Résumé

Nous avons effectué un stage au sein de l’agence logistique Kyranis

Au cours de ce stage, notre intérêt est de découvrir le cas de l’import et
l’export. Plus largement, ce stage a été l’opportunité pour nous
d’acquérir une expérience du fonctionnement de l’entreprise et
d’observer ses organisations.

Au-delà d’enrichir nos connaissances, ce stage nous a permis de

comprendre la liaison entre la théorique et la pratique.

L’objectif de ce projet est de trouver les solutions les plus fiable et

adéquate au système pour lui permettre de mieux négocié son client.

Vu l’importance de cette discipline, la relation entre la plateforme

logistique et le port maritime, nous avons décidé d’étudier cette notion à
partir d’une étude de cas de l’agence. Là –au nous allons présenter et
appliquer deux concepts les plateformes logistiques et le port maritime.

Mots Clés : le port maritime, la plateforme logistique

 Table de matière
Introduction générale : ....................................................................................................................... 8
Introduction : ................................................................................................................................... 10
1. Généralités sur les plates-formes et le port maritime : ........................................................... 10
1.1 Les plates-formes logistiques : ........................................................................................... 10
a. Définition : ..................................................................................................................... 10
b. Typologie des plates-formes logistiques : ...................................................................... 11
c. L’objet des plates-formes logistiques : ........................................................................... 11
d. Les différentes fonctions des plates-formes : ................................................................. 12
e. Les risques : .................................................................................................................... 12
1.2 Le port maritime : ............................................................................................................... 13
1.2.1 Notion de la logistique portuaire : ................................................................................. 13
1.2.2 La Notion du port : ......................................................................................................... 13
1.2.3 Les types de port : .......................................................................................................... 14
e. Classification selon leur stratégie de développement ....................................................... 17
1.2.4 Activités du port : ............................................................................................................... 18
1.2.4.1 La Communauté portuaire « services et Acteurs » : .................................................. 19
a) Une communauté de services :............................................................................................ 19
b) Une communauté d’acteurs : .............................................................................................. 20
1.2.4.2 Les escales : ................................................................................................................ 27
a) Le choix de l’escale : ......................................................................................................... 27
b) Types d’escales : ................................................................................................................. 28
1.2.4.3 Les navires : ................................................................................................................ 28
a) Définition : ..................................................................................................................... 28
b) Types de navires : ........................................................................................................... 28
 Le minéraliers purs; ........................................................................................................ 30
 Les mixtes : pétrole/minérai (O/O Ore/Oil) ................................................................... 30
 Les transporteurs de gaz ................................................................................................. 30
2. La relation entre les plateformes logistiques et le port maritime............................................ 30
Conclusion ........................................................................................................................................ 31
Chapitre 2 : le développement des activités logistiques et les satisfactions de client de l’agence
Kyranis .................................................................................................................................................... 32

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Introduction ..................................................................................................................................... 32
1. Présentation de l’agence logistique Kyranis ........................................................................... 32
1.1 Organigramme de la société Kyranis Logistique ................................................................ 33
1.2 Activités principales............................................................................................................ 33
1.3 Réseau de la société Kyranis Logistique ............................................................................. 34
2. Cas d’une opération import FCL/FCL ................................................................................... 34
2.1 Notion FCL .......................................................................................................................... 35
2.2 Notion LCL .......................................................................................................................... 35
2.3 Les types d’expéditions ...................................................................................................... 35
2.4 Présentation de l’étude de cas ........................................................................................... 36
2.5 Les étapes préliminaires de l’expédition des marchandises : avant l’escale ..................... 36
 Première étape .................................................................................................................... 36
 Deuxième étape : ............................................................................................................ 37
3. Cas d’exportation FCL/FCL :................................................................................................. 38
3.1 Présentation de l’étude de cas : ......................................................................................... 38
3.2 Les étapes préliminaires de l’expédition des Marchandises .............................................. 38
 Première étape : Booking ............................................................................................... 39
 Deuxième étape : BL original. (annexe6) :..................................................................... 39
 Troisième étape : Le chargement : ................................................................................. 39
 Quatrième étape : La facturation : .................................................................................. 40
4. Synthèse des cas d’importation et d’exportation : .................................................................. 40
5. Les ports de commerce en Tunisie : ....................................................................................... 41
6. Présentation du port de commerce de Sfax : .......................................................................... 41
Stratégies de développement du port : ....................................................................................... 42
Les points faibles de port de Sfax :............................................................................................... 42
7. Analyse SWOT : .................................................................................................................... 42
7.1 Définition de l’analyse de SWOT ........................................................................................ 42
7.2 Synthèse SWOT du port de Sfax et l’agence logistique Kyranis ......................................... 44
8. Enquête de satisfaction du client : .......................................................................................... 46
8.1 Préparation et déroulement de l’enquête : ....................................................................... 46
8.2 Démarche de la réalisation de l’enquête : ......................................................................... 46
8.3 Résultats et synthèse :........................................................................................................ 47
8.4 Analyse Générale du Questionnaire : ................................................................................. 55
8.5 Propositions et suggestions :.............................................................................................. 56
8.6 Synthèse de l’enquête : ...................................................................................................... 57

