Master-Localisation Et Optimisation Des Capacités de Stockage Des Dépôts

République Algérienne Démocratique et Populaire
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Université des Sciences et de la Technologie Houari Boumediene
Faculté de Mathématiques
Département de Recherche Opérationnelle
Domaine Mathématiques et Informatique
Mémoire
En vue de l’obtention du diplôme de MASTER
Recherche Opérationnelle - Modèles et Méthodes pour l’Ingénierie et la Recherche
Thème
Localisation et optimisation des capacités de stockage des dépôts

carburants
Code Mémoire : 41/MAS/R0-2MIR/11 /2011

Sommaire 3
Sommaire
Sommaire……………………………………………………………………… 3
Table des matières……………………………………………………… 4
Introduction………………………………………………………………… 7
Chapitre I : Présentation de l’entreprise……………………… 9
Chapitre II : Problématique…………………………………………… 20
Chapitre III : Modélisation mathématique…………………… 25
Chapitre IV : Approches de résolution………………………… 50
Chapitre V : Implémentation…………………………………………… 68
Conclusion………………………………………………………………..…… 78
Bibliographie……………………………………………………………….… 79
Table des figures ………………………………………….……………… 81
3
Table des matières 4
Table des matières

Sommaire………………………………………………………………………………………………………………….. 3
Table des matières…………………………………………………………………………………………………….. 4
Introduction………………………………………………………………………………………………………………. 7
Chapitre I : Présentation de l’entreprise…………………………………………………………………… 9

1. Introduction……………………………………………………………………………………………......... 9
2. Présentation de l’entreprise…………………………………………………………………………… 9
a. Résumé de l’historique……………………………………………………………………….. 9
b. Organisation de NAFTAL……………………………………………………………………… 10
i. Direction générale………………………………………………………………….. 10
ii. Structures fonctionnelles………………………………………………………… 11
iii. Structures opérationnelle……………………………………………………….. 11
iv. Organigramme de NAFTAL……………………………………………………… 12
v. Fonctions et missions………………………………………………………………. 13
c. Moyens de NAFTAL…………………………………………………………………………….. 13
d. Objectifs de NAFTAL……………………………………………………………………………. 14
e. Produits de NAFTAL…………………………………………………………………………….. 15
3. La branche carburant.……………………………………………………………………………………… 15
a. Présentation………………………………………………………………………………………… 15
b. Définitions et termes techniques…………………………………………………………. 17
c. Les clients de NAFTAL…………………………………………………………………………… 18
d. Schéma d’acheminement des carburants…………………………………………….. 18
4. Conclusion……………………………………………………………………………………………………….. 19
Chapitre II : Problématique………………………………………………………………………………………… 20
1. Introduction…………………………………………………………………………………………………….. 20
2. Caractéristiques du problème………………………………………………………………………….. 20
a. Exposition du problème……………………………………………………………………….. 20
b. Objectifs de la société………………………………………………………………………….. 21
c. Raisons qui ont poussé NAFTAL à entreprendre cette étude………………… 22
d. Contraintes…………………………………………………………………………………………… 22
e. Hypothèses…………………………………………………………………………………………… 23
f. Problématique …………………………………………………………………………………….. 24
3. Conclusion……………………………………………………………………………………………………….. 24
Chapitre III : Modélisation mathématique………………………………………………………………… 25

1. Introduction…………………………………………………………………………………………………….. 25
2. Rappels……………………………………………………………………………………………………………. 25
a. Définitions…………………………………………………………………………………………... 25
3. Famille du problème………………………………………………………………………………………… 26
a. Présentation des problèmes de localisation-routage……………………………. 27
4
b. Complexité des problèmes de localisation-routage……………………………… 29

4. Caractéristiques……………………………………………………………………………………………….. 29
5. Modélisation mathématique……………………………………………………………………………. 30
a. Quantité de produit acheminée d’un point vers un autre…………………….. 31
b. Offres des raffineries…………………………………………………………………………… 32
c. Demandes des clients…………………………………………………………………………… 32
d. Rampes de chargement……………………………………………………………………….. 33
e. Dépôts et entrepôts……………………………………………………………………………… 33
f. Circulation d’un produit sur un arc………………………………………………………. 39
g. Capacités de stockage et de transport…………………………………………………. 39
h. Coûts de transport……………………………………………………………………………….. 41
i. Coûts d’implantation……………………………………………………………………………. 42
j. Coûts de stockage………………………………………………………………………………… 43
k. Autonomie de stockage………………………………………………………………………… 45
l. Objectif………………………………………………………………………………………………… 45
m. Récapitulatif…………………………………………………………………………………………. 46
6. Conclusion……………………………………………………………………………………………………….. 49
Chapitre IV : Approches de résolution……………………………………………………………………….. 50

1. Introduction…………………………………………………………………………………………………….. 50
2. Méthodes de résolution et complexité algorithmique……………………………………… 50
a. Méthodes de résolution exactes…………………………………………………………… 50
b. Méthodes de résolution approchées……………………………………………………. 51
i. Exemples………………………………………………………………………………….. 52
a) 2-Opt…………………………………………………………………………….. 52
b) Le Recuit Simulé……………………………………………………………. 53
I. Etude historique et description………………………….. 53
II. Ossature……………………………………………………………. 53
III. Organigramme…………………………………………………. 53
IV. Convergence……………………………………………………… 54
V. Améliorations……………………………………………………. 54
c. Complexité du problème et application des méthodes exactes……………. 54
d. Structure de la méthode de résolution choisie……………………………………… 55
i. Brève description de la méthode………………………………………………. 55
ii. Algorithme de construction………………………………………………………. 55
iii. Quelques notions concernant les flots………………………………………. 55
a) Reformulation du flôt réalisable……………………………………. 57
b) Contraintes de conservation…………………………………………. 57
c) Algorithme de flot réalisable…………………………………………. 58
iv. Adaptation au modèle………………………………………………………………. 59
a) Heuristique de recherche de voisinage………………………….. 61
b) Heuristique 2-Opt*………………………………………………………… 61
c) Fonctionnement de l’heuristique…………………………………… 63
d) Application au Recuit Simulé…………………………………………. 64
v. Structure globale de l’algorithme……………………………………………… 64
5
vi. Principe de l’algorithme……………………………………………………………. 64

vii. Organigramme…………………………………………………………………………. 65
3. Conclusion……………………………………………………………………………………………………….. 67
Chapitre V : Implémentation………………………………………………………………………………………….. 68
1. Introduction………………………………………………………………………….…………………………… 68
2. Présentation du Delphi………………………………………………………………………….……………. 68
3. Les points forts du Delphi………………………………………………………………………….………… 68
4. Le programme………………………………………………………………………………………….………… 68
a. Interface………………………………………………………………………….……………………. 68
Conclusion…………………………………………………………………………………………………………………… 78
Bibliographie ……………………………………………………………………………………………………………… 79
Table des figures………………………………………………………………………………………………………… 81
6
Introduction 7
Introduction
Un carburant est un combustible qui alimente un moteur à explosion ou un

moteur à combustion interne. On l’utilise donc dans toutes les machines ayant
un moteur de ce genre. Parmi ces dernières, nous pouvons distinguer les
différents moyens de transport terrestres dont le marché ne cesse de croître ces
dernières décennies engendrant ainsi une forte demande de carburants terre.
A partir de là, nous pouvons aisément constater l’importance de ce type de

produits tant du point de vue économique que social et par la suite évaluer
l’impact de son bon acheminement sur ces deux domaines.
En Algérie, c’est l’entreprise NAFTAL qui a pour rôle de stocker, distribuer

et commercialiser les carburants terre. En effet, elle gère le transport de ces
produits en partant des raffineries que l’on considère comme source de
production jusqu’aux stations-services, en passant par les centres de stockages
autrement dit; les entrepôts et les dépôts. Outre les différents modes de
transport (camions citernes, cabotage et transport ferroviaire) mis à la
disposition de l’entreprise, cette dernière a mis en route un nouveau plan de
ravitaillement par pipelines visant à diminuer les risques d’accidents et à garantir
une rapidité de transport à moindres coûts.
Toujours à la quête de développement, NAFTAL souhaiterait améliorer son

schéma de ravitaillement et plus précisément, étudier l’optimalité des
emplacements de ses dépôts et de ses entrepôts ainsi que leurs dimensions afin
de faciliter le stockage et la distribution des carburants terre en tenant compte
du nouveau plan et en visant la minimisation des coûts de transport. De plus, elle
cherche à stocker une certaine quantité de carburants garantissant une
autonomie de stockage de trente jours sur tout le territoire national.
L’objet de notre étude portera alors sur ces deux nouvelles perspectives
d’amélioration avec la problématique suivante :
Quelle est la meilleure combinaison entre le redimensionnement, et

l’implantation des centres de stockage qui permet de satisfaire les demandes des
clients à moindres coûts et de créer une autonomie de stockage de trente jours
sur l’ensemble des régions du pays en respectant le nouveau plan de
ravitaillement ?
Introduction 8
Et cela sous les hypothèses :
- Les offres des raffineries sont suffisantes pour alimenter les clients et
garantir une autonomie de trente jours.
- Le plan de développement par canalisation (pipelines) est respecté.
- Les citernes de stockage des dépôts à implanter sont identiques.
- Les moyens de transport sont disponibles (pas de panne ou d’accident…).
Dans ce document, nous commencerons par une présentation de

l’entreprise NAFTAL. Nous expliquerons plus en détails notre problématique dans
le chapitre 2. Dans le chapitre 3, nous situerons notre problème dans la
littérature et nous présenterons la famille de problème à laquelle il appartient.
Nous donnerons par la suite, une formulation mathématique du problème dans
le chapitre4. Après cela, nous proposerons une méthode de résolution dans le
chapitre 5 et nous présenterons notre application dans le dernier chapitre. Enfin,
nous clôturerons ce mémoire par une conclusion générale.
Chapitre I : Présentation de l’entreprise 9
Chapitre 1 :
Présentation de l’entreprise
1. Introduction
Dans ce premier chapitre, nous allons essayer de présenter brièvement la société
nationale de distribution et de commercialisation des produits pétroliers NAFTAL
et sa branche carburants.
En effet, dans un premier temps, nous allons commencer par présenter un

résumé de l’historique de l’entreprise puis, nous aborderons son côté
hiérarchique en donnant son organigramme et ce, dans le but de faciliter la
compréhension de son fonctionnement. Après cela, nous décrirons ses
principales fonctions et missions ainsi que ses moyens. Et pour finir, nous
parlerons des objectifs de NAFTAL et de ses produits. En second lieu, nous
présenterons la Branche Carburant et donnerons quelques définitions
techniques concernant ses produits. Puis, nous décrirons ses clients et le schéma
d’acheminement des carburants terres jusqu’à eux. Enfin, nous terminerons le
chapitre avec une conclusion.
2. Présentation de l’entreprise
3. a. Résumé de l’historique
Avant l’instauration de la politique de nationalisation, toutes les activités liées au
domaine de l’hydrocarbure dépendaient entièrement de certaines grandes
multinationales étrangères. Mais dès que la nationalisation fut établie, une
nouvelle stratégie économique basée essentiellement sur les hydrocarbures fut
créée, donnant ainsi naissance à la SOciété NAtionale de TRAnsport et de
Commercialisation des Hydrocarbures SONATRACH. Cette société avait non
seulement pour rôle, comme son nom l’indique, de distribuer et de
commercialiser les hydrocarbures mais aussi de les rechercher, les extraire et les
transformer. Par la suite, son activité s’est étendue à la prise en charge de
l’ensemble du domaine minier et au développement de toutes les branches de

l’industrie pétrolière. Alors est apparu le décret N° 80/101 du 6 avril 1980 visant
à créer une nouvelle société spécialisée dans la distribution et la
commercialisation des hydrocarbures. C’est à ce moment là qu’est née
l’Entreprise de Raffinage et de Distribution des Produits Pétroliers (ERBP) dont le
début des activités a eu lieu le 1er janvier 1982 avec une nouvelle appellation :
NAFTAL. Ce nouveau nom est en fait une association de NAFT qui signifie pétrole
et AL, abréviation d’ « AL-DJAZAIR » (Algérie). En 1987, une société portant le
nom de NAFTEC fut créer avec l’objectif de décharger NAFTAL de sa mission de
raffinage. Onze ans plus tard, NAFTAL est devenue une société par actions (SPA),
filiale à 100% SONATRACH ayant un capital social de 6,5 milliards de dinars.
Aujourd’hui, elle est la société nationale de distribution et de commercialisation
des produits pétroliers avec un capital social de 15,65 milliards de dinars.
2. b. Organisation de NAFTAL
Afin de pouvoir aller au bout de ses missions et objectifs NAFTAL a mis en place
une nouvelle organisation partagée en trois grandes directions :
- La direction générale.
- Les structures fonctionnelles.
- Les structures opérationnelles.
2. b. i. La direction générale
Elle est composée d’un directeur général assisté par :
- Des conseillés et des assistants qui ont pour mission d’assister le

directeur général dans la prise de décisions stratégiques particulièrement en
matière d’activités internationales.
- Un comité exécutif chargé de définir et d’arrêter les grands axes

stratégiques de développement de la société.
- Un comité directeur qui travaille dans l’objectif d’assister le directeur

général dans la gestion et le contrôle des activités de la société.
2. b. ii. Les structures fonctionnelles
Elles conçoivent les stratégies et les politiques de la société et sont organisées en

trois principales directions : les directions exécutives, les directions centrales et
les directions de soutien.
Les directions exécutives englobent :
- La Direction Stratégie/Planification et Economie.

- La Direction Finances.
- La Direction Systèmes d’Information et Procédures.
- La Direction Ressources Humaines.
Les directions centrales quant à elles contiennent :
- La Direction Marketing.
- La Direction Recherche et Développement.
- La Direction Audit.
- La Direction Hygiène, Sécurité industrielle, Environnement et Qualité.
- La Direction Affaires Sociales et Culturelles.
Enfin, les directions de soutien réunissent :
- La Direction Administrative générale.

- La Direction Sûreté interne de l’Etablissement.
2. b. iii. Les structures opérationnelles
Elles sont organisées en cinq branches :
- La Branche Carburant.
- La Branche Commercialisation.
- La Branche Activités Internationales.
- La Branche Lubrifiants et Pneumatiques (LBP).
- La Branche Gaz de Pétrole Liquéfié (GPL).
Fig1. Organigramme de NAFTAL

Avec les abréviations suivantes :
ASC : Affaires Sociales et Culturelles.
HSEQ : Hygiène. Sécurité, Environnement et Qualité.
Dev : Développement.
Info : Informations.
Proc : Procédures.
2. b. v. Fonctions et missions
Avec l’avènement de l’économie de marché, NAFTAL a dû céder certaines de ces

tâches à quelques autres entreprises étatiques et privées. Nous pouvons
constater cela par exemple dans le transport ferroviaire .En effet, c’est
l’entreprise nationale SNTF qui s’occupe de transporter une partie des produits
pétroliers par rail. Néanmoins, NAFTAL recherche toujours le développement et
ce, afin de continuer à satisfaire la demande de ses clients à des prix compétitifs.
Là est la principale mission de NAFTAL de laquelle découlent les fonctions
suivantes :
- Organiser et développer l’activité de commercialisation et de distribution

des produits pétroliers et leurs dérivés.
- Stocker et transporter les produits pétroliers sur le territoire national.
- Veiller au respect des mesures relatives à la sécurité industrielle.
- Veiller au respect de l’environnement.
- Contribuer au développement économique et social du pays.
- Effectuer les études de marché concernant l’utilisation et la consommation
des produits pétroliers.
- Réduire des coûts et ainsi le prix des carburants.
- Développer une image de marque de qualité.
2. c. Moyens de NAFTAL
Dans le but de satisfaire les demandes de ses clients, NAFTAL dispose d’un parc
de 3 352 véhicules de distribution constitué de Tracteurs routiers, de Semi-
remorques citernes, de Semi-remorques plateaux, de camions citernes, de
camions plateaux, camions porte palettes et de moyens de transport tiers. Ainsi
que de sept barges pour le soutage des navires. NAFTAL affrète en permanence
auprès des entreprises publiques de transport des citernes à carburants (SNTR),

des wagons citernes (SNTF), des caboteurs (SNTM Hyproc).
L’entreprise possède également :
- 49 centres de stockage et de distribution de carburants.

