Rapprt de PFE 1

Etude de réhabilitation de la route RVE539
SOMMAIRE
Chapitre1 : PRESENTATION DU PROJET ............................................................... 8
I. DESCRIPTION DU PROJET.......................................................................................... 9
1. Situation du projet............................................................................................9
2. Tracé en plan ....................................................................................................9
3. Profil en plan ....................................................................................................9
4. Emprise de la chaussée ...................................................................................10
II. INSPECTION VISUELLE DE LA CHAUSSEE ET RELEVE DES DEGRADATIONS 11
1. Etat de la chaussée ................................................................................................... 11
2. Les dégradations....................................................................................................... 12
2.1. Désenrobage et arrachement ............................................................................. 12
2. 2. Les épaufrures de rive ......................................................................................... 12
2.3. Nid de poule ........................................................................................................ 13
3. Etat actuel des ouvrages hydrauliques ....................................................................... 14
III. CONCLUSION ............................................................................................................ 15
Chapitre 2 : ETUDE DU TRAFIC ...............................................................................16

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 17
II. LES PARAMETRES DE CALCUL DU TRAFIC ........................................................ 17
1. Durée de vie............................................................................................................. 17
2. Année de mise en service ......................................................................................... 17
3. Taux de croissance ................................................................................................... 17
III. DETERMINATION DE LA CLASSE DU TARFIC .................................................... 17
Chapitre 3 : ETUDE GEOTECHNIQUE....................................................................21

PARTIE 1 : Classification du sol support ................................................................22
I. INRODUCTION .......................................................................................................... 22
II. LES ESSAIS EFFECTUES SUR LE SOL SUPPORT................................................... 22
1. Analyse granulométrique ......................................................................................... 22
2. Limite d’Atterberg .................................................................................................... 22
3. Essai Proctor ............................................................................................................ 22
4. Essai CBR ................................................................................................................. 23
III. CLASSIFICATION L.C.P.C DU SOL SUPPORT ........................................................ 23

1. Principe de classification .......................................................................................... 23
2. Classification L.C.P.C du sol support du projet............................................................ 23
IV. CLASSIFICATION SETRA .............................................................................. 25
1. Principe de classification ......................................................................................... 25
1
2. Classification SETRA du sol support du projet ........................................................... 25

V. CONDITION D’UTILISATION DES MATERIAUX EXTRAITS DU DEBLAI EN
REMBLAI .................................................................................................................. 27
VI. CLASSIFICATION A PARTIR DU CATALOGUE TUNISIEN .................................. 28
1. Principe de classification ......................................................................................... 28
2. Détermination de classe du sol ................................................................................ 28
PARTIE 2 : Classification de la chaussée................................................................31
I. INRODUCTION ......................................................................................................... 31
II. CLASSE DE LA CHAUSSEE....................................................................................... 31
1. Classification par coupe de la chaussée ..........................................................31
2. Classification par indice de structure ...............................................................32
Chapitre 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ....................................36

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 37
II. METHODE DE DIMENSIONNEMENT ...................................................................... 37
III. DIMENSIONNEMENT DE CHAUSSEE ..................................................................... 37
Chapitre 5: ETUDE HYDROLOGIQUE ....................................................................39

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 40
II. ORGANIGRAMME DE L’ETUDE HYDROLOGIQUE ............................................... 40
III. BASSIN VERSANT ..................................................................................................... 41
1. Délimitation des bassins versants ....................................................................41
2. Caractéristiques géométriques des bassins versants ........................................42
3. Caractéristiques physiques des bassins versants ...............................................43
IV. CALCUL DES DEBITS................................................................................................ 46
Chapitre 5: ETUDE HYDRAULIQUE .......................................................................48

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 49
II. CHOIX DU TYPE DES OUVRAGES ET DIMENSIONNEMENT ............................... 49
III. DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES HYDRAULIQUES ................................... 49
Chapitre 5: ETUDE GEOMETRIQUE .......................................................................53

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 54
II. LES DONNEES DE BASE D’UN PROJET ROUTIER ................................................. 54
1. Les critères de choix d’un projet routier ............................................................54
2. Vitesse de référence .......................................................................................54
III. CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES ................................................................. 55
1. Tracé en plan ...................................................................................................55
1.1. Définition ...................................................................................................55
2
1.2. Alignements droits .....................................................................................55

1.3. Les courbes ............................................................................................56
1.4. Calcul du dévers .....................................................................................57
1.5. Les raccordements progressifs ................................................................58
1.6. Saisie du tracé en Plan sur Auto-Cad ........................................................59
1.7. Conception sur piste ......................................................................................60
2. Profil en long ....................................................................................................61
2.1. Définition ....................................................................................................61
2.2. Rayon de courbure......................................................................................62
2.3. Raccordement circulaire .........................................................................62
2.4. Calage des ouvrages hydrauliques ..........................................................63
2.5. Conception longitudinale sur le logiciel piste ..........................................64
2.6. Coordination Tracé en Plan – Profil en long ..............................................65
3. Profil en Travers ...............................................................................................65
3.1. Définition ....................................................................................................65
3.2. Saisie à l’aide du logiciel Piste .....................................................................66
Chapitre 8: DRAINGE LONGITUDINAL .................................................................68

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 69
II. DIMENSIONNEMENT DES FOSSES ......................................................................... 69
1. Section du fossé ...............................................................................................69
2. Calcul des fossés latéraux ................................................................................70
3. Dimensionnement des fossés ...........................................................................73
3.1. Fossé Triangulaire en terre .........................................................................73
3.2. Fossé Trapézoïdale bétonné........................................................................76
Chapitre 9: EXECUTION DU PROJET .....................................................................79

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 80
II. MISE EN PLACE DES DALOTS ................................................................................. 80
1. Préparation de la fouille ...................................................................................80
2. Lit de pose .......................................................................................................81
3. Pose des dalots ...............................................................................................82
4. Remblaiement .................................................................................................85
Chapitre 10: ESTIMATION DES PRIX ....................................................................86

I. INRODUCTION ......................................................................................................... 87
II. ESTIMATION DES PRIX ............................................................................................ 87
3
LISTE DES FIGURES

Figure n°1: Plan de situation ................................................................................................. 1
Figure n°2: Mauvaise visibilité ........................................................................................... 10
Figure n°3: Chaussée étroite ............................................................................................... 11
Figure n°4: Désenrobage et arrachement ........................................................................... 12
Figure n°5: Epaufrures de rive ............................................................................................ 13
Figure n°6: Nid de poule ..................................................................................................... 13
Figure n°7: Buse Ø 2000 ...................................................................................................... 14
Figure n°8: 3 Buses enrobées Ø 800 .................................................................................... 15
Figure n°9: Structure retenue de la chaussée ..................................................................... 38
Figure n°10 : Démarche à suivre pour le calcul des débits des bassins versants ................. 41
Figure n°11 : Délimitation du bassin versant ...................................................................... 42
Figure n°12: Représentation des basins versants sur la carte d’état major ........................ 56
Figure n°13: Géométrie du tracé en plan ............................................................................ 58
Figure n°14: Piste sans clothoïde ......................................................................................... 5
Figure n°15: Piste avec clothoïde .......................................................................................... 5
Figure n°16: Tracé en plan sur Auto-Cad............................................................................... 5
Figure n°17: Tracé en plan sur piste ...................................................................................... 5
Figure n°18: Profil en long.................................................................................................... 5
Figure n°19: Exemple de calage d'un ouvrage hydraulique................................................... 5
Figure n°20: Profil en long sur piste ...................................................................................... 5
Figure n°21: Profil en travers ................................................................................................ 5
Figure n°22: Profil en travers sur piste ................................................................................. 5
4
LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°1:Etat des ouvrages hydrauliques existants ........................................................ 5
Tableau n°2 : Taux de croissance ........................................................................................ 5
Tableau n°3 : Coefficient de pondération ........................................................................... 5
Tableau n°4: Classe du trafic du catalogue tunisien ............................................................. 5
Tableau n°5 : Résultat des essais effectués sur le sol support ............................................. 5
Tableau n°6 : Classification L.C.P.C du sol support .............................................................. 5
Tableau n°7:Tableau récapitulatif des essais de laboratoire ............................................... 5
Tableau n°8 : Tableau Classification SETRA du sol support .................................................. 5
Tableau n°9 : Condition d'utilisation des matériaux extraits du déblai en remblai .............. 5
Tableau n°10 : Coefficient de pndération ............................................................................ 5
Tableau n°11 : Les classes du sol .......................................................................................... 5
Tableau n°12 : Les valeurs de CBR ........................................................................................ 5
Tableau n°13 : Tableau récapitulatif des résultats de classification à partir de catalogue

tunisien ................................................................................................................................ 5
Tableau n°14 : Tableau récapitulatif des différentes Classifications du sol .......................... 5
Tableau n°15 :Classe de chaussée - Région B ....................................................................... 5
Tableau n°16: Classe de chaussée en fonction de l'indice de structure ................................ 5
Tableau n°17 : Les structures de chaussée au droit des sondages ....................................... 5
Tableau n°18 : Résultat de la classe de chausséepar indice de structure ............................. 5
Tableau n°19 : Tableau récapitulatif des classifications des chaussées ............................... 5
Tableau n°20 : Caractéristiques géométriques des bassins versants ................................... 5
Tableau n°21 : Choix de la période de retour........................................................................ 5
Tableau n°22 : Tableau récapitulatif de temps de concentration ......................................... 5
Tableau n°23 : Tableau récapitulatif des intensités de pluie ............................................... 5
Tableau n°24 : Tableau récapitulatif de coefficient d'abattement Ka ................................... 5
Tableau n°25 : Coefficient de ruissellement Kr ..................................................................... 5
5
Tableau n°26 : Tableau récapitulatif de clacul du débit ........................................................ 5
Tableau n°27 : Valeurs des coefficients de rugosité Ks ......................................................... 5
Tableau n°28 : Dimensionnement des dalots ....................................................................... 5
Tableau n°29: Dimensions des ouvrages hydrauliques ......................................................... 5
Tableau n°30: Vitesse de référence ...................................................................................... 5
Tableau n°31 : Paramétres fondamenteaux du tracé en plan .............................................. 5
Tableau n°32: Tableau récapitulatif de choix des rayons de courbure .................................. 5
Tableau n°33: Calcul des devers ........................................................................................... 5
Tableau n°34: Longueur de clothoide .................................................................................. 5
Tableau n°35: Caractéristiques des raccordements progressifs ........................................... 5
Tableau n°36 : Paramétres fondamentaux du profil en long ................................................ 5
Tableau n°37 : Les caractéristiques du profil en travers ....................................................... 5
Tableau n°38 : Vitesse limite et coefficient de rugosité de divers matériaux........................ 5
Tableau n°39 : Coefficient d'abattement .............................................................................. 5
Tableau n°40 : Tableau récapitulatif des sections ( Fossés gauches ) ................................... 5
Tableau n°41 : Tableau récapitulatif des sections ( Fossés droits ) ....................................... 5
Tableau n°42 : Calcul des débits ( Fossés gauches ) .............................................................. 5
Tableau n°43 : Calcul des débits ( Fossés droits) ................................................................... 5
Tableau n°44 : Vérification de la vitesse ( Fossés gauches ) ................................................. 5
Tableau n°45 : Vérification de la vitesse ( Fossés droits ) ...................................................... 5
Tableau n°46 : Vérification de la vitesse ( Fossés gauches ) ................................................. 5
Tableau n°47 : Vérification de la vitesse ( Fossés droits ) ..................................................... 5
Tableau n°48 : Estimation des prix ....................................................................................... 5
6
INTRODCTION GENERALE
Le présent projet consiste à l’étude de la réhabilitation de la route RVE539 dans le

Gouvernorat de Manouba qui assure la liaison entre la RVE527, la MC50 et la RVE528 en
traversant le village de Menzel El Habib.
Elle parcourt ensuite un tracé de l’ordre de 4.5 km dans une direction Est/Ouest, ce qui
correspond globalement à environ 50% du linéaire précisé par les termes de référence, vu que
le tronçon entre les PK 20.2 et le PK 24 a été réhabilité dans le cadre d'un autre projet (accès
à la zone industrielle El Fajja) et notre projet se situe du PK 24 au PK 28.5.
Dans ce projet nous avons essayé d’appliquer les connaissances théoriques acquises durant
les cinq semestres de formation à l’Institut Supérieur des Études Technologiques de Rades.
Après la présentation générale de la route, nous allons décrire son état actuel et détecter les
différents points noirs à corriger, puis nous présenterons le projet tel que nous l’avons conçu
en utilisant les normes.
Ensuite, nous nous intéressons à l’étude de la réhabilitation de cette route qui à été entamé par
une étude de trafic et une étude géotechnique du sol support.
La deuxième phase de notre étude s’est intéressée au dimensionnement de la chaussée par le
catalogue tunisien en fonction de la classe du trafic et la classe du sol support trouvées.
Puis, nous avons entamé l’étude hydrologique et l’étude hydraulique qui sont deux parties très
intéressantes pour notre projet, qui contiennent la délimitation des bassins versants ainsi que
l’identification de l'emplacement des ouvrages hydrauliques à prévoir et leurs dimensions,
sans oublier le drainage longitudinal des fossés.
Nous avons réalisé également l’étude géométrique du projet à savoir le tracé en plan, le profil
en long et le profil en travers qui est une partie très importante dans notre projet sans oublier
l’étude économique ou nous avons procédé à l’estimation du cout de projet .
En dernier lieu, nous nous étions intéressés à la phase d’exécution de notre projet en
développant nos compétences techniques et apprendre la formation sur site. Au cours de visite
du chantier nous avons observé les travaux des ouvrages hydrauliques ce qui nous permet
l’amélioration de nos connaissances.
7
I. Description du projet :
1. Situation du projet :
8
Notre projet a pour objet l’étude de réhabilitation de la route locale RVE539.Il s'agit
d'un axe de direction Est/Ouest qui assure la liaison entre la RVE527, la MC50 et la
RVE582 en traversant le village de Menzel el Habib.
La longueur de la RVE539 est de l'ordre de 4.5 km ce qui correspond globalement à

environ 50% du linéaire précisé par les termes de référence, vu que le tronçon entre
les PK 20.2 et le PK 24 a été réhabilité dans le cadre d'un autre projet (accès à la zone
industrielle El Fajja) et notre projet se situe du PK 24 au PK 28.5.
Figure n°1 : Plan de situation
1. Tracé en plan :
Notre projet présente un tracé plutôt régulier et peu sinueux, sauf 4 virages isolés
notamment aux PK 0+750, PK 1+650, PK 3+200 et PK 3+800. Le tracé se situe dans
un relief peu vallonné.
2 .Profil en long :
Le profil en long de notre projet présente d'une manière générale, des caractéristiques
géométriques acceptables. En effet, les déclivités, sur tout l'itinéraire, son plutôt
relaxées et ne dépassent pas 0.6 % sauf quelques zones ponctuelles atteignant à peine
3%.
9
Figure n°2 : Mauvaise visibilité
3. Emprise de la chaussée :
Cette liaison est caractérisée par une plate forme de largeur variant en général entre 5
m et 7 m. La largeur de la chaussée varie de 3,0 m à 5,0 m. L'état de surface est plutôt
moyen mais ne présente aucune dégradation apparente sauf au droit du cassis et
quelques épaufrures localisées des bords de chaussée. Le type de revêtement et
l'enduit bicouche.
10
Figure n°3: Chaussée étroite
II. Inspection visuelle de la chaussée et relevé des dégradations:
II. 1. L'état de la chaussée:

Notre route se trouve actuellement dans un état de dégradation extrêmement avancé
qui oblige les usagers à rouler à très faibles vitesses et le plus souvent sur les
accotements.
 Les accotements sont réduits, voir absents par endroits et absence de

signalisation verticale et horizontale.
 La couche de roulement de la RVE539 est composée d'un revêtement enduit
superficielle (bicouche) qui est assez souvent dégradé par arrachement, usure
de la couche de roulement à cause de l'importance de trafic et vieillissement de
la couche et la largeur de la chaussée varie entre 4.5 et 5.2m.
 Ils présentent dans certaines sections un défaut de reprofilage d’importance
variable.
11
Le présent projet consiste à l’achèvement des travaux de réhabilitation pour permettre

à la route de jouer convenablement son rôle.
II. 2. Les dégradations :

II. 2.1. Désenrobage et arrachement :
C’est l’érosion du mastic et perte des gros granulats en surface produisant une
détérioration progressive du revêtement
Les causes probables de l’arrachement sont usure par trafic intense et compactage
insuffisant.
Figure n°4 : Désenrobage et arrachement
II. 2.2. Les épaufrures de rive :

Ce sont des arrachements localisés ou de grande étendue de la rive de la chaussée qui
affectent dans un premier temps le revêtement, puis les autres couches dans leur stade
ultime. Leur largeur évolue avec le temps.
Les causes possibles d’apparition des épaufrures sont :
- Le départ des matériaux de surface des accotements, cause un mauvais épaulement
du corps de chaussée.
12
Figure n°5: Epaufrures de rive
II. 2.3. Nid de poule :

Ce sont des cavités à la surface de la chaussée, dues à des départs de matériaux, en
général c’est le stade final d’un faïençage ou d’une flache.
La cause possible de l’apparition des nids de poule est un défaut de portance du à un
mauvais drainage.
Figure n°6: Nid de poule
13
II. 3. Etat actuel des ouvrages hydrauliques :

Les ouvrages hydrauliques existants se présentent sous forme de Cassis submersible,dalots en
béton armé et de buse. Ces ouvrages ont été repérés sur site. Leurs sections et leurs états
actuelles sont données dans le tableau suivant:
OH PK Ouvrage existant Etat

1 0+541 Cassis Sublmersible (Radier de Non satisfaisant
longueur 38.0 m)
2 0+987 Cassis Semi-Sublmersible(Radier sur
Bouché
3
buses enrobées Ø 800)
3 1+754 Buse ARMCO Ø 2000 Bouché
4 2+038 Buse métallique Ø 800 Bouché
5 2+905 Buse Ø 600 Non satisfaisant
6 3+631 Dalot (1.00× 1.00) Non satisfaisant
7 3+680 Cassis Submersible (Radier Non satisafaisant
de longueur 55.0 m)
Tableau n°1: Etat des ouvrages hydrauliques existants
On remarque sur les figures suivantes, des ouvrages étroits qui sont bouchés à cause
de manque d’entretien.
Figure n°7 : Buse Ø 2000
14
Figure n°8 : 3 buses enrobées Ø 800
III.Conclusion :
La réhabilitation d'une route existante a pour objectif de mettre la route à un
niveau d'aménagement normalisé en fonction du trafic drainé et de son rôle dans
le développement économique régional et national.
Cette réhabilitation concerne l’élargissement bilatéral de la chaussée à une largeur

de 7,6 m, renforcement de la chaussée existante, redimensionnement des ouvrages
hydrauliques, reprofilage et rechargement des accotements et l’amélioration du
système de drainage longitudinal.
15
I. Introduction :
16
Le trafic routier par définition est l’ensemble des véhicules (légers et lourds) qui
emprunteront une section par unité de temps.
L’étude du trafic permettra de définir le type d’aménagement à réaliser (nombre de

voies, type d’échanges et aussi le dimensionnement de la chaussée).
II. Les paramètres de calcul du trafic :
II. 1. Durée de vie :

La durée de vie utilisée en Tunisie pour le dimensionnement de chaussée est 15 ans.
Dans notre projet, nous avons adopté cette même durée de vie 15 ans.
II. 2. Année de mise en service :

C’est l’année de l’ouverture de la circulation publique. Dans notre projet, L’année de
mise en service est de 2011.
La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance
de deux paramètres :
 Le trafic journalier de recensement.
 Le taux de croissance annuel (i).
𝐓𝐦 = 𝐓𝐧 (𝟏 + 𝐢)𝐦−𝐧
Tm = le trafic à l’année de mise en service

Tn = le trafic à l’année de dernier recensement
i = Taux de croissance du trafic
II. 3. Taux de croissance :

Il représente l’évolution annuelle du trafic poids lourd.
𝐦−𝐧𝐓𝐦
𝐢= √ –𝟏
𝐓𝐧
III. Détermination de la classe du trafic :

Dans le domaine routier, on utilise la notion de classe du trafic dans le
dimensionnement des chaussées.
Pour déterminer la classe du trafic nous avons utilisé les hypothèses suivantes :
 Taux de croissance (voir tableau n°= 1)
 Durée de vie : 15 ans (2011 – 2026)
17
Horizon 2007-2010 2011-2015 2016-2020 2021-2026

VL 5.5% 5% 4.5% 4%
PL 4.5% 4% 3.5% 3%
Tableau n°2 : Taux de croissance
Trafic équivalent journalier à l’année de recensement 2007 :

T2007 = 306 PL / j /2 sens.
T2007 = 306 × 0 .36
T2007 = 110.16 essieux 13t / j / 2 sens
Trafic de l’année de mise en service 2011 :

T2011=T2007 (1+i)2011−2007
T2011=110.16 × (1+0.045)4
T2011 = 131.36 essieux 13t / j /2 sens
Trafic équivalent en 2016 :

T2016=T2011 (1+i)2016−2011
T2016=131.36 × (1+0.04)5
T2016= 159.82 essieux 13t / j / 2 sens
Trafic cumulé :
C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute sa durée de
vie exprimé en nombre équivalent de l’essieu 13 t.
(𝟏 + 𝐢)𝐩 − 𝟏
𝐓𝐜 = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝐦 [ ]
𝐢
Avec :
 Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service : Tm
 Taux de croissance : i
 Durée de vie de la chaussée : p
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟒)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟏−𝟐𝟎𝟎𝟏𝟔) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝟐𝟎𝟏𝟏 [ ]
𝟎. 𝟎𝟒
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟒)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟏−𝟐𝟎𝟎𝟏𝟔) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟑𝟏. 𝟑𝟔 × [ ]
𝟎. 𝟎𝟒
18
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟏−𝟐𝟎𝟎𝟏𝟔) = 𝟎, 𝟐𝟔 . 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐭/𝐣/ 𝟐 𝐬𝐞𝐧𝐬
Trafic cumulé par sens :

Le trafic équivalent de dimensionnement est le trafic cumulé par sens. On
appliquera au trafic par 2 sens un coefficient pondérateur en fonction de la
largeur de la chaussée projetée.
Largeur de la chaussée (m) Coefficient de pondération

4 < 𝐿 < 5.5 0.7
5.5 < 𝐿 < 6.5 0.6
L > 6.5 0.5
Tableau n°3 : Coefficients de pondération
La largeur de notre chaussée projetée est 7.6 m donc notre coefficient de

pondération d’après le tableau est 0.5.
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟏−𝟐𝟎𝟎𝟏𝟔) = 𝟎, 𝟐𝟔 . 𝟏𝟎𝟔 × 𝟎. 𝟓 = 𝟎. 𝟏𝟑 . 𝟏𝟎𝟔 𝐞𝐬𝐬𝐢𝐞𝐮𝐱 𝟏𝟑𝐓/𝐣 /𝐬𝐞𝐧𝐬
Trafic cumulé (2016-2021) :
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟑𝟓)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟐𝟏) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝟐𝟎𝟏𝟔 × 𝟎. 𝟓 [ ]
𝟎. 𝟎𝟑𝟓
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟑𝟓)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟐𝟏) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟓𝟗. 𝟖𝟐 × 𝟎. 𝟓 × [ ]
𝟎. 𝟎𝟑𝟓
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟐𝟏) = 𝟎, 𝟏𝟓𝟔 . 𝟏𝟎𝟔 essieux 13T/ j/ sens
Trafic équivalent en 2021 :

𝐓𝟐𝟎𝟐𝟏=𝐓𝟐𝟎𝟏𝟔 (𝟏+𝐢)𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟏𝟏
𝐓𝟐𝟎𝟐𝟏=𝐓𝟐𝟎𝟏𝟔 (𝟏+𝟎.𝟎𝟑𝟓)𝟓
𝐓𝟐𝟎𝟐𝟏= 189.81 essieux 13T /j/ 2sens
Trafic cumulé (2021-2026) :
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟑)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟐𝟏−𝟐𝟎𝟐𝟔) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝐓𝟐𝟎𝟐𝟏 × 𝟎. 𝟓 [ ]
𝟎. 𝟎𝟑
19
(𝟏 + 𝟎. 𝟎𝟑)𝟓 − 𝟏
𝐓𝐂 (𝟐𝟎𝟐𝟏−𝟐𝟎𝟐𝟔) = 𝟑𝟔𝟓 × 𝟏𝟖𝟗. 𝟖𝟏 × 𝟎. 𝟓 [ ]
𝟎. 𝟎𝟑
𝐓𝐜 (𝟐𝟎𝟐𝟏−𝟐𝟎𝟐𝟔) = 0,184.𝟏𝟎𝟔 essieux 13T/j / sens
Trafic cumulé total :
𝐓𝐜 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 = 𝐓𝐜 (𝟐𝟎𝟏𝟏−𝟐𝟎𝟏𝟔) + 𝐓𝐜(𝟐𝟎𝟏𝟔−𝟐𝟎𝟐𝟏)+ 𝐓𝐜 (𝟐𝟎𝟐𝟏−𝟐𝟎𝟐𝟔)

𝐓𝐜 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 = (0,13 + 0,156 + 0,184)× 𝟏𝟎𝟔
𝐓𝐜 𝐭𝐨𝐭𝐚𝐥 = 0,47. 𝟏𝟎𝟔 essieux 13T / j / sens
Classe du trafic :
La classe du trafic cumulé est définie par la limite supérieure de l’intervalle
dans lequel se trouve le nombre de poids par sens de circulation.
Le catalogue tunisien propose 5 classes pour le trafic en fonction de trafic
cumulé par sens.
Classe du trafic nombre de passage cumulé de l’essieu de

13T (× 106 ) sens le plus chargé
T1 2–4
T2 1–2
T3 0.5 – 1
T4 0.18 - 0 .5
T5 0.09 - 0.18
Tableau n°4: Classe du trafic du catalogue tunisien
𝐓𝐜 = 0,47. 𝟏𝟎𝟔 essieux 13T / j / sens
Donc la classe du trafic de notre chaussée devient T4.
20
Partie 1 : Classification du sol support:
21
I. Introduction :
Les études géotechniques et géologiques ont pour but de définir avec précision la
nature des sols qui vont être utilisés au cours des travaux afin de connaître leurs
comportements.
En effet, l’étude géotechnique commence par une campagne de sondages avec
prélèvements d’échantillons et relevé des niveaux des nappes phréatiques.
Les échantillons prélevés sont analysés en laboratoire. Plusieurs essais sont alors
réalisés (Teneur en eau, granulométrie, identification, essai Proctor, essai de portance,
limites d’Atterberg, etc.). Les résultats de ces essais permettent à l’entreprise ayant pour
mission de réaliser les travaux d’avoir un concept clair au niveau de la qualité des sols
et de la façon dont il faudra les terrasser.
Donc la compagne géotechnique a pour but d’identifier la structure de chaussée qui doit
résister aux diverses sollicitations appliquées, notamment celles dues au trafic et doit
assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol de fondation.
II. Les essais effectués sur le sol support :

Le sol support constitué par un sol naturel terrassé ou par une couche de forme donc il
doit présenter des caractéristiques minimales pour assurer le transport et le
compactage des différentes couches de la chaussée.
Les principaux essais à réaliser sur un sol support sont :
II. 1 .Analyse granulométrique :
L’essai consiste à classer les particules de sol en disposant une série de tamis
emboités les uns sur les autres et dont les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas .On met le matériau étudié dans la partie supérieure
des tamis et la classe des grains s’obtient par vibration de la colonne de tamis.
II. 2. Limites d’Atterberg :
Cet essai consiste à déterminer la teneur en eau qui caractérise le changement d’état
d’un sol support ou d’un matériau de construction.
On définit :
La limite de liquidité WL : sépare l’état liquide de l’état plastique.

