3) un site web spécialement conçu pour répondre aux demandes reçues à partir de téléphones
intelligents (“smartphones”), offrant un accès direct à la base de données des préfixes: www.bic-
code.org/mobile.

A-La Norme ISO 6346: 1995

Cette norme internationale prévoit un système pour l'identification et la présentation des

informations relatives aux conteneurs. Le système d'identification est destiné à une application
générale, par exemple aux fins des documents, des contrôles et des communications (y compris les
systèmes informatiques), ainsi que des marques apposées sur les conteneurs proprement dits.

B- Système d'identification et marques associées

1-Système d'identification

Le système d'identification doit comprendre tous les éléments suivants, sans exclusion ni adjonction
:

- code du propriétaire: trois lettres ;

- identificateur de la catégorie d'équipement : une lettre ;

- numéro de série : six chiffres ;

- chiffre d'autocontrôle : un chiffre.

2- Code du propriétaire

Le code du propriétaire du conteneur doit consister en trois lettres majuscules. II doit être unique et
enregistré auprès du Bureau international des conteneurs (BIC), soit par l'intermédiaire d'un
organisme national d'enregistrement affilié au BIC.

3- Identificateur de la catégorie d'équipement

Cet identificateur se compose d'une lettre majuscule de l'alphabet latin, à savoir:

- U pour tous les conteneurs de transport de marchandises;

- J pour les équipements amovibles associés aux conteneurs pour le transport de marchandises;

- Z pour les remorques et châssis.

4- Numéro de série

Le numéro de série du conteneur doit consister en six chiffres arabes. Si le nombre des chiffres
significatifs n'atteint pas six, on doit les faire précéder du nombre nécessaire de zéros pour obtenir
un total de six chiffres. (Par exemple, si le nombre significatif est 1234, le numéro de série est
001234.).

5- Chiffre d'autocontrôle

Le chiffre d'autocontrôle fournit un moyen de vérifier l'exactitude de la transmission du code du

propriétaire et du numéro de série, et doit être déterminé selon l'annexe A. Le chiffre d'autocontrôle
doit valider le code du propriétaire, l'identificateur de la catégorie d'équipement et le numéro de
série du conteneur.

NB : Toutefois, certaines catégories de conteneurs ne sont pas toujours numérotées et marquées

correctement. Ce peut être le cas des conteneurs effectuant leur dernier voyage* et des conteneurs
qui n'appartiennent pas et ne sont pas exploités par des sociétés d'expédition (cette dernière
catégorie correspondant à l'appellation “conteneurs appartenant à un expéditeur”.).

PARAGRAPHE 3

1- Les conteneurs de nouvelle génération

Ils sont construits à l'aide de nouveaux matériaux plus résistants et plus légers que les conteneurs
actuels et comportent des dispositifs de sécurité interconnectés intégrés.

Un tel concept permettrait de remplacer les conteneurs en acier utilisés actuellement par des
conteneurs élaborés à partir de matériaux composites (composites) avancés. Les composites
permettent de réduire le poids de l’ensemble du conteneur, mais aussi d'intégrer des capteurs dans
la structure du conteneur préalablement à son assemblage. Cette solution permettrait d'incorporer
des capteurs de sécurité dans les parois et les planchers des conteneurs, tout en offrant une
résistance comparable à celle des conteneurs en acier. On estime que de tels conteneurs pourraient
peser jusqu'à 40% de moins que les conteneurs en acier actuels, ce qui permettrait de réaliser des
économies de poids aussi bien en mode maritime qu'en mode terrestre. Les conteneurs en
matériaux composites pourraient également être moins onéreux et plus faciles à réparer, ce qui
permettrait de réduire l’ensemble des coûts liés à leur cycle de vie par rapport aux conteneurs en
acier existants. Toutefois, il sera très compliqué – et onéreux – de remplacer le parc mondial actuel
de conteneurs en acier, tout comme le sera d’ailleurs la résolution d’autres difficultés telles que la
garantie de pouvoir disposer d’ateliers de réparation en nombre suffisant et bien répartis
géographiquement.