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Conclusion : ...................................................................................................................................... 58
Conclusion générale : ....................................................................................................................... 58
Webographie .................................................................................................................................... 60
Bibliographie.................................................................................................................................... 62
Les annexes ...................................................................................................................................... 63

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 Liste des figures
Figure 1 : Logo de la société Kyranis Logistics Agency ................................................................ 32
Figure 2 : schéma descriptif des services de la société Kyranis Logistique ................................... 33
Figure 3 : les activités principales de la société. ............................................................................. 34
Figure 4 : Groupage des marchandises ........................................................................................... 36

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 Liste de tableaux
Tableau 1 : présentation de l’étude d’un cas d’importation. ..................................................... 36
Tableau 2 : Présentation de l’étude d’un cas d’exportation....................................................... 38
Tableau 3 : présentation d'analyse de SWOT du l'agence logistique Kyranis ......................... 44
Tableau 4: présentation d'analyse de SWOT du port de Sfax ................................................... 45
Tableau 5 : présentation le taux de sexe de personne enquêtés ................................................. 48
Tableau 6 : présentation de l’âge de personne enquêtés............................................................. 48
Tableau 7 : présentation de profession de personne enquêtés ................................................... 48
Tableau 8 : présentation les pourcentages de personne enquêtés .............................................. 49
Tableau 9 : présentation les pourcentages de fidélisation de personne enquêtés ..................... 49
Tableau 10 : présentation les pourcentages de durée de connaissance de l'agence.................. 50
Tableau 11 : présentation les pourcentages de choix de l'offre de l'agence .............................. 50
Tableau 12 : présentation les pourcentages de type d'expéditions ............................................ 50
Tableau 13 : présentation les pourcentages de connaissance de personne enquêtés ................ 51
Tableau 14 : présentation les pourcentages de moyens de connaitre l'agence ......................... 51
Tableau 15 : présentation les pourcentages d'utilisation de service de l'agence ...................... 52
Tableau 16 : présentation les pourcentages de choix de service de l'agence............................. 52
Tableau 17 : présentation les pourcentages de moyens de contact de service de l'agence ...... 52
Tableau 18 : présentation les pourcentages de choix de service de l'agence ............................. 53
Tableau 19 : présentation les pourcentages de tarifs de service de l'agence ............................. 53
Tableau 20 : présentation les pourcentages de qualité et de contenu de service de l'agence .. 53
Tableau 21 : présentation les pourcentages de taux de satisfaction de client de l'agence ....... 54
Tableau 22 : présentation les pourcentages de motifs de satisfaction de l'agence.................... 54
Tableau 23 : présentation les pourcentages de motifs d'insatisfaction de l'agence .................. 54
Tableau 24 : présentation les pourcentages de taux de l'amélioration de service de l'agence 55
Tableau 25 : présentation les pourcentages de changements de service de l'agence................ 55

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 Dédicaces

Avec l’expression de ma reconnaissance, je dédie ce modeste travail à ceux qui, quels que
soient les termes embrassés, je n’arriverais jamais à leur exprimer sincère.

A l’homme, mon précieux offre du dieu, qui doit ma vie, ma réussite et tout mon respect :
mon cher père Ammar.

A la femme qui a souffert sans mes laisser souffrir, qui n’a jamais dit non à mes exigences
et qui n’a épargné aucun effort pour me rendre heureuse : mon abordable mère Baya.

A ma chère sœur Afef, qui sait toujours comment procurer la joie et le bonheur pour toute
la famille.

A mes frères Omar et Hamza, ceux qui ont partagé avec moi tous les moments
d’émotion lors de la réalisation de ce travail. Ils m’ont chaleureusement supportée et encouragé
tout au long de parcours.

A tous mes amis qui m’ont toujours encouragé, et à qui je souhaite plus de succès.

A tous ceux que j’aime.

Merci !

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 Remerciements

Au terme de ce travail, je tiens à remercier dieu le tout puissant

de mon avoir donné le courage, la volonté et la patience pour achever
ce travail.

J’ai l’honneur et le plaisir de présenter mon profonde

gratitude et mon sincères remerciements aux staffs enseignants qui
j’ai transmis leurs connaissances durant mon parcours
universitaire et aux membres de jury qui ont pris la peine de corriger
mon travail.

