Master spécialisé Logistique et Commerce

International

Lean Management :
Amélioration de la performance du processus
de traitement des conteneurs à l’export

RÉALISÉ PAR :
IBN EL QAYID HAMZA

Encadrant pédagogique : Encadrant professionnel :

Mme JOUDAR FADOUA Mr. IDSAID AMINE

ANNÉE UNIVERSITAIRE
2022 - 2023
1
 Table des matières

Abréviations :............................................................................................................................ 4
Liste des figures : ...................................................................................................................... 5
Liste des Tableaux : .................................................................................................................. 7
Organigramme & Annexe : ..................................................................................................... 8
Dédicaces : ................................................................................................................................. 9
Remerciement : ....................................................................................................................... 10
Résumé : .................................................................................................................................. 11
INTRODUCTION GENERAL : ........................................................................................... 12
Partie I : Généralité de logistique portuaire et le Lean management : ............................. 14
Chapitre 1 : Notion de la logistique portuaire ..................................................................... 15
I- Port : ............................................................................................................................. 15
1- Définition : (qu’est-ce qu’un port ?) ...................................................................... 15
2- La classification des ports : .................................................................................... 16
3- Missions et objectifs d’un port :............................................................................. 21
II- Navire : ......................................................................................................................... 21
1- Définition du navire : ............................................................................................. 22
2- Les types de navires : ............................................................................................. 22
3- Les services rendu au navire : ................................................................................ 28
III- La conteneurisation : .................................................................................................. 30
1- Qu’est-ce que la conteneurisation ? : ..................................................................... 30
2- Définition du conteneur : ....................................................................................... 30
3- Les types des conteneurs :...................................................................................... 31
4- Le numérotage et dimension des conteneurs : ....................................................... 35
5- Les avantages et les inconvénients de la conteneurisation : .................................. 37
➢ Conclusion : ................................................................................................................. 38
Chapitre 2 : Lean Management et performance du TC : ................................................... 39
I- Le Lean Management : ............................................................................................... 39
1- L’histoire de Lean : ................................................................................................ 39
2- Définition : ............................................................................................................. 39
3- Les principes du Lean Management : .................................................................... 40

1
 4- Les outils du Lean Management : .......................................................................... 41
5- Les avantages du Lean Management : ................................................................... 43
II- La performance de la logistique portuaire : ............................................................. 44
1- Définition de la performance portuaire .................................................................. 44
2- Les mesures de la performance portuaire .............................................................. 45
3- Les facteurs influençant la performance logistique portuaire : .............................. 47
III- La démarche DMAIC : ............................................................................................... 48
1- Définition de la démarche : .................................................................................... 48
2- Les outils utilisés : ................................................................................................. 53
Partie II : Présentation du Marsa Maroc : .......................................................................... 54
Chapitre 1 : Présentation du Marsa Maroc :....................................................................... 55
1- Généralités : ........................................................................................................... 55
2- Fiche signalétique : ................................................................................................ 55
3- Historique :............................................................................................................. 56
4- Organisation de Marsa Maroc : .............................................................................. 57
5- La mission du Marsa Maroc : ................................................................................ 59
6- Les services de Marsa Maroc : ............................................................................... 59
Chapitre 2 : Présentation de la direction d’exploitation du port de Casablanca (DEPC) :
60
1- Présentation : .......................................................................................................... 60
2- L’organigramme de la DEPC : ............................................................................... 62
3- Les départements et divisions opérationnels de la DEPC :.................................... 62
Chapitre 3 : PRESENTATION DU LIEU D’AFFECTATION (DEPARTEMENT
TRAFIC A CONTENEURS) : ............................................................................................... 64
1- Présentation du département trafics conteneurs Le Département Trafic Conteneur
(DTC) : ............................................................................................................................. 64
2- Mission du DTC :................................................................................................... 64
3- Objectifs du DTC : ................................................................................................. 65
4- Les services du département trafics conteneurs : ................................................... 65
5- Infrastructures des Terminaux à Conteneurs du Port de Casablanca : ................... 69
6- La différence entre les deux terminaux TC3’ et TCE : .......................................... 70
7- Les équipements utilisés dans les deux terminaux : .............................................. 72
8- Projet ITQAN : ...................................................................................................... 73
➢ Les outils ITQAN : ......................................................................................................... 74
Partie III : L’Application de la Démarche DMAIC : .......................................................... 75
I- Le déroulement du stage et l’analyse de la problématique : ...................................... 76

2
 1- Déroulement de stage : .................................................................................................. 76
2- Présentation du problématique : .................................................................................... 76
II- L’application de la démarche DMAIC : ....................................................................... 77
1- Définir : ........................................................................................................................ 77
1.1- Présentation du projet : .......................................................................................... 77
1.2- Méthode QQOQCP : .............................................................................................. 78
1.3- La Charte du projet : .............................................................................................. 79
2- Mesurer : ...................................................................................................................... 80
2.1- Processus export : .................................................................................................. 80
2.2- VSM : ..................................................................................................................... 83
2.3- Le TAKT TIME : ................................................................................................... 86
2.4- Chronométrage : ..................................................................................................... 87
2.5- Le diagramme de temps cycle : ............................................................................. 90
3- ANALYSER : ............................................................................................................... 91
3.1- Analyse du TAKT TIME : ......................................................................................... 91
3.2- Analyse de la non performance : ............................................................................... 92
3.3- ISHIKAWA : ............................................................................................................. 94
4- INNOVER : .................................................................................................................. 95
4.1- Les Chantiers d’amélioration : .................................................................................. 96
5- Contrôler : .................................................................................................................. 101
5.1- La nouvelle VSM : .................................................................................................. 101
5.2- La comparaison entre l’ancienne et le nouveau cycle du processus : ..................... 103
Conclusion générale : ........................................................................................................... 104
ANNEXE : ............................................................................................................................. 105
Bibliographie : ...................................................................................................................... 107
Webographie : ....................................................................................................................... 108

3
 Abréviations :

Tableaux des Abréviations

RO-RO Roll on Roll off
GNL Gaz Naturel Liquéfié
GPL Gaz Pétrole Liquéfié
BIC Bureau International des Containers
TMC Toyota Motor Company

TPS Toyota Production System

SMED Single Minute Exchange Die

JIT Just In Time
VSM Value Stream Mapping
TQM Total Quality Management

QQOQCP QUOI, QUI, OU, QAUND, COMMENT, POURQUOI

MM Marsa Maroc
ANP Agence National des Ports

DEPC Direction d’exploitation du port de Casablanca

DTC Département Traffic Conteneurs

DTV Département Traffic Voiturier
DTP Département Traffic Polyvalent
TC3 Terminal Conteneurs 3
TCE Terminal Conteneurs Est
TOS Terminal Operating System
EVP Équivalent Vingt Pieds

RTG Rubber tyred gantry crane

VA Valeur Ajouté
NVA Non-valeur Ajouté
TC(s) Temps de cycle
VGM Volume globulaire moyen

4
 Tableau 1: tableau d'abréviation

Liste des figures :

Figure 1: Port de commerce ..................................................................................................... 16

Figure 2: Port de pêche............................................................................................................. 17
Figure 3: port de plaisance ....................................................................................................... 18
Figure 4: Port militaire Dakhla................................................................................................. 18
Figure 5: porte-conteneurs ....................................................................................................... 23
Figure 6: Navire vraquier ........................................................................................................ 23
Figure 7: navires polyvalents ................................................................................................... 24
Figure 8: navires rouliers .......................................................................................................... 24
Figure 9: navire CON-RO ........................................................................................................ 25
Figure 10: navires réfrigérés .................................................................................................... 25
Figure 11: navire pétrolier ........................................................................................................ 26
Figure 12: navire chimique ...................................................................................................... 26
Figure 13: Méthanier ................................................................................................................ 27
Figure 14: Gaziers .................................................................................................................... 27
Figure 15: Le conteneur dry ..................................................................................................... 32
Figure 16: Le conteneur Open Top ........................................................................................... 32
Figure 17: Le conteneur reefer ................................................................................................. 33
Figure 18: Le conteneur flat rack ............................................................................................. 33
Figure 19: Le conteneur Open Side.......................................................................................... 34
Figure 20: Le conteneur-citerne ............................................................................................... 34
Figure 21: la numérotation de conteneur .................................................................................. 35
Figure 22: Démarche DMAIC.................................................................................................. 48
Figure 23: EdrawMax ............................................................................................................... 53
Figure 24: Présentation de port CASABLANCA .................................................................... 60
Figure 25: Présentation TCE & TC3' ....................................................................................... 70
Figure 26: Zone de stockage TCE ............................................................................................ 71
Figure 27: Zone de stockage TC3' ............................................................................................ 71
Figure 28: Projet IT QAN ........................................................................................................ 73

5
Figure 29: schéma de la performance opérationnelle de MM .................................................. 73
Figure 30: les outils utilisés dans ITQAN ................................................................................ 74
Figure 31: Processus Import/Export ......................................................................................... 80
Figure 32: Les Mouvements d'export ....................................................................................... 81
Figure 33: VSM export............................................................................................................. 85
Figure 34: VSM : L’analyse de VA et NVA ............................................................................. 86
Figure 35: Le diagramme de temps cycle ................................................................................ 90
Figure 36: Analyse du TAKT TIME ......................................................................................... 92
Figure 37: ISHIKAWA ............................................................................................................. 94
Figure 38: Nouvelle VSM d'export ........................................................................................ 102

6
 Liste des Tableaux :

Tableau 1: tableau d'abréviation ................................................................................................. 5

Tableau 2: Dimension et ISO des conteneurs ........................................................................... 36
Tableau 3: Fiche signalétique de MM ...................................................................................... 55
Tableau 4: Historique de MM .................................................................................................. 56
Tableau 5: Parc d'équipement en chiffre .................................................................................. 72
Tableau 6: QQOQCP ................................................................................................................ 78
Tableau 7: La Charte du Projet ................................................................................................. 79
Tableau 8: le temps du travail................................................................................................... 87
Tableau 9: Chronométrage des conteneurs Vides ..................................................................... 88
Tableau 10: Chronométrage des conteneurs Pleins .................................................................. 89
Tableau 11: Tableau de la non performance des Postes ........................................................... 93
Tableau 12: les postes goulot et leur VA et NVA ..................................................................... 95
Tableau 13: SOP poste Tractage ............................................................................................. 100
Tableau 14: Les nouveaux NVA de chaque poste .................................................................. 102
Tableau 15: le nouveau TC(s) des postes ............................................................................... 103
Tableau 16: la différence entre les anciennes et les nouvelles durées .................................... 103

7
 Organigramme & Annexe :

Organigramme 1:Indicateurs de performance .......................................................................... 46

Organigramme 2: Directoire Marsa Maroc .............................................................................. 57
Organigramme 3: l’organigramme Général du Marsa Maroc .................................................. 58
Organigramme 4: l’organigramme des Directions de l’Exploitation aux ports ....................... 58
Organigramme 5: L’organigramme de la DEPC ...................................................................... 62

Annexe 1: : Plan de chargement vue global ........................................................................... 105

Annexe 2: Plan de chargement vue Détaillé .......................................................................... 105
Annexe 3: Fiche de suivi d'export .......................................................................................... 106
Annexe 4: Fiche de Programme d'export ............................................................................... 106
Annexe 5:Bulletin de Réception ............................................................................................ 106

8
 Dédicaces :

À ma mère Hayate …
À mon père El Mostapha…

Source de vie, de tendresse, de joie, d’amour et

d’affection.

A mes chers amis, Pour leur amitié et leurs

encouragements tout au long de mon parcours
scolaire.

A ceux qui m’ont aidé à accomplir ce modeste

travail et qui ont participé à ma réussite.

9
 Remerciement :

Au terme de ce travail, je tiens à remercier vivement tous ceux qui ont apporté leur
contribution au bon déroulement de mon Projet de Fin d’Année au sein de l’entreprise
MARSA MAROC.

Je vise en particulier Monsieur Amine IDSAID, encadrant professionnel et chef de

Département Trafic à Conteneurs 3’, qui n’a pas hésité à prodiguer aide et soutien pendant la
période de ce stage.

Mes remerciements s’adressent par la même occasion à toute l’équipe du Département Trafic
à Conteneurs, Mr. Amine Rtaibi et Mr. Omar Aimarah et aussi Mr Amine Mabrouk qui se
sont toujours montrés coopératifs et dévoués, ainsi que leurs précieux conseils et leurs appuis
durant toute la période du projet.

Je tiens à remercier Mme JOUDAR FADOUA mon encadrant et professeur pour ses leçons,
son orientation, ses conseils et son encadrement qui ont rendu ce travail un PFE de qualité.

Je saisis cette occasion aussi pour remercier tous ceux qui ont collaboré de près ou de loin à la
réalisation de ce travail et qui ont su le rendre plus agréable et instructif.

10
 Résumé :

Ce projet se concentre sur le port maritime de Casablanca et plus précisément sur l’entreprise
MARSA MAROC (TC3’). Cette dernière est spécialisée dans la gestion et l’exploitation des
terminaux portuaires.

Par conséquent, l’objectif de ce projet peut être divisé en trois Parties :

La première partie aborde les généralités de la logistique portuaire et présente les concepts du
Lean management. Elle met en évidence l'importance de la logistique portuaire dans le
contexte international et explique comment le Lean management peut être appliqué pour
améliorer l'efficacité et la performance des opérations portuaires.

La deuxième partie se concentre sur la présentation de Marsa Maroc (MM), en mettant en

évidence sa position dans l'industrie portuaire et en présentant la problématique spécifique à
laquelle l'entreprise est confrontée. Cette partie met en évidence les défis et les enjeux
auxquels MM fait face, et souligne l'importance de trouver des solutions appropriées pour
améliorer ses performances.

Enfin, la troisième partie propose la résolution de la problématique identifiée dans la

deuxième partie en utilisant la démarche DMAIC (Définir, Mesurer, Analyser, Innover,
Contrôler). Cette démarche structurée permet de mener un projet d'amélioration en suivant
des étapes clés, telles que la définition claire du problème, la collecte et l'analyse de données,
l'identification des causes racines, la mise en place de solutions et le suivi des résultats
obtenus.

11
 INTRODUCTION GENERAL :

L'industrie d’exportation joue un rôle crucial dans l'économie mondiale en favorisant les
échanges commerciaux internationaux. Cependant, les entreprises qui s’engagent dans des
activités liées à l’exportation fonte souvent face à des défis importants, y compris ceux liés à
la gestion du temps et l’efficacité des processus. L'utilisation des principes de gestion Lean et
l'utilisation du processus DMAIC (définir, mesurer, analyser, améliorer, contrôler) peut
entraîner des améliorations notables dans cette situation.

Lean management est une stratégie qui vise à réduire le gaspillage et à augmenter l’efficacité
des processus au sein d’une organisation. Il est essentiel de faire le meilleur usage du temps
dans le contexte spécifique de l'exportation afin de répondre aux exigences des clients et de
maintenir la compétitivité sur le marché mondial.

Le présent rapport de projet de fin d'études (PFE) se concentre sur l'optimisation du temps
tout au long du processus d'exportation en utilisant la démarche DMAIC et les principes du
Lean Management. L'objectif principal de ce projet est d'identifier les goulots d'étranglement,
les inefficacités et les sources de gaspillage temporel dans le processus d'exportation et de
proposer des solutions concrètes pour les éliminer.

L’objectif de ce projet est d’appliquer la méthodologie DMAIC (définir, mesurer, analyser,

améliorer et contrôler) pour identifier et suggérer des solutions aux problèmes de gestion du
temps qui peuvent survenir au cours du processus d’exportation. L’approche DMAIC est une
méthode structurée utilisée dans le cadre Lean Six Sigma pour améliorer les processus en
identifiant les causes profondes des problèmes et en mettant en pratique des solutions basées
sur les données.

Marsa Maroc est un acteur majeur dans le domaine de la logistique portuaire et de la gestion
des terminaux au Maroc. L'entreprise est confrontée à des défis liés à la gestion du temps dans
ses opérations d'exportation, ce qui peut entraîner des retards, des coûts supplémentaires et
une insatisfaction des clients.

12
La suite de ce rapport présentera une revue de littérature sur le Lean management, la
méthodologie DMAIC et leurs applications dans le domaine de la logistique et de
l'exportation. Ensuite, nous procéderons à l'analyse du processus d'exportation de Marsa
Maroc, en identifiant les problèmes et les opportunités d'améliorations. Enfin, nous
proposerons des solutions spécifiques basées sur la démarche DMAIC, ainsi que des
recommandations pour la mise en œuvre et le suivi de ces améliorations.

En conclusion, ce projet de PFE vise à apporter une contribution significative à Marsa Maroc
en identifiant les goulots d'étranglement et en proposant des solutions pour optimiser le temps
tout au long du processus d'exportation. L'application de la démarche DMAIC permettra à
l'entreprise d'atteindre des niveaux d'efficacités accrues, d'améliorer sa compétitivité sur le
marché international et de renforcer sa position de leader dans le secteur de la logistique et de
la gestion portuaire.

13
 Partie I : Généralité de
logistique portuaire et le
Lean management :

14
 Chapitre 1 : Notion de la logistique portuaire
Actuellement, la composante clé pour l’efficacité et la rationalisation des grands flux
commerciaux c’est la logistique maritime et portuaire. Elle dépend aussi bien de l’utilisation
d’outils et de processus sophistiqués que de l'assistance d’une main-d’œuvre spécialisée. De
plus, ces outils et ces savoir-faire doivent travailler ensemble sur de vastes zones portuaires,
également connues sous le nom de zones portuaire industrielles, qui couvrent souvent plusieurs
milliers d’hectares.

Puisque les transactions commerciales à travers un port prennent un pourcentage de plus

de 80% par rapport à les autres donc cette infrastructure n’est pas seulement des frontières mais
aussi une source de richesse économique et une bonne gestion des milliers des trafics rend le
pays plus riche et respecté à l’échelle international

I- Port :
Avec le développement des échanges internationaux, les ports sont devenus un maillon essentiel
de la chaîne logistique maritime. Puisqu’ils assurent le chargement, le déchargement et le
transport des marchandises transportées par le navire. Il est donc important de comprendre
l'étendue de cette infrastructure maritime en la définissant sous différents points.

1- Définition : (qu’est-ce qu’un port ?)

Le port selon la définition qui lui est donnée par l’article premier de la loi 15-02, est : «
L’ensemble des espaces terrestres, eaux maritimes ou fluviales, des infrastructures et des
superstructures réunissant les conditions physiques et d'organisation permettant l'accueil des
navires pour qu'ils s'y abritent, y accostent, y effectuent les opérations d'embarquement et de
débarquement des marchandises ou des passagers, s'y approvisionnent ou y effectuent des
réparations ».1

Donc le port est une installation, principalement située au bord de la mer, pour le chargement
et le déchargement des marchandises. Il est également utilisé pour prendre et déposer les
voyageurs.

D’où ; le port est un terme maritime. Il indique tout le côté gauche d'un navire lorsqu'il se tient
à l'arrière face à l'avant. Quelle que soit l'orientation des marins, la position du port ne change

1
ROYAUME DU MAROC (sgg.gov.ma)

15
pas (toujours du côté gauche du navire). L'opposé du bâbord est tribord, qui indique tout le côté
droit d'un navire.

2- La classification des ports :

Il existe différentes manières de classer les ports en fonction de critères tels que :

- Leur activité principale.

