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LE TRANSPORT DE MARCHANDISES
DANGEREUSES
PAR PORTE-CONTENEURS
Hazardous goods, as all the rest of cargo carried by sea, have been influenced by
the great development which the containerisation has known since the last fifty year. In
such a case, all the carriage operation is thus influenced by the hazardous goods because
of the risks of such cargo. A system of classification has been designed determined upon
the hazard and properties of goods. This classification is the starting point of all the
process. Indeed, it determines the stuffing of the container, the stowing on board and
other specific rules.
Luckily, no huge damages, pollutions or loss is to be deplored because of
hazardous cargos. Nevertheless, several incidents involving hazardous cargos occurred
during the last ten years. It has drawn the attention on the risk of such carriage on the
issue of wrong declaration of hazardous cargo by the shipper. Moreover, it has reminded
the fact that the cost of such incidents can be high regarding the great value of the cargo
and the vessel. The maritime safety is an important issue today with the growing traffic
by sea and the risk of pollution. The issue of carriage of hazardous goods has to be taken
into account for safer seas.
3
Remerciements
Je remercie Maître Scapel, directeur du Centre de Droit maritime et des transports pour
m’avoir permis d’intégrer le Master II Droit maritime et des transports.
Bibliographie P.72
Annexe p.74
Table des matières p.78
5
L’une des constantes du droit international réside dans sa difficile mise en œuvre.
Au sein d’un système juridique complexe, la constitution de règles et de normes
reconnues par tous pose un réel problème. Le droit maritime ne fait pas exception à cette
règle. Mais face a l’existence d’un risque réel en matière de transport de marchandises
dangereuses, force est de constater l’enjeu d’une règlementation internationalement
reconnue.
Deux conventions sont la base de toute la réglementation concernant les
marchandises dangereuses transportées par mer: la convention SOLAS et la convention
MARPOL.
Le texte fondamental pour le transport maritime de marchandises dangereuses en
colis est le Code maritime international des marchandises dangereuses ou Code IMDG,
adopté en 1965 par l’OMI. Le Code IMDG a pour objet de renforcer la sécurité du
transport des marchandises dangereuses tout en favorisant la circulation libre et sans
entrave.
6
1
Veaux-Fournerie P., JurisClasseur Transport, Cote : 05,2003, Fasc. 975 : TRANSPORT PAR CONTENEUR
8
Bien entendu les marchandises dangereuses peuvent être transportées sous des
formes différentes. Sur les 3000 produits chimiques qui empruntent la voie maritime,
10% seulement sont chargés sur des navires chimiquiers ou gaziers alors que le reste
voyage sur les lignes régulières en conteneur, difficiles à contrôler et répartis sur un
grand nombre de voyage2.Ainsi, même si les quantités de marchandises dangereuses les
plus importantes sont transportées en vrac, les risques sont plus grands pour les services
de lignes régulières. En effet, pour le transport en vrac, on utilise des navires
spécialement conçus pour un tel transport avec des mesures de sécurité strictes. Pour le
transport de lignes régulières, où on utilise le plus souvent des conteneurs, le risque de
mauvaise déclaration est plus grand.
Le transport de marchandises dangereuses en colis a fait l’objet d’une
réglementation spécifique qui est à distinguer de celle édictée pour le transport en vrac3.
On remarque que la réglementation sur le transport de marchandises dangereuses
en vrac se focalise sur les navires. C’est là une différence essentielle entre le transport de
marchandises dangereuses en vrac et celui en conteneurs. Pour le vrac, des critères
précis sont prévus pour tenir compte de la dangerosité de la marchandise pour le
transport tandis que ni les conteneurs ni les navires porte-conteneurs ne doivent
respectés des règles sur la construction pour tenir compte du risque. La réglementation
pour le transport en colis porte sur le risque présenté sur la marchandise et son
chargement : empotage et arrimage.
2
Juris Classeur Europe, fascicule 1141 : transports maritimes, III Sécurité maritime.
3
On peut citer le recueil IGC, recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des
navires transportant des gaz liquéfiés en vrac adopté le 17 juin 1983. Il existe également le recueil
international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits
chimiques dangereux en vrac dit recueil IBC adopté en 1983.
9
son entrée en vigueur ne sont toujours pas réunies au jour d’aujourd’hui. La Convention
HNS prévoit un système d’indemnisation à deux niveaux. Le propriétaire du navire est
responsable en premier lieu et ensuite un fond complémentaire est disponible, c’est le
fonds HNS dont la conception étant largement basée sur le régime existant pour les
pollutions par pétroliers. Le parallèle avec le système d’indemnisation mis en place dans
le cadre des pollutions par hydrocarbures est évident.