- 2 garages (H. Messaoud, UNM Est).
- Une (1) flotte de camions.
- 22 centres et 27 magasins de lubrifiant et pneumatique.
- 2000 stations de service implantées sur tout le territoire national dont 284
stations de service GPL/ Sir gaz, 188 stations services essence sans plomb.
- 1787 points de ventes GPL.
- 47 dépôts relais de stockage GPL.
- 3 centres vrac GPL.
- Embranchements aux lignes chemin de fer.
- 52 garages et cellules entretien.
- 17 unités de formulation des bitumes.
- 134 aires de stockage, de régulation GPL.
- 27 dépôts de ravitaillements des aéronefs.
- 6 centres maritimes.
- 22 points de vente à la mer.
- 42 centres empileurs pour les butanes propane camping.
- Plus de 910 Km de canalisation.
2. d. Objectifs de NAFTAL
Parmi les objectifs de NAFTAL on peut citer :

- La modernisation et la réhabilitation de ses infrastructures de stockage.
- L’assurance de la distribution des produits pétroliers.
- L’amélioration de la qualité du service.
- Le renouvellement de ses moyens de transport par route.
- L’optimisation du circuit de distribution.
- L’amélioration de la rotation des stocks.
- La garantie d’une meilleure autonomie de stockage.
- La réduction des coûts de transport avec l’augmentation de ses capacités de
transport par pipelines.
- L’assurance d’une meilleure offre au marché.
- La promotion des produits propre : GPL et essence sans plomb.
2. e. Produits de NAFTAL
NAFTAL met à la disposition de ses clients plusieurs produits :
- Gaz de pétrole liquéfié (GPL).

- Carburants terre.
- Carburants aviation.
- Carburants marin.
- Lubrifiants.
- Bitumes.
- Pneumatiques.
3. La branche carburants
3. a. Présentation
La Branche Carburants est chargée de distribuer les carburants et de négocier les
contrats de sous-traitance. Son organigramme est le suivant avec les
abréviations :
END : Engineering et Développement.

EPP : Etude Prévision et Planification.
DAM : Direction Administration et Moyens.
HSE : Hygiène .Sécurité. Environnement.
ERD : Etude Réalisation Développement.
HSEQ : Hygiène. Sécurité, Environnement et Qualité.
Dept : Département.
MGX : Moyens Généraux.
Appro : Approvisionnement.
In. Stat : Information et Statistique.
Fin. Com. : Finances et Comptabilités.
Dev. Ren. : Développement Renouvellement.
Plan procu. : Panification et procurement.
Tech marine : Technique marine.
Tech. Maint. : Technique maintenance.
Appro. Mat : approvisionnement Matériels.
Mat Roulants: Matériels Roulants.
Maint. Exp. : Maintenance et Exploitation.
Fig2. Organigramme de la Branche Carburants

Parmi les produits gérés par cette branche, on retrouve les carburants terre où
l’on peut distinguer quatre types différents :
- Essence Normale.
- Essence sans plomb.
- Gas-oil.
- Essence Super.
Pour une meilleure compréhension des paragraphes et chapitres suivants, nous

allons donner dans ce qui suit, quelques définitions et termes techniques
concernant les carburants terre et leur distribution.
3. b. Définitions et termes techniques
1- Raffinerie : Une raffinerie est le lieu où l’on traite le pétrole pour extraire les
fractions commercialisables.
2- Entrepôt : un entrepôt est un centre de stockage de produits finis. Les
entrepôts sont généralement alimentés directement par les raffineries. On
les appelle aussi centres primaires de stockage.
3- Dépôt : un dépôt est aussi un centre de stockage de produits finis. Les
seules différences entre un dépôt et un entrepôt résident dans leurs tailles
et leur approvisionnement. En effet, le dépôt est de plus petite taille et il
peut être alimenté soit par une raffinerie, par un entrepôt ou même un
autre dépôt. Les dépôts sont également appelés centres de stockage
secondaires.
4- Rampe de chargement : Une rampe de chargement est l’endroit qui donne
accès aux produits finis à partir des raffineries.
5- Transport par pipelines : Appelé aussi transport par canalisations. C’est un
moyen rapide de transport des carburants d’un endroit à un autre à l’aide
de canalisations spéciales. Ces dernières transportent un flux d’un seul
produit à la fois puis passent à un second produit sans qu’il y ait de temps
mort entre le transport des deux flux et ainsi de suite.
6- Transport par cabotage : C’est le transport par voie maritime.
7- Transport par route : Se fait à l’aide de camions citernes.
8- Transport par rail : Se fait à l’aide de wagons.
9- Centre de stockage : C’est soit un dépôt soit un entrepôt.
Remarque :
Notons que la capacité de stockage d’un centre est calculée à partir des capacités
des citernes qui le constituent.
3. c. Les clients de NAFTAL
On peut distinguer deux grandes catégories de clients :
4. Les clients réseau.

5. Les gros consommateurs.
Les clients réseau représentent les stations de services du patrimoine de NAFTAL

et celles appartenant à des tiers alors que les gros consommateurs représentent
des clients ayant leurs propres capacités de stockage (hôpitaux, entreprises
publiques ou privées…).
3. d. Schéma d’acheminement des carburants
Pour arriver aux clients, les carburants doivent passer par un schéma de
distribution et de stockage. On peut le résumer comme suit :
Après raffinage des carburants, ces derniers sont transportés vers les clients ou
alors vers les entrepôts puis les dépôts où ils seront stockés et ce, en passant par
les rampes de chargement. Cela se fait à l’aide des différents moyens de
transport à savoir ; transport routier, transport par rail, transport par cabotage et
transport par pipelines. Dans certains cas, les dépôts sont directement
approvisionnés à partir d’une raffinerie (sans passer par les entrepôts) et
peuvent parfois alimenter à leur tour d’autres dépôts. Après cela, les carburants
sont distribués aux stations de services (que l’on considère comme étant des
clients) seulement à l’aide de camions citernes vu l’indisponibilité des autres
moyens de transport pour les petites distances.
Voici le schéma représentatif du plan de ravitaillement :

Fig3. Schéma du plan de ravitaillement en carburants terre de NAFTAL
4. Conclusion
Après cette présentation de NAFTAL et du fonctionnement de sa branche
carburants, nous pouvons maintenant constater l’importance d’une bonne
activité de distribution et de stockage et son impact sur les coûts des produits
commercialisables. Cela nous mène directement au second chapitre, où sera
présentée la problématique étudiée dans ce mémoire.
Chapitre II : Problématique 20
Chapitre 2 :
Problématique
1. Introduction
Comme nous l’avons vu dans le chapitre précédent, le choix d’un bon schéma de
ravitaillement a une grande influence sur le prix des produits commercialisables
et sur le bénéfice de la société. Dans ce chapitre, nous allons d’abord exposer le
problème qui nous a été proposé par NAFTAL. Après cela, nous décrirons ses
caractéristiques en énumérant ses objectifs, les raisons qui ont poussées la
société à entreprendre cette étude, ses contraintes ainsi que ses hypothèses.
Puis, nous terminerons par une petite conclusion.
2. Caractéristiques du problème
2. a. Exposition du problème
Le déséquilibre géographique entre l’offre et la demande combiné à l’étendue du
territoire national requièrent le déplacement des produits pétroliers sur de
longues distances.
Jusqu’en 2006, la société NAFTAL transportait ses produits uniquement par rails,
camions citernes et cabotage. Bien que le transport par rail soit le moyen le
moins couteux, elle ne pouvait se limiter qu’à sa seule utilisation car ce dernier
ne permettait pas d’atteindre toutes les régions du pays. Elle était donc obligée
d’avoir recours au transport par camions citernes, qui était un peu plus couteux
mais qui garantissait l’acheminement des produits jusqu’aux régions souhaitées.
Cependant, ce moyen est souvent confronté aux risques d’accidents et aux
retards surtout lorsqu’il s’agit de transporter un produit sur de longues distances.
Pour éviter cela, l’entreprise a opté pour l’utilisation du transport par cabotage,
un transport qui s’est vite avéré excessivement couteux de plus, il engendrait lui
aussi des retards dus aux procédures portuaires et aux conditions climatiques.
Cherchant toujours à minimiser ses coûts, NAFTAL a finalement choisit d’investir

dans le transport par canalisations et a mis en place un nouveau plan de
ravitaillement se basant essentiellement sur ce type de transport et utilisant les
autres uniquement lorsque ce dernier était insuffisant (inexistence dans
certaines régions, très courtes distances…). Une fois ce plan mis en route,
l’entreprise pouvait alors faire face au déséquilibre régional entre l’offre et la
demande et assurer à moindres coûts le ravitaillement de tous ses clients et une
autonomie de stockage de trente jours à l’horizon 2025. Toutefois, cela ne
pourrait se faire si les centres de stockage de l’entreprise sont insuffisants des
points de vue nombres et dimensions.
En effet, prévoyant une forte augmentation de la demande en carburants,

NAFTAL a estimé que ses entrepôts et dépôts ne pouvaient combler cette
demande. Elle a donc décidé d’étudier l’optimalité des emplacements de ses
centres de stockage ainsi que de leurs dimensions puis, d’en implanter de
nouveaux et de redimensionner les centres actuels si cela s’avère nécessaire et
aussi de supprimer ceux qu’elle jugerait inutiles.
L’objet de notre mémoire est de réaliser cette étude.
2. b. Objectifs de la société
Afin de mieux comprendre pourquoi NAFTAL cherche à redéfinir son schéma de

développement des infrastructures de stockage, nous allons énumérer ses
principaux objectifs.
Objectifs de NAFTAL :
- Satisfaire la demande de l’ensemble des clients quelques soient leurs

localités et ce en gas-oil, essence normale, essence super et sans plomb.
- Garantir une autonomie de stockage de trente jours sur le territoire national
pour pouvoir créer un plan de secours.
- Minimiser les coûts de redéfinition des infrastructures de stockage
(implantation et redimensionnement).
- Minimiser les coûts de transport des carburants.
Notons ici que nous considérons qu’il n’y a pas de coûts de suppression et
concernant le redimensionnement des centres de stockage ; si on agrandit un
centre alors on considère qu’on en a implanté un nouveau indépendamment du
centre existant et dont la surface est égale à la surface ajoutée, ce qui implique
un coût d’implantation de ce nouveau centre. D’autre part, si on doit supprimer
une partie d’un centre de stockage, on suppose que cette suppression

n’engendre aucun coût.
2. c. Raisons qui ont poussé NAFTAL à entreprendre cette étude

Actuellement, les objectifs de NAFTAL ne peuvent être atteints à cause des
raisons suivantes :
- Polarisation de l’offre à l’est et existence de zones à fortes consommations

au nord, sud et ouest du pays.
- Impossibilité de stockage dans certaines régions.
- Faibles capacités de certains centres de stockage.
- Autonomie nationale actuelle de 12 jours.
2. d. Contraintes
Afin de trouver une solution réalisable au problème, nous devons prendre en
considération les contraintes suivantes :
- Une raffinerie a une capacité d’offre limitée. Cela signifie que si une raffinerie
𝑖 possède une offre 𝑂𝑖𝑝 en produit 𝑝, la quantité avec laquelle elle alimentera
les dépôts, entrepôts et rampes en produit 𝑝 sera inferieure ou égale à 𝑂𝑖𝑝 .
- Dans le cas d’existence de plusieurs modes de transport entre un point de
départ et une arrivée on choisit le moins couteux (nous choisirons en général
le transport par pipelines sauf dans les cas d’inexistence).
- Le coût de transport d’un produit dépend de la distance et du moyen de
transport utilisé.
- Un pipeline possède un coût d’entretien que l’on considère comme étant son
coût de transport (la distance ici est prise en compte dans le coût d’entretien
ainsi, plus un pipeline est grand, plus son coût d’entretien augmente).
- Le coût de transport ne dépend pas du type de carburant transporté.
- Un même pipeline peut transporter différents produits durant la même
journée.
- Les entrepôts sont généralement alimentés à partir des raffineries (mais il se
pourrait qu’il y ait des cas où un dépôt alimente un entrepôt).
- Les dépôts peuvent s’alimenter soit entre eux soit à partir d’un entrepôt ou
directement par une raffinerie. La seule différence entre un dépôt et un
entrepôt réside dans la taille de ces derniers. En effet, les entrepôts sont
beaucoup plus grands que les dépôts.
- Un centre de stockage possède un coût de stockage.
- Lors de l’implantation des citernes, il y a une distance de sécurité à respecter

(nous connaissons le nombre maximum de citernes que peut contenir un
centre de stockage).
- Une citerne ne peut contenir plus d’un produit.
- Chaque citerne d’un dépôt ou d’un entrepôt possède une capacité limitée et
connue.
- Les contenus des citernes sont connus (on sait dès le départ quel produit se
trouvera dans une citerne donnée).
- Chaque terrain (ou site) d’implantation possède son propre coût
d’implantation.
- On peut ne pas implanter un centre de stockage sur toute la surface du site
d’implantation et donc acheter une partie du site seulement. Nous pourrons
ainsi ne pas implanter toutes les citernes d’un centre de stockage mais
seulement celles dont on a besoin.
- Chaque client a une demande à combler.
- Un client peut être alimenté à partir de plusieurs dépôts ou entrepôts. Il peut
aussi être alimenté directement d’une raffinerie via une rampe de
chargement.
- L’envoi d’un produit vers un client dépend de l’existence des dépôts qui
l’alimentent.
2. e. Hypothèses
Vu la complexité du problème nous sommes dans l’obligation de prendre en
considération les hypothèses suivantes :
- Les citernes à implanter ont toutes les mêmes dimensions (celles qui existent
déjà peuvent être différentes). Ainsi, l’entreprise pourra facilement calculer
le nombre maximum de citernes à implanter dans un centre qui n’existe pas
encore. En effet, si nous considérons que les nouvelles citernes ont des
dimensions différentes, cela nous ramènera à un problème de découpe que
nous ne pourrons résoudre ici (faute de temps).
- Les offres des raffineries sont suffisantes pour alimenter les clients et garantir
une autonomie de trente jours.
- Le plan de développement par canalisation est respecté (nous supposons ici
que le plan établi est mis en service).
- Les moyens de transport sont disponibles (pas de panne ou d’accident…).
- Les capacités de transport sont illimitées.
Nous pouvons maintenant résumer notre problématique comme suit :
2. f. Problématique
Quelle est la meilleure combinaison entre le redimensionnement et

l’implantation des centres de stockage qui permet de satisfaire les demandes des
clients à moindres coûts et de créer une autonomie de stockage de trente jours
sur l’ensemble des régions du pays en respectant le nouveau plan de
ravitaillement ?
3. conclusion
La problématique ainsi présentée, nous pouvons maintenant situer la famille de
problèmes à laquelle appartient le notre. En effet, nous pouvons constater qu’il
fait partie des problèmes de localisation-routage (que nous décrirons dans le
chapitre suivant) vu qu’il consiste à acheminer les biens de l’entreprise d’un
ensemble de sources vers un autre ensemble de destinations en localisant
éventuellement les dépôts et les entrepôts dans lesquels ces biens vont être
emmagasinés.
Ainsi, dans le chapitre suivant et après une brève description des problèmes de
localisation-routage, nous procéderons à la modélisation qui est l’une des étapes
délicate dans la résolution des problèmes.
Chapitre III : Modélisation mathématique 25
Chapitre 3 :
Modélisation mathématique
1. Introduction
La modélisation mathématique est une étape cruciale et très délicate dans la
résolution de problèmes de recherche opérationnelle. Il est clair que plus le
modèle néglige des contraintes, plus la solution s’éloigne de l’optimum.
A travers ce chapitre, nous allons identifier la famille de problèmes à laquelle