- Leur nature.
- Leur localisation.
- Leur statut.
- Leur génération.
➢ Selon leur activité principale :

Il comprend le regroupement des ports selon le type de fret qu'ils traitent ou le type de service
qu'ils fournissent. Par conséquent, nous pouvons distinguer quatre types des ports.

1- Port de commerce :
Le port de commerce est un port principalement dédié au transport de marchandises. Il est utilisé
pour charger et décharger les marchandises des navires, ainsi que pour le stockage temporaire
de la cargaison avant son transport vers sa destination finale. Les ports commerciaux peuvent
se spécialiser dans différents types de marchandises, telles que les produits pétroliers, les
produits chimiques, les conteneurs, les céréales, etc.

Figure 1: Port de commerce

16
 2- Port de pêche :
Le port de pêche est une région mixte entre terre et mer, utilisée comme base des activités de
pêche, dispose de diverses installations allant du poisson débarqué jusqu'à sa distribution. Les
Aspects détaillés du port de pêche selon la Direction Générale des Pêches sont :

a. Production : Port de pêche comme lieu où les pêcheurs exercent leurs activités de production,
allant de l'approvisionnement à la rencontre les besoins des poissons en mer jusqu'au
déchargement de leurs prises.

b. Transformation : les ports de pêche fournissent les moyens nécessaires pour transformer leurs
prises.

c. Commercialisation : le port de pêche est le point central de la collecte initiale et de la

commercialisation de leurs prises.

Figure 2: Port de pêche

17
 3- Port de plaisance :
Un port de plaisance est un emplacement spécialement aménagé pour accueillir les bateaux de
plaisance. Il propose des installations d'amarrage, des services d'entretien et des commodités
pour les plaisanciers, tels que des restaurants et des boutiques. C'est un lieu populaire pour les
activités récréatives nautiques et le stationnement de bateaux de plaisance.

Figure 3: port de plaisance

4- Port militaire :
Ce type de port accueille des navires de guerre, et peut comprendre des écoles navales, des
ravitaillements et même des arsenaux.

Figure 4: Port militaire Dakhla

18
 ➢ Selon leur nature :
Selon la nature d’un port on distinguer deux types : le port naturel et le port artificiel.
1- Port naturel :
Un port naturel est un tel arrangement où une partie d'un plan d'eau est protégée et suffisamment
profonde pour permettre aux navires de mouiller. Les navires peuvent rester protégés ou cachés
de la plupart des côtés. Les vagues sont également beaucoup plus calmes à l'intérieur du port.

2- Port artificiel :
Ce sont des ports maritimes qui sont protégés par des brise-lames et construits par forage, de
manière à préserver leur forme naturelle et les protéger des vagues et des tempêtes marines. Ils
se caractérisent par la présence d'au moins deux excavations entre lesquelles se trouve l'entrée
du port. Le port artificiel est constitué d'éléments mobiles et peut être installé le long des plages
d'accostage.

➢ Selon leur localisation :

Selon leur localisation on distinguer quatre types de ports : (maritimes, fluviaux, lacustres et
ports à sec).

1- Ports Maritimes :
Le port maritime c’est port construit spécifiquement pour accueillir les navires maritimes, y
compris ses navires et des barges, son but est de faciliter l’échange des biens entre les
marchands et les exportateurs.

2- Ports fluviaux :
Le port fluvial c’est une infrastructure portuaire qui se situe tout long des rivières, des fleuves
ou des canaux, et conçus pour accueillir et faciliter le trafic maritime intérieur. Il est utilisé pour
le rechargement de marchandises entre différents moyens de transport, dont au moins un est un
bateau de la navigation intérieure.

3- Ports lacustres :
Le port lacustre c’est une infrastructure située le long des rives d’un lac. Il permet de faciliter
le transport des marchandises et le déplacement des personnes.
4- Ports à sec :
Le port à sec est un terminal intérieur, qui directement relié par une voie routière ou ferroviaire
à un port maritime son rôle est le transbordement de marchandises, il fournit des services de
manutention et stockage temporaire.
19
 ➢ Selon leur statut :

Selon leur statut ou le mode de gestion on trouve deux types les ports publics et les ports
privés.

1- Les ports publics :

Ce sont des ports autonomes qui sont gérées d’une manière directe ou indirecte par l’Etat.

2- Les ports privés :

Ce sont des ports qui sont gérées par une entité privée.

➢ Selon leur génération :

Selon les concepts modernes, il existe quatre étapes du développement portuaire, qui sont
déterminées par la politique et la stratégie de développement du port, les différences dans la
méthode d'approche, la portée de l'activité et le niveau d'expansion du port et le degré
d'intégration des activités du port.

1- Les ports de 1ère génération :

Jusqu’aux années 1960, les ports servaient uniquement de faire une liaison entre les systèmes
de transport maritime et terrestre. Les opérations majeures dans la région portuaire à cette
l'époque étaient la manutention des marchandises et le stockage, laissant les autres activités
extrêmement peu représentées.

2- Les ports de 2ème génération :

Les ports de deuxième génération sont ceux construits entre 1960 et 1980 et disposaient d'un
système comprenant le gouvernement et l'autorité portuaire, de sorte que les fournisseurs de
services portuaires pouvaient se comprendre et coopérer dans l'intérêt mutuel. Les activités dans
ces ports ont été étendues allant de l'emballage, l'étiquetage à la distribution physique. Diverses
entreprises ont également été créées dans les ports et l'arrière-pays. Par rapport aux ports de
première génération, les ports de deuxième génération ont une caractéristique selon laquelle les
transitaires et les propriétaires de marchandises avaient une relation plus étroite. On peut dire
que les ports de deuxième génération avaient commencé à remarquer les besoins des clients,
mais lorsqu'il s'agissait de maintenir une relation à long terme avec les clients, ils ont adopté
une attitude passive.

3- Les ports de 3ème génération :

A partir de 1980, le transport par conteneurs s'est développé rapidement, et le nouveau système
de transport intermodal a émergé. Les activités de production et de transport sont liées pour
20
former un réseau international. L'ancienne fonction de services a été élargie pour inclure les
services de logistique et de distribution. Les installations de protection de l'environnement
deviennent de plus en plus importantes, de sorte que les ports développent des relations plus
étroites avec ceux de leurs quartiers environnants. Par rapport au passé, les autorités portuaires
d'aujourd'hui se concentrent sur l'efficience plutôt que sur l'efficacité. Dans les ports de
troisième génération, les besoins des clients ont été analysés en détail et le marketing portuaire
a été activement engagé.

4- Les ports de 4ème génération :

Les ports de quatrième génération sont des ports modernisés qui intègrent des technologies de
pointe et des solutions innovantes pour améliorer leur efficacité, leur durabilité et leur
connectivité. Ils sont caractérisés par : l’automatisation avancée, l’optimisation de la chaine
logistique…

3- Missions et objectifs d’un port :

Les ports jouent un rôle important dans les échanges commerciaux d'un pays avec le reste du
monde. Ils contribuent de manière significative au développement de l'économie et de la société
d'un pays. Ils constituent également l'interface entre le transport maritime et le transport
terrestre.

Le rôle et la mission des ports maritimes ont évolué avec les progrès du commerce international.

Ainsi que les ports constituent donc aujourd'hui un véritable poumon pour le commerce
extérieur, non seulement pour les exportations, mais aussi pour la fourniture des biens
nécessaires au développement économique d'un pays.

II- Navire :
Le transport des marchandises par mer, c’est un élément essentiel du commerce mondial. C’est
le mode le plus utilisé par la diversité des marchandises car il est moins couteux que les autres
modes de transport.

D’où, le navire joue un rôle central dans ce domaine car c’est un moyen qui relie les continents
et facilite les échanges commerciaux entre les pays.

21
 1- Définition du navire :
Le navire selon la définition qui lui est donné par le code de commerce maritime article 2 du
premier chapitre, le navire : « Le navire est le bâtiment qui pratique habituellement cette
navigation. »2

D’où, le navire est encore appelé « un bâtiment de mer », c’est un engin flottant destiné à la
navigation maritime doté de moyen d’autopropulsion, et conçu afin d’affronter les péripéties de
la haute mer.

D’après cette définition il faut tenir que le navire a un caractère Hybride, il est à la fois meuble
et immeuble. Il est mobile et peut être déplacé, ce qui lui confère un caractère meuble.
Cependant, il est également rattaché à un pays spécifique et soumis à ses lois, ce qui lui donne
un caractère immeuble.

2- Les types de navires :

Il existe une grande variété de types de navires, il y a tellement de sortes de navires qu'il est
difficile de faire la différence. On peut essayer de les classer d'abord par type de cargaison, puis
par type de service. Il existe cinq catégories fondamentales3 :

➢ Sec.
➢ Liquide.
➢ Gaz.
➢ Passagers.
➢ Servies.

a- Sec :
Pour le type sec est conçu pour le transport de marchandises solides, tels que les conteneurs, les
véhicules, les marchandises en vrac.

1- Les porte-conteneurs :
Un porte-conteneurs est un type de navire spécialement conçu pour transporter des conteneurs
de marchandises. Le porte conteneur est actuellement parmi les rois de la mer. Un navire
puissant et rapide, les portes boîtes en jargon de marins, leur taille s évoluent en quantité de
conteneurs de 20 pieds qu'ils peuvent arrimer. Bien que les conteneurs soient maintenant

2
Selon le code de commerce maritime article 2 du premier chapitre.
3
Marine-marchande Navires

22
presque tous des 40 pieds, les plus gros actuels font près de 400 M de long et transportent plus
de 60000EVP.

Figure 5: porte-conteneurs

2- Le vraquier :
Un vraquier est un type de navire utilisé pour le transport en vrac de matières sèches telles que
le charbon, le minerai de fer, le grain, le ciment, le sucre, etc. Contrairement aux porte-
conteneurs, les vraquiers ne sont pas équipés de cellules de conteneurs, mais plutôt de vastes
cales de stockage qui permettent de transporter de grandes quantités de marchandises en vrac.

Figure 6: Navire vraquier

23
 3- Polyvalents :
Les navires polyvalents ce sont des navires multi-usages conçus pour être polyvalents et
capables de transporter différents types de cargaisons. Ces navires peuvent transporter des
conteneurs, des marchandises sèches en vrac, des produits réfrigérés, etc.

Figure 7: navires polyvalents

4- RO-RO :
Les navires rouliers ; Roll-on/Roll-off (RO-RO) ce sont des navires qui sont équipés par de
rampes d'accès spéciales qui permettent aux véhicules routiers, tels que les voitures, les
camions, les bus et les remorques, de rouler directement à bord du navire. Ce mode de transport
offre une grande commodité et efficacité, permettant un chargement et un déchargement
rapides, ainsi qu'une manipulation facile des véhicules.

Figure 8: navires rouliers

24
 5- CON-RO :
Le navire CON-RO qui s'appelle aussi navire roulier à conteneur, ce type de navire est conçu
pour transporter à la fois des conteneurs et des véhicules roulants.

Figure 9: navire CON-RO

6- Réfrigérés :
Les navires réfrigérés se sont des navires qui s’appelle aussi les porte-conteneurs réfrigérés ou
reefer, ce sont des qui sont spécialement pour transporter les marchandises et les produits
périssables ou sensibles qui doivent être garder à une température.

Figure 10: navires réfrigérés

b- Liquides :
Un navire à cargaison liquide est un type de navire-citerne conçu pour transporter des cargaisons
liquides en vrac, telles que du pétrole brut, des produits pétroliers et des produits chimiques. Ils
sont équipés de réservoirs spécialisés pour éviter toute contamination ou fuite et peuvent être à
simple ou double coque pour la protection de l'environnement. Des règles de sécurité et un
personnel qualifié sont nécessaires en raison de la nature dangereuse de certaines cargaisons.
Les navires à cargaison liquide sont importants pour le commerce mondial et jouent un rôle
essentiel dans le transport des marchandises.

25
 1- Le navire pétrolier :
Les pétroliers sont des navires spécialisés conçus pour transporter de grandes quantités de
marchandises liquides, telles que le pétrole brut ou raffinés, les produits chimiques, le gaz
naturel. Ces navires pétroliers sont équipés par des systèmes de sécurité sophistiqués pour éviter
les fuites et les accidents, ainsi que des équipements pour charger, décharger et transférer le
liquide en mer. Les pétroliers sont de différentes tailles, avec certains des plus grands navires
capables de transporter plus de 300 000 tonnes de marchandises.

Figure 11: navire pétrolier

2- Le navire chimique :
Le chimiquier est un type de navire conçu à transporter des produits chimiques en vrac, tels que
les produits pétrochimiques, les acides, les gaz, etc. Ces navires sont équipés de réservoirs
spéciaux pour stocker les produits chimiques en toute sécurité pendant le transport.

Figure 12: navire chimique

26
 c- Gaz :
Ce type de navire est conçu pour transporter du gaz, soit du Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL) ou
du Gaz Naturel Liquéfié (GNL). Les types de navires de gaz comprennent des navires les
navires méthaniers et les navires gaziers.

1- Méthaniers :
Le Méthanier est un navire-citerne pour le transport en vrac de gaz naturel liquéfié dans des
citernes isolées indépendantes.

Figure 13: Méthanier

2- Gaziers :
Ce sont des navires qui sont conçu spécialement pour transporter du Gaz Pétrole Liquéfié
(GPL), tels que le gaz propane et le gaz butane.

Figure 14: Gaziers

27
 d- Passagers :
La fonction principale des navires à passagers, est de transporter des passagers d'un endroit à
un autre. Il existe trois types sont :

➢ Ferries : ce sont des bateaux qui sont appelés aussi des « bateaux-taxis » ou des
« bateaux-bus » car il fait transiter les voyageurs sur des voies navigables de courte
durée.
➢ Paquebots de Croisières : ce sont des grands bateaux équipés de tous les équipements
de luxe, ils sont utilisés pour le transport et les vacances.
➢ Paquebots de ligne : Rares sinon inexistants. Remplacés par l'avion, faisaient autrefois
des lignes régulières avec escales à dates fixes.

e- Services :
Les navires de service sont des navires et des bateaux dont la mission est de fournir des services
à d'autres navires. Il existe plusieurs types on trouve :

➢ Câbliers : Un câblier est un navire spécialisé dans la pose, le levage et l'entretien de

câbles sous-marins pour les télécommunications ou le transfert d'énergie électrique. Il
peut être équipé de machines spéciales ou de robots sous-marins pour effectuer les
interventions sur les câbles.
➢ Offshore : est un navire ravitailleur destiné au soutien des plates-formes de forage en
mer.4
➢ Remorqueurs : Les remorqueurs sont des navires spécialisés qui aident les autres
navires dans les mouvements portuaires, l'amarrage, le remorquage en haute mer et les
situations d'urgence. Ils sont essentiels à la sécurité et à l'efficacité des opérations
maritimes et portuaires.

3- Les services rendu au navire :

Lorsqu’un navire arrive dans un port, il reçoit les services suivants de la part de prestataires
spécialisés de services logistiques. Parmi ces services on trouve :

➢ Pilotage : cette prestation consiste à offrir une assistance au capitaine de navires

entre cas de difficulté d’entrée ou sortir aux ports.
➢ Remorquage : ce service consiste à guider les navires à l’aide des remorqueurs à
entrer ou sortir du quai.

4
Navire de ravitaillement offshore — Wikipédia (wikipedia.org)

28
➢ Lamanage : ce service consiste à maintenir le navire à l’aide des cordes pour
faciliter son exploitation.
➢ L’avitaillement : c’est le fait de fournir de la nourriture et du carburant aux navires.

29
 III- La conteneurisation :
Le transport maritime est le mode de transport le plus important pour le transport des
marchandises mondiale, il consiste à déplacer des marchandises par voie maritime. Dans le
domaine du transport un conteneur est conçu pour le transport de marchandises par différentes
modes de transport cette dimension a été normaliser au niveau international.

1- Qu’est-ce que la conteneurisation ? :

Avant la mondialisation des conteneurs, le transport des marchandises a était d’une manière
hétérogène avec des sacs et des barils. D’où le chargement et le déchargement des marchandises
du bateau était très fatigant et difficile.

Au XXème siècle la conteneurisation arrive pour faciliter le transport des marchandises. Cette
innovation a été développée par Malcom P. McLean dans les années 1956 pour rationaliser le
transport des marchandises en évitant le chargement et déchargement des marchandises d’un
moyen de transport à un autre.

D’où, la conteneurisation est un système de transport des marchandises en les plaçant sur des
grands conteneurs. Ces conteneurs peuvent être facilement transférés entre différents modes de
transport - des navires de conteneur aux camions et aux trains. Cela rend le transport et le
commerce des marchandises moins chers et plus efficaces.

2- Définition du conteneur :
Il existe plusieurs définitions de conteneur, il est impossible de donner une seule définition
acceptée par tous et dans tous les pays de monde. D’où on va citer deux définitions les plus
connues :

La première définition du conteneur selon la convention internationale pour la sécurité des

conteneurs qui définit le conteneur comme la suite :

« Le conteneur est un engin de transport de caractère permanent, et de ce fait assez résistant

pour permettre un usage répété, spécialement conçu pour faciliter le transport des
marchandises sans rupture de charge par un ou plusieurs modes de transport, conçu pour être
assujetti et/ou manipulé facilement, des accessoires ayant été prévus à cet effet. »5

D’où, l’autre définition du conteneur ou « container » en anglais, est une boite ou caisse
métallique de grands dimension conçu pour transporter les marchandises sur de longue

5
Convention internationale pour la sécurité des conteneurs (CSC), 1972

30
distances et faciliter la manutention et le stockage d’une manière efficace et en sécurité. Les
conteneurs certes donc à transporter des objets plus ou moins lourds et ils sont apportées par
plus mode de transport tels le transport maritime, ferroviaire et routiers.

Les tailles de l’immense majorité des conteneurs en des dimensions extérieurs standards
longueur de 6,096 Mètres à 12,192 Mètres et une largeur de 2,438 Mètres et une hauteur de
2,591 Mètres. Ainsi que l’utilisation des conteneurs à modifier l’opération de chargement et
déchargement des marchandises au niveau de navire, car avant l’arrivée des conteneurs le
chargement et déchargement des marchandises a été difficile et prend beaucoup de temps,
maintenant l’opération de chargement et déchargement des conteneurs est plus facile par il est
remplacé par des grutiers. Avec cette nouvelle organisation les marchandises ont pu être
transportés sur des grands distances et en grands quantités ce qui favoriser le commerce
international.

En résument, le conteneur joue un rôle essentiel dans la logistique et le commerce

international, car il permet de regrouper et protéger les marchandises des différentes origines
dans un même conteneur pour être livré à une destination donnée.

3- Les types des conteneurs :

Il existe différents types de conteneurs dans le transport des marchandises, chaque conteneur
est conçu pour répondre à des besoins spécifiques. Donc on va citer quelques types de
conteneurs les plus courants :

1- Le conteneur dry (standard) :

Le conteneur sec est le conteneur le très utilisé dans l’industrie du transport maritime pour
transporter les marchandises sèches et solides. Les conteneurs secs sont généralement fabriqués
en acier et sont disponibles dans différentes tailles standard, telles que 20 pieds et 40 pieds.
Parmi les caractéristiques du conteneurs Dry qu’ils sont équipés par des portes solides en arrière
ce qui facilite le chargement et déchargement des marchandises.

