Vous êtes sur la page 1sur 80

1

UNIVERSITE PAUL CEZANNE-AIX-MARSEILLE

FACULTE DE DROIT ET DE SCIENCE POLITIQUE D’AIX-MARSEILLE

Centre de Droit Maritime et des Transports

LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
DANGEREUSES
PAR PORTE-CONTENEURS

Mémoire présenté par Julie SEGUINEAU


Sous la direction de Maître Christian Scapel

Master II Droit Maritime et des Transports


Promotion 2007-2008
2

Les marchandises dangereuses, comme le reste des marchandises transportées


par mer, ont été concernées par l'important développement qu'a connu la
conteneurisation depuis une cinquantaine d'années. Dans un tel cas, l’opération de
transport toute entière est alors conditionnée par les risques que présente une telle
marchandise. Un système de classification a été mis en place, déterminé par le danger
et les propriétés du produit. Cette classification est le point de départ de toutes les
modalités du transport. En effet, elle détermine l’empotage du conteneur, son arrimage
et d’autres règles particulières.
Aucun sinistre sérieux, aucune pollution impliquant des marchandises
dangereuses n’est heureusement à déplorer. Néanmoins, plusieurs incidents impliquant
des marchandises dangereuses se sont produits durant ces dix dernières années. Cela a
permis d’attirer l’attention sur les risques d’un tel transport et sur le problème de la
fausse déclaration de marchandise dangereuse par le chargeur. De plus, cela a aussi
permis de rappeler que le coût de tels sinistres peut être élevé au regard de la haute
valeur de la cargaison et du navire. La sécurité maritime est un sujet important
aujourd’hui avec un trafic maritime en constante augmentation et un risque de pollution
accru. Le problème du transport de marchandises dangereuses doit être pris en compte
pour l’objectif d’une meilleure sécurité en mer.

Hazardous goods, as all the rest of cargo carried by sea, have been influenced by
the great development which the containerisation has known since the last fifty year. In
such a case, all the carriage operation is thus influenced by the hazardous goods because
of the risks of such cargo. A system of classification has been designed determined upon
the hazard and properties of goods. This classification is the starting point of all the
process. Indeed, it determines the stuffing of the container, the stowing on board and
other specific rules.
Luckily, no huge damages, pollutions or loss is to be deplored because of
hazardous cargos. Nevertheless, several incidents involving hazardous cargos occurred
during the last ten years. It has drawn the attention on the risk of such carriage on the
issue of wrong declaration of hazardous cargo by the shipper. Moreover, it has reminded
the fact that the cost of such incidents can be high regarding the great value of the cargo
and the vessel. The maritime safety is an important issue today with the growing traffic
by sea and the risk of pollution. The issue of carriage of hazardous goods has to be taken
into account for safer seas.
3

Remerciements

Je tiens tout d’abord à remercier l’équipe du service juridique de la Compagnie maritime


MARFRET et plus particulièrement Monsieur François Luigi pour leur accueil chaleureux
durant mon stage et l’aide qu’ils m’ont apporté pour le présent mémoire.

Je remercie Maître Scapel, directeur du Centre de Droit maritime et des transports pour
m’avoir permis d’intégrer le Master II Droit maritime et des transports.

Mes remerciements vont également à l’ensemble des professeurs et intervenants du


Master pour leurs enseignements et interventions de qualité.
4

Le transport de marchandises dangereuses


par porte-conteneurs
Résumé p.1
Remerciements p.2
Sommaire p.3
Introduction p.4
Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de p.10
marchandise dangereuse

Chapitre 1. Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la P.11


marchandise

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse p.11


Section 2. Le contenant : le conteneur p.21

Chapitre 2. Un mode de transport particulier p.26


Section 1. Le navire porte-conteneurs p.26
Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité p.30
de la marchandise transportée

Partie 2. L’ajustement juridique à la spécificité du transport de p. 34


marchandise dangereuse

Chapitre 1. Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au p.35


contrat de transport

Section 1. Le Chargeur p.35


Section 2. Le transporteur p.39
Chapitre 2 Le cas particulier de l’affréteur à temps p.45
Section 1. Dispositions des chartes parties p.45
Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la P.46
jurisprudence

Partie 3. Plus de sécurité pour un transport à risque p.49


Chapitre 1. Les moyens d’action mis en œuvre face à un transport à risque p.50
Section 1. Un risque à ne pas négliger p.50
Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime p.56
Chapitre 2 Outils et propositions pour un transport de marchandises plus sûr p.64
Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle p.64
Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer p.67
Conclusion p.71

Bibliographie P.72
Annexe p.74
Table des matières p.78
5

La mondialisation des échanges renforce le rôle du transport maritime par


l'ampleur de son développement qui tend à influencer le volume des marchandises
transportées ainsi que leur nature. A cet égard, le transport de marchandises
dangereuses est un sujet qui préoccupe de plus en plus le monde maritime. En effet, les
matières dangereuses, qu’on peut trouver dans les produits manufacturés ou qui sont
produits uniquement dans certaines régions, doivent être acheminées là où on en a
besoin. Mais ce transport particulier comporte de nombreux risques. Les conséquences
éventuelles sur les navires, personnels et environnement suscitent l’intérêt et la
nécessité d’’instaurer des règles de sécurité.
Le risque lié au transport maritime ne peut donc être négligé, surtout que le
transport conteneurisé a connu un intense développement. On estime ainsi que sur
chaque navire porte-conteneurs est chargé un ou plusieurs conteneurs de marchandises
dangereuses. Selon le UK P&I club, environ 10% des conteneurs transportés par voie
maritime contiennent des substances dangereuses.

Chaque jour des milliers de conteneurs transportant des marchandises


dangereuses sont transportés à bord de navires porte-conteneurs. Beaucoup de ces
chargements représentent un potentiel danger. Il est ainsi indispensable de procéder à
une identification précise des marchandises transportées afin d’adapter les règles de
sécurité et notamment celles liées aux caractéristiques de conditionnement et
chargement. Du fait des propriétés physiques et chimiques (matières explosive, toxique,
à combustion instantanée, inflammable) des produits, il a fallu édicter des règles tenant
compte de ces particularités pour garantir un acheminement en toute sécurité.

L’une des constantes du droit international réside dans sa difficile mise en œuvre.
Au sein d’un système juridique complexe, la constitution de règles et de normes
reconnues par tous pose un réel problème. Le droit maritime ne fait pas exception à cette
règle. Mais face a l’existence d’un risque réel en matière de transport de marchandises
dangereuses, force est de constater l’enjeu d’une règlementation internationalement
reconnue.
Deux conventions sont la base de toute la réglementation concernant les
marchandises dangereuses transportées par mer: la convention SOLAS et la convention
MARPOL.
Le texte fondamental pour le transport maritime de marchandises dangereuses en
colis est le Code maritime international des marchandises dangereuses ou Code IMDG,
adopté en 1965 par l’OMI. Le Code IMDG a pour objet de renforcer la sécurité du
transport des marchandises dangereuses tout en favorisant la circulation libre et sans
entrave.
6

Le Code IMDG est le résultat d’un long processus d’élaboration, indissociable du


développement de la Convention pour la sauvegarde de la vie en mer dite Convention
SOLAS. Le transport maritime de marchandises dangereuses est visé au chapitre VII de
la Convention SOLAS de 1974. Il interdit le transport par mer des marchandises
dangereuses à moins qu’il ne s’effectue selon les dispositions de la Convention SOLAS. Le
chapitre VII de la convention SOLAS opère plusieurs renvois importants au Code IMDG.

A la base de cette réglementation, repose une volonté commune d’uniformisation


des règles sur le transport des marchandises dangereuses. Lors de la conférence SOLAS
de 1960, fut prise la décision d’adopter un Code international unique du transport par
mer des marchandises dangereuses. Le Code IMDG fut ainsi adopté en 1965. Depuis, le
Code a subi divers changements autant en apparence qu’en contenu pour le maintenir en
conformité avec les nouvelles exigences liées au développement des industries. Les
recommandations du Code IMDG ont été intégrées en droit français par le règlement
annexé à l'arrêté du 23 novembre 1987 (Journal Officiel 27 Février 1988).
Un grand changement est intervenu avec l’incorporation du Code IMDG dans la
Convention SOLAS qui a eu pour conséquence de rendre son application obligatoire. Il
s’agit d’une véritable avancée. Le Code IMDG est entré en vigueur le 1 er janvier 2004.
Depuis cette date, tout transport de marchandises dites dangereuses doit
impérativement obéir aux prescriptions établies par le présent code.
Le Code IMDG établit neuf classes de danger et comportent notamment des
dispositions sur l’emballage et le conditionnement, le chargement et la séparation des
marchandises. Il s’adresse à tous les acteurs de la chaine de transport maritime, de
l’expéditeur au destinataire. Le Code IMDG permet ainsi à ces acteurs de connaître les
renseignements essentiels sur les risques présentés par les marchandises dangereuses et
de prendre les dispositions qui s’imposent quant au transport en conformité avec le Code
IMDG.
Le Code a évolué depuis l’époque où ce n’était qu’un simple recueil de faits et
instructions pour les navigants. En plus de 50 ans d’existence, de modifications, de
discussion d’experts, le Code s’est densifié. Il se présente aujourd’hui sous la forme de 2
volumes accompagnés d’un supplément. Le Code doit aujourd’hui être facilement
compréhensible pour le personnel opérationnel et en même temps il doit être assez
complet et technique pour prendre en compte les propriétés de chaque produit et
permettre d’effectuer un transport en toute sécurité. Il se veut exhaustif dans son
ensemble quant au recensement des marchandises concernées et relativement simple
d’accès pour faciliter son application par tous.
7

Les marchandises transportées en colis font donc l’objet d’une attention


particulière. La notion de colis regroupe l’ensemble des marchandises conditionnées, peu
importe l’emballage. Il s’agit ainsi des bouteilles, fûts, bidons et autres caisses,
conteneurs et grands récipients pour le vrac.
Cette étude s’intéresse plus particulièrement au transport par conteneurs qui a
connu un spectaculaire développement au cours des dernières décennies et révolutionné
le transport maritime. Ce phénomène trouve son origine dans la mondialisation
croissante de l’économie qui est l’une des causes de l’évolution rapide du transport
maritime tant au niveau de son organisation que du perfectionnement des technologies
employées.
Les transformations liées au transport maritime de conteneurs débutent au cours
des années 1960 et se poursuivront par la suite avec une accélération au cours de la
dernière décennie. Cette évolution, somme toute relativement récente est marquée par
l’apparition de navires spécialisés dans le transport de conteneurs, les porte-conteneurs.
Auparavant, les marchandises conditionnées en conteneurs étaient acheminées par
navires conventionnels.
Aujourd’hui, les porte-conteneurs sont équipés de cales compartimentées par des
cloisons transversales et verticales, comportant de larges écoutilles qui permettent le
chargement modulaire, éliminant ainsi le classique déplacement transversal des
chargements, qui facilitent des glissières1. L’essor de la conteneurisation a conduit à la
construction de navires spécifiques, dont le volume ne cesse de croître.
La conteneurisation vient d’une idée simple au départ : grouper dans une sorte de
"boîte" des marchandises afin d'en faciliter le déplacement, tout en assurant, autant que
possible, leur protection contre diverses avaries. Il s’agissait à la base de la simple mise
en œuvre de postulats économiques. La conteneurisation a permis d’envisager le
transport sans rupture de charge, grâce aux dimensions standardisées des conteneurs
s’adaptant à tout type de véhicule. C’est l’instrument par excellence du transport
multimodal. Le conteneur peut être utilisé aussi bien pour le transport maritime que
routier ou encore ferroviaire ou aérien. Pourtant, bien qu’elle soit envisagée, il n’y a pas
de réglementation applicable au transport multimodal concernant les marchandises
dangereuses. La réglementation a une base commune. En effet, La classification des
marchandises, à quelques exceptions près, est similaire pour le transport maritime et le
transport terrestre. Mais la profusion de textes pour chaque type de transport ne
contribue pas à la clarté de cette réglementation.
Dans cette étude nous nous limiterons aux dispositions relatives au transport
maritime tout en évoquant lorsque nécessaire les dispositions relatives au transport
terrestre lorsque nécessaire. Le transport maritime, transport principal, est toujours suivi

1
Veaux-Fournerie P., JurisClasseur Transport, Cote : 05,2003, Fasc. 975 : TRANSPORT PAR CONTENEUR
8

de phase de pré acheminement et post acheminement terrestre. Les réglementations s’y


référant ne doivent pas être négligées lors de la préparation de l’opération de transport.

Bien entendu les marchandises dangereuses peuvent être transportées sous des
formes différentes. Sur les 3000 produits chimiques qui empruntent la voie maritime,
10% seulement sont chargés sur des navires chimiquiers ou gaziers alors que le reste
voyage sur les lignes régulières en conteneur, difficiles à contrôler et répartis sur un
grand nombre de voyage2.Ainsi, même si les quantités de marchandises dangereuses les
plus importantes sont transportées en vrac, les risques sont plus grands pour les services
de lignes régulières. En effet, pour le transport en vrac, on utilise des navires
spécialement conçus pour un tel transport avec des mesures de sécurité strictes. Pour le
transport de lignes régulières, où on utilise le plus souvent des conteneurs, le risque de
mauvaise déclaration est plus grand.
Le transport de marchandises dangereuses en colis a fait l’objet d’une
réglementation spécifique qui est à distinguer de celle édictée pour le transport en vrac3.
On remarque que la réglementation sur le transport de marchandises dangereuses
en vrac se focalise sur les navires. C’est là une différence essentielle entre le transport de
marchandises dangereuses en vrac et celui en conteneurs. Pour le vrac, des critères
précis sont prévus pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise pour le
transport tandis que ni les conteneurs ni les navires porte-conteneurs ne doivent
respectés des règles sur la construction pour tenir compte du risque. La réglementation
pour le transport en colis porte sur le risque présenté sur la marchandise et son
chargement : empotage et arrimage.

D’autres marchandises dangereuses font également l’objet de réglementation


spécifique : le transport par hydrocarbures et le transport de matière nucléaire. Ces
domaines font notamment l’objet de conventions internationales instaurant des régimes
spéciaux de responsabilité pour l’exploitant ou le propriétaire du navire.
Le droit international a également prévu un régime spécial de responsabilité pour les
marchandises dangereuses mais qui n’est pas encore en application. L’indemnisation des
dommages causés par des substances nocives potentiellement dangereuses est régie par
le Convention internationale sur la responsabilité et l'indemnisation pour les dommages
liés au transport par mer de substances nocives et potentiellement dangereuses
(Convention HNS). Elle a été adoptée par les gouvernements dans le cadre d’une
conférence diplomatique qui s’est tenue en 1996 sous l’égide de l’OMI. Les conditions de

2
Juris Classeur Europe, fascicule 1141 : transports maritimes, III Sécurité maritime.
3
On peut citer le recueil IGC, recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des
navires transportant des gaz liquéfiés en vrac adopté le 17 juin 1983. Il existe également le recueil
international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits
chimiques dangereux en vrac dit recueil IBC adopté en 1983.
9

son entrée en vigueur ne sont toujours pas réunies au jour d’aujourd’hui. La Convention
HNS prévoit un système d’indemnisation à deux niveaux. Le propriétaire du navire est
responsable en premier lieu et ensuite un fond complémentaire est disponible, c’est le
fonds HNS dont la conception étant largement basée sur le régime existant pour les
pollutions par pétroliers. Le parallèle avec le système d’indemnisation mis en place dans
le cadre des pollutions par hydrocarbures est évident.

Le transport de produits nocifs concernent donc un grand nombre de produits


transportés sous des formes diverses. Mais la notion de risque est une constante pour
l’acheminement de tels produits. Le transport de marchandises dangereuses est la
superposition de 2 risques : d’une part, le risque lié au transport et d’autre part le risque
lié à la marchandise. Les risques liés au transport de marchandises dangereuses peuvent
s’apprécier sur deux plans différents : individuel et collectif4. Sur le plan individuel,
certaines substances nuisibles peuvent êtres très nocives pour la santé. Sur le plan
collectif, les incendies ou explosions de navires ou la pollution marine sont des risques à
prendre en compte.

Aucun accident, aucune avarie majeure dont la principale cause est le transport de
marchandises dangereuses n’est heureusement à déplorer aujourd’hui. Mais la
communauté maritime internationale a pris conscience qu’il existe un risque. Ces
dernières années, plusieurs incendies ou explosions à bord de navire porte-conteneurs,
impliquant des substances dangereuses ont montré que ce transport n’était pas à
négliger. Ces accidents (MSC Napoli, Hyundai fortune, CMA Djakarta) montre
l’importance, l’impact de du transport de marchandises dangereuses sur la navigation et
la sécurité maritime.
Le bilan statistique des accidents maritimes concernant les marchandises
dangereuses reste globalement satisfaisant compte tenu du volume mondial des
marchandises transportées. La raison doit être recherchée dans la multiplication des
efforts de prévention accomplis par la communauté maritime dans son ensemble.
Il a été constaté cependant que la plupart des incidents maritimes impliquant des
marchandises dangereuses transportées en conteneurs ont eu lieu à cause d’une
ségrégation incorrecte ou d’une absence de ségrégation entre les marchandises. Une
autre cause majeure des accidents est la fausse ou mauvaise déclaration de la
marchandise dangereuse.
Face aux risques d’un tel transport, il y a une prise de conscience de la
communauté internationale. Les nombreuses réflexions, propositions et réglementation
montrent la volonté d’encadrer ce transport avant qu’un accident important ne se

4
Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998 , P. 337
10

produise. C’est un domaine que le droit essaye de réglementer avant qu’une catastrophe
se produise et non pas a posteriori comme ce fut le cas pour le transport
d’hydrocarbures.

Le transport de marchandises dangereuses par porte-conteneurs concerne un


domaine particulier du transit maritime. Sa spécificité engendre une réglementation
particulière établie par divers textes. Il est nécessaire d’en étudier le contenu, son
efficacité. Face à ce transport particulier, se pose également la question des obligations
et de la responsabilité des acteurs maritimes. Il faut également s’interroger sur les
mesures mises en œuvre ou futures pour assurer la sécurité de l’acheminement de la
marchandise et de l’expédition maritime.

Dans la présente étude, il s’agit, a partir d’une analyse des spécificités techniques
du transport de marchandises dangereuses (partie 1), d’envisager successivement les
aspects juridiques liés à ce type spécifique de transport et notamment ceux relatifs a la
responsabilité des parties (Partie 2). Par la suite seront envisagées les mesures actuelles
et les projets pour répondre aux exigences d’une sécurité renforcée (partie 3).
11

PARTIE I
LA PRISE EN COMPTE TECHNIQUE
DE LA SPECIFICITE
DU TRANSPORT
DE MARCHANDISE DANGEREUSE

Le transport de marchandises dangereuses doit tenir compte de la particularité


présenté par le produit transporté. Du fait de leurs propriétés physiques et chimiques, il a
fallu établir des règles de conditionnement et de chargement pour des groupes de
produits ayant les mêmes caractéristiques. Ce conditionnement spécifique prend donc en
compte la dangerosité de la marchandise (Chapitre 1).
Le second risque lié au transport de marchandise dangereuse est celui lié à
l’opération de transport. Pour les produits dangereux, il a fallu édicter des règles
d’arrimage et de séparation des marchandises à bord des navires. L’acheminement de la
marchandise par conteneurs a connu un intense développement. La dangerosité de la
marchandise a des répercussions sur l’expédition maritime par navire porte-conteneurs.
Il est notamment prévu une documentation obligatoire aux informations précieuses.
(Chapitre 2)
12

Chapitre 1
Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise

La marchandise dangereuse mise en conteneur détermine les règles de son


conditionnement. Pour cela, il faut d’abord clairement identifier le contenu, c'est-à-dire la
matière nocive et déterminer son emballage (Section 1). Des règles particulières
s’appliquent ensuite au contenant c'est-à-dire au conteneur (Section 2).