appartient le notre. Ensuite, nous décrirons ses caractéristiques. Nous
proposerons après cela notre modélisation puis, nous passerons à la méthode de
résolution dans le chapitre 4 après une conclusion.
2. Rappels
Avant de passer à la modélisation mathématique du problème, nous allons
d’abord nous familiariser avec quelques notions de la théorie des graphes.
2. a. Définitions
Un graphe orienté fini 𝐺 = (𝑉, 𝐸) est défini par un ensemble 𝑉 dont les éléments
sont appelés sommets et un autre ensemble 𝐸 dont les éléments sont appelés
arcs.
Un arc 𝑒 de l’ensemble 𝐸 est défini par une paire ordonnée de sommets appelée
les extrémités de 𝑒. Ainsi, si l’arc 𝑒 relie le sommet 𝑥 au sommet 𝑦, on dira alors
que 𝑥 est l’extrémité initiale de 𝑒 et 𝑦 son extrémité terminale. On dira aussi que
𝑦 est le successeur de 𝑥 et 𝑥 est le prédécesseur de 𝑦.
Les successeurs et prédécesseurs d’un sommet donné sont appelés voisins de ce

sommet.
Une chaine est une suite qu’on écrira 𝑥1 𝑒1 … 𝑥𝑝 𝑒𝑝 𝑥𝑝+1 de sommets et d’arcs
telle que 𝑒𝑗 = (𝑥𝑗 , 𝑥𝑗+1 ). Si tous les arcs sont orientés dans le même sens alors on
parlera de chemin. Un cycle est une chaine dont les extrémités 𝑥1 et 𝑥𝑝+1 sont
confondues.
Un graphe est dit connexe si toute paire de sommets de ce graphe est reliée par
une chaine.
Un réseau (𝑋, 𝐸, 𝑑 ) est un graphe orienté connexe muni d’une fonction poids 𝑑
qui associe à tout arc (𝑥, 𝑦) du graphe un nombre réel 𝑑(𝑥, 𝑦) appelé poids ou
valuation de l’arc (𝑥, 𝑦). Ce poids peut représenter un coût, une distance …etc.
Sur un même réseau, on peut définir plusieurs fonctions poids.
On considère un réseau dont les arcs sont dotés de deux poids (𝑏(𝑒) =
𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑚𝑖𝑛𝑖𝑚𝑢𝑚 et 𝑐 (𝑒) = 𝑐𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚). Le problème de flôt
compatible (ou réalisable) revient à chercher la quantité de flux à faire passer par
les arcs de ce réseau en respectant leurs capacités, sachant que le flot est
conservatif, c'est-à-dire que la somme des flux entrants en un sommet du
réseau est égale à la somme des flux sortants de ce sommet [12].
A cause de cette loi de conservation du flôt, il est parfois nécessaire d’ajouter au

réseau un arc 𝑒𝑟 dit arc de retour avec 𝑒𝑟 = (𝑡, 𝑠); 𝑠 =sommet origine (source(s))
et 𝑡 = sommet destination (puit(t)).
3. Famille du problème
Notre problème appartient à la famille des problèmes de localisation-routage
(LRP) parce qu’il a pour objectif de déterminer l’emplacement idéal des centres
de stockage de l’entreprise à moindres coûts. De plus, il vise à déterminer les
quantités à acheminer afin de satisfaire les demandes des clients et l’autonomie
de stockage.
La plupart des études concernant le LRP ont pour objectif l’optimisation du coût
de logistique dans la chaîne de distribution au lieu de l’optimisation du coût total
d’approvisionnement. Cependant, la considération d’un LRP de cette façon peut
mener à l’augmentation du coût total. Pour cette raison, nous avons choisi de
considérer notre problème comme un LRP à trois niveaux (Raffineries- centres de
stockage -Clients). La réduction de la chaîne de d’approvisionnement complète
entrainera alors la réduction des coûts de ravitaillement des centres de stockage
et celui de distribution aux clients.
Comme notre problème est identifié comme étant un problème de localisation-

routage, nous allons alors donner dans ce qui suit un aperçu succinct sur ces
problèmes. Nous allons commencer par voir comment ils peuvent être classés
puis, nous passerons à leur complexité.
3. a. Présentation des problèmes de Localisation-Routage
(Location Routing Problems : LRP)
Commençons d’abord par définir les problèmes de localisation et les problèmes

de routage. Nous allons en parler dans notre contexte c'est-à-dire, implantation
de centres de stockage même si le problème est plus général et concerne
l’implantation de n’importe quelle facilité.
Un problème de localisation est une suite de décisions à prendre concernant

l’implantation de centres de stockage. Il vise souvent à satisfaire une demande
donnée en minimisant les coûts.
Un problème de routage consiste à déterminer un ou plusieurs chemins

permettant de distribuer un bien ou une donnée depuis un ensemble
d’emplacements origines vers un autre ensemble d’emplacements destinations
de sorte que les chemins déterminés amoindrissent le coût total de transport.
Un problème de Localisation-Routage consiste donc à prendre un ensemble de

décisions concernant les quantités à transporter d’un point vers un autre, les
chemins à emprunter et les centres de stockage à implanter de sorte à satisfaire
les demandes des destinataires à moindres coûts.
Le LRP est considéré comme un espace de recherche faisant partie du domaine

de la localisation. Il est souvent formé non pas d’un mais de plusieurs problèmes
de localisation. De plus, il prend en compte la distribution de produits depuis les
sources jusqu’aux destinations et il est gère souvent le problème de tournées de
véhicules.
Dans la résolution du LRP, certains auteurs [L] jugent favorable de le considérer

comme étant deux problèmes indépendants soit, un problème de localisation et
un autre problème de routage et ce, parce que ces deux problèmes possèdent
deux horizons de planification différents (planification des emplacements et
planification des tournées). Or, il a été trouvé [L] que la localisation et le routage
dans le LRP étaient interdépendants vu que la localisation des centres de
stockage dépend du coût de transport et qu’en les combinant ensemble, on
pouvait faire décroître les coûts totaux sauf dans le cas de changement des
routes actuelles.
Nous pouvons constater que le LRP n’est pas uniquement un domaine de

recherche académique. En effet, il peut être appliqué dans différents domaines
en pratique. Parmi les domaines de son application, nous pouvons distinguer la
distribution des biens de consommation et la distribution de colis. On peut aussi
l’appliquer dans le secteur médical, le secteur militaire et dans la
télécommunication…etc.
On peut classer un LRP de plusieurs manières différentes parmi ces dernières,

nous pouvons distinguer :
- La classification selon la structure hiérarchique qui dépend du type de

rattachement existant entre les différents points du réseau de distribution. Ainsi,
il peut y avoir des centres de stockage qui sont reliés avec d’autres centres de
stockage, et avec les clients (destinataires)…etc.
- Classification conformément au type de demande (déterministe ou

stochastique). Voir [L], [I], [E].
- Classification par rapport à la période (dynamique ou statique).
- Classification selon les méthodes de résolution utilisées (exactes ou

approchées).
- Classification par objectif (voir [B], [C], [A], [D]). Ce qui signifie que le
problème peut avoir un seul objectif ou alors plusieurs. Par exemple, l’un des
problèmes LRP possédant plusieurs objectifs est celui de localisation min-max p-
voyageur de commerce (mimmax p-traveling salesmen location problem) qui a
pour objectif la minimisation de la longueur de la plus longue tournée (pour plus
de détails concernant ce problème, voir [D].
- Classification par rapport à l’espace des solutions (discret, continu…).
- Classification selon le nombre de centres de stockage (unique ou multiples,

fixé ou non).
- Classification par type de véhicules (fixé ou variable, flotte homogène ou

non).
- Classification par rapport à la structure des chemins du routage (plusieurs

tournées sont permises par véhicule, livraison unique, livraison et ramassage,
allée-retour…).
- Classification selon les niveaux (2-niveau : le problème se limite à la

distribution à partir des centres de stockage vers les clients. 3-niveau : Source-
centre de stockage -Destinations…).
3. b. Complexité
Etant donné que le LRP est composé du problème de localisation et celui du
routage qui sont tous deux NP-Difficile (voir [J] pour les problèmes de localisation
et [N] pour ceux de routage), il est donc considérer à son tour NP-Difficile.
Vu la complexité de ce type de problème, la plupart des modèles qui ont été

étudiés sont relativement simple et ne reflètent pas forcément ce qui se produit
en pratique (comme celui de trois-niveaux). Néanmoins, ils peuvent s’avérer
utiles pour donner une idée globale lors de l’application aux problèmes concrêts.
Le lecteur intéressé par cette famille de problèmes pourrait éventuellement

consulter [M] et [P].
4. Caractéristiques
Notre problème se caractérise par rapport aux problèmes de localisation-routage
par les données suivantes :
- Les sites candidats à l’implantation sont connus.

- Les distances entre les raffineries, les centres de stockage et les clients sont
données.
- Il y a trois niveaux : sources, centres de stockage et destinations
- Les capacités des centres de stockages sont limitées.

- Il n’y a pas de tournées de véhicules lors de la distribution.
- Un client peut s’approvisionner d’un ou plusieurs centres de stockage.
- Les produits à transporter sont au nombre de quatre (sans plomb, gas-oil,
essence normal et super).
- Le niveau de service est unique pour tous les clients.
- Le coût d’implantation d’un site est fixé dès le départ et il est variable selon la
région où il se situe.
- La capacité de transport n’est pas limitée.
- Le nombre de sites à localiser n’est pas donné.
- Ce problème a deux objectifs qui sont : la satisfaction des demandes des clients
et l’autonomie de stockage à moindre coûts ainsi que la minimisation des coûts
d’implantation des sites.
- Il n’y a pas de distance maximum à ne pas dépasser entre les raffineries, les
centres de stockage et les clients.
- Chaque centre de stockage (dépôts ou entrepôts) a un ensemble de raffineries et
un ensemble de centres de stockage qui peuvent l’approvisionner qui sont biens
déterminés.
- Chaque client a un ensemble de raffineries et un ensemble de centres de
stockage qui peuvent l’approvisionner qui sont biens déterminés.
5. Modélisation mathématique
Afin de bien modéliser notre problème, nous allons énumérer encore une fois
ses hypothèses, ses contraintes et son objectif en donnant leurs modélisations
simultanément.
Comme il a été mentionné précédemment NAFTAL souhaiterait redéfinir le

schéma de distribution de l’ensemble des carburants terre. Notons 𝑃 cet
ensemble. On dira que 𝑝 ∈ 𝑃 si et seulement si 𝑝 est un carburant terre.
Rappelons que l’acheminement de ces produits vers les clients se fait en suivant
le schéma ci-dessous:
Une fois que le produit fini est prêt à être utilisé (il se trouve alors au niveau des
raffineries), il est transféré vers les différents moyens de transport en passant
par les rampes de chargement. Après quoi, il sera transporté soit vers des
dépôts, soit vers les entrepôts où il sera stocké ou alors, on le transportera
directement vers les clients. Si ce même produit est stocké dans un entrepôt, il
peut après cela être distribué à un ensemble de dépôts, un ensemble
d’entrepôts ou bien un ensemble de clients. De même, s’il est stocké dans un

dépôt, il peut être envoyé vers d’autres dépôts, vers des entrepôts ou
directement vers un ensemble de clients.
Notons ici que le transport, la distribution et l’envoi induisent l’utilisation des

moyens de transport (un produit 𝑝 peut être transporté d’un lieu 𝑥 vers un lieu 𝑦
par plusieurs moyens de transport mais comme les capacités de transport sont
illimitées nous n’allons prendre en considération qu’un seul moyen de transport :
(Celui qui est disponible et possède un coût minimum. Nous choisirons en
général le transport par pipe-lines car il est le moins couteux, le plus rapide et le
plus sûr (par rapport aux accidents)).
Fig4. Illustration du plan d’acheminement des produits vers les clients
5. a. Quantité de produit acheminée d’un point vers un autre

𝑝
Posons 𝑥𝑖𝑗 la quantité de produit 𝑝 transportée de l’emplacement 𝑖 vers un autre
emplacement 𝑗. Cette quantité n’existe que dans les cas où l’on peut transporter
un produit de 𝑖 vers 𝑗. Ainsi, si 𝑖 appartient à l’ensemble des clients par exemple,
𝑝
et 𝑗 à celui des raffineries alors 𝑥𝑖𝑗 n’existe pas et ce quelque soit 𝑝. Si dans le cas
contraire, on peut transporter un produit de l’emplacement 𝑖 vers 𝑗, alors la
𝑝
quantité 𝑥𝑖𝑗 sera supérieure ou égale à 0 et ce quelque soit 𝑖 et quelque soit 𝑗
𝑝
(𝑥𝑖𝑗 ≥ 0).
5. b. Offres des raffineries

Nous avons supposé que les offres des raffineries sont suffisantes pour alimenter
les clients et garantir l’autonomie de 30 jours. Il a été dit dans le chapitre
précédent qu’une raffinerie a une capacité d’offre limitée. Cela signifie que si
𝑝
une raffinerie 𝑖 possède une offre 𝑂𝑖 en produit 𝑝, la quantité avec laquelle elle
alimentera les dépôts et les entrepôts en produit 𝑝 sera inferieure ou égale à 𝑂𝑖𝑝 .
La quantité 𝑂𝑖𝑝 est fixée à l’avance par contre on ne connait pas la valeur de la
quantité de produit 𝑝 qui sera envoyée depuis la raffinerie 𝑖 vers les autres
emplacements. Toutefois, on sait que la somme des quantités qui seront
envoyées par toutes les raffineries sera égale à la somme de toutes les
demandes de tous les clients.
Bien entendu, la somme des quantités sortante d’un produit depuis une
raffinerie ne doit pas dépasser l’offre de cette dernière :
𝑝
∑𝑗 /𝑗 𝑠′𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 à 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑟 𝑑𝑒 𝑖 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑂𝑖𝑝 ∀𝑖 𝑟𝑎𝑓𝑓𝑖𝑛𝑒𝑟𝑖𝑒; ∀𝑝 ∈ 𝑃
5. c. Demandes des clients

Il a été mentionné dans le chapitre précédent que chaque client a une demande
à combler. Cette demande est fixée à l’avance et elle doit obligatoirement être
𝑝
satisfaite. Autrement dit, si un client 𝑖 a une demande en produit 𝑝 égale à 𝐷𝑖
alors la quantité reçue par ce client lors de la résolution du problème sera égale à
𝐷𝑖𝑝 .
L’envoi d’un produit vers un client dépend de l’existence des centres de stockage
qui l’alimentent. Ainsi, un client n’étant pas relié à centre de stockage donné, ne
recevra jamais de produit de ce centre.
La somme des quantités entrantes d’un produit vers un client est égale à la
demande de ce client :
∑𝑗 /𝑗 𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑒 𝑐𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑖 𝑥𝑗𝑖𝑝 = 𝐷𝑖𝑝 ∀𝑖 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡; ∀𝑝 ∈ 𝑃

Afin d’aboutir à une solution réalisable, la somme des offres des raffineries doit
être supérieure ou égale à la somme des demandes des clients (on la considère
comme une condition nécessaire à la réalisation du problème) :
∑𝑖 𝑂𝑖𝑝 ≥ ∑𝑗 𝐷𝑗𝑝 ∀𝑝 ∈ 𝑃, ( 𝑖 𝑟𝑎𝑓𝑓𝑖𝑛𝑒𝑟𝑖𝑒 𝑒𝑡 𝑗 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡)
5. d. Rampes de chargement
Les coûts engendrés par l’utilisation des rampes de chargement sont

négligeables. Pour cette raison, nous avons jugé que leur introduction dans le
modèle était inutile.
5. e. Dépôts et entrepôts
Etant donnés que les dépôts et les entrepôts peuvent être desservis de la même
façon (depuis des dépôts, des entrepôts et des raffineries) et distribuent leurs
contenus de la même façon aussi (vers des dépôts, des entrepôts ou des clients),
pour faciliter la compréhension, nous allons les considérer comme faisant partie
du même ensemble : L’ensemble des centres de stockage.
Lors de l’implantation d’un centre de stockage, il y a certaines règles à respecter.