31
 Figure 15: Le conteneur dry

2- Le conteneur Open Top :

Un conteneur open top est caractérisé par un toit ouvert. Le conteneur a été construit pour
permettre le chargement par le haut d'objets lourds ou de produits lourds non démontables à
l'aide d'une grue. Équipement divers pour conteneurs à toit ouvert :

✓ Pas de toit rigide (toit ouvert).

✓ Protéger le dessus avec une bâche ou une housse amovible.
✓ Grande poignée métallique amovible.
✓ Portes montées sur des gonds.
✓ Autres propriétés similaires aux conteneurs de séchage.

Figure 16: Le conteneur Open Top

3- Le conteneur reefer :
Un conteneur réfrigéré ou frigorifique est un conteneur utilisé dans le transport intermodal des
marchandises qui sont sensibles à la température. Les conteneurs reefer sont généralement

32
équipés de moteurs électriques pour régler la température de l'environnement intérieur ce qui
permet de garder ou maintenir la qualité de la marchandise lors du transport. Les conteneurs
réfrigérés ou reefer sont utilisés pour maintenir la chaîne du froid des denrées alimentaires, des
produits surgelés et des produits périssables en transit dans les pays chauds.

Figure 17: Le conteneur reefer

4- Le conteneur flat rack :

Le conteneur flat rack est un type de conteneur qui est conçu pour transporter des marchandises
volumineuses ou lourdes qui ne peuvent pas être transportées dans des conteneurs dry standard.
D’où les conteneurs flat rack se caractérise par sa structure plate sans parois latérales fixes, ce
qui permet le chargement et le déchargement facile de la marchandise transporter et aussi ils
sont équipés de points d`attache solide pour sécuriser la marchandise pendant le transport, et ils
offrent la possibilité de charger la marchandise par les côtés.

Figure 18: Le conteneur flat rack

33
 5- Le conteneur Open Side :
Un conteneur open-side est caractérisé par la possibilité d'ouvertures latérales sur toute sa
longueur : il est donc possible de charger et décharger des marchandises limitées par la longueur
du chariot élévateur. Cette façon de décharger et charger les conteneurs permet également de
gagner du temps.

Figure 19: Le conteneur Open Side

6- Le conteneur citerne :
Le conteneur-citerne, également appelé conteneur ISO Tank, est un type de conteneur
spécialement conçu pour le stockage et transport des matières dangereuses et non dangereuses
tels que les liquides, les gaz, des produits chimiques, etc. Il est équipé par des réservoirs en
acier inoxydable ce qui permet de transporter les matières liquides en sécurité sans risque de
fuites ou autre chose.

Figure 20: Le conteneur-citerne

34
 4- Le numérotage et dimension des conteneurs :
1- Numérotation des conteneurs :
La numérotation des conteneurs est un système utilisé pour donner à chaque conteneurs un
numéro unique et que grâce à ce numéro on peut suivie et identifier le conteneur durant leur
transport.

D’où, cette numérotation a été proposée par le BIC « Bureau International des Containers » en
1969 et normalisée par l’ISO 6346 en 1972 et que cette numérotation est composée en quatre
grands groupes les suivantes :

➢ Le code de propriétaire.
➢ Le code de groupe de produits.
➢ Numéro de série unique.
➢ Le chiffre de contrôle.

Voici un exemple de la numérotation de conteneur :

Figure 21: la numérotation de conteneur

1- Le code propriétaire :
Le code propriétaire c’est un code qu’est composée de trois premier lettre qui représentant le
nom de l’opérateur. Par exemple : « ATS ».

2- Le code de groupe produits :

Le code de groupe produits c’est la quatrième lettre qui identifier l’équipement du conteneur, il
est composé d’une lettre en majuscule : « U, J, Z ou R »
✓ U : pour tous les conteneurs de fret.
✓ J : Pour l’équipement liées aux conteneurs de fret pouvant être détachés.
✓ Z : Remorques ou châssis.
✓ R : Pour les conteneurs frigorifiques.

35
 3- Numéro de série unique :
Il est constitué de six chiffre élaborée par le propriétaire de conteneur, par exemple :
« 120424 ».

4- Le chiffre de contrôle :
Le chiffre de contrôle c’est le septième chiffre, il permet de vérifier l’exactitude du numéro de
conteneur. C’est-à-dire qu’il sert à contrôler si tous les codes concordent.
2- Les dimensions de conteneurs :
Les dimensions des conteneurs sont normalisées selon la norme internationale ISO. Les
conteneurs couramment utilisés sont standard 20 pieds et 40 pieds. D’où, l‘unité de mesure de
la conteneurisation est l‘EVP.

✓ Le tableau suivant montre les dimensions des différents types de conteneurs et son ISO :

Types de
conteneur Dimensions ISO
s
Type Poids du conteneur Dimensions intérieures Porte
Gross (kg) Tare Net Longueur Largeur Hauteur Capacité Largeur Hauteur
(kg) (Kg) (m) (m) (m) (m3) (m) (m)

20P’ 24,000
2,37
21,630 5.898 2.352 2.394 33.20 2.343 2.280 22G1
0
Dry
40P’ 30,480
4,00
26,480 12.031 2.352 2.394 67.74 2.343 2.280 42G1
0
20P’ 24,000
3,05
20,950 5,449 2,290 2,244 26,70 2,276 2,261 22R1
0
Frigo
40P’ 30,480
4,52
25,960 11,690 2,250 2,247 57,10 2,280 2,205 42R1
0
20P’ 24,000
2,58
27,580 5,629 2,212 2,311 32,00 2,330 2,263 22U1
0
Open Top
40P’ 30,480
4,29
26,190 11,736 2,212 2,311 64,00 2,330 2,263 42U1
0
20P’ 30,480
2,90
27,580 5,624 2,236 2,234 27,90 - - 22P1
0
Flat Rack
40P’ 34,000
5,87
28,130 11,786 2,236 1,698 27,90 - - 42P1
0

Tableau 2: Dimension et ISO des conteneurs

36
 5- Les avantages et les inconvénients de la conteneurisation :

1- Les Avantages de la conteneurisation :

La conteneurisation présente de nombreux avantages importants dans le domaine du transport

et de la logistique. Voici quelques avantages majeurs de la conteneurisation :

✓ Rapidité : Les conteneurs permettent un transport rapide des marchandises car ils
peuvent être facilement chargés et déchargés sur les navires, les trains ou les camions.
De plus, leur standardisation facilite leur manipulation et leur transfert entre différents
modes de transport.
✓ Économie : Les conteneurs pouvant être placés les uns sur les autres, ils permettent
d'économiser les frais de manutention et de transport en optimisant l'espace sur les
navires, les chemins de fer et les camions. De plus, l'uniformité réduit les temps de
chargement et de déchargement.
✓ La flexibilité : Les conteneurs peuvent être utilisés pour transporter différents types de
marchandises, qu'il s'agisse de produits manufacturés, de matières premières ou même
d'animaux vivants. Ils sont également adaptés au transport en vrac ou en palettes.
✓ Sécurité des marchandises : Les conteneurs offrent aux marchandises une sécurité
solide et sûre pendant le transport. Ils sont conçus pour supporter les chocs, les
intempéries et le vol. Ils réduisent ainsi les risques de perte, de perte ou
d'endommagement des marchandises.

2- Les inconvénients de la conteneurisation :

Bien que la conteneurisation présente plusieurs avantages, elle comporte également quelques
inconvénients. Voici quelques-uns des inconvénients potentiels de la conteneurisation :

✓ Coûts initiaux élevés : L'utilisation de conteneurs et d'équipements particuliers peut

entraîner des dépenses initiales élevées pour les entreprises. L'achat, l'entretien et la
réparation des conteneurs, ainsi que des équipements de manutention qui les
accompagnent, peuvent être coûteux.
✓ Difficultés d'adaptation : Les équipements de manutention des conteneurs peuvent ne
pas être disponibles ou adaptés dans les pays en voie de développement, ce qui entraîne
des problèmes logistiques supplémentaires.
✓ Déséquilibre dans les flux de marchandises : Un déséquilibre dans les flux
internationaux de produits peut nécessiter le transport de conteneurs vides, entraînant
des dépenses supplémentaires pour les entreprises.

37
 ➢ Conclusion :
Les ports, les navires et la conteneurisation sont des éléments clés de la logistique
internationale. Les ports servent de points de connexion stratégiques pour le transport des
marchandises. Les navires assurent le transport à grande échelle sur de longues distances, reliant
les ports à travers les océans et les mers. La conteneurisation a révolutionné l'industrie en
standardisant les unités de cargaison dans des conteneurs, facilitant ainsi les transferts entre les
différents modes de transport. Une connaissance approfondie de ces concepts est essentielle
pour les professionnels du secteur afin de relever les défis et exploiter les opportunités offertes
par l'industrie maritime et le commerce mondial. Les professionnels doivent maîtriser les
opérations portuaires, les réglementations internationales et les techniques de gestion des flux
logistiques. Comprendre ces éléments clés permet d'optimiser les opérations, de garantir la
sécurité et l'efficacité du transport des marchandises et de saisir les opportunités de croissance
dans un environnement logistique complexe et en constante évolution.

38
Chapitre 2 : Lean Management et performance du TC :
I- Le Lean Management :
1- L’histoire de Lean :
L'évolution des systèmes de production est étroitement liée à l'histoire de Toyota Motor
Company (TMC), dont les origines remontent à 1918, lorsque Sakichi Toyoda a créé son
entreprise. Après avoir vendu les brevets en 1929, la société s'est réinventée dans l'industrie
automobile qui, à l'époque, était dominée au Japon par les filiales locales de Ford et de General
Motors (GM). La production de camions et de voitures a commencé en 1935, et en 1937.

En 1950, l'ensemble de l'industrie automobile japonaise produisait une quantité annuelle

équivalente à trois jours de la production automobile. Un autre employé apprécié de TMC,
Taiichi Ohno, qui a rejoint l'entreprise en 1943, s'est joint à la visite et a estimé que les systèmes
de production occidentaux présentaient deux défauts majeurs :

- La production de composants en grands lots entraînait des stocks importants.

- Les méthodes privilégiaient la grande production par rapport aux préférences des
clients.

Petit à petit, à travers de nombreuses itérations, le système de production Toyota (TPS) a évolué
et a fourni un outil qui utilisait l'innovation et les connaissances communes, et qui fonctionnait
bien dans un environnement aux valeurs culturelles différentes. Ce n'est qu'en 1965, lorsque le
système a été étendu aux fournisseurs de TMC, que le TPS a commencé à être documenté, et il
est passé largement inaperçu jusqu'en 1973, lorsque la crise pétrolière a touché l'industrie
automobile mondiale.

2- Définition :
Le Lean Management est l’un des principales clés pour l’amélioration de la performance de
l’entreprise. C’est un système de la gestion et l’organisation du travail qui vise à éliminer les
mauvaises causes « les gaspillages » à fin d’améliorer l’efficacité et la qualité des processus.

Quel que soit le domaine de travail le Lean repose sur une philosophie qui se comporte en trois
phases pour l’amélioration des opérations : la stabilisation, la standardisation et la
simplification des flux.

✓ La stabilisation : est un concept clé du Lean Management qui vise à éliminer les
variations et les perturbations dans les processus de travail. L'objectif est de créer un

39
 flux de travail régulier et prévisible, sans arrêts, retards ou fluctuations excessives, afin
d'optimiser la productivité et la qualité des opérations.
✓ La standardisation : vise à établir des méthodes de travail normalisées et optimisées
pour les différentes étapes d'un processus. L'objectif est de créer des flux de travail
harmonisés et efficaces, réduisant ainsi les variations, les erreurs et les gaspillages.
✓ La simplification : c’est un concept clé qui vise à réduire les gaspillages, les délais et
les inefficacités dans les processus opérationnels. Elle consiste à analyser et à
rationaliser les flux de travail afin d'optimiser la productivité, la qualité et la satisfaction
du client.

3- Les principes du Lean Management :

Le Lean Management repose sur plusieurs principes clés qui visent à améliorer l'efficacité
opérationnelle, à réduire le gaspillage et à créer de la valeur pour les clients. Voici les principes
fondamentaux du Lean Management :

1- Identifier la valeur : la valeur dans le Lean renvoie directement à la perception de la

valeur par le client. En effet, ce principe consiste à identifier ce qui est important pour
le client et d’éliminer tout ce qui ne crée pas de valeur. Cela signifie que l’entreprise
doit comprendre les attentes et les besoins de ces clients et de se concentre sur la création
des produits et services qui répondant à ces besoins.
2- Identifier le flux de valeur : le deuxième principe consiste à identifier toutes les étapes
de travail (depuis l’achat de matière première jusqu’à la livraison du client), on les
schématisant ces étapes pour identifier les étapes inutiles ce qui permettre à l’entreprise
d’optimiser son processus de travail en réduisent le temps pour fournir le produit ou le
service au client.
3- Créer un flux continue : le troisième principe du Lean Management consiste à
éliminer les interruptions et les temps d'attente pour maintenir un flux de travail régulier.
Cela signifie que les entreprises doivent s'efforcer d'éliminer tous les obstacles qui
peuvent ralentir la production, tels que des temps d'arrêt imprévus, des pannes
d'équipement ou des retards dans la livraison des matières premières.
4- Tendre le flux : le flux tiré apporte structurellement des améliorations dans la gestion
des processus, car seuls les produits commandés par les clients sont fabriqués. De plus,
en tirant le flux, le processus terminé plus rapidement, ce qui permet une meilleure
réponse aux besoins des client.

40
 5- L’amélioration continue : le Lean Management promeut une culture d'amélioration
constante. Il encourage les employés à identifier les problèmes, à proposer des solutions
et à mettre en œuvre des changements progressifs pour améliorer les processus et les
performances. L'amélioration continue est une démarche itérative qui vise à créer un
environnement d'apprentissage et d'innovation.

4- Les outils du Lean Management :

Le Lean Management utilise une large gamme d'outils et d'approches pour stimuler l'efficacité
opérationnelle, réduire les gaspillages et favoriser l'amélioration continue. Voici quelques-uns
des outils généralement utilisés dans le cadre de Lean Management :

1- SMED :
SMED est l'acronyme de « Single Minute Exchange Die ». Ce concept a été développé par
Shingeo Shingo chez Toyota Motor Company, et implique les actions lorsque l'opérateur arrête
de produire un produit et doit changer l'outillage de la machine afin de commencer à produire
un autre produit dans la même ligne. L'objectif du SMED est de réduire et d'éliminer les temps
d'arrêt dus aux configurations et aux changements de production et de créer simultanément une
préparation simple, sûre et fiable. Le concept promeut l'idée d'une seule minute, un chiffre de
minutes ; cela signifie moins de dix minutes. Le temps d'échange est improductif, un intervalle
plus court est préférable.

La baisse du taux de change a deux objectifs : (Augmenter l'efficacité globale de l'équipement

et réduire les travaux en cours).

Ces objectifs représentent l'élimination du gaspillage, qui est l'un des principaux objectifs de la
méthodologie Lean. Dans la fabrication moderne, la flexibilité des opérations augmente la
productivité, réduit les délais et génère un environnement permettant d'atteindre zéro produit
stocké avec les applications SMED.

Il existe deux types d'opérations dans SMED : les opérations internes, liées à la façon de monter
ou de démonter les matrices, et cela peut être fait lorsque la machine est arrêtée. Et les
opérations externes, comment les matrices sont transportées vers ou depuis l'entrepôt, cela peut
être fait pendant que la machine fonctionne.

41
 2- J-A-T : (Just in time)
Le juste-à-temps signifie fabriquer uniquement ce qui est nécessaire, quand c'est nécessaire et
dans la quantité nécessaire. Cela peut éliminer le gaspillage, les irrégularités et les exigences
déraisonnables, ce qui se traduit par une amélioration de la productivité.

Le juste à temps est un ensemble de principes, d'outils et de techniques qui permettent aux
entreprises de produire et de livrer des produits en petites quantités et avec des délais courts,
afin de satisfaire les besoins des clients.

JIT a trois éléments de base pour changer le système de production d'une entreprise :

❖ Flux continu, où est utilisé le concept de cellule de fabrication pour permettre aux
matériaux de circuler dans le processus et d'améliorer la communication entre les
opérateurs.
❖ Takt time, cela marque le taux de production dans le processus.
❖ Le Pull System, qui permet l'écoulement des matières/produits sans aucun stock

3- VSM : (Cartographie des flux)

La cartographie de la chaîne de valeur (VSM) est un outil analytique permettant d'identifier
et de visualiser tous les flux physiques et d'informations d'un processus. Elle fournit des
visualisations de base qui facilitent la communication entre les participants afin de parvenir à
une compréhension commune de la réalité du processus. En particulier, le temps de cycle total
peut être visualisé et compris comme la proportion du temps de production par rapport au temps
entre les activités. Il s'agit d'un excellent point de départ pour identifier les domaines qui
nécessitent un examen plus approfondi afin de mieux expliquer les défaillances, de minimiser
les opérations sans valeur ajoutée et de réduire les stocks de travaux en cours.

4- TQM : (Total Quality Management)

Le TQM est une méthode de gestion de la qualité qui implique tous les employés dans le
processus d'amélioration continue de la qualité des biens et des services d'une entreprise. La
TQM repose sur un certain nombre de concepts, notamment l'orientation client, l'amélioration
continue, l'implication des employés, la prise de décision fondée sur des données et
l'engagement de la direction. La gestion de la qualité totale vise à accroître la satisfaction des
clients en offrant des produits et des services de haute qualité, tout en réduisant les coûts et en
améliorant l'efficacité globale de l'entreprise.

42
 5- Kaizen :
Le Kaizen est une méthode d'amélioration continue qui vise à améliorer les processus de
production en éliminant les gaspillages et en augmentant l'efficacité. Cette méthode repose sur
l'idée que de petites améliorations apportées régulièrement peuvent conduire à des gains
significatifs à long terme. Le Kaizen implique tous les employés, des travailleurs de rang
inférieur aux cadres supérieurs, dans le processus d'amélioration continue. Les employés sont
encouragés à proposer des idées d'amélioration et à participer activement à la mise en œuvre de
ces idées. Le cycle PDCA (Plan-Do-Check-Act) est souvent utilisé pour guider le processus
d'amélioration continue. Le Kaizen est une composante clé du système de Lean et peut être
appliqué dans diverses industries pour améliorer la qualité, réduire les coûts et augmenter la
satisfaction du client.

6- POKA YOKE :
Le Poka Yoke est une stratégie de prévention des erreurs qui vise à réduire les défauts de qualité
en mettant en place des procédures et des systèmes qui préviennent ou identifient les erreurs
dès qu'elles se produisent. Poka Yoke signifie "prévenir les erreurs" en japonais. Cette stratégie
repose sur l'hypothèse que la plupart des erreurs sont dues à des problèmes de conception ou de
processus plutôt qu'à une erreur humaine. Les dispositifs Poka Yoke sont souvent utilisés pour
aider à prévenir les erreurs, tels que des capteurs, des alarmes, des guides et d'autres outils qui
aident à guider le travailleur dans la bonne direction. Le Poka Yoke est souvent utilisé dans le
cadre du système de Lean pour améliorer la qualité et réduire les coûts en éliminant les défauts
dès le début du processus.