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse

La marchandise dangereuse doit en premier lieu être identifiée et classée selon le


danger qu’elle représente (§1). Suivant cette classification, elle doit ensuite être
conditionnée dans un emballage approprié (§2)

§1. La classification

A. Le système de classification

Il existe plus de 5 000 substances dangereuses recensées dans le monde. Des


marchandises aussi courantes que la lessive ou les pièces détachées de voitures sont
considérées comme des marchandises dangereuses. En conséquence, leur transport doit
obéir à des règles particulières pour tenir compte du risque de la marchandise
transportée.

Pourtant, la notion de marchandise dangereuse est difficile à définir. De


nombreuses expressions sont utilisées dans la réglementation internationale ajoutant
ainsi des difficultés à une définition harmonisée : cargaisons potentiellement
dangereuses, substances nuisibles, marchandises dangereuses ou encore substances
nocives et potentiellement dangereuses. Ces expressions sont rarement définies
précisément.

Seule la convention MARPOL dans son article 2.2 donne une définition du terme
substance nuisible : « toute substance dont l’introduction dans la mer est susceptible de
mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et
à la flore marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre
utilisation légitime de la mer, et notamment toute substance soumise à un contrôle en
vertu de la présente convention. » Beaucoup de textes se contentent d’établir une
classification selon le risque présenté par les produits ou d’énumérer des listes de
produits. On peut estimer que l’expression « marchandise dangereuse », utilisée dans le
Code IMDG et la Convention SOLAS, s’appliquent à toutes les matières dont l’expérience
13

a montré ou pourra montrer qu’elle présente un risque pour la santé et la sécurité des
personnes et des biens ou pour l’environnement5.

Selon les critères de classification et d’identification de l’OMI, plus de la moitié des


cargaisons peuvent être considérées comme dangereuses ou nuisibles pour le milieu
marin6. Ila fallu établir une classification des produits dangereux selon leur dangerosité et
les propriétés intrinsèques du produit. Ce qui fut fait avec le Code IMDG, texte référence
en matière de transport maritime de transport de marchandises dangereuses en colis. Ce
système comporte 9 classes de marchandises. Ce texte international reprend le même
système de classification pour le transport maritime que celui des règlementations
internationale sur le transport routier, ferroviaire et aérien, à quelques exceptions près.
Ce système harmonisé de classification est incontestablement un avantage pour le
transport par conteneurs, transport multimodal par excellence.

On retrouve cette classification au Chapitre 2 du volume 1 du Code IMDG. Les


chapitres 2.1 à 2.9 décrivent les 9 classes de danger et indiquent les procédures de
classement à suivre. Le Code IMDG ajoute un autre critère de dangerosité. Il s’agit des
polluants marins (Chapitre 2.10 Code IMDG). Ce sont des matières qui peuvent être
bioaccumulées dans les aliments d’origine marine ou qui présentent un degré de toxicité
élevé pour la vie aquatique7.

Cette classification des polluants marins est reprise de la Convention


Internationale sur la pollution des mers, dite MARPOL 73/78. Leur classification est
répartie en deux groupes. Le premier groupe incluent les produits regroupant 10% ou
plus d’un polluant marin et est référencé sous le sigle « P ». Le deuxième groupe est
celui présentant des risques graves de pollution et est référencé sous le sigle « PP ».

En conséquence, une même marchandise dangereuse peut à la fois relever d’une


classe de danger et être considérée comme un polluant marin.

Avant de procéder à la classification d’une marchandise dangereuse, il faut


l’identifier, déterminer quels peuvent être les risques lors de son transport. La
classification des matières dans une classe de danger fait l’objet de tests chimiques et
biologiques, d’essais en laboratoire, suivant des procédures strictes. Un règlement type
de l’ONU contient des critères, des méthodes d’épreuve et des procédures qu’il convient
d’appliquer pour classer les marchandises dangereuses. C’est le « Manuel d’épreuves et
de critères ». Les dispositions relatives aux procédures de classement, aux méthodes
d'épreuve et aux critères se découpent en trois parties. La première partie concerne

5
Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998, p. 334
6
« Transport par mer des cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, y compris les
matières dangereuses du point de vue de l’environnement (polluants marins) et les déchets » Reflets de l’OMI.
Aout 1992 J/37 37/Rev.4
7
Code IMDG, disposition 2.10.1
14

matières ou objets explosibles à la classe 1. La deuxième partie a trait à l'affectation des


matières autoréactives à la division 4.1 et des peroxydes organiques à la division 5.2. La
troisième partie vise l'affectation des matières ou objets à la classe 3, à la classe 4, à la
division 5.1 ou à la classe 9. Ces classes établies par l’ONU sont similaires à celles
utilisées par le Code IMDG.

Une fois ces tests réalisés, la matière ou l’objet est répertoriée dans une classe de
danger.

Le code IMDG s’applique également au transport de déchets dangereux. Il


s’applique en complément de la Convention de Bâle du 22 mars 1989 relative au contrôle
des mouvements transfrontières de déchets dangereux et de leur élimination. On
retrouve les dispositions sur les déchets au chapitre 7.8 du Code IMDG. « On entend par
déchets, les matières, solutions, mélanges ou objets renfermant un ou plusieurs
composants auxquels s'appliquent les dispositions du Code IMDG, ou contaminés par un
ou plusieurs de ces composants, et dont aucun emploi direct n'est envisagé mais qui sont
transportés afin d'être immergés, incinérés ou éliminés selon tout autre procédé. »8

Pour une approche plus rapide et facile du système de classification, le Chapitre


3.2 du volume 2 du Code IMDG comporte une liste des marchandises dangereuses. Elle
concerne les marchandises dangereuses les plus couramment transportées. Cette Liste a
pour objet de synthétiser l’ensemble des dispositions applicables lors du transport d’une
marchandise dangereuse. Cette liste est partagée en 18 colonnes. Les marchandises
dangereuses sont désignées par leur numéro ONU, par ordre croissant. Pour chaque
numéro ONU, la liste résume les dispositions et instructions pour le transport et
l’emballage, la désignation officielle, les dispositions relatives à l’arrimage et à la
séparation. Cette liste est un bon résumé des prescriptions à suivre pour un transport de
marchandises dangereuses en conformité avec le Code IMDG.

Un numéro ONU est assigné à chaque rubrique de la liste des marchandises


dangereuses. On retrouve 4 types de rubriques : des rubriques individuelles pour les
matières et objets bien définis, des rubriques génériques pour un groupe bien défini de
matières ou d’objet, des rubriques NSA spécifiques, qui portent sur un groupe de
matières ou produits de nature chimique particulière, des rubriques NSA générales qui
portent sur un groupe de matières ou objets répondant aux critères d’une ou plusieurs
classes9. Le numéro ONU à 4 chiffres est précédé des lettres UN. On le retrouve sur
chaque document qui décrit les marchandises ainsi que sur l’emballage.

8
Lamy 2008, Tome III, §. 1509
9
Dispositions 2.0.2.2, Code IMDG
15

La désignation officielle de transport de la marchandise dangereuse figure en


lettres majuscules à la suite du numéro ONU. Une fois la marchandise répertoriée suivant
ses propriétés chimiques et physiques, elle est nommée par une désignation officielle de
transport.

Cette liste recense les marchandises dangereuses le plus couramment


transportées. Lorsqu’un objet ou un produit figure nommément dans la liste, il sera
identifié par sa désignation officielle lors du transport. Pour les produit qui n’y figure pas
nommément, des rubriques de désignation « génériques » ou « non spécifié par
ailleurs »(NSA) sont prévues. Pour ces rubriques il faut alors préciser les noms
techniques ou les noms de groupe chimique.

Lorsque la matière présente plus d’un risque, il faut se reporter au tableau de


prépondérance de la disposition 2.O.3.6 du code IMDG pour déterminer quelle classe
caractérise ce produit. Mais ce tableau d’ordre de prépondérance ne s’applique pas à
certaines matières lorsque leurs caractéristiques principales correspondent à une des
classes énumérées à la disposition 2.0.3.4. Dans ce cas, le transport de cette matière
dangereuse sera fait en suivant les règles de cette classe. Lorsqu’une marchandise
dangereuse répond aux critères de plusieurs classes, la Liste des marchandises
dangereuses indique quels sont les risques subsidiaires à prendre en compte dans sa
colonne 4.

Ainsi chaque objet ou produit est testé puis identifié par une désignation officielle
de transport et répertoriée dans une classe de danger.

B. Présentation succincte des classes de marchandises

Les marchandises dangereuses sont réparties en 9 classes de danger, selon leurs


propriétés physiques. Elles peuvent également appartenir à la classe des « polluants
marins ».Dans le Code IMDG, on retrouve les 9 classes de danger qui sont ensuite
subdivisées en fonction du risque ou de la nature de la marchandise. Il est nécessaire
d’étudier les caractéristiques et règles spécifiques qui s’appliquent à chaque classe pour
mieux comprendre le système de classification et les prescriptions pour le transport qui
en découlent.

 Classe 1 : Matières et objets explosifs

La classe 1 se subdivise de cette façon :

— Division 1.1.Matières et objets présentant un risque d’explosion en masse


16

— Division 1.2. Matières et objets présentant un risque de projection, sans risque


d’explosion en masse

— Division 1.3. Matières et objets présentant un risque d’incendie avec un risque


léger de souffle, ou de projection, ou des deux, sans risque d’explosion en masse

— Division 1.4. Matières et objets ne présentant pas de risque notable

— Division 1.5. Matières très peu sensibles présentant un risque d’explosion en


masse

— Division 1.6. Objets extrêmement peu sensibles ne présentant pas de risque


d’explosion en masse

La classe 1, classe présentant le plus de danger est soumise à des interdictions de


transport très strictes. Les matières explosibles tellement sensibles ou réactives qu'elles
sont sujettes à réaction spontanée10 sont interdites au transport. La classe 1 est une
classe limitative. Ainsi, les matières et objets explosibles qui ne figurent pas dans la liste
des marchandises dangereuses du Code IMDG, sauf autorisation des autorités
compétentes11 sont interdits au transport. Le degré très important de danger de cette
classe 1 a conduit à déterminer des groupes de compatibilités. Des marchandises de la
classe 1 sont dites « compatibles » lorsqu'on peut les arrimer ou les transporter
ensemble en toute sécurité sans augmenter de façon notable ni la probabilité d'un
accident ni, pour une quantité donnée de matières explosibles, les effets d'un tel
accident12. En vertu de ce critère, les marchandises de la classe 1 ont été réparties en un
certain nombre de groupes de compatibilité.

Classe 2 : Gaz
La classe 2 se subdivise de cette façon :
— Classe 2.1. Gaz inflammables

— Classe 2.2. Gaz ininflammables, non toxiques

— Classe 2.3. Gaz toxiques

La classe 2 vise les gaz comprimés, les gaz liquéfiés, les gaz liquéfiés réfrigérés,
les gaz dissous, les mélanges d'un ou plusieurs gaz avec une ou plusieurs vapeurs de
matières d'autres classes, les objets chargés de gaz, et les aérosols.

10
Disposition 2.1.1.2 du code IMDG
11
Disposition 2.1.0 du code IMDG
12
Disposition 2.1.2.1 du code IMDG
17

Pour l’emballage et l’arrimage, les caractéristiques de chaque gaz sont à prendre


en compte également pour connaître les dispositions à observer. On prend ainsi en
considérateur le fait que les vapeurs du gaz soient plus légères ou plus lourdes que l’air.

 Classe 3 : liquides inflammables


Le point éclair d’un liquide inflammable est la température la plus basse de ce
liquide à laquelle ses vapeurs forment avec l’air un mélange inflammable. Le point éclair
permet de mesurer le risque de formation de mélanges explosibles ou inflammables
lorsqu'un liquide s'écoule de son emballage. Un liquide inflammable ne peut être
enflammé tant que sa température est inférieure au point d'éclair13. Il ne faut pas
confondre le point éclair et la température d'inflammation, 2 caractéristiques
indépendantes des liquides inflammables. La température d’inflammation est la
température à laquelle il faut porter le mélange explosible composé d’air et de vapeurs
pour provoquer réellement une explosion.
Il faut tenir compte des matières ajoutées ou des impuretés contenus dans les
produits commerciaux qui peuvent modifier les points d'éclair par rapport aux matières
chimiquement pures. En effet, cela peut avoir une incidence sur la classification et la
définition du groupe d'emballage pour un produit donné. En cas de doute concernant la
classification ou le groupe d'emballage d'une matière, il convient de vérifier par des
essais le point d'éclair des matières.

Classe 4 : matières solides inflammables ; matières sujettes à l’inflammation spontanée


La classe 4 est subdivisée de cette façon :
— Classe 4.1. Matières solides inflammables, matières autoréactives et matières
explosibles Désensibilisées

— Classe 4.2. Matières sujettes à l’inflammation spontanée

— Classe 4.3. Matières, qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables

La classe 4 regroupe les matières autres que celles qui sont classées comme
matières explosives et qui, dans les conditions qui se présentent en cours de transport,
s’enflamment facilement ou sont de nature à provoquer ou aggraver un incendie14.

 Classe 5 : Matières comburantes et peroxydes organiques

La classe 5 se subdivise de cette façon :

— Classe 5.1. Matières comburantes

13
Disposition 2.3.3.1, Code IMDG
14
Code IMDG, disposition 2.4.1.1
18

— Classe 5.2. Peroxydes organiques

Les matières comburantes sont des matières qui, sans être nécessairement
combustibles, peuvent, en général en cédant de l'oxygène, provoquer ou favoriser la
combustion d'autres matières.

Les matières de cette classe peuvent dégager de l’oxygène ou des gaz toxiques, ce
qui accroit le risque et la violence de l’incendie de matières explosives.

Les matières comburantes peuvent être solides ou liquides. Des tests sont réalisés
pour mesurer le pouvoir d'accroître la vitesse de combustion ou l'intensité de combustion
d'une matière combustible avec laquelle la matière comburante serait mélangée.

Les peroxydes organiques sont des matières organiques contenant la structure


bivalente – O-O – et pouvant être considérés comme des dérivées du peroxyde
d'hydrogène, dans lesquels un ou les deux atomes d'hydrogène sont remplacés par des
radicaux organiques. Les peroxydes organiques sont des matières thermiquement
instables qui peuvent subir une décomposition exothermique auto-accélérée. En outre, ils
peuvent avoir une ou plusieurs propriétés suivantes : être sujet à décomposition
explosive, brûler rapidement, être sensible aux chocs et aux frottements, réagir
dangereusement avec d'autres matières, provoquer des lésions des yeux15. De plus,
Certains peroxydes organiques de la classe 5.2 ne peuvent être transportés que sous
régulation de température, alors indiqué dans la désignation officielle de transport de la
marchandise.

 Classe 6 : Matières toxiques et matières infectieuses


La classe 6 est subdivisée de cette façon :
Classe 6.1. Matières toxiques
Classe 6.2. Matières infectieuses
Les matières toxiques sont des matières, qui peuvent soit provoquer la mort ou de
graves lésions, soit être nuisibles à la santé de l'homme si elles sont absorbées soit par
ingestion, soit par inhalation ou par voie cutanée16.

 Classe 7 : Matières radioactives


« Le Code IMDG fixe des normes de sûreté permettant une maîtrise, d'un niveau
acceptable, des risques radiologiques, des risques de criticité et des risques thermiques
auxquels sont exposés les personnes, les biens et l'environnement du fait du transport de
matières radioactives. Elles sont fondées sur le Règlement de transport des matières
radioactives de l'Agence internationale de l'énergie atomique (AIEA), édition de 1996,

15
disposition 2.5.1, Code IMDG
16
LAMY 2008, Tome 3, § 1475
19

Collection Normes de sûreté no ST-1 et établissent des prescriptions à l'attention


notamment des navigants et des personnes appelées à manipuler des colis contenant des
matières radioactives dans les ports et à bord des navires. 17
»

 Classe 8 : Les matières corrosives


Les matières corrosives sont des matières qui, par action chimique, causent de graves
dommages aux tissus vivants ou qui, en cas de fuite, peuvent endommager
sérieusement d'autres marchandises ou les engins de transport18.

Classe 9: Matières et objets dangereux divers


Les matières et objet de la classe 9 sont des matières et objets qui présentent dans le
transport un risque autre que ceux visés dans les autres classes.

On constate que les classes de danger concernent des matières et objets aux
propriétés physiques et chimiques très diverses. Les risques de chaque marchandise :
incendie, explosion, toxicité, corrosion, doivent donc être pris en compte. Ils permettent
de déterminer quelle est la classe applicable et ainsi les prescriptions à respecter pour un
transport plus sûr.

C’est la responsabilité du chargeur d’identifier et classer la marchandise. Une fois


la classification correspondant à la marchandise à transporter identifiée, vient l’étape du
conditionnement. C’est une étape nécessaire qui doit être conduite de façon soigneuse
pour limiter les risques induits par la marchandise dangereuse.

§2. Emballage et conditionnement

Une fois le classement de la matière réalisé, le choix du conditionnement d'une


marchandise dangereuse n'est pas libre. Les marchandises dangereuses doivent être
emballées conformément à l'instruction d'emballage appropriée, indiquée dans le Code
IMDG selon la classe du produit visé. En effet, les emballages utilisés pour le transport
des matières dangereuses sont réglementés.
La construction des emballages destinés à contenir des matières dangereuses est
encadrée. On fait subir à un modèle type d’emballages des tests. Les emballages pour
être conformes et ainsi utilisés pour un tel transport subissent des épreuves de chute,
d’étanchéité, des épreuves de pression interne hydraulique et/ou des épreuves de
gerbage. La sévérité et le nombre des épreuves sur le modèle type varient selon le

17
LAMY 2008, Tome 3, § 1484
18
Code IMDG, disposition2.8.1.1
20

groupe d'emballage des matières auxquelles est destiné l'emballage, selon l'état
physique et la densité de la matière à transporter et selon le type d'emballage concerné.

L’opération d’emballage est effectuée par l’expéditeur lors de la phase pré-


transport. Elle doit être réalisée en tenant compte des risques présentées par la
marchandise elle-même mais également en tenant compte des risques et spécificités du
transport maritime.
La marchandise peut être conditionnée dans des fûts, des cartons ou sacs, des
bidons ou des emballages composites. L’emballage peut être constitué de différents
matériaux : acier, aluminium, bois naturel, plastique, textile…

Il faut distinguer l’emballage intérieur et l’emballage extérieur. L’emballage


intérieur est un emballage individuel, par exemple bouteille, aérosols, pour les produits
manufacturés. C’est un emballage individuel. L’emballage extérieur peut consister en un
fût, cartons. Le code IMDG prescrit que les emballages intérieurs doivent être emballés
dans les emballages extérieurs de façon à éviter, dans les conditions normales de
transport, qu’ils se brisent soient perforés ou laissent échapper leur contenu. Aucune
disposition précise n’existe pour l’emballage intérieur mais un transporteur peut refuser
la marchandise ou le chargeur être sanctionné pour mauvaise déclaration si la description
de l’emballage intérieur n’est pas conforme à la réalité. Par exemple, un chargeur peut
déclarer une marchandise en bouteille alors qu’elle est contenue dans un aérosol, or les
aérosols composés de gaz font l’objet de prescriptions spéciales d’emballages dans le
code IMDG.

Selon le degré de danger qu’elles présentent, les marchandises sont réparties en


3 groupes d’emballages :

Groupe d’emballage I : matières très dangereuses


Groupe d’emballage II : matières moyennement dangereuses
Groupe d’emballage III : matières faiblement dangereuses

Les 3 groupes d’emballages permettent à l’intérieur d’une même classe de donner


des indications sur le type d’emballage en fonction du danger. Par exemple, pour la
classe 3 concernant les liquides inflammables, c’est la fourchette de température pour le
point éclair qui est prise en compte. Pour les matières de la classe 8, c’est le degré de
corrosivité qui détermine la répartition dans un des groupes d’emballages.
Cette répartition en groupe d’emballage est applicable aux matières ou objets des
classes 3, 4.1 (à l'exception des matières auto réactives), 4.2, 4.3, 5.1, 6.1, 8 et 9. Les
autres classes font l’objet de dispositions spéciales du chapitre 4.1 du Code IMDG.
21

Chaque classe de marchandise fait également l’objet de dispositions spécifiques,


compte tenu des risques liés à la nature de la marchandise. Le type d’emballage est
parfois même déterminant pour classer la marchandise dans une subdivision de la
classe, comme c’est le cas pour la classe 1 concernant les objets et matières
explosives.19.