Aucun accident, aucune avarie majeure dont la principale cause est le transport de
marchandises dangereuses n’est heureusement à déplorer aujourd’hui. Mais la
communauté maritime internationale a pris conscience qu’il existe un risque. Ces
dernières années, plusieurs incendies ou explosions à bord de navire porte-conteneurs,
impliquant des substances dangereuses ont montré que ce transport n’était pas à
négliger. Ces accidents (MSC Napoli, Hyundai fortune, CMA Djakarta) montre
l’importance, l’impact de du transport de marchandises dangereuses sur la navigation et
la sécurité maritime.
Le bilan statistique des accidents maritimes concernant les marchandises
dangereuses reste globalement satisfaisant compte tenu du volume mondial des
marchandises transportées. La raison doit être recherchée dans la multiplication des
efforts de prévention accomplis par la communauté maritime dans son ensemble.
Il a été constaté cependant que la plupart des incidents maritimes impliquant des
marchandises dangereuses transportées en conteneurs ont eu lieu à cause d’une
ségrégation incorrecte ou d’une absence de ségrégation entre les marchandises. Une
autre cause majeure des accidents est la fausse ou mauvaise déclaration de la
marchandise dangereuse.
Face aux risques d’un tel transport, il y a une prise de conscience de la
communauté internationale. Les nombreuses réflexions, propositions et réglementation
montrent la volonté d’encadrer ce transport avant qu’un accident important ne se
4
Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998 , P. 337
10
produise. C’est un domaine que le droit essaye de réglementer avant qu’une catastrophe
se produise et non pas a posteriori comme ce fut le cas pour le transport
d’hydrocarbures.
Dans la présente étude, il s’agit, a partir d’une analyse des spécificités techniques
du transport de marchandises dangereuses (partie 1), d’envisager successivement les
aspects juridiques liés à ce type spécifique de transport et notamment ceux relatifs a la
responsabilité des parties (Partie 2). Par la suite seront envisagées les mesures actuelles
et les projets pour répondre aux exigences d’une sécurité renforcée (partie 3).
11
PARTIE I
LA PRISE EN COMPTE TECHNIQUE
DE LA SPECIFICITE
DU TRANSPORT
DE MARCHANDISE DANGEREUSE
Chapitre 1
Un conditionnement spécial exigé par le risque présenté par la marchandise
§1. La classification
A. Le système de classification
Seule la convention MARPOL dans son article 2.2 donne une définition du terme
substance nuisible : « toute substance dont l’introduction dans la mer est susceptible de
mettre en danger la santé de l’homme, de nuire aux ressources biologiques, à la faune et
à la flore marines, de porter atteinte à l’agrément des sites ou de gêner toute autre
utilisation légitime de la mer, et notamment toute substance soumise à un contrôle en
vertu de la présente convention. » Beaucoup de textes se contentent d’établir une
classification selon le risque présenté par les produits ou d’énumérer des listes de
produits. On peut estimer que l’expression « marchandise dangereuse », utilisée dans le
Code IMDG et la Convention SOLAS, s’appliquent à toutes les matières dont l’expérience
13
a montré ou pourra montrer qu’elle présente un risque pour la santé et la sécurité des
personnes et des biens ou pour l’environnement5.
5
Philippe BOISSON Politique et droit de la sécurité maritime. Ed. Véritas 1998, p. 334
6
« Transport par mer des cargaisons dangereuses, potentiellement dangereuses et nuisibles, y compris les
matières dangereuses du point de vue de l’environnement (polluants marins) et les déchets » Reflets de l’OMI.
Aout 1992 J/37 37/Rev.4
7
Code IMDG, disposition 2.10.1
14
Une fois ces tests réalisés, la matière ou l’objet est répertoriée dans une classe de
danger.
8
Lamy 2008, Tome III, §. 1509
9
Dispositions 2.0.2.2, Code IMDG
15
Ainsi chaque objet ou produit est testé puis identifié par une désignation officielle
de transport et répertoriée dans une classe de danger.
Classe 2 : Gaz
La classe 2 se subdivise de cette façon :
— Classe 2.1. Gaz inflammables
La classe 2 vise les gaz comprimés, les gaz liquéfiés, les gaz liquéfiés réfrigérés,
les gaz dissous, les mélanges d'un ou plusieurs gaz avec une ou plusieurs vapeurs de
matières d'autres classes, les objets chargés de gaz, et les aérosols.
10
Disposition 2.1.1.2 du code IMDG
11
Disposition 2.1.0 du code IMDG
12
Disposition 2.1.2.1 du code IMDG
17
— Classe 4.3. Matières, qui au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables
La classe 4 regroupe les matières autres que celles qui sont classées comme
matières explosives et qui, dans les conditions qui se présentent en cours de transport,
s’enflamment facilement ou sont de nature à provoquer ou aggraver un incendie14.