En effet, d’après les normes internationales, on doit consacrer une partie du site
d’implantation à l’administration (la surface de cette partie est fixe quelque soit
le centre de stockage où elle se trouve et quelque soit la taille de ce centre) et
laisser une certaine distance entre deux citernes implantées.
Pour modéliser cela, commençons par considérer un graphe orienté 𝐺1 = (𝑉1 , 𝐸1 )

tel que 𝑉1 est l’ensemble de ses sommets et 𝐸1 l’ensemble de ses arcs.
Soit 𝑉1 l’union des ensembles 𝐴1 , 𝐵1 et 𝐶1 qui sont définis comme suit :
- 𝐴1 représente les raffineries.

- 𝐵1 représente centres de stockage.
- 𝐶1 représente les clients.
Fig5. Représentation des trois ensembles de sommets du graphe.
L’ensemble 𝐸1 est tel que ∀ 𝑖, 𝑗 ∈ 𝑉1 , (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸1 si et seulement si le combustible

peut être transporté de l’emplacement 𝑖 vers 𝑗. Par exemple, si 𝑖 ∈ 𝐶1 ⊂ 𝑉1 et
𝑗 ∈ 𝐴1 ⊂ 𝑉1 l’arc (𝑖, 𝑗) n’existera pas car on ne peut transporter un produit
donné d’un client vers une raffinerie alors que, si 𝑗 ∈ 𝐶1 ⊂ 𝑉1 et 𝑖 ∈ 𝐴1 ⊂ 𝑉1 ,
l’arc (𝑖, 𝑗) appartiendra à 𝐸1 si la raffinerie 𝑖 peut alimenter le client 𝑗.
Posons :
- 𝑁 +(𝑖 ): 𝑙 ′𝑒𝑛𝑠𝑒𝑚𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑠𝑢𝑐𝑐𝑒𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑 ′𝑢𝑛 𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑡 𝑖.

- 𝑁 −(𝑖 ): 𝑙 ′𝑒𝑛𝑠𝑒𝑚𝑏𝑙𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑝𝑟é𝑑é𝑐𝑒𝑠𝑠𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑 ′𝑢𝑛 𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑡 𝑖.
La figure ci-dessous est une représentation du graphe 𝐺1 . Remarquons que les

arcs qui sont présents sur cette figure peuvent ne pas exister. Par exemple, il
peut y avoir un sommet de 𝐴1 qui ne soit pas relié avec un sommet de 𝐶1 . Ou
encore, l’existence d’un arc entre deux sommets de 𝐵1 n’est pas obligatoire…etc.
Fig6. Représentation du graphe G1
Chaque centre de stockage est composé d’un ensemble de citernes où les

produits sont stockés tel qu’une citerne ne peut contenir plus d’un produit.
Etant données la surface de la partie consacrée à l’administration et la distance

minimum obligatoire entre deux citernes (voir page33 : dépôts et entrepôts)
ainsi que les dimensions des citernes, nous pouvons représenter un centre de
stockage par un ensemble dont les éléments sont : la « partie administration » et
les 𝛼 « parties citernes » où 𝛼 est le nombre de citernes que peut contenir le
centre. Cet ensemble sera représenté de la façon suivante (voir figure7).
Notons que nous considérons les « partie administration » indépendamment des

« parties citernes » car elles possèdent des coûts d’implantation indépendants
des coûts d’implantation de ces dernières. Cela sera utile aussi pour la
résolution.
Fig7. Représentation d’un centre de stockage
Dans cette représentation (figure ci-dessus), 𝛼 = 4 et on a choisi d’implanter 3

citernes.
Afin de faciliter la distinction des produits présents dans un même centre de

stockage, nous allons modéliser un centre de stockage comme étant un
ensemble de 𝛼𝑐 + 3 sommets et 2𝛼𝑐 + 1 arcs où, 𝛼𝑐 représente le nombre de
citernes du centre de stockage 𝑐 et ce, de la façon suivante (voir figure ci-
dessous):
Fig8. Représentation d’un centre de stockage
La première étape de cette modélisation consiste à créer un arc (𝑥𝑗 , 𝑥𝑘 )

représentant la « partie administration » du centre de stockage. La principale
fonction de cet arc est de rendre visible le coût d’implantation de la « partie
administration » qui est indépendant du coût d’implantation des citernes et qui
doit être pris en compte lors de l’implantation du centre de stockage qui le
contient.
Le coût d’implantation d’une « partie administration » est comptabilisé dès

qu’un produit est stocké dans une citerne. Si une autre citerne est utilisée dans
ce même centre alors, ce coût ne sera plus pris en compte (on ne le compte
qu’une seule fois).
Lors de la deuxième étape, on s’intéressera aux citernes. Ces dernières seront

considérées comme étant des arcs (𝑥𝑘 , 𝑥𝑟 ) où 𝑟 = 0, … , 𝛼𝑐 − 1. Sur chacun de
ces arcs figurera le coût d’implantation de la citerne 𝑟 du centre de stockage 𝑐
que cet arc représente.
Enfin, la troisième étape consiste à créer des arcs (𝑥𝑟 , 𝑥𝑙 ) où 𝑟 = 0, … , 𝛼𝑐 − 1

permettant de regrouper toutes les citernes du centre de stockage 𝑐 et donc, de
considérer les produits emmagasinés non pas dans des citernes mais
directement dans un centre de stockage. Le but ici est de diminuer la taille du
graphe et plus précisément, le nombre de ses arcs.
Posons 𝑋1 l’ensemble des sommets qui représentent les extrémités initiales des
arcs des « parties administration », 𝑋2 l’ensemble des sommets regroupant les
extrémités terminales des arcs des « parties administration », 𝑂 l’ensemble des
sommets qui représentent les extrémités terminales des arcs des parties
consacrées à l’implantation des citernes et 𝑋3 l’ensemble des sommets qui
représentent les sorties de chaque centre de stockage. Dans la figure précédente
nous aurons: 𝑥𝑗 ∈ 𝑋1 , 𝑥𝑘 ∈ 𝑋2 , 𝑋 ∈ 𝑂 Enfin, 𝑥𝑙 ∈ 𝑋3 .
Rappelons que cette représentation de centres de stockage nous sera utile lors
de l’introduction des coûts d’implantation et lors de la distinction des produits
qui se trouvent dans le centre de stockage (deux produits ne peuvent être mis
dans la même citerne).
Nous allons alors remplacer l’ensemble des centres de stockage 𝐵1 par un

ensemble 𝐵′1 = 𝑋1 ∪ 𝑋2 ∪ 𝑋3 ∪ 𝑂 tel que les éléments de 𝐵′1 constituent les
mêmes centres de stockage que ceux de 𝐵1 sauf qu’ils sont définis tel qu’ils l’ont
été dans la figure précédente. Cela nous mène a définir un nouveau graphe
𝐺′1 = (𝑉 ′1 , 𝐸′1 ) tel que 𝑉′1 = 𝐴1 ∪ 𝐵′1 ∪ 𝐶1 et 𝐸′1 est l’ensemble des arcs de 𝐺′1
tel que :
∀ 𝑖, 𝑗 ∈ 𝑉′1, (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1 si l’une des conditions suivantes est vérifiée:
- 𝑖 ∈ 𝐴1, 𝑗 ∈ 𝑋1 et qu’on peut transporter un produit de 𝑖 vers le centre de

stockage contenant 𝑗.
- 𝑖 ∈ 𝐴1 , 𝑗 ∈ 𝐶1 et qu’on peut transporter un produit de 𝑖 vers 𝑗.
- 𝑖 ∈ 𝑋3 , 𝑗 ∈ 𝐶1 et qu’on peut transporter un produit du centre de stockage
contenant 𝑖 vers 𝑗.
- 𝑖 ∈ 𝑋3 , 𝑗 ∈ 𝑋1 et qu’on peut transporter un produit du centre de stockage
contenant 𝑖 vers celui qui contient 𝑗.
- 𝑖 ∈ 𝑋1 , 𝑗 ∈ 𝑋2 et 𝑖 et 𝑗 appartiennent au même centre de stockage.
- 𝑖 ∈ 𝑋2 , 𝑗 ∈ 𝑂 et 𝑖 et 𝑗 appartiennent au même centre de stockage.
- 𝑖 ∈ 𝑂, 𝑗 ∈ 𝑋3 et 𝑖 et 𝑗 appartiennent au même centre de stockage.
Fig9. Représentation 1 du graphe G’
Fig10. Représentation 2 du graphe G’
Remarquons que dans la figure ci-dessus, nous n’avons donné qu’un exemple de
chaque arc pouvant exister et que les centres de stockage ne sont pas tous reliés
entre eux.
Chaque sommet d’un centre de stockage reçoit et envoie la même quantité de

produit. On aura donc la contrainte :
𝑝 𝑝
∑𝑖∈𝑁− (𝑗) 𝑥𝑖𝑗 − ∑𝑖∈𝑁+ (𝑗) 𝑥𝑗𝑖 = 0 ∀𝑗 ∈ 𝑉′1/𝑗 ∉ 𝐴1 𝑒𝑡 𝑗 ∉ 𝐶1 ∀𝑝 ∈ 𝑃
5. f. Circulation de produits sur un arc

Définissons les variables 𝑦𝑖𝑗 telles que
1 𝑠𝑖 𝑢𝑛 𝑜𝑢 𝑝𝑙𝑢𝑠𝑖𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗)

𝑦𝑖𝑗 = �
0 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
Ces variables nous seront utiles lors de l’introduction des coûts d’implantation
des «parties administration » et des capacités de stockage.
5. g. Capacités de stockage et de transport
Comme vu précédemment, chaque citerne d’un centre de stockage possède une

capacité connue qu’on ne peut dépasser et les capacités de transport sont
supposés illimitées. En effet, un même pipeline peut transporter différents
produits durant la même journée. De plus, les moyens de transport sont
supposés disponibles (pas de panne ou d’accident…).
Nous modéliserons les capacités de transport et de stockage par un ensemble de

poids 𝑈 que nous ajouterons au graphe 𝐺 ′1 ce qui le transformera en un réseau
𝑅1 = (𝑉 ′1 , 𝐸′ 1 , 𝑈) où 𝑢𝑖𝑗 ∈ 𝑈 représente la capacité globale de l’arc (𝑖, 𝑗) et
𝑝
𝑢𝑖𝑗 ∈ 𝑈 représente la capacité de l’arc (𝑖, 𝑗) en produit 𝑝 telles que:
𝑝
- 𝑢𝑖𝑗 et 𝑢𝑖𝑗 concernent les capacités de transport depuis le sommet 𝑖 vers le
sommet 𝑗 si l’une des conditions suivantes est vérifiée :
o 𝑖 ∈ 𝐴1, 𝑗 ∈ 𝑋1 et qu’on peut transporter un produit (le produit 𝑝 lorsqu’il
𝑝
s’agit de 𝑢𝑖𝑗 ) de 𝑖 vers le centre de stockage contenant 𝑗.
o 𝑖 ∈ 𝐴1, 𝑗 ∈ 𝐶1 et qu’on peut transporter un produit (le produit 𝑝 lorsqu’il
𝑝
s’agit de 𝑢𝑖𝑗 ) de 𝑖 vers 𝑗.
o 𝑖 ∈ 𝑋3 , 𝑗 ∈ 𝐶1 et qu’on peut transporter un produit (le produit 𝑝 lorsqu’il
𝑝
s’agit de 𝑢𝑖𝑗 ) du centre de stockage contenant 𝑖 vers 𝑗.
o 𝑖 ∈ 𝑋3 , 𝑗 ∈ 𝑋1 et qu’on peut transporter un produit (le produit 𝑝 lorsqu’il
𝑝
s’agit de 𝑢𝑖𝑗 ) du centre de stockage contenant 𝑖 vers celui qui contient 𝑗.
𝑝
- 𝑢𝑖𝑗 et 𝑢𝑖𝑗 concernent les capacités de stockage de tout le centre de
stockage ayant les sommets 𝑖 et 𝑗 et l’arc (𝑖, 𝑗) comme « partie administration »
(𝑖 ∈ 𝑋1, 𝑗 ∈ 𝑋2 et 𝑖 et 𝑗 appartiennent au même centre de stockage).
𝑝
- 𝑢𝑖𝑗 concerne la capacité de stockage de la citerne 𝑗 formée par les
𝑝
sommets 𝑖 et 𝑗 tels que 𝑖 ∈ 𝑋2 et 𝑗 ∈ 𝑂 en produit 𝑝. Ici 𝑢𝑖𝑗 est égale à 𝑢𝑖𝑗 .
𝑝
- 𝑢𝑖𝑗 concerne la capacité de stockage de la citerne 𝑖 formée par les
sommets 𝑖 et 𝑗 tels que 𝑖 ∈ 𝑂, 𝑗 ∈ 𝑋3 et 𝑖 et 𝑗 appartiennent au même centre de
𝑝
stockage en produit 𝑝. Ici aussi, 𝑢𝑖𝑗 = 𝑢𝑖𝑗 .
𝑝
Remarquons que si 𝑢𝑖𝑗 ou 𝑢𝑖𝑗 désignent des capacités de transport alors leurs
valeurs seront égales à l’infini vu que les capacités de transport sont supposées
𝑝
illimitées. Remarquons aussi que si une citerne a une capacité de stockage 𝑢𝑖𝑗 en
produit 𝑝 alors ses capacités de stockage pour les autres produits seront égales à
0.
𝑝
Notons que ∑𝑝 𝑢𝑖𝑗 = 𝑢𝑖𝑗 ∀ (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Remarquons que la capacité de stockage d’une « partie administration » (quelle

soit globale ou par produit) est égale à 0 mais nous allons la considérer comme
suit :
- Si 𝑖 et 𝑗 et l’arc (𝑖, 𝑗) représentent une partie administration alors 𝑢𝑖𝑗 sera

égale à la somme des capacités des citernes du centre de cette « partie
𝑝
administration » et pour chaque produit 𝑝, 𝑢𝑖𝑗 sera égale à la somme des
capacités des citernes contenant 𝑝 de ce même centre.
Nous faisons cela afin de pouvoir faire passer des produits en partant d’un
emplacement 𝑖 vers une ou plusieurs citernes du centre.
Afin de faciliter la compréhension de cette définition nous allons l’illustré par un

exemple (voir figure 11).
Sur la figure 11 et d’après la définition, nous comprenons que les arcs 1, 2, 3 et 4

𝑝
possèdent des capacités 𝑢𝑖𝑗 et 𝑢𝑖𝑗 qui constituent leurs capacités de transport
alors que, les capacités de l’arc 5 sont les capacités de la partie administration.
Les arcs 6 et 7 quant à eux représentent contiennent les capacités de stockage
de la citerne dont ils sont respectivement les extrémités initiale et terminale.
Les contraintes de respect des capacités peuvent se modéliser comme suit :

𝑝 𝑝
𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑢𝑖𝑗 ∀𝑝 ∈ 𝑃 ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Ainsi, si un produit 𝑝 circule sur l’arc (𝑖, 𝑗) alors, la quantité de ce produit qui
circule sur (𝑖, 𝑗) doit être inferieure ou égale à la capacité de cet arc par rapport
au produit 𝑝.
Fig11. Illustration concernant les capacités de stockage et les capacités de

transport sur le réseau
𝑝
∑𝑝 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑦𝑖𝑗 𝑢𝑖𝑗 ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Sur un arc où circule au moins un produit, la somme des quantités de tous les
produits qu’il transporte sera inferieure ou égale à sa capacité. S’il ne contient
aucun produit alors forcément, aucune quantité n’y circulera.
5. h. Coûts de transport
Nous avons les données suivantes :
- Le coût de transport d’un produit dépend de la distance et du moyen de

transport utilisé.
- Le coût de transport ne dépend pas du type de carburant transporté.
- Dans le cas d’existence de plusieurs modes de transport entre un point de départ
et une arrivée on choisit le moins couteux (nous choisirons en général le
transport par pipelines sauf dans les cas d’inexistence).
- Un pipeline possède un coût d’entretien que l’on considère comme étant son
coût de transport (la distance ici est prise en compte dans le coût d’entretien
ainsi, plus un pipeline est grand, plus son coût d’entretien augmente).
Nous pouvons alors introduire dans le modèle, un coût de transport 𝑐𝑖𝑗

indépendant du type de produit tel que :
Sur un arc (𝑖, 𝑗) donné, 𝑐𝑖𝑗 est unique vu qu’on ne choisit qu’un seul moyen de
transport d’un emplacement 𝑖 vers un autre emplacement 𝑗 (nous aurons donc
un seul coût de transport).
Nous formons alors un nouveau réseau 𝑅2 = (𝑉 ′1 , 𝐸′1 , 𝑈, 𝐶 ) où 𝑐𝑖𝑗 ∈ 𝐶 si et

seulement si 𝑐𝑖𝑗 est le coût de transport de l’arc (𝑖, 𝑗) tel que :
𝐶𝑜û𝑡 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑐(𝑖, 𝑗)