❖ Ces outils ne sont qu'une sélection parmi de nombreux autres disponibles dans le Lean
Management. Le choix des outils dépendra des besoins et des défis spécifiques de chaque
organisation. L'objectif global est d'éliminer les gaspillages, d'améliorer la qualité, de
réduire les temps d'attente et d'accroître l'efficacité globale des opérations.

5- Les avantages du Lean Management :

Le Lean Management présente plusieurs avantages pour les organisations qui l'adoptent et le
mettent en œuvre efficacement. Voici quelques-uns des principaux avantages du Lean
Management :

➢ Amélioration de la qualité : en éliminant les sources d'erreurs et en mettant l'accent

sur la qualité, le Lean permet d'améliorer la qualité des produits finis.

43
 ➢ Réduction des délais : en optimisant les processus, le Lean permet de réduire les délais
de production et de livraison.
➢ Amélioration de la flexibilité : en réduisant les temps d'arrêt et en améliorant la
capacité à répondre aux demandes des clients, le Lean permet d'améliorer la flexibilité
de l'entreprise.
➢ Amélioration de la communication : en impliquant tous les employés dans le
processus d'amélioration continue, le Lean peut contribuer à améliorer la
communication entre les différents départements et niveaux hiérarchiques de
l'entreprise.
➢ Amélioration du moral des employés : en impliquant tous les employés dans le
processus d'amélioration continue, le Lean peut contribuer à améliorer le moral et
l'engagement des employés.
➢ Réduction des coûts : en éliminant les gaspillages, le Lean permet de réduire les coûts
de production et d'améliorer la rentabilité.

Il faut souligner que les avantages de Lean Management varient en fonction du secteur
d'activité, de la taille de l'entreprise et des objectifs spécifiques poursuivis. Dans l'ensemble, la
Lean Management fournit une méthode systématique pour améliorer l'efficacité opérationnelle,
la qualité et la rentabilité.

II- La performance de la logistique portuaire :

1- Définition de la performance portuaire
La performance portuaire est une notion complexe qui peut être définie de différentes manières
selon les contextes et les objectifs visés. Elle se réfère généralement à la capacité d'un port à
répondre aux besoins de ses clients, à optimiser l'utilisation de ses ressources et à améliorer la
qualité de ses services. La performance portuaire peut être mesurée par des indicateurs de
performance tels que le temps de transit, la productivité des équipements, la qualité des services,
la sécurité, la durabilité environnementale, etc.

La performance portuaire est donc un enjeu majeur pour les ports qui cherchent à améliorer leur
compétitivité et leur attractivité sur le marché mondial de la logistique. Pour atteindre cet
objectif, les ports doivent mettre en place des stratégies de gestion efficaces qui leur permettent
de gérer les flux de marchandises et de personnes qui transitent par leurs installations de manière
optimale. Cela implique une coordination étroite entre les différents acteurs de la chaîne

44
logistique portuaire, tels que les transporteurs, les transitaires, les douanes, les autorités
portuaires, etc.

En somme, la performance portuaire est un concept multidimensionnel qui englobe à la fois des
aspects opérationnels, stratégiques et commerciaux. Elle est essentielle pour assurer la
compétitivité et la durabilité des ports dans un contexte de concurrence mondiale accrue. Les
ports doivent donc mettre en place des politiques et des pratiques de gestion efficaces qui leur
permettent d'optimiser leur performance et de répondre aux besoins de leurs clients de manière
efficace et efficiente.

2- Les mesures de la performance portuaire

La communauté des chercheurs en sciences de la gestion a avancé plusieurs définitions basées
sur une déviation théorique. Ces derniers soutiennent qu’il s’agit d’un concept
multidimensionnel et polysémique. Tatjana Samsonowa (2012) affirme que toutes les
définitions qu'elle a dû examiner dans la littérature sur la mesure des performances partagent la
même caractéristique en ce qu'elles sont toutes liées aux termes "efficacité" et "efficience", avec
l'expression "efficace" désignant la mesure dans laquelle un objectif a été atteint et "efficience"
indiquant les ressources utilisées pour y parvenir. Dans son travail, le chercheur se réfère à la
"performance" comme le niveau ou le degré d'un objectif atteint par une organisation ou un
service plutôt qu'un individu. Cette définition a été principalement influencée par le travail de
Krause (2005).

Les systèmes de mesure employés dans l’industrie portuaire sont parfois incompatibles avec
l’intégration de divers membres de la chaîne logistique souvent négligée. (Fourgead 2000). Les
autorités portuaires exigent un système de mesure pour évaluer les performances qui reflète la
réalité des ports maritimes et tient compte des intérêts des différents acteurs de la chaîne. Les
performances des ports sont souvent évaluées à l’aide d’une variété d’indicateurs, tels que les
indicateurs de productivité, d’efficacité de la production, de service et d’utilisation, entre autres.

45
 Fiabilité Temps Production
Indice de fiabilité des canaux de Temps d’exécution des navires Débit de volume
port Temps total pour une
Valeur totale de la
Stabilité de l’exploitation transaction commerciale
Temps de traitement des cargaison
portuaire fiabilité es horaires des
transporteurs documents Emploi

Couts
Efficacité Frais portuaires/terminaux par
Productivité /T
Les conteneurs en Frais portuaires pour navires
mouvements Frais d’expédition
Tonnage manutention /j

Connexions balnéaires
Infrastructure
Nbre d’appels directs/
nbre de navire
Indicateurs de Profondeur de la navigation et
des quais
Opérations d’alimentation performance Nbre des postes à quai
Fréquence de l’appel du
navire
portuaires Longueur du quai

Compétences
Superstructure
Compétences des
Installations de
opérateurs
chargement/déchargement
Niveau de
Equipement
gestion/entrepôt
Grues au Yards (nbre et types)
Productivité du travail
Cargo manutentionné par

Système d’information
Service Finance
Risque Echange des inf. avec les
Réactivité aux clients Rentabilité/ Valeur ajoutée
Probabilité de dégâts de fret clients
Signature / Complexité Rendement du chiffre
Probabilité de perte de fret Echange des inf. avec
pour doc. d’affaires
Congestion des ports intermodal organisationnel
Niveau d’inspection Recettes fiscales / recettes
Stabilité du travail portuaire Partager des inf. avec
douanières
d’autres services

Organigramme 1:Indicateurs de performance

Les indicateurs de performances ne servent pas seulement à mesurer le niveau de la

performance portuaire mais aussi les facteur clé de cette performance. L’identification et la
mesure des facteurs qui influencent les performances des ports sont facilitées par la
détermination et l’identification des indicateurs de performance des Ports. De nombreuses
études ont été menées sur les indicateurs nationaux de logistique, l'échange d'indicateurs
logistiques et des indicateurs de performance portuaire.

Ces indicateurs généralement sert à mettre l’accent sur les performances techniques et sans
oublier leur efficacité ainsi que sur le temps, les couts, la qualité, la productivité, les services,
les risques, la sécurité l'efficacité et le soutien logistique.

46
 3- Les facteurs influençant la performance logistique portuaire :
L’efficacité de l’ensemble du processus de gestion des flux de marchandises, des opérations
d’importation et d’exportation, ainsi que la coopération entre les différents acteurs portuaires,
est un facteur clé dans la performance de la logistique portuaire.

Voici quelques facteurs clés qui affectent la performance de la logistique portuaire :

➢ Infrastructure portuaire : Pour assurer le mouvement fluide des marchandises, une

infrastructure portuaire bien développée comprenant des quais, des terminaux de
conteneurs, des entrepôts et des équipements de stockage modernes est essentielle.
➢ Gestion opérationnelle : La planification efficace des opérations portuaires, y compris
l'allocation des ressources, la coordination des mouvements des navires, des camions et
des trains, ainsi que la gestion des stocks, sont essentielles pour maximiser la
productivité et minimiser les retards.
➢ Technologies et systèmes d’information : L'utilisation de technologies de pointe telles
que les systèmes de gestion de la chaîne d'approvisionnement, le système de suivi et de
localisation pour les entrepreneurs, les solutions de gestion des stocks et les outils
d'analyse de données peuvent augmenter la clarté, l'efficacité et la précision des
opérations portuaires.
➢ Intégration et coopération : Pour réduire les temps d’attente, minimiser les erreurs et
optimiser la gestion du flux de marchandises, une coordination étroite est nécessaire
entre les différents acteurs de la logistique portuaire, y compris les sociétés maritimes,
les opérateurs de terminaux, les douanes, les compagnies de transport terrestres et les
autorités portuaires.
➢ Personnel qualifié : disposer d’un personnel compétent et bien formé, tel que les
exploitants de grues, les travailleurs du port, les agents douaniers et les spécialistes de
la logistique, est essentiel pour assurer des opérations portuaires efficaces et sécurisées.
➢ Sécurité et conformité légale : Pour éviter les retards, les pénalités et les problèmes
juridiques, il est essentiel de respecter toutes les lois et réglementations applicables en
matière de douane, d'importation/exportation et de sécurité portuaire.
➢ Services logistiques complémentaires : La disponibilité de services logistique
auxiliaires tels que le dépôt, la consolidation des cargaisons, le rejet rapide des
marchandises et les services à valeur ajoutée peut contribuer à accroître l'efficacité
globale de la Logistique portuaire.

47
 III- La démarche DMAIC :
1- Définition de la démarche :
DMAIC est un acronyme pour : (Définir, Mesurer, Analyser, Innover et Contrôler). Il s'agit
d'une méthodologie de résolution de problèmes utilisée dans le cadre de Lean pour améliorer
les processus et réduire les défauts. La première étape consiste à définir le problème et à établir
des objectifs clairs. Ensuite, les mesures sont prises pour collecter des données sur le processus
actuel. L'analyse est ensuite effectuée pour identifier les causes profondes du problème. Des
améliorations sont proposées et mises en œuvre, puis des contrôles sont mis en place pour
maintenir les améliorations au fil du temps.

Figure 22: Démarche DMAIC

1- Définir :
L'étape "Définir" est la première étape de la méthodologie DMAIC. Elle consiste à définir
clairement le problème à résoudre et à établir des objectifs clairs pour le projet. Cette étape
implique également l'identification des parties prenantes, la définition du périmètre du projet,
l'établissement d'une équipe de projet et la création d'un plan de projet détaillé. L'objectif
principal de cette étape est de s'assurer que tout le monde comprend clairement le problème à
résoudre et les objectifs du projet afin que les efforts puissent être concentrés sur les bonnes
priorités. Dans cette phase on va utiliser :

48
 a- La charte du projet :
La charte de projet est un document clé utilisé dans le processus DMAIC pour définir et
planifier un projet. Elle décrit les objectifs du projet, les parties prenantes impliquées, les
livrables attendus, les ressources nécessaires et les délais. La charte de projet est généralement
créée au début du processus DMAIC, lors de l'étape "Définir". Elle sert de guide pour le reste
du projet et aide à maintenir le focus sur les objectifs principaux.

En résumé, la charte de projet est un outil important pour garantir que le projet est bien défini
et planifié avant de passer à l'étape suivante de la méthodologie DMAIC.

b- L’outil QQOQCP :
L'outil QQOQCP est un outil utilisé dans la méthodologie DMAIC pour aider à définir
clairement le problème à résoudre. L'acronyme QQOQCP signifie Qui, Quoi, Où, Quand,
Comment et Pourquoi. Cet outil permet de poser des questions pertinentes pour comprendre les
différents aspects du problème et de collecter des informations précises sur le processus ou le
système concerné. Voici ce que signifie chaque lettre de l'acronyme QQOQCP :

- Qui : Qui est impliqué dans le processus ou le système ?

- Quoi : Quel est l'objet du processus ou du système ?
- Où : Où se déroule le processus ou le système ?
- Quand : À quelle fréquence se produit-il ? À quel moment ?
- Comment : Comment fonctionne le processus ou le système ? Comment sont effectuées
les tâches ?
- Pourquoi : Pourquoi ce processus ou ce système existe-t-il ? Pourquoi y a-t-il un
problème ?

2- Mesurer :
L'étape "Mesurer" est la deuxième étape de la méthodologie DMAIC. Cette étape consiste à
collecter des données sur le processus ou le système concerné afin de comprendre comment il
fonctionne actuellement et d'identifier les problèmes potentiels.

L'objectif principal de l'étape "Mesurer" est d'obtenir une compréhension approfondie du

processus ou du système concerné et d'identifier les domaines qui nécessitent une amélioration.
Les résultats obtenus lors de cette étape serviront à guider l'équipe dans la prochaine étape,
"Analyser". Dans cette étape on va utiliser :

49
 a- VSM :
Le VSM (Value Stream Mapping) est une technique d'analyse utilisée dans la méthodologie
Lean pour visualiser le flux de valeur à travers un processus ou un système. Elle permet de
comprendre comment les différentes étapes du processus contribuent à la création de valeur
pour le client final et comment les activités non productives peuvent être éliminées ou réduites.
La VSM est réalisée en utilisant des symboles standardisés pour représenter chaque étape du
processus, ainsi que les flux de matières, d'informations et de personnes. Les informations
collectées lors de l'élaboration de la VSM sont utilisées pour identifier les activités qui ajoutent
de la valeur et celles qui n'en ajoutent pas, ainsi que pour déterminer le temps nécessaire pour
chaque étape du processus. L'objectif principal de la VSM est d'améliorer l'efficacité et
l'efficience du processus en éliminant les gaspillages et en optimisant le flux de valeur.

b- TAKT TIME :
Le TAKT Time est une mesure de la cadence de production nécessaire pour répondre à la
demande du client. Il s'agit du temps disponible pour produire un produit divisé par le nombre
de produits requis dans cette période. Le TAKT Time est souvent utilisé dans le cadre du
processus DMAIC pour optimiser la production et réduire les gaspillages. En utilisant le TAKT
Time, les entreprises peuvent déterminer la quantité de travail qui doit être effectuée à chaque
étape du processus pour répondre à la demande du client. Cela permet d'optimiser la production
en éliminant les gaspillages et en réduisant les temps d'attente, ce qui peut améliorer la qualité,
la productivité et la satisfaction du client. Dans le contexte de la gestion des défauts de
machines, le TAKT Time peut être utilisé pour identifier les étapes clés du processus qui
contribuent aux défauts et pour trouver des moyens d'éliminer ces défauts en optimisant le
processus afin de respecter le TAKT Time requis.

c- Chronométrage :
Le chronométrage est une technique d'analyse utilisée dans la méthodologie Lean pour mesurer
le temps nécessaire pour effectuer une tâche ou une activité spécifique. Cette technique permet
de déterminer le temps moyen nécessaire pour effectuer une tâche, ainsi que les variations de
temps qui peuvent survenir. Le chronométrage peut être utilisé pour identifier les goulots
d'étranglement et les activités qui prennent trop de temps dans un processus. Les données
collectées lors du chronométrage sont ensuite analysées à l'aide de techniques statistiques pour
déterminer le temps moyen nécessaire pour effectuer la tâche, ainsi que les variations de temps.
En résumé, le chronométrage est une technique importante dans la méthodologie Lean qui
permet d'optimiser l'efficacité du processus en identifiant les opportunités d'amélioration et en
établissant des normes de temps pour les différentes étapes du processus.

50
 3- Analyser :
L'étape "ANALYSER" est la troisième étape de la méthodologie DMAIC, cette étape consiste
à analyser les données collectées lors de la phase "MESURER" afin d'identifier les causes
racines des problèmes et des défauts dans le processus. L'objectif principal de l'étape
"ANALYSER" est de déterminer les causes profondes des problèmes en utilisant des outils
statistiques et d'analyse de données.

Les outils couramment utilisés pour cette étape comprennent le diagramme d'Ishikawa (ou
diagramme en arête de poisson), l'analyse statistique et d'autres techniques d'analyse. Une fois
que les causes racines ont été identifiées, on peut commencer à élaborer des solutions pour
résoudre les problèmes. Cela conduit à la quatrième étape du cycle DMAIC : "AMÉLIORER".
Dans cette étape on va utiliser :

a- ISHIKAWA :
Le diagramme d'Ishikawa, également connu sous le nom de diagramme en arête de poisson ou
diagramme de causes et effets, est un outil d'analyse utilisé pour identifier les causes profondes
d'un problème. Il a été développé par Kaoru Ishikawa dans les années 1960 et est souvent utilisé
dans le cadre du processus DMAIC pour résoudre les problèmes et améliorer les processus. Le
diagramme est construit en identifiant le problème à résoudre et en énumérant toutes les causes
possibles qui pourraient contribuer à ce problème. Les causes sont ensuite regroupées en
catégories telles que la main-d'œuvre, les machines, les matériaux, l'environnement et les
méthodes. Le diagramme permet de visualiser clairement toutes les causes possibles d'un
problème et peut aider à identifier rapidement les principales sources du problème afin de
trouver des solutions efficaces.

4- Innover :
L'étape "Innover" fait partie de la méthodologie "DMAIC", cette étape consiste à générer des
idées créatives pour résoudre les problèmes identifiés lors des étapes précédentes. Pendant
l'étape Innover, on utilise des techniques telles que le brainstorming, le design thinking et
l'analyse de la valeur pour générer des idées innovantes. Les idées sont ensuite évaluées en
fonction de leur faisabilité, de leur coût et de leur impact potentiel sur le processus. L'objectif
final de l'étape Innover est de développer une solution innovante qui peut être mise en œuvre
pour améliorer le processus et résoudre les problèmes identifiés. Cette solution doit être testée
et validée avant d'être mise en œuvre à grande échelle dans la phase suivante : Contrôler.

Dans cette étape on va utiliser :

51
 a- Yard Planning :
Le yard planning est un processus de planification et de gestion des opérations dans les
terminaux de conteneurs, les ports et les entrepôts. Il vise à optimiser l'utilisation de l'espace
disponible dans le terminal en planifiant efficacement les mouvements des conteneurs. Cela
peut inclure la mise en place d'un système informatisé pour suivre l'emplacement des conteneurs
dans le terminal, ainsi que l'utilisation d'outils tels que des grues automatisées pour déplacer les
conteneurs. Le yard planning est important car il permet d'optimiser l'utilisation de l'espace
disponible dans le terminal, ce qui peut réduire les coûts et améliorer l'efficacité opérationnelle.

b- SOP :
Le SOP (Standard Operating Procedure) est un document décrivant les étapes à suivre pour
effectuer une tâche ou une opération spécifique de manière standardisée. Les SOPs sont
utilisées dans de nombreux domaines pour assurer la cohérence et la qualité des opérations en
fournissant des instructions claires et précises sur la manière de réaliser une tâche. Ils peuvent
également aider à réduire les erreurs et les accidents en fournissant des directives claires sur les
pratiques de sécurité. Les SOPs doivent être régulièrement mis à jour pour refléter les
changements dans les processus ou les technologies utilisées.

5- Contrôler :
Cette phase consiste en premier à mettre en œuvre les solutions choisies en se basant sur un
plan d’action bien détaillé et structuré dans le but de suivre et de contrôler l’avancement du
projet. Elle vise aussi à cartographier la nouvelle VSM en tenant en compte les solutions
proposées dans la phase précédente, la nouvelle VSM va permettre de proposer des nouvelles
durées en éliminant et en réduisant les temps de non-valeurs ajoutées. Cette dernière étape a
pour but d’évaluer les processus de traitement des conteneurs et les opérations portuaires en
utilisant des indicateurs de performance.