La limite de plasticité WP : sépare l’état plastique de l’état solide.
L’indice de plasticité IP= WL – WP
II. 3. Essai Proctor :
L’essai consiste à déterminer la teneur en eau optimale qui conduit au meilleur

compactage possible ou encore capacité portante maximale.
22
III. 4. Essai CBR :

On détermine la portance du sol, c'est-à-dire la résistance à la rupture par l’essai CBR.
L’indice CBR exprime en % le rapport entre la pression produisant un enfoncement
donné dans le sol à étudier d’une part et dans un matériau type d’autre part.
Essai Essai mécanique Essai de propreté

d’identification
PK Analyse Proctor CBR Limite d’Atterberg
granulométrique
% < 0.08 %< 2mm  dopt Wopt Immédiat Saturé Wl Ip
mm %
0+825 44 81 1.94 10.5 32 6 29.8 14.5
1+800 72 95 1.76 16.5 34 13 34.1 12.9
2+775 69 95 1.87 11.5 38 6 36 16.2
3+750 49 81 1.82 9.6 31 7 29.8 12.9
Tableau n°5: Résultats des essais effectués sur le sol support
III. Classification L.C.P.C du sol support :

L’identification du sol support est faite sur la base de la compagne géotechnique
composée des sondages et des essais du laboratoire concernant la teneur en eau W,
l’analyse granulométrique et les limites d’atterberg WL et WP.
III. 1. Principe de classification :
Pour classer un sol inconnu il faut déterminer le refus à 0.08 mm et le comparer à

50%.
1er cas : Si le refus à 0.08 mm > 50% => Sol fin.
Dans ce cas la classe est déterminée à partir IP et WL.
2éme cas : Si le refus à 0.08 mm > 50% => Sol grenu
On détermine le refus à 2mm et on le compare avec le refus à 0.08 mm.
III. 2. Classification L.C.P.C du sol support du projet :

D’après les tableaux de classification du sol et de diagramme de plasticité, on
détermine la classe du sol support du notre projet.
 Pour PK 0+825 :
Tamisât à 0.08mm = 44 % => refus 56 %
23
Refus à 0.08 mm> 50% => sol grenu
Tamisât à 2mm = 81 % => refus 19%
Refus à 2mm =19% < 50% => sable
Tamisât à 0.08 mm = 44% > 12% => double symboles (SL ou SA)
IP = 14.5% et WL= 36% =>Limite d’Atterberg au dessus de la ligne A.
 SA : sable argileux
 Pou PK 1+800 :
Tamisât à 0.08 = 72% => refus 28%
Refus à 0.08 mm = 28% < 50% => Sol fin
IP=12.9% et WL=34.1% => Limite d’Atterberg au dessus de la ligne A.
 AP : Argile peu plastique.
 Pour PK 2+775 :
Tamisât à 0.08 = 69% => refus 31%
Refus à 0.08 mm = 31% < 50% => Sol fin
IP=16.2% et WL=36% => Limite d’Atterberg au dessus de la ligne A.
 AP : Argile peu plastique.
 Pour PK 3+750 :
Tamisât à 0.08mm = 49% => refus 51 %
Refus à 0.08 mm> 50% => sol grenu
Tamisât à 2mm = 81 % => refus 19%
Refus à 2mm =19% < 50% => sable
Tamisât à 0.08 mm = 49% > 12% => double symboles (SL ou SA)
IP = 12.9% et WL= 29.8% =>Limite d’Atterberg au dessus de la ligne A.
 SA : sable argileux.
24
PK Classe du sol obtenu

0+825 sable argileux
1+800 Argile peu plastique
2+775 Argile peu plastique
3+750 sable argileux
Tableau n°6 : Classification L.C.P.C du sol support
IV. Classification SETRA :

IV. 1. Principe de classification :
C’est une classification qui tient compte de l’ensemble des connaissances accumulées
en cours de ces quatre dernières années par l’ensemble de la profession. Le contenu
de ce sol permet une classification du sol et de la connaissance des conditions
d’extraction et de réutilisation.
Pour déterminer les classes du sol à partir de méthode SETRA, on a besoin des
données suivantes :
- Dmax : diamètre maximal des granulats obtenu à partir des analyses

granulométriques)
- Tamisât à 0,08 mm
- Indice de plasticité (IP).
- Teneur en eau naturelle (ωn).
- Teneur en eau optimale Proctor (ωopn).
IV. 2. Classification SETRA du sol support du projet :
D’après le tableau suivant. On détermine la classe comme suit :
PK Echantillons Teneur en eau Teneur en eau Indice de Tamisât à

de sol support naturelle (ωn) optimale plasticité (IP) 0.08mm
(ωopn)
0+825 F1 8.07 % 10.5 % 14.5 % 44 %
1+800 F2 21.85 % 16.5 % 12.9 % 72 %
2+775 F3 12.79 % 11.5 % 16.2 % 69 %
3+750 F4 15.38 % 9.6 % 12.9 % 49 %
Tableau n°7: Tableau récapitulatif des essais de laboratoire
 Pour PK 0+825 :
Dmax = 5 mm < 50 mm Sol fin de classe A
25
Tamisât à 0.08 mm = 44% > 35%
12% < IP = 14.5% < 25 % Sous classe A2
Etat Hydrique :
0,7 𝑊𝑜𝑝𝑛 < 𝑊𝑛 < 0,9 𝑊𝑜𝑝𝑛
7,35 < 8,07 < 9,45
𝐀𝟐 S: Sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques

arènes Sec
 Pou PK 1+800 :
Dmax = 5 mm < 50 mm SOL fin de classe A
Tamisât à 0.08 mm = 72% > 35%
12% < IP = 12,9 % < 25 % Sous classe A2
Etat Hydrique :
𝑊𝑛 > 1.3 𝑊𝑜𝑝𝑛
𝑊𝑛 = 21.85 > 21.45
𝐀𝟐 𝐭h : Sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques arènes très
humide
 Pour PK 2+775 :
Tamisât à 0.08 mm = 69% > 35%
12% < IP = 16,2 % < 25 % Sous classe A2
Etat Hydrique :
1.1 WOPN < Wn =12.79% < 1.3 WOPN
12.65 < 12.79 % < 14.95
𝐀𝟐 h : Sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques arènes

humide
 Pour PK 3+750 :
26
Tamisât à 0.08 mm = 49% > 35%
12% < IP = 12.9 % < 25 % Sous classe A2
Etat Hydrique :
Wn =15.38 > 1.3 WOPN
15.38 > 12.48
𝐀𝟐 th : Sables fins argileux, limons, argiles et marnes peu plastiques arènes très
humide
Conclusion :
La classification SETRA nous a donné alors :
PK Classe du sol obtenu

0+825 𝐀𝟐 S
1+800 𝐀𝟐 𝐭h
2+775 𝐀𝟐 h
3+750 𝐀𝟐 th
Tableau n°8: Classification SETRA du sol support.
V. Conditions d’utilisation des matériaux extraits du déblai en remblai :

Sols Observation générale Situation Condition d’utilisation
Météorologique En remblai
𝐀𝟐 S E : extraction en couches
Pluie faible R : Couches minces
C : Compactage intense
H : remblai de hauteur
moyenne (= 10 m)
𝐀𝟐 𝐭h Sols normalement inutilisables en l’état
𝐀𝟐 h Ces sols sont difficiles à mettre en œuvre en Situation ne permettant pas la mi
raison de leur portance faible. La mise en Pluie faible remblai avec des garanties
dépôt provisoire et le drainage préalable ne de qualité suffisante
sont habituellement pas des solutions
envisageables dans le climat moyen.
Le matelassage est à éviter au niveau de
l’arase-terrassement
𝐀𝟐 𝐭h Sols normalement inutilisables en l’état
Tableau n°9: Conditions d’utilisation des matériaux extraits du déblai en remblai
VI. Classification à partir du Catalogue Tunisien :
27
VI. 1. Principe de classification :
Le catalogue Tunisien de dimensionnement et renforcement des chaussées prévoit

quatre classes en fonction du coefficient CBR pondéré. Cet indice tient compte du
climat c’est-à-dire du niveau possible de saturation du sol. Il est défini par la formule
suivante :
Log (CBR) = α log (CBRi )+ β log (CBRs)
Avec :
 CBRi : indice de portance immédiat.

 CBRs : indice de portance saturée après imbibition de 4 jours.
 α et β : sont des coefficients régionaux dépendants de la région climatique
considéré. Ces coefficients α et β découlent du nombre de mois pluvieux par
ans. La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques : zones A, B et C.
α= nombre de mois sec / 12 et β= nombre de mois humide / 12
Nombre de mois Coefficient à appliquer

Sec humide Α Β
Région A 6 6 0.5 0.5
Région B 8 4 0.67 0.33
Région C 10 2 0.83 0.17
Tableau n°10: Coefficient de pondération
Notre projet se trouve dans le gouvernorat de Manouba qui appartient à la région B.
 α = 0.67 et β = 0.33
Le catalogue tunisien propose 5 classes du sol support d’après leur indice de portance
pondéré :
Classe du sol CBR

S0 <5
S1 5-8
S2 8-12
S3 12-20
S4 >20
Tableau n°11: Les classes du sol
VI. 2. Détermination de la classe du sol :

28
Le tableau suivant présente les valeurs de la portance pondérée pour les échantillons
étudiés
Echantillons du sol CBRi CBRs

support
0+825 32 6
1+800 34 13
2+775 38 6
3+750 31 7
Tableau n°12: Les valeurs de CBR
 Pour PK0+825 :
log CBR=α log (CBRi) + β log ( CBRs)
log CBR= 0.67 log (32) + 0.33 log (6)
CBR = 18.4 => 12< 18.4 < 20
Donc il s’agit de : Sol de classe S3
 Pour PK 1+800 :
log CBR= 0.67 log (34) + 0.33 log (13)
CBR = 24.71 > 20
 Pour PK 2+775 :
log CBR= 0.67 log (38) + 0.33 log (6)
CBR = 20.4> 20
 Pour PK 3+750 :
log CBR= 0.67 log (31) + 0.33 log (7)
CBR = 18.6 => 12 < 18.6 < 20
29
PK CBR Pondéré Classe du sol

0+825 18.4 S3
1+800 24.71 S4
2+775 20.4 S4
3+750 18.6 S3
Tableau n°13: Tableau récapitulatif des résultats de classification à partir du
catalogue Tunisien
Dans le tableau qui suit on a résumé les différentes classifications du sol selon ces
méthodes.
Classification LCPC Classification Classification

PK SETRA suivant le
catalogue tunisien
0+825 sable argileux A2 S S3
1+800 Argile peu plastique A2 th S4
2+775 Argile peu plastique A2 h S4
3+750 sable argileux A2 th S3
Tableau n°14: Tableau récapitulatif des différentes classifications du sol
Conclusion :
D’après le calcul précédent, on distingue que la classe du sol est S3.
30
Partie 2 : Classification de la chaussée :

I. Introduction:
Les principaux objectifs pour le dimensionnement d'une chaussée, c'est d'avoir la
meilleure structure possible qui respecte la durée de vie fixée au paravent, en tenant
compte bien sur de la disponibilité des matériaux ainsi que le facteur économique qui
est un facteur important car les projets routiers sont parmi les plus couteux, donc il
faut chercher à minimiser au maximum leurs couts.
Pour dimensionner une structure de renforcement d'une chaussée, nous avons besoin
de connaitre la structure et le comportement de la chaussée existante. Ce
dimensionnement est basé sur le catalogue de dimensionnement des chaussées neuves
et de renforcement du ministère de l'équipement. Les paramètres fondamentaux à
prendre en compte sont : le trafic, le sol support, la classe de la chaussée et les
matériaux disponibles.
II. Classe de la chaussée :

On va déterminer la classe de la chaussée selon 2 méthodes :
 Par coupe de la chaussée.

 par indice de la structure.
II. 1. Classification par coupe de la chaussée:

La classe est déterminée à partir de :
 L'épaisseur de la chaussée existante
 Type de revêtement:
 Type (a) : Revêtement superficiel
 Type (b) : béton bitumineux
 Classe du sol support
 la région.
Le catalogue tunisien propose deux tableaux de classification selon la région (A, B et
C).
Dans le cas de notre projet, le tableau de classification retenue est celui de la région B.
31
Epaisseur 13 à 20 20 à 27 27 à 34 34 à 41 41 à 48 48 à 65
en cm
Sols A b A B A B A B a b a B
S1 C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C5 C5 C4 C5
Tableau n°15: Classe des chaussées - Région B
 Pour PK 0+825:
 CBR = 18.4 > 20 => sol de classe S3
 Le type de revêtement: enduit superficiel => type (a)
 Epaisseur de corps de chaussée = 12 cm
 Région B
Il s'agit donc de : Chaussée de classe C2
 Pour PK 1+800 :
 Région B
 Pour PK 2+775 :
 Région B
 Pour PK 3+750 :
 Région B
32
II. 2. Classification par indice de structure :
Une chaussée est caractérisé par son indice de structure ̅̅̅̅

SN.
∑𝐚𝐢 . 𝐡𝐢
̅̅̅̅
𝐒𝐍 = + ∆𝐒𝐍
𝟐. 𝟓𝟒
Avec :
 hi : épaisseur moyenne en cm de la couche i.

 ai : coefficient qui caractérise la rigidité et la résistance des matériaux de
chaque couche.
 ΔSN : résistance apportée à la chaussée par le sol
Les coefficients ai sont en fonction de :
 Le type des matériaux de la couche i .