J’adresse également mes chaleureux remerciements à mon cher

encadreur Mr KAMMOUN Karim, ainsi que tout le personnel de l’agence logistique Kyranis et
en particulier
Mrs BEN SAID AMIRA.

Je remercie également tous ceux qui ont contribué de près ou de

loin à l’achèvement de mon travail.

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 Introduction générale :
Au sein de l’économie mondiale, aucune nation n’est autosuffisante en matière de
produits et de techniques de productions, les différents pays sont impliqués à de divers degré
dans le processus d’échanges afin de procurer les produits et les services dont ils sont
déficitaires et leurs sont nécessaires pour développer leurs secteurs économiques. C’est pour
cela et en raison de la psychologie du gain et d’amélioration des conditions
socioéconomiques, les échanges internationaux s’accroissent de plus en plus en termes de
volumes et de valeurs.

Cet accroissement est due à l’élargissement du processus d’internationalisation

caractérisé par une interdépendance spatiale croissante, un affaiblissement des obstacles aux
échanges mondiaux (Barrières douanières tarifaires et non tarifaires) et d’une grande
expansion des moyens de transport (terrestre et maritimes et même aériens).

Le Développement international des entreprises nécessite de la part de son responsable

une réflexion sur ses capacités et ses fonctions principales qui sont : la production, la
commercialisation, la gestion financière, les ressources humaines et la logistique.
Cette dernière devient un des facteurs majeurs de la compétitivité des entreprises, tant pour la
maitrise des couts que pour celle des niveaux de services. L’ouverture des marchés
notamment le développement des infrastructures et l’importance de nouvelles possibilités en
matière d’échanges de données conduisent à un nombre croissant d’entreprises à définir leurs
activités en termes de flux matériels et informationnels.

Une entreprise réalise plusieurs activités qui lui permettent de survivre. Ces activités
étant effectuées à l'intérieur comme à l'extérieur de la firme. Elles demandent une attention
particulière pour s'assurer de leur coordination et l'optimisation de leurs coûts. La logistique
est l'un des ensembles d'activités réalisées par l'entreprise en vue d'optimiser les coûts. Ainsi
des problèmes liés à la circulation des produits et des informations provenant de ses activités
rendent nécessaire une réflexion globale, notamment pour sa distribution.

Elle se justifie à la fois par l'avantage concurrentiel que représente aujourd'hui la

capacité à livrer le produit dans les délais brefs, avec un niveau de qualité élevé en plus d’une
part importante des coûts logistiques dans le coût de revient rendu chez le client à destination.

La logistique est un élément important pour la réussite et le bon déroulement des

opérations de transport maritime, donc son rôle est indispensable au bon fonctionnement à toute
entreprise, et qui vient aider à pouvoir bien gérer et bien organisé l’acheminement de la
marchandise.
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 De nos jours, le transport maritime de marchandises est le principal mode de transport
utilisé pour le transit intercontinental des marchandises. Sachant que plus de 90 % du
commerce extérieur de Tunisie se réalise par voie maritime. Il est considéré comme le
mode le moins consommateur d’énergie (deux fois moins que le transport ferroviaire et
jusqu’à dix fois moins que le routier).

Le transport maritime, par ses possibilités de massification du transport de

marchandises, a facilité la croissance des échanges dans le monde, devenant un acteur
incontournable de la mondialisation.

La douane contrôle le respect des normes techniques et sanitaire et élabore

des statistique du commerce extérieur de Tunisie, elle a fixée également comme priorité
l’accompagnement de la relance économique par l’encouragement de l’investissement et le
soutien aux entreprises.

L’objectif de l’entreprise est répond aux attentes de client et de créer une relation durable
avec leur clients, basée sur la satisfaction et la fidélité.

Alors, pour essayer de répondre au mieux à leurs exigences, les identifier, les acquérir pour
les fidéliser, les entreprises sont passés d’une orientation service a une orientation client,
l’agence doit élargir votre réseau pour développer une plateforme logistique qui facilite leur
opération.

Le choix du sujet intitulés « le développement de la logistique maritime et portuaire »

est liée qu’actuellement le transport maritime des marchandises demeure de plus en plus
demandé avec des bonnes performances sans négliger la logistique, pour la satisfaction du
consommateur (délais brefs, couts adéquat avec une bonne qualité)

Nous allons tenter à travers ce travail d’étudier comment le développement des

activités logistique maritime portuaire permet de mieux répondre aux attentes de clients ?

Pour répondre à cette problématique nous allons étudier dans un premier chapitre le
développement des activités logistiques et le port maritime et la relation entre eux.

Le deuxième chapitre est consacré au développement des activités logistique et les

satisfactions de client de l’agence Kyranis.