2-Conteneur en dernier voyage

Un conteneur effectuant son dernier voyage est un conteneur vendu comme conteneur d'occasion
pour être acheminé dans un lieu où il sera utilisé à d'autres fins, par exemple comme baraquement,
pour le stockage, etc. Le vendeur du conteneur enlève généralement le code du propriétaire à trois
lettres et parfois également l'identifiant du matériel à une lettre, ainsi que tout logo de la société
apparaissant à l'extérieur du conteneur, avant de le remettre à l'acheteur.

DEUXIEME PARTIE : La conteneurisation

PARAGRAPHE 4

A- Le conteneur l’innovation la plus marquante du transport maritime : la révolution du porte-

conteneur

Le conteneur est l’innovation la plus marquante du transport maritime. Il contribue de manière

décisive à la mondialisation.

1-La naissance des porte-conteneurs

La boite standardisée est interchangeable, facilement manipulable et adaptable à tous les modes de
transport. Dès 1973, 600 000 conteneurs sont utilisés dans le monde. Vingt ans plus tard, ils sont 10
millions avec une diversification croissante des types de conteneurs: citernes, plein ciel, open top,
réfrigérés.

Aujourd’hui, 440 millions de conteneurs sont transportés chaque année dont un tiers environ par
voie maritime. Les porte-conteneurs

(2,1 % de la flotte mondiale au début des années 1980) sont environ 4 000 soit 12,3 % des navires en
2007. La silhouette du porte-conteneurs ressemble à celle d’un pétrolier : fond plat, machine rejetée
à l’arrière, vaste ouverture facilitant la manutention. Les conteneurs peuvent être empilés sur trois
ou quatre niveaux (début des années 1980), deux fois plus en 2002, trois à quatre fois plus pour la
dernière génération (dix étages en cale et huit en pontée sur l’Eugen-Maersk). La course au
gigantisme permet d’atteindre 8 500 EVP en 2002, aujourd’hui plus de 21.000 EVP ont déjà été
commandés, pour une mise en service en 2017. La largeur maximale est passée de 32,20 mètres à
42,5 mètres pour la classe des 8 500 EVP et 45,80 m pour les plus de 10 000 EVP. Dans ce dernier
cas, la propulsion est double avec deux lignes d’arbres et deux hélices. La montée en taille
s’accompagne donc d’économies d’échelle mais qu’il faut relativiser au-delà d’un certain palier, car
l’investissement moteur devient alors important.

-Evolution des porte-conteneurs

2-Le ship to rail : la révolution de l’intermodalité

L’intermodalité est l’autre atout essentiel du système. Le conteneur bouleverse toute la chaîne
logistique. Les boîtes sont adaptables au transport routier, ferroviaire et aérien. La marchandise, une
fois empotée dans le conteneur par le fournisseur, y reste jusqu'au dépotage par le destinataire
final. Ce qui est manutentionné est le contenant et non le contenu. Il n'y a plus de rupture de
charge.

L’innovation du conteneur conduit à un bouleversement de l’organisation du fret maritime avec le

développement de liaisons ferroviaires ou fluviales, à partir des ports à conteneurs. De nombreux
opérateurs se lancent dans des investissements logistiques afin de contrôler l’ensemble de la chaîne
de transport : ce sont les global carriers.

3-Le ship to ship : la rationalisation du transbordement

Un bateau immobilisé à quai perd de l’argent. Il lui faut s’acquitter de nombreuses taxes à
l’administration portuaire et payer des salaires élevés aux dockers, encadrés par de puissants
syndicats. On cherche donc à réduire le plus possible la durée de transbordement et à limiter le
recours aux dockers. Pour les longues traversées, le conteneur procure des avantages indéniables. Le
transbordement est accéléré, ce qui induit une réduction très forte des coûts par une amélioration
considérable de la productivité.

B-Les avantages du conteneur

1- La rapidité :
Pour le client comme pour l'armateur, les pertes de temps par rupture de charge peuvent être
réduites au minimum. D'autre part, il y a une simplification de formalités douanières, le conteneur
constituant une unité documentaire. Dans ce cas, Il sera rempli (empoté) sous surveillance
douanière et scellé. Il ne devra pas porter de traces d'effraction.