13
Disposition 2.3.3.1, Code IMDG
14
Code IMDG, disposition 2.4.1.1
18
Les matières comburantes sont des matières qui, sans être nécessairement
combustibles, peuvent, en général en cédant de l'oxygène, provoquer ou favoriser la
combustion d'autres matières.
Les matières de cette classe peuvent dégager de l’oxygène ou des gaz toxiques, ce
qui accroit le risque et la violence de l’incendie de matières explosives.
Les matières comburantes peuvent être solides ou liquides. Des tests sont réalisés
pour mesurer le pouvoir d'accroître la vitesse de combustion ou l'intensité de combustion
d'une matière combustible avec laquelle la matière comburante serait mélangée.
15
disposition 2.5.1, Code IMDG
16
LAMY 2008, Tome 3, § 1475
19
On constate que les classes de danger concernent des matières et objets aux
propriétés physiques et chimiques très diverses. Les risques de chaque marchandise :
incendie, explosion, toxicité, corrosion, doivent donc être pris en compte. Ils permettent
de déterminer quelle est la classe applicable et ainsi les prescriptions à respecter pour un
transport plus sûr.
17
LAMY 2008, Tome 3, § 1484
18
Code IMDG, disposition2.8.1.1
20
groupe d'emballage des matières auxquelles est destiné l'emballage, selon l'état
physique et la densité de la matière à transporter et selon le type d'emballage concerné.
19
Code IMDG, disposition 2.1.0
22
Les conteneurs dry sont des conteneurs fermés ayant un toit, des parois latérales
et des extrémités rigides. Ils sont conçus pour un chargement frontal.
Le transport de marchandises dangereuses peut donc se faire dans des
conteneurs à usage général mais le type de conteneurs définis ci-dessous est peu ventilé.
Or certaines marchandises dangereuses nécessitent un transport dans un conteneur
permettant la circulation de l’air pour éviter le développement et la stagnation de gaz
toxiques. Des conteneurs super-ventilés peuvent donc être utilisés. Ce sont des
conteneurs à usage général dont la surface de ventilation naturelle a été accrue par
l'ouverture d'orifices de ventilation dans les longerons et qui sont étanches.
Les liquides dangereux peuvent être stockés dans des fûts empotés dans un
conteneur à usage général ou pour le transport en grande quantité dans un conteneur
citerne. Ce conteneur est composé d’une citerne entouré d’une structure métallique. La
citerne sera remplie au minimum à 80% de la capacité totale et au maximum à 90% de
la capacité totale, pour permettre une meilleure stabilisation de l’ensemble.
Tout conteneur pour pouvoir être utilisé pour le transport maritime et terrestre
doit être agréé par l’administration d’un Etat. En France, plusieurs organismes sont
compétents pour délivrer cet agrément, dont la SNCF et le Bureau Veritas. Il doit alors
obligatoirement comporter une plaque d’agrément sur les parois. Le conteneur est
soumis à des essais et contrôle lors de sa mise en service puis régulièrement ensuite. Cet
agrément est l’assurance d’un conteneur en bon état capable de contenir des
marchandises en sécurité.
20
La CSC est entrée en vigueur en France le 6 septembre 1977. Depuis lors, elle a subi trois séries
d'amendements en 1981, 1983 et 1991
24
Il est donc acquis que le chargement du conteneur a une incidence directe sur la
sécurité du transport de marchandises dangereuses.
à l’intérieur doivent être chargées de façon à ne pas être se désarrimer lors du transport
et provoquer des dommages à la marchandise ou au conteneur.
Chapitre 2
Une opération de transport
21
Communiqué de presse du 26 avril 2007 du TT club disponible sur leur site internet
29
Le navire porte-conteneurs est aussi construit avec une structure qui tend à ne
plus différencier le pont de la cale. Dans certains navires, la séparation n’est même pas
marquée par des panneaux de cale. Cette spécificité doit être mise en perspective avec
les prescriptions du code IMDG concernant l’arrimage et la séparation des conteneurs.
Le Chapitre 7.1 contient des dispositions sur l’arrimage. Selon les catégories allant
de A à E définies à l’Appendice B du code IMDG, les matières et objets dangereux
peuvent être arrimés en pontée ou sous pont.
La position des conteneurs ne se détermine plus en fonction de la notion de
pontée mais est déterminée par un plan d’arrimage, établi de façon informatique du fait
de sa grande complexité par le shipplanner.
L’arrimage en pontée a longtemps été interdit sauf si le chargeur a donné son
consentement, selon l’article 22 de la loi de 1966. Le développement des Les porte-
conteneurs, navires spécialisés, ne comportant plus véritablement de pont, a incité le
législateur à prendre en compte cette évolution. En conséquence, l’Article 22 a été
modifié par la loi de 1979. En cas de chargement en conteneur à bord de navires munis
d’installations appropriées pour ce type de transport, le transporteur peut sans
commettre de faute, arrimer sur le pont le conteneur car le consentement du chargeur
est supposé donné. Le transporteur peut également insérer dans son contrat de transport
une clause pour le transport en pontée régulier.