𝑐𝑖𝑗 = � 𝑠𝑖 (𝑖, 𝑗) 𝑛′ 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑠 à 𝑢𝑛 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑘𝑎𝑔𝑒
0 𝑠𝑖 𝑙′ 𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗) 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑛𝑡 à 𝑢𝑛 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒
5. i. Coûts d’implantation
Nous savons que :
- Chaque terrain (ou site) d’implantation possède son propre coût d’implantation.
Donc, le coût d’implantation d’une même citerne sur des centres de stockage
différents n’est pas forcément le même.
- On peut ne pas implanter un centre de stockage sur toute la surface du site
d’implantation et donc acheter une partie du site seulement.
- Le prix d’achat d’une citerne regroupe son prix d’acquisition, son prix de
transport vers le centre où elle sera implanté ainsi que le coût de son installation.
Les prix d’achats sont fixes et donnés par l’entreprise.
Le coût d’implantation d’un centre de stockage est égal au coût engendré par
l’achat de la « partie administration » que nous nommerons coût d’ouverture du
centre de stockage, que l’on additionne au coût d’implantation de chaque citerne
qui fait partie de ce centre tel que ce dernier coût est calculé comme suit :
𝐶𝑜û𝑡 𝑑’𝑖𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑 ′𝑢𝑛𝑒 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒 𝑖 = 𝑃𝑟𝑖𝑥 𝑑 ′ 𝑎𝑐ℎ𝑎𝑡 𝑑𝑒 𝑙𝑒 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒 𝑖 +
𝐶𝑜û𝑡 𝑑 ′ 𝑎𝑐ℎ𝑎𝑡 𝑑𝑢 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒 − 𝐶𝑜û𝑡 𝑑′𝑜𝑢𝑣𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒

𝑁𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑑𝑒 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒𝑠 à 𝑖𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑑𝑎𝑛𝑠 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑚ê𝑚𝑒 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒
Notons que lorsqu’on soustrait le coût d’ouverture du coût d’achat d’un centre
de stockage, on obtient le coût d’achat de l’ensemble des « parties citernes » du
centre. Lorsqu’on divise par le nombre de citernes, on obtient le coût d’achat

d’une seule « partie citerne ».
Notons aussi que le nombre maximum de citernes à implanter dans l’ensemble

des « parties citernes » d’un centre est fixé et donné par l’entreprise.
Dans notre réseau actuel (𝑅2 ), ajoutons un ensemble de poids 𝑊. Nous

obtiendrons alors le réseau 𝑅3 = (𝑉 ′1 , 𝐸′1 , 𝑈, 𝐶, 𝑊 ) où 𝑤𝑖𝑗 ∈ 𝑊 représente le
coût d’implantation de l’arc (𝑖, 𝑗).
𝐿𝑒 𝑐𝑜û𝑡 𝑑 ′𝑜𝑢𝑣𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒

⎧ 𝑠𝑖 𝑖 ∈ 𝑋1 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝑋2 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
⎪
⎪
𝑤𝑖𝑗 = 𝐿𝑒 𝑐𝑜û𝑡 𝑑 ′𝑖𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒 𝑗
⎨ 𝑠𝑖 𝑖 ∈ 𝑋2 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝑂 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
⎪
⎪
⎩ 0 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
5. j. Coûts de stockage
Les coûts de stockage des centres ne dépendent que des quantités de produits
stockés à l’intérieur et non de l’endroit où se trouve le centre. Sachant que la
somme des quantités sortantes de toutes les raffineries sont fixées, ces coûts
seront donc à leurs tours fixés. En effet, pour des demandes fixées, la somme des
quantités sortantes des raffineries sont aussi fixées ainsi, pour deux solutions
différentes du problème, les quantités sortantes d’une même raffinerie peuvent
changer alors que la somme de toutes les quantités sortantes de toutes les
raffineries est la même et il y aura une même quantité de produits qui circule
dans le réseau quelque soit la solution. Cela fait que les coûts de stockage
demeureront inchangés quelque soit la solution. On ne pourra alors jamais les
minimiser. Pour cette raison, nous avons jugé opportun de les laisser de côté et
de ne pas les introduire dans le modèle.
Nous aurons alors le réseau 𝑅3 tel que représenté sur la figure 13.
Nous pouvons représenter les offres et les demandes respectivement des

affineries et des clients sur un réseau 𝑅 tel que 𝑅 = (𝑉 ′1 , 𝐸′1 , 𝑈, 𝐶, 𝑊, 𝐷 ) où 𝐷
représente l’ensemble des offres et des demandes des sommets tel que 𝑑𝑖𝑝 ∈ 𝐷
représente la demande ou l’offre du sommet 𝑖. Ainsi,
𝑂𝑖𝑝 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑟𝑎𝑓𝑓𝑖𝑛𝑒𝑟𝑖𝑒

𝑝
𝑑 𝑖 = �𝐷 𝑝 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡
𝑖
Nous aurons alors le réseau représenté sur la figure 14.

Fig12. Représentation du réseau 𝑹𝟑
Fig13. Représentation du réseau 𝑹

5. k. Autonomie de stockage
Afin de créer une autonomie de stockage de trente jours sur le territoire

national, NAFTAL a choisi de mettre en place un stock de sécurité qui se répartira
sur l’ensemble du pays. Plus précisément, le pays sera divisé en quatre régions :
Nord, Sud, Est, Ouest et pour chaque région, on définira un stock de sécurité de
trente jours permettant de combler la demande de cette dernière durant cette
période. Il va de soi que les produits du stock de sécurité d’une région seront
emmagasinés dans les dépôts et les entrepôts de cette dernière. Donc si
l’autonomie de chaque région est satisfaite cela impliquera la satisfaction de
l’autonomie sur tout le territoire national.
Notons que nous pouvons considérer chaque région comme étant un client vu
qu’elle possède une demande propre à elle. Remarquons seulement qu’une
région ne peut s’approvisionner directement à partir d’une raffinerie. Cela ne
change rien à son inclusion dans l’ensemble des clients vu qu’il peut y avoir des
clients qui ne peuvent être alimentés par des raffineries. Nous faisons cela pour
forcer l’ensemble des dépôts et des entrepôts à stocker la quantité nécessaire
pour satisfaire l’autonomie de la région qui les contient et ce conformément à
leurs capacités.
Le problème de l’autonomie de trente jours imposée par l’arrêté ministériel

revient en fait à garantir une autonomie de 29 jours sur le territoire national en
plus de la satisfaction de la demande journalière des clients de l’entreprise (la
demande des clients en une journée étant ajoutée à la demande engendrée par
autonomie de 29 jours constituera une autonomie de stockage totale de 30
jours). Pour cette raison nous parlerons dans notre problème de la garantie
d’une autonomie de 29 jours.
L’autonomie d’une région sera calculée à partir de la demande de ses clients en

multipliant cette dernière par le nombre de jours de l’autonomie (ici 29 jours).
5. l. Objectif
Le problème consiste à satisfaire les demandes des clients en tout produit de
façon à minimiser la somme des coûts de transport et des coûts fixes, tout en
respectant les capacités.
𝑝
𝑍(𝑀𝑖𝑛) = ∑(𝑖,𝑗)∈𝐸′1 ∑𝑝∈𝑃 𝑐𝑖𝑗 𝑥𝑖𝑗 + ∑(𝑖,𝑗)∈𝐸′1 𝑤𝑖𝑗 𝑦𝑖𝑗
Autrement dit, on cherche à minimiser les coûts de transport, les coûts

d’implantation des citernes et ceux d’ouverture de centres de stockage
(implantation des « parties administration »).
5. m. Récapitulatif
Données du problème :
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒 𝑑𝑒 𝑙′ 𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗)

𝑢𝑖𝑗 = � 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑡 𝑗 𝑓𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑙′ 𝑎𝑟𝑐(𝑖, 𝑗) 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒 𝑑𝑒 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗) 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑝

𝑝
𝑢𝑖𝑗 =� 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑡 𝑗 𝑓𝑜𝑛𝑡 𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒 𝑑𝑢 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒
𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑡𝑟𝑎𝑛𝑠𝑝𝑜𝑟𝑡 𝑑𝑒 𝑙′𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗) 𝑒𝑛 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑝 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
0 𝑠𝑖 𝑙 ′𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗) 𝑎𝑝𝑝𝑎𝑟𝑡𝑖𝑒𝑛𝑡 à 𝑢𝑛 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘𝑎𝑔𝑒

𝑐𝑖𝑗 = �
𝑐𝑖𝑗 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
𝐿𝑒 𝑐𝑜û𝑡 𝑑 ′𝑜𝑢𝑣𝑒𝑟𝑡𝑢𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒

⎧ 𝑠𝑖 𝑖 ∈ 𝑋1 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝑋2 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
⎪
⎪
𝑤𝑖𝑗 = 𝐿𝑒 𝑐𝑜û𝑡 𝑑 ′𝑖𝑚𝑝𝑙𝑎𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑖𝑡𝑒𝑟𝑛𝑒 𝑗
⎨ 𝑠𝑖 𝑖 ∈ 𝑋2 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝑂 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑚ê𝑚𝑒 𝑐𝑒𝑛𝑡𝑟𝑒
⎪
⎪
⎩ 0 𝑠𝑖𝑛𝑜𝑛
𝑂𝑖𝑝 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛𝑒 𝑟𝑎𝑓𝑓𝑖𝑛𝑒𝑟𝑖𝑒

𝑝
𝑑 𝑖 = � 𝐷 𝑝 𝑠𝑖 𝑖 𝑒𝑠𝑡 𝑢𝑛 𝑐𝑙𝑖𝑒𝑛𝑡
𝑖
∑𝑖 𝑂𝑖𝑝 ≥ ∑𝑗 𝐷𝑗𝑝 ∀𝑝 ∈ 𝑃, 𝑖 ∈ 𝐴1 𝑒𝑡 𝑗 ∈ 𝐶1
𝑝
∑𝑝 𝑢𝑖𝑗 = 𝑢𝑖𝑗 ∀ (𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Variables de décision :
𝑝
𝑥𝑖𝑗 = 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡 𝑝 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡 𝑙 ′𝑎𝑟𝑐(𝑖, 𝑗)
1 𝑠𝑖 𝑢𝑛 𝑜𝑢 𝑝𝑙𝑢𝑠𝑖𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑖𝑡𝑠 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑒𝑛𝑡 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑐 (𝑖, 𝑗)

𝑦𝑖𝑗 = �
Contraintes :
𝑝 𝑝
∑𝑗∈𝑁+ (𝑖) 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑂𝑖 ∀𝑖 ∈ 𝐴1 ; ∀𝑝 ∈ 𝑃
∑𝑗∈𝑁− (𝑖) 𝑥𝑗𝑖𝑝 = 𝐷𝑖𝑝 ∀𝑖 ∈ 𝐶1 ; ∀𝑝 ∈ 𝑃
𝑝
∑𝑖∈𝑁− (𝑗) 𝑥𝑖𝑗 − ∑𝑖∈𝑁+ (𝑗) 𝑥𝑗𝑖𝑝 = 0 ∀𝑗 ∈ 𝑉′1/𝑗 ∉ 𝐴1 𝑒𝑡 𝑗 ∉ 𝐶1 ∀𝑝 ∈ 𝑃
𝑝 𝑝
𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑢𝑖𝑗 ∀𝑝 ∈ 𝑃; ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
𝑝
∑𝑝 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑦𝑖𝑗 𝑢𝑖𝑗 ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
𝑝
Où 𝑥𝑖𝑗 ≥ 0 et 𝑦𝑖𝑗 ∈ {0,1}
Avec le réseau de la figure 15.
Et la fonction objectif :
𝑝
𝑍(𝑀𝑖𝑛) = ∑(𝑖,𝑗)∈𝐸′1 ∑𝑝∈𝑃 𝑐𝑖𝑗 𝑥𝑖𝑗 + ∑(𝑖,𝑗)∈𝐸′1 𝑤𝑖𝑗 𝑦𝑖𝑗
Fig14. Représentation du réseau du modèle
Nous pouvons constater que notre problème comporte 5 ∗ |𝐸′1 | variables. En

𝑝
effet, les variables 𝑥𝑖𝑗 sont au nombre de 4 ∗ |𝐸′ 1 | où 4 représente le nombre de
produits et |𝐸′ 1 | le nombre d’arcs du réseau. Les variables 𝑦𝑖𝑗 quant à elles, sont
au nombre de |𝐸′ 1 |. Cela nous donne un total de 5 ∗ |𝐸′1 | variables.
Concernant les contraintes, nous avons :

𝑝
- ∑𝑗∈𝑁+ (𝑖) 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑂𝑖𝑝 ∀𝑖 ∈ 𝐴1 ; ∀𝑝 ∈ 𝑃
Et donc, 4 ∗ |𝐴1 | contraintes ... (1)
- ∑𝑗∈𝑁− (𝑖) 𝑥𝑗𝑖𝑝 = 𝐷𝑖𝑝 ∀𝑖 ∈ 𝐶1 ; ∀𝑝 ∈ 𝑃
Et ainsi, 4 ∗ |𝐶1 | contraintes … (2)

𝑝 𝑝
- ∑𝑖∈𝑁− (𝑗) 𝑥𝑖𝑗 − ∑𝑖∈𝑁+ (𝑗) 𝑥𝑗𝑖 = 0
∀𝑗 ∈ 𝑉′1 /𝑗 ∉ 𝐴1 𝑒𝑡 𝑗 ∉ 𝐶1 ∀𝑝 ∈ 𝑃
Ce qui donne 4 ∗ |𝐵′1 | contraintes … (3)

𝑝 𝑝
- 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑢𝑖𝑗 ∀𝑝 ∈ 𝑃; ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Et donc, 4 ∗ |𝐸′ 1 | contraintes … (4)

𝑝
- ∑𝑝 𝑥𝑖𝑗 ≤ 𝑦𝑖𝑗 𝑢𝑖𝑗 ∀(𝑖, 𝑗) ∈ 𝐸′1
Pour un total de |𝐸′1 | contraintes … (5)