 La fonction de la couche i.
 L’état de la chaussée.
Le catalogue tunisien propose 5 classes de la chaussée suivant la valeur de SN :
Classe C1 C2 C3 C4 C6
SN <2 2 à 2.5 2.5 à 3 3 à 3.5 > 3.5
Tableau n°16: Classe de chaussée en fonction de l’indice de structure
PK Couche ΔSN
Fondation Base roulement
ai Hi Ai Hi Ai Ai
0+825 0.08 4 0.10 6 0.09 2 1.6
1+800 0.08 9 0.10 4 0.09 2 1.75
2+775 0.08 30 0.10 18 0.09 2 1.68
3+750 0.08 14 0.10 16 0.09 2 1.62
Tableau n°17: Les structures de chaussée au droit des sondages
 Pour PK 0+825 :
ΔSN = 1.6
Couche de roulement : h1= 2 cm ; a1= 0.09
33
Couche de base : h2= 6 cm ; a2= 0.10
Couche de fondation : h3= 4 cm ; a3 = 0.08
(𝟐×𝟎𝟎.𝟗)+(𝟔×𝟎.𝟏𝟎)+(𝟒×𝟎.𝟎𝟖)
̅̅̅̅̅
𝐒𝐍 = + 𝟏. 𝟔
𝟐.𝟓𝟒
SN = 2.03 => 2 < 2.03 < 2.5
 La classe de chaussée est C2

 Pou PK 1+800 :
ΔSN = 1.75
(𝟐×𝟎.𝟎𝟗)+(𝟒×𝟎.𝟏𝟎)+(𝟗×𝟎.𝟎𝟖)
̅̅̅̅
𝐒𝐍 = + 𝟏. 𝟕𝟓
𝟐.𝟓𝟒
̅̅̅̅
SN= 2.26 => 2 < 2.26 < 2.5
 Chaussée de classe C2
 Pour PK 2+775 :
ΔSN = 1.68
(𝟐×𝟎.𝟎𝟗)+(𝟏𝟖×𝟎.𝟏𝟎)+(𝟑𝟎×𝟎.𝟎𝟖)
̅̅̅̅
𝐒𝐍 = + 𝟏. 𝟔𝟖
𝟐.𝟓𝟒
̅̅̅̅ = 3.4 => 3 < 3.4 < 3.5

SN
 Pour PK 3+750 :
ΔSN = 1.62
34
(𝟐×𝟎.𝟎𝟗)+(𝟏𝟔×𝟎.𝟏𝟎)+(𝟏𝟒×𝟎.𝟎𝟖)
̅̅̅̅
𝐒𝐍 = + 𝟏. 𝟔𝟐
𝟐.𝟓𝟒
̅̅̅̅
SN= 2.76 => 2.5 < 2.03 < 3
PK SN Classe de chaussée
0+825 2.03 C2
1+800 2.26 C2
2+775 3.4 C4
3+750 2.76 C3
Tableau n°18: Résultat de la classe de la chaussée par indice de structure
Conclusion :
D’après la classification de la chaussée par les deux méthodes coupe de la chaussée et
l’indice de structure on obtient les résultats suivants :
PK Classification par Classification par

coupe de chaussée indice de structure
0+825 C2 C2
1+800 C3 C2
2+775 C4 C4
3+750 C3 C3
Tableau n°19: Tableau récapitulatif des classifications des chaussées
 Pour être toujours dans le sens de sécurité il faut choisir la classe C2

comme une classe de la chaussée.
35
36
I. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à fixer et déterminer
la nature et l’épaisseur des différentes couches qui la constituent afin qu’elle puisse
résister aux diverses agressions d’ordre mécanique appliquées par le trafic auxquelles
elle sera soumise tout au long de sa vie.
Ces agressions se traduisent par :

 un endommagement progressif conduisant à la rupture par fatigue,
 et/ou une accumulation des déformations permanentes conduisant à un
orniérage excessif.
II. Méthode de dimensionnement :
Le principe de calcul consiste à déterminer un certain nombre de modèles théoriques
correspondant à des cas de figures rencontrées lors de l’analyse de l’ancienne chaussée
et de la chaussée neuve ; puis par chacun de ces modelés, à calculer l’épaisseur de
renforcement ou de chaussée neuve correspondant aux matériaux et au trafic choisi.
C’est-à-dire qu'elle tient compte à la fois de l’observation des chaussées existantes, et

de modèles mécaniques de comportement des matériaux et des assises de chaussées.
Des catalogues de structures types ont été élaborés afin de permettre de choisir très
simplement le dimensionnement pratique des structures d’une chaussée en fonction du
trafic supporté, du type de voie et de la plateforme support. Le catalogue en vigueur est
celui de Catalogue de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement
[MEH] (voir annexe)
Le catalogue tunisien de dimensionnement de chaussées présente deux parties :
 Partie chaussée neuve : cette partie permet de dimensionner la chaussée

neuve. Elle présente deux clés d’entrées. Le premier est la classe de trafic
supporté par la route, la deuxième est la classe de sol support.
 Partie de renforcement : cette partie permet de dimensionner le renforcement
des chaussées existantes et elle présente aussi deux clés d’entrées, la première
est la classe de trafic supporté par la route, la deuxième est la classe
résidentielle de la chaussé existante.
III. Dimensionnement de la chaussée :

D’après les résultats de la classification du sol support et celles de la classe
de la chaussée trouvés dans notre projet le RVE539 est :
 Classe du trafic : T4
 Classe du sol support S3
 Classe de la chaussée C2
37
Structures proposées pour la chaussée neuve :
-Fiche N°2 : -Fiche N°3:
2cm BC 2cm BC
15 cm GR (0/20)
2cm 45cm GC
25 cm GC (0/31.5)
Structures proposées pour le renforcement:

-Fiche N°1 bis :
BC
2cm BC
30 cm GC (0/31.5)
On adopte :
 La structure pour la chaussée neuve est celle de la Fiche N°2
 La structure pour la chaussée renforcée est celle de la Fiche N°1 bis
Pour des raisons d'exécution et d’optimisation, il faut convertir les 30 cm en GC
(0/31.5) en GC 0/20 tout en adoptant les coefficients de chaque matériau:
GC 0/20: 0.15
GC 0/31.5: 0.13
30 GC 0/31.5 X GC 0/20
30 * 0.13 = X * 0.15
30 ×0.13
X= 0.15
X = 25 cm de 0/20
Donc on a retenu la structure suivante :
Figure n°9 : Structure retenue de chaussée
38
I. Introduction :
39
La longévité des réseaux routiers dépend de l’évacuation des eaux de ruissellement et

des eaux pluviales, c’est pourquoi une étude hydrologique est essentielle dans un projet
routier.
Cette étude hydrologique consiste à déterminer les débits maximums provenant à partir
des bassins versants.
II. Organigramme de l’étude hydrologique :
Figure n°10: Démarche à suivre pour le calcul des débits des bassins versants
III.Bassin versant :
40
Le bassin versant est défini comme la surface drainée par un cours d’eau et ses affluents
en amont d’une section appelée exutoire.
Le bassin versant fonctionne comme un collecteur chargé de recueillir les précipitations
et de les transformer en écoulement à l’exutoire.
Un bassin versant est caractérisé par :
 La morphologie : la forme géologique du terrain et les pentes de relief
 La nature des terrains rencontrés: la nappe d'eau et la couverture végétale
 le climat de la region: l'humidité, la temperature, l'intensité des precipitations,
leur durée et leur periode de retour.
III. 1. Délimitation des bassins versants :

La délimitation des bassins versant est faite suivant les lignes de crêtes en les joignent
et en respectant les lignes de Talweg, qui sont les lignes d’écoulement des eaux des
bassins et ainsi la surface drainée par l’écoulement principale de longueur « L » et des
cours d’eaux à l’amont.
Dans notre projet, nous avons fait la délimitation des bassins versants traversant la ligne
de route étudiée sur la carte d'état major au 1/25000.
(la délimitation a été effectué manuellement sur la carte par un calque et aussi sur le
logiciel Auto-Cad).
Toutefois la délimitation est effectuée on se procéde à déterminer les caractéristiques
des bassins étudiés.
Figure n°11: Délimitation du bassin versant
41
Figure n°12 : Réprésentation des basins versants sur la carte d’état major
III. 2. Caractéristiques géométriques des bassins versants :
Surface :
Le bassin versant étant l'aire de réception des précipitations et d'alimentation des cours
d'eau, les débits vont être en partie reliés à sa surface.La surface du bassin versant peut
être mesurée par superposition d'une grille dessinée sur papier transparent, par
l'utilisation d'un planimètre ou, mieux, par des techniques de digitalisation comme
l’Auto-Cad.
Périmetre:
le périmetre est la longueur de la ligne de contour du bassin, sa mesure est faite a l'aide
d'un curvimétre ou à l'aide d'un outil de digitalisation numérique: Auto-Cad.
Longueur d’écoulement :
La longueur d’écoulement ou bien de talweg (ou thalweg) correspond à la ligne qui
rejoint les points les plus bas d'une vallée, se détermine par l’utilisation d’un
curvimètre.
42
Pente moyenne :
La pente moyenne est une caractéristique importante qui renseigne sur la topographie
du bassin. Elle est considérée comme une variable indépendante. Elle donne une
bonne indication sur le temps de parcours du ruissellement direct (donc sur le temps
de concentration tc ) et influence directement le débit de pointe lors d'une averse.
Plusieurs méthodes ont été développées pour estimer la pente moyenne d'un bassin.
Toutes se basent sur une lecture d'une carte topographique réelle ou approximative.
La méthode que nous avons utilisée est donnée par la relation suivante :
𝐇𝐦𝐚𝐱 − 𝐇𝐦𝐢𝐧
𝐈=
𝐋
𝐈 ∶ pente (%)
Avec 𝐇𝐦𝐚𝐱 : attitude max (m)
𝐇𝐦𝐢𝐧 : attitude min (m)

L : longueur du cours d’eau principal (Km)
Dans notre étude nous avons délimité 8 bassins versant. Les résultats trouvés sont
récapitulé dans le tableau suivant :
S (Km²) P (Km) L (Km) 𝐇𝐦𝐚𝐱 (m) 𝐇𝐦𝐢𝐧 (m) ∆𝐇 𝐈 (%)

BV 1 0.06 1.3 0.098 100 96.31 3.7 3.77
BV 2 1.15 5.6 2.11 195 95.51 99.49 4.71
BV 3 1.4 7.3 2.56 225 105.91 119.09 4.65
BV 4 1.9 7.05 2.7 230 106.06 123.94 4.6
BV 5 0.213 2.03 0.44 143 107 36 8.18
BV 6 0.17 1.81 0.35 118 105.76 12.24 3.5
BV 7 0.21 2.17 0.36 115 103.34 11.66 3.2
BV 8 11.02 19.05 8.27 313 100.05 212.95 2.57
Tableau n°20: Caractéristiques géométriques des bassins versants
III. 3. Caractéristiques Physiques des Bassins Versants:
Période de retour:
43
La période de retour T que nous allons choisir, sera en fonction de la superficie des
bassins versants, de l'importance de leurs écoulements et de leurs contributions à
accentuer le ruissellement.
Nature de l'ouvrage projeté Période de retour

(années)
Grands ouvrages (ponts et grands dalots S > 25 100

km²)
Ouvrages moyens (dalots multiples - série de 50
buses 4 km²< S < 25 km²)
Petits ouvrages (dalots et buse S < 4 km²) 20
Fossés latéraux 10
Tableau n°21: Choix de la période de retour
Temps de concentration :
Le temps de concentration des eaux sur un bassin versant se définit comme le maximum
de durée nécessaire à une goutte d'eau pour parcourir le chemain hydrologique entre
un point du bassin et l'exutoire de ce dernier. Il dépend de la surface et de la pente du
bassin.
Nous avons opté la méthode de Ventura superposable aux bassins de superficie
<25km² :
𝐒
𝐓𝐜 = 𝟕. 𝟔 √
𝐈
 I : Pente.
 S : Surface du bassin versant (km²)
 𝐓𝐜 : Temps de concentration (min)
BV 1 BV 2 BV 3 BV 4 BV 5 BV 6 BV 7 BV 8
𝐓𝐜 (min) 9.58 37.55 41.7 48.84 12.26 16.74 19.46 157.37
𝐓𝐜 (𝐡) 0.16 0.62 0.7 0.8 0.2 0.28 0.32 2.62
Tableau n°22: Tableau récapitulatif de Temps de concentartion
Intensité de pluie i(t) :

Intensité de pluie est l’intensité moyenne enregistrée sur une durée égale au temps de
concentration "Tc" des bassins versants, d’où on a :
44
𝐢 = 𝐚(𝐭) × 𝐭 𝐜 𝐛(𝐭)
a et b : sont deux paramètres originaires d’une courbe dite courbe IDF (intensité
durée fréquence).
 Calcul des coefficients « a» et « b » :
Pour le bassin versant 1 T = 20 ans
1 81 = a × (0.16)b
2 42 = a × (0.5)b
1 81 0.16 b
=( )
2 42 0.5
81
ln( ) = b × ln(0.32)
42
b = -0.57
1 42 = a × (0.5)−0.57
42
a= = 28.3
(0.5)−0.57
Pour le bassin versant 8 T = 50 ans

1 62 = a × (0.34)b
2 24 = a × (1.67)b
1 62 0.34 b
=( )
2 24 1.67
62
ln( ) = b × ln(0.2)
24
b = -0.6
62
62 = a × (20)−0.6 𝑎= = 32.45
(0.34)−0.6
𝐓𝐜 (h) a (t) b (t) I(mm/h)

BV 1 0.16 28.3 -0.57 80.43
BV 2 0.62 28.3 -0.57 37.16
BV 3 0.7 28.3 -0.57 34.68
BV 4 0.8 28.3 -0.57 32.14
BV 5 0.2 28.3 -0.57 70.82
45
BV 6 0.28 28.3 -0.57 58.46

BV 7 0.32 28.3 -0.57 54.18
BV 8 2.62 32.45 -0.6 18.2
Tableau n°23 : Tableau récapitulatif des intensités de pluie
IV. Calcul des débits :