Pour les marchandises dangereuses, l’arrimage en pontée ou en cale est souvent
seulement recommandé. L’arrimage en pontée est déclaré obligatoire lorsqu’une
surveillance constante est nécessaire ou lorsque la facilité d’accès est spécialement
nécessaire ou lorsqu’il y a un risque notable de formations de mélanges détonants de
gaz, d’émission de vapeurs très toxiques ou de corrosion du navire susceptibles de
passer inaperçue22.
22
Disposition 7.1.1.8, Code IMDG
30
Il peut être indiqué que la marchandise doit être arrimée protégée de la chaleur
rayonnante. C’est le cas lorsqu’il est nécessaire d’empêcher une accumulation de la
pression ou de la décomposition ou polymérisation d’une matière23. Il faut alors veiller à
ce que le conteneur soit à l’abri d’un soleil trop fort lorsqu’il est en pontée et loin des
sources de chaleur lorsqu’il est chargé en cale.
Le Code IMDG peut également prescrire un arrimage à distance des locaux
d’habitation et des aires de travail. C’est notamment le cas pour les produits de la classe
1. Dans ce cas, il faut tenir compte de la possibilité que des vapeurs s’échappent et
pénètrent dans les locaux d’habitation, les locaux de services ou les locaux des machines.
Pour la position du conteneur à bord, il faut donc voir si un arrimage en pontée ou
plutôt en cale est recommandé voir obligatoire. L’arrimage doit également tenir compte
de la distance avec les locaux d’habitation et de la nécessité de mettre à l’abri de la
chaleur ou des rayons directs du soleil la marchandise.
23
Disposition 7.1.1.13, Code IMDG
24
Disposition7.2.1.3, Code IMDG
31
IMDG contient des schémas précis pour expliquer à quoi correspondent précisément ces
notions.
25
Disposition 5.4.2.1, Code IMDG
32
26
Disposition 5.4.5 du Code IMDG
33
Pourtant, le manifeste peut contenir des informations peu fiables et sont parfois
vagues ou incomplets. Il arrive également que des opérateurs, par négligence, omettent
de signaler la présence de dangereux dans un lot non homogène, dit conteneur de
groupage. C’est le problème de la fausse déclaration ou de la non déclaration de la
marchandise dangereuse. Ce problème inquiète de nombreux acteurs de la chaine
logistique. Or la déclaration de l’expéditeur est la base de l’information qui se transmet à
tous les acteurs. En effet, le manifeste de cargaison est remis à l’agent du navire, sur la
base des connaissements émis par les transitaires ou chargeurs. C’est de la déclaration
des chargeurs que découlent donc toutes les informations apposées sur le manifeste. Or
on constate que plus de la moitié des déclarations sont mal rédigées lors du premier
booking. « Manque de formation du personnel, précipitation des opérations liées au
« just in time », multiplication des intermédiaires : nombre de facteurs font obstacle à
une bonne transmission des informations. »27.
27
« Marchandises dangereuses le manifeste en fait foi… bonne ou mauvaise-Le Phare - n° 7- 2002 Journal de
l’assurance maritime, transport et logistique
35
PARTIE II
L’AJUSTEMENT JURIDIQUE A LA SPECIFICITE
DU TRANSPORT DE MARCHANDISES DANGEREUSES
Chapitre 1
Ajustement des obligations et de la responsabilité des parties au contrat de transport
Section 1. Le Chargeur
En effet, le classement d’une marchandise dangereuse dans une des neuf classes
de danger détermine toutes les conditions de son transport : déclaration d’expédition,
emballage, étiquetage, arrimage à bord, séparation des matières, etc.
28
Disposition 1.2.1, Code IMDG
37
L’obligation de sincérité est ainsi renforcée par les textes (art. 44 décret de 1996,
art. 4§6 Convention de Bruxelles) lorsque les marchandises sont de nature inflammable,
explosive ou dangereuse :
Les marchandises de nature inflammables, explosive ou dangereuse à
l’embarquement desquelles le transporteur ou son représentant n’aurait pas consenti s’il
avait connu leur nature pourront, à tout moment et en tout lieux, être débarquées,
détruites ou rendues inoffensives par le transporteur, et ce sans aucune indemnité ; le
chargeur sera en outre responsable de tous les dommages pouvant résulter de leur
embarquement.
Les Règle de Hambourg, dans leur article 13, prévoit également des dispositions
spéciales concernant les marchandises dangereuses. Ces règles sont plus détaillées que
celles de la Convention de Bruxelles. On y retrouve le cas d’exonération du transporteur
si le chargeur ne déclare pas la marchandise et la possibilité pour le transporteur de
décharger ou de se débarrasser de la marchandise lorsque celle-ci devient un danger.