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Chapitre 1 : la relation entre le développement des activités
logistiques et le port maritime
Introduction :
La globalisation et l’internationalisation oblige les nations à recentrer sur la création la
richesse en renforçant leur intérêt pour les aspects logistiques. La logistique est aujourd’hui
indispensable car c’est elle, qui de par le niveau de qualité/ cout/ délai/ service rendu conditionne
cette création de richesse.

La chaine logistique est un réseau de clients, de producteurs et de fournisseurs de

services logistiques qui réalisent différentes activités à valeur ajoutée d’une manière séquentielle,
dans l’optique de satisfaire le consommateur final. Pour mieux maitrisé le sujet, des notions de
bases méritent d’être définis c’est pourquoi dans ce chapitre nous allons essayer de mettre la
lumière sur les différentes notions relatives à les plates-formes logistiques et le port maritime.

1. Généralités sur le développement des activités logistiques et le

port maritime :
Dans cette section, nous allons voir les différentes notions fondamentales au domaine de
plates-formes logistiques et particulièrement celles liées aux ports maritimes.

Dans notre étude, l'entreprise de service cherche d'expansé leur service pour accéder une
nouvelle plateforme logistique, de faciliter les opérations de transport dans le port de Sfax et
pour mettre l’agence et le port en relation directe.

1.1 Les plates-formes logistiques :

a. Définition :
La plate-forme se distingue de l’entrepôt car contrairement à ce dernier qui peut être
statique, elle est par définition cinétique (dynamique), en effet, la plateforme logistique ne fait
pas que de l’entreposage des marchandises, mais aussi elle constitue un site logistique par lequel
des produits transitant pour notamment être triés, groupés, dégroupés, conditionnés et
reconditionnés et elle est un espace de création de valeur ajoutée.

Parmi la différence entre « les plates-formes logistiques » et « entrepôt » est représenté

par la plate-forme logistique est une zone de stockage temporaire, par laquelle les produits
transitent quelques heures avant d’être réexpédiés vers d’autres destinations. Elle joue un rôle de

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massification des flux (groupage) et de réorientation en fonction des provenances et de
destinations. Par contre, un entrepôt est une zone de stockage ou les produits sont entreposés
pendant un certain temps, avant d’être utilisés en l’état ou transformés. Il permet ainsi de réguler
les besoins en marchandises d’une entité de production ou de distribution en fonction contraires
des différents acteurs de la chaine logistique (fournisseurs, transporteurs…).

Source : AIDI Massinissa, KHABACHE Slimane, « le rôle des ports secs dans le
commerce maritime : cas de la plateforme extra-portuaire TIXTER de BBA » Mémoire de
master, 2017.

b.Typologie des plates-formes logistiques :

On distingue généralement trois catégories de plates-formes logistiques, à savoir :

 Mono service et multiservices

 Mono modal ou multimodales
 Portuaires ou aéroportuaires

Par ailleurs, la distinction est faite entre les plates-formes publiques dédiées à tous les
usagers offrant un service public, regroupant l’ensemble des activités ayant un lien entre elles :
affrètement, douane, banques, assurances, conseil en logistique…etc. Les plates-formes privées
appartenant à une industrielle ou de service pour ses propres besoins ou de services ou de
services pour le compte d’autrui. Les plates-formes intégrées dans un schéma d’aménagement de
l’espace au niveau régional national ou international.

c. L’objet des plates-formes logistiques :

La plate-forme logistique doit répondre aux soucis :

 D’optimisation des implantations des sites de production de l’industriel.

 Du prestataire de logistique de répondre à l’importance de la demande de sa clientèle qui
externalise la fonction logistique.
 Du distributeur dans la définition du lieu de son implantation, fonction des sites de
consommation qu’il à desservir.
 De spécialisation de plus en plus poussée des unités de production, de rationalisation de
la distribution, grâce à la concentration des lieux de livraison qui implique de grande
taille des plates-formes de distribution permettant l’optimisation des flux et de l’activité
des parc des véhicules de transport.

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  De délocalisation de la production des pays de l’Union Européen dans le cadre de la
mondialisation qui nécessite la mise en place de plateformes dans les pays de sortie des
produits et celles d’entrée de ces derniers dans les pays de délocalisations.
 D’implantation des grandes surfaces de commercialisation au Maroc permettant
l’optimisation de la livraison, grâce à la grande taille des plates-formes de distribution.

d.Les différentes fonctions des plates-formes :

Les plates-formes de fret : elles constituent l’un des outils utilisés pour l’aménagement
de l’espace national (organisations et valorisation zonales, développement « équilibré » du
territoire national (luttant contre la dualité de zones riches et d’autres indigentes).

Ces zones d’activités économiques diverses devraient assurer en effet, l’organisation des
agglomérations (village, ville plus ou moins grande, mégapole) le développement de la région
grâce à l’attrait des investissements en rapport avec sa vocation (industrielle, touristique,
cinématographique, etc.).