La détermination des débits maximaux nécessaire afin de déterminer les ouvrages
hydrauliques qui vont évacuer ce débit.
La diversité des caractéristiques des bassins versants entraîne la diversité des formules
de détermination des débits. Il existe plusieurs méthodes de calcul du débit et elles se
différencient en fonction de la surface des bassins versants. Dans notre projet, nous
avons choisi la Méthode Rationnelle car la superficie de tous les bassins versants est
inférieure à 25 km². Cette méthode se base sur le concept du temps de concentration Tc ,
son expression est :
𝐒
𝐐 = 𝐊𝐫 × 𝐊𝐚 × 𝐈 ×
𝟑. 𝟔
𝐐 : débit en m3 / s
𝐊 𝐫 : coefficient de ruissellement
𝐊 𝐚 : Coefficient d’abattement en fonction de la surface.
𝐈 : Intensité de pluie
S : surface de bassin versant (Km²).
Coefficient d’abattement 𝑲𝒂 :
Pour tenir compte de l’abattement de la pluie, car généralement l’intensité du pluie
n’est pas uniforme nous devons multiplier le débit par un coefficient d’abattement qui
dépend de la région, de l’importance et de la forme du bassin.
Le tableau suivant donne les valeurs de « 𝐊 𝐚 » en fonction de la surface de bassin.
S (km²) < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 250
𝑲𝒂 1 0.95 0.90 0.85 0.80
Tableau n°24 : Tableau récapitulatif de coefficient d’abattement Ka
Pour notre projet le coefficient d’abattement est égal à 𝑲𝒂 =1
Coefficient de ruissellement « Kr »
Le coefficient de ruissellement diminue lorsque la superficie du bassin versant
augmente. D’autre part, il varie dans le même sens que la pente du basin.
46
Un terrain perméable, une couverture végétale dense abaissent considérablement le

coefficient de ruissellement.
On pourra déterminer des coefficients de ruissellement à partir du tableau suivant (en
fonction de la pente et la nature des terrains recentrés) :
Pente Indice de végétation Coefficient de

ruissellement Kr
Plus de 50% de surface est 0.3
Pente faible < 15% couverte par la végétation
0.4
Entre 30% et 50% de surface est
couverte par la végétation
0.5
Moins de 30% de surface est
couverte de végétation
0.4
Pente forte > 15% Plus de 50% de surface est
0.5
Entre 30% et 50% de surface est
Tableau n°25 : Coefficient de ruissellement
Le coefficient de ruissellement varit entre les bassins versants étant donné que
les pentes sont différentes pour chaque bassin.
Nous adopteront une indice de végétation entre 30% et 50% de surface est couverte
par les flores. D’où finallement le calcul de débit se représente dans le tableau
suivant :
S (Km²) I (mm/h) Kr Ka Q(𝐦𝟑 /𝐬)

BV 1 0.06 80.43 0.4 1 0.53
BV 2 1.15 37.16 0.4 1 4.74
BV 3 1.4 34.68 0.4 1 5.4
BV 4 1.9 32.14 0.4 1 6.78
BV 5 0.213 70.82 0.4 1 1.67
BV 6 0.17 58.46 0.4 1 1.1
BV 7 0.21 54.18 0.4 1 1.26
BV 8 11.02 18.2 0.4 1 22.28
Tableau n°26: Tableau récapitulatif de calcul du débit
47
I. Introduction:
48
L’étude de drainage est une étude capitale pour certifier la sécurité des réseaux routiers
et prévoir les flux des eaux de ruissellement. Ces dispositifs de drainage auront lieu
d’une telle sorte que notre route pourra être fonctionnelle lors d’une pluie.
Après en avoir estimé les débits des bassins versants, nous aurons recours, dans ce
chapitre, à dimensionner des ouvrages hydrauliques. Ces ouvrages hydrauliques sont
des dalots sous chaussée de section carrée ou rectangulaire.
II. Choix du type des ouvrages et dimensionnement
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques on distingue:
 L’importance des débits évacués

 La rapidité et la facilite de mise en œuvre.
 La résistance aux agents climatiques.
 La largeur de lit d’oued.
 La hauteur disponible entre la cote projet et le fond de talweg.
Nous avons adopté les dalots comme ouvrages hydrauliques sous la chaussée afin
d’éviter les problèmes d’érosions et de chariages.
III. Dimensionnement des ouvrages hydrauliques

Pour le dimensionnement des ouvrages hydrauliques, nous avons besoin
d’utiliser la formule suivante :
 Formule de Manning Strickler :

𝟐
𝐐 = 𝐊𝐒 × 𝐒𝐦 × 𝐑𝐡 𝟑 × 𝐈 𝟎.𝟓
Avec Ks : coefficient de rugosité.

I : Pente du dalot.
Sm
Rh : Rayon hydraulique avec Rh = .
Pm
Sm : Section mouillée.
Pm : Périmètre mouillé.
Cette méthode est utilisée pour les grands ouvrages quand le lit est marqué (
écoulement uniforme).
49
Coefficient de rugosité :
Le coefficient de rugosité est déterminé suivant la nature des parois de l’ouvrage
hydraulique d’après le tableau suivant:
Nature de parois Ks
100 a 120
Collecteur en PVC
90
Collecteur en B.A coulé sur place
80
Collecteur en béton, grés, fonte
70
Collecteur en béton
45 a 60
Caniveau en grosse maçonnerie
30 a 40
Caniveau en terrain naturel ordinaire
20
Fosses enterres mauvais état, de pente 3%
10
Fosses naturels en très mauvais état de pente faible
Tableau n°27 :Valeurs des coefficients de rugosité Ks
Les dalots à projeter sont en béton, donc nous tenons le coefficient de rugosité Ks =
70.
Pente de l'ouvrage :
On propose de prendre une pente égale à 0.5 % ; en général la pente de l’ouvrage varie
entre 0.4% et 0.8%. En effet, si la pente de l’ouvrage est inferieure à 0.4%, il y aura une
stagnation d’eau, et si elle est supérieure à 0.8%, il y aura risque que la pression d’eau
sur l’ouvrage soit grande d’où la détérioration de la paroi de l’ouvrage.
 Choix des dalots et vérification de la vitesse :
la vitesse ne dépasse jamais 4 m/s à fin d'éviter la détérioration des parois.
B h H Sm Pm Rh I (%) k 𝐐𝐬𝐭𝐫𝐢𝐜
50
1 1 0.8 0.8 2.6 0.3 0.5 70 1.77

1.5 1 0.8 1.2 3.1 0.38 0.5 70 3.11
1.5 1.5 1.2 1.8 3.9 0.46 0.5 70 5.3
2 1 0.8 1.6 3.6 0.44 0.5 70 4.58
2 1.5 1.2 2.4 4.4 0.54 0.5 70 7.87
2 2 1.6 3.2 5.2 0.61 0.5 70 11.39
Tableau n°28 : Dimensionnement des dalots
Exemple de calcul :
Soit b = 1 m et h= 1 m
 Condition de remplissage : h ≥ 1.25 H
h
H≤ 1.25
1
H≤ 1.25
H ≤ 0.8 m.
Sm = b × H
Sm = 1 × 0.8 = 0.8 m²
Pm = b + 2H
Pm = 1 + 1.6 = 2.6 m²
𝐒𝐦
Rh = 𝐏𝐦 = 0.3 m
D'aprés manning stickler :

Q = K × Rh2/3 × √I × Sm
Q = 70 × 0.32/3 × √0.005 × 2.6
Q = 1.77 𝑚3 /s
Bassin 𝐐𝐁𝐕 ( 𝒎𝟑 /𝒔) Dalot retenu 𝐐𝐝𝐚𝐥 (𝐦𝟑 /s) V (m/s) Résultats
versant
51
BV 1 0.53 Dalot simple (1 × 1) 1.77 2.21 Vérifiée

BV 2 4.92 Dalot simple (1.5×1.5) 5.3 2.94 Vérifiée
BV 3 5.57 Dalot double (1.5×1) 3.11 2.59 Vérifiée
BV 4 7 Dalot simple (2×1.5) 7.87 3.28 Vérifiée
BV 5 1.67 Dalot simple ( 1× 1) 1.77 2.21 Vérifiée
BV 8 22.04 Dalot double (2×2) 4.58 2.86 Vérifiée
Tableau n°29 : Dimensions des ouvrages hydrauliques (Manning Strickler)
Exemple de calcul pour BV2 :

 Vérification de la vitesse :
𝐕 = 𝐂 × 𝐑𝐡 𝟏/𝟐 × 𝐈 𝟏/𝟐
Avec : 𝐂 = 𝐊 × 𝐑 𝐡 𝟏/𝟔
𝟐 𝟏
D’où : 𝐕 = 𝐊 × 𝐑𝐡 𝟑 × 𝐈𝟐
𝐕 = 70 × 0.462/3 × 0.0051/2
𝐕 = 2.94 m/s < 4 m/s Condition est vérifiée
52
I. Introduction :
53
La route est définie à partir du tracé en plan de son axe, son profil en long relevant
ses altitudes et un profil en travers finissant ces coupes.
Les règles de dimensionnement du tracé en plan et du profil en long visent d’une part
à assurer des conditions de confort relativement homogènes le long d’un axe routier,
et adaptées à chaque catégorie de route, en fixant notamment des caractéristiques
minimales. Elles visent d’autre part à garantir de bonnes conditions de sécurité, au
moyen notamment de principes d’enchaînement des différents éléments du tracé et de
principes relatifs à la visibilité.
Ce qui concerne les recommandations techniques pour la conception générale et la
géométrie de la route, nous avons utilisé l'aménagement des routes principales
(L’ARP).
II. Les données de base d'un projet routier:

II. 1. Les critères de choix d'un projet routier:
Les données de base d'un projet routier sont choisies en tenant compte essentiellement
de plusieurs paramètres:
 la vitesse de référence
 la classe et l'importance de la route étudiée
 l'état et les conditions naturelles du site de projet
 les paramètres économiques
II. 2. Vitesse de référence:
On appelle vitesse de référence d’une section de route, la vitesse conventionnelle qui permet
de définir les caractéristiques géométriques limites d’aménagement des points particuliers de
cette section, mais à différents niveaux de confort. La vitesse de référence n’est pas le seul
paramètre associé à la catégorie de route, mais celui qui est le plus commode pour le choix des
caractéristiques géométriques limites en section courante.
On définie cinq catégories de route en fonction de la vitesse de référence :
Tableau n°30: Vitesse de référence

Catégorie 4ème 3ème 2ème 1ère exceptionnelle
La Vr [km/h] 40 60 80 100 120
route locale RVE539 de notre projet admet une vitesse de référence de 80km/h au
niveau de tronçon étudié, d’où cette route RVE539 est classée dans la 2éme catégorie.
III. Caractéristiques géométriques:
54
III. 1. Tracé en plan:
III. 1.1. Définition:
Le tracé en plan est la projection de l’axe de la chaussée sur le plan horizontal, c’est
une succussion des droites, arc de cercle et courbes de raccordements entre les
droites et les cercles.
Il existe des normes fixant les règles relatives à la construction de ces éléments qui
assurent le confort et la sécurité des personnes.
Le tracé en plan est profondément marqué par l'influence de la dynamique des

véhicules: leur stabilité n'est acquise qu'à condition de respecter les lois liant vitesse
du véhicule, rayon de courbure du tracé en plan et dévers de chaussée (comprenant
l'effet des forces centrifuges).
Le tracé en plan comporte:
 des alignements droits

 des arcs de cercle
 des arcs de courbe à courbure progressive: essentiellement des arcs de
clothoïde.
III. 1.2. Alignements droits:
Les alignements droits sont, en premier, définis par la disposition générale du

tracé et serviront généralement de bases à la détermination des autres éléments
(cercle, clothoïde). Ils serviront éventuellement le raccordement entre 2 cercles.
Les alignements droits très longs sont déconseillés car ils peuvent poser des
problèmes de sécurité en favorisant l’assoupissement des conducteurs (s’il existe
un trafic de longue distance en particulier), malgré qu’ils introduisent une visibilité
approuvable.
55
Figure n°13: Géométrie du tracé en plan
III. 1.3. Les courbes:
Les rayons de raccordements circulaires sont définis en fonction de la vitesse de

référence retenue : Vr =80 Km/h.
Nous avons essayé de respecter les prescriptions suivantes :
- L’augmentation du rayon des courbes en essayant d’accorder si faisable au moins un

rayon minimal normal RHN associé au dévers maximal.
- Le contrôle de la visibilité en approche des virages de rayons inférieurs à 240m.
- L’empêchement d’autres défauts de tracé mis en évidence par l’analyse des accidents.
- Lors de l’aménagement ponctuel d’un virage, il n’est toujours pas souhaitable
d’augmenter considérablement le rayons pour atteindre le RH’’ associé au dévers
minimal ; en particulier s’il existe un autre virage difficile en rampe ou en pente, car
des accidents risquent alors de
S’y produire.
Catégorie de route R60 T80 et R80 T100

Rayon minimal: 120 240 425
Rm (en m)
Rayon non déversé: 600 900 1300
Rnd (en m)
Tableau n°31: Paramètres fondamentaux du tracé en plan
Pour notre projet, les rayons des courbures sont définis en fonction des contraintes
géométrique, ils sont donnés dans le tableau suivant :
Rayon Valeur du rayon

R1 1200
R2 3000
56
R3 280
R4 -2000
R5 -300
R6 -1250
R7 240
R8 -650
R9 -330
R10 1450
R11 1500
Tableau n°32: Tableau récapitulatif de choix des rayons de la courbure
On remarque que :
 R7 est égal au rayon minimal.