Après avoir choisi un emballage conforme aux prescriptions du code IMDG, la


personne qui a réalisé l’emballage doit procéder au marquage de la marchandise. La
marchandise emballée doit être marquée selon la classe de danger ou le polluant marin
qu’elle représente.
Sur chaque unité, colis, est apposée une étiquette comportant les mentions
obligatoires : numéro ONU, nom chimique de la marchandise. Y est également apposé
des étiquettes indiquant la classe de danger de la matière contenue. L’étiquetage et le
marquage doivent être résistants. En effet, ils doivent être conçus pour pouvoir être
déchiffrés au moins trois mois après un séjour dans l’eau de mer.

Une importance particulière doit donc être accordée à l’étape de l’emballage du


produit dangereux. En effet, avant que la marchandise ne soit saisie et empotée à
l’intérieur du conteneur, son conditionnement influence sur la sécurité et les risques dus
à la marchandise. Une fois la marchandise dangereuse et/ou le polluant clairement
identifié et emballé et suivant les prescriptions du Code IMDG, vient l’étape de la mise en
conteneur.

Section 2. Le contenant: le conteneur

Le transport peut se faire dans différents types de conteneurs adapté à la nature


de la marchandise (§1). Ensuite la mise en conteneur doit obéir à des règles spéciales eu
égard à la nature de la marchandise (§2).

§1. Les types de conteneurs utilisés.

De simple boîte, le conteneur est devenu une structure aménagée en fonction de


la spécificité de l'objet à transporter. Aujourd’hui le transport se fait dans des conteneurs
ISO, types de conteneurs aux dimensions standardisées. Les plus courants sont ceux de

19
Code IMDG, disposition 2.1.0
22

20 pieds et 40 pieds. Le terme conteneur n’est pas clairement défini dans la


réglementation. Pourtant il a un cadre juridique légal. Il existe des conceptions
spécifiques telles que la Convention sur la sécurité des conteneurs ou des conventions
internationales qui évoquent les termes de colis ou unité.
Le conteneur, dans le Code IMDG, s’entend comme un engin de transport de
caractère permanent et de ce fait assez résistant pour permettre un usage répété,
spécialement conçu pour faciliter le transport des marchandises, sans rupture de charge,
pour un ou plusieurs modes de transport ; conçu pour être assujetti et/ou manipulé
facilement, des accessoires étant prévus à cet effet.

Le type de conteneurs utilisés pour le transport est un choix fondamental pour


réaliser avec succès une opération de transport. Il faut tenir compte de la marchandise,
de la destination et de la température que va pouvoir rencontrer le conteneur durant le
voyage. Selon le voyage et la destination, il peut ainsi être nécessaire d’utiliser un
conteneur sous température dirigée, pour garder une température stable à l’intérieur du
conteneur durant la durée du voyage.

Pour le transport de marchandises dangereuses, les conteneurs les plus


couramment utilisés sont les conteneurs à usage général pour les marchandises sèches,
dénommés Dry, de 20 ou 40 pieds ainsi que les conteneurs citernes, conçus pour
transporter les liquides chimiques ou alimentaires.

Les conteneurs dry sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales
et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal.
Le transport de marchandises dangereuses peut donc se faire dans des
conteneurs à usage général mais le type de conteneurs définis ci-dessous est peu ventilé.
Or certaines marchandises dangereuses nécessitent un transport dans un conteneur
permettant la circulation de l’air pour éviter le développement et la stagnation de gaz
toxiques. Des conteneurs super-ventilés peuvent donc être utilisés. Ce sont des
conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par
l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons et qui sont étanches.
Les liquides dangereux peuvent être stockés dans des fûts empotés dans un
conteneur à usage général ou pour le transport en grande quantité dans un conteneur
citerne. Ce conteneur est composé d’une citerne entouré d’une structure métallique. La
citerne sera remplie au minimum à 80% de la capacité totale et au maximum à 90% de
la capacité totale, pour permettre une meilleure stabilisation de l’ensemble.

La convention la plus importante sur les conteneurs est la convention


internationale sur la sécurité des conteneurs (CSC), adoptée sous l’impulsion de l’ONU en
23

197220. La convention CSC poursuit un double objectif : maintenir un niveau élevé de


sécurité lors du transport et de la manutention des conteneurs et faciliter le transport
international des conteneurs en énonçant des règles de sécurité universelles uniformes.

Tout conteneur pour pouvoir être utilisé pour le transport maritime et terrestre
doit être agréé par l’administration d’un Etat. En France, plusieurs organismes sont
compétents pour délivrer cet agrément, dont la SNCF et le Bureau Veritas. Il doit alors
obligatoirement comporter une plaque d’agrément sur les parois. Le conteneur est
soumis à des essais et contrôle lors de sa mise en service puis régulièrement ensuite. Cet
agrément est l’assurance d’un conteneur en bon état capable de contenir des
marchandises en sécurité.

Le Code IMDG contient des prescriptions relatives aux différents engins de


transport. Le conteneur est considéré comme un engin de transport. Ces engins doivent
être approuvés et agréés par les autorités du pays dans lequel ils sont construits. Le code
IMDG exige qu’une plaque d’identification ou d’agrément soit apposée sur chaque engin.

Le type de conteneur adapté à la marchandise et au voyage prévu est choisi par le


chargeur. Il doit vérifier que ce conteneur est agréé et conforme pour un transport en
sécurité, notamment grâce aux plaques d’agrément sur le conteneur. Lorsque le choix du
conteneur est réalisé, vient l’étape de la mise en conteneur, c'est-à-dire de l’empotage.

§2. Mise en conteneur

Un soin particulier doit être apporté à la mise en conteneur de la marchandise


dangereuse à l’intérieur du conteneur. En effet, le chargement de la marchandise dans le
conteneur doit tenir compte des contraintes traditionnelles d’un transport par mer mais
également des risques particuliers liés à la nature de la cargaison.

En conséquence, un grand soin doit être apporté à cette opération puisque un


mauvais empotage peut être à l’origine de dommages à la marchandise, au conteneur
ainsi que d’accidents au cours du transport comme la chute du conteneur à la mer par
exemple.

Compte tenu de toutes ces données, il est nécessaire de réaliser un véritable


arrimage de la cargaison à l’intérieur du conteneur et non pas de se contenter de remplir
le conteneur de façon désordonnée.

20
La CSC est entrée en vigueur en France le 6 septembre 1977. Depuis lors, elle a subi trois séries
d'amendements en 1981, 1983 et 1991
24

Il est donc acquis que le chargement du conteneur a une incidence directe sur la
sécurité du transport de marchandises dangereuses.

Le supplément au Code IMDG inclut les directives OMI/OIT/CEE-ONU pour le


chargement des cargaisons dans des engins de transport. Ces directives ont été publiées
en 1974 en tant que guide de formation pour le chargement des cargaisons dans les
conteneurs notamment. Elles mettent l’accent sur les effets de la mer sur les conteneurs
qui exercent des contraintes (tangage, roulis) qu’on ne retrouve pas lors du transport
terrestre. Le conteneur étant dédié au transport multimodal, il est donc nécessaire pour
la personne qui le charge de prendre en compte les différents modes de transport et
d’être particulièrement vigilant à l’empotage lorsqu’il est prévu qu’une phase de transport
se fasse par mer. La personne chargeant une marchandise dangereuse doit donc tenir
compte de ces directives.

Mais avant de charger le conteneur, il faut que la personne responsable de cette


charge vérifie le conteneur. Il faut notamment examiner s’il ne comporte pas de trou, de
traces de corrosion. Il est important de vérifier s’il est propre s’il n’y a pas de restes de la
marchandise précédemment chargé à l’intérieur, si les marquages du précédent voyage
ont bien été enlevés. En effet, un conteneur souillé peut avoir une incidence pour le
transport de marchandises dangereuses si le produit précédemment chargé entre en
contact avec le produit dangereux et provoque ainsi une réaction chimique.

Un empotage en conformité avec le Code IMDG implique que le conteneur soit


donc être propre et sec. Il faut également que tous les colis aient été examinés
extérieurement en vue de déceler tout dégât. Seuls des colis en bon état doivent être
chargés.

La mise en conteneur peut d’autant plus s’avérer compliquée si le conteneur est


un lot de groupage contenant des marchandises dangereuses et non dangereuses.

Au sein d'un conteneur, il est possible de placer des marchandises dangereuses


différentes, soigneusement conditionnées dans des emballages séparées. Pour se faire il
faut tenir compte des dispositions relatives à la séparation des matières. Il faut
également anticiper que ces marchandises ne réagissent pas dangereusement entre elles
en cas de fuite. Il est de la responsabilité du chargeur de s’assurer que les différentes
marchandises dangereuses chargées à l’intérieur d’un même conteneur sont bien
séparées et ne vont pas interagir dangereusement.
Les marchandises dangereuses qui possèdent des caractéristiques similaires ont
été regroupées en une liste donnée à la disposition 7.2.1.7.2 du Code IMDG. On trouve
par exemple comme groupe : acides, chlorates, chlorites, plomb et ses composés….
25

Lorsque dans la liste des marchandises dangereuses, une prescription particulière


relative à la séparation renvoie à un groupe de matière, la prescription particulière en
question s’applique aux marchandises affectées au groupe de séparation des matières
correspondant.
Lorsque plusieurs marchandises dangereuses sont empotées dans un même
conteneur, le conteneur doit alors être marqué et porté les étiquettes conformément aux
prescriptions pour toutes les marchandises.

Une fois les marchandises soigneusement marquées et mises en conteneur, il faut


également apposées les étiquettes correspondant à chaque marchandise dangereuse sur
chaque face du conteneur.

Lorsque l’opération d’empotage du conteneur est terminée, les personnes


responsables de l’empotage doivent préparer un certificat d’empotage qui déclare que
l’opération de mise en conteneur a été conduite conformément aux dispositions
spécifiées à la disposition 5.4.2.1 du Code IMDG. Cette déclaration doit être signée et
datée par la personne qui a fait l’empotage.

La personne réalisant l’empotage doit aussi garder à l’esprit que durant le


voyage, les conditions climatiques peuvent sensiblement variées (température,
humidité…). Cela peut affecter les conditions internes à l’intérieur du conteneur, ce qui
peut former de la condensation à l’intérieur. Pa exemple, lorsque l’expéditeur sait que la
marchandise dangereuse qu’il souhaite faire transporter est susceptible d’être
endommagé à cause de la condensation, il vaut mieux qu’il fasse intervenir un expert
pour valider l’empotage. De toute façon, il est préférable de faire intervenir un expert
lors de l’empotage d’un conteneur de marchandises dangereuses.

Après le transport de la marchandise dangereuse et le conteneur vidé de la


marchandise dangereuse, il convient de s’assurer que celui-ci ne contient aucune trace
de contamination susceptible de le rendre dangereux. Il est nécessaire de procéder à un
nettoyage soigneux du conteneur. Souvent le conteneur rendu vide sera accompagné
d’un document certifiant du nettoyage et de la possibilité d’utiliser le conteneur pour
charger une autre marchandise. Le chargeur doit, pour les emballages vides non
nettoyés, les désigner, les marquer, et les munir de plaques-étiquettes conformément
aux dispositions applicables aux marchandises dangereuses préalablement transportées.

L’empotage est ainsi une étape importante dans l’acheminement de la


marchandise dangereuse. Le conteneur ne doit pas être trop chargé et les marchandises
26

à l’intérieur doivent être chargées de façon à ne pas être se désarrimer lors du transport
et provoquer des dommages à la marchandise ou au conteneur.

Toute cette première phase liée à la préparation de la marchandise en vue de son


transport doit être réalisée avec soin. En effet, du classement de la marchandise dépend
toutes les conditions du transport. La classification, l’emballage et la mise en conteneur
de la marchandise dangereuse se font sous la responsabilité du chargeur. La seconde
phase est celle du transport proprement dit. Il y a toujours un pré-acheminement et un
post-acheminement terrestre. La marchandise doit être préparée et transportée en
conformité avec les règlementations en la matière. Entre ces deux opérations de
transport est effectué le transport maritime sous la responsabilité du transporteur
maritime.
27

Chapitre 2
Une opération de transport

L’acheminement de la marchandise dangereuse mise en conteneur se réalise sur


un type de navire spécialisé (Section 1). Cette opération de transport doit être effectuée
en tenant compte d’une documentation essentielle (Section 2).

Section 1. Le navire porte-conteneurs

Le navire spécialement adapté au transport de conteneurs et la dangerosité de la


marchandise expliquent les particularités de cette opération de transport (§1). Le
chargement à bord de tels navires est très importants et doit obéir à des règles
impératives d’arrimage et de ségrégation (§2).

§1. Un mode de transport particulier pour un chargement adapté

Le développement du transport en conteneurs s’est accompagné de la


construction de navires spécifiques : les porte-conteneurs. Ces navires sont dotés
d'installations spécifiques, pourvu de cales munies de glissières et de systèmes
particuliers de saisissage et d'arrimage des conteneurs en cellules. Cela permet de
superposer les conteneurs en cale ou sur le pont. L’avancée majeure que constitue
l’apparition de nouveaux navires et l’œuvre d’armateurs américains conscients de
l’opportunité de construire de nouveaux navires spécialement équipés afin de recevoir les
conteneurs de marchandises.
Les navires sont de taille variable dont la capacité est mesurée en e.v.p
(équivalent 20 pieds), c'est-à-dire selon le nombre de conteneurs que peut embarquer le
navire. On constate aujourd’hui une course au gigantisme avec la construction de porte-
conteneurs toujours plus grands.
Cette course au gigantisme pose de nombreuses questions notamment en relation
avec le transport de marchandises dangereuses. Les marchandises déclarées comme
soumise au Code IMDG représentent entre 5 et 10% du volume conteneurisé dans le
monde. Le volume de marchandises conteneurisées transportées augmente d’année en
année, notamment les marchandises dangereuses. Sur des navires de plus en plus
grands, la probabilité d’avoir à bord différentes marchandises dangereuses est donc
forte. Cela implique des questions sur la sécurité, la séparation des conteneurs de
dangereux à bord des navires.
28

La taille des navires posent également un problème concernant l’assistance. En


cas d’incident, l’assistance à apporter à un navire de grande taille peut s’avérer
compliquée. La présence de marchandises dangereuse risque de compliquer la tache des
sauveteurs. L’assistance à de tels navires a bien entendu un coût. L’incendie ou explosion
qui peut se déclarer à bord peut provoquer des dommages considérables, sans parler de
la sécurité des sauveteurs en cas d’implications de marchandises dangereuses dont le
comportement est bien souvent imprévisible.
Concernant la marchandise dangereuse transportée, le transport en conteneur est
souvent propice à la fausse déclaration de la marchandise. En effet, la conteneurisation
permet que la vraie nature de la marchandise puisse être plus facilement dissimulée que
pour un autre type de transport. La taille toujours grandissante des navires, la
concentration de valeur marchandise à bord d’un porte-conteneurs modernes et donc la
responsabilité à laquelle le transporteur est exposé peut être considérable. Ce problème
de la fausse déclaration est alors à mettre en perspective avec les coûts lors d’un sinistre
sur de tels navires. De récents incendies et explosions dus très probablement à des
marchandises dangereuses montrent que le montant du préjudice peu se révéler très
élevé sur des navires de taille moyenne. Par exemple, La réclamation total concernant le
Hanjin Pennsylvania, porte conteneurs de 4 400 evp, a atteint 130 millions de USDollars .
De même, les dommages dus à l’explosion à bord du Hyundai fortune sont estimés à 100
millions de USDollars. La question du coût d’un sinistre entrainant de graves dommages
voir une perte totale du navire se pose pour les navires de plus de 11 000 evp qui sont
actuellement en construction. Comme on va le voir, les sinistres causé par des
marchandises dangereuses ne sont pas si rares et causent bien souvent de lourds
dommages. Les volumes de marchandises transportées et la taille des navires toujours
plus grands conduisent à une concentration, une agrégation des risques. Cette
concentration des risques pourrait avoir de lourdes conséquences financières dans le cas
d’une perte totale ou même partielle d’un navire de plus de 14 000 evp21.

Comme on le verra ci-dessous, il existe une documentation spécifique concernant


le transport de marchandise dangereuse. Cette documentation s’attache au produit
transporté. Mais le navire doit aussi respecté des normes de sécurité, qui donnent lieu à
l’émission d’un document de conformité ; C’est le « document of compliance for ships
carrying dangerous goods » visé à la règle II-2/19 de la Convention SOLAS 74. C’est un
document valable 5 ans. Il atteste que le navire et ses équipements sont agrées pour le
transport de marchandises dangereuses.

21
Communiqué de presse du 26 avril 2007 du TT club disponible sur leur site internet
29

Le navire porte-conteneurs est aussi construit avec une structure qui tend à ne
plus différencier le pont de la cale. Dans certains navires, la séparation n’est même pas
marquée par des panneaux de cale. Cette spécificité doit être mise en perspective avec
les prescriptions du code IMDG concernant l’arrimage et la séparation des conteneurs.

§2. Arrimage et ségrégation de la marchandise à risque

Le Code IMDG prévoit des règles de séparation, de ségrégation entre les


marchandises dangereuses. Il prévoit également des règles concernant l’arrimage, la
position à bord du navire.
Toutes ces dispositions obligatoires du code IMDG sont visées à la partie 7 «
dispositions relatives aux opérations de transport ».

Le Chapitre 7.1 contient des dispositions sur l’arrimage. Selon les catégories allant
de A à E définies à l’Appendice B du code IMDG, les matières et objets dangereux
peuvent être arrimés en pontée ou sous pont.
La position des conteneurs ne se détermine plus en fonction de la notion de
pontée mais est déterminée par un plan d’arrimage, établi de façon informatique du fait
de sa grande complexité par le shipplanner.
L’arrimage en pontée a longtemps été interdit sauf si le chargeur a donné son
consentement, selon l’article 22 de la loi de 1966. Le développement des Les porte-
conteneurs, navires spécialisés, ne comportant plus véritablement de pont, a incité le
législateur à prendre en compte cette évolution. En conséquence, l’Article 22 a été
modifié par la loi de 1979. En cas de chargement en conteneur à bord de navires munis
d’installations appropriées pour ce type de transport, le transporteur peut sans
commettre de faute, arrimer sur le pont le conteneur car le consentement du chargeur
est supposé donné. Le transporteur peut également insérer dans son contrat de transport
une clause pour le transport en pontée régulier.
Pour les marchandises dangereuses, l’arrimage en pontée ou en cale est souvent
seulement recommandé. L’arrimage en pontée est déclaré obligatoire lorsqu’une
surveillance constante est nécessaire ou lorsque la facilité d’accès est spécialement
nécessaire ou lorsqu’il y a un risque notable de formations de mélanges détonants de
gaz, d’émission de vapeurs très toxiques ou de corrosion du navire susceptibles de
passer inaperçue22.

22
Disposition 7.1.1.8, Code IMDG
30

En pratique, l’arrimage des conteneurs de dangereux se fait le plus souvent en


pontée. Lorsque le conteneur devient un danger il est ainsi plus facile de le jeter à la mer
si nécessaire, ou de maitriser le début d’incendie.