Bien articulées dans le cadre d’un réseau, elles constituent pour les différents types de fret
des interfaces multimodales permettant l’accès rationnel à l’ensemble de l’espace national et
l’intégration des différents pôles économiques.

Multiservices, elles répondent à la demande des professionnels des investisseurs en Just in

time, ainsi qu’aux différents impératifs de la logistique grâce à l’implantation de grands
entrepôts, de services douaniers, bancaires, fonciers, immobiliers, des centres d’investissements,
etc.

Elles intègrent les différents modes de transport (par route, fer, mer et air) pour
accompagner le développement de la conteneurisation, faciliter la mobilité dans les grandes
villes et répondre ainsi, aux exigences des donneurs d’ordre du transport de complémentarités
intermodales.

e. Les risques :
Les principaux risques de cette profession sont liés :

 Aux véhicules routiers et à la circulation.

 Aux chariots automoteurs et aux autres moyens de manutention.
 Aux modes de stockage.
 A la spécificité des produits.
 A la manutention manuelle des charges.

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 Les accidents mortels se produisent principalement lors de la mise à quai des camions
(écrasement de personnel de quai et de chauffeurs).

D’autres accidents mortels sont liés aux chariots automoteurs (basculement à partir de
plaques de liaison ou de rampes…).

La prévention des risques professionnels commence dès la conception des expressions du

besoin, en raison de l’irréversibilité de certains choix. La démarche doit prendre en considération
l’ensemble des aspects suivants : conditions de travail, environnement extérieur, hygiène,
sécurité, qualité, organisation du travail et plus généralement, la valeur d’usage.

Pluridisciplinaire, elle consiste à faire collaborer différentes disciplines suivantes :

programmation, ingénierie, ergonomie, architecture, ainsi que les différentes parties prenantes.

Participative, elle permet de recueillir les propositions, de confronter les points de vue et
d’associer le personnel aux différentes du projet. Dans la pratique, il est nécessaire de procéder à
une analyse de l’existant et recommandé de constituer un groupe projet.

Source : www.cloudfront.net

1.2 Le port maritime :

1.2.1 Notion de la logistique portuaire :

1.2.2 La Notion du port :

Le port désigne tout bassin formant logistique est l’activité qui a pour objet de gérer les
flux physiques, informationnels et financiers d’une organisation, dans le but de mettre à
disposition les ressources correspondant aux besoins, et ce, aux conditions économiques et pour
une qualité de service déterminées, dans des conditions de sécurité et de sureté satisfaisantes.
Elle peut être définie comme étant l’ensemble des moyens stratégiques et opérationnels
permettant d’optimiser les fonctions intermodales dans la chaine portuaire. C’est aussi une
démarche permettant de rendre plus rapide et plus efficiente que rapide les différentes opérations
d’un port.

Un abri naturel ou artificiel sur les rives d’un océan, d’un lac ou d’une rivière permettant
l’ancrage, le mouillage ou le stationnement à quai des bateaux à couvert de la houle et des grands
vents. Au sens le plus strict, le terme port désigne le plan d’eau, mais dans utilisation courante, il
inclut les jetées, les quais et les docks qui bordent le plan d’eau proprement dit. Mais dans une
perspective économique et industrielle, la notion de port évoque généralement un ensemble
d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le transfert de marchandise entre le navire

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et la mer et les différents moyens de transport terrestre sont le rail, la route, la navigation
intérieure et canalisations diverses.

Il s’agit donc d’un ensemble complexe occupant une place privilégiée, non seulement
dans la région dont il constitue un des principaux moteurs de développement, mais également sur
le plan national et international. Sa position, généralement à la frontière d’un pays, donc en
contact direct avec le monde extérieur, explique les fonctions essentielles que le port doit remplir
dans la communauté internationale. En effet, un port se voit allouer au moins trois missions :

 Le développement par le commerce extérieur et intérieur grâce au trafic des

marchandises à des prix compétitifs.
 La promotion de l’industrialisation (industries liées au port ou à proximité de celui-ci)
 La contribution à l’aménagement de l’espace économique et territorial pour mieux
intégrer l’activité économique et sociale s’y rapportant.

1.2.3 Les types de port :

Les ports peuvent être classés selon leur nature, leur localisation, leur statut, leur activité et
leur génération. On peut classer les ports en deux catégories en fonction de la nature même de
l’abri offert. Les ports naturels sont protégés par un site naturel est le baie, la péninsule, le cap et
l’ile. Les ports artificiels sont entièrement protégés par des structures fabriquées.

a. Classification selon leur nature :

On distingue les ports naturels et les ports artificiels.