52
 2- Les outils utilisés :
L'exécution de ce projet nécessite l'utilisation de nombreux outils pour faciliter le travail, parmi
les outils utilisés dans ce projet de fin d'étude nous trouvons :

a- Wondershare EdrawMax :
Wondershare EdrawMax : est un logiciel de création graphique polyvalent qui permet aux
utilisateurs de concevoir une large gamme de diagrammes, de schémas, de cartes et
d'illustrations. Le logiciel propose une bibliothèque de formes et de symboles prédéfinis, permet
l'importation de données externes et offre des options de partage flexibles. EdrawMax est
largement utilisé pour présenter des idées, des processus et des plans de projet de manière
visuelle et claire. En résumé, c'est un outil pratique pour la création de graphiques et de
diagrammes attrayants et informatifs.

Figure 23: EdrawMax

b- Excel :
Excel est un outil de Microsoft Office qui peut être utilisé pour créer des tableaux, des calculs
automatiques, des calendriers, des graphiques et des bases de données. Il permet de construire
facilement une variété de tableaux et d'y incorporer des calculs. Les valeurs des tableaux sont
mises à jour automatiquement en fonction des entrées et des calculs. Il permet également de
créer des graphiques attrayants (diagrammes à barres, diagrammes circulaires, etc.) pour aider
à comprendre et à appréhender les données. C'est un outil utile pour visualiser des données
mathématiques.

53
Partie II : Présentation du
Marsa Maroc :

54
 Chapitre 1 : Présentation du Marsa Maroc :
1- Généralités :
Marsa Maroc est une société marocaine chargée de l’exploitation des ports du Maroc, elle est
présente sur 9 ports au Maroc à savoir : le port de Casablanca, le Port de Nador, le Port de
Tanger, le Port d’Agadir, le Port de Safi, le Port de Laayoune, le Port de Dakhla, le Port de
Mohammedia et le

Port de Jorf Lasfar. Marsa Maroc est le fruit de la réforme qu’a connu le secteur portuaire en
2006. En effet, la réforme portuaire a séparé entre les fonctions d’autorité et les fonctions
commerciales et a introduit la concurrence au secteur portuaire. À la suite de la lois 15/02,
l’office d’exploitation des ports se divise en 2 : Marsa Maroc détenant la fonction commerciale
et l’ANP (Agence nationale des ports) comme autorité du marché.

Marsa Maroc est une société anonyme à conseil de surveillance et directoire, le conseil de
surveillance se compose des membres désignés par l’assemblée générale et présidé par le
ministre d’équipement, du transport, de la logistique et de l’eau. Le conseil de surveillance
contrôle la gestion du directoire et participe à l’approbation des stratégies de l’entreprise. Le
Directoire est chargé de la gestion de l’entreprise, il dispose de larges pouvoirs et prend toutes
les décisions liées à la gestion de l’entreprise de ses orientations à long terme.

2- Fiche signalétique :
Ce tableau suivant représente la fiche signalétique de Marsa Maroc :
Raison social Société d’exploitation des ports

Nom de marque Marsa Maroc

Statut Société anonyme à directoire et conseil de
surveillance.
Siège social 175, BD Zerktouni-Casablanca
Capital social 733.956.000 DH
Chiffre d’affaires 3.59 MDH

Effectif 2456
Trafic global 47.2 Millions de tonnes
Tableau 3: Fiche signalétique de MM

55
 3- Historique :
Ce tableau présente l’historique de Marsa Maroc depuis 2006 :
2006 -Création de la Société.

2007 -Création du nom de marque « Marsa Maroc »

-"Implémentation du Plan stratégique CAP 15 dans le cadre de son
2008
développement."
-Attribution de la concession pour l'exploitation du Terminal à Conteneurs 4 au
sein du port de Tanger Med II.
-Gestion de la manutention à bord et affirmation de l'unité de la manutention au
2009
port de Casablanca.

-Démarrage de la construction d'un terminal dédié aux véhicules automobiles.

2010

2011 -Exploitation d'un nouveau terminal à Jorf Lasfar

2012 -Ouverture officielle de l'espace de stockage dédié aux véhicules.

-Signature du contrat de concession pour l'exploitation du Terminal à conteneurs 3
2013
(TC3) situé dans le port de Casablanca.

-Les sites opérationnels de Marsa Maroc ont été certifiés conformes aux normes
2015
ISO 9001 version 2008.

- Introduction de Marsa Maroc à la Bourse des Valeurs de Casablanca.

2016 - Mise en service de deux nouvelles concessions, TC3 à Casablanca et le Quai
Nord à Agadir.

-Démarrage des opérations du terminal à conteneurs 3 au port de Tanger Med 2.

2021

Tableau 4: Historique de MM

56
 4- Organisation de Marsa Maroc :
La structure de Marsa Maroc repose sur le principe de la décentralisation, ce qui implique une
distribution claire des responsabilités ainsi que l'attribution de ressources pour la gestion et
l'auto-contrôle.

La stratégie de Marsa Maroc est définie par la Direction Générale qui fournit un soutien aux
Directions d'Exploitation aux Ports tout en leur laissant une grande autonomie de gestion.

Les Directions d'Exploitation aux Ports sont responsables de la définition de leurs objectifs, de
l'élaboration de leurs budgets et de la gestion de leurs propres ressources. Chaque Direction
opérationnelle a une structure différente en fonction de l’importance des installations
maintenues dans chaque port.

La figure suivante représente l’organigramme du Directoire Marsa Maroc :

Tarik El Arousssi

Président du
directoire

Said ASBAII Abdelhak BEN Said

Rachid HADI Lahcen OUJJA
DAHMANE BENJELLOUN

Directeur des RH, Directeur des

Directeur de Directeur Affaires Directeur de la
réalisation du Juridiques, Directeur Systèmes
d'Exploitation au performance
projet Tanger Med Corporate et d'information
port de Casablanca Opérationnelle
II Gouvernance
Organigramme 2: Directoire Marsa Maroc

57
La figure suivante représente l’organigramme Général du Marsa Maroc :

Organigramme 3: l’organigramme Général du Marsa Maroc

La figure suivante représente l’organigramme des Directions de l’Exploitation aux ports :

Organigramme 4: l’organigramme des Directions de l’Exploitation aux ports

58
 5- La mission du Marsa Maroc :
Marsa Maroc a pour objectif primordial l’exploitation, en concurrence avec d’autres opérateurs,
des terminaux et des quais concédés par l’ANP.

La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions du délai,
du coût et de la sécurité de l’ensemble des navires et des marchandises transitant par les ports
marocains, depuis l’annonce de l’escale d’un navire jusqu’à la livraison de la marchandise à
son propriétaire.

Elle s’occupe de :

✓ La maintenance des ouvrages d’accostage

✓ La gestion du domaine public maritime et ses rattaches
✓ La construction et la maintenance des magasins et hangars
✓ La gestion du domaine public maritime dans l’enceinte portuaire
✓ La gestion des cales de halage et des cales sèches.

6- Les services de Marsa Maroc :

Marsa Maroc offre en sa qualité d'opérateur portuaire un ensemble de services liés à la
logistique au sein des quais et terminaux portuaires exploités.

Les services offerts rentrent dans deux catégories selon qu'ils concernent le traitement de
navires ou de marchandises :

1- Pour les services aux marchandises :

Concernent l’exploitation des navires transportant des marchandises.

✓ Manutention à bord des navires et à quai : Ce service est au cœur des prestations
proposées par Marsa Maroc et concerne le chargement et le déchargement des cargaisons
des navires. Il inclut les opérations à bord des navires, les opérations à quai ainsi que le
transfert des marchandises du quai vers les zones de stockage et vice versa.
✓ Magasinage : Marsa Maroc met à la disposition de ses clients des entrepôts et surfaces
destinés à recevoir temporairement leurs marchandises.
✓ Pesage : Le service de pesage permet de déterminer le poids de la cargaison.
✓ Empotage/dépotage : Ces prestations consistent, respectivement, en le chargement et le
déchargement de la marchandise dans/ d’un conteneur.
✓ Débardage : Ce service consiste à transférer de la marchandise par portage, du quai vers
la zone de stockage et inversement.

59
 ✓ Gerbage : Cette prestation consiste en l’arrimage de la marchandise afin de constituer un
talus pour augmenter le volume de la prise d’une grue.
✓ Chargement et déchargement des camions : Cette prestation consiste à placer/déplacer la
marchandise sur/de la caisse des camions.

2- Pour les services aux navires :

Ces services concernent les navires accostés dans les ports exploités par Marsa Maroc.

✓ Pilotage : Cette prestation consiste à donner assistance aux capitaines des navires, par des
pilotes commissionnés de Marsa Maroc, concernant la conduite à l’entrée et à la sortie et
lors de chaque mouvement à l’intérieur du port ou sur la rade.
✓ Remorquage : Ce service consiste à mettre à disposition des navires une force motrice
pour les assister à l’entrée ou à la sortie d’un port, à l’aide d’un ou plusieurs remorqueurs.
✓ Le lamanage : ce service consiste à maintenir le navire à l’aide des cordes pour faciliter
son exploitation.
✓ Avitaillement : C’est une prestation consistant à approvisionner les navires, en
combustibles, vivres et matériel nécessaires à la bonne exécution de leurs voyages.

Chapitre 2 : Présentation de la direction d’exploitation du port

de Casablanca (DEPC) :
1- Présentation :

Figure 24: Présentation de port CASABLANCA

60
Plus grand port du Maroc, Casablanca est un port multifonctions principalement tourné vers le
commerce. Il s’étend sur 450 ha, dont 256 ha de terre-pleins et offre plus de 8 km linéaires de
quai. Il peut accueillir et traiter jusqu’à 40 navires à la fois. Il comprend un port de commerce,
un port de pêche, un port de plaisance, ainsi que des installations et des infrastructures pour la
mise à flot et à sec des navires dans les chantiers navals.

Il est situé au centre de la côte marocaine atlantique au fond d’une rade très peu abritée entre
les pointes rocheuses d’El Hank à l’ouest, et d’Oukacha à l’est. Le port est relié à l’est au
boulevard Ben Aïcha et à l’Ouest aux boulevards des Almohades et des FAR ; ces artères
desservent les cinq portes d’entrée du port de commerce.

Il est doté d’un réseau ferroviaire de l’ONCF, d’une longueur de 17410 m, qui longe la clôture
du port depuis la porte numéro 1 à partir de la gare, jusqu’au-delà de la jetée des phosphates où
s’étend la zone de tirage.

Le port de Casablanca est le plus important au Maroc et l’un des plus importants en Afrique, il
traite habituellement un trafic entre 24 et 26 millions de tonnes par an, soit à peu près 33 à 35%
du trafic portuaire national.

Ces deux terminaux à conteneurs lui permettent de traiter potentiellement un trafic de 1.600.000
EVP. Ses deux installations spécialisées dans les céréales lui confèrent une capacité annuelle
d’environ 4 millions de tonnes de céréales.

Le port de Casablanca qui assure par rapport au trafic national près de 86% des conteneurs,
60% du conventionnel (53% du bois et 78% du fer) et 63% des céréales, met à la disposition
des opérateurs économiques une offre composée de terminaux à conteneurs, roulier, et de divers
ainsi que des équipements et moyens logistiques de pointe.

61
 2- L’organigramme de la DEPC :
La direction d’exploitation au port de Casablanca est une entité fonctionnelle de Marsa Maroc,
qui est implantée dans tous les ports du Maroc (9 ports). Il s’agit d’une antenne de la Direction
générale qui dispose de l’autonomie de gestion, de fixation des objectifs et de l’élaboration des
budgets.

Organigramme 5: L’organigramme de la DEPC

3- Les départements et divisions opérationnels de la DEPC :

✓ Le Département Trafic Conteneur (DTC) :
Le département Trafic conteneur est chargé de la manutention des marchandises
transportées dans des conteneurs. Ce département se compose d’une division
d’administration, programmation et information de gestion qui gère tout ce qui est
administration du personnel, la programmation des navires et présente les informations
d’aide à la gestion. Après la programmation des navires, la DAPIG envoie un rapport
concernant les navires à accoster à toutes les autres divisions à savoir la division
d’engin de parc et la division d’engin de levage pour l’affectation des engins nécessaire

62
à la manutention de chaque navire et la division manutention pour gérer les shifts et de
se préparer pour la manutention.
✓ Le Département Trafic Voiturier :
Ce département est chargé de la manutention des navires transportant des véhicules, ce
département est doté dernièrement d’un parking avec une capacité de stockage de 5000
voitures. Le DTV est composé d’une DAPIG, d’une division engin de levage, d’une
division engin de parc et d’une division de manutention.
✓ Le Département Trafic polyvalents :
Le DTP est chargé de la manutention de marchandises de types vrac (non
conditionnées) comme le sucre, le blé, l’aliment de bétail et le charbon. Et comme le
DTV et le DTC, ce département se compose des mêmes divisions.
✓ Le Département Achat :
Il est chargé de la gestion des stocks et l’approvisionnement nécessaire à l’activité de
Marsa Maroc
✓ Le Département système d’information :
Le département SI est chargé de la gestion technique et maintenance des infrastructures
réseaux de la DEPC de Marsa Maroc.
✓ La Division Qualité, sécurité, santé et environnement :
Veille sur la qualité des services offerts par l’entreprise et applique les normes de
qualité. Ainsi, ce département est responsable d’assurer la sécurité et santé au travail
ainsi que de protéger l’environnement.
✓ La Division juridique :
Chargée des affaires juridiques de la DEPC, elle gère les affaires contentieuses et les
polices d’assurance, et émet les avis juridiques à tous les autres départements.
✓ Le Département Finance et comptabilité :
Ce département s’occupe de la gestion comptable, fiscale et budgétaire et de la gestion
du recouvrement de la DEPC de Marsa Maroc. Ce département est composé d’une
division gestion comptable et fiscale, d’une division gestion financière et d’une
division contrôle de gestion.
✓ Le Département Infrastructure :
Il a pour principale mission la gestion des infrastructures de la DEPC de Marsa Maroc
à savoir les magasins, les bâtiments et les quais. Le département infrastructure est

63
composé d’une division réseau, d’une division assainissement et quai, ainsi qu’une
division magasin et bâtiments.
✓ Le Département commercial :
Responsable de la communication et mise en œuvre de la politique promotionnelle de
la DEPC de Marsa Maroc, composé d’une division communication, d’une division
Facturation et d’une division commerciale.
✓ Le Département équipement :
Chargé de la maintenance et entretien des engins et des équipements de la DEPC de
Marsa Maroc, il est composé d’une division engins roulants, d’une division engins de
levage et d’une division programmation, suivi et contrôle.

Chapitre 3 : PRESENTATION DU LIEU D’AFFECTATION

(DEPARTEMENT TRAFIC A CONTENEURS) :

1- Présentation du département trafics conteneurs Le Département Trafic Conteneur

(DTC) :
Le département Trafic conteneur est chargé de la manutention des marchandises transportées
dans des conteneurs. Ce département se compose d’une division d’administration,
programmation et information de gestion qui gère tout ce qui est administration du personnel,
la programmation des navires et présente les informations d’aide à la gestion. Après la
programmation des navires, la DAPIG envoie un rapport concernant les navires à accoster à
toutes les autres divisions à savoir la division d’engin de parc et la division d’engin de levage
pour l’affectation des engins nécessaire à la manutention de chaque navire et la division
manutention pour gérer les shifts et de se préparer pour la manutention.

2- Mission du DTC :
✓ Mission aux clients : Assurer les prestations rendues aux navires et à leurs cargaisons dans
les meilleures conditions qui répondent aux attentes des clients.
✓ Mission à l’Entreprise : Assurer le développement de l’image de marque de l’entreprise
avec l’environnement lié au trafic des conteneurs.
✓ Mission à la production : Garantir la sécurité et la qualité optimales pour le traitement des
navires porte-conteneurs qui accostent au terminal, ainsi que pour les conteneurs qui
traversent le parc de ce terminal.

64
 ✓ Mission à la gestion des ressources :
✓ Assurer l’exploitation et la disponibilité du matériel portuaire de levage et de traction
qui lui sont confiés dans les conditions optimales de sécurité, de coût et de rendement.
✓ Assurer l’encadrement et la gestion des ressources humaines qui lui sont confiées.
✓ Favoriser les synergies d’encadrement de transit des conteneurs et des escales des
navires au terminal dans les meilleures conditions de programmation, du traitement
et du suivi.
✓ Mission technique : Mettre à la disposition du terminal le matériel nécessaire à son activité
de manutention dans les meilleures conditions de disponibilité, de fiabilité, de sécurité, de
coût et d’autonomie.

3- Objectifs du DTC :
Le Département Trafic à Conteneurs de Marsa Maroc a pour objectifs :

✓ D’optimiser le temps d'immobilisation des navires porte-conteneurs sur le quai ;

✓ De sécuriser le terminal à conteneurs ;
✓ De réduire la sinistralité des marchandises transitant par le terminal ;
✓ De diminuer le délai de séjour des conteneurs ;
✓ D’améliorer le rendement et la productivité du terminal

4- Les services du département trafics conteneurs :

➢ Dépôt de la liste de séquence :
Dans cette opération le représentant de la compagnie maritime dépose au guichet de la séquence
export la liste de séquence. Normalement une durée maximum de 5 heures après l'accostage du
navire dans le cas où l’opération de chargement et déchargement de navire coïncider avec un
shift équivalent à 8 heures avant l'accostage où le navire exporte seulement.

Les papiers nécessaires pour exécuter cette opération sont :

- Bon à charger visé par la douane
- Facture pour les TC pleins
- Billet de bord (engament par la CIE d’assurer le transport de la marchandise au
port de destination).
Afin d'anticiper les transactions d'exportation, une liste de séquence provisoire peut être
demandée par le DTC à l'entreprise de transport maritime avant la liste finale.

65
 ➢ Contrôle de conformité :
Dès que la liste séquentielle et les documents des conteneurs à embarquer sont reçus, trois types
de contrôle sont effectués :

- Une vérification de l'horaire de dépôt de la liste des séquences,

- Contrôle du contenu de la liste séquentielle : respect des données de la liste des
séquences avec celles des TC, existence de l'ordre d'embarquement ...
- Un contrôle de la date de préemption de la facture en cas de paiement en espèces.
➢ Régularisation :
En cas d’un dépassement de la date limite : Suivant les règles de dépôt de la liste de séquence.

En Cas où les documents des TC ne sont pas conformes : l’obligation de retour de ces
documents à la compagnie de navigation, dans ce cas l’agent responsable a la création de la
liste de séquence a le droit de rayé les informations des TC dans la liste de séquence.

Alors que le représentant de la compagnie de navigation chargé a réglé sa situation pour

accepter ces documents.

➢ Saisie de la liste de séquence :

Après vérification de la conformité de la liste de séquence réceptionnée depuis la compagnie
maritime, le magasinier export procède à la saisie des éléments suivants dans le système TOS
(Terminal Operating System) :

- Le numéro et la marque du TC aussi le numéro d’ordre de séquencement

- Le nom d’armateur
- Le POD : La destination
- Le SPOD : la nomination de la destination par code
- Le VGM : le poids brut de trafic conteneur
- N° de la facture
- Mode de paiement (au comptant ou à crédit)
Après le saisie de toutes ces informations et les intégré dans le système TOS l’agent responsable
au service séquence envoie deux versions de rapport finale de liste de séquence, le premier
dédié à la compagnie de navigation et le deuxième pour l’équipe responsable a l’opération
embarquement pour l’export.