Il peut être indiqué que la marchandise doit être arrimée protégée de la chaleur
rayonnante. C’est le cas lorsqu’il est nécessaire d’empêcher une accumulation de la
pression ou de la décomposition ou polymérisation d’une matière23. Il faut alors veiller à
ce que le conteneur soit à l’abri d’un soleil trop fort lorsqu’il est en pontée et loin des
sources de chaleur lorsqu’il est chargé en cale.
Le Code IMDG peut également prescrire un arrimage à distance des locaux
d’habitation et des aires de travail. C’est notamment le cas pour les produits de la classe
1. Dans ce cas, il faut tenir compte de la possibilité que des vapeurs s’échappent et
pénètrent dans les locaux d’habitation, les locaux de services ou les locaux des machines.
Pour la position du conteneur à bord, il faut donc voir si un arrimage en pontée ou
plutôt en cale est recommandé voir obligatoire. L’arrimage doit également tenir compte
de la distance avec les locaux d’habitation et de la nécessité de mettre à l’abri de la
chaleur ou des rayons directs du soleil la marchandise.

Au-delà de ces contraintes tenant à la nature de la marchandise elle-même,


viennent s’ajouter des règles de séparation entre les marchandises dangereuses à bord
d’un même navire.
Les marchandises incompatibles doivent être séparées les unes des autres.
« Deux matières ou objets sont considérées comme incompatibles lorsque leur arrimage
en commun peut entraîner des risques excessifs en cas de fuite ou de déversement ou de
tout autre accident »24. Les règles concernant la séparation des matières sont visées au
chapitre 7.2 du Code IMDG.
On a vu précédemment les règles et prescriptions à prendre en compte lorsque
plusieurs types de marchandises étaient empotés dans un même conteneur, il y a aussi
des prescriptions à suivre pour positionner plusieurs conteneurs de marchandises
dangereuses à bord d’un même navire.
La séparation peut se faire en respectant une certaine distance entre deux
marchandises ou en isolant ces deux marchandises par des cloisons ou des ponts en
acier.
Les expressions utilisées aux fins de la séparation des conteneurs sont « loin de »,
« séparé de », « séparé par un compartiment ou une cale complet de », « séparé
longitudinalement par un compartiment ou une cale intermédiaire complet de ». Le code

23
Disposition 7.1.1.13, Code IMDG
24
Disposition7.2.1.3, Code IMDG
31

IMDG contient des schémas précis pour expliquer à quoi correspondent précisément ces
notions.

Tous ces paramètres de séparation et de contraintes d’arrimage compliquent le


travail du shipplanner. Auparavant c’était le commandant qui établissait le plan de
chargement. Mais aujourd’hui avec le raccourcissement des escales, la taille grandissante
des navires, ce travail est réalisé par le shipplanner avec l’aide d’un logiciel établissant le
plan de chargement. Autant dire qu’un travail déjà fastidieux est d’autant plus compliqué
quant entrent en jeu les contraintes d’arrimage et de séparation des marchandises
dangereuses…

Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité de


la marchandise transportée

Les informations de cette documentation sont nécessaires lors de l’acheminement


de la marchandise dangereuse (§1). Le document clé pour l’opération de transport est le
manifeste de marchandises dangereuses (§2).

§1.Une documentation aux informations essentielles

Tous les documents ayant trait au transport de marchandises dangereuses doivent


comporter trois informations spécifiques : le numéro du conteneur, le numéro ONU, le
nom et contact de la personne qui a empoté le conteneur.

Un document qui revêt une importance particulière est le manifeste de


marchandise dangereuse, qui sera étudié plus en détail ci-dessous.

Un autre document clé est le certificat d’empotage du conteneur, document qui


doit accompagner le conteneur durant tout le transport. Ce document doit être fourni par
les responsables de l’empotage du véhicule. Il indique que le conteneur a été empoté
conformément aux conditions définies dans le Code IMDG25. Il indique notamment que le
conteneur était propre et sec et en état de recevoir la marchandise, que seuls les colis en
bon état ont été chargés après examen, que le conteneur et les colis sont marqués et
étiquetés.

25
Disposition 5.4.2.1, Code IMDG
32

Un autre document qui peut être fourni est la déclaration de marchandises


dangereuses. Mais c’est un document préliminaire dans la chaine IMDG. C’est un
enregistrement du « booking » fait par le chargeur au transporteur. Il ne reflète pas
nécessairement ce qui sera chargé dans le conteneur finalement.

Pour une simplification de la documentation, les informations contenues dans le


document de transport des marchandises dangereuses et le certificat d’empotage
peuvent être rassemblées dans un seul document : le formulaire cadre pour le transport
multimodal de marchandises dangereuses26. Si ce n’est pas le cas, les 2 documents
doivent être attachés durant le transport pour être sûr que les informations essentielles
ne seront pas égarées.
Pour des questions de sécurité, une fois tous les documents fournis et les
conteneurs embarqués, les officiers du bord devraient vérifier que les conteneurs chargés
sur le pont correspondent bien au plan de chargement final en comparant avec le numéro
du conteneur, la position à bord et le numéro ONU . Mais ces recommandations, faute de
temps durant les escales, ne sont bien souvent pas suivies.

Il est important de rappeler que les informations relatives au transport et à la


manutention sont toutes reliées au numéro ONU de la marchandise dangereuse. Ainsi,
lorsqu’un incident se produit ou qu’une information essentielle est nécessaire
immédiatement, le numéro ONU fournit la clé pour les informations nécessaires à la
sécurité. Il st ainsi plus rapide de consulter la liste de marchandise dangereuse, rangée
par ordre croissant de numéros ONU, pour déterminer qu’elles étaient les prescriptions
d’emballages, d’arrimage de ségrégation à suivre et de se reporter à la description des
propriétés de la marchandise.

On ne peut que déplorer que les informations, la déclaration de marchandises


dangereuses qui permet d’établir la documentation soit bien souvent inexacte. En effet,
lors des incidents ou contrôles, on s’est rendu compte qu’il y avait beaucoup de fausse
déclaration. Les raisons invoquées pour la fausse ou mauvaise déclaration sont
nombreuses : mauvaise connaissance de la véritable marchandise, classement qui
occasionne plus de contrôle, réglementation trop contraignante.
Cette question de la fausse déclaration est préoccupante. En effet, les
informations concernant les marchandises dangereuses sont reportées sur toute la
documentation. Or la documentation sert de bases notamment pour les mesures à
prendre en cas d’incident.

26
Disposition 5.4.5 du Code IMDG
33

Le document au cœur de la documentation concernant les marchandises


dangereuses qui regroupent les informations essentielles est le manifeste de
marchandises dangereuses.

§2. Un document clé : le manifeste de marchandises dangereuses.

Le manifeste dresse l’inventaire de chaque lot de marchandises confié au


transporteur. C’est un document qui fait notamment foi de la nature des marchandises
dangereuses transportées.
C’est de la vraisemblance du manifeste et de la véracité des informations qu’il
contient, que dépend la sécurité de l’équipage, du reste de la cargaison et au delà des
populations du littoral lorsque survient une pollution.
Le bord reçoit un manifeste de marchandises dangereuses ou une liste spéciale du
terminal ou de l’entreprise de manutention qui listent tous les conteneurs de dangereux
reçus pour embarquement.
Le chapitre VII, règle 4.5 de SOLAS dispose que à la fin de l’embarquement il doit
y avoir une version finale du manifeste ou de la liste de marchandises dangereuses ou un
plan de chargement détaillé, qui identifie toutes les marchandises dangereuses par classe
de danger et position à bord.
Il doit être conservé dans un endroit désigné ou à proximité du pont en
possession du capitaine.
Une copie de la liste ou du manifeste énumérant les marchandises dangereuses
doit être mise à la disposition de l'autorité de l'Etat du port (SOLAS, chap. VII, part. A,
Règle 4.5).

Le manifeste de marchandises dangereuses doit contenir les informations suivantes :


— Informations sur le navire, incluant son nom, et son numéro d’immatriculation et
sa nationalité

— Le nom de la marchandise dangereuse. C’est la désignation officielle donnée par le


Code IMDG
— Le numéro ONU
— Le nombre et les descriptions des colis à l’intérieur du conteneur et le poids pour
chaque unité
— La classe de danger
— La position à bord du conteneur de dangereux.

Le manifeste peut également indiquer le groupe d’emballage du produit, ce qui est


une indication complémentaire sur son degré de dangerosité.
34

Pourtant, le manifeste peut contenir des informations peu fiables et sont parfois
vagues ou incomplets. Il arrive également que des opérateurs, par négligence, omettent
de signaler la présence de dangereux dans un lot non homogène, dit conteneur de
groupage. C’est le problème de la fausse déclaration ou de la non déclaration de la
marchandise dangereuse. Ce problème inquiète de nombreux acteurs de la chaine
logistique. Or la déclaration de l’expéditeur est la base de l’information qui se transmet à
tous les acteurs. En effet, le manifeste de cargaison est remis à l’agent du navire, sur la
base des connaissements émis par les transitaires ou chargeurs. C’est de la déclaration
des chargeurs que découlent donc toutes les informations apposées sur le manifeste. Or
on constate que plus de la moitié des déclarations sont mal rédigées lors du premier
booking. « Manque de formation du personnel, précipitation des opérations liées au
« just in time », multiplication des intermédiaires : nombre de facteurs font obstacle à
une bonne transmission des informations. »27.

La fausse déclaration a des conséquences sur toute l’opération de transport. En


effet, c’est la déclaration faite par le chargeur qui déterminera la classe de danger
applicable. Il arrive même que le chargeur ne déclare pas la marchandise,
volontairement ou involontairement. La déclaration, la classification et l’emballage est de
la responsabilité du chargeur.

27
« Marchandises dangereuses le manifeste en fait foi… bonne ou mauvaise-Le Phare - n° 7- 2002 Journal de
l’assurance maritime, transport et logistique
35

PARTIE II
L’AJUSTEMENT JURIDIQUE A LA SPECIFICITE
DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES

L’acheminement de la marchandise dangereuse a des répercutions sur les parties au


contrat de transport. Certaines de leurs obligations sont accentuées et leur régime de
responsabilité tient compte de la dangerosité de la marchandise et de ces obligations
renforcées (Chapitre 1).
Un autre acteur du transport maritime, l’affréteur à temps, voit également ses
obligations et sa responsabilité influencée par le transport de marchandises dangereuses
(Chapitre 2).
36

Chapitre 1
Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport

Le contrat de transport est dans la majorité des cas un connaissement. Ce


contrat est un contrat tripartite. Mais le destinataire est peu concerné par les dispositions
concernant les marchandises dangereuses. Les parties concernées par des obligations
spécifiques et des conditions de responsabilité particulières sont le chargeur (section 1)
et le transporteur (Section 2).

Section 1. Le Chargeur

On désigne par expéditeur/chargeur une personne, un organisme ou un


gouvernement qui prépare un envoi pour le transport28. En pratique, le chargeur doit
identifier et classer la marchandise dangereuse afin de la déclarer au transporteur de
façon exacte et sincère (§1). Il doit ensuite la préparer avec soin au transport (§2).

§1. Des obligations de sincérité et d’information renforcées.

Avant de procéder à l’expédition d’une marchandise dangereuse par voie


maritime, l’expéditeur/chargeur devra l’identifier et la classer.

Dans le transport de marchandises dangereuses, l’obligation de sincérité du


chargeur prend tout son sens. Le chargeur a l’obligation de déclarer avec sincérité la
nature et la valeur de la marchandise. Il est également tenu d’une obligation
d’information très stricte.

En effet, le classement d’une marchandise dangereuse dans une des neuf classes
de danger détermine toutes les conditions de son transport : déclaration d’expédition,
emballage, étiquetage, arrimage à bord, séparation des matières, etc.

L’article 31 de la loi du 18 juin 1966 sanctionne la déclaration sciemment


inexacte de la nature ou de la valeur des marchandises. La sanction de fausse déclaration
est sévère pour l’ayant droit à la marchandise : le transporteur est exonéré de toute
responsabilité pour les pertes survenues à ces marchandises.

28
Disposition 1.2.1, Code IMDG
37

Cette sévérité s’explique par le fait que « la méconnaissance de la nature de la


marchandise peut être source de danger pour le navire et l’expédition maritime »29.

L’obligation de sincérité est ainsi renforcée par les textes (art. 44 décret de 1996,
art. 4§6 Convention de Bruxelles) lorsque les marchandises sont de nature inflammable,
explosive ou dangereuse :
Les marchandises de nature inflammables, explosive ou dangereuse à
l’embarquement desquelles le transporteur ou son représentant n’aurait pas consenti s’il
avait connu leur nature pourront, à tout moment et en tout lieux, être débarquées,
détruites ou rendues inoffensives par le transporteur, et ce sans aucune indemnité ; le
chargeur sera en outre responsable de tous les dommages pouvant résulter de leur
embarquement.

Les Règle de Hambourg, dans leur article 13, prévoit également des dispositions
spéciales concernant les marchandises dangereuses. Ces règles sont plus détaillées que
celles de la Convention de Bruxelles. On y retrouve le cas d’exonération du transporteur
si le chargeur ne déclare pas la marchandise et la possibilité pour le transporteur de
décharger ou de se débarrasser de la marchandise lorsque celle-ci devient un danger.

La loi sanctionne ainsi le comportement fautif du chargeur qui peut avoir des
conséquences désastreuses sur la sécurité lors du voyage du navire (incendie,
explosion).
La fausse déclaration du chargeur peut être voulue, pour éviter des surcharges de
coûts, contourner une réglementation trop contraignante ou éviter le plus grand nombre
de contrôle ou du fait d’un manque de culture relatif à la sécurité ou le besoin de
transporter une marchandise que certains transporteurs refusent de charger..
Ainsi certains chargeurs n’hésitent pas à déclarer la marchandise dangereuse sous
une autre appellation, évitant ainsi son classement dans une des 9 classes de danger.
Par exemple, des produits chimiques dangereux ont été à l’origine de l’incendie à bord
d’un porte-conteneurs. Il s’est avéré que ces marchandises avaient été déclarées comme
fournitures scolaires.

Mais la fausse déclaration peut aussi provenir d’une ignorance du chargeur. En


effet, la complexité du Code IMDG rend sa lecture difficile. De même, l’ignorance des
dispositions de Code IMDG et ainsi l’absence de déclaration de la marchandise provient
du manque d’information et de formation des chargeurs.

29
P. Bonnassies, C. Scapel – Traité de droit maritime – L.G.D.J- 2006
38

Dans le cas d’une fausse déclaration ayant entrainé dommages à la marchandise


ou au navire, il faut donc prouver la faute du chargeur.
Pour le Professeur Delbecque, « la responsabilité du chargeur doit être appréciée
en terme de faute ; et, en principe de faute prouvée. S’il s’agit de marchandises
dangereuses, l’obligation de moyens du bon professionnel ne devrait plus être le critère
de référence. Le curseur devrait être relevé au moins d’un cran. Tous les professionnels
sont prêts à accepter une responsabilité renforcée dans ce genre de situation, même si
elle tend à prendre de plus en plus d’importance »30.

D‘autre part, le défaut d’information du chargeur a des conséquences sur la phase


portuaire du transport de marchandises dangereuses. En effet, avant l’embarquement
sur le navire, il y a l’interface portuaire. Le stockage, la circulation des véhicules et la
manutention de la marchandise ne sont pas sans danger. C’est pourquoi le Règlement
pour le transport et la manutention des matières dangereuses dans les ports maritime
fixe des conditions d’admission et de circulation dans les ports et les conditions de
stockage, de gardiennage et de manutention.
L’article L.342-1 du code des ports maritimes sanctionne pénalement le chargeur
pour défaut d’information et défaut de marquage. Il dispose que :
Sont punis de deux ans d'emprisonnement et de 30 000 Euros d'amende : le fait
d'embarquer ou de faire embarquer, d'expédier ou faire expédier par voie terrestre ou
fluviale à partir d'un port des marchandises dangereuses sans en avoir déclaré la nature
à l'armateur, au capitaine, maître ou patron, au gérant du navire, à l'agent du navire ou
au commissionnaire expéditeur ou sans avoir apposé les plaques-étiquettes, étiquettes et
marques réglementaires sur les emballages ou engins de transport.

Une fois la marchandise classé et identifié, le chargeur doit la préparer au


transport maritime.

§2. Une attention particulière accordée à la préparation de la marchandise.

La loi sanctionne le comportement du chargeur à chaque étape de la préparation


des marchandises en vue du transport maritime.
Comme nous venons de le voir, le chargeur doit répondre de ces fautes commises
dans l’indentification et le classement de la marchandise.
De l’identification de la marchandise dépendra l’établissement des formalités de
transport. Le chargeur doit donc apporter un soin particulier à la documentation

30
Voir P. DELBECQUE, la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur, le point de vue
français – DMF 689, p. 112 – Février 2008
39

accompagnant la marchandise. Il doit apposer sur les documents toutes les informations
nécessaires.

Ensuite, il doit déterminer pour le transport les conditions nécessaires pour


permettre à la marchandise de supporter un voyage normal. Concernant l’emballage de
la marchandise, les prescriptions du Code IMDG lui donnent de précieuses instructions
concernant la méthode à suivre.
La loi du 5 juillet 1983 prévoit une amende de 7 500 Euros pour le responsable de
l’emballage qui enfreint les stipulations de la Convention SOLAS qui se réfère au Code
IMDG. Cette disposition concerne notamment le chargement déchargement et déclaration
de la marchandise.
Le chargeur est également responsable des dommages résultant du
conditionnement incorrect de la marchandise. Il est responsable contractuellement à
l’égard du transporteur et extra-contractuellement à l’égard des tiers. On peut supposer
que les juges soient d’autant plus sévères lorsqu’il s’agit du mauvais conditionnement
d’une marchandise dangereuse.

Confronté au risque d’une telle cargaison, même en ayant suivi scrupuleusement


les règles concernant l’indentification et a préparation de la marchandise dangereuse, il
est indispensable que le chargeur souscrive une assurance. Sa responsabilité vis à vis du
transporteur est des tiers peut être engagée lourdement. Dans le cas d’un sinistre dû à
une fausse déclaration ou un mauvais empotage, le chargeur peut être reconnu
entièrement responsable. Comme on l’a vu précédemment, un sinistre à bord d’un porte-
conteneurs moderne peut rapidement atteindre des sommes considérables. Mieux vaut
que le chargeur protège ses intérêts en souscrivant une assurance spéciale, dont le coût
peut être certes relativement élevé mais qui lui permet de protéger ses intérêts en cas de
sinistre.

Le chargeur est ainsi responsable de la classification, étape essentielle qui pose


notamment un problème quand à la fausse déclaration de la marchandise. Il est
également responsable de l’emballage et pour cette étape doit suivre des prescriptions
obligatoires. Ensuite, vient le temps du transport maritime proprement dit. Pour cette
opération également, les obligations et la responsabilité du transporteur sont ajustées
pour tenir compte de la spécificité de la marchandise.
40

Section 2. Le transporteur maritime

Le transporteur maritime qui accepte de transporter des marchandises


dangereuses peut bénéficier d’exonérations de responsabilité dans certaines
circonstances (§1). Mais confronté aux risques du transport, le transporteur est parfois
réticent à charger de telles marchandises. Des procédures très strictes sont alors
édictées pour limiter les risques (§2).

§1. Responsabilité et exonération de responsabilité du transporteur

Nous l’avons vu, le transporteur ne sera pas responsable des dommages survenus
lorsque le chargeur lui a remis à son insu des marchandises dangereuses pour
embarquement. En revanche, lorsque le transporteur a consenti à embarquer de telles
marchandises en connaissant les risques, il sera responsable de tout dommage selon les
termes du droit commun du transport maritime.

Mais si la marchandise de nature dangereuse explosive ou inflammable devenait


un danger pour le navire ou la cargaison, elle pourrait être débarquée ou détruite ou
rendue inoffensive par le transporteur, sans responsabilité de la part du transporteur, si
ce n’est du chef d’avarie commune s’il y a lieu31.

Même lorsque le transporteur prend toutes les précautions nécessaires pour


minimiser les risques du transport de marchandises dangereuses, il arrive que des
incidents se produisent. Des marchandises telles que les feux d’artifice ou l’hypochlorite
de calcium sont montrés du doigt comme étant à l’origine d’incendie ou explosion à bord
de plusieurs navires. On peut citer par exemple l’incendie de l’Hanjin Pennsylvania en
2002, l’incendie du Hyundia Fortune en 2006 ou encore celui du CMA Djakarta en 1999.