𝑝
- 𝑥𝑖𝑗 ≥ 0 et 𝑦𝑖𝑗 ∈ {0,1}
Et ainsi, 5 ∗ |𝐸′ 1 | contraintes … (6)
Cela nous donne un total de ( 4 ∗ |𝑉 ′1 | + 10 ∗ |𝐸′ 1 | ) contraintes.
6. Conclusion
Dans ce chapitre, tout en réexposant les contraintes, les hypothèses et l’objectif
du problème, nous avons proposé une modélisation mathématique se basant sur
des notions de la théorie des graphes. En effet, nous avons modélisé ce
problème de localisation-routage par un réseau de transport avec contraintes sur
les capacités et les contenus des arcs (un seul produit circule sur l’arc si ce
dernier représente une citerne). Avec l’objectif de trouver un ensemble de
chemins réalisables partant des raffineries (origines) vers les clients
(destinations) en passant éventuellement par les centres de stockage (qu’ils
soient existant ou pas) et qui satisfait les demandes à moindres coûts (coûts de
transport et d’implantation). Comme ce problème contient des variables entières
𝑝 𝑝
(𝑦𝑖𝑗 , 𝑚𝑖𝑗 ) et des variables continues (𝑥𝑖𝑗 ) nous pouvons alors dire qu’il appartient
aux problèmes d’optimisation linéaire à variables mixtes.
Chapitre IV : Approches de résolution 50
Chapitre 4 :
Approches de résolution
1. Introduction
Afin de résoudre les problèmes d’optimisation linéaire à variables mixtes, les
mathématiciens ont eu recours à diverses méthodes qu’on peut classer en deux
grandes catégories relativement à leurs façons d’essayer de trouver l’optimum.
Ces deux catégories sont respectivement appelées méthodes exactes et
méthodes approchées.
Dans ce chapitre, nous donnerons une brève définition des méthodes exactes
puis, nous aborderons la partie méthodes approchées où nous définirons les
heuristiques et les métaheuristiques en présentant un exemple de chacune de
ces deux techniques de résolution. Ensuite, nous parlerons de la complexité
algorithmique de notre problème.
Après cela, nous présenterons la structure de la méthode que nous avons choisie
pour la résolution du problème : nous décrirons son algorithme de construction,
son heuristique de recherche de voisinage et la façon avec laquelle nous lui
adapterons la métaheuristique choisie. Tout cela, en passant par une
familiarisation avec quelques notions concernant les flots qui nous seront utiles à
la compréhension de l’algorithme de construction.
2. Méthodes de résolution et complexité algorithmique

2. a. Méthodes de résolution exactes
Les méthodes exactes sont des méthodes dites d’arborescences. Elles

garantissent la complétude de la résolution et donnent une solution optimale au
problème traité.
Les limites de ces méthodes résident dans leurs temps d’exécution. En effet, elles
peuvent prendre un temps exponentiel lorsque les problèmes traités sont de
grandes tailles et appartiennent à la classe des problèmes NP.
2. b. Méthodes de résolution approchées
(Heuristiques et Métaheuristiques)
Les méthodes approchées, comme leur nom l’indique, donnent une solution
approchée aux problèmes.
Bien que d’instinct on opterait plus pour l’exactitude de la solution, les méthodes
approchées sont les plus utilisées. Cela est dû à leur rapidité d’exécution. En
effet, le temps de calcul nécessaire lors d’utilisation de méthodes exactes
augmente exponentiellement avec la taille du problème à résoudre. Or, les
méthodes approchées sont réputées pour leur résolution de problèmes en un
temps raisonnable.
Cependant, ces dernières méthodes n’ont pas que des avantages. Leurs plus
grandes limites résident dans ce qui suit :
- Elles ne donnent pas de garantie sur la qualité de la solution.

- Elles peuvent parfois donner une solution optimale, mais elles ne peuvent
affirmer avec certitude que c’est le cas.
Parmi les méthodes approchées nous distinguons deux grandes catégories : Les
heuristiques et les métaheuristiques.
Une heuristique est une technique qui détermine une solution à problème bien
précis. Cette solution est généralement bonne.
Une métaheuristique est une stratégie qui permet de guider la résolution d’un
problème en explorant l’espace de recherche et en essayant de trouver la
meilleure solution possible (qui peut parfois être optimale). Elle peut être très
simple ou bien très complexe.
Les métaheuristiques peuvent contenir des mécanismes qui leurs permettent

d’éviter d’être bloquées dans des régions de l’espace de recherche. Elles peuvent
également être améliorées en faisant appel à certaines heuristiques ou même
être hybridées avec d’autres métaheuristiques.
Les métaheuristiques sont souvent inspirées de la nature et elles peuvent être

appliqués non pas à un mais à différents problèmes. Elles travaillent soit avec
une population de solutions, ce qui signifie qu’elles tentent d’améliorer plusieurs
configurations solutions à la fois. Ou alors, elles travaillent avec une seule
configuration à la fois. Nous appellerons ce dernier type de métaheuristiques :
métaheuristiques à trajectoire.
Les heuristiques sont à leur tour divisées en deux parties : heuristiques de

construction qui, partant de rien, commencent à construire une solution au
problème et, heuristique d’amélioration qui améliorent une solution déjà
existante.
Les méthodes approchées ont deux propriétés fondamentales : l’intensification

et la diversification.
L’intensification consiste en l’exploitation d’une zone prometteuse. Ce qui

signifie que lorsqu’on trouve une bonne solution, on continue de chercher dans
son voisinage en espérant trouver une qui soit encore meilleure.
La diversification quand à elle, consiste à sortir du voisinage d’une solution

quand celle-ci est mauvaise. Puis, aller en explorer d’autres.
Nous utilisons plusieurs techniques pour évaluer les performances d’une

méthode approchée. Nous pouvons par exemple, calculer des bornes inferieures
pour le problème et les comparer aux solutions données par les méthodes que
nous utilisons. Nous pouvons également, comparer les résultats donnés par une
heuristique (ou métaheuristique) dans une instance d’un problème spécifiée à
l’avance avec ceux d’une autre méthode approchée. Une troisième évaluation
consisterait en la comparaison des résultats des heuristiques (ou
métaheuristique) avec ceux des méthodes exactes et cela pour les instances de
petite taille. Enfin, nous pouvons évaluer une heuristique en évaluant le
compromis entre sa qualité et son coût.
2. b. i. Exemples
2. b. i. 2-Opt
Parmi les heuristiques les plus utilisées, nous pouvons distinguer l’heuristique 2-
Opt qui est une méthode de recherche de voisinage.
L’heuristique 2-Opt a pour principe ce qui suit :
Initialisation : Sélectionner une configuration solution au hasard.
(1) Trouver une 2-permutation des éléments (permutation de l’ordre de deux

arcs d’un graphe par exemple) de la configuration solution produisant un
coût inferieur à celui de la configuration solution courante.
(2) Remplacer la solution courante par la nouvelle solution.
(3) Recommencer tant qu’une telle permutation est possible.
2. b. i. b) Le Recuit Simulé
Il existe aujourd’hui de nombreuses métaheuristiques. Nous ne citerons ici que

celle du Recuit Simulé que nous utiliserons dans la résolution de notre problème.
Le lecteur intéressé pourrait éventuellement consulter l’ouvrage [H] pour une
lecture plus exhaustive.
2. b. i. b) I. Etude historique et description
Le recuit simulé est avant tout une métaheuristique inspirée de la physique

statique et des refroidissements des métaux. Elle fut inventée par Kirkpatrick en
1983.
Le processus de refroidissement des métaux est en fait utilisé pour améliorer la

qualité d’un solide. Il consiste en la recherche d’énergie minimale
correspondante à une structure stable de ce dernier. Ainsi, en chauffant le métal
à grande température, il devient liquide et, en diminuant progressivement cette
température, il retrouve sa forme solide. Chaque température est maintenue
jusqu’à arriver à un équilibre thermodynamique. Lorsque la température décroit
rapidement, on dit que le phénomène de trempe se produit. Ce phénomène
fausse l’équilibre.
En parallèle, dans l’optimisation combinatoire, tout comme dans le phénomène
thermodynamique, le recuit simulé vise à améliorer la qualité d’une solution en
autorisant les déplacements qui dégradent cette dernière en fonction d’une
probabilité qui dépend d’une certaine température courante. Ainsi, si on obtient
une meilleure solution (l’énergie décroît), le système accepte la perturbation et
si, au contraire, la solution n’est pas améliorée (l’énergie augmente), le système
accepte la perturbation conformément à cette probabilité.
2. b. i. b) II. Ossature du recuit simulé
(1) Choisir une solution 𝑠 ∈ 𝑆 ainsi qu’une température initiale 𝑇.

(2) Tant qu’aucun critère d’arrêt n’est satisfait faire
(3) Choisir aléatoirement 𝑠 ′ ∈ 𝑆.
(4) Générer un nombre réel aléatoire 𝑟 ∈ [0,1].
(5) Si 𝑟 < 𝑝(𝑇, 𝑠, 𝑠 ′) alors poser 𝑠 ≔ 𝑠 ′.
(6) Mettre à jour T.
(7) Fin du tant que.
2. b. i. b) III. Organigramme du recuit simulé [O]
Remarques
- Le palier de température représente le nombre d’itération à faire avec une
température courante fixée.
- Les symboles indicés avec des 0 désignent l’état initial.
- 𝒇(𝒔) est la fonction coût de la configuration solution 𝒔.
Pour une meilleure compréhension voir figure 15.
2. b. i. b) IV. Convergence du recuit simulé

Il a été démontré dans [G] que sous certaines conditions de décroissance de la
température, l’algorithme du Recuit Simulé converge en probabilité vers un
optimum global lorsque le nombre d’itérations tend vers l’infini.
2. b. i. b) V. Améliorations
Le recuit simulé est une méthode qui ne contient pas de mémoire. Cela signifie
que si on trouve une bonne solution et que la température continue à décroitre,
on pourrait perdre ce qu’on a trouvé même si c’est ça constitue la meilleure
solution du problème. Nous pouvons remédier à cela en ajoutant une matrice où
sera stockée la meilleure solution rencontrée ainsi que son coût.
Nous remarquons aussi dans le recuit simulé que le coefficient de décroissance

de la température est fixé. En le rendant variable nous pouvons aussi obtenir de
meilleurs résultats.
Notons enfin que le bon choix des paramètres d’initialisation de la méthode est
d’une grande importance. Par exemple, si nous prenons une température initiale
pas assez grande ou pas très grande cela donnera de bons résultats car on aura
moins de chance de visiter différents voisinages. Si le palier de température est
trop grand, le temps d’exécution de l’algorithme ne sera plus polynômial…etc.
2. c. Complexité du problème et application des méthodes exactes

Le problème de minimisation des coûts de transport pour un seul produit ainsi
que les coûts d’implantation des sites avec capacités limitées ou non tel que les
clients sont alimentés par un seul dépôt est un problème NP-Difficile. Si on
ajoute le cas où un client peut être alimenté par plusieurs dépôts le problème
devient alors NP-Difficile au sens fort [J].
Notre problème ayant plus de contraintes que les deux problèmes cités ci-
dessus (vu qu’en plus de leurs contraintes il impose de respecter les capacités
d’offres des raffineries et de minimiser les coûts de transport depuis les
raffineries vers les dépôts et des dépôts entre eux et ce pour différents produits),
il est alors un problème NP-Difficile au sens fort.
L’application des méthodes exactes sur ce genre de problèmes ne pouvant

donner un résultat en temps polynomial (vu le grand nombre de centres de
stockage, la présence des quatre produit et les nombreux clients), nous sommes
alors obligés d’avoir recours aux méthodes de résolution approchées même si
ces dernières ne garantissent pas l’optimalité de la solution.
2. d. Structure de la méthode de résolution choisie

Comme notre problème appartient à la classe des problèmes NP-Difficiles au
sens fort, il est clair que nous ne pouvons le résoudre en temps raisonnable avec
des méthodes exactes lorsque ses instances sont de grandes tailles. Pour cette
raison, nous avons jugé opportun d’utiliser une méthode de résolution
s’appuyant sur les métaheuristiques et plus précisément sur le Recuit Simulé.
2. d. i. Brève description de la méthode
La méthode de résolution que nous avons choisie fait appel à la métaheuristique

du Recuit Simulé en considérant un algorithme s’appuyant sur celui du flot
réalisable comme algorithme de construction et une heuristique se basant sur le
principe de 2 − 𝑂𝑝𝑡 comme heuristique de recherche de voisinage.
Nous allons dans ce qui suit, voir en détails cet algorithme de construction, cette
heuristique ainsi que leur adaptation au Recuit simulé.
2. d. ii. Algorithme de construction
Nous avons jugé que l’un des algorithmes de construction les plus appropriés à
notre problème est celui de recherche de flot réalisable dans un réseau. Avant de
donner cet algorithme et de citer la raison qui nous a poussé à le choisir, nous allons
d’abord nous familiariser avec quelques notions sur les flots.
2. d. iii. Quelques notions concernant les flots
Nous allons ici reformuler le problème de flôt vu au chapitre précédent.

Début
- Initialisation de la température initiale 𝜃 :=𝜃0 (assez grande).

- Initialisation de la solution courante 𝑠 :=𝑠0 et 𝑓(𝑠) :=𝑓(𝑠0 ).
- Initialiser le coefficient de décroissance : 𝛼 ∈ ]0,1[.
- Sélectionner une transformation admissible (la plus élémentaire
possible).
- Fixer le seuil de température à ne pas dépasser (𝜃𝑓 ).
- Fixer le palier de température 𝜂𝑓 (en fonction de la taille du
problème). 𝜂 =1
Réalisation d’une transition par l’application de la

transformation admissible : 𝑠, 𝑓(𝑠) → 𝑠′ , 𝑓(𝑠′ ) ;
𝜂:=𝜂+1 ;
𝑓(𝑠′ ) < 𝑓(𝑠)
Tirage d’un nombre 𝑠 :=𝑠′ ;

𝑝 ↝ 𝑈 [0,1] (selon la loi
uniforme 𝑈 [0,1]) . 𝑓(𝑠) :=𝑓(𝑠′ ) ;
𝜂 < 𝜂𝑓
∆𝑓
0 ≤ 𝑝 ≤ 𝑒− 𝜃
𝜃 > 𝜃𝑓
Fig15. Organigramme du Recuit Simulé
Fin 𝜃 :=𝛼 ∙ 𝜃 ;
𝜂 :=0;
2. d. iii. a) Reformulation du problème de flot réalisable dans un réseau :
On considère le réseau 𝑅 = (𝑋, 𝐸 ∪ {𝑒𝑟 }, 𝑏, 𝑐) où :
𝑏 ∶ 𝐸 ∪ {𝑒𝑟 } → ℝ ∪ {−∞}
et
𝑐: 𝐸 ∪ {𝑒𝑟 } → ℝ ∪ {+∞}
𝑏(𝑒) ≤ 𝑐 (𝑒) ∀𝑒 ∈ 𝐸 ∪ 𝑒𝑟
Il s’agit alors de trouver un vecteur 𝑓 tel que :
(i) 𝑓 soit un flot sur le graphe (𝑋, 𝐸 ∪ {𝑒𝑟 })

(ii) 𝑏(𝑒) ≤ 𝑓 (𝑒) ≤ 𝑐(𝑒) ∀𝑒 ∈ 𝐸⋃{𝑒𝑟 }
En d’autres termes, cela revient à chercher un flot non négatif sur les arcs du
réseau tel que la valeur de ce flot pour chaque arc soit comprise entre la capacité
minimum et la capacité maximum de ce dernier.
Remarques :
- Appelons 𝑓(𝑒𝑟 ) valeur du flot.