La loi sanctionne ainsi le comportement fautif du chargeur qui peut avoir des
conséquences désastreuses sur la sécurité lors du voyage du navire (incendie,
explosion).
La fausse déclaration du chargeur peut être voulue, pour éviter des surcharges de
coûts, contourner une réglementation trop contraignante ou éviter le plus grand nombre
de contrôle ou du fait d’un manque de culture relatif à la sécurité ou le besoin de
transporter une marchandise que certains transporteurs refusent de charger..
Ainsi certains chargeurs n’hésitent pas à déclarer la marchandise dangereuse sous
une autre appellation, évitant ainsi son classement dans une des 9 classes de danger.
Par exemple, des produits chimiques dangereux ont été à l’origine de l’incendie à bord
d’un porte-conteneurs. Il s’est avéré que ces marchandises avaient été déclarées comme
fournitures scolaires.
29
P. Bonnassies, C. Scapel – Traité de droit maritime – L.G.D.J- 2006
38
30
Voir P. DELBECQUE, la responsabilité du chargeur dans ses relations avec le transporteur, le point de vue
français – DMF 689, p. 112 – Février 2008
39
accompagnant la marchandise. Il doit apposer sur les documents toutes les informations
nécessaires.
Nous l’avons vu, le transporteur ne sera pas responsable des dommages survenus
lorsque le chargeur lui a remis à son insu des marchandises dangereuses pour
embarquement. En revanche, lorsque le transporteur a consenti à embarquer de telles
marchandises en connaissant les risques, il sera responsable de tout dommage selon les
termes du droit commun du transport maritime.
Dans des cas comme ceux-ci, les cas exceptés de la convention de Bruxelles de
1924 et de la loi de 1966 peuvent venir en aide au transporteur qui a exercé une
diligence raisonnable pour mettre le navire en état de navigabilité au début du voyage.
Ainsi l’article 4§2 (b) énonce que le transporteur ne répond pas du dommage résultant
« d’un incendie, à moins qu’il ne soit causé par le fait ou la faute du transporteur. » Un
autre cas excepté qui peut être appliqué dans ce cas, est celui « de toute autre cause ne
provenant pas de la faute du transporteur ou du fiat ou de la faute des agents ou
préposés du transporteur »(art.4§2(q) Convention de Bruxelles).
31
Article 4§6 Convention de Bruxelles – Article 44 décret de 1966.
41
32
article 4§2 (i), (n),(o) de la Convention de Bruxelles – article 27(g) de la loi de 1966
33
P. Delbecque, in DMF 685, octobre 2007, p. 776
42
exploite un navire soumis au régime d’un affrètement à temps devra avant d’accepter de
charger une marchandise dangereuse vérifié que celle-ci n’est pas exclue du transport
par la charte-partie.
C’est seulement après avoir vérifié toutes les données et obtenu tous les accords
que l’opération de transport peut être mise en place.
34
Incendie du CMA-CGM Djakarta en juillet 1999
35
B-K POWDER , BLEACHING POWDER, LIME CHLORIDE, CALCIUM OXYCHLORITE, CAPORIT….
36
Ce groupe représente les intérêts des armateurs et affréteurs sur des sujets concernant l’industrie du
transport et est un forum pour l’échange d’information.
44
Les recommandations de l’International Group of P&I clubs37 ont ajouté que les
transporteurs maritimes doivent s’assurer que les conteneurs d’hypochlorite de calcium
sont arrimés loin des quartiers d’habitation et que le poids de chaque unité empoté dans
le conteneur ne peut excéder 45 kilogrammes.
37
Recommendations on carriage of calcium hypochlorite UN Nos. 1479, 1748, 2208,2880. Voir Annexe
45
calcium. Il peut accepter les marchandises sur son navire et faire courir un risque pour le
navire et son équipage. Il peut au contraire ne pas transporter la marchandise.
Chapitre 2
Le cas particulier de l’affréteur à temps
41
Sentence n° 1016
48
Une autre décision peut être retenue. Elle concerne le cas du CMA Djakarta. Le 10
juillet 1999, un incendie s'est déclaré à bord du navire CMA DJAKARTA chargé de
plusieurs centaines de conteneurs d'une valeur totale estimée à 20 millions de dollars. Le
navire a dû faire appel à des sauveteurs et s'est par la suite déclaré en Avarie Commune.