 Les ports naturels :

La majorité des grands ports naturels ont, dans une certaine mesure, bénéficiée
d’aménagements comme le dragage des chenaux pour permettre aux navires à fort tirant d’eau de
les emprunter. C’est notamment le cas du port New York, un des plus beaux abris naturels au
monde. La limite de la marée et la présence du premier pont a souvent déterminé l’emplacement
d’une ville importante et d’un port en conséquence : ce fut par exemple le cas de Rouen et de
Londres.

 Les ports artificiels :

Sur les rivages sans abri naturel, on construit des ports en délimitant un plan d’eau avec
des digues, afin de former une baie artificielle et l’on creuse des darses, comme à Cherbourg ou à
Dunkerque. Les plans des ports artificiels sont très variés, mais tous ont commun l’existence
d’au moins deux digues entre lesquelles se trouve l’entrée du port. Le port de Buffalo, installé

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sur le lac Erié, aux Etats-Unis, est l’un des plus grands ports entièrement artificiels. Dans cette
catégorie, il faut encore citer les ports de Marseille, Port-Saïd, Casablanca, Naples et Trieste.

b. Classification selon leur localisation :

On distingue les ports maritimes, lacustres, fluviaux et à sec.

 Les ports maritimes :

Sont situés sur la cote d’une mer ou d’un océan ; ce sont souvent les ports principaux pour
un pays ayant une façade maritime, accueillant les plus grands tonnages. Ces ports ont besoin de
davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.

 Les ports fluviaux :

Appelés aussi ports intérieurs sont situés sur le bord d’un fleuve, d’une rivière ou d’un
canal. Ils sont souvent aménagés sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin d’éviter que
le courant ne gêne les opérations ; certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant
la terre pour créer des bassins accessible depuis le fleuve. On trouve souvent aménagés sur un
bras mort ou dans une crique naturelle afin d’éviter que le courant ne gêne les opérations,
certains ports fluviaux sont créés artificiellement en creusant la terre pour créer des bassins
accessible depuis le fleuve. On trouve souvent de grands ports fluviaux près des embouchures de
grands fleuves, accessibles à des navires venant de la mer, on peut donc les considérer comme
des ports maritimes au vu de leur trafic. La distinction peut devenir difficile à proximité de
l’embouchure.

 Les ports lacustres :

Ils sont situés en bordure d’un lac. S’ils ne sont pas soumis aux aléas des marées, les
vagues peuvent poser problème sur les grandes étendues d’eau. Les ports lacustres comprennent
les petites marinas au bord des lacs de montagne mais également les grands ports de commerce
sur les Grands Lacs.

 Les ports à sec :

Ce sont relativement récents (depuis les années 1960 aux Etats-Unis), et permettent le
stockage à terre de petites unités telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces ports sont
situés à proximité d’un port de plaisance ou au moins une cale de mise à l’eau.

c. Classification selon leur mode de gestion :

On distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privés.

 Les ports publics :

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 Ils sont gérés directement ou indirectement par le secteur public ; en France, ils sont gérés
soit en régie directe par une collectivité locale, par un établissement public (cas des ports
autonomes, des ports gérés par les chambres de commerce et d’industrie et des ports gérés par
des établissements public locaux), soit par un organisme privé mais dans le cadre d’une
délégation de service public de la part de l’Etat, d’une collectivité locale ou d’un groupement de
collectivités locales.

 Les ports privés :

Les ports privés sont gérés par une entreprise privée ; ce type de port n’existe pas en
France en raison des principes régissant le domaine public ; en revanche, c’est un cas courant
dans certains pays.

d. Classification selon leurs activités :

On distingue les ports de commerce, de pêche, de plaisance, et les ports militaires. Il est
fréquent qu’un même port combine plusieurs activités, mais elles sont souvent séparées
géographiquement, par exemple avec différents bassins.

 Les ports de commerce :

Ils servent à accueillir les navires de commerce ; ceci inclut le trafic de passagers sur les
ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises
peuvent être liquides (pétroliers, chimiquiers) et nécessitent des réservoirs et tuyauteries
dédiées ; ou solides, en vrac (vraquiers, nécessitant des silos ou des espaces de stockage) ou
emballées ; cargos mixtes ayant besoin d’entrepôts et de grues, ou les porte-conteneurs avec les
grands espaces de stockage associés. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de
zones d’attente, éventuellement de parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de
manutention nécessaires. Un port de commerce inclut aussi des liaisons routières et ferroviaires,
voire fluviales, avec la terre ; différentes darses et terminaux spécialisés ; des bassins pour les
navires de services associés ; selon les cas, des bassins dédiés à la réparation, un dispositif de
séparation du trafic.

 Les ports de pêche :

Ils sont les plus nombreux dans le monde, et sont souvent ceux dont les dimensions
sont les plus réduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis : les chalutiers de
haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus d'espace
de quai en revenant décharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pêche
partant à la journée auront besoin de pouvoir décharger rapidement pour la criée.