- En supposant qu’il existe un ensemble 𝑆 de sommets sources et un
ensemble 𝑇 de sommets puits, on peut réduire ce problème à celui énoncé
ci-dessus en adjoignant au réseau initial un sommet 𝑠 dit SuperSource et un
sommet 𝑡 dit SuperPuit ainsi que les arcs (𝑠, 𝑥 ) ∀𝑥 ∈ 𝑆 et (𝑥, 𝑡) ∀𝑥 ∈ 𝑇.
- Une chaine augmentante est une suite de changements possibles dans une
chaîne d'arcs dont le résultat est de transférer une certaine quantité de 𝑠 à
𝑡.
2. d. iii. b) Contraintes de conservation :

Pour les contraintes de conservation aux sommets du réseau nous aurons :
𝑣 𝑠𝑖 𝑥 = 𝑠
� 𝑓(𝑒) − � �
𝑓(𝑒) = 0 𝑠𝑖 𝑥 ≠ 𝑠, 𝑡
{𝑒∈𝐸|𝐼(𝑒)=𝑥} {𝑒∈𝐸|𝑇(𝑒)=𝑥} −𝑣 𝑠𝑖 𝑥 = 𝑡
Avec 𝐼(𝑒) représente l’extrémité initiale de l’arc 𝑒 et 𝑇(𝑒) représente l’extrémité

terminale de l’arc 𝑒. 𝑣 est l’offre de 𝑠 et – 𝑣 est la demande du sommet 𝑡
multipliée par (-1).
2. d. iii. c) Algorithmes de flot réalisable [K]
Considérons le réseau 𝑅 = (𝑋, 𝐸, 𝑏, 𝑐). Le but de cet algorithme est de trouver un

flot 𝑓 tel que 𝑓 soir réalisable. Autrement dit, 𝑏(𝑒) ≤ 𝑓(𝑒) ≤ 𝑐(𝑒). Pour cela, il
suffit de suivre les étapes ci-dessous :
(0) Initialisation : Démarrer d’un flôt quelconque (𝑓 ≡ 0 par exemple) et aller à

(1).
(1) Chercher un arc 𝑣 ∈ 𝐸 tel que 𝑓(𝑣) > 𝑐(𝑣) ou 𝑓 (𝑣 ) < 𝑏(𝑣 ).
 Si un tel arc existe alors aller à (2)
 Sinon 𝐹𝑙𝑜𝑡𝑅é𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑏𝑙𝑒 ≔ 𝑣𝑟𝑎𝑖; Sortir de l’algorithme.
(2)
 Si 𝑓(𝑣) > 𝑐(𝑣) alors on pose 𝑣 = 𝑠𝑡
 Sinon si 𝑓(𝑣) < 𝑏(𝑣) alors on pose 𝑣 = 𝑡𝑠
 Aller à (3)
(3) On marque le sommet 𝑠 et on applique la procédure suivante :

 Si un sommet 𝑥 est marqué et 𝑦 est un voisin de 𝑥 non marqué alors
• Si l’arc (𝑥, 𝑦) ∈ 𝐸 et 𝑓(𝑥, 𝑦) < 𝑐(𝑥, 𝑦) alors marquer 𝑦 (marquage
direct).
• Si l’arc (𝑦, 𝑥) ∈ 𝐸 et 𝑓(𝑦, 𝑥) > 𝑏(𝑦, 𝑥) alors marquer 𝑦 (marquage
indirect).
 Aller à (4)
(4)
 Si t n’a pu être marqué alors 𝐹𝑙𝑜𝑡𝑅é𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑏𝑙𝑒 ≔ 𝑓𝑎𝑢𝑥 ; sortir de
l’algorithme.
 Sinon
• Soit 𝐶 la chaine qui nous a permis de marquer 𝑡.
• Posons Γ = 𝐶 ∪ 𝑣 le cycle formé de la chaine 𝐶 et de l’arc 𝑣.
• Posons Γ + l’ensemble des arcs de Γ qui ont été marqués par un

marquage direct et Γ − l’ensemble des arcs de Γ qui ont été
marqués par un marquage indirect.
• Calculer ℰ = 𝑀𝑖𝑛{ℰ1 , ℰ2 } où :
ℰ1 = 𝑀𝑖𝑛𝑒∈Γ+ {𝑐 (𝑒) − 𝑓(𝑒)}
ℰ2 = 𝑀𝑖𝑛𝑒∈Γ− {𝑓 (𝑒) − 𝑏(𝑒)}.
• 𝑓 ≔𝑓+ℰΓ
• Aller à (1) .
Remarquons que la variable logique 𝐹𝑙𝑜𝑡𝑅é𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑏𝑙𝑒 vaut 𝑣𝑟𝑎𝑖 s’il existe un flot
réalisable sur 𝑅 et 𝑓𝑎𝑢𝑥 sinon.
2. d. iv. Adaptation au modèle
Comme l’un des objectif de notre problème est la satisfaction des demandes des
clients et donc des sommets destinations à partir de sommets origines en
passant par des centres de stockage (autrement dits sommets intermédiaires),
nous pouvons alors, vu la similitude de l’objectif, utiliser l’algorithme de flot
réalisable pour un produit donné, en mettant de côté les coûts de transport et
d’implantation. Cela constituera donc une solution réalisable pour la distribution
de ce produit et la satisfaction des demandes des clients pour ce denier. Si on
répète cette procédure pour chaque produit, nous allons obtenir une solution
réalisable de départ à notre problème.
Pour pouvoir utiliser l’algorithme de flôt réalisable, nous allons apporter une
petite modification au modèle en considérant les capacités des arcs comme
étant leurs capacités maximum (Bornes supérieures) et en leur affectant des
capacités minimum (Bornes inferieures) toutes égales à 0. Nous ajouterons après
cela 𝑝 sommets 𝑠𝑖 et 𝑝 sommets 𝑡𝑗 ( avec 𝑃 = {1. . 𝑝} = ensemble des produits
𝑖 et 𝑗 ∈ 𝑃) au graphe tels que chaque sommet 𝑠𝑖 est relié par un arc aux
raffineries qui possèdent le produit 𝑖 et sur chaque arc, nous affectons une borne
supérieure égale à l’offre en produit 𝑖 de la raffinerie qui constitue son extrémité
terminale et une borne inferieure égale à 0. D’autre part, chaque sommet 𝑡𝑗 est
relié par un arc aux clients dont on doit satisfaire une certaine demande en
produit 𝑗 et sur chaque arc, nous affectons une valeur égale à la demande en
produit 𝑗 du client qui constitue son extrémité initiale et nous la considérerons
comme borne supérieure puis, nous ajouterons une borne inferieure qui est à
son tour égale à cette demande. Nous ajoutons aussi un arc de retour
�𝑡𝑗 , 𝑠𝑖 � 𝑠𝑖 𝑖 = 𝑗 et lui affectons une borne inferieure et une borne supérieure
égales à la somme des valeurs des arcs incidents à 𝑡𝑗 . Nous aurons donc créé
|𝑃| flots sur notre réseau (le nombre de flôts est égale au nombre de produits).
Remarquons que les bornes inferieures ne sont pas nulles sur tous les arcs c’est
pour cette raison que nous avons choisi le problème de flôt réalisable au lieu du
problème de flôt maximum.
Exemple
Dans cet exemple nous allons considérer un réseau avec deux raffineries (1 et 8),
deux clients (9 et 10), un centre de stockage (formé par les sommets 2,3,4,5,6,7)
et deux produits comme le montre la figure 16.
Fig16. Exemple de création de flots sur un réseau
Les poids des arcs représentent les capacités minimum et maximum de ces
derniers en chaque produit. Les sommets 𝑠1 et 𝑠2 représentent respectivement
la SuperSource du premier produit et la SuperSource du second produit. 𝑂11 est
l’offre de la raffinerie 1 en produit 1, 𝑂12 est l’offre de la raffinerie 1 en produit
2, 𝑂81 est l’offre de la raffinerie 8 en produit 1 et 𝑂82 est l’offre de la raffinerie 8
en produit 2.
Les sommets 𝑡1 et 𝑡2 représentent respectivement le SuperPuit du premier

produit et le SuperPuit du second produit. 𝐷91 est la demande du client 9 en
1 2
produit 1, 𝐷10 est la demande du client 10 en produit 1 et 𝐷10 est la demande du
client 10 en produit 2.
Les capacités de l’arc reliant 𝑡1 à 𝑠1 représentent la somme des demandes de

tous les clients en produit 1 et celles de l’arc qui relie 𝑡2 à 𝑠2 représentent la
somme des demandes de tous les clients en produit 2.
Les capacités des arcs reliant les clients aux SuperPuits garantissent la
satisfaction de leurs demandes pour chaque produit.
L’inexistence d’arc entre le sommet 9 et 𝑡2 signifie que la demande de ce client

en nulle en produit 2.
2. d. iv. a) Heuristique de recherche de voisinage
Comme nous l’avons vu dans l’étape (3) de l’ossature du Recuit Simulé, nous
devons choisir aléatoirement une nouvelle solution 𝑠′ appartenant à l’ensemble
des solutions réalisables 𝑆. Pour cela, nous avons choisi d’appliquer l’heuristique
2-Opt à laquelle nous avons apporté une petite modification afin de rendre son
application possible à notre problème. Appelons cette nouvelle heuristique 2-
𝑂𝑝𝑡 ∗ .
2. d. iv. b) Heuristique 2-𝑶𝒑𝒕∗
Posons :
𝐶1 = 𝐿𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑚𝑖𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑡 𝑜𝑛 𝑣𝑒𝑢𝑡 𝑑𝑖𝑚𝑖𝑛𝑢𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡.
𝐶2 = 𝐿𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑚𝑖𝑛 𝑑𝑜𝑛𝑡 𝑜𝑛 𝑣𝑒𝑢𝑡 𝑎𝑢𝑔𝑚𝑒𝑛𝑡𝑒𝑟 𝑙𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡. .
𝑄 𝐶1 = 𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑚𝑎𝑥𝑖𝑚𝑢𝑚 𝑎𝑣𝑒𝑐 𝑙𝑎𝑞𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒 𝑜𝑛 𝑝𝑒𝑢𝑡 𝑑𝑖𝑚𝑖𝑛𝑢𝑒𝑟 𝑙𝑎 𝑣𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟
𝑑𝑢 𝑓𝑙𝑜𝑡 𝑠𝑢𝑟 𝑙𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑚𝑖𝑛 𝐶1 (𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑞𝑢𝑒 𝑐𝑒𝑡𝑡𝑒 𝑑𝑒𝑟𝑛𝑖è𝑟𝑒 𝑑𝑒𝑣𝑖𝑒𝑛𝑛𝑒 𝑛é𝑔𝑎𝑡𝑖𝑣𝑒 𝑠𝑢𝑟
𝑎𝑢𝑐𝑢𝑛 𝑎𝑟𝑐 𝑑𝑒 𝑐𝑒 𝑐ℎ𝑒𝑚𝑖𝑛).
𝑂𝐶2 = 𝑂𝑓𝑓𝑟𝑒 𝑑𝑢 𝑠𝑜𝑚𝑚𝑒𝑡 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝐶2.
𝑆𝑂𝐶2 = 𝑆𝑜𝑚𝑚𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑓𝑙𝑢𝑥 𝑑𝑒𝑠 𝑎𝑟𝑐𝑠 𝑞𝑢𝑖 𝑜𝑛𝑡 𝑙 ′ 𝑜𝑟𝑖𝑔𝑖𝑛𝑒 𝑑𝑒 𝐶2 𝑐𝑜𝑚𝑚𝑒
𝑒𝑥𝑡𝑟é𝑚𝑖𝑡é 𝑖𝑛𝑖𝑡𝑖𝑎𝑙𝑒.
𝑢(𝑒) = 𝐶𝑎𝑝𝑎𝑐𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑙 ′𝑎𝑟𝑐 𝑒.
𝑓(𝑒) = 𝑄𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑓𝑙𝑜𝑡 𝑡𝑟𝑎𝑣𝑒𝑟𝑠𝑎𝑛𝑡 𝑙 ′ 𝑎𝑟𝑐 𝑒.
𝑛 = 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑 ′ 𝑖𝑡é𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑎𝑐𝑡𝑢𝑒𝑙𝑙𝑒𝑠
𝑁 = 𝑛𝑜𝑚𝑏𝑟𝑒 𝑑 ′ 𝑖𝑡é𝑟𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 à 𝑛𝑒 𝑝𝑎𝑠 𝑑é𝑝𝑎𝑠𝑠𝑒𝑟

Heuristique 𝑂𝑝𝑡 ∗
Début
(0) Initialisation : Sélectionner une configuration solution.

(1) Sélectionner une destination 𝑑 puis sélectionner un chemin de la
configuration solution courante ayant 𝑑 comme destination et le nommer C1.
Trouver son sommet origine;
𝑛 ≔ 0;
Aller à (2) ;
(2) Sélectionner un chemin au hasard différent de C1 et ayant la même

destination puis, le nommer C2.
𝑀𝑖𝑛 ≔ 𝑄 𝐶1 ;
Aller à (3) ;
(3) Chercher l’arc 𝑒 de C2 tel que 𝑒 = 𝑀𝑖𝑛𝑢(𝑎𝑟𝑐)−𝑓(𝑎𝑟𝑐) {𝑎𝑟𝑐 ∈ 𝐸′1 }.

𝐵: = 𝑢(𝑒) − 𝑓(𝑒) ;
- Si 𝐵 = 0 (𝑙 ′𝑎𝑟𝑐 𝑒𝑠𝑡 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟é 𝑒𝑡 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝐶2 𝑒𝑠𝑡 𝑠𝑎𝑡𝑢𝑟é) alors,
 Aller à (2) ;
- Sinon calculer 𝐵 ≔ 𝑀𝑖𝑛 {𝐵, 𝑂𝐶2 − 𝑆𝑂𝐶2 }
 si 𝐵 < 𝑄 𝐶1 alors,
• Augmenter la valeur du flot de C2 avec la quantité 𝐵;
• Diminuer la valeur du flot de C2 avec la quantité 𝐵;
• Sortir de la procédure;
 Sinon (si 𝐵 ≥ 𝑄 𝐶1) alors,

• Augmenter la valeur du flot de NC avec 𝑄 𝐶1 ;
• Supprimer le chemin 𝐶1 de la configuration solution
courante ;
• Aller à (2) ;
(4) Si 𝑛 = 𝑁 et on n’a pas encore trouvé d’arc non saturé alors sortir de la
procédure ;
Fin.
Remarque :
** : La configuration solution sera choisie non pas au hasard mais à l’aide de

l’algorithme de flot réalisable.
2. d. iv. c) Fonctionnement de l’heuristique
L’heuristique ci-dessus a le principe suivant :
Etant donnée une configuration solution de départ, on sélectionne de cette

dernière un chemin au hasard (C1) et on essaye de diminuer la valeur de son flot
en affectant la quantité (ou une partie de cette quantité) de flux qui le traverse à
un autre chemin en tenant compte de la possibilité de transfert.
On sélectionne donc encore une fois un chemin au hasard (C2) et on vérifie si son
sommet origine peut encore augmenter la valeur du flux qui le traverse.
Ainsi, si les deux chemins ont la même origine il est donc clair que le transfert
peut être fait sans dépasser l’offre de cette dernière. En effet, si une origine
alimente plusieurs chemins alors son offre est forcément supérieure ou égale à la
somme des flux de ces chemins. Si on soustrait un certain flux 𝑎 de l’un de ces
derniers et qu’on l’affecte à un autre ayant la même origine alors la somme des
flux sortant de cette origine sera le même et l’offre ne sera pas dépassée.
D’un autre côté, si les deux chemins ne possèdent pas la même origine alors, il
faudra vérifier la possibilité de transfère comme suit :
- Si la quantité de flux que peut encore procurer l’origine sans dépasser sa

demande (𝑠𝑜𝑛 𝑜𝑓𝑓𝑟𝑒 − la somme des flux sur chaque chemin qu’elle
alimente) est supérieure à la quantité de flux qui traverse le premier
chemin (C1) alors il y a possibilité de transfert de toute la quantité 𝑄 𝐶1
depuis cette origine.
- Sinon on garde la quantité 𝑄 𝐶1 en mémoire et on ne transfère que la
quantité possible à transférer (𝑂𝐶2 − 𝑆𝑂𝐶2 ).
Avant d’effectuer les transferts, on doit d’abord vérifier si le nouveau chemin

n’est pas saturé. Un chemin étant saturé si l’un de ses arcs l’est.
Si le chemin (C2) est saturé alors chercher un autre chemin. S’il n’est pas saturé
on aura alors deux possibilités:
- C2 n’est pas saturé et peut accueillir toute la quantité 𝑄 𝐶1 : Dans ce cas,

on effectue le transfère.
- C2 n’est pas saturé mais ne peut contenir la totalité de la quantité 𝑄 𝐶1 :