L’incendie a été attribué à la présence de deux conteneurs d’hypochlorite de calcium. La
charte-partie, de type NYPE 93, disposait que le navire devait être employé au transport
49
PARTIE III
PLUS DE SECURITE POUR UN TRANSPORT A RISQUE
Chapitre 1
Les moyens d’action mis en œuvre
Face à un transport à risque
En avril 2002, un incendie s’est déclaré à bord du Hanjin Pennsylvania, suite à une
explosion. Cet accident a causé la mort de 2 membres d’équipage et la destruction ou
perte de 1300 conteneurs sur les 4500 transportés. L’explosion serait vraisemblablement
due à un conteneur d’hypochlorite de calcium, non déclaré qui aurait été chargé en cale.
L’incendie se serait propagé à un conteneur d’explosifs, qui a donné un gigantesque feu à
bord du navire. Le navire fut réparé et navigue toujours aujourd’hui. Le sinistre est
toujours en justice devant pas moins de six juridictions, que ce soit pour ls intérêts
marchandises ou pour les intérêts cargaison.
que tous demandent des moyens d’assistance considérable. Ces faits démontrent bien
que les marchandises dangereuses constituent un problème à ne pas négliger.
Un autre incident qui peut avoir des conséquences graves s’il n’est pas détecté à
temps et maitrisé est la fuite d’un conteneur. Cette fuite résulte souvent d’un mauvais
empotage ou d’une manutention brutale qui a causé des dommages, désarrimage ou
casse à l’intérieur du conteneur. Lorsque le bord s’aperçoit du coulage d’un conteneur, il
est important qu’il puisse tout de suite être informé si il s’agit de marchandises
dangereuses ou on. Pour cela le manifeste de cargaison est d’une aide précieuse. Si la
fuite ne s’arrête pas d’elle-même ou ne peut être circonscrite à un périmètre sécurisé, il
42
X. Rolin, préfet maritime de l’Atlantique, Retour d’expérience de l’action des etats en Manche, Actes du
colloque SAFER SEAS 2007.
54
43
Peter Mackay,” Observing the correct procedure” in « TT club is 40 », special edition, Lloyd’s list 2008
55
44
G. TANTIN, DMF n° , Jurisprudence française, p. 301
45
Loi n° 76.599 du 7 juillet 1976
46
Décret ,° 6 l- 1547 du 26 décembre 1961
57
L’intervention sur les conteneurs perdus en mer se déroule donc en trois phases :
recherche et identification, marquage, décision sur le devenir du conteneur. La troisième
phase est la plus difficile sur le plan technique et décisionnel. Il s’agit de décider de la
récupération, de la destruction ou de l’abandon du conteneur.
Il est ainsi clair que les dommages aux marchandises et au navire causés par des
marchandises dangereuses sont un risque à prendre en compte. Les différents accidents
et situations d’urgence le montre bien. De plus, on constate qu’une opération
d’assistance ou d’intervention sur un conteneur est toujours plus délicate lorsqu’il s’agit
de conteneurs de marchandises dangereuses. Des mesures ont été édictées pour
prévenir les incidents et réagir au mieux lorsqu’un sinistre se produit.
Qui dit navigation maritime, dit nécessairement passage dans un port avant
embarquement et après débarquement. Des dispositions spécifiques ont donc été
édictées pour assurer cette phase en toute sécurité (§1). Ensuite, par la mise en place
d’un suivi du trafic, la navigation maritime est surveillée ce qui permet de prévenir les
risques et de répondre rapidement aux incidents (§2). Malgré, ces efforts pour assurer la
sécurité de la navigation maritime, des incidents peuvent se produire. Des mesures et
guides donc ont été édictés (§3).
L’OMI a adopté une série de règles pratiques de sécurité portuaire en 1973 qui fut
révisée en 1973 et 1995. Ces règles sont contenues dans les recommandations relatives
à la sécurité du transport, de la manutention et de l’entreposage des substances
dangereuses dans les zones portuaires47. Ces règles fournissent des lignes directrices
pour l’élaboration de normes et procédures relatives à la manutention portuaire, aux
attributions des autorités portuaires, à l’entreposage des marchandises dangereuses.
47
OMI. Cirulaire MSC/ Circ. 675
58
Les marchandises dangereuses qui transitent dans les ports maritimes font
toujours l'objet de transports par voies routière, ferroviaire, navigable, ou maritime
avant, pendant ou après leur séjour dans les ports. Les dispositions des différents textes
concernant les différents modes de transport sont donc applicables.
Avant d’arriver au port que ce soit par mer ou par terre, toute marchandise
dangereuse doit être déclarée. Qu’elle arrive par terre, à la suite d’un pré transport
terrestre ou par voie maritime, la marchandise dangereuse peut présenter un danger.