Dans des cas comme ceux-ci, les cas exceptés de la convention de Bruxelles de
1924 et de la loi de 1966 peuvent venir en aide au transporteur qui a exercé une
diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité au début du voyage.
Ainsi l’article 4§2 (b) énonce que le transporteur ne répond pas du dommage résultant
« d’un incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur. » Un
autre cas excepté qui peut être appliqué dans ce cas, est celui « de toute autre cause ne
provenant pas de la faute du transporteur ou du fiat ou de la faute des agents ou
préposés du transporteur »(art.4§2(q) Convention de Bruxelles).

31
Article 4§6 Convention de Bruxelles – Article 44 décret de 1966.
41

La faute du chargeur, dans l’emballage le conditionnement ou le marquage ou


toute autre faute du chargeur32, entraine également déchéance de la responsabilité du
transporteur comme nous l’avons vu précédemment.

Le transporteur bénéficie donc d’une protection juridique. Il peut s’exonérer de sa


responsabilité dans les cas définis par la Convention de 1924 et la loi de 1966.

Selon la Convention de Bruxelles, le transporteur de marchandises dangereuses a


donc une marge de manœuvre importante pour disposer des marchandises dangereuses
sans encourir de responsabilité, même lorsqu’il ignorait leur caractère à risque. Dans la
nouvelle convention de la CNUDCI, qui a pour but de remplacer la Convention de
Bruxelles, la transporteur n’a pas cette marge de manœuvre et ne devrait échapper à sa
responsabilité que si le lien de causalité entre le défaut d’information sur la nature, le
caractère de la marchandise et le dommage est dûment établi33.

La responsabilité du transporteur maritime est donc assouplie au regard de la


nature dangereuse de la marchandise par la convention de Bruxelles, disposition qui a
été reprise dans la loi de 1966. Il peut même bénéficier de cas exonératoires de
responsabilité. Eu égard à la nature dangereuse des marchandises, ses obligations sont
néanmoins renforcées. Il doit bien sur procéder au transport de façon appropriée et
soigneuse. Mais la mise en place de l’opération de transport de la marchandise
dangereuse doit être préparée également avec soin afin d’obtenir toutes les autorisations
nécessaires.

§2. L’acceptation de la marchandise par le transporteur maritime

Le transport d’une marchandise dangereuse doit répondre à de nombreuses


règles, des règles techniques de classification d’emballage et d’arrimage mais aussi des
règles concernant l’acceptation ou l’interdiction d’un tel transport sur un navire.

En effet, le transport de marchandise dangereuse par porte-conteneurs est soumis


à de nombreuses règles et dispositions des contrats signés par le transporteur maritime
qui excluent certains produits du transport maritime. Ainsi, le transport par conteneurs
se fait par lignes régulières, qui donnent souvent lieu à des partenariats entre
transporteurs maritimes. Les accords de partenariat, qui partagent l’espace sur les
navires de la ligne, excluent souvent certaines marchandises présentant des risques. Le
transporteur peut également affréter un navire. Dans ce cas, la charte-partie exclut bien
souvent le transport de marchandises dangereuses. Ainsi le transporteur maritime qui

32
article 4§2 (i), (n),(o) de la Convention de Bruxelles – article 27(g) de la loi de 1966
33
P. Delbecque, in DMF 685, octobre 2007, p. 776
42

exploite un navire soumis au régime d’un affrètement à temps devra avant d’accepter de
charger une marchandise dangereuse vérifié que celle-ci n’est pas exclue du transport
par la charte-partie.

Il y a toute une procédure à respecter pour mettre en place une opération de


transport maritime de marchandises dangereuses. C’est la responsabilité du transporteur
maritime d’obtenir toutes les autorisations nécessaires au transport d’une marchandise
dangereuse.

Le transporteur maritime reçoit tout d’abord une réservation de fret indiquant la


marchandise, sa nature, les ports de chargement et déchargement, les chargeurs et
destinataires. Cette réservation de fret doit obligatoirement être accompagnée d’une
déclaration de marchandise dangereuse. Cette déclaration doit être signée du chargeur et
de la personne qui a réalisé l’empotage sinon la demande de réservation ne pourra être
acceptée. Ensuite le transporteur maritime doit consulter le Code IMDG pour savoir
quelles sont les dispositions applicables en matière d’arrimage et de ségrégation. La
responsabilité de la compagnie maritime est également de vérifier si différentes classes
de marchandises dangereuse peuvent être empotées dans un même conteneur. Il est
nécessaire d’obtenir l’autorisation de l’autorité portuaire, de la capitainerie du port de
chargement et de déchargement de la marchandise. L’accord de tous les ports où le
navire fera escale sans que la marchandise ne soit débarquée est également requis. Si la
marchandise dangereuse doit faire l’objet d’un transbordement, il faut l’accord des deux
transporteurs et vérifier que la marchandise peut être transportée sur chacun des
navires. La compagnie maritime doit également vérifier que les transporteurs terrestres
responsables du pré et post acheminement ont la qualification nécessaire pour un
transport de marchandise dangereuse. Les agents du transport maritime font donc tout
cette procédure et informe ensuite le bureau des marchandises dangereuses qui vérifie
que le transport prévu est conforme aux dispositions du Code IMDG.

Si le transporteur maritime n’a pas respecté cette procédure, par exemple en ne


demandant pas l’accord à un port, sa responsabilité peut être engagée. Le navire peut
également se voir refuser l’accès au port. Ce refus aura alors des conséquences
financières désastreuses.

C’est seulement après avoir vérifié toutes les données et obtenu tous les accords
que l’opération de transport peut être mise en place.

Nous l’avons vu les marchandises dangereuses présentent un risque évident. Le


transporteur est souvent confronté au choix d’accepter ou non une marchandise
43

dangereuse. Lorsqu’il l’accepte il doit alors suivre la procédure précédemment décrite.


Pour certaines marchandises qui ont causé d’importants sinistres, le transport présente
un risque certain. Des intérêts différents sont alors mis en balance : d’un coté la sécurité,
le risque de dommages majeurs et le cout élevé du transport, de l’autre la nécessité de
transporter certains matériaux, la volonté de gagner des parts de marché. Certains
transporteurs ont accepté de transporter certaines marchandises dangereuses en suivant
une procédure stricte spécialement mise en place pour le transport de cette marchandise
et en souscrivant une police d’assurance spéciale.

C’est le cas, par exemple de l’hypochlorite de calcium. Ces dernières années,


plusieurs incendies se sont déclarés à bord de navires dont l’origine résulterait du
transport de l’hypochlorite de calcium34. Les transporteurs étaient réticents à transporter
cette marchandise, car ils risquaient de ne pas être couverts par leur P&I Clubs.

L’hypochlorite de calcium est classé dans la rubrique « produits oxydables » du


code IMDG (Classe 5.1). il s’agit d’un produit utilisé dans le traitement de l’eau, aux
propriétés désinfectantes et qui permet de rendre l’eau potable. Il se présente sous
forme de poudre, tablettes ou granulés. Ce n’st pas un produit combustible mais un
comburant fort (favorise l’inflammation des matières combustibles). Il développe des
conditions critiques lorsqu’il est soumis à d’importantes températures : émission de gaz
toxique de chlorite, grande chaleur pouvant enflammer les marchandises à proximité.
Ses propriétés physiques et son instabilité lorsqu’il est exposé à la chaleur font de ce
produit une marchandise dangereuse présentant des risques pour le transport. Mais ses
propriétés désinfectantes pour l’eau font qu’il est nécessaire de transporter ce produit qui
n’est pas fabriqué partout. Pour contourner les dispositions strictes applicables pour son
transport, l’hypochlorite peut être déclaré sous différents noms, par le chargeur ce qui
évite de le déclarer comme marchandises dangereuses35.

Pour transporter cette marchandise en limitant les risques, les transporteurs


maritimes, avec l’appui de l’International Group of P&I clubs 36, ont mi en place des
procédures spécifiques. Le non-respect de ces procédures les expose, en cas d’accidents,
à ne pas être couverts par leur P&I Club. Lorsqu’on sait que des dommages causés par
incendie ou explosion peuvent conduire à la perte totale du navire ou représenté une
importante valeur, mieux vaut suivre ces prescriptions.

34
Incendie du CMA-CGM Djakarta en juillet 1999
35
B-K POWDER , BLEACHING POWDER, LIME CHLORIDE, CALCIUM OXYCHLORITE, CAPORIT….
36
Ce groupe représente les intérêts des armateurs et affréteurs sur des sujets concernant l’industrie du
transport et est un forum pour l’échange d’information.
44

Il faut d’abord tenir compte des prescriptions du Code IMDG concernant la


séparation des marchandises. La cargaison d’hypochlorite de calcium doit être à l’ombre
des rayons directs du soleil et chargée loin des sources de chaleur. Le conteneur doit
également être empoté de façon à ce que l’air circule entre la marchandise, qui doivent
être conditionnées en fûts. Cette marchandise doit être chargée uniquement en pontée et
son arrimage doit être conforme aux règles spécifiques de ségrégation. Toutes ces règles
contraignantes d’arrimage et de ségrégation font qu’il n’est pas possible de transporter
beaucoup de conteneurs en même temps. Souvent leurs nombres se limitent à é ou «
par navires, ce qui s’avère déjà être parfois un casse-tête pour le shipplanner.

Les recommandations de l’International Group of P&I clubs37 ont ajouté que les
transporteurs maritimes doivent s’assurer que les conteneurs d’hypochlorite de calcium
sont arrimés loin des quartiers d’habitation et que le poids de chaque unité empoté dans
le conteneur ne peut excéder 45 kilogrammes.

Les compagnies maritimes ont du appliquer ces recommandations et parfois les


adapter aux contraintes du transport, pour pouvoir transporter ces marchandises en
conformité et ainsi bénéficier d’une couverture d’assurance.

Il faut tout d’abord que le chargeur obtienne l’agrément de chargement de la


marchandise pour pouvoir être autorisé à faire transporter de l’hypochlorite de calcium
par la compagnie maritime. Pour cela il doit produire au transporteur : les informations
du fabricant sur le produit mises à jour régulièrement, les instructions d’empotage, les
instructions de sécurité, la police d’assurance couvrant sa responsabilité. Ensuite, c’est
au cas par cas que la compagnie maritime, en accord avec son service des marchandises
dangereuses, autorisera le chargement de l’hypochlorite de calcium pour chaque voyage.
A chaque chargement, le chargeur doit fournir un certificat contenant les coordonnées
du fabricant, date de fabrication du produit et un certificat d’assurance couvrant la
cargaison. Il est nécessaire qu’un expert assiste à l’empotage du conteneur, pour le
certifier conforme à un transport maritime. Il faut également obtenir l’autorisation du
port de chargement et du port de déchargement pour les opérations de manutention et le
stockage du conteneur sur le terminal.

Pour le transport de l’hypochlorite de calcium, mais également pur plusieurs


autres marchandises dangereuses, le transporteur maritime est face à un choix. En
effet, le conteneur dangereux sera le plus souvent chargé sur un navire en propriété
puisque les dispositions des chartes-parties excluent la plupart du temps l’hypochlorite de

37
Recommendations on carriage of calcium hypochlorite UN Nos. 1479, 1748, 2208,2880. Voir Annexe
45

calcium. Il peut accepter les marchandises sur son navire et faire courir un risque pour le
navire et son équipage. Il peut au contraire ne pas transporter la marchandise.

Une fois la décision prise de transporter le conteneur d’hypochlorite de calcium, il


faut en informer l’équipage du navire sur lequel sera chargé le conteneur. A
l’embarquement, le commandant, responsable de la sécurité du navire et de l’équipage
doit être averti du chargement. Il doit alors contrôler le conteneur. Il peut ordonner son
débarquement ou interdire son chargement s’il constate que le conteneur est en mauvais
état ou présente des trous. Pendant les traversées et lors des escales, une inspection
extérieure régulière du conteneur doit avoir lieu.

Les prescriptions du code IMDG, les recommandations de l’International group of


P&I clubs ainsi que les procédures particulières mises en place par chaque transporteur
permettent au transporteur d’accepter de charger le conteneur d’hypochlorite à bord. Le
respect de ces dispositions permet de limiter les risques, d’effectuer un transport où le
consentement de chaque intervenant a été donné et surtout d’effectuer un transport
assuré.

Le transporteur peut donc refuser de charger des marchandises dangereuses à


bord. En dehors, des dispositions du Code IMDG, il peut mettre en place des procédures
spécifiques comme dans le cas de l’hypochlorite de calcium. La condition sine qua none
au transport d’une telle marchandise est que le chargeur ait une couverture d’assurance
pour risque spécial pour assurer le transport de telles marchandises.

Eu égard aux risques de la marchandise, le transport de la marchandise


dangereuse et la préparation de cette opération doivent être effectués avec soin pour
être en conformité avec les dispositions nationales et internationales et avec les
dispositions contractuelles qui lient le transporteur. Il peut également être prévu des
procédures particulières pour certains types de marchandises dangereuses.

Le chargeur et le transporteur maritime, parties au contrat de transport, voient


donc leurs obligations et leurs responsabilités respectives influencées par le risque
spécifique de la marchandise. Un autre acteur du transporteur maritime, l’affréteur voit
également sa responsabilité engagée dans certains cas pour une opération de transport
de marchandises dangereuses.
46

Chapitre 2
Le cas particulier de l’affréteur à temps

Le transport de marchandises dangereuses sur un navire affrété à temps est


soumis aux dispositions de la charte-partie (Section 1). L’affréteur à temps peut voir sa
responsabilité engagée s’il ne respecte pas les dispositions de la charte-partie (Section 2)

Section 1. Dispositions des chartes-parties

« L’affrètement à temps est le contrat par lequel un opérateur de navire, qui


prend le nom de fréteur, s’engage à mettre un navire armé, c'est-à-dire non seulement
équipé mais servi par un équipage, à la disposition d’un autre opérateur maritime,
dénommé affréteur, ce pour un temps déterminé. »38
L’affrètement à temps peut notamment être conclu pour un navire exploité sur
une ligne régulière. Ce système permet au transporteur maritime d’avoir assez de
navires sur le service pour effectuer les rotations, sans avoir nécessairement plusieurs
navires en propriété. Le transporteur sera alors affréteur à temps et devra respecter les
prescriptions du contrat de transport et de la charte-partie.
L’affréteur a la gestion commerciale du navire. Il détermine le mode d’emploi du
navire et les ports où celui-ci fera escale. Il est également responsable des opérations de
chargement et de déchargement de la marchandise.
Il doit néanmoins exploiter le navire dans les limites de la charte-partie conclue
avec le fréteur.
La charte partie est un contrat très important déterminant les droits et obligations
du fréteur et de l’affréteur, qui donne lieu à d’intenses négociations. Il existe de
nombreuses chartes types. Deux types principaux de chartes sont utilisés comme base à
al négociation : la Baltime39 et la New York Produce Exchange40.
C’est l’affréteur qui décide des marchandises qui vont être transportées. Il doit
tenir compte des dispositions contenues dans la charte. Affréteurs et fréteurs conscients
des risques du transport de certaines marchandises, la plupart des chartes prohibent le
transport de marchandises dangereuses.
Ainsi dans la NYPE 93, le transport de marchandises dangereuses est prohibé sauf
accord entre les parties. Dans ce cas, la marchandise doit être transportée en accordance
38
P.Bonassies et C.Scapel, Traité de droit maritime, § 820
39
Type de charte créée en 1909 à l’initiative de la BIMCO, plusieurs fois révisée. La dernière version est celle de
1974
40
Type de charte mise en place aux Etats-Unis en 1913, plusieurs fois révisée. La dernière version est celle de
1993
47

avec les recommandations et obligations de l’autorité compétente du pays du pavillon du


navire et des ports où le navire fera escale. De plus, la quantité de marchandise
dangereuse sera limitée à un moment déterminé à la conclusion du contrat et son
transport devra obéir à toutes les réglementations de l’OMI, dont le Code IMDG. La
charte type Baltime interdit aussi le transport de marchandises dangereuses mais est
moins détaillée et ne prévoit pas d’aménagement ou exceptions.
Il est toutefois possible aux parties de déroger aux dispositions de ces chartes
types par l’adoption de riders. Les dispositions concernant marchandises dangereuses
peuvent ainsi être assouplies ou au contraire renforcées. Par exemple, une clause de la
charte-partie à temps peut prévoir que dans une cale déterminée du navire, certaines
marchandises appartenant à une classe déterminée ne pourront être transportée.
La charte-partie peut également prévoir qu’une assurance sera obligatoire pour le
transport de marchandise dangereuse sur ce navire. Cette assurance sera toujours à la
charge de l’affréteur.

Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la


jurisprudence

L’article 9 de la loi du 18 juin 1966 dispose clairement que « l’affréteur est


responsable des dommages causés au navire du fait de son exploitation commerciale ».
La plupart des chartes partie impliquent cette règle de la responsabilité de l’affréteur en
énonçant que l’affréteur devra restituer le navire dans l’état où il l’a reçu. En
conséquence, lorsqu’un dommage au navire se produit, l’affréteur à temps pourra être
reconnu responsable.
Les dispositions des chartes-parties ainsi que la réglementation imposée par le
Code IMDG ont conduit les juges à reconnaître la responsabilité de l’affréteur à temps
dans certains cas.

La chambre arbitrale maritime de paris a reconnu la responsabilité de l’affréteur à


temps du navire pour un dommage émanant d’un conteneur de marchandises
dangereuses dans une sentence rendue le 18 octobre 199941.
En l’espèce, un porte-conteneurs fut affrété à temps par un opérateur de
transport maritime dans le but d’effectuer des rotations régulières entre deux ports. La
charte partie régissant cet affrètement à temps fut conclue sur le modèle de la NYPE 93.

41
Sentence n° 1016
48

Lors d’un voyage, le bord constata l’apparition de fumées toxiques provenant


d’une des cales. Au vu du manque d’information fournie à l’équipage lors du chargement,
il s’est avéré impossible de déterminer si des marchandises dangereuses ou nocives
avaient été chargées dans cette cale. Le navire continua normalement sa route jusqu’au
port d’arrivée. Lors du déchargement du conteneur d’où provenaient les fumées, son
plancher a cédé; le conteneur s’est brisé et quelques heures plus tard un incendie s’est
déclaré dans la cale. Une fois l’incendie maitrisé, le déchargement se poursuivit. Des
réparations furent effectuées sur le navire. Il s’avérât ensuite que le conteneur était
chargé de caisses de bouteilles de produits dangereux.
Les arbitres ont conclu que l’origine du sinistre résidait dans la rupture de
l’arrimage des récipients de liquide corrosif et inflammable contenus dans un conteneur
chargé dans la cale où s’est déclenchée l’incendie.
Les arbitres se référant aux stipulations de la charte-partie et aux textes en
vigueur, entre autres les dispositions de la Convention SOLAS et du Code IMDG ont
relevé des défaillances graves dans les obligations de l’affréteur à temps relatif au
chargement et au transport du conteneur litigieux mettant ainsi en cause la sécurité du
navire et de l’expédition maritime. Ainsi, le Code IMDG requérait le transport en pontée
uniquement pour ces produits. Il y a eu également absence d’information et de
documentation au capitaine et des autorités compétentes du port de chargement. Il ne
s’agit pas d’une fausse déclaration, l’affréteur à temps étant parfaitement informé de la
nature de la marchandise. Il incombait donc à l’affréteur à temps, professionnel averti,
qui connaissait la présence de produits dangereux de s’assurer du respect des
réglementations en vigueur et de fournir à l’armateur et à son capitaine les informations
recommandations et instructions quant aux précautions à prendre et aux obligations à
respecter.
L’affréteur à temps a donc été tenu entièrement responsable.
Cette sentence arbitrale montre que lorsque le transport de marchandises
dangereuses est autorisé par la charte-partie, l’affréteur a une obligation d’agir en bon
professionnel et de suivre les prescriptions du code IMDG notamment concernant la
documentation.