66
 ➢ Localisation des conteneurs
Dès la réception de la liste de séquence, l’agent responsable de parc transpose les TC selon le
positionnement déclaré dans le système MAIN.

Le positionnement est codifié selon : la zone, la baie et la cellule.

02 A37 F2
Pour le Parc TCS 3 :

Pour le Parc TCE : A87 B

Dans les parcs de MARSA MAROC en trouve deux types des TC :

- Les TC vides englobe tous les dimensions ISO, ils sont stockés verticalement a six
niveaux
- Les TC pleins englobe tous les dimensions ISO, pour les TC 40 pieds stocké a 4
niveaux dans les parcs de TC3 et 3 niveaux dans les parcs des TCE, pour les TC 20
pieds stocké 4 niveaux et 3 niveaux dans les parcs des TCE
- En trouve aussi les conteneurs frigo et citernes
➢ Acheminement des conteneurs vers les quais d’embarquement :
Après avoir localisé les conteneurs et sous la responsabilité du directeur de l'escale ou du chef
d'équipe l’agent de parc localise les conteneurs pleins sur la liste séquentielle et les transfère au
quai dans l'ordre indiqué dans le plan de chargement. (Plan Caro)

En ce qui concerne les conteneurs vides, l'agent de parc effectue les transferts dans l'ordre
d'entreposage. L’opération d’acheminement vers le quai se fait par tracteurs.

➢ Vérification de conformité :
Avant l’embarquement des TC, le pointeur de MARSA MAROC vérifie les éléments suivants
:

- Respect de l'identification des TC avec la liste de séquences.

- La date limite de facturation pour les TC payés en espèces (comptant)
- L’état physique des TC (plomb et état extérieur des conteneurs).
La continuation de vérification sous la responsabilité soit du chef d’escale ou le chef d’équipe
pour :

- L'état physique du CT soit pour des raisons de sécurité, soit pour demander le
changement possible de l'accessoire de manutention.

67
 - L’arrimage de la marchandise et la fixation des ranchers.
Dans le cas de la non-conformité d’un TC MARSA MAROC offre des facilités pour la
compagnie de navigation dans le but de régularisé la situation, le TC est mis de côté sur le quai
et attendant cette régularisation. Le TC est mis de côté sur le quai et attend d'être régularisé. Si
régularisation immédiate est impossible, le conteneur est retourné dans le parc pour
l'entreposage.

➢ Embarquement des TC :
Cette opération est effectuée sous la responsabilité soit du chef d’escale ou du chef d’équipe,
basé sur le plan de chargement, la fonction de pointeur de la compagnie consiste à indiquer au
chef d'équipe ou au chef d’escale les conteneurs à charger.

Celui-ci ordonne au portiqueur de commencer le chargement après l'opération de pointage du

conteneur à travers le pointeur MM sur le BPE.

Dans le cas de conteneurs hors gabarit, le Stevedore assure la mise à disposition et l’installation
des accessoires adéquats à l’embarquement du conteneur.

➢ Liquidation des TC embarqués :

Basé sur les opérations de pointage des conteneurs dans le système qu’ils sont effectué par les
pointeurs, l’agent de magasinage a pour mission de saisie les BPE sur AS/400, il édite l’état des
conteneurs embarqués sur le système informatique pour les comparés avec les documents
originales des conteneurs préalablement séquencés.

Il transmet ensuite à la facturation :

- Factures des TC pleins embarqués.
- Etat des TC pleins embarqués.
- Etat des TC vides embarqués.
- BR des TC vides embarqués.

➢ Transmission de l’état des conteneurs embarqués à la facturation :

Après avoir vérifié l'état des conteneurs embarqués, le magasinier d'exportation envoie par
cahier de transmission :

- L’état des conteneurs pleins embarqués avec leurs factures.

- L’état des conteneurs vides embarqués avec leurs BR liquidés.

68
 ➢ Facturation :
Dès la réception des états des conteneurs embarqués, la Direction Facturation procède à la
régularisation de la facturation des prestations et des frais de ces conteneurs.

Pour les conteneurs réceptionnés dans la zone TCE sont facturés dans le service facturation de
MARSA MAROC.
Pour les conteneurs réceptionnés dans la zone TC3 ils sont facturés et payé dans le service
Taxation de TC3.
Le paiement des frais des conteneurs est régulariser selon deux modes soit comptant ou crédit.
Pour le mode paiement crédit le montant a payé est réglé sous forme un prélèvement.
Pour les conteneurs programmés a payés comptants ils sont liés par une date limite de paiement.
5- Infrastructures des Terminaux à Conteneurs du Port de Casablanca :
Le département trafic conteneurs (DTC) gère les terminaux portuaires de MARSA Maroc,
dans le but de sécuriser le terminal, d'optimiser le temps d'immobilisation des porte-
conteneurs à quai, de réduire les pertes de produits transitant par le terminal, et d'améliorer les
performances, la productivité et l'efficacité du terminal. MARSA Maroc exploite deux
terminaux primaires, comme le montre le schéma :

➢ Terminal à Conteneurs 3 du Port de Casablanca : (TC3’)

La société TC3PC est la filiale dédiée au projet du terminal à conteneurs 3 (TC3), concédé par
l’Agence Nationale des Ports à Marsa Maroc en 2013. Elle est en charge de l’aménagement,
de l’équipement, de l’exploitation et de l’entretien du terminal à conteneurs 3 dans l’enceinte
du port de Casablanca. Détenue à hauteur de 100% par Marsa Maroc, TC3PC exploite le
terminal à conteneurs 3 dans le cadre d’un contrat de concession d’une durée de 30 ans; à
compter de 2013.6

6
TC3PC | Marsa Maroc

69
➢ Terminal à Conteneurs Est du Port de Casablanca :
Le TCE est le plus grand des terminaux du port du Casablanca, d’une superficie totale de 60
hectares. Il offre une capacité d'accostage de 600 mètres. Le rôle de ce terminal est de servir
de plateforme de transbordement entre les navires porte-conteneurs et les autres modes de
transport plus locaux.

Figure 25: Présentation TCE & TC3'

6- La différence entre les deux terminaux TC3’ et TCE :

La principale différence entre les deux terminaux réside dans les engins de manutention
utilisés dans la zone de stockage. Le terminal conteneurs EST dispose d'une zone de stockage
linéaire, ce qui permet aux engins (chariots cavaliers) de circuler le long des rangées pour
charger ou décharger les conteneurs. En revanche, le terminal conteneur 3 dispose d'une zone
de stockage par groupage car il utilise des portiques RTG, ce qui facilite le chargement et le
déchargement car son mode de fonctionnement diffère de celui des chariots cavaliers.
Cependant, le mode de trafic est le même pour les deux terminaux, à savoir le traitement des
conteneurs.

70
➢ La zone de stockage TCE :

Figure 26: Zone de stockage TCE

➢ La zone de stockage TC3’ :

Figure 27: Zone de stockage TC3'

71
 7- Les équipements utilisés dans les deux terminaux :

➢ Les équipements :

MARSA Maroc assure l'efficacité et la fiabilité du terminal à conteneurs en exigeant des

équipements de manutention des conteneurs efficaces, une large surface pour faciliter le
mouvement des équipements de chargement, de déchargement et de stockage, et des interfaces
et organisations logistiques efficaces. Et des interfaces et organisations logistiques efficaces.
Dans le parc des équipements on trouve trois catégories :

- Engins de levage : Elles sont utilisées pour le chargement et le déchargement des

marchandises des navires. Les portiques à conteneurs, les portiques à minerai, les
grues sur pneus et les grues sur rails sont tous inclus dans cette catégorie.
- Engins roulants : Ce type de matériel est utilisé pour transporter des marchandises
entre le quai et les zones de stockage, ainsi que pour charger des cargaisons dans les
véhicules d'évacuation. Les RTG, les chariots cavaliers, les chariots élévateurs à
fourche, les chargeurs, les tracteurs et d'autres engins similaires font partie de ce
groupe.
- Engins flottants : Ils jouent principalement le rôle de bateaux de service, de bateaux-
pilotes et de remorqueurs lors des opérations d'accostage, d'appareillage ou de toute
autre opération d'assistance ou de manœuvre des navires dans le port ou sur la rade.

➢ Le parc d’équipement en chiffres :

TCE TC3’
- 6 portiques de quai - 4 portiques de quai de 65 t
- 21 chariots cavaliers de 40 t post-panamax
- 30 tracteurs à sellette - 14 portiques de parc (RTG)
- 20 chariots élévateurs - 4 reachstackers
- 60 remorques hautes de 60 t - 6 chariots élévateurs
- 20 remorques basses - 30 tracteurs à sellette
- 43 remorques

Tableau 5: Parc d'équipement en chiffre

72
 8- Projet ITQAN :

Figure 28: Projet IT QAN

➢ Présentation du projet :
Le projet ITQAN du Groupe Marsa Maroc est une initiative stratégique axée sur l'amélioration
continue de la performance opérationnelle. Son objectif est de mettre en œuvre des pratiques
Lean et des processus standardisés pour optimiser l'efficacité des opérations portuaires.

Dans le cadre du projet ITQAN, le groupe s'engage à développer une culture d'excellence
opérationnelle en favorisant l'implication et la responsabilité de tous les collaborateurs. Il vise
à optimiser l'utilisation des ressources, à réduire les délais et les coûts, tout en garantissant la
sécurité des personnes et la protection de l'environnement.

Le projet ITQAN se déploie à travers l'ensemble des terminaux du groupe, en mettant l'accent
sur la standardisation des processus, l'automatisation des tâches répétitives, l'optimisation des
flux logistiques et l'utilisation de technologies innovantes. Des outils de gestion visuelle, tels
que les tableaux de bord et les indicateurs de performance, sont également mis en place pour
assurer le suivi et la mesure des progrès réalisés. En adoptant la démarche ITQAN, le Groupe
Marsa Maroc vise à renforcer sa compétitivité sur le marché portuaire en offrant des services
de haute qualité, une efficacité opérationnelle accrue et une expérience client optimisée. Le
projet s'inscrit dans une dynamique d'amélioration continue visant à maintenir le leadership du
groupe dans le secteur portuaire.

Figure 29: schéma de la performance opérationnelle de MM

73
➢ Les outils ITQAN :

Figure 30: les outils utilisés dans ITQAN

74
Partie III : L’Application de
la Démarche DMAIC :

75
 I- Le déroulement du stage et l’analyse de la problématique :
1- Déroulement de stage :
Marsa Maroc reste la société leader en service portuaire Maroc grâce à ces services et les
moyens utilisés de bonne qualité et son personnel qui respecte les normes de qualité quel que
soit ISO 9001, ISO 14001, OHSAS18001 qui est un avantage concurrentiel à l’échelle
nationale et internationale. Et c’est le cas pour TC3 sauf que durant les deux derniers années
l’équipe Marsa Maroc a abordé une nouvelle démarche de travail surnommé ITQAN qui opte
pour tout ce qui est Lean Management pour optimiser et augmenter la rentabilité de son
travail et en ce moment les membres ont pu bien s’adapter avec cette nouveauté et ils ont pu
dans un court terme de dépasser des divers obstacles.

Autant qu’un stagiaire au sein d’une grande société, durant les premières semaines ont été
consacré à l’observations et compréhension la manière de travail, le rôle de chaque postes et
collecter le maximum d’informations afin de trouver une problématique convenable, suite au
nouveau système utilisé le choix a été Lean Management plus spécifiquement l’optimisation
du temps au processus d’export (zone stockage - quai), le deuxième mois a été pour avoir les
données relatif à la démarche utilisée ( DMAIC).

Et pour les derniers jours sont été consacré pour se focaliser sur mon travail afin de vous
partager un rapport PFE universitaire de bonne qualité ainsi qu’intéressant riche
d’information, avec une importante problématique et plein de méthodes.

2- Présentation du problématique :
Le client c’est un roi, « Customer is a King » quel que soit la langue utilisée mais elle reste la
même idée partout et le client a une grande importance dans toute société à but lucratif et c’est
le cas pour Marsa Maroc tel qu’une société qui fournit une diversité des services portuaires
avec des moyens de qualités et une multiple main d’œuvre qui sont rentable avec des bonnes
statistiques. Et pour qu’elle reste toujours à la hauteur Marsa Maroc essaye toujours d’innover
et même anticiper pour rester un leader, c’est pour cela Lean Mangement reste parmi les outils
idéals tel qu’une méthode de gestion et d’organisation du travail qui vise à améliorer les
performances puisqu’il optimise les processus en réduisant les temps sans valeur ajoutée
(opération inutile, attente.) les causes de non-qualité et la complexité.

Optimisation est un terme vague qui est applicable sur les différents aspects mais le temps reste
l’élément clé de toute processus et système. Export passe par des différentes opérations chacune

76
est différente de l’autre mais elles ont le même niveau d’importance c’est pour cela notre
problématique va lier entre le temps et les différentes étapes à l’export.

Le processus d’exportation se compose d’un certain nombre d’étapes, chacune ayant lieu au
fil du temps. Mais si on analyse cette période on va remarquer que pas mal de fois ces poste
passe par des NVA que si on peut le minimiser on peut augmenter la rentabilité de ce
processus est donc charger ou décharger plusieurs conteneurs et afin de pouvoir réaliser cet
objectif cette problématique est sous sujet Lean Mangement : optimisation du temps tout au
long le processus Exportation des conteneurs au sein du Marsa Maroc Terminal Conteneur 3.

II- L’application de la démarche DMAIC :

1- Définir :
1.1- Présentation du projet :
Le projet d'amélioration comprend l’application de Lean Management et la méthodologie
d'amélioration continue dans les opérations portuaires de MARSA Maroc. Ce projet permet de
cartographier la chaîne de valeur du trafic, et de mettre en place un système pour mesurer,
déterminer et qualifier les facteurs qui ont une influence sur la performance opérationnelle à fin
d'éliminer ou de supprimer les gaspillages, de réduire les pannes des équipements et matériaux
et d'accélérer les interventions de maintenance. Ce projet permettra également de produire des
programmes et des plannings fiables et optimisés en équilibrant la chaîne de valeur et en
impliquant les équipes opérationnelles dans l'amélioration continue.

Parmi les exigences du Marsa Maroc et les attentes des clients on trouve :

❖ Les exigences du Marsa Maroc on trouve :

- Maximiser le taux de rendement.
- Optimiser l’affectation des moyens matériels et des ressources humaines.
- Respecter les conditions d'hygiène, de sûreté, de sécurité et d'environnement
❖ Les attentes des clients :
- Réduire la durée du séjour.
- La mise en place d'un système de suivi de l'état d'avancement des opérations portuaires
qui fournit des informations fiables et en temps réel.
- La maîtrise et la rapidité des flux et des opérations portuaires en optimisant les
procédures.

77
 1.2- Méthode QQOQCP :
La méthode QQOQCP (Qui, Quoi, Comment, Où, Quand, Pourquoi) est une méthode d'analyse
situationnelle qui permet de répondre à des questions clés pour comprendre une situation ou un
problème donné.

Voici comment vous pouvez appliquer cette méthode dans le contexte de l`implantation du Lean
Management pour améliorer la performance du terminal conteneurs à l’export :

L’optimisation des gaspillages au niveau des

QUOI ?
QUI ? Qui sont les acteurs impliqués dans
le processus d'export ?
Où ? Où se déroule le processus d'export de
conteneurs, dans quel endroit, à quel niveau
Quand ? à quel moment ?
Comment ?
Pourquoi ?
Tableau 6: QQOQCP
mouvements à l’export.
L’équipe de Marsa Maroc : Chef d’équipe,
les portiqueurs, Chef de service…
Terminal
Poste : 83
conteneurs 3’
La période de stage du Mars jusqu’à la fin du
Mai.
En se basant sur la Démarche DMAIC.
Pour l’amélioration de la performance
opérationnelle des opérations portuaires à
l’export.

En résumé, la méthode QQOQCP aide à comprendre une certaine situation ou un problème en

répondant aux questions clés Qui, Quoi, Comment, Où, Quand et Pourquoi. Cela permet de
mieux comprendre les détails et le contexte du processus d'exportation de conteneurs, de
comprendre les défis et les opportunités d'amélioration, et de hiérarchiser les actions à
entreprendre pour améliorer les performances globales du terminal à conteneurs.

78
 1.3- La Charte du projet :
La Charte du Projet :
Nom du projet Optimisation des flux à l’export.
Contexte du Projet L’application du Lean Management pour
minimiser la durée à l’ensemble des
opérations à l’export.
Problème à résoudre Les gaspillages du temps, Main d’œuvre,
des matériaux…
Le bénéfice attendue L’amélioration de la performance des
mouvements à l’export en évitant les
gaspillages, la réduction du temps des arrêts
et l’amélioration du rendement du quais.
Equipe Equipe de MM (Chef de zone, chef
d’équipe, chef division…).
Lieu TC3 Poste : 83
Tableau 7 : La Charte du Projet

En résument, au sein de Marsa Maroc Casablanca plus précisément Terminal Conteneur 3 avec
un grand équipe (Chef de zone , chef d’équipe , chef division , les agents … ), durant période
de stage de 3 mois ( 1 Mars – 31 mai ) et en utilisant la méthode DMAIC l’objectif est
d’optimiser le gaspillage au niveau des mouvements d’exportation afin de réduire le temps
nécessaire à l’intégralité des mouvement depuis l’entrée du conteneur dans le terminal jusqu’à
sa sortie à sa destination en prenant compte de toutes opérations possibles pour pouvoir trouver
les lacunes et les causes possibles qui retarde le processus en mesurant les différentes données
collectés au quai et au zone de stockage ( A1,A2) sans oubliant d’observer les outils utilisés
(spreaders, tracteur, RTG…) et les agents ( pointeur, DOCKER-MAN, grutier…).

79
 2- Mesurer :
La bonne gestion du temps est importante au niveau des industries de la logistique et du
transport maritime dans le but de maximiser la rentabilité du port. Cependant, ces
infrastructures confrontent une multitude des problèmes qui réduisent leur efficacité. Et
toujours pour protéger la performance cette étapes va être consacrés à collecter les informations
nécessaires pour atteindre l’objectif. Les données visées vont être un chronométrage de toutes
opération durant l’export des conteneurs, une modélisation des différentes étapes du processus
en utilisant le temps qui est déjà calculer par un VSM en vue de calculer le Takt Time du TC3
en prenant le cas de plusieurs conteneurs pour pouvoir comparer , observer , remarquer les
causes qui augmente la valeur du temps non active et qui minimise la performance du poste 83,
De plus, une gestion efficace du temps permet d'améliorer la satisfaction des clients et des
partenaires commerciaux. En réduisant les délais de livraison et en accélérant le processus
d'exportation, les entreprises peuvent gagner en compétitivité sur le marché mondial et fidéliser
leurs clients.

2.1- Processus export :

La figure suivante présente le circuit des opérations au niveau MM

Figure 31: Processus Import/Export

80
Après terminaison des opérations au niveau d’import et réception d’une liste de déchargement,
les mouvements d’export commence :

Figure 32: Les Mouvements d'export

Au sein de Marsa Maroc le processus export passe par 6 étapes et pour clarifier les choses, on
va essayer de parler sur chaque étape commençant par la réception de la liste de déchargement
dont l’armateur ou l'agent maritime fournit une liste de décharges à Marsa Maroc lorsqu'un
navire arrive au port pour la décharge. En général, les informations suivantes sont incluses dans
cette liste :

L'identification du navire comprend le nom du navire, son immatriculation, son port d'origine,
etc.