Avant son embarquement pour le transport maritime, la marchandise, pour avoir accès
au port et plus précisément au quai de chargement, doit obtenir l’autorisation préalable
de la capitainerie du port. Pour cela, le chargeur doit faire parvenir à la capitainerie la
déclaration de marchandises dangereuses au moins 24 heures avant l’arrivée des
marchandises dangereuses sur le port. Les opérations de chargement, de déchargement
ou de manutention de matières dangereuses ne peuvent commencer qu'après
autorisation de la capitainerie . L’article 31-1 du RPM ajoute que l’autorité investie du
49
48
publié au JORF n°209 du 9 septembre 2000
49
Article 31-1, RPM
59
Dans la plupart des ports français, il existe un service spécialisé pour le service
des marchandises dangereuses. Ce service est chargé d’approuver ou non l’entrée de la
50
Convention SOLAS complétée par le Code IMDG et par le Code ISM ainsi que les recommandations de
sécurité portuaire adoptées par l’OMI en 1973 et révisées en 1979 qui définissent les attributions des autorités
portuaires et le principe d’une réglementation locale
51
M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime
Français - 2003 - n°637 - 05-2003
52
CA Rouen, ch. réunies, 10 juin 1986, CNAN
60
53
Règlement annexé à l’arrété du 23 novembre 1987
62
La loi de 1983 définit les infractions et les sanctions à la sécurité maritime. L’article
5 de la loi de 1983 sur la sécurité des navires punit de 7500 euros d’amende au
constructeur, l'armateur, le propriétaire ou le capitaine qui enfreint notamment les
stipulations de la convention SOLAS en ce qui concerne la sécurité de la navigation, le
transport des cargaisons et des marchandises dangereuses.
54
M.Y Le Garrec, L’intervention de l’autorité portuaire dans le contrôle des navires Droit Maritime
Français - 2003 - n°637 - 05-2003
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Bien que des outils et réglementation soient mis en œuvre pour la sécurité de la
navigation maritime et un transport de marchandises dangereuses strictement encadré,
des incidents se produisent toujours. Il peut s’agir d’incendie ou explosion, de fuites. Il
faut alors essayer de circonscrire l’incident. Des mesures pour les personnes qui agissent
pour éviter que le phénomène prenne de l’ampleur ont été édictées. De même, lors
d’incidents, il arrive malheureusement que des personnes soient atteintes.
Le supplément du Code IMDG contient des consignes d’urgence pour les navires
transportant des marchandises dangereuses et un guide de soins médicaux d’urgence à
donner en cas d’accidents dues à des substances dangereuses (GSMU).
Le guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’accidents dus à des
marchandises dangereuses (GSMU) a pour objet de fournir les indications nécessaires
pour permettre la prise en charge initiale le diagnostic des intoxications par produits
chimiques avec les moyens disponibles en mer.
Le guide est découpé en 3 sections correspondantes aux trois étapes pour diagnostiquer
et prendre les mesures adéquates en cas d’exposition à une substance dangereuse.
Il y a d’abord les mesures d’urgences. Il s’agit d’un questionnaire qui permettra de
procéder au diagnostic. Il ya ensuite les tables, qui permettent de donner de brèves
indications sur des circonstances spéciales. Les tables peuvent se lire seulement ou être
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complété par les appendices. Il y a 15 appendices au total dans lesquels on trouvera des
informations détaillées, une liste de médicaments et une liste de produits chimiques.
D’autres outils, plus généraux, peuvent s’appliquer aux mesures d’action mais
aussi de prévention pour les situations d’urgence causés par des marchandises
dangereuses ou impliquant de tels produits.
On peut bien entendu citer le Code ISM (International Safety Management), en
français Code international de gestion de la sécurité. C’est un code de sécurité applicable
aux compagnies maritimes et entré en vigueur au 1er juillet 2002 pour tous les navires
d'un tonnage supérieur à 500 tonneaux. Le code applicable à un grand nombre de
navires se borne à établir des principes généraux. Mais il a néanmoins le mérite d’obliger
chaque armement à établir un système de gestion de la sécurité, des opérations et de la
prévention des pollutions. Une réflexion et un engagement est demandé aux compagnies
maritimes pour mettre en place des procédures de sécurité et définir les responsabilités,
les pouvoirs en terme de gestion de la sécurité. Le Code requiert notamment la mise en
place de procédures, la préparation aux situations d'urgence principalement grâce à des
exercices fréquents ainsi que le contrôle de l'existence de documentation nécessaire.
Toutes ces exigences et mesures à prendre peuvent être et sont déjà pris en compte par
certains armement pour le problème de la sécurité liée au transport de marchandises
dangereuses. On peut par exemple penser à la mise en place d’exercices incorporant des
risques liés aux produits nocifs.