Une autre décision peut être retenue. Elle concerne le cas du CMA Djakarta. Le 10
juillet 1999, un incendie s'est déclaré à bord du navire CMA DJAKARTA chargé de
plusieurs centaines de conteneurs d'une valeur totale estimée à 20 millions de dollars. Le
navire a dû faire appel à des sauveteurs et s'est par la suite déclaré en Avarie Commune.
L’incendie a été attribué à la présence de deux conteneurs d’hypochlorite de calcium. La
charte-partie, de type NYPE 93, disposait que le navire devait être employé au transport
49

de marchandises licites, à l’exclusion de toute marchandise de nature dangereuse,


nuisible, inflammable ou corrosive.
Il y a eu arbitrage à Londres opposant le propriétaire du navire, Classica Shipping
Co. Ltd,. et ses assureurs corps à la CMA CGM S.A., affréteur à temps du navire. La
sentence arbitrale rendue en janvier 2002 a prononcé la condamnation de l’affréteur à
temps pour non-respect des termes de la charte-partie.
50

PARTIE III
PLUS DE SECURITE POUR UN TRANSPORT A RISQUE

Le transport de marchandises dangereuses comme on l’a vu précédemment est


donc un transport à risque. Cette notion de risque influe également sur l’aspect juridique
de ce transport. Un autre élément essentiel de ce transport est la sécurité : sécurité
maritime et de l’équipage mais aussi sécurité des équipements terrestres et des
populations. Des mesures sont donc mis en œuvre pour assurer la sécurité d’un tel
transport (Chapitre 1).
Mais les sinistres et incidents continuent de se produire et ce transport est
confronté à une insécurité due à la fausse déclaration de la marchandise. Des moyens
d’action et des outils juridiques sont proposés pour atteindre l’objectif d’un transport de
marchandises dangereuses en toute sécurité (Chapitre 2).
51

Chapitre 1
Les moyens d’action mis en œuvre
Face à un transport à risque

Les marchandises dangereuses peuvent être à l’origine de sinistres plus ou moins


importants. Des cas concrets permettent de mieux comprendre la nécessité de prendre
compte le risque d’un tel transport (Section 1). Il existe déjà des dispositifs et
dispositions internationales, communautaires ou nationales qui œuvrent pour une
meilleure sécurité de la navigation maritime, y compris celle du transport de
marchandises dangereuses (Section2).

Section 1. Un risque à ne pas négliger

Le risque d’un tel transport semble évident, des dispositions internationales et


internes règlementent ce transport. Pourtant il semble bon de rappeler par des exemples
de fortune de mer que nous ne sommes pas à l’abri de sinistres aux conséquences
malheureuses impliquant des marchandises nocives (§1). Le cas particulier des
conteneurs tombés à la mer permet également d’appréhender les problèmes que peuvent
poser les marchandises dangereuses (§2).

§.1 Illustration d’un transport à risque

Au cours de ces dernières années, plusieurs incendies, explosions ou avaries


majeurs de navires porte-conteneurs ont mis en lumière les risques du transport de
marchandises dangereuses.
Cela a également permis de souligner les difficultés de l’assistance à de tels
navires lors de sinistres occasionnés par des marchandises dangereuses. En effet,
l’assistance à de tels navires se révèle dangereuse pour les sauveteurs, à cause
notamment du manque d’informations dont ils peuvent disposer sur la nature exacte de
la cargaison. L’assistance a également un coût qui peut se révéler très élevé car les
moyens déployés pour limiter l’avarie et sauver le navire et la cargaison sont souvent
très importants.
Il est nécessaire d’adopter des mesures de sécurité vis-à-vis des marchandises
dangereuses. Mais il n’y a pas de règles communes. L’attitude, les mesures à adopter
sont différents selon l’avarie, son ampleur et son origine.
52

Prenons quelques exemples d’incidents pour illustrer le risque de ce transport.

Le 10 juillet 1999, un incendie s'est déclaré à bord du navire CMA DJAKARTA


chargé de plusieurs centaines de conteneurs d'une valeur totale estimée à 20 millions de
dollars. Pour circonscrire l’incendie il a fallu faire appel à des sauveteurs professionnels.
Le navire a ensuite été déclaré en avarie commune.
Le montant des frais et indemnité de sauvetage s'est élevé à 8.5 Millions de
dollars par rapport à une valeur sauvée estimée 21.Millions de dollars.
Comme nous l’avons vu précédemment, cet incendie serait du à un conteneur
d’hypochlorite de calcium qui n’était pas déclaré. Cette affaire a fait l’objet d’un arbitrage
puis d’une décision de la Court of appeal anglaise qui a reconnu la responsabilité de
l’affréteur à temps pour non respect des dispositions de la charte-partie.

En avril 2002, un incendie s’est déclaré à bord du Hanjin Pennsylvania, suite à une
explosion. Cet accident a causé la mort de 2 membres d’équipage et la destruction ou
perte de 1300 conteneurs sur les 4500 transportés. L’explosion serait vraisemblablement
due à un conteneur d’hypochlorite de calcium, non déclaré qui aurait été chargé en cale.
L’incendie se serait propagé à un conteneur d’explosifs, qui a donné un gigantesque feu à
bord du navire. Le navire fut réparé et navigue toujours aujourd’hui. Le sinistre est
toujours en justice devant pas moins de six juridictions, que ce soit pour ls intérêts
marchandises ou pour les intérêts cargaison.

En mars 2006, un incendie se déclarât à bord du Hyundai fortune. Le navire fut


déclaré en perte total. Selon le rapport annuel du TT Club, ce fut le plus important
sinistre de l’année 2006. La cause de l’explosion n’a toujours pas été déterminée avec
certitude. Les experts ont évoqué un conteneur de feux d’artifice ou un autre conteneur
de marchandises dangereuses qui n’aurait pas été déclaré.

Dans ces cas, on retrouve toujours la question d’une cargaison de marchandises


dangereuses qui n’aurait pas été déclarée ou mal déclaré. Le travail des sauveteurs doit
pourtant pouvoir se faire de la façon la plus sure possible. Il est nécessaire qu’ils
obtiennent très rapidement, le plan de chargement du navire, la nature des
marchandises, les données détaillées des marchandises dangereuses transportées à
bord. Mais la collecte et le recoupement de toutes les informations peuvent prendre du
temps.
Ce sont là trois sinistres qui ont entrainé d’importantes opérations de l’assistance
et un montant du préjudice non négligeable. Mais il existe d’autres incendies ou
explosions de moindre ampleur bien que certains aient couté la vie d’hommes d’équipe et
53

que tous demandent des moyens d’assistance considérable. Ces faits démontrent bien
que les marchandises dangereuses constituent un problème à ne pas négliger.

Un autre accident a attiré l’attention sur le risque supplémentaire du ltransport de


marchandises dangereuses même lorsque de telles marchandises ne sont pas à l’origine
du sinistre.
C’est l’incident du MSC Napoli. Le 18 janvier 2007, le MSC Napoli émet un appel
de détresse à la suite de l’apparition de fissures au niveau de la coque alors qu’il se
trouve au large de l’ile d’Ouessant. Une coopération franco-britannique est alors engagée
pour trouver la meilleure solution pour éviter que le navire ne se brise en mer. Il fut
décider de l’échouer en baye de Lyme, sur la côte du Dorset en Angleterre. Après
l’échouement du porte-conteneurs, il a fallu le déchargé de sa cargaison. Il a ensuite été
découpé en 2 morceaux pour être détruit.
Le porte-conteneur avait à son bord 2300 conteneurs dont 150 de marchandises
dangereuses. 115 conteneurs ont été perdus en mer, dont 4 dangereux. La présence de
ces conteneurs de dangereux a rendu le travail des sauveteurs difficile, le déchargement
du navire, opération délicate, a été rendu encore plus difficile du au risque d’une telle
cargaison.
Cet incident a mis en lumière la nécessité de créer au niveau européen un réseau
d’experts spécialisés aux produits dangereux42.

La présence de marchandises dangereuses sur les navires en détresse rend le


travail d’assistance plus délicat et oblige à prendre plus de précautions dans le traitement
de l’avarie. Il est nécessaire que les intervenants agissant sur le navire en avarie aient le
maximum d’information sur la cargaison, son origine et son positionnement à bord. Cette
étape de collecte d’information est souvent longue. De plus, la véracité des informations
ne peut pas toujours être vérifiée, dans le cas d’incidents qui impliquent des
marchandises dangereuses, puisque nous l’avons vu, la marchandise à l’origine du
dommage est souvent une marchandise qui a été mal déclarée.

Un autre incident qui peut avoir des conséquences graves s’il n’est pas détecté à
temps et maitrisé est la fuite d’un conteneur. Cette fuite résulte souvent d’un mauvais
empotage ou d’une manutention brutale qui a causé des dommages, désarrimage ou
casse à l’intérieur du conteneur. Lorsque le bord s’aperçoit du coulage d’un conteneur, il
est important qu’il puisse tout de suite être informé si il s’agit de marchandises
dangereuses ou on. Pour cela le manifeste de cargaison est d’une aide précieuse. Si la
fuite ne s’arrête pas d’elle-même ou ne peut être circonscrite à un périmètre sécurisé, il
42
X. Rolin, préfet maritime de l’Atlantique, Retour d’expérience de l’action des etats en Manche, Actes du
colloque SAFER SEAS 2007.
54

est nécessaire d’envisager le déchargement du conteneur au prochain port d’escale. Le


déchargement au port d’escale entraine des couts supplémentaires, supportés par le
chargeur peut nécessiter un dépotage-rempotage. Pour des raisons de sécurité, l’autorité
portuaire peut refuser que le conteneur soit déchargé sur les quais ou alors elle exige
que les pompiers ou des experts ou professionnels avertis soient présents lors des
opérations autour du conteneur défaillant. Si la fuite est stoppée sans intervention, le
conteneur peut poursuivre le voyage sur le navire à condition de faire l’objet d’une
surveillance renforcée. Le nettoyage du pont et des cales si nécessaire sera à la charge
du chargeur.

Les incidents majeurs reportés ci-dessus ne sont que la partie émergée de


l’iceberg43. En effet, il est certain que des déversements ou des feux, d’importance
minime, se produisent chaque semaine mais ne sont pas rapportés.

Un autre danger, consécutif à un incident à bord ou à une tempête ou à d’autres causes,


est la perte des conteneurs en mer.

§.2 Le cas des conteneurs perdus en mer

La perte des conteneurs en mer, est un cas délicat. Le conteneur, suite au


désarrimage et à sa chute, devient alors un danger pour la navigation. Il ya 3 hypothèse
lorsque le conteneur est perdu en mer : soit il coule, soit il est repêché soit il s’échoue
sur la côte. Il faut tenir compte du type de conteneur utilisé. Ainsi, par exemple, un
conteneur à usage général n’est pas étanche et coulera plus ou moins rapidement
suivant son chargement et l’état du conteneur après le choc et la chute à la mer.

Le capitaine du navire a un devoir d’information concernant la perte de conteneurs


en mer. L’article 7-2 de la loi du 5 juin 1983 sanctionne le fait pour le capitaine de ne pas
informer l’autorité compétente de l’Etat côtier le plus proche d’un événement de mer
entraînant ou risquant d'entraîner la perte par-dessus bord en mer de conteneurs ayant
une cargaison constituée de tout ou partie de marchandises dangereuses au sens de la
convention SOLAS. Une amende jusqu’à 1 500 Euros pourra être infligée au capitaine
d'un navire français (quel que soit l'État côtier le plus proche). Le Capitaine du navire
étranger naviguant dans les eaux territoriales françaises ou dans la zone économique
française se verra infligé les même peines en cas de non respect de cette obligation

43
Peter Mackay,” Observing the correct procedure” in « TT club is 40 », special edition, Lloyd’s list 2008
55

d’information. La même peine est applicable au propriétaire, affréteur, armateur-gérant


ou exploitant du navire, ou leur agent.

Lorsque l’autorité compétente de l’Etat littoral est avertie de la perte d’un


conteneur en mer, des moyens plus ou moins étendus sont mis en place pour
rechercher, identifier, localiser et essayer de récupérer le conteneur. Les équipes de
recherche veulent obtenir les informations les plus précises du bord concernant l’heure
ou du moins la période de temps lors de la chute du conteneur, la position du navire à
ce moment là. Cela leur fournira de précieuses indications sur la dérive du conteneur.
Souvent ce travail est effectué alors qu’on ne connaît pas la nature de la marchandise.

Lorsque le conteneur s’avère chargé de marchandises dangereuses, s’ajoute alors


le risque de pollution, de dommages pour le littoral ou de danger pour les personnes
retrouvant ce conteneur. Il peut y avoir également des risques d’incendie ou d’explosion.
En fonction des propriétés de la marchandise, les risques sont différents et les réponses à
apporter lors du traitement du conteneur retrouvé également. En effet, les produits
solubles et coulants ont un impact sur la ressource. Les produits évaporant peuvent être
corrosifs, toxiques ou inflammables. L’approche du conteneur par l’équipe d’intervention
doit se faire en tenant compte de ces risques.
A la complexité des phénomènes liés au comportement et à l’impact d’un produit
chimique déversé dans l’eau, s’ajoutent les incertitudes dues au comportement des colis
dans l’eau et en particulier celles liées à l’influence du milieu. Le séjour plus ou moins
prolongé du conteneur dans l’eau peut également provoqué de la corrosion et entrainé
des fuites ou l’évaporation du produit. Bien que des tests aient été réalisés sur les
produits pour leur classification, on ignore bien souvent comment un produit chimique
peut réagir après une immersion plus ou moins prolongé dans l’eau de mer, surtout si le
produit n’est pas une solution pure.

A la suite de la chute du conteneur à la mer, plusieurs situations se présentent.


Lorsque le conteneur a coulé, les risques pour la flore et la faune marine ainsi que la
santé humaine sont importants. Lorsque le conteneur est récupéré accidentellement par
un navire de pêche, il y a des risques, notamment d’inhalations pour la santé de
l’équipage. Lorsque le conteneur flotte, sa dérive va affecter les côtes dans un délai plus
ou moins long. Les promeneurs sur le littoral risquent de graves atteintes, ainsi que la
faune et la flore locales.
56

Lorsque le conteneur de marchandises dangereuses a été retrouvé, il faut sérier


les risques, en fonction des propriétés du produit, de l’état du conteneur. Toute
intervention sur le conteneur nécessite alors de grandes précautions.
Le plus souvent le conteneur sera détruit. Lorsqu’il s’agit de produit de la classe 1
(matières explosives), un expert en explosif doit être présent lors de la récupération du
produit

Les mesures prises pour la recherche, la localisation et la récupération du


conteneur ont un coût. La question de savoir à la charge de qui sont les mesures prises
pour mettre fin au danger lorsqu’un navire perd des conteneurs transportant des
substances nocives ou dangereuses s’est donc posée.
La Cour d’Appel de Rennes, le 23 septembre 1992, a statué sur le sujet44. En
l’espèce, au cours d’une tempête, un navire a été perdu à la mer des conteneurs, dont
certains transportaient des marchandises nocives ou dangereuses. Le préfet maritime de
Brest a déclenché des moyens aériens et maritimes pour leur recherche et repêchage. Il
a obtenu du président du tribunal de commerce de Brest l’autorisation de pratiquer une
saisie conservatoire de navire en garantie des frais de remboursement résultant pour
l’Etat français de l’exécution de ces opérations par la Marine Nationale. Une ordonnance
en référé a rejeté la demande de l’armateur du navire de lever la saisie. La compagnie
maritime a alors fait appel de cette décision.
La question juridique s’est alors posé concernant le règlement des frais engagés
pour mettre fin au danger. Il s’agit de déterminer s’ils sont à la charge de l’armateur ou
du propriétaire du navire ou bien à la charge du propriétaire des conteneurs et des
marchandises. En d’autres termes, il fallait trancher la question de savoir si le régime
applicable était celui de la loi relative à la prévention et à la répression de la pollution
marine par les opérations d'immersion effectuées par les navires et aéronefs, et à la lutte
contre la pollution marine accidentelle45 ou celui du décret fixant le régime des épaves
maritimes46.
L’article 16 de la loi du 7 juillet 1976 vise la pollution par hydrocarbures. Pour les
hydrocarbures, c’est le propriétaire ou l’armateur du navire qui doit supporter les frais, il
ne viendrait pas à l’idée de les considérer comme des épaves maritime. Le même
raisonnement doit donc être appliqué aux substances nocives et dangereuses
s’échappant du navire. C’est par conséquent l’armateur ou le propriétaire du navire qui
est tenu de prendre les mesures nécessaires et est débiteur de leur coût.

44
G. TANTIN, DMF n° , Jurisprudence française, p. 301
45
Loi n° 76.599 du 7 juillet 1976
46
Décret ,° 6 l- 1547 du 26 décembre 1961
57

L’intervention sur les conteneurs perdus en mer se déroule donc en trois phases :
recherche et identification, marquage, décision sur le devenir du conteneur. La troisième
phase est la plus difficile sur le plan technique et décisionnel. Il s’agit de décider de la
récupération, de la destruction ou de l’abandon du conteneur.

Il est ainsi clair que les dommages aux marchandises et au navire causés par des
marchandises dangereuses sont un risque à prendre en compte. Les différents accidents
et situations d’urgence le montre bien. De plus, on constate qu’une opération
d’assistance ou d’intervention sur un conteneur est toujours plus délicate lorsqu’il s’agit
de conteneurs de marchandises dangereuses. Des mesures ont été édictées pour
prévenir les incidents et réagir au mieux lorsqu’un sinistre se produit.

Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime

Qui dit navigation maritime, dit nécessairement passage dans un port avant
embarquement et après débarquement. Des dispositions spécifiques ont donc été
édictées pour assurer cette phase en toute sécurité (§1). Ensuite, par la mise en place
d’un suivi du trafic, la navigation maritime est surveillée ce qui permet de prévenir les
risques et de répondre rapidement aux incidents (§2). Malgré, ces efforts pour assurer la
sécurité de la navigation maritime, des incidents peuvent se produire. Des mesures et
guides donc ont été édictés (§3).

§1. Interface portuaire

Les marchandises dangereuses peuvent également présenter des risques à terre,


notamment lors de leur manutention dans les zones portuaires. Il a fallu établir des
règles internationales et nationales pour les opérations lors de l’interface portuaire.

L’OMI a adopté une série de règles pratiques de sécurité portuaire en 1973 qui fut
révisée en 1973 et 1995. Ces règles sont contenues dans les recommandations relatives
à la sécurité du transport, de la manutention et de l’entreposage des substances
dangereuses dans les zones portuaires47. Ces règles fournissent des lignes directrices
pour l’élaboration de normes et procédures relatives à la manutention portuaire, aux
attributions des autorités portuaires, à l’entreposage des marchandises dangereuses.

47
OMI. Cirulaire MSC/ Circ. 675
58

En France, c’est le Règlement pour le transport et la manutention des


marchandises dangereuses dans les Ports Maritimes dit RPM qui est applicable. C’est une
des annexes de l’Arrêté du 18 juillet 2000 réglementant le transport et la manutention
des matières dangereuses dans les ports maritimes48. Le RPM a été modifié en dernier
lieu par l'arrêté du 28 janvier 2008 (JO du 22.02.08). Le RPM contient des prescriptions
relatives à l’exploitation des ports et à la manutention. Le RPM prescrit également des
dispositions applicables à chacune des 9 classes de marchandises dangereuses.
En complément de ce texte, un règlement local est arrêté par le préfet du
département où est situé le port, d’après l’article 11- 2-3-1 du RPM. Ce règlement local
permet d’adapter les règles sur la manutention, l’entreposage et le stockage aux
contraintes et spécificités de chaque port.