 R3, R5, R8 et R9 sont compris entre le rayon minimal et le rayon non déversé.
 Tous les autres rayons sont supérieurs au rayon non déversé.
III. 1.4. Calcul du dévers :

Pour toute vitesse de référence et pour n’importe qu’elle valeur de rayon on peut
déterminer la valeur de dévers à partir du tableau suivant :
Valeur du rayon Sens du devers Valeur du devers (%)

240 m Vers l'intérieur du virage 7%
Compris entre 240 et 650 Vers l'intérieur du virage -0.13+1712.2/R
650 m Vers l'intérieur du virage 3%
Compris entre 650 et 900 Vers l'intérieur du virage 3%
900 m en plus En toit 3%
Tableau n°33: Calcul des devers
Exemple de calcul d’un devers :
Pour un rayon de R = 280 m on a :
-0.13+1712.2 / 280 = 6 %
III. 1.5. Les raccordements progressifs (clothoïde):
57
Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a

prévu un raccordement à courbure progressive.
Ce raccordement permet:
 D'éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d'un rayon

infini en alignement droit, à un rayon fini en courbe.
 D'assurer aux usagers une vue satisfaisante du tracé en les conduisant
naturellement à s'inscrire dans le tracé.
 D'assurer les conditions de confort dynamique et de gauchissement par
l'introduction progressive de dévers.
Figure n°14: Piste sans clothoïde Figure n°15: Piste avec clothoïde
Paramètres de clothoïde:
Loi de formation du raccordement progressive "clothoïde" est simple
𝑨² = 𝑹 ∗ 𝑳𝒄𝒍
Avec :
-R: rayon de virage
-𝑳𝒄𝒍 : Longueur de clothoïde
 Calcul de longueur de raccordement:
58
Profil en travers Longueur de la clothoïde

Route à 2 voies L=inf (6𝑅0.4 ; 67m)
Route à 3 voies L=inf (9𝑅0.4 ; 100m)
Route à 2*2 voies L=inf (12𝑅0.4 ; 133m)
Tableau n°34: Longueur de clothoïde
 Calcul de ripage :
D=L²/ (24*R)
Avec :
-L: longueur de clothoïde
-R: rayon de virage
Pour notre tracé en plan, nous avons utilisé 4 raccordements progressifs. Leurs
longueurs et leurs ripages sont donnés dans le tableau suivant :
Clothoïde Rayon (m) longueur de Ripage

clothoïde
CL1 280 57.15 0.486
CL2 -300 58.75 0.479
CL3 240 53.73 0.501
CL4 -330 61 0.469
Tableau n°35: Caractéristiques des raccordements progressifs
III. 1.6. Saisie du tracé en plan sur Auto-Cad:
 Le tracé en plan sera établi sur le logiciel de dessin AUTOCAD à partir du levé
de bande de la route locale RVE539 réalisé par levé topographique.
 Nous déterminons les coordonnées en (x, y) des sommets suivant le tracé
existant et améliorons ces caractéristiques.
 Rectification du tracé dans les points particulier afin d’améliorer la qualité de
service aux usagers tout en se réfèrent au relief du terrain naturel.
59
Figure n°16 : Tracé en plan sur Auto-cad
III. 1.7. Conception sur piste :
Piste 5 est un logiciel de tracé routier qui permet de saisir l’axe en plan à travers
l’intersection, des coordonnées des sommets qui sont données par AUTOCAD 2004,
ainsi il permet l’élaboration du profil en long et le profil en travers suivant une
démarche, et définir les éléments de base (point, droite, rayon) et calculer leurs
caractéristiques géométriques.
60
Figure n°17: Tracé en plan sur Piste
III. 2. Profil en long:
Figure n°18 : Profil en long
III. 2.1. Définition :
Le profil en long est la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant
par l’axe de la plateforme. Il est défini par une succession de droite et de parabole, son
61
étude est associée à celle du tracé en plan, sur le profil en long se chevauche une ligne
qui représente :
Le profil en long du projet est dessiné par une ligne continue (appelée aussi ligne rouge)
composée des droites raccordées par des courbes (paraboles). Le profil en long « projet
» ne suit pas nécessairement le profil en long du terrain naturel, les exigences de la
circulation amènent généralement à dissocier localement la route du terrain en créant
des déblais (route en contrebas) et des remblais (route surélevée).
III. 2.2. Rayon de courbure :
Les rayons de raccordements circulaires indiqués par les instructions techniques

doivent toujours être considérés comme des minimums imposés par les conditions de
visibilité et de confort.
Dans la mesure où cela n’augmente pas le coût d’aménagement de façon importante,
on adopte les valeurs des rayons de profil en long en fonction du tracé en plan et les
contraintes techniques.
Les principaux caractéristiques géométriques correspondants à la vitesse de référence
adoptée : (80 Km/h) et qui assurent les conditions de visibilité minimales et de sécurité
des usagers ainsi que celle concernant le confort dynamique, sont récapitulée dans le
tableau suivant :
Catégorie de route R60 T80 et R80 T100

Déclivité 7% 6% 5%
maximale
Rayon minimal en
angle saillant (en 1500 3000 6000
m)
Rayon minimal en
angle rentrant (en 1500 2200 3000
m)
Tableau n°36: Paramètres fondamentaux du profil en long
III. 2.3. Raccordements circulaires :
62
Angles saillants :
Les rayons correspondants doivent être dimensionnés au regard des contraintes de
sécurité et de visibilité. En fonction des caractéristiques du tracé en plan, on s'attachera
à garantir la visibilité sur obstacle ou pour dépassement.
Ligne de visibilité
Angles rentrants :
Ces rayons ne posent pas de problèmes de sécurité majeurs mais leur
dimensionnement est essentiellement conditionné par des contraintes de confort
dynamiques, les conditions de visibilité nocturnes et l'évacuation des eaux de
ruissellement. La présence d'un passage supérieur au droit d'un angle rentrant mérite
un examen particulier.
Faisceau lumineux divergeant de la ligne de

visibilité
63
III. 2 .4. Calage des ouvrages hydrauliques :

Les ouvrages hydrauliques doivent être calés suivant leurs côtes fil d’eau. En effet la
côte fil d’eau doit être égale à la côte supérieure du radier inférieur de notre ouvrage.
Figure n°19 : Exemple de calage d’un ouvrage hydraulique
III. 2.5. Conception longitudinale sur le logiciel Piste :

La conception du profil en long est faite comme suite :
- On a saisi les points imposés obtenus après calage des ouvrages hydrauliques.
- On a relié les points entre eux par des droites.
- On a raccordé les droites avec des paraboles afin d’établir l’axe (la ligne
rouge).
64
Figure n°20: Profil en long sur piste
III. 2.6. Coordination tracé en plan- profil en long :
Il est nécessaire de veiller à la bonne coordination du tracé en plan et du profil en long

en tenant compte également de l’implantation des points singuliers. Afin d’assure une
bonne visibilité et d’assurer si possible un certain confort visuel en évitant de donner
au tracé un aspect trop brisé ou discontinu ; cela conduit en général à chercher à faire
coïncider les courbes du tracé en plan et les courbes du profil en long et à prévoir des
rayons e profil en long importants relativement à ceux du tracé en plan.
Cependant, pour des raisons de sécurité, le début des courbes (surtout lorsqu’elles ont
des rayons inférieurs à 300 m) ne devraient pas coïncider avec un point haut du profil
en long (ou se situer à proximité immédiate), ceci étant susceptible de dégrader
fortement la perception du virage.
III. 3. Profil en travers :
III. 3.1. Définition :
C’est la coupe transversale de la chaussée et de ses dépendances. Le profil en travers
d’un point du profil en long est une coupe transversale effectuée en ce point
perpendiculairement au plan de tracé. Pour tracer ces profils, on a besoin de
65
déterminer les caractéristiques géométriques de la chaussée, les accotements, les

fossés.
Figure n°21: Profil en travers
Largeur de la M 13.10
plate forme
Largeur de la M 7.60
Profil en
chaussée
travers
Largeur de la voie M 3.80
Largeur de M 2.75
l’accotement
Tableau n°37: Les caractéristiques du profil en travers
III. 3.2. Saisie à l'aide du logiciel Piste 5 :
Nous avons saisi les données nécessaires telles que les épaisseurs des différentes
couches de chaussée, les pentes et les dévers et le logiciel de piste5 a dessiné les
profils en travers automatiquement.
Nous avons pu calculer les paramètres suivants :
- Le devers pour tout point de l’axe du projet.
- les volumes de déblais et de remblais.
- les volumes des martiaux de construction dans notre projet.
66
Figure n°22: Profil en travers sur piste
67
68
I. Introduction :
Le drainage longitudinal est une composante clé pour la viabilité à long terme de la
route réhabilitée. Il consiste à évacuer les eaux de ruissellement provenant de la plate
forme routière et des abords immédiats. Il est assuré par des fossés latéraux souvent
utilisés pour réduire le risque de montée de la nappe phréatique. Nous avons opté pour
des fossés en terre, de forme triangulaire,
Pour aboutir à une solution fiable, nous allons, dans un premier temps, estimer les
débits maximaux sur les différents tronçons ensuite nous allons procéder au
dimensionnement des fossés.
II. Dimensionnement des fossés :

II. 1- Section du fossé :
Les sections de drainage peuvent avoir une forme triangulaire, rectangulaire ou
trapézoïdale. La forme choisie ne doit pas entrainer de danger pour la circulation,
elle doit assurer l’évacuation des eaux sans provoquer d’érosion.
Au niveau de notre étude, le drainage longitudinal sera assuré par des fossés en terre,
de forme triangulaire. Le sol support étant de nature argileuse, le coefficient de
rugosité sera donc égal à 40.
Le tableau suivant donne les forces tractrices critiques qui conditionnent les vitesses
limitent d’entrainement ainsi que les coefficients de rugosité k pour divers matériaux
constituant un fossé naturel.
Matériaux Vitesse limite VL (m/s) Coefficient de rugosité K
Sable fin 0.3 50
Sable moyen 0.5 45
Gros sable 0.6 40
Gravier fin 0.7 40

Argile compactes 0.9 40
Gravier grossier 1.00 45
Galets 1.2 30
Cailloux moyens 1.5 25
Gros cailloux 3.00 20
Schistes et roches >4.0 20
Tableau n°38: Vitesse limite et coefficient de rugosité de divers matériaux
69
II.2. Calcul des fossés latéraux :

Pour calculer le débit, on a utilisé la formule d'écoulement simple : (formule
Rationnelle)
𝐾𝑎 ×𝐶𝑟×𝐼×𝑆𝑒𝑞
Q= (en m3/s)
3,6
Cr : coefficient de ruissellement
I(t) : intensité de pluie en (mm/h)
S: superficie du bassin en km2
Ka : Coefficient d’abattement déterminé à partir du tableau suivant :
Surface du < 25 25 à 50 50 à 100 100 à 150 150 à 200

bassin
Ka 1 0.95 0.9 0.85 0.80
Tableau n°39 : Coefficient d’abattement
Calcul de la surface :
 Section 1:
𝑺𝒆𝒒 = 𝑺𝟏 + 𝑺𝟐
S1: surface de la chaussée
S2: surface de l'accotement
𝑺𝟏 = (𝟑. 𝟖 × 𝟏𝟎−𝟑 ) × (𝟏𝟐𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 ) = 𝟎. 𝟒𝟕𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒎𝟐
𝑺𝟐 = (𝟐. 𝟕𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 ) × (𝟏𝟐𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 ) = 𝟎. 𝟑𝟒𝟑 × 𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒎𝟐
𝑺𝒆𝒒 = (𝟎. 𝟒𝟕𝟓 × 𝟏𝟎−𝟑 ) + (𝟎. 𝟑𝟒𝟑 × 𝟏𝟎−𝟑 ) = 𝟎. 𝟖𝟏𝟖 × 𝟏𝟎−𝟑 𝑲𝒎𝟐
Nous rappelons que la longueur de la section qui est dans ce cas de 125 m est déterminée
directement à partir du profil en long.
Calcul de coefficient de ruissellement :
Le coefficient de ruissellement équivalent est définit par :

∑(𝑪𝒌 × 𝑨𝒌 )
𝑪𝒆𝒒 =
∑ 𝑨𝒌
Chaussée (surface revêtu) : c = 0.9
Accotement (surface non revêtu) : c = 0.8
On calcule alors le coefficient de ruissellement équivalent :
[(𝟎. 𝟗 × 𝟎. 𝟒𝟕𝟓) + (𝟎. 𝟖 × 𝟎. 𝟑𝟒𝟑)] × 𝟏𝟎−𝟑
𝑪𝒆𝒒 = = 𝟎. 𝟖𝟔
𝟎. 𝟖𝟏𝟖 × 𝟏𝟎−𝟑
Les autres sections sont calculées de la même manière que la section 1.
Dans ce qui suit, on donne un tableau récapitulatif des résultats:
70
Section Longueur Surface Surface Surface

C éq
(km) chaussée accotement totale
km2 km2 (10-3) Km2
(10-3) (10-3)
PT1-PT7 0.125 0.475 0,343 0.818 0.86
PT14-PT23 0.175 0.665 0.481 1.146 0.86
PT34-PT42 0.144 0.547 0.4 0.947 0.86
PT73-PT79 0.125 0,475 0,343 0,818 0,86
PT 85-PT83 0.046 0,174 0,126 0,3 0,86
PT102-PT83 0.446 1.7 1.226 2.92 0,86
PT1103-PT117 0.35 1,33 0,96 2.3 0,86
PT118-PT128 0.225 0,855 0,618 1.473 0,86
PT132-PT141 0.2 0,76 0,55 1.31 0,86
PT141-PT147 0.1 0,38 0,275 0,655 0,86
PT147-PT169 0.45 1.71 1.237 2.94 0,86
PT189-PT169 0.375 1.425 1.03 2.455 0,86
PT189-PT213 0.5 1.9 1.375 3.275 0.86
Tableau n°40: Tableau Récapitulatif des sections (Fossés gauches)
Section Longueur Surface Surface Surface