Les détails des marchandises comprennent la description de la marchandise, sa quantité, son

poids, ses mesures, le numéro du conteneur (le cas échéant), etc.

Instructions spéciales : recommandations spécifiques sur la façon de manipuler la marchandise,

les précautions à prendre, etc.

Documents d’accompagnement : identification des documents nécessaires à la décharge, tels

que les connaissances, les factures, etc.

La réception de cette liste des décharges permet d’organiser et de coordonner efficacement les
opérations de décharge. Elle peut utiliser ces informations pour assurer les équipements
nécessaires, tels que les grues, les chariots et les employés, afin de contrôler la marchandise de
manière sûre et efficace.

En deuxième lieu, on trouve l’étape suivante réception du Movins ou Mouvement de navire. Le

Movins est un document qui contient des informations détaillées sur les opérations de
chargement ou de déchargement des cargos à bord du navire. Il est souvent préparé par Marsa

81
Maroc ou l'agence maritime et est utilisé comme un guide pour la gestion des opérations
portuaire.

Le Movins comprend des informations telles que :

1. Identification du navire : nom du navire, immatriculation, port d'origine, port de

destination, etc.

2. Détails des marchandises : description des marchandises, quantité, poids, dimensions,

numéro de conteneur, etc.

3. Emplacement des marchandises : quai d'accostage assigné, aire de stockage, etc.

4. Informations sur le chargement/déchargement : heure prévue d'arrivée et de départ,

durée prévue des opérations, équipements requis, etc.

5. Documents et formalités : connaissements, factures, certificats, douanes, etc.

Le Movins permet à toutes les parties impliquées dans les opérations portuaires (telles que
Marsa Maroc, les autorités portuaires, les transporteurs et les douanes) d’avoir accès à un
document de référence commun pour la coordination et la réussite de l’opération.

Ensuite, on trouve l’élaboration d’un plan provisoire qui vise à organiser les opérations de
déchargement de manière efficace et à optimiser l’utilisation des ressources disponibles. Pour
élaborer ce plan, il y a en premier lieu une analyse de la liste de déchargement afin de
comprendre les détails des marchandises, y compris leur quantité, leur poids, leur nature, … Et
sans oubliant d’identifier les articles spéciaux ou les marchandises nécessitant une manipulation
particulière cela d’une part. D’autre part, il y a l’évaluation des ressources disponibles quel que
soit les machines de manutention personnelle … Et tenant compte de la capacité et des
contraintes de chaque ressource pour déterminer leur disponibilité. En troisième lieu, il y a
l’affectation des ressources, détermination de quels quais de déchargement seront utilisés
chaque type de marchandise et quelle grue sera utilisée pour chaque opération, et ainsi de suite.
En quatrième lieu Marsa Maroc essaye de tenir compte des aspects opérationnels tels que les
horaires d'arrivée et de départ du navire, les contraintes météorologiques, les exigences
spéciales de manipulation des marchandises, etc. Cinquièmement, une fois le plan provisoire
est élaboré il sera communiqué à toutes les parties prenantes y compris l'armateur, l'agent
maritime, les équipes de manutention, les transporteurs terrestres, etc.

82
L’étape de séquencement du travail sert à organiser les différentes tâches et activités de manière
séquentielle pour assurer une exécution fluide et efficace. Au début avant le chargement Marsa
Maroc s’assure que le navire est prêt à recevoir les marchandises. Cela peut inclure des
vérifications de sécurité, l'inspection des équipements de chargement tels que les grues et les
chariots élévateurs, et l'organisation de l'espace de stockage à bord du navire. Puis
examinassions des détails des marchandises à charger, y compris leur taille, leur poids, leur
stabilité et leurs exigences de maintenance uniques. Déterminer la meilleure séquence de
chargement en fonction de ces informations pour assurer une répartition uniforme du poids et
la stabilité du navire. Ensuite les tracteurs vont chercher les conteneurs à la zone de stockage
d’export (A1, A2) en respectant le plan de chargement et après que le conteneur soit chargé par
le RTG et transporter au quai à ce niveau-là il y a le pointage, c’est une étape importante pour
assurer la traçabilité et la gestion efficace des conteneurs tout au long le processus. Dans ce
poste le pointeur enregistre le numéro de conteneur et son ISO puis vérifier l'état du conteneur
avant le chargement pour s'assurer qu'il est en bon état, conforme aux normes de sécurité et
adapté au transport des marchandises prévu, sans oubliant de marquer la place de chargement
du conteneur sur un plan de chargement. Finalement on trouve le plan de chargement final est
ce dernier est élaboré une fois que toutes les opérations ont été effectuées. Il implique de
déterminer l’emplacement exact de chaque marchandise ou produit à bord du navire tout en
tenant compte d’un certain nombre de facteurs, notamment de la stabilité du bateau, de la
répartition de la charge et des contraintes opérationnelles.

2.2- VSM :
Value Stream Mapping, c’est un outil qui permet de schématiser les processus en représentant
les flux des mouvements exécuté en matière de temps des taches et en matière de temps
d’attente. D’où cette schématisation permet de mieux comprendre le fonctionnement du
processus et d’identifier les points d’amélioration.

a- VSM d’export :
Avant de commencer le processus d’export, le client choisi une compagnie maritime qui va lui
offrir les conteneur nécessaires et convenable à son export (les types de marchandises-
destination - frais - quantité …). Après que ce dernier prend la bonne décision la compagnie
choisie lui donne le Booking (c’est un document qui contient tout le détail sur le conteneur.)

Après que le client présente à l’agent de vide chez Marsa Maroc le Booking ce dernier va
chercher les conteneurs demandés à la zone de stockage des vides et pour faciliter ce travail les
conteneurs sont classé selon les compagnies maritimes conventionnée avec MM. Après que

83
l’agent saisie les données des cadres au système TOS, il donne aux chauffeurs du camion le bon
de sortie pour qu’il puisse sortie le conteneur du terminal.

Après l’opération du chargement de la marchandise au niveau du conteneur la compagnie

maritime établie le bulletin de réception, ce bulletin qui comprend les éléments suivantes (le
numéro du conteneur, la nature de la marchandise, le poids du conteneur et destination) ce
bulletin doit être accompagner par la VGM et la DUM.

Après la préparation de c’est trois documents (bulletin de réception+ VGM + la DUM) le

conteneur à l’accès à entrer au port.

Après le scanner le camion passe à la zone de stockage des pleins pour le déchargement mais
avant l’agent de l’entrée doit contrôler conteneur (P-CHECK) ainsi que le bulletin de
réception pour lui délivrer par la suite le bon de déchargement qui lui opte la décharge, à ce
moment de déchargement il est affiché automatiquement aux agents du parc pour la traçabilité
des conteneurs.

Après le déchargement du conteneur le client lance la déclaration au niveau de la douane pour

faire la visite et vérifier est-ce que les éléments déclarer au niveau de la DUM se sont les mêmes.
Après la visite douanière le douane donne au client la MAIN LEVEE .

Le client doit aller pour taxer la date d’embarquement du conteneur, après la taxation il doit
présenter les documents suivants à la compagnie maritime (MAIN LEVEE, Facture de
magasinage, VGM) pour que la compagnie maritime puisse prépare la liste de chargement sur
navire ou la liste de séquence et l’envoyer à l’agent de la séquence du Marsa Maroc.

Une fois l’agent reçoit la liste, il l’a saisie sur le système TOS pour partager l’information avec
les autres agents du Marsa Maroc. En se basant sur cette liste la tour de contrôle commence à
diffuser des consignes afin de faciliter les taches aux agents de parc en préparant l’export

Au niveau du parc le planner qui donne l’ordre de commencer quel que soit les agents du navire
ou les portiqueurs, avant que ces derniers charge le conteneur, on trouve l’agent de pointage
(numéro du conteneur + numéro de scelles) et le DOCKER, et finalement le portique charge le
conteneur au bord du navire en respectant le plan délivré par la compagnie maritime pour éviter
toute risque à la navigation.

84
Donc dans notre cas on va présenter le cas du VSM de MM à l’export, la VSM suivante montre
que le processus d’export au niveau de quai se résume en cinq grandes étapes : (Déstockage par
RTG, l’acheminement du tracteur vers le quai, le contrôle et la mise en place des TWIST LOCK,
pointage et finalement le chargement du conteneur au niveau du navire par le portique).

Figure 33: VSM export

b- VSM : L’analyse de VA et NVA :

Dans la VSM en dessous, on a posé le circuit d’export des conteneurs vides et des conteneurs
pleins avec le cycle de temps VA et NVA pour l’ensemble des opérations d’export au sein du
TC3. D’où la présentation va détailler le temps de chaque opération durant le processus, pour
le temps en vert c’est le temps de valeur-ajouté par exemple au niveau d’export vide dans
l’opération de déstockage par RTG l’opération dure 1 min 08,9 sec, le temps en rouge c’est le
temps de la valeur non-ajouté ou (le temps perdu pour exécuter une tache) dans le même
exemple du déstockage par RTG au niveau des conteneurs vides en trouve que le temps perdu
est de 40 sec ,7 ceux-ci peuvent être supprimés ou réduits dans certaines situations, mais pas
dans les autres car ils sont essentiels pour assurer la poursuite du processus.et pour le temps en
bleu c’est le temps total de l’opération (somme de VA et NVA), trouve exemple le TC(s) des
conteneurs vides est de 09 min 10sec,8 et des conteneurs pleins est de 12 min 28 sec,4.

85
 Figure 34: VSM : L’analyse de VA et NVA

2.3- Le TAKT TIME :

Le TAKT TIME est un concept utilisé dans le Lean Management pour déterminer le rythme de
productivité pour satisfaire la demande des clients. Il se calcul de la manière suivante :

𝑇𝑒𝑚𝑝𝑠 𝑑𝑖𝑠𝑝𝑜𝑛𝑖𝑏𝑙𝑒
TT =
𝑑𝑒𝑚𝑎𝑛𝑑𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡

Le temps disponible est le temps total du travail disponible pour produire un service par
exemple la durée du travail du shift, la demande du client est la quantité de produits ou services
dont le client a besoin dans cette période de temps.

Par exemple le cas du MM :

Le temps du travail est de 24H par 3 shifts, donc 8heure de travail par shift. Mais pendant la fin
de chaque shift il a une marge de 15 minutes en total, Donc le tableau suivant montre comment
le temps de travail :

86
 Les Shifts Heures de travail Arrêt Le temps disponible
1ére Shift De 7h à 15h 15 Min
2éme Shift De 15 h à 23h 15 Min 23h15min
3éme Shift De 23h à 07h 15 Min
Tableau 7: le temps du travail

Ainsi que l’objectif visé est de réaliser 30 boites par heure (cet objectif est proposé par
l’encadrant).

La demande moyenne quotidien du MM = 720 boites.

✓ Donc, la demande du MM le TAKT TIME moyen est de :

TT du MM = 1395 minutes / 720 boites = 1min56,4 secs

2.4- Chronométrage :
Pour avoir des mesures crédibles nous avons réalisé le chronométrage, c’est une approche qui
consiste à mesurer les temps nécessaires à chaque opération au niveau d’export : du déstockage
par RTG jusqu’à le chargement par portique. D’où, l’avantage principale du chronométrage est
de sonner une vision d’analyse détailler des performances en identifiant les problèmes
‘gaspillages’ durant les opérations et les opportunités d’améliorations. Cela facilite de mettre
en place des actions correctives pour optimiser les performances des processus.

Donc, le tableau suivant nous mettre la durée de chaque opération des conteneurs vides :

87
Tableau 8: Chronométrage des conteneurs Vides

88
Donc, le tableau suivant nous mettre la durée de chaque opération des conteneurs pleins :

Tableau 9: Chronométrage des conteneurs Pleins

89
 2.5- Le diagramme de temps cycle :
Le diagramme de temps cycle des conteneurs est un outil utilisé dans la gestion des opérations
portuaires pour analyser et améliorer l'efficacité du processus de manipulation des conteneurs.
Il permet de visualiser les différentes étapes du cycle des conteneurs, depuis son déstockage par
RTG jusqu’à son chargement par portique, en identifiant les temps de traitement à chaque étape.

D’où, au niveau d’export des conteneurs le navire est composé par des conteneurs vides et des
conteneurs pleins. Dans l’axe des abscisses dans le graphe il présente toutes les postes de travail
au niveau d’export et les états des conteneurs (vides ou pleins). Ainsi que dans l’axe des
ordonnées présente le temps cycle en termes des minutes et secondes. D’où les bâtons en bleu
représentent le temps cycle de chargement des conteneurs plein et les bâtons en jaune
représentent le temps cycle des conteneurs vides.

L'objectif de ce diagramme est d'identifier les goulots d'étranglement et les zones où des
améliorations peuvent être apportées pour réduire les temps d'attente et accélérer le traitement
des conteneurs.

05:02,4 Analyse TC(s) par poste

04:31,4
04:19,2 04:16,8 04:12,4

03:36,0
Temps

02:52,8
02:36,5

02:09,6 01:49,5
01:47,3

01:26,4
01:08,1
00:47,9
00:43,2
00:14,6 00:14,6
00:00,0
RTG Tracteur Twist Lock Pointage Portique

Moyenne plein Moyenne Vide

Figure 35: Le diagramme de temps cycle

90
➢ Résumé, en se basant sur les réponses qui vise définir les constituants du projet, mesurer est
une étape qui permet aussi de fournir des informations assez précieuses que la première
étape pour la prise de décision. Cette étape aide à avoir des données numérique en utilisant
le chronométrage de l’ensemble du processus et de chaque étapes en précisant les V.A et
N.V.A afin de calculer le Takt-time qui aide à savoir la rentabilité des 3 shift et ensuite
modéliser ces données par une VSM sans oubliant que cette étape offre l’opportunité
d’apprendre et de s’améliorer continuellement En analysant les résultats et, il est possible
d'identifier les forces et les faiblesses du processus ou du projet, et d'apporter des
ajustements pour optimiser les résultats futurs.
Dans l’ensemble, la mesure est un outil clé pour assurer le succès et la qualité d’un projet
ou processus. Il permet de suivre les progrès, de détecter les problèmes potentiels et d’agir
de manière corrective, tout en favorisant l’ouverture et l’apprentissage continu.

3- ANALYSER :
L’étape « analyser » joue un rôle critique pour déterminer les causes exactes des problèmes et
aide à comprendre les facteurs qui influencent la non-performance. Cette étape implique la
collecte et l’analyses de données essentiels, la recherche des causes profondes des problèmes
et la fourniture d’informations clés pour guider les efforts d’amélioration.

En utilisant analyse du Takt time afin d’avoir une idée sur les postes qui prend plus du temps
que l’objectif précisé cela d’une part, d’autre part on trouve l’analyse de la non-performance
c’est un tableau qui cite toute cause possible lié à chaque mission et pour obtenir une
compréhension approfondie alors ses raisons vont se répartie à les 5M dans le diagramme
d’Ishikawa.

« Analyser » offre une opportunité pour évaluer en profondeur les problèmes et les défis
auxquels est confronté Marsa Maroc, afin de déterminer les actions nécessaires pour améliorer
les performances et atteindre les objectifs stratégiques.

3.1- Analyse du TAKT TIME :

Takt time et la durée de cycle restent parmi les plus importante indicateurs clé de performance
pour le flux de travail et l’une est différente de l’autre dont avec la première on calcule le temps
que passe une équipe à travailler activement sur la commande d’un client mais pour le deuxième
indicateur c’est le délai maximum que cette équipe doit le respecter pour répondre à la demande
des clients. Afin d’avoir une idée sur les postes qui prennent beaucoup du temps on a réutilisé

91
le digramme de temps du cycle ainsi que le Takt Time (1min56,4 secs) déjà calculé va être un
objectif et grâce à la dernière on va savoir quel poste prend du temps tout au long le processus
export et pour les cas plein et vide.

05:02,4 Analyse TC(s)

04:19,2

03:36,0
Temps

02:52,8

01:56,4
02:09,6

01:26,4

00:43,2

00:00,0
RTG Tracteur Twist Lock Pointage Portique

Moyenne plein Moyenne Vide TAKT TIME

Figure 36: Analyse du TAKT TIME

D’après le diagramme d’analyse les résultats constatés sont : RTG (plein), Tracteur (plein vide),
portique (plein) dépasse le temps maximum consacré à chaque opération.

3.2- Analyse de la non performance :

Après avoir une idée globale à propos les poste dont il y a des anomalies, on va essayer des
détailler les causes qui ont donné naissance à ce gaspillage grâce à des observation sur le terrain
une analyse des donnés de performance de productivité et une consultation des ... Pour identifier
les problèmes spécifiques en citant tout ce qui est techniques ou mécaniques, d’organisation et
humain.

Et cette analyse va être sous forme d’un tableau qui donne l’importance a les postes qui dépasse
l’objectif et essayant de donner les causes dans toute domaines possibles et quel que soit le
plein ou le vide afin de bien clarifier les choses et avoir toute information nécessaire pour mettre
en place les solutions appropriés.

Dans ce tableau, on va détailler les NVA avec les causes de ces NVA de chaque poste de travail :

92
 Les postes Mesure Causes de NVA
❖ Plein : ➢ Shiffting
- TC(s) :04min17sec ➢ Attente du tracteur
- NVA :02min 02sec ➢ Les pannes
Déstockage par RTG
❖ Vide : ➢ Déplacements
- TC(s) :01min49sec inutiles
- NVA :40sec,7
❖ Plein :
➢ Retard déchargement
- TC(s) :04min01sec,2
par RTG
- NVA :11sec,3
Tractage ➢ Mauvaise alignement
❖ Vide :
des tracteurs
- TC(s) :04min32sec
- NVA :02min53sec
❖ Plein :
- TC(s) :40sec,3
➢ Déplacements
La mise en place des - NVA :07sec,7
inutiles des dockers
TWIST LOCK ❖ Vide :
- TC(s) :01min08sec
- NVA :00sec
❖ Plein :
- TC(s) :14sec,6
- NVA :00sec,9 ➢ Bug d’appareil de
Pointage Quai
❖ Vide : pointage
- TC(s) :14sec,6
- NVA :00sec,9
❖ Plein : ➢ Retour des
- TC(s) :02min37sec conteneurs pour la
- NVA :01min04sec mise des twist-lock
❖ Vide : ➢ Non-respect du plan
Chargement par Portique
- TC(s) :01min47sec de chargement
- NVA :38sec,4 ➢ Attente des ordres
par la tour de
contrôle.
Tableau 10: Tableau de la non performance des Postes

93
Le tableau suivant résume les différents problèmes dont MM lors des opérations du chargement
des conteneurs à l’export, parmi les problèmes principaux on trouve les problèmes sont relatif
aux gaspillages au niveau de toutes les postes de travail tels que le déstockage par RTG,
tractage, chargement…

3.3- ISHIKAWA :
Le diagramme ISHIKAWA est un outil qui nous permet d’identifier les causes d’un problème
et de les classer par la suite selon un principe des 5M (sous-forme d’un poisson). L’objectif du
diagramme ISHIKAWA est de savoir quel est le M qui génère beaucoup de causes.