Les marchandises dangereuses qui transitent dans les ports maritimes font
toujours l'objet de transports par voies routière, ferroviaire, navigable, ou maritime
avant, pendant ou après leur séjour dans les ports. Les dispositions des différents textes
concernant les différents modes de transport sont donc applicables.
Avant d’arriver au port que ce soit par mer ou par terre, toute marchandise
dangereuse doit être déclarée. Qu’elle arrive par terre, à la suite d’un pré transport
terrestre ou par voie maritime, la marchandise dangereuse peut présenter un danger.
Avant son embarquement pour le transport maritime, la marchandise, pour avoir accès
au port et plus précisément au quai de chargement, doit obtenir l’autorisation préalable
de la capitainerie du port. Pour cela, le chargeur doit faire parvenir à la capitainerie la
déclaration de marchandises dangereuses au moins 24 heures avant l’arrivée des
marchandises dangereuses sur le port. Les opérations de chargement, de déchargement
ou de manutention de matières dangereuses ne peuvent commencer qu'après
autorisation de la capitainerie . L’article 31-1 du RPM ajoute que l’autorité investie du
49

pouvoir de police portuaire peut interdire l'entrée, le chargement, le déchargement dans


le port, ou prescrire l'évacuation dans les délais les plus brefs de toute marchandise
dangereuse ne répondant pas aux prescriptions réglementaires. Cette autorité est le
service du port, la capitainerie, qui est chargé de s'assurer de la bonne application du
RPM dans les ports. Il ne faut pas le confondre avec le centre de sécurité des navires des
affaires maritimes, chargé de vérifier à bord des navires si les expéditions de
marchandises dangereuses sont conformes aux prescriptions des conventions SOLAS et
MARPOL. Le centre de sécurité des navires est donc amené à exercer un contrôle
coercitif à l’égard des navires transportant des marchandises ou substances nocives et
dangereuses, sur la base des conventions et recommandations internationales et des

48
publié au JORF n°209 du 9 septembre 2000
49
Article 31-1, RPM
59

directives européennes transposées en droit interne50. Si le navire et sa marchandise


n’est pas en accord avec les réglementations portuaires, l’autorité portuaire peut prendre
la décision d’immobiliser le navire51. Cette décision d’immobiliser le navire est lourde de
conséquence tant pour l’exploitation du navire que pour la bonne marche du port. Mais
elle est essentielle pour la sécurité de la navigation maritime, du navire et de l’équipage
lorsque l’autorité portuaire estime que le navire représente un danger.

C’est lors de la phase portuaire que la marchandise est manipulée, embarquée


débarquée. La manutention doit donc se faire avec précaution. L’entreposage de la
marchandise, avant embarquement ou débarquement présente également un risque. Il
faut tenir compte des propriétés du produit pour déterminer si la marchandise doit être
stockée à l’intérieur ou non, si elle doit être à l’abri du soleil, de la chaleur ou de la pluie.
Le manutentionnaire qui n’a pas respecté les dispositions des textes lors des opérations
de chargement et déchargement et lorsque la marchandise était sous sa garde peut voir
sa responsabilité engagée. La Cour d’appel de Rouen, le 10 juin 1986, a ainsi jugé que le
manutentionnaire qui, en infraction à la réglementation relative au séjour des
marchandises dans les ports, stocke des produits dangereux sur les quais, dans un
hangar non clôturé, au lieu de les décharger directement sur des moyens de transports,
engage sa responsabilité en cas d'incendie à la marchandise52.
En règle générale, la manutention, le déchargement, le chargement et le stockage
doivent être conduits le plus rapidement possible et sans interruption afin que les navires
ou véhicules stationnent le moins longtemps possible. L’article 15 du RPM stipule qu'à
défaut de prescriptions particulières les marchandises déchargées doivent être enlevées
au fur et à mesure de leur vérification par le service des douanes et, au plus tard, dans
les trois jours suivant cette vérification. Ensuite, c’est l’autorité portuaire de chaque port
qui fixe le délai maximal d’entreposage de la marchandise ainsi que la quantité maximale
autorisée. Par exemple, le règlement local pour le transport et la manutention des
marchandises dangereuses du port autonome du Havre prescrit qu’en dehors des
produits qui font l'objet d'un enlèvement immédiat, la durée maximum de dépôt de
matières dangereuses sur terre-plein portuaire est limitée à 72 heures pour les
marchandises à l'export comme à l'import.

Dans la plupart des ports français, il existe un service spécialisé pour le service
des marchandises dangereuses. Ce service est chargé d’approuver ou non l’entrée de la
50
Convention SOLAS complétée par le Code IMDG et par le Code ISM ainsi que les recommandations de
sécurité portuaire adoptées par l’OMI en 1973 et révisées en 1979 qui définissent les attributions des autorités
portuaires et le principe d’une réglementation locale
51
M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime
Français - 2003 - n°637 - 05-2003

52
CA Rouen, ch. réunies, 10 juin 1986, CNAN
60

marchandise dans l’enceinte portuaire en relation avec le service de la capitainerie. Il


doit également gérer les opérations et décider des mesures à prendre lorsqu’un incident
impliquant des marchandises dangereuses se produit : incendie, fuite sur terminal,
débarquement d’un conteneur qui fuit.

En conséquence, de nombreuses règles sont édictées pour assurer la sécurité de


la marchandise dangereuse lors de son transit dans un port. Ensuite, vient le temps de
l’expédition maritime elle-même.

§2. Suivi du trafic

Le transport maritime est en développement constant, la circulation des navires


augmentent également avec des escales toujours plus courtes. La circulation des navires
à certains endroits peut même être particulièrement dense comme c’est le cas en
Manche. La surveillance de la navigation est donc devenue indispensable pour assurer la
sécurité du trafic. La fourniture d’informations sur la nature, la quantité de la
marchandise et sur le navire sont des éléments essentiels pour assurer le suivi du trafic.

Au niveau communautaire, a été instauré un système de suivi du trafic. On a bien


compris que la circulation maritime dans l’espace Européen ne pouvait se faire que si les
dispositions concernant le suivi du trafic étaient harmonisées pour une plus grande
sécurité de la navigation.
La directive 2002/58/CE du 27 juin 2002 a remplacé la directive 93/75 de1993.
Elle a instauré un système communautaire du suivi du trafic et de l’information. Cet outil
est très utile dans le cas du transport de marchandises dangereuses. Il permet la
circulation rapide harmonisée et centralisée de l’information concernant la marchandise
dangereuse, le navire sur lequel elle est chargée.
La base de données et la circulation des informations sont basées sur un système
à deux niveaux. En premier lieu, SafeSeaNet est un système informatique centralisé
intracommunautaire d’informations sur le suivi des navires et de leurs cargaisons. Le
système permet une identification rapide du navire et de sa cargaison à travers toute
l’Europe. En second lieu, on retrouve un outil de suivi de la navigation dans chaque état.
Trafic 2000 est l’outil français de suivi des navires. Il a son équivalent en Belgique,
Royaume-Uni, Espagne et Italie. Ces réseaux sont reliés entre eux par SafeSeaNet.
En France, la base de données trafic 2000 permet l’accès aux manifestes de
cargaison des navires et leur transmission aux ports et autorités portuaires français, qui
disposent ainsi d’informations sur les cargaisons de marchandises dangereuses. Trafic
61

2000 permet aussi de savoir la nature et le volume des marchandises dangereuses à


bord d’un navire. Trafic 2000 vise à optimiser les procédures de surveillance de la
circulation au sein de l’espace maritime européen. Grâce à une information globale sur le
navire, le système permet de détecter préventivement les situations à risque et
d’améliorer la réactivité face à un accident ou un sinistre maritime. Ce sont les CROSS
qui constituent l’ossature du dispositif de surveillance maritime français. Ils sont
dépendant des directeurs régionaux des affaires maritimes et placés sous l’autorité
opérationnelle des préfets maritimes, armés par des personnels militaires des affaires
maritimes et de la marine nationale, A leur mission initiale qui était d’assurer la direction
et la coordination des moyens des différentes administrations en matière de recherche et
de sauvetage en mer, se sont ajoutées la surveillance de la navigation maritime, des
pollutions marines, la police des pêches maritimes, la diffusion de renseignements de
sécurité maritime et de réception puis transmission des alertes ou d’informations liées à
la sûreté des navires .

Ce système de suivi du trafic permet à l’autorité portuaire ou à l’Etat côtier d’avoir


accès à des informations sur le navire et sa cargaison, dès que celui-ci quitte son port de
chargement. Il permet également de réagir rapidement et d’adapter les mesures de
sauvegarde et d’assistance lorsqu’un navire signale qu’il est en danger ou qu’il a un
problème.

Pour assurer une bonne transmission de l’information sur le navire et sa


cargaison, la division 401 du règlement relatif à la sécurité des navires,53 prévoit qu'une
déclaration de chargement doit être transmise ou déposée au centre de sécurité des
navires avant l'appareillage par le capitaine ou l'exploitant du navire (armateur,
affréteur, gérant ou agent de navire) transportant des marchandises dangereuses ou
polluantes, qu'il soit français ou étranger. Cette déclaration est similaire à la notification
requise par la réglementation communautaire.

D’autre part, le capitaine a une obligation de notification des événements de mer. Il


doit envoyer un compte rendu aussi détaillé que possible sur les circonstances de
l’accident.
S’il ne le fait pas, il risque des sanctions pénales. Comme on l’a vu précédemment,
il risque une amende s’il ne déclare pas l’événement entrainant ou risquant d’entrainer la
perte par-dessus bord de matières dangereuses en colis.
La directive de 2002, comme celle de 1993, prévoit une obligation pour le
capitaine du navire d’informer immédiatement de tout accident, ou incident, portant

53
Règlement annexé à l’arrété du 23 novembre 1987
62

atteinte à la sécurité du navire ou pouvant compromettre la sécurité de la navigation


(notamment défaillances d’apparaux). Les informations peuvent être répercutées çà
l’autorité portuaire de l’Etat côtier si celle-ci est concernée. A travers les informations
qu’elle reçoit, si l’autorité portuaire estime qu’il y a un danger pour la sécurité des
populations, des autres navires, de l’environnement ou des installations portuaires, elle
peut refuser l’admission du navire dans le port ou restreindre ses mouvements54.

Le Code disciplinaire pénal de la marine marchande, à l’article 63 bis, punit le


capitaine de tout navire français ou étranger jusqu’à 2 ans de prison et une amende de
75 000 Euros le fait de pénétrer dans les eaux territoriales françaises alors que le navire
transporte une cargaison d’hydrocarbures ou d’autres substances dangereuses sans avoir
signaler au préfet maritime diverses données sur la navigation et le navire et le cas
échéant, tout accident de mer au sens de la convention du 29 nov. 1969. Est également
puni le fait de ne pas signaler au préfet maritime que secours est porté à un navire
transportant une cargaison d'hydrocarbures ou d'autres substances dangereuses ou de
ne pas informer le préfet maritime du déroulement des opérations de sauvetage. Ces
dispositions ne concernent pas uniquement les marchandises dangereuses mais toutes
les marchandises polluantes. Elles visent à assurer la sécurité de la navigation et le suivi
du trafic et des événements de mer grâce à une bonne circulation de l’information entre
le navire et l’autorité côtière.

La loi de 1983 définit les infractions et les sanctions à la sécurité maritime. L’article
5 de la loi de 1983 sur la sécurité des navires punit de 7500 euros d’amende au
constructeur, l'armateur, le propriétaire ou le capitaine qui enfreint notamment les
stipulations de la convention SOLAS en ce qui concerne la sécurité de la navigation, le
transport des cargaisons et des marchandises dangereuses.

Le suivi du trafic est en conséquence très important. Les informations relatives à la


cargaison et au navire doivent être communiquées le plus tôt possible avant
l’embarquement. Le capitaine doit avertir l’autorité compétente de tout incident en mer.
Toutes ces données sont centralisées par l’autorité compétente de chaque Etat Européen
et peuvent ainsi être répercutées à l’autorité d’un autre état. Ce système de suivi du trafic
et de communication des informations est au cœur du dispositif pour une meilleure
sécurité maritime.

54
M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime
Français - 2003 - n°637 - 05-2003
63

§3. Etablissement de mesures en cas de situation d’urgence

Bien que des outils et réglementation soient mis en œuvre pour la sécurité de la
navigation maritime et un transport de marchandises dangereuses strictement encadré,
des incidents se produisent toujours. Il peut s’agir d’incendie ou explosion, de fuites. Il
faut alors essayer de circonscrire l’incident. Des mesures pour les personnes qui agissent
pour éviter que le phénomène prenne de l’ampleur ont été édictées. De même, lors
d’incidents, il arrive malheureusement que des personnes soient atteintes.
Le supplément du Code IMDG contient des consignes d’urgence pour les navires
transportant des marchandises dangereuses et un guide de soins médicaux d’urgence à
donner en cas d’accidents dues à des substances dangereuses (GSMU).

Les consignes d’urgence pour les navires transportant des marchandises


dangereuses concernent la lutte contre l’incendie et/ou les déversements à bord des
navires transportant des marchandises en colis. Ces consignes n’ont que valeur de conseil.
Ces conseils sont destinés au capitaine et à l’équipage, lorsqu’un incident se produit et
que le bord ne peut avoir recours à une aide extérieure.
Le guide énonce des conseils distincts pour l’incendie et les déversements.
Pour chacun des deux cas, il y a une introduction aux fiches de sécurité, des
directives générales et des fiches de sécurité applicables à une cargaison particulière.
Dans chaque introduction aux fiches de sécurité, il y a des notes spéciales pour chaque
classe de marchandises. Chaque fiche de sécurité synthétise les informations et les
mesures essentielles à prendre en cas d’incendie ou de déversement d’une marchandise
particulière. Les fiches de sécurité incendie sont au nombre de dix, numérotées de F-A à
F-J. Les fiches de sécurité incendie sont au nombre de 26, numérotées de S–A à S–Z.
Pou l’incendie, les fiches de sécurité prévoit des consignes différentes suivant que la
marchandise est placée en pontée ou en cale.

Le guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des
marchandises dangereuses (GSMU) a pour objet de fournir les indications nécessaires
pour permettre la prise en charge initiale le diagnostic des intoxications par produits
chimiques avec les moyens disponibles en mer.
Le guide est découpé en 3 sections correspondantes aux trois étapes pour diagnostiquer
et prendre les mesures adéquates en cas d’exposition à une substance dangereuse.
Il y a d’abord les mesures d’urgences. Il s’agit d’un questionnaire qui permettra de
procéder au diagnostic. Il ya ensuite les tables, qui permettent de donner de brèves
indications sur des circonstances spéciales. Les tables peuvent se lire seulement ou être
64

complété par les appendices. Il y a 15 appendices au total dans lesquels on trouvera des
informations détaillées, une liste de médicaments et une liste de produits chimiques.

D’autres outils, plus généraux, peuvent s’appliquer aux mesures d’action mais
aussi de prévention pour les situations d’urgence causés par des marchandises
dangereuses ou impliquant de tels produits.
On peut bien entendu citer le Code ISM (International Safety Management), en
français Code international de gestion de la sécurité. C’est un code de sécurité applicable
aux compagnies maritimes et entré en vigueur au 1er juillet 2002 pour tous les navires
d'un tonnage supérieur à 500 tonneaux. Le code applicable à un grand nombre de
navires se borne à établir des principes généraux. Mais il a néanmoins le mérite d’obliger
chaque armement à établir un système de gestion de la sécurité, des opérations et de la
prévention des pollutions. Une réflexion et un engagement est demandé aux compagnies
maritimes pour mettre en place des procédures de sécurité et définir les responsabilités,
les pouvoirs en terme de gestion de la sécurité. Le Code requiert notamment la mise en
place de procédures, la préparation aux situations d'urgence principalement grâce à des
exercices fréquents ainsi que le contrôle de l'existence de documentation nécessaire.
Toutes ces exigences et mesures à prendre peuvent être et sont déjà pris en compte par
certains armement pour le problème de la sécurité liée au transport de marchandises
dangereuses. On peut par exemple penser à la mise en place d’exercices incorporant des
risques liés aux produits nocifs.

On l’a vu, le risque de sinistres ou d’incidents causés par des marchandises


dangereuses existent. Pour les prévenir, toute une réglementation a été mise en place,
avec au premier plan le Code IMDG. Ce code établit des prescriptions spécifiques en
fonction des risques de la marchandise. D’autres dispositions établissent des règles pour
la phase portuaire de l’opération de transport et la sécurité de la navigation.
Mais un problème subsiste : la fausse déclaration des marchandises dangereuses.
Des propositions, solutions sont envisagées pour résoudre cette question et permettre un
transport de marchandises dangereuses en conformité avec toutes les dispositions du
Code IMDG et les autres règlementations.
65

Chapitre 2
Outils et propositions
pour un transport de marchandises plus sûr

Le transport de marchandises dangereuses par conteneur présente des risques


liés à la nature de la marchandise mais également au problème de la déclaration de la
marchandise et de la conformité avec les règles internationales et nationales. Cela pose
problème pour la sécurité de la navigation et de l’équipage, l’assistance. Le monde
maritime, l’industrie de l’assurance y est active, propose des solutions pour rendre le
transport de marchandises dangereuses plus sûr et mieux encadré.
Le contrôle par différents acteurs de la chaine logistique est un outil à mettre en
œuvre (Section 1).
Il y a également grand besoin de renforcer la formation et l’information du
personnel aussi bien en mer qu’à terre (Section 2)

Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle

Le contrôle du conteneur par le transporteur a toujours été délicat.


La mise de la marchandise en conteneur a permis au transporter de se protéger
derrière le fait qu’il ne pouvait contrôler le conteneur car celui-ci lui était remis empoté et
plombé. Il se protégeait derrière le fait que le conteneur avait été empli hors de son
contrôle et qu’il n’avait pas la possibilité de l’ouvrir pour l’inspecter.
Mais la jurisprudence n’a pas retenu cet argument55. Le transporteur a tout à fait
la possibilité d’ouvrir le conteneur de le dépoter puis de le rempoter pour vérifier que la
marchandise est conforme aux indications du connaissement. Dans un arrêt du 13
janvier 1984, la Cour d'appel d'Aix a condamné le transporteur en des termes très secs :
« le transporteur maritime ne peut s'abriter derrière le fait que les conteneurs ont été
emplis hors de son contrôle par des tiers ; qu'admettre une telle position tendrait à
favoriser une irresponsabilité générale de l'armement lors du chargement des
conteneurs.
Ainsi rien ne fait obstacle à ce que le transporteur vérifie la marchandise chargée
dans le conteneur. Tous les contrats de transport permettent aux transporteurs de
réaliser une inspection des marchandises et de les rempoter ensuite.

55
R. Achard, note sous CA Aix, 13 janvier 1984, navire DEGAS, DMF 1984, 467.
66

Cette inspection permettrait entre autres de contrôler les marchandises


dangereuses, de s’assurer qu’elles sont identiques à la déclaration qui en a été faite et de
vérifier qu’elles sont bien en conformité avec les prescriptions des dispositions du Code
IMDG.
Mais cette inspection par le transporteur est rarement conduite. En effet
l’inspection qui nécessite le dépotage et rempotage de la marchandise prend du temps.
Or les escales des navires sont de plus en plus courtes et bien souvent les marchandises
dangereuses arrivent sur le terminal très peu de temps avant leur embarquement pour
limiter les risques.

Le directeur du P&I club TT club, Perregrine Storrs-Fox, lors d’une intervention à


la conférence intitulée « Non déclaration de dangereux : causes et conséquence »56, a
évoqué des pistes pour réduire les risques de la mauvaise déclaration de marchandises
dangereuses. Il rapelle que chaque opérateur de la chaine doit bien connaitre son client
et le secteur d’activité de ce dernier afin de déterminer s’il est susceptible d’expédier des
marchandises dangereuses. D’autre par, si les Etats du pavillon ne sont pas intéressés ou
équipés pour conduire des inspections sur la conformité, l’industrie maritime, notamment
les transporteurs, terminaux et commissionnaires, devraient conduire eux-mêmes ces
inspections. Mr Storms-Fox ajoute que de simples vérifications aléatoires pourraient être
efficaces, d’autant plus si elles étaient accompagnées de sanctions pénales en cas de
non-conformité avec la réglementation sur les marchandises dangereuses.