C éq
(km) chaussée accotement totale
km2 km2 (10-3) Km2
(10-3) (10-3)
PT1-PT5 0.098 0.372 0,27 0.642 0.86
PT10-PT16 0.125 0.475 0.343 1.146 0.86
PT49-PT57 0.160 0.608 0.44 1.048 0.86
PT75-PT77 0.025 0,095 0,068 0,163 0,86
PT 84-PT90 0.1 0,38 0,275 0,655 0,86
PT117-PT120 0.075 0.285 0.2 0.485 0,86
PT1162-PT164 0.05 0.19 0,137 0.327 0,86
PT166-PT168 0.05 0,19 0,137 0,327 0,86
PT174-PT177 0.046 0,174 0,.126 0.3 0,86
PT197-PT201 0.075 0,285 0,206 0,5 0,86
PT203-PT213 0.203 0.726 0.558 1.284 0,86
Tableau n°41: Tableau Récapitulatif des sections (Fossés droits)
Calcul d'intensité de pluie I(t)

La période de retour adoptée dans cette étude est de 20ans. Le temps de concentration
est calculé par la formule suivante :
𝐒𝐞𝐪
𝐓𝐜 = 𝟕. 𝟔 × √ 𝐞𝐧 𝐦𝐧
𝐈
S : superficie en km2
I : pente de Talweg principal en m/m
71
(𝟎. 𝟖𝟏𝟖 × 𝟏𝟎−𝟑 )

𝑻𝒄 = 𝟕. 𝟔 × √ = 𝟏. 𝟑𝟐 𝒎𝒏 = 𝟎. 𝟎𝟐𝟐𝒉
𝟎. 𝟎𝟎𝟐𝟕
L’intensité de pluie est calculée par la formule suivante :
𝑰(𝒕) = 𝒂 𝒕−𝒃
𝒄 𝒆𝒏 𝒎𝒎/𝒉
𝑆𝑜𝑖𝑡, 𝑰(𝒕) = 𝟐𝟖. 𝟑 × (𝟎. 𝟎𝟐𝟐)− 𝟎.𝟓𝟕 = 𝟐𝟓𝟎 𝒎𝒎/h
𝐊 𝐚 × 𝐂𝐫 × 𝐈(𝐭) × 𝐒𝐞𝐪
On calcule alors le débit par la formule: 𝐐= 𝐞𝐧 𝐦𝟑 /𝐬
𝟑. 𝟔
𝟏×𝟎.𝟖𝟔×𝟐𝟓𝟎×𝟎.𝟖𝟏𝟖×𝟏𝟎−𝟑
On trouve alors : 𝐐= 𝟑.𝟔
= 𝟎. 𝟎𝟓 𝐦𝟑 /𝐬
Nous calculons de même les débits pour le reste des fossés. Les résultats sont montrés
dans le tableau ci-dessous.
Section I% Tc (h) i (mm/h) Q (m3/s)
PT1-PT7 2.7 0.022 256 0,05

PT14-PT23 0.52 0.06 140.68 0,038
PT34-PT42 1.78 0.023 243 0,054
PT73-PT79 0.63 0.046 163.68 0,032
PT 85-PT83 3.6 0.005 580 0,041
PT102-PT83 0.19 0.157 81.3 0,056
PT1103-PT117 0.36 0.1 105.14 0,057
PT118-PT128 0.7 0.058 143.42 0,05
PT132-PT141 0.27 0.088 113.1 0,035
PT141-PT147 0.26 0.063 136.82 0,021
PT147-PT169 0.85 0.074 124.83 0,087
PT189-PT169 1.86 0.046 163.68 0,095
PT189-PT213 1.26 0.064 135.6 0.1
Tableau n°42: Calcul des débits (fossés gauches)
72
Section I% Tc (h) i (mm/h) Q (m3/s)
PT1-PT5 3 0.018 280 0.043

PT10-PT16 0.46 0.063 136.8 0.037
PT49-PT57 0.15 0.1 105.14 0.026
PT75-PT77 0.28 0.03 208.8 0.008
PT 84-PT90 0.12 0.09 111.6 0.017
PT117-PT120 0.56 0.03 208.8 0.024
PT162-PT164 0.58 0.03 208.8 0.016
PT166-PT168 0.66 0.02 263.14 0.02
PT174-PT177 2.75 0.013 336.3 0.02
PT197-PT201 0.8 0.031 205 0.02
PT203-PT213 1.77 0.034 194.4 0.06
Tableau n°43: calcul des débits (fossés droits)
II.3. Dimensionnement des fossés :

II. 3.1. Fossé triangulaire en terre :
Figure n° 23 : Fossé en terre
𝟐 √𝟏𝟑 a et b : Pentes du fossé

a = √𝒉𝟐 + (𝟑 𝒉)𝟐 = h
𝟑
𝟑 √𝟏𝟑 h : Profondeur du fossé
b = √𝒉𝟐 + (𝟐 𝒉)𝟐 = h
𝟐
Le dimensionnement du fossé est basé sur la formule de Manning Strickler :

𝟐⁄
𝑸(𝒕) = 𝑲𝒔 × 𝑺𝒎 × (𝑹𝒉 ) 𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓 ( 𝒎𝟑 /𝒔)
Ks : Coefficient de rugosité (Ks = 40).
I : Pente longitudinale (à partir de profil en long)
73
𝑆𝑚
Rh : Rayon hydraulique avec 𝑅ℎ = ,
𝑃𝑚
Sm : Section mouillée calculée par la formule suivante
𝟑 𝟐 𝟏 𝟐 𝟏𝟑 𝟐
𝑺𝒎 = 𝒉 + 𝒉 = 𝒉
𝟒 𝟑 𝟏𝟐
Pm : Périmètre mouillé
√𝟏𝟑 √𝟏𝟑 𝟓√𝟏𝟑
𝑷𝒎 = 𝒂 + 𝒃 = 𝒉+ 𝒉= 𝒉
𝟑 𝟐 𝟔
𝟏𝟑 𝟐
𝑺𝒎 𝒉 √𝟏𝟑
𝑹𝒉 = = 𝟏𝟐 = 𝒉
𝑷𝒎 𝟓√𝟏𝟑 𝟏𝟎
𝟔 𝒉
D’après la formule de Manning- Strickler on a :

𝟐⁄
𝑸(𝒕) = 𝑲𝒔 × 𝑺𝒎 × (𝑹𝒉 ) 𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓
𝟐⁄
𝟑
𝟏𝟑 𝟐 √𝟏𝟑
𝑸(𝒕) = 𝑲𝒔 × 𝒉 ×( 𝒉) × 𝑰𝟎.𝟓
𝟏𝟐 𝟏𝟎
𝟖⁄
𝑸(𝒕) = 𝟎, 𝟓𝟒𝟗𝒉 𝟑 × 𝑲𝒔 × 𝑰𝟎.𝟓
𝟑⁄
𝑸(𝒕) 𝟖
D’où 𝒉 = ( )
𝟎,𝟓𝟒𝟗×𝑲𝒔 ×𝑰𝟎.𝟓
𝟐⁄ 𝟐⁄
Et la vitesse 𝑽 = 𝑲𝒔 × (𝑹𝒉 )
𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓 = 𝟎, 𝟓𝟎𝟔𝑲𝒔 × 𝒉 𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓
Il faut vérifier que la vitesse dans le fossé est inférieure à la vitesse limite de
matériau
(Argile compacte V= 0,9 m/s)
74
Section
Q (m3/s) K h (m) V (m/s) Résultat
PT1-PT7 0,05 40 0,2 1,23 Non Vérifiée
PT14-PT23 0,038 40 0,24 0,6 Vérifiée
PT34-PT42 0,054 40 0,22 1,06 Non vérifiée
PT73-PT79 0,032 40 0,22 0,63 Vérifiée
PT 85-PT83 0,041 40 0,17 1,2 Non vérifiée
PT102-PT83 0,056 40 0,34 0,46 Vérifiée
PT1103-PT117 0,057 40 0,3 0,6 Vérifiée
PT118-PT128 0,05 40 0,25 0,7 Vérifiée
PT141-PT147 0,021 40 0,22 0,4 Vérifié
PT147-PT169 0,087 40 0,3 0,9 Vérifié
PT189-PT169 0,095 40 0,27 1,2 Non vérifié
PT189-PT213 0.1 40 0,3 1,1 Non vérifié
Tableau n°44: Vérification de la vitesse (fossés Gauches)
 Puisque il y a des cas qui ne sont pas vérifiés, on va dimensionner des fossés
trapézoïdaux bétonnés.
Section
Q (m3/s) K h (m) V (m/s) Résultat
PT1-PT5 0,043 40 0,12 0,9 Vérifiée
PT10-PT16 0,037 40 0,25 0,6 Vérifiée
PT49-PT57 0,026 40 0,17 0,2 Vérifiée
PT75-PT77 0,008 40 0,15 0,32 Vérifiée
PT 84-PT90 0,017 40 0,24 0,3 Vérifiée
PT117-PT120 0,024 40 0,2 0,56 Vérifiée
PT162-PT164 0,016 40 0,18 0,53 Vérifiée
PT166-PT168 0,02 40 0,18 0,56 Vérifiée
PT174-PT177 0,02 40 0,14 0,8 Vérifiée
PT197-PT201 0,02 40 0,17 0,6 Vérifiée
Tableau n°45: Vérification de la vitesse (fossés droits)
75
 Tous les cas sont vérifiés sauf le dernier donc on va dimensionner toutes les
sections avec des fossés triangulaires sauf le dernier cas en fossé trapézoïdale
bétonné.
II. .3.2. Fossé trapézoïdale bétonné :
Figure n°24: Fossé trapézoïdale bétonné
Avec a = √𝟓 h
S m : Section mouillée calculée par la formule suivante
𝟐×𝐡²
S m = 𝐁 × 𝐡 + 𝟐 = (B × h) + h2
Pm : Périmètre mouillé
Pm = 2√𝟓 h +B
𝑺𝒎 (𝐁×𝐡 )+ 𝐡𝟐 𝐡
Rh = = avec Rh = (Rayon hydraulique optimal)
𝑷𝒎 𝟐√𝟓 𝐡+𝐁 𝟐
(𝐁×𝐡 )+ 𝐡𝟐 𝒉
= < = > 2× (B ×h) + 2 h2 = 2√𝟓 h2 +B h
𝟐√𝟓 𝐡+𝐁 𝟐
< = > B× h = h2 × (2√𝟓 -2) < = > B = 2.47 h Donc Sm = 2.47 h2 + h2 =

3.47 h2
D’après la formule de Manning- Strickler on a :

𝟐⁄
𝐐(𝐭) = 𝐊 𝐬 × 𝐒𝐦 × (𝐑 𝐡 ) 𝟑 × 𝐈 𝟎.𝟓
𝐐(𝐭) = 𝐊 𝐬 × 𝟑. 𝟒𝟕 𝐡𝟐 × (𝟎, 𝟓𝐡)𝟐/𝟑 × 𝐈 𝟎.𝟓
76
𝟖⁄ 𝟐
𝐐(𝐭) = 𝐡 𝟑 × 𝐊 𝐬 × 𝐈 𝟎.𝟓 × 𝟑. 𝟒𝟕 × 𝟎, 𝟓(𝟑)
𝟑⁄
𝑸(𝒕) 𝟖 𝟐⁄
D’ou 𝒉=( ) et 𝑽 = 𝑲𝒔 × (𝑹𝒉 ) 𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓 = 𝑲𝒔 ×
𝟑.𝟒𝟕×𝟎,𝟓𝟐/𝟑 ×𝑲𝒔 ×𝑰𝟎.𝟓
(𝟎, 𝟓𝐡)𝟐/𝟑 × 𝑰𝟎.𝟓

Il faut vérifier que la vitesse dans le fossé est inférieure à la vitesse limite 4 m/s.
Section Q (m3/s) K h (m) B (m) V Résultat

(m/s)
PT1-PT7 0,05 70 0,1 0.25 1,56 Vérifiée
PT14-PT23 0,038 70 0,12 0.3 0,77 Vérifiée
PT34-PT42 0,054 70 0,1 0.25 1,26 Vérifiée
PT73-PT79 0,032 70 0,1 0.25 0,75 Vérifiée
PT 85-PT83 0,041 70 0,08 0.2 1,55 Vérifiée
PT102-PT83 0,056 70 0,16 0.4 0,56 Vérifiée
PT1103-PT117 0,057 70 0,15 0.37 0,74 Vérifiée
PT118-PT128 0,05 70 0,12 0.3 0,9 Vérifiée
PT132-PT141 0,035 70 0,13 0.32 0,58 Vérifiée
PT141-PT147 0,021 70 0,12 0.3 0,54 Vérifiée
PT147-PT169 0,087 70 0,15 0.37 1,14 Vérifiée
PT189-PT169 0,095 70 0,13 0.32 1,54 Vérifiée
PT189-PT213 0,1 70 0,14 0.34 1,33 Vérifiée
Tableau n°46: Vérification de la vitesse (fossés gauches)
Section Q (m3/s) K h (m) B (m) V Résultat

(m/s)
PT203-PT213 0,06 70 0,11 0,27 1,34 Vérifiée
Tableau n°47 : Vérification de la vitesse (fossés droits)
77
On remarque que la vitesse d’écoulement dans les fossés gauches et la dernière section
des fossés droits dans le cas des fossés en terre n’est pas vérifiée dans tous les profils
or pour les fossés trapézoïdaux bétonnés sont vérifiés dans toutes les sections.
Donc, la forme trapézoïdale sera retenue plutôt que la forme triangulaire au niveau des
fossés gauches et la dernière section dans le cas des fossés droits.
Pour les autres cas des fossés droits on retient la forme triangulaire.
Figure n°25: Dimensionnement des fossés
78
79
I. Introduction :
Le dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée. Il est
généralement en béton armé et présente une section rectangulaire ou carrée.
II. Mise en place des dalots :