2- L'économie :

Le transport de conteneurs fait bon marché : 1'armateur gagne du temps pour emballer (économie
de matériel, gain de temps). Le chargeur d'un FCL (full container load) bénéficie de tarifs avantageux
comparé au chargeur d'un LCL. Pour l'armateur, l'économie se situe au niveau du rendement du
navire. Le client aura une marchandise (et donc des capitaux) immobilisée moins longtemps.
L'assurance est moins chère.

3- La souplesse :

La vitesse est uniforme : depuis le moment où la marchandise est empotée (chargée dans le
conteneur), elle voyage jusqu'à ce qu'elle en sorte d'où une souplesse de stockage. Aussi, le
conteneur peut servir de magasin.

4-La sécurité :

Le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries, même pendant la manutention. Il

diminue les vols, les détériorations et les pertes. Contre l'incendie, les cales sont en général
protégées par un système d'extinction au C02 associé à une analyse de l'atmosphère. Sur les
nouveaux navires sans panneau de cale, ce système est remplacé par une installation fixe à eau
diffusée.

C-Les inconvénients du conteneur

-investissement et entretien coûteux,

-difficile adaptation des équipements de manutention appropriés dans les pays en développement,

-déséquilibre du flux intercontinentaux de marchandises imposant des transports de conteneurs

vides (logistique des retours).

D-Les formules d’acheminements nés du conteneur

En fonction des opérations d'empotage et de dépotage, le conteneur sera :

• un FCL départ - FCL arrivée : Full Container Load ; D'un expéditeur A à un destinataire A ;

• un FCL-LCL (Less than a Container Load) : expéditeur A puis dégroupage à l'arrivée vers
différents destinataires ;

• un LCL-FCL : groupage au départ vers un destinataire ;

• un LCL-LCL : groupage au départ et dégroupage à l'arrivée.

• Un envoi H/H (House to House) se fait de domicile à domicile. Toutefois ce terme est
imprécis et sa signification varie dans le monde. Il n'est pas forcément acheminé en terrestre par le
transporteur.

• Un envoi P/P (Pier to Pier) est LCL-LCL entre deux centres de groupage. La mention «
member line to stuff and to strip » peut préciser les rôles.

• Un envoi Door to Door désigne un conteneur empoté sur le lieu de production et dépoté sur
le lieu de livraison.

• Un Door to Pier entre le lieu de production et un terminal à quai.

• Le merchant haulage fait que l'expéditeur (ou le destinataire selon le cas) se charge du pré-
acheminement et du post-acheminement en FCL et en assume les frais. Il se procure un conteneur,
l'empote et le met au lieu désigné par la ligne ; il assume les mêmes opérations à l'arrivée.

• Le carrier haulage se différencie par le fait que c'est la compagnie maritime qui se charge du
pré-transport et post-transport par route, rail ou barge, de ce fait seules les opérations d'empotage
et de dépotage sont à charge de l'expéditeur et du destinataire.

Ces différentes formules d’acheminement ont profondément modifié le schéma du transport

international de marchandises, tout en ouvrant de nouveaux horizons aux différents acteurs
tributaires de cet outil.

Conclusion
Dans ce document, nous avons expliqué ce que c'est un conteneur, et exposé les différentes variétés
de conteneur qui existent ainsi que leurs utilités. L’impact de la conteneurisation est présenté de
même que les changements qu'a apportés cette technologie dans le monde entier.

Certes, la conteneurisation a facilité le transport de marchandises et les exportations mondial es en

diminuant considérable ment les coûts de transport et les temps de chargement et de dé
chargement des navires ; mais elle a aussi rendu quasiment impossibles les contrôles manuels de
cargaisons, rendant ainsi indispensable l'utilisation de moyens de contrôle techniques.

Bibliographies
- Marc Levinson, The Box, How the Shipping Container Made the World Smaller and the World
Economy Bigger, Princeton University Press, 2008.

-Le container - une révolution dans le transport international [archive] sur containerinfo.net.

-100 millions de conteneurs maritimes [archive] sur revue-du-commerce-international.info

-WWW.iso.ch/iso/Fr