Dans le cas de notre problématique qui se déroule sur l’amélioration de la performance du

terminal conteneurs 3’ plus précisément au niveau des mouvements d’export, les causes sont
différentes et multiples donc l’application du diagramme ISHIKAWA va nous permettre de
classer les causes pour mieux organiser les données et à avoir une vue globale.

Figure 37: ISHIKAWA

L’utilisation de diagramme Ishikawa engendre une approche méthodique et structurée pour

comprendre les causes profondes des problèmes opérationnels. Et c’est le cas pour notre
diagramme dans il y a les différents causes clé de la baisse de rendement du quai dont on trouve
tout ce qui est maintenance, humains, technique mais elles se sont réparties entre les 5M choisi
(méthode, milieu, main d’œuvre, matière, matériel…) et cela permet de prendre des décisions

94
 claires en ce qui concerne l’amélioration du processus export (plein, vide), l’optimisation des
performances et le plus important la satisfaction du client.

❖ Et pour conclure l’analyse, il devient possible d’identifier les principaux facteurs

contribuant à la non-performance des postes en processus export en effectuant des analyses
de données en appliquant des outils analytiques appropriés, tels que analyses du Takt time
qui sert à comparer la durée de chaque poste avec le Takt Time calculé à la phase mesurer
et après cette comparaison on passe à chercher les cause de dépasser ces mission cette
objectif par un tableau de la non performance et sans oubliant les mesures du plein et vide
et finalement on trouve le diagramme de causes et d’effet « Ishikawa » dont on modélises
ses raisons sous forme d’un poisson on précis la causes racine et on la détaille à des sous
causes chaque M toute seul.
Et ces méthodes servent à faciliter l’étape d’innover afin de trouver des solution adéquates
et convenable à notre cas afin d’augmenter le rendement au quai et améliorer la non
performance.

4- INNOVER :
Après avoir défini le problème, collecter les données et les analyser, on arrive à l’étape
d’amélioration qui à trouver des solutions innovantes pour résoudre les problèmes et atteindre
les objectifs d’amélioration. Dans le tableau suivant on va présenter les postes goulot et leur VA
et NVA afin de donner des recommandations.

Tableau 11: les postes goulot et leur VA et NVA

Poste VA NVA TC(s) Observation Recommandation

Déstockage P : 02 :15,5 Poste goulot/
Par RTG 02 :01,3 04 :16,8
Meneur
➢ - 50 % NVA
P : 04 :01,2 00 :11,3 04 :12,4
Tractage
V : 01 :38,4 02 :53,0 04 :31,4
Poste goulot ➢ - 75 % NVA

Chargement P : 01 :32,5 01 :04,0 02 :36,5

par Portique Poste goulot ➢ - 50 % NVA
Pointage/ 01 :08,1 00 :00,0 01 :08,1
TWIST
LOCK 00 :40,3 00 :07,6 00 :47,9
- ➢ Respect HSSE

95
4.1- Les Chantiers d’amélioration :
Un chantier d'amélioration est un système d'amélioration continue dont le but est de remédier
aux défaillances identifiées ou d'améliorer la fonctionnalité de chaque opération portuaire à
Massa Maroc. Dans cette partie, on va présenter les chantiers d’améliorations des opérations
portuaires relatives au processus export dans le but d’identifier les actions d’améliorations à
mettre om œuvre pour améliorer la performance et le rendement de MARSA Maroc.

LES POSTES GOULOT :

Déstockage par RTG Tracteur Chargement par portique

Chantiers 1 Chantiers 2 Chantiers 3

✓ Chantiers 1 : élimination du goulot au poste déstockage par RTG :

Notre objectif essentiel reste l’optimisation du temps tout long le processus export au sein de
Marsa Maroc donc parmi les solutions on trouve le Yard planning.

Dans un environnement logistique, tel qu’un entrepôt, un centre de transport ou un port, Ward
planning se réfère à une planification et à une gestion efficace des espaces extérieurs. (Or yards).
Cette procédure vise à maximiser l’utilisation de l’espace de cour pour le stockage, le
mouvement et la gestion de marchandises, de conteneurs ou de véhicules, et grâce à cette

96
planification il y a un gain du temps et afin de profiter de ses avantages il y 3 actions
commençant par :

a- L’anticipation de la réception :

En visant à prévoir et à se préparer à la réception des conteneurs dans le cadre d’une activité
logistique. Il implique de prendre des mesures proactives pour anticiper les besoins, planifier
les ressources nécessaires et assurer une réception réussie et sans problème. Et elle se peut
réaliser cette anticipation en prenant compte ses tâches. Communication avant la compagnie
maritime pour obtenir des informations sur les conteneurs (ISO, destination, quantité, délai de
livraison, état …), une coordination efficace avec les fournisseurs facilite la planification et
l'organisation de la réception. Ainsi que la planification des ressources, cela peut inclure
l'affectation du personnel aux tâches de réception, la préparation de l'espace de stockage, la
disponibilité des équipements de manutention adéquats, etc. sans oubliant la préparation de
l’espace de réception afin de s’assurer qu’il est prêt à recevoir les conteneurs et pourquoi pas
anticiper même préparation les documents nécessaires à cette réception.

b- La house keeping (ou house keeping pré-navire) :

Il désigne les tâches d'entretien et de préparation effectuées dans une zone de stockage avant
l'arrivée d'un navire dans un port. Ces activités sont cruciales pour assurer que la zone de
stockage est prête à recevoir les marchandises qui seront déchargées des camions. Et comme le
nom indique cette action et à une grande liaison avec le nettoyage de la zone de stockage après
on trouve les inspections des installations de stockages telles que les RTG et toute autre outil
de manutentions afin de s’assurer que son bon état de fonctionnement. Toute réparation ou
maintenance nécessaire est effectuée avant l'arrivée du navire. Ensuite il y a organisation la
zone d’export (A1, A2) pour vérifier qu’il y a l’espace suffisant pour les conteneurs
réceptionnés qlq soit son type, sa destination, son Iso…, etc., par la suite la vérification des
équipements nécessaires au déchargement des conteneurs charriots élévateurs RTG système de
pesage pour s’assurer qu’ils sont prêts à être utilisés enfin la préparation des documents.

c- La minimisation des mouvements :

càd un gain du temps d’énergie du fond … etc. c’est pour on a essayé de réduire de toute
opération de NVA tel que au niveau du zone de stockage pas mal de fois RTG essaie de charger
le tracteur dans le moindre temps possible sauf que il confronte un obstacle que le conteneur
voulu est stocké en premier niveau donc il y a un Shiffting afin qu’il peut porter ce conteneur

97
et cela prend beaucoup du temps et donc le portiqueur vas attendre le retour du tracteur et par
conséquence le circuit va retarder à cause des mouvement non nécessaire ainsi que au niveau
du bord pas mal de fois il y a des conteneurs non adéquate au plan de chargement c’est pour
cela comme solution proposé on peut élaborer plan de chargement optimisé avec moins de
Shiffting au navire.

✓ Chantiers 2 : élimination des gaspillages au poste tractage :

Le SOP (standard operating procedure) du tractage des conteneurs est une procédure
standardisée mise en place pour résoudre les problèmes tels que les retards, les déplacements
inutiles des tracteurs et l'utilisation inefficace des ressources. Il vise à optimiser les mouvements
des tracteurs, minimiser les retards et assurer une coordination efficace. En suivant ce SOP,
l'objectif est d'améliorer la productivité, réduire les coûts et offrir des délais de chargement
fiables aux clients. La mise en œuvre de cette procédure favorise une culture d'amélioration
continue et encourage les suggestions pour une optimisation continue des opérations.

SOP Ligne du Tracteur au TC3 à l’exportation

L’objectif Assurer un processus de tractage des conteneur sûr, efficace et en
moindre coût au sein du terminal conteneur dans le cadre des
opérations d’exportation.

Instructions Maintenance Sécurité Logistique

❖ Vérifier la disponibilité du tracteur et de l’équipement de
traction approprié.
❖ Vérifier que le tracteur et la remorque sont en bon état de
fonctionnement (y compris les feux de signalisation et les
systèmes de freinage.), avec tous les systèmes de sécurité
1- Préparation en place et en fonctionnement avant les 1ere shift.
préalable ❖ Chaque semaine 5 tracteurs doivent passer du diagnostic
à tour du rôle.

❖ Vérifier que le conteneur est bien fixé à la remorque et

qu’il est en bon état, non endommagé.

98
 ❖ Obtenir les documents nécessaires, tels que la liste des
conteneurs à exporter, les instructions de chargement et
la documentation douanière.

❖ Communiquer avec le planificateur pour obtenir des

informations sur les conteneurs à tracter, leur
emplacement dans le terminal et les exigences
2- Coordination
avec le spécifiques.
planificateur :

❖ Pour assurer une fluidité optimale, coordonner les

activités de manutention avec d'autres opérations de
terminaux.
❖ Vérification des conteneurs que ce soit en bon état pour
3- Examen du
conteneur le transport et notant toute anomalie pour ne pas tomber
dans des retours.
❖ S’assurer que le tracteur choisi est convenable au
conteneur voulu tracter (par exemple, utiliser un châssis
adapté pour les conteneurs à fond plat).
❖ Assurer le nombre suffisant pour chaque export pour
augmenter la rentabilité mais en même temps ne pas
choisir plusieurs tracteurs pour ne pas tomber dans un
4- Préparation du désordre.
tractage
❖ Mettre le moteur du tracteur en mouvement et effectuez
les contrôles préalables nécessaires, y compris ceux
concernant les niveaux de carburant, la pression des
pneus, les éclairs de signal, etc.
❖ Le conducteur il doit porter le gilet, casque ainsi que la
ceinture de sécurité doit être correctement attaché.

99
 ❖ Respecter les instructions de tractage fournies par le
planificateur en tenant comptes des propriétés et des
délais spécifiques.

❖ Assurer que le conteneur est correctement fixé sur le

tracteur, en utilisant les dispositifs de verrouillage
5- Pendant le appropriés, tels que des barres d’attelage et des chaînes
tractage du
de sécurité.
conteneur

❖ Signaler tout incident ou problème rencontré pendant le

tractage.

❖ Informez les parties concernées de l’achèvement du

tractage et du processus d’exportation.
❖ Fournir un rapport d'activité détaillé sur les opérations de
6- Rapport tractage effectuées, y compris les délais, les problèmes
d’activité
rencontrés et les actions correctives prises.
Tableau 12: SOP poste Tractage

✓ Chantiers 3 : élimination des gaspillages au poste de chargement par portique :

Le chargement des conteneurs par portique des navires joue un rôle très important dans
l’activité d'exportation, Ces charges importantes nécessitent des équipements de levage lourds
et des méthodes de transport efficaces. Dans ce poste, il faut réduire les gaspillages identifiés
tels que :

Le retour des conteneurs, Le problème des retours de conteneurs est étroitement lié aux défis
rencontrés dans la planification du chargement. La solution réside dans la sensibilisation et la
coordination entre toutes les parties impliquées dans le processus. Et aussi aux mauvais
positionnements des conteneurs 20P’ au niveau des tracteurs, la solution à ce problème c’est
l’installation des freins au niveau des tracteur ce qui permet vise à faciliter le processus de
chargement des conteneurs par les portiques.

100
 ✓ Chantiers 4 : amélioration des conditions HSSE et respect des temps de travail :

L'amélioration des conditions de travail est un facteur clé pour renforcer les performances de
l'entreprise. Les conséquences des mauvaises conditions de travail peuvent être coûteuses, car
elles perturbent les processus opérationnels. Elles se manifestent par une qualité de service
médiocre, des pertes financières, une baisse de la productivité, des arrêts temporaires et
permanents (liés à des pannes ou des accidents), un taux élevé d'absentéisme et une rotation
fréquente du personnel.

Afin d'améliorer les conditions de travail en termes d'hygiène, de santé, de sécurité et

d'environnement (HSSE) ainsi que les heures de travail, il est essentiel de mettre en place les
actions suivantes :

- Renforcer la sécurité du personnel à tous les postes, mettre en œuvre des mesures de
sécurité renforcées, offrir une formation adéquate et sensibiliser les employés aux bonnes
pratiques de sécurité.
- Améliorer l’ergonomie des postes de travail.
- Respecter l'horaire de début et de fin de shift pour l'ensemble des équipes, mettre en
place des mesures strictes pour garantir le respect des horaires de travail planifiés.

5- Contrôler :
L’étape de contrôle est une étape cruciale dans la démarche DMAIC, cette étape consiste à
mettre en place des mesures pour surveiller et contrôler le processus amélioré afin de garantir
que les gains obtenus.

Dans notre cas, nous allons mettre en place une nouvelle VSM du processus export. Afin de
faire une comparaison entre le temps cycle ancien et nouveau des opérations.

5.1- La nouvelle VSM :

La nouvelle VSM a pour but de minimiser le temps de la non-valeur ajouté dans notre cas nous
allons minimiser le temps du NVA des 3 postes (déstockage par RTG, tractage, chargement par
portique).

101
➢ Le tableau suivant montre les nouveaux NVA de chaque poste :

Tableau 13: Les nouveaux NVA de chaque poste

Figure 38: Nouvelle VSM d'export

102
5.2- La comparaison entre l’ancienne et le nouveau cycle du processus :
Après l’élaboration de la nouvelle VSM on a remarqué qu’il y a un changement au niveau des
NVA. Comme il est montré dans les deux tableaux suivants :

Tableau 14: le nouveau TC(s) des postes

Tableau 15: la différence entre les anciennes et les nouvelles durées

➢ Nous avons remarqué qu’il y a une grande différence entre les NVA anciennes et les
nouveaux NVA :
❖ Pour le temps d’écoulement des conteneurs pleins ont passé de 12 :28,4 à 10 :47,3.

❖ Pour le temps d’écoulement des conteneurs vides ont passé de 09 :10,8 à 06 :21,1.

Ainsi que :

❖ La non-valeur ajoutée des conteneurs pleins est diminuée de 01 :42,1.

❖ La non-valeur ajoutée des conteneurs vides est diminuée de 02 :57,8.

103
 Conclusion générale :

Ce rapport porte sur le projet d’amélioration qui vise à implanter le Lean management qui est
une démarche d’amélioration dans les opérations portuaires au niveau des mouvements
d’export au port de CASABLANCA plus précisément le terminal conteneurs 3’.
La première partie donne une vision générale sur l’ensemble des notions de base de la
logistique portuaire et le Lean management, en premier on a défini la première partie, (c’est
quoi un port leur type ainsi qu’une définition de navire avec ces types et un aperçu à propos
de la conteneurisation et les types de conteneurs) et dans le deuxième chapitre on a défini le
Lean, son historique, ses principes et ses outils et aussi les déterminants de la performance
portuaires. Et dans le troisième chapitre on a défini la méthode de travail (DMAIC) utiliser
pour résoudre le problème détecter. En premier lieu on a commencé par donner assez
d’information sur le monde portuaire (généralité sur le port, aperçu sur les navires et sans
oubliant les conteneurs), deuxième chapitre a été consacré pour l’amélioration continu ou le
Lean Management commençant par son historique jusqu’à ses outils. Enfin, nous avons
présenté la démarche DMAIC ; comme un outil structuré pour conduire des projets
d'amélioration. Nous avons souligné l'importance de chaque étape de cette démarche, en
mettant en évidence l'étape de Contrôle qui permet de consolider les gains réalisés et de
maintenir les améliorations au fil du temps.
La deuxième partie dans le premier chapitre on a présenté l’entreprise MARSA Maroc, son
organigramme, ses équipements et l’organisation de son espace de stockage. Dans le
deuxième chapitre on a passé à présenter la problématique et les différentes défaillances
détecter.
Dans la dernière partie on a appliqué la démarche DMAIC pour bien définir le projet
d’amélioration, mesurer et collecter les données en utilisant la VSM, analyser les causes
racines du problème, proposer des solutions pour faire face à ces problèmes et les contrôler en
utilisant une nouvelle VSM standard au niveau des mouvements d’export en minimisant le
temps des NVA.
En résumé, ce stage a été une expérience extrêmement enrichissante et complémentaire à ma
formation à la FEG SETTAT. Il m'a permis de mettre en pratique mes connaissances
théoriques, de découvrir en détail le secteur portuaire marocain et de renforcer mes
compétences d'intégration au sein d'une équipe pluridisciplinaire. Les premières semaines ont
présenté des défis, notamment la compréhension des termes techniques sur les quais, mais j'ai
rapidement adapté. Cependant, des difficultés subsistaient, telles que la prise de mesures, qui
a demandé plus de temps. De plus, la durée limitée du stage pour accomplir le projet en trois
mois et l'indisponibilité parfois de l'encadrant professionnel en raison de réunions ont
constitué des contraintes notables.

104
 ANNEXE :

Annexe 1: : Plan de chargement vue global

Annexe 2: Plan de chargement vue Détaillé

105
 Annexe 3: Fiche de suivi d'export

Annexe 4: Fiche de Programme d'export

Annexe 5:Bulletin de Réception

106
 Bibliographie :

• « Le management portuaire : les nouveaux enjeux » par Frank Guerin et Charles-Henri

Fredouet.
• « Amélioration de la performance de la logistique portuaire des ports du Gabon : cas
du port d’Owando » par Oscar Ndjao Nguémassa.
• « Productivité des terminaux à conteneurs » par CETMEF (Centre d’Études
Techniques Maritimes Et Fluviales) - Juillet 2011.
• "Conteneur, conteneurisation — Géoconfluences." 8 avr.. 2021,
http://geoconfluences.enslyon.fr/glossaire/conteneur-conteneurisation. Date de
consultation : 7 juin. 2021.
• DEBASHIS (S), « lesson in Lean management, 53 ideas to transform services », West
land LTD, 2012.
• LANGLOIS Audray, (2016), « La fluidification des échanges internationaux et la
réduction du temps de traitement des marchandises : le cas du port d’Abidjan ».
HEC.MONTRÉAL
• ZEHENDNER, 2013, « Gestion des opérations dans les terminaux à conteneurs à
l’aide de technologies de l’information avancées ». Thèse de doctorat délivré par
l’École Nationale Supérieure des Mines de Saint-Étienne, 2013.
• Mohamed Nezar Abourraja. Gestion multi-agents d’un terminal à conteneurs. Système
multi-agents [cs.MA]. Normandie Université, 2018. Français.
• CHEBLI Khaoula, Optimisation des mouvements des conteneurs dans un terminal
maritime. Université de Montréal 2011.

107
 Webographie :

• https://etudeslogistiques.sergebillconsulting.com/les-types-de-ports/
• Source : Le Port - Maillon Essentiel de la Chaîne Logistique – 2010. Par Abdelkader
Boumessila (Expert – management portuaire)
• CodedeCommerceMaritime.pdf
• Source : Sites internet et organismes spécialisés - Cameroun. Contact du groupe : Web
: http://www.logistiqueconseil.org
• Marine-marchande Navires
• 2. Lois et règlements maritimes (canada.ca)
• TRANSPORT MARITIME DE VEHICULE - WOKIPI - Tour du Monde
• Quel navire pour quelle marchandise ? | Newsroom (qualitairsea.com)
• 20 Types of Ships - Explained with Complete Details [with Pictures & Names] -
Engineering Learn
• Codification, identification, dimensions et poids des conteneurs (logistiqueconseil.org)
• Les 5 principes fondamentaux du Lean Management | ESLSCA

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