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L'infrastructure est plus simple que pour un port de commerce : quelques quais ou
pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pêche.

 Les ports de plaisance :

Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de compétition, à voile et à moteur. La

plupart des bateaux sont de petite taille (inférieur à 20 m), et les places de port sont
standardisées grâce à des pontons et des cat-ways ; différentes techniques d'amarrage
sont utilisées selon les endroits. On y trouve une capitainerie, différents services
d'avitaillement, de mise au sec et de réparation, une pompe à carburant, et divers
services pour les équipages. Ces ports sont souvent situés près du centre des villes pour
des raisons touristiques et pratiques (facilité d'accès et d'avitaillement).

 Les ports militaires :

Les ports militaires ou ports de guerre, bases navales accueillent les navires de guerre.
Certains ports sont ouvertes, mais d'autres, notamment les bases de sous-marins, sont
fermés et interdits au public (comme l'île Longue) pour des raisons de sécurité. Un port
militaire peut inclure un arsenal, une école navale, un chantier de réparations, des
moyens de ravitaillement, de logement et d'entraînement pour les équipages. Certains
navires militaires, notamment les patrouilleurs, peuvent être basés dans d'autres types de
ports.

e. Classification selon leur stratégie de développement :

Leur politique commerciale et selon leur implication des ports dans l’économie
mondiale, le CNUCED a adopté une classification générationnelle :

 Ports de 1 ère génération :

Ce sont les ports ayant une interface entre deux modes de transport. Ils présentent la
stratégie de développement non élaborée, les activités de manutention et de stockage traditionnel
non organisées, les activités situées sur les quais, la juxtaposition de métiers portuaires, la
juxtaposition de métiers portuaires et la domination de l’offre peu d’écoute des besoins des
usagers.

 Ports de 2ème génération :

Ce sont les ports disposant de centres de transport d’activités industrielles et de

commerce :

 Stratégie développement expansionniste volume

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  activités de transformation (industries lourdes), services aux navires
 Élargissement de la zone portuaire.
 rapprochement du port et de ses usagers ; début de communauté portuaire.
 relation occasionnelle ville et port.
 Ports de 3ème génération :

Ce sont des Centres de transport intégré et plate-forme logistique pour le commerce

international :

 Stratégie de développement à orientation commerciale.

 Distribution des marchandises, activités de logistique, centre de distribution.
 Système d’information (EDI) au sein du port.
 Rationalisation de l’espace portuaire.
 Communauté portuaire unie et active, coordination des activités.
 Relations étroites ville/port.
 Ports de 4ème génération :

Ce sont les Ports réseaux, ayant la stratégie d’internationalisation et diversification des

activités, l’organisation de prestations logistiques pour les chargeurs, les réseaux EDI intégrés
entre places portuaires, la recherche de sites portuaires à aménager à l’étranger, et la coopération
entre communautés portuaires.

Ils décrivent un ensemble de plates – logistique reliées intégrées. Le lien n’est plus
seulement la marchandise, la ligne maritime ou la ligne EDI mais il existe une unité de
gestion, une cohérence de politiques commerciales entre ces places, une stratégie
d’implantation, un lien en capital, le partage d’une informatique portuaire commun.

1.2.4 Activités du port :

La plupart des activités portuaires ont une nature économique et certaines peuvent
revêtir un caractère d’intérêt général.

Les services portuaires sont qualifiés, comme des services à valeur commerciale qui
sont normalement fournis contre paiement.

Les activités portuaires non économiques sont l’aménagement des quais et des bassins,
l’entretien et la sécurité des ouvrages portuaire (ex.: les routes, les barrières), la signalisation
maritime, la surveillance du trafic, ainsi que la police portuaire font partie du service public à
caractère administratif.

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 Les activités portuaires économiques d’intérêt général sont les activités de gestion du port
et d’aménagement des accès maritimes, les services d’assistance à la navigation comme le
pilotage, le remorquage, le lamanage.

Les activités portuaires économiques en général les activités qui ne participant pas à une
mission d’intérêt public comme la manutention.

1.2.4.1 La Communauté portuaire « services et Acteurs » :

Comme dans la pratique on va considérer un port comme un organisme qui se constitue
de différents services généralisés et à chaque service s’attachent des acteurs avec
différents responsabilités et sont totalement liés pour aboutir ou bien dont le but est la
réalisation des objectifs de satisfaction via des moyens et des équipements nécessaire.

a) Une communauté de services :

L’ensemble des prestations fournies au navire et transportée à l’intérieur à la

marchandise de l’enceinte portuaire (manutention, entreposage, douane, assurance etc.)
Ainsi selon leurs contribution on peut distinguer entre :

 Les services au navire ;

 Les services administratifs ;
 Les services à la marchandise ;
 Les services de manutention ;
 Les services de transport terrestre.