Dans ce cas on n’effectue le transfère que pour une partie de cette
quantité qui est égale à la valeur de la capacité minimum des arcs de C1
dont on soustrait le flux qui le traverse.
Après cette étape de vérification et de transfert, si C1 ne s’est pas complètement

vidé alors on lui réaffecte la quantité restante.
2. d. iv. d) Application du recuit simulé
Maintenant que nous avons défini tous les algorithmes et les procédures, nous
pouvons structurer notre algorithme de résolution comme suit :
2. d. v Structure globale de l’algorithme
- Trouver une solution réalisable de départ en appliquant l’algorithme de

flot réalisable pour chaque produit (l’ordre n’est pas important).
- Appliquer le Recuit Simulé en choisissant 𝑠′ avec l’heuristique 2-
𝑂𝑝𝑡 ∗ appliquée pour chaque produit dans l’ordre 1, 2, 3, 4 et en gardant
en mémoire la meilleure solution rencontrée (l’ordre des produit peut
être différent de celui que nous avons choisi).
2. d. vi. Principe de l’algorithme
Une fois que l’algorithme du flot réalisable est prêt, nous l’appliquerons sur le
flôt du premier produit ensuite, nous supprimerons les citernes (les sommets de
l’ensemble 𝑂 et les arcs dont ils constituent une extrémité (voir Chapitre 3)) qui
ont été utilisées et nous appliquerons encore une fois cet algorithme pour le flot
du deuxième produit. Nous continuerons après cela à faire appel à cette
procédure jusqu’à ce qu’il n’y ait plus de produit en gardant chaque résultat en
mémoire.
Cette boucle permettra de garder une solution réalisable. En effet, aucune

citerne ne contiendra plus d’un produit.
Après cette étape, nous ferons appel au Recuit Simulé en considérant la solution
donnée par l’algorithme de construction comme solution de départ et nous
calculerons la valeur de sa fonction objectif. Nous initialiserons après cela le
paramètre de température courante et le coefficient de décroissance et la valeur
actuelle du palier de température (𝑟𝑒𝑠𝑝𝑒𝑐𝑡𝑖𝑣𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝜃, 𝛼, 𝜂). On attribuera
ensuite à la transformation admissible l’heuristique 2 − 𝑂𝑝𝑡* et on fixera le seuil
et le palier de température à ne pas dépasser (voir page53 Ossature du recuit

simulé).
L’étape qui suit celle de l’initialisation consistera à incrémenter la valeur actuelle

du palier de température, à effectuer la transformation admissible et à calculer
la valeur de sa fonction objectif. S’il y a amélioration, on accepte la nouvelle
solution et on vérifie que le palier de température n’est pas dépassé. Sinon, on
garde en mémoire la solution courante et on accepte la nouvelle solution avec
une certaine probabilité puis, on vérifie que le palier de température n’est pas
dépassé.
Si le palier de température n’est pas dépassé alors on réitère l’algorithme à partir

de l’incrémentation du palier de température. Sinon, on vérifie si on n’a pas
atteint le seuil de température.
Si le seuil de température n’est pas atteint alors on fait décroitre la température

courante en la multipliant par le coefficient de décroissance et on réitère
l’algorithme à partir de l’incrémentation du palier de température en
réinitialisant ce dernier à 0. Sinon, on compare entre la solution courante et celle
enregistrée et l’algorithme sort avec celle dont la valeur de la fonction objectif
est minimum.
3. d. vii Organigramme de l’algorithme de résolution
Nous présentons dans la figure 17 l’organigramme de la méthode de résolution

choisie :
Fig17. Organigramme de l’algorithme de résolution

Remarquons ici que les losanges désignent les conditions et les rectangles
représentent les instructions. Si une flèche sort du coté droit d’un losange alors,
cela signifiera que dans ce cas, la condition est vérifiée sinon elle ne l’est pas.
Conclusion
Comme nous l’avons vu dans ce chapitre, le problème de localisation de centres
de stockage et d’acheminement des carburants à moindres coûts fait partie de la
famille des problèmes NP-difficiles. Pour les instances de grandes tailles, nous
devons donc avoir recours aux métaheuristiques dans le but d’avoir une bonne
solution.
Dans le prochain chapitre, nous allons dans un premier temps, donner une petite
présentation de l’environnement Delphi. Puis, nous présenterons notre
application et enfin, nous donnerons un exemple.
Chapitre V : Implémentation 68
Chapitre 5 :
Implémentation
1. Introduction
Dans ce chapitre, nous allons faire une brève présentation de l’environnement
de développement Delphi et nous verrons ses principaux points forts. Après cela,
nous présenterons notre programme et donnerons un exemple et exposerons le
résultat obtenu.
2. Présentation du Delphi
Nous avons trouvé la présentation suivante dans [F].
Delphi est un environnement de développement de type RAD (Rapid Application
Development) basé sur le langage Pascal. Il permet de réaliser rapidement et
simplement des applications Windows.
Cette rapidité et cette simplicité de développement sont dues à une conception
visuelle de l’application. Delphi propose un ensemble très complet de
composants visuels prêts à l’emploi incluant la quasi-totalité des composants
Windows (boutons, boîtes de dialogue, menus, barres d’outils…) ainsi que des
experts permettant de créer facilement divers types d’applications et de
librairies.
3. Les points forts du Delphi
 Facilité d’implémentation.
 Diversité et richesse des bibliothèques Delphi.
 Facilité de création d’interfaces.
C’est pour ces trois raisons que nous avons choisi d’implémenter notre
programme sous Delphi.
4. Le programme
4. a. Interface
Dans cette partie, nous allons donner des captures d’écran de notre application
et nous expliquerons les fonctions de ses boutons.
Fig18. Représentation1 de l’application
Lors du lancement de l’application la fenêtre ci-dessus s’affiche. Il faudra alors

commencer par entrer le nombre de raffineries, le nombre de centres de
stockage et celui des clients puis appuyer sur le bouton Valider (Voir figure 19).
Après avoir cliquer sur le bouton Valider, il faudra remplir les tableaux qui se
trouvent dans les anglets à droite.

Comme son nom l’indique, l’anglet Coûts de transport contient un tableau qui
regroupe les coûts de transport entre les différents emplacements (raffineries,
centres de stockage et clients). Remarquons seulement que si deux
emplacements 𝑎 et 𝑏 ne sont pas reliés alors le coût de transport entre𝑎 et 𝑏
n’existera pas. Dans ce cas, la case qui lui correspond restera vide.
L’anglet offre des raffineries contient les offres de chaque raffinerie pour les
quatre produits.
Fig.22 Représentation 5 de l’application
L’anglet demande des clients contient quant à lui les demandes de chaque clients
pour les quatre produits.
Fig23. Représentation 6 de l’application

L’anglet Dépôts contient un tableau où seront stockés les coûts d’ouverture et le
nombre de citernes pour chaque dépôt.

Après avoir rempli les tableaux de ces anglets, il faudra alors cliquer sur le
bouton Valider les contenus des centres de stockage et remplir l’anglet Citernes
(voir figure 25).
Notons que les citernes sont classées par centre de stockage selon l’ordre
introduit dans le tableau de l’anglet Dépôts.

En validant (cliquant sur le bouton Valider les citernes), le bouton Trouver la

solution devient fonctionnel. En cliquant dessus, on résout le problème donné.
En effet, la valeur de la fonction objectif ainsi que de nouveaux anglets
contenant la solution s’affichent.

L’anglet Transferts depuis les raffineries contient les flux des quatre produits qui
sortent de chaque raffinerie et montre dans quels centres de stockage ils vont
être emmagasinés.



Conclusion 78
Conclusion
Dans ce mémoire, nous avons traité un problème de localisation-routage

(LRP) donné par l’entreprise NAFTAL est dont l’objectif est la redéfinition de
l’infrastructure de stockage et la création d’une autonomie de trente jours en
carburants terre sur le territoire national. En effet, le problème que nous avons
étudié consistait en la localisation des centres de stockage de façon à minimiser
les coûts d’implantation et de réapprovisionnement ainsi que la création d’une
autonomie garantissant un ravitaillement de trente jours dans le cas de ruptures
au niveau des raffineries.
Cette étude nous a permis de découvrir la famille des problèmes de

localisation-routage et de voir à quel point il était important de considérer les
problèmes de localisation et les problèmes de routage dans cette famille comme
étant deux problèmes interdépendants. Cela nous a permis aussi d’appliquer ce
que nous avons appris durant notre cursus universitaire à un problème concret.
L’élaboration de ce mémoire nous a davantage fait apprécier notre

domaine qui est celui de la Recherche Opérationnelle. Ainsi, nous sommes
encore plus motivés à entreprendre de nouvelles études traitant notamment des
problèmes de localisation-routage tant dans le domaine académique que dans la
pratique.
Enfin, nous souhaitons que notre projet de fin d’études fût bénéfique pour
la société NAFTAL et nous espérons aussi avoir contribué à son développement.
Bibliographie 79
Bibliographies
[A] Averbakh, I., Berman, O., Simchi-Levi, D., «Probabilistic a priori routing-
location problems». Naval Research Logistics 41, (1994). 973–989.
[B] Averbakh, I., Berman, O., «Routing and location-routing pdeliverymen

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[C] Averbakh, I., Berman, O., «Probabilistic sales-delivery man and sales-delivery
facility location problems on a tree». Transportation Science 29, (1995). 184–
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[D] Averbakh, I., Berman, O., «Minmax p-traveling salesmen location problems
on a tree». Annals of Operations Research 110, (2002). 55–62.
[E] Chan Y., Carter, W.B., Burnes, M.D., «A multiple-depot, multiple-vehicle,

location-routing problem with stochastically processed demands». Computers
and Operations Research 28, (2001). 803–826.
[F] Darmont J., « Programmation sous Delphi ». Maîtrise d’Économétrie, (1999-

2000).
[G] Hajek B., « Cooling schedules for optimal annealing ». Mathematics of

Operations Vol13 n° 2, (1988).
[H] Jin-Kao H., Galinier P., Habib M., «Méthaheuristiques pour l’optimisation
combinatoire et l’affectation sous contraintes » Research 13, (1988). pp. 311-
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[I] Liu, S.C., Lee, S.B., «A two-phase heuristic method for the multi-depot location
routing problem taking inventory control decisions into considerations».
International Journal of Advanced Manufacturing Technology 22, (2003). 941–
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[J] Mirchandani P. B., Francis R. L., «Discrete location theory». John Wiley & Sons,
New York, (1990). 555 pp.
[K] Sakarovitch M., « Techniques mathématiques de la recherche opérationnelle,

III Optimisation dans les réseaux ». Université scientifique et médicale institut
national polytechnique de grenoble, (1979).
[L] Salhi, S., Nagy, G., « Consistency and robustness in location routing». Studies
in Locational Analysis 13, (1999). 3–19.
Bibliographie 80
[M] Salhi S., Nagy G., « Location-routing: Issues, models and methods». Centre
for Heuristic Optimisation, Kent Business School, The University of Kent,
Canterbury, Kent CT2 7PE, UK. European Journal of Operational Research 177,
(2007). 649–672.
[N] Willem E. de Paepe, «Complexity Results and Competitive Analysis for Vehicle
Routing Problems». Eindhoven: Technische Universiteit Eindhoven, Proefschrift. -
ISBN 90-386-1847-6 NUR 804, (2002).
[O] Yagouni M., «Organigramme du recuit simulé». Cours polycopié. Université

des Sciences et Technologies Houari Boumediene. Algérie, (2011).
[P] Zhang Y. , Zhang L., «A Case Study on the LRP model based on the Supply
chain». School of Management. Guangdong University of Foreign Studies, P.R.
China, 510420, (à paraître).
Table des figures 81
Table des figures

Fig1. Organigramme de NAFTAL..…………………………………………………………… 12
Fig2. Organigramme de la Branche Carburants………………………………………… 16
Fig3. Schéma du plan de ravitaillement en carburants terre de NAFTAL… 19
Fig4. Illustration du plan d’acheminement des produits vers les clients… 31
Fig5. Représentation des trois ensembles de sommets du graphe. ………… 34
Fig6. Représentation du graphe G1………………………………………………………….. 34
Fig7. Représentation d’un centre de stockage………………………………………… 35
Fig8. Représentation d’un centre de stockage………………………………………… 36
Fig9. Représentation 1 du graphe G’………………………………………………………… 38
Fig10. Représentation 2 du graphe G’………………………………………………………. 38
Fig11. Illustration concernant les capacités de stockage et les capacités

de transport sur le réseau………………………………………………………………………… 41
Fig12. Représentation du réseau 𝐑 𝟑 ………………………………………………………… 44
Fig13. Représentation du réseau 𝐑…………………………………………………………… 44
Fig14. Représentation du réseau du modèle…………………………………………… 48
Fig15. Organigramme du Recuit Simulé…………………………………………………… 56
Fig16. Exemple de création de flots sur un réseau…………………………………… 60
Fig17. Organigramme de l’algorithme de résolution………………………………… 66
Fig18. Représentation1 de l’application…………………………………………………… 69
81
Table des figures 82
Fig27. Représentation10 de l’application………………………………………………… 74
Fig.28 Représentation11 de l’exemple……………………………………………………… 75
Fig.29 Représentation12 de la solution de l’exemple……………………………… 75
82

Master-Localisation Et Optimisation Des Capacités de Stockage Des Dépôts

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République Algérienne Démocratique et Populaire

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique

Domaine Mathématiques et Informatique

Localisation et optimisation des capacités de stockage des dépôts

Code Mémoire : 41/MAS/R0-2MIR/11 /2011

Table des matières……………………………………………………… 4

Chapitre I : Présentation de l’entreprise……………………… 9

Chapitre III : Modélisation mathématique…………………… 25

Chapitre IV : Approches de résolution………………………… 50

Table des figures ………………………………………….……………… 81

Table des matières

Table des matières…………………………………………………………………………………………………….. 4

Chapitre I : Présentation de l’entreprise…………………………………………………………………… 9

Chapitre III : Modélisation mathématique………………………………………………………………… 25

b. Complexité des problèmes de localisation-routage……………………………… 29

Chapitre IV : Approches de résolution……………………………………………………………………….. 50

vi. Principe de l’algorithme……………………………………………………………. 64

Table des figures………………………………………………………………………………………………………… 81

Un carburant est un combustible qui alimente un moteur à explosion ou un

A partir de là, nous pouvons aisément constater l’importance de ce type de

En Algérie, c’est l’entreprise NAFTAL qui a pour rôle de stocker, distribuer

Toujours à la quête de développement, NAFTAL souhaiterait améliorer son

Quelle est la meilleure combinaison entre le redimensionnement, et

Et cela sous les hypothèses :

Dans ce document, nous commencerons par une présentation de

En effet, dans un premier temps, nous allons commencer par présenter un

l’ensemble du domaine minier et au développement de toutes les branches de

- Les structures fonctionnelles.

- Les structures opérationnelles.

Elle est composée d’un directeur général assisté par :

- Des conseillés et des assistants qui ont pour mission d’assister le

- Un comité exécutif chargé de définir et d’arrêter les grands axes

- Un comité directeur qui travaille dans l’objectif d’assister le directeur

2. b. ii. Les structures fonctionnelles

Elles conçoivent les stratégies et les politiques de la société et sont organisées en

Les directions exécutives englobent :

- La Direction Stratégie/Planification et Economie.

Les directions centrales quant à elles contiennent :

Enfin, les directions de soutien réunissent :

- La Direction Administrative générale.

2. b. iii. Les structures opérationnelles

Elles sont organisées en cinq branches :

Fig1. Organigramme de NAFTAL

Avec les abréviations suivantes :

ASC : Affaires Sociales et Culturelles.

HSEQ : Hygiène. Sécurité, Environnement et Qualité.

Avec l’avènement de l’économie de marché, NAFTAL a dû céder certaines de ces

- Organiser et développer l’activité de commercialisation et de distribution

auprès des entreprises publiques de transport des citernes à carburants (SNTR),

L’entreprise possède également :

- 49 centres de stockage et de distribution de carburants.

Parmi les objectifs de NAFTAL on peut citer :

NAFTAL met à la disposition de ses clients plusieurs produits :

- Gaz de pétrole liquéfié (GPL).

END : Engineering et Développement.

Fig2. Organigramme de la Branche Carburants

Pour une meilleure compréhension des paragraphes et chapitres suivants, nous

3. b. Définitions et termes techniques

3. c. Les clients de NAFTAL

On peut distinguer deux grandes catégories de clients :

4. Les clients réseau.

Les clients réseau représentent les stations de services du patrimoine de NAFTAL

3. d. Schéma d’acheminement des carburants

Voici le schéma représentatif du plan de ravitaillement :