On commence par définir les points d'implantation des dalots à l'aide d'une station
totale.
II. 1. Préparation de la fouille :
Pour préparer une fouille on passe par les étapes suivantes :
Figure n°26: Extraction des déblais
80
Figure n°27: Chargement sur l'engin de transport
II. 2. Lit de pose :
Le lit de pose est constitué d’une épaisseur de matériau (sable) supérieure ou égale à
10 cm sur un sol normal.
Il est recommande d’intégrer la ligne et la pente spécifiées dans le lit de pose.
81
Figure n°28: Vérification de l'altitude à l'aide d'une station de nivellement

et une mire
Remarque : la vérification de l'altitude est assurée par des corrections bien

déterminée en ajoutant ou en éliminant une quantité de sable
II. 3. Pose des dalots :
Une ligne de dalot est généralement pose depuis l’extrémité située en aval avec les
abouts femelles orientés vers l’amont pour recevoir le dalot suivant à poser.
Avant de pose les dalots, il convient de les inspecter pour s’assurer qu’ils sont propres et non
endommagés.
Eviter que du matériau détache de la surface de pose ne pénètre dans l’interstice du joint lors du
positionnement de l’élément. Le calage est soit définitif par remblai partiel, soit
Provisoire, à l'aide de cales. Le calage au moyen de matériaux durs est interdit.
82
Figure n°29 : Mise en place des dalots
Figure n°30: Vérification de la position des dalots
83
Figure n°31 : Préparation de la mise en place de la 2éme rangé des dalots
Figure n°32: Mise en place de la 2éme rangé des dalots
84
II. 4. Remblaiement:
 Il convient de remblai le plus rapidement possible une fois les dalots posés, avec des
couches compactes avec un compacteur léger où a main
 Choix du matériau de remblai : Le remblai autour du dalot, et, au moins jusqu'à la
moitié de la hauteur, est constitué de matériau apte au compactage et propre à assurer
une assise efficace au dalot.
 Exécution du remblai : Il est indispensable d'assurer un compactage uniforme avec la
moitié inférieure du dalot. Le remblai est mis en place et compacté par couches
successives (maximum 0,30 m) au moins jusqu’ 'à la moitié de la hauteur du dalot.
Au-dessus, le remblaiement est poursuivi en veillant à utiliser des engins compatibles
avec la résistance du dalot et la hauteur atteinte par le remblai.
 Circulation des engins de chantier : Cette circulation n’est possible que lorsque le
remblai a atteint la hauteur suffisante pour assurer la répartition des charges
compatibles avec la résistance du dalot.
III.Les engins utilisés :

Les engins utilisés dans les travaux hydrauliques sont :
Pelle, camion et chargeuse
85
86
I. Introduction :
La réalisation d’une étude quantitative est nécessaire pour estimer le coût du projet qui
doit être basé sur un bordereau du prix unitaires.
Les travaux sont estimés sur la base des coûts unitaires issus des marches récents.
II. Estimation d’un cout du projet :

Nous indiquons les prix unitaires, qui sont estimés en se basant sur des marchés
similaires, la disponibilité des matériaux à mettre en œuvre dans la région ainsi que les
spécificités propre au projet de point de vue contraintes physiques et importance des
travaux.
N° de Désignation des prix Unité Prix Quantité Prix total

prix
Unitaire
Poste 000: Installation du chantier

001 Installation de chantier Ft 150 000,000 1 150 000,000
002 Etude d’exécution Ft 20 000,000 1 20 000,000
003 Laboratoire de chantier Ft 30 000,000 1 30 000,000
TOTAL POSTE 000 Ft 200 000,000
Poste 100: Dégagement des emprises
101 Abattage et dessouchage d’arbres de U 100,000 30
3 000,000
circonférence > 1m
102 Abattage et dessouchage d’arbres de U 30,000 150
circonférence comprise entre 0.3 et 4 500,000
1m
103 Démolition d’ouvrage ou partie m3 70,000 350
d’ouvrage en béton armé 24 500,000
104 Démolition d’ouvrage ou partie m3 50,000 100

d’ouvrage en maçonnerie 5 000,000
105 Décapage et débroussaillage de la m² 0,350 45,000

terre végétale 15 750,000
106 Démolition des chaussées existantes m² 5,000 600

3 000,000
TOTAL POSTE 100 55 750,000

Poste 200: Terrassements généraux
87
201 Déblai de toute nature mis en dépôt ou m3 4,000 8,279

au lieu d’emploi 33 116,000
202 Matériaux d’emprunt mis en remblais m3 7,000 18,159 127 113,000

203 Exécution des remblais m3 4,000 18,159 27 636,000
204 Réglage des talus en remblai ou en m² 1,000 15,500
15 500,000
déblais
TOTAL POSTE 200 203 365,000
Poste 300: Travaux de chaussées et
dépendance
301 Fourniture et mise en œuvre de la m3 22,000 8,740
192 280,000
grave concassée 0/31,5
302 Fourniture et mise en œuvre de la m3 25,000 8,740
218 500,000
grave concassée 0/20
303 Remblai sélectionné pour accotements m3 12,000 6,578 78 936,000
304 Couche d'imprégnation m² 1,500 34,960 52 440,000
305 Enduit bicouche m² 4,000 34,690 138 760,000
TOTAL POSTE 300 680 916,000
Poste 400: Travaux de Drainage Ft 400000,000 1 400 000,000
TOTAL POSTE 400 400 000,000
Poste 500: Ouvrages Hydrauliques
501 Dalot (1,00 x 1,00) Ml 450,000 70 31 500,000
502 Dalot (1,50 x 1,50) Ml 740,000 20 14 800,000
503 Dalot 2 x (1,50 x 1,00) Ml 1 070,800 15 16 062,000
504 Dalot (2,00 x 1,50) Ml 900,000 20 18 000,000
505 Dalot 2 x (2,00 x 2,00) Ml 1 500,000 20 30 000,000
506 Ouvrage de tête d’un dalot (1,00 x U 1 200,000 8
9 600,000
1,00)
3 400,000
1,50)
3 800,000
1,50)
509 Ouvrage de tête d’un dalot 2 x (1,50 x U 1 680,500 2
3 361,000
1,00)
510 Ouvrage de tête d’un dalot 2 x (2,00 x U 2 800,000 2
5 600,000
2,00)
511 Gabions 𝑚3 40,000 350 14 000,000
TOTAL POSTE 500 150 123,000
88
Poste 600: Signalisation et sécurité Ft 100000,000 1 100 000,000

TOTAL POSTE 600 100 000,000
Poste 700: Réseaux de
concessionnaires (Réseau SONEDE)
701 Déviation du conduite 160 AC Ml 60,000 200 12 000,000
TOTAL POSTE 700 12 000,000
TOTAL GENERAL (TTC) 1 802

540,000
MAJORATION POUR ALEAS ET

180 215,400
IMPREVUS (10%)
TOTAL GENERAL ARRONDI 2000000,000
(TTC)
Tableau n°48: Estimation des prix
89
CONCLUSION:
L'objectif principal de ce projet était la réhabilitation de la route locale existante RVE539
sur une longueur de 4.6 Km allant du PK 24 au PK 28.5 au niveau de la région de
Mannouba.
Cette réhabilitation a nécessité l'élaboration de différentes études tel que l'étude du trafic,
géotechnique, hydrologique, géométrique, de drainage, de signalisation et économique)
afin de prévoir les renforcements ainsi que les améliorations à entreprendre pour mettre
cette route à un niveau d'aménagement normalisé.
Ces études ont révélé les constatations suivantes:
 La classe de trafic est T4, soit un trafic cumulé Tc de 0.47106 essieux de 13t/sens.
 Le sol support est de classe S3. cette classification est effectuée sur quatre
sondages.
 La classe de la chaussée existante est C2. Résultat approuvé par deux méthodes
étudiées ( par coupe de chaussée et par indice de structure).
En se basant sur ces trois caractéristiques nous avons pu déterminer la structure proposée
de la chaussée neuve.
D'autre part, nous avons aussi révélé nécessaire le redimensionnement des ouvrages
hydrauliques rencontrés tout le long de la route étudiée ainsi que de prévoir le système de
drainage adéquat pour une bonne évacuation des eaux de ruissellement.
Par la suite, et en utilisant le logiciel de conception des routes PISTE 5, nous avons
déterminé les caractéristiques géométriques (tracé en plan, profil en long et profil en
travers ) toute en respectant les conditions de confort et de sécurité nécessaires .
Aussi au cours de ce projet de fin d'études, nous avons approfondis notre formation
théorique étudiée pendant les trois ans de formation à l'ISET , spécialement dans le
domaine des techniques routières en appliquant les règles générales de conception et de
dimensionnement de différentes phases d'études pour notre projet et qui nécessaire
beaucoup d'expérience, d'analyse, de réflexion et surtout le savoir faire .
En plus, nous avons acquis une expérience pratique dans la manipulation des logiciels de
conception routière " PISTE5 " et de dessin " AUTOCAD ", une expérience qui va nous
aider à bien entamé la vie professionnelle.
Ce travail nous a apporté énormément sur le plan professionnel ou il n'est qu'un premier
pas dans un long chemin d'apprentissage, espérant qu'il nous aider à franchir la porte de
l'ingénierie puis de s'intégrer dans le monde professionnel.
Enfin, nous souhaitons qu'avec ce modeste travail nous ayons pu aboutir à la

satisfaction de nos enseignants et de toute personne à l'intérêt de prés ou loin du
domaine de Génie Civil.
90
91

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Etude de réhabilitation de la route RVE539

Chapitre 2 : ETUDE DU TRAFIC ...............................................................................16

Chapitre 3 : ETUDE GEOTECHNIQUE....................................................................21

III. CLASSIFICATION L.C.P.C DU SOL SUPPORT ........................................................ 23

2. Classification SETRA du sol support du projet ........................................................... 25

Chapitre 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA CHAUSSEE ....................................36

Chapitre 5: ETUDE HYDROLOGIQUE ....................................................................39

Chapitre 5: ETUDE HYDRAULIQUE .......................................................................48

Chapitre 5: ETUDE GEOMETRIQUE .......................................................................53

1.2. Alignements droits .....................................................................................55

Chapitre 8: DRAINGE LONGITUDINAL .................................................................68

Chapitre 9: EXECUTION DU PROJET .....................................................................79

Chapitre 10: ESTIMATION DES PRIX ....................................................................86

LISTE DES FIGURES

Figure n°2: Mauvaise visibilité ........................................................................................... 10

Figure n°3: Chaussée étroite ............................................................................................... 11

Figure n°4: Désenrobage et arrachement ........................................................................... 12

Figure n°5: Epaufrures de rive ............................................................................................ 13

Figure n°6: Nid de poule ..................................................................................................... 13

Figure n°7: Buse Ø 2000 ...................................................................................................... 14

Figure n°8: 3 Buses enrobées Ø 800 .................................................................................... 15

Figure n°9: Structure retenue de la chaussée ..................................................................... 38

Figure n°11 : Délimitation du bassin versant ...................................................................... 42

Figure n°13: Géométrie du tracé en plan ............................................................................ 58

Figure n°14: Piste sans clothoïde ......................................................................................... 5

Figure n°15: Piste avec clothoïde .......................................................................................... 5

Figure n°16: Tracé en plan sur Auto-Cad............................................................................... 5

Figure n°17: Tracé en plan sur piste ...................................................................................... 5

Figure n°18: Profil en long.................................................................................................... 5

Figure n°19: Exemple de calage d'un ouvrage hydraulique................................................... 5

Figure n°20: Profil en long sur piste ...................................................................................... 5

Figure n°21: Profil en travers ................................................................................................ 5

Figure n°22: Profil en travers sur piste ................................................................................. 5

LISTE DES TABLEAUX

Tableau n°2 : Taux de croissance ........................................................................................ 5

Tableau n°3 : Coefficient de pondération ........................................................................... 5

Tableau n°4: Classe du trafic du catalogue tunisien ............................................................. 5

Tableau n°6 : Classification L.C.P.C du sol support .............................................................. 5

Tableau n°7:Tableau récapitulatif des essais de laboratoire ............................................... 5

Tableau n°8 : Tableau Classification SETRA du sol support .................................................. 5

Tableau n°10 : Coefficient de pndération ............................................................................ 5

Tableau n°11 : Les classes du sol .......................................................................................... 5

Tableau n°12 : Les valeurs de CBR ........................................................................................ 5

Tableau n°13 : Tableau récapitulatif des résultats de classification à partir de catalogue

Tableau n°14 : Tableau récapitulatif des différentes Classifications du sol .......................... 5

Tableau n°15 :Classe de chaussée - Région B ....................................................................... 5

Tableau n°16: Classe de chaussée en fonction de l'indice de structure ................................ 5

Tableau n°17 : Les structures de chaussée au droit des sondages ....................................... 5

Tableau n°18 : Résultat de la classe de chausséepar indice de structure ............................. 5

Tableau n°19 : Tableau récapitulatif des classifications des chaussées ............................... 5

Tableau n°20 : Caractéristiques géométriques des bassins versants ................................... 5

Tableau n°21 : Choix de la période de retour........................................................................ 5

Tableau n°22 : Tableau récapitulatif de temps de concentration ......................................... 5

Tableau n°23 : Tableau récapitulatif des intensités de pluie ............................................... 5

Tableau n°24 : Tableau récapitulatif de coefficient d'abattement Ka ................................... 5

Tableau n°25 : Coefficient de ruissellement Kr ..................................................................... 5

Tableau n°26 : Tableau récapitulatif de clacul du débit ........................................................ 5

Tableau n°27 : Valeurs des coefficients de rugosité Ks ......................................................... 5

Tableau n°28 : Dimensionnement des dalots ....................................................................... 5

Tableau n°29: Dimensions des ouvrages hydrauliques ......................................................... 5

Tableau n°30: Vitesse de référence ...................................................................................... 5

Tableau n°31 : Paramétres fondamenteaux du tracé en plan .............................................. 5

Tableau n°32: Tableau récapitulatif de choix des rayons de courbure .................................. 5