Une autre piste pour un contrôle accompagné de sanction serait, une fois
l’inspection conduite, de répertorier sur une « liste noire des contrevenants » le nom du
chargeur ou du commissionnaire qui n’a pas, ou mal, déclaré le contenu du conteneur,
ainsi que le poids de la marchandise57.Ce serait prendre exemple sur la liste du
Mémorandum de Paris, qui indique les navires détenus à quai et la liste des navires
bannis de l’Union Européenne. Néanmoins, au vu des relations commerciales entre
transporteur et chargeur et autorité portuaire, il serait raisonnable qu’une entité
extérieure soit en charge de contrôler la conformité au Code IMDG.

L’introduction du Code IMDG dans la convention SOLAS a permis une


uniformisation de la réglementation concernant les marchandises dangereuses. Mais elle
a surtout permis le d’appliquer un contrôle par l’Etat du port des navires en escale
transportant des marchandises dangereuses. Malheureusement, les contrôles qui se
focalisent sur les marchandises dangereuses sont peu nombreux.

56
Conférence qui s’est déroulé à la fin mars 2006. Newsletter du TT club- H2H- July 2007- p.04
57
M. Neumeister, le transport de marchandises dangereuses constitue un problème de plus en plus sérieux,
JMM, 11 mai 2007, p. 15
67

L’inspection par l’Etat du port serait pourtant une réponse appropriée pour
contrôler la conformité de la déclaration avec l’état réel de la marchandise. L’Etat du port
contrôle déjà les navires. Des inspections, qui se concentreraient sur les conteneurs de
marchandises dangereuses pourraient ainsi être diligentées.
Par exemple, en Belgique, il existe un département des marchandises
dangereuses, Hazmat, rattachée à l’autorité chargé de l’inspection des navires58. Hazmat
se focalise sur l’inspection de la documentation concernant les marchandises
dangereuses, telles que le manifeste de marchandises dangereuses, le certificat
d’empotage. Le conteneur peut être détenu si le document était incomplet ou incorrect.
Si le conteneur avait été chargé à bord durant l’inspection, Hazmat peut ordonner son
débarquement immédiat.

Un autre outil de contrôle, pour permettre de détecter les marchandises


dangereuses non déclarées notamment, est le scanner. Pourtant, alors que la technologie
pour scanner les conteneurs existe et est au point, en pratique dans la plupart des ports,
seulement une petite fraction des conteneurs est scannée. Même lorsqu’ils sont scannés,
cela a pour but de détecter des armes ou des marchandises de contrebandes et non pas
d’identifier la composition et la réactivité de produits chimiques. Mais avec la nouvelle
réglementation américaine qui va être mise en place, le scannage des conteneurs va
devenir plus fréquent et pourra permettre de détecter d’éventuelles marchandises
dangereuses non déclarées. Cette nouvelle loi va rendre obligatoire à partir de 2012, le
scannage de tous les conteneurs au port de chargement qui vont être importés aux
Etats-Unis. Bien que très critiqué et il est vrai qui va se révéler une véritablement charge
pour le commerce avec les Etats-Unis, cette procédure a au moins l’avantage de mettre
l’accent sur le fait que l’intérieur des conteneurs est difficile à contrôler. Le scannage du
conteneur peut alors être une réponse à ce problème.

La mise en place d’inspection des conteneurs de marchandises dangereuses et de


leur documentation par une autorité étatique ou les acteurs commerciaux peut prendre
du temps. Mais c’est un outil indispensable pour vérifier la conformité avec le Code IMDG
et découvrir des marchandises, objet d’une mauvaise ou d’une fausse déclaration. Un
autre outil clé pour un transport de marchandise dangereuse en conformité avec les
règles est la formation.

Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer

58
“The transportation of dangerous goods- Worldwide”-Bulletin 513 du UK P&I club – Mars 2007-
68

Une des principales lacunes dans le système international institué pour le


transport des marchandises dangereuses est le manque d’information. Une formation
appropriée et dispensée en fonction des activités de chacun permettra une meilleure
circulation de l’information (§1). Les principaux obstacles à une information sont la
technicité et la diversité des normes (§2). Des solutions sont néanmoins proposées pour
remédier à ces inconvénients.

§1. Un enjeu majeur : la formation

Une des principales causes de la non déclaration ou de la mauvaise déclaration


des marchandises dangereuses est le manque d’expérience, l’ignorance des règles des
intervenants.
La clé du dispositif pour améliorer la sécurité du transport de marchandises par
mer est par conséquent une formation efficace des gens à terre comme en mer.
Cependant, alors que les standards de formation et de compétence pour les
navigants sont spécifiés dans les dispositions particulières STCW, il n’y a pas de
standards uniformes pour le personnel à terre, en particulier ceux qui préparent la
marchandise pour le transport.

En conséquence, il est nécessaire que des standards, des mesures globales soient
mises en place au niveau international pour la formation du personnels à terre.
Le Code IMDG contient bien dans son volume 1 au Chapitre 1.3 des dispositions
concernant la formation. Mais ces dispositions n’ont que valeur de recommandations.
Le Comité de sécurité Maritime de l’OMI a approuvé des dispositions sur la
formation à terre dans l’amendement 34 du Code IMDG. Cet amendement entrera en
vigueur et deviendra obligatoire dans tous les Etats ayant ratifié la Convention SOLAS au
1er janvier 2010.
Il existe déjà des outils, manuels ou standards élaborés pour la formation du
personnel, qui permettront aux acteurs concernés de commencer la formation pendant la
période transitoire afin d’être en conformité avec le Code IMDG en 2010.

La version CD de l’amendement 33-06 du code IMDG publié en Octobre 2006,


incluent déjà un «e-learning program » sur le Code IMDG. C’est une formation spécifique
à chaque fonction. L’étudiant doit sélectionner sa fonction pour que lui soit dispensé le
cours spécifique correspondant.
69

On peut également citer le Standard for Certification for the Competence of


Shore-Side Personnel Handling Dangerous Goods mis en place par le Det Norsk
Veritas(DNV) qui délivre un certificat valable 3 ans. Pour la préparation à cet examen, les
étudiants peuvent avoir recours à un programme disponible dans la version CD de
l’amendement 33-06 du code IMDG publié en Octobre 2006. Elle inclue un «e-learning
program » sur le Code IMDG certifié par le DNV. C’est une formation spécifique à chaque
fonction. L’étudiant doit sélectionner sa fonction pour que lui soit dispensé le cours
spécifique correspondant59.
Le UK P&I Club a publié 4 guides sur le Code IMDG sous le titre « Book it right and
pack it tight ». Les guides couvrent toutes la chaine de transport et la documentation des
marchandises dangereuses. Ils sont adaptés aux différents secteurs : chargeurs et
transitaires, armement, arrimeurs de conteneurs, manutentionnaires.
.
Le UK P&I Club a publié 4 guides sur le Code IMDG sous le titre « Book it right and
pack it tight ». Les guides couvrent toutes la chaine de transport et la documentation des
marchandises dangereuses. Ils sont adaptés aux différents secteurs : chargeurs et
transitaires, armement, arrimeurs de conteneurs, manutentionnaires.

Le problème de la formation est compliqué par le fait que les chargeurs et


empoteurs opèrent bien loin de la mer et n’ont pas de contact avec les affaires
maritimes. Ils n’ont donc pas de notions des dangers des événements de mer et du
risque que présente un transport par mer. Une formation appropriée est donc
indispensable.

Les mesures à prendre pour établir des standards pour la formation du personnel
peuvent également s’inspirer des recommandations du Code IMDG. Le Code dresse une
liste des personnes à terre, suivant les fonctions qu’elles remplissent, qui devrait recevoir
une formation concernant les marchandises dangereuses. Il évoque bien évidement les
expéditeurs et chargeurs, mais aussi les personnes chargées d’établir les plans
d’arrimage, les manutentionnaires. Ces personnes à terre devraient recevoir une
formation globale de sensibilisation générale et d’initiation ainsi qu’une formation aux
mesures de sécurité. Elles devraient également recevoir une formation spécifique suivant
la fonction qu’elles occupent. Le Code IMDG dresse ensuite un tableau synthétique. On y
retrouve pour chaque fonction les besoins spécifiques en formation et les recueils de
règles, codes et publications pertinentes qui s’y rapportent.

59
Ken Burgess-p. 5 -House to House July 07- TT Club
70

Pour la formation et l’information du personnel, le transport maritime de


marchandises dangereuses pourrait s’inspirer de ce qui est en vigueur pour le transport
terrestre. L’Arrêté du 17 décembre 1998 portant transposition de la directive 96/35/CE a
mis en place la fonction de Conseiller à la sécurité. Ainsi « toute entreprise qui procède à
des transports terrestres de marchandises dangereuses ou des opérations de chargement
déchargement liées à de tel transport, doit désigner un ou plusieurs conseillers à la
sécurité pour le transport de marchandises dangereuses, et chargé d’aider à al
prévention des risques pour les personnes, les biens ou l’environnement inhérents à ces
activités »60. Les modes de transport visés sont la route, le rail ou les voies de navigation
intérieure. Le conseiller à la sécurité a une activité d’investigation, de conseil et de
rédaction des rapports à la suite d’incidents.

La formation du personnel en mer et à terre est un élément clé pour pouvoir


effectuer un transport en conformité avec les règlementations et de ce fait en sécurité.
Mais le problème vient également du foisonnement des règles et de leur aspect technique
qui peuvent se révéler difficile à comprendre.

§2. Une diversité et une complexité des normes, obstacles à l’information

Code IMDG, convention SOLAS, Convention MARPOL et réglementation nationales


sont les dispositions à respecter pour un transport de marchandises dangereuses
conforme. Mais cette diversité des normes compliquent la tâche.
De la qualification que donne le chargeur à la marchandise découlera sa
classification et déclaration ainsi que toutes les règles relatives à son transport. Le Code
IMDG cherche donc à être le plus exhaustif possible. Le Code IMDG est un outil
complexe, fait de 2 volumes et d’un supplément. Il comprend de nombreuses données
techniques. Les règles y sont détaillées et précises et examinent les conditions de
transport marchandise par marchandise.
Mais il présente un défaut : sa grande complexité et son manque de clarté pour les
« non-initiés ».
Il y a ensuite les dispositions nationales qui viennent compléter le Code IMDG et qu’il faut
bien entendu suivre. D’autres dispositions concernant les marchandises dangereuses sont
aussi disséminées dans de nombreux textes. Les sanctions pour non respect des
dispositions se trouvent dans la loi de 1983, le Code disciplinaire et pénal de la Marine
Marchande. Au niveau Européen, la directive de 2002 comportent des éléments
concernant les marchandises dangereuses pour le suivi du trafic.

60
Article 1 arrêté du 17 décembre 1998
71

Le problème de la diversité et de la complexité des normes ne favorise pas l’accès


à l’information. C’est pourquoi une formation appropriée doit être dispensée à toute
personne ayant dans son activité des opérations de transport de marchandises
dangereuses.

Bien que les dispositions du Code IMDG soient devenues obligatoires en 2004, son
efficacité dépend de la volonté à l’appliquer. Les Etats doivent faire des efforts mettre en
place des structures pour l’information et la formation, ainsi que mettre en place des
contrôles. Certains Etats, qui n’ont pas conscience du risque de ce transport ou ne sont
pas intéressés par la matière maritime ne font pas réellement d’efforts pour l’appliquer.
Pourtant, le transport maritime est un transport international par nature et on peut
souligner la volonté des organisations internationales d’édicter une réglementation
harmonisée sur le transport de marchandise dangereuse.

Il ne faut pas également oublier que le transport maritime de marchandises


dangereuses est la plupart du temps précédé et suivi d’un transport terrestre. La
classification des marchandises est la même pour le transport terrestre et maritime. Mais
les normes concernant le transport de marchandise dangereuse ne sont pas
standardisées, ce qui est un élément supplémentaire d’obstacles à une information claire.
L’harmonisation des réglementations de tous les modes de transport pourrait être
envisagée pour simplifier le transport de marchandises dangereuses et permettre de
diminuer le nombre de mauvaises ou fausses déclarations avec l’adoption de document
commun pour toute l’opération de transport.
72

Conclusion

Le transport de marchandises dangereuses fait l’objet d’une réglementation


spécifique. Cette réglementation est basée sur la notion de risques de danger présenté
par la marchandise. Elle a pour but d’établir des règles, selon un système de
classification. Ce système de classification permet d’établir les règles pour l’emballage,
l’empotage en conteneur, le transport par mer du conteneur avec un objectif de réduire
le risque lié aux caractéristiques principales de la marchandise.
Le transport de la marchandise est aussi influencé par le contenant utilisé. Dans
cette étude, c’est le conteneur. Du à l’essor du transport par conteneurs, des navires
spécialisés ont été construits. Le transport de produits dangereux sur de tels navires doit
s’adapter à leur conception.
Les marchandises dangereuses, tout au long du transport, doivent être
accompagnées d’une documentation obligatoire et nécessaire pour la sécurité de
l’expédition maritime. En effet, les informations contenues dans cette documentation
décrivent la marchandise, sa nature, son poids et bien souvent son conditionnement. Le
document de base est la déclaration de marchandise dangereuse fait par le chargeur.
Cela donne de précieuses informations au transporteur maritime quant aux prescriptions
à suivre pour l’arrimage et la ségrégation à bord. Cela permet de savoir quelles sont les
mesures à prendre en cas de sinistres suivant la nature et la classe de la marchandise
dangereuse.
La déclaration de la marchandise est donc un point clé pour la réussite du
transport de la marchandise dangereuse. C’est le chargeur qui est responsable de la
déclaration de la marchandise. Il voit ses obligations renforcées à cause des risques
présentés par la marchandise. Il peut être reconnu entièrement responsable en cas de
dommage à la marchandise ou au navire en cas de fausse déclaration. La responsabilité
et les obligations du transporteur sont également modifiées pour tenir compte du danger
présenté par la marchandise.
Au cours des dernières années, plusieurs dommages aux navires et aux
marchandises sont survenus à cause de marchandises dangereuses. Le risque d’un tel
transport est donc bien réel. Des mesures pour assurer la sécurité ont été prises pour
tous les acteurs de la chaine du transport et d’autres solutions sont également proposées
notamment pour renforcer la formation et l’information des intervenants.
Le transport par conteneur étant un transport à vocation multimodal, il serait également
nécessaire d’édicter des règles uniformisées pour le transport de marchandises
dangereuses par voie terrestre maritime ou aérien. Cette pourrait être une bonne
réponse pour simplifier des règles multiples et souvent compartimentées pour un
transport à vocation multimodal.
73

BIBLIOGRAPHIE

Ouvrages

 BOISSON Philippe, Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998


 BONASSIES Pierre, SCAPEL Christian, Traité de droit maritime, L.G.D.J, 2006
 CABIOC’H Fanch, Conteneurs et colis perdus en mer Guide opérationnel, Centre
de documentation, de recherche et d’expérimentations (CEDRE), ed. 2OOO

Doctrine

 BOISSON Philippe, « La convention SNPD de 1996 et l’indemnisation des


dommages causés par le transport maritime de marchandises dangereuses, DMF,
Novembre 1996
 BURGESS Ken, “Tackling the issue of competence - shippers & packers of
dangerous goods”, House to House, Newslleter TT Club, July 07, p. 5
 “Dangerous Goods – A persistent and growing problem”, House to House,
Newslleter TT Club, July 07,p.4
 DELBECQUE Philippe, « la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le
transporteur -le point de vue français », DMF, Février 2008, p. 112
 LE GARREC Marcel-Yves, « L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle
des navires », DMF, mai 2003
 LE LUYER Michel, « Shipplanner, le coordinateur de la gestion des opérations du
navire », Le Monde Maritime, mars/avril 2008, p. 35
 MACKAY Peter, “Observing the correct procedure” in « TT club is 40 », special
edition, Lloyd’s list 2008, p.16
 NDENDE Martin, « la responsabilité du chargeur vis-à-vis du port Le point de vue
français », DMF, février 2008, p. 152
 NEUMEISTER Michel, « le transport de marchandises dangereuses constitue un
problème de plus en plus sérieux », Journal de la Marine Marchande, 11 mai
2007, p. 15
 « Marchandises dangereuses le manifeste en fait foi… bonne ou mauvaise », Le
Phare, Newsletter Groupama transport, n° 7, 2002
 “The transportation of dangerous goods- Worldwide”-Bulletin 513 du UK P&I club
– Mars 2007
 Guidance on the Transport of Packaged Dangerous Goods by Sea, Stop loss 15, TT
club
74

Actes de colloques

 ROLIN Xavier, préfet maritime de l’Atlantique, « Retour d’expérience de l’action


des etats en Manche », Actes du colloque SAFER SEAS 2007.
 STORRS-FOX Peregrine , “Dangerous Goods-Insurance implications”, presentation
for sub-committee on Dangerous Goods, Solid Cargoes and Containers (DSC) of
IMO, 12-18 September 2007
 « Pollutions accidentelles par substances dangereuses », Actes de la 13eme
journée d’information du CEDRE, 18 mars 2008

Sites internet

www.ffsa.fr
www.imo.com
www.ttclub
www.hazcheck
www.fortunes-de-mer.com
www.mer.gouv.fr
www.cedre.fr
www.ukpandi.com
75

ANNEXE
76
77
78
79

Table des matières

Résumé p.1
Remerciements p.2
Sommaire p.3
Introduction p.4
Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de p.10
marchandise dangereuse

Chapitre 1. Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la P.11


marchandise

Section 1 : Le contenu : la marchandise dangereuse p.11


§1. La classification p.11
A. Critères de classification p.11
B. Présentation succincte des classes de marchandises p.14
§2. Un conditionnement particulier eu égard au danger présenté par la p.18
marchandise
Section 2. Le contenant : le conteneur p.21
§1. Les types de conteneurs utilisés p.21
§2. La mise en conteneur p.22
Chapitre 2. Un mode de transport particulier p.26
Section 1. Le navire porte-conteneurs p.26
§1. Un mode de transport particulier pour un chargement adapté p.26
§2. Arrimage et ségrégation de la marchandise à risque p.28
Section 2. Une documentation spécifique pour tenir compte de la dangerosité p.30
de la marchandise transportée

§1. Une documentation aux informations essentielles p.30

§2. Un document clé : le manifeste de marchandises dangereuses. p.32

Partie 2. L’ajustement juridique à la spécificité du transport de p. 34


marchandise dangereuse

Chapitre 1. Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au p.35


contrat de transport

Section 1. Le Chargeur p.35


§1. Des obligations de sincérité et d’information renforcées. p.35
§2. Une attention particulière accordée à la préparation de la marchandise p.37
Section 2. Le transporteur p.39
§1. Responsabilité et exonération de responsabilité du transporteur p.39
§2. L’acceptation de la marchandise par le transporteur maritime p.40
80

Chapitre 2 Le cas particulier de l’affréteur à temps p.45


Section 1. Dispositions des chartes parties p.45
Section 2. Reconnaissance de la responsabilité de l’affréteur à temps par la P.46
jurisprudence

Partie 3. Plus de sécurité pour un transport à risque p.49


Chapitre 1. Les moyens d’action mis en œuvre face à un transport à risque p.50
Section 1. Un risque à ne pas négliger p.50
§.1 Illustration d’un transport à risque p.50
§.2 Le cas des conteneurs perdus en mer P.54
Section 2. Instruments pour assurer la sécurité de la navigation maritime p.56
§1. Interface portuaire p.56
§2. Suivi du trafic p.60
§3. Etablissement de mesures en cas de situation d’urgence P.62
Chapitre 2 Outils et propositions pour un transport de marchandises plus sûr p.64
Section 1. La nécessité d’un meilleur contrôle p.64
Section 2. Formation et information du personnel à terre et en mer p.67

§1. Un enjeu majeur : la formation p. 67


§2. Une diversité et une complexité des normes, obstacles à l’information p.69
Conclusion p.71

Bibliographie P.72
Annexe p.74
Table des matières p.78