Chapitre 2
Outils et propositions
pour un transport de marchandises plus sûr
55
R. Achard, note sous CA Aix, 13 janvier 1984, navire DEGAS, DMF 1984, 467.
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Une autre piste pour un contrôle accompagné de sanction serait, une fois
l’inspection conduite, de répertorier sur une « liste noire des contrevenants » le nom du
chargeur ou du commissionnaire qui n’a pas, ou mal, déclaré le contenu du conteneur,
ainsi que le poids de la marchandise57.Ce serait prendre exemple sur la liste du
Mémorandum de Paris, qui indique les navires détenus à quai et la liste des navires
bannis de l’Union Européenne. Néanmoins, au vu des relations commerciales entre
transporteur et chargeur et autorité portuaire, il serait raisonnable qu’une entité
extérieure soit en charge de contrôler la conformité au Code IMDG.
56
Conférence qui s’est déroulé à la fin mars 2006. Newsletter du TT club- H2H- July 2007- p.04
57
M. Neumeister, le transport de marchandises dangereuses constitue un problème de plus en plus sérieux,
JMM, 11 mai 2007, p. 15
67
L’inspection par l’Etat du port serait pourtant une réponse appropriée pour
contrôler la conformité de la déclaration avec l’état réel de la marchandise. L’Etat du port
contrôle déjà les navires. Des inspections, qui se concentreraient sur les conteneurs de
marchandises dangereuses pourraient ainsi être diligentées.
Par exemple, en Belgique, il existe un département des marchandises
dangereuses, Hazmat, rattachée à l’autorité chargé de l’inspection des navires58. Hazmat
se focalise sur l’inspection de la documentation concernant les marchandises
dangereuses, telles que le manifeste de marchandises dangereuses, le certificat
d’empotage. Le conteneur peut être détenu si le document était incomplet ou incorrect.
Si le conteneur avait été chargé à bord durant l’inspection, Hazmat peut ordonner son
débarquement immédiat.
58
“The transportation of dangerous goods- Worldwide”-Bulletin 513 du UK P&I club – Mars 2007-
68
En conséquence, il est nécessaire que des standards, des mesures globales soient
mises en place au niveau international pour la formation du personnels à terre.
Le Code IMDG contient bien dans son volume 1 au Chapitre 1.3 des dispositions
concernant la formation. Mais ces dispositions n’ont que valeur de recommandations.
Le Comité de sécurité Maritime de l’OMI a approuvé des dispositions sur la
formation à terre dans l’amendement 34 du Code IMDG. Cet amendement entrera en
vigueur et deviendra obligatoire dans tous les Etats ayant ratifié la Convention SOLAS au
1er janvier 2010.
Il existe déjà des outils, manuels ou standards élaborés pour la formation du
personnel, qui permettront aux acteurs concernés de commencer la formation pendant la
période transitoire afin d’être en conformité avec le Code IMDG en 2010.
Les mesures à prendre pour établir des standards pour la formation du personnel
peuvent également s’inspirer des recommandations du Code IMDG. Le Code dresse une
liste des personnes à terre, suivant les fonctions qu’elles remplissent, qui devrait recevoir
une formation concernant les marchandises dangereuses. Il évoque bien évidement les
expéditeurs et chargeurs, mais aussi les personnes chargées d’établir les plans
d’arrimage, les manutentionnaires. Ces personnes à terre devraient recevoir une
formation globale de sensibilisation générale et d’initiation ainsi qu’une formation aux
mesures de sécurité. Elles devraient également recevoir une formation spécifique suivant
la fonction qu’elles occupent. Le Code IMDG dresse ensuite un tableau synthétique. On y
retrouve pour chaque fonction les besoins spécifiques en formation et les recueils de
règles, codes et publications pertinentes qui s’y rapportent.
59
Ken Burgess-p. 5 -House to House July 07- TT Club
70
60
Article 1 arrêté du 17 décembre 1998
71
Bien que les dispositions du Code IMDG soient devenues obligatoires en 2004, son
efficacité dépend de la volonté à l’appliquer. Les Etats doivent faire des efforts mettre en
place des structures pour l’information et la formation, ainsi que mettre en place des
contrôles. Certains Etats, qui n’ont pas conscience du risque de ce transport ou ne sont
pas intéressés par la matière maritime ne font pas réellement d’efforts pour l’appliquer.
Pourtant, le transport maritime est un transport international par nature et on peut
souligner la volonté des organisations internationales d’édicter une réglementation
harmonisée sur le transport de marchandise dangereuse.
Conclusion
BIBLIOGRAPHIE
Ouvrages
Doctrine
Actes de colloques
Sites internet
www.ffsa.fr
www.imo.com
www.ttclub
www.hazcheck
www.fortunes-de-mer.com
www.mer.gouv.fr
www.cedre.fr
www.ukpandi.com
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ANNEXE
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77
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79
Résumé p.1
Remerciements p.2
Sommaire p.3
Introduction p.4
Partie I. La prise en compte technique de la spécificité du transport de p.10
marchandise dangereuse
Bibliographie P.72
Annexe p.74
Table des matières p.78