Les services aux navires :

Ce sont les entreprises qui interviennent pour assister le navire lors de son escale par
exemple :

 les pilotes
 les remorqueurs
 les lamaneurs
 les consignataires ou agents maritimes qui représentent dans le port l’armateur ou
l’affréteur du navire.
 les sociétés d’avitaillement et de soutage.
 les sociétés de réparation navale.
 les sociétés de réparation, location et Maintenances des conteneurs.
 les entreprises de récupération des déchets de navires.
 les services offerts à terre pour les marins.
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 Les services administratifs :

Ils se composent à la fois de l’autorité portuaire qui a en charge la gestion des

installations et des équipements portuaire et des autres administrations qui représentent
l’autorité de l’Etat (Douane, Police aux frontières, Santé, assistance sociale, les services
d’incendie et de sécurité etc.) qui seront développés dans la partie des acteurs portuaires.

Les services à la marchandise :

Ils regroupent l’ensemble des intermédiaires qui ont pour objectif d’assister, d’assurer la
logistique (physique, informationnelle et financière) de la marchandise (les transitaires,
les consignataires de la marchandise, les commissionnaires en douane, sociétés de
groupage, de stockage, les sociétés de contrôle d’analyse d’échantillons, de
surveillance- gardiennage).

Les services de manutention :

C’est ce qu’on appelle le (stevedoring ou acconiers) qui désigne l'ensemble des

opérations de chargement et de déchargement des navires marchands, dans les ports de
commerce, l’opération de manutention s’effectue par des entreprises qui assurent
l’interface entre l’eau et la terre, elles effectuent aussi des opérations de réception,
reconnaissances et gardiennage des marchandises.

Les services de transport terrestre :

Ce sont les entreprises de transport routier, ferroviaire, et fluvial qui assurent les
prestations d’acheminement terrestre des marchandises on parle de pré acheminement et
de post-acheminement.

b) Une communauté d’acteurs :

L’organisme ou les organismes chargés de gérer les installations portuaires et les

équipements publics du port, cet organisme est généralement appelé l’autorité portuaire
ainsi les organismes chargés d’apporter des services aux navires, aux marchandises et
aux passagers, ces organismes qui sont souvent de droit privé, peuvent participer du
service public portuaire à ce titre ils sont souvent placé sous le contrôle de l’autorité
portuaire, de la collectivité compétente sur le port ou de l’Etat.

On distingue généralement deux principaux types d’acteurs à savoir les acteurs publics
et privés

Page | 20
 Les acteurs publics :
 L’autorité portuaire :

Le gestionnaire du port exerce de nombreuses missions à savoir la gestion des

installations portuaires, prise en charge de l’accueil des navires, location de ses
installations aux intervenants portuaires. Il met au point et fait respecter les divers
règlements de police et d’exploitation. Il est prestataire de services pour les entreprises
portuaires et assure la promotion des activités du port, Il regroupe en un seul lieu de
nombreux services :

 Les douanes
 Les banques
 les services vétérinaires et phytosanitaires
 les contrôles qualité.
 L’autorité administrative portuaire

Des multiples autres services administratifs sont également présents dans les ports à
savoir :

 Les services maritimes et les affaires maritimes ;

 La gendarmerie ;
 La police aux frontières ;
 Les services d’incendie et de sécurité.

Les acteurs privés :

Les clients du port :

 Les armateurs (côté mer) :

Ils équipent et exploitent les navires dans un objectif commercial. L’armateur est la
personne qui équipe et exploite un navire. Il arme le navire, c’est-à-dire qu'il le fournit en
matériel, en ravitaillement... tout ce qui est nécessaire à l'exploitation et à l'expédition maritime.
L’armateur est celui qui exploite le navire en son nom qu'il en soit ou non le propriétaire".
L’armateur peut donc être propriétaire du navire ou simplement affréteur (locataire d’un navire).
Il a donc une grande part de responsabilité dans l'utilisation qui est faite du bateau et les
conditions de vie de l'équipage.

Dans le cas d'un navire de pêche, il est souvent le propriétaire ou le copropriétaire.

On trouve également des patrons armateurs, ce dernier est alors à la fois capitaine du
navire et armateur.
Page | 21
 Dans le cas d'un navire de commerce, il est l'une des parties dans la gestion des contrats
de transport maritime, Le contrat est passé entre lui et le chargeur ou l'affréteur. Il peut
être représenté dans le port de chargement et/ou de déchargement de la cargaison par
son agent.

 Les chargeurs (côté terre) :

Ce sont les propriétaires et les expéditeurs de marchandises dans le cadre d’un transport
international.
Le chargeur désigne le propriétaire de la cargaison d'un navire, ou d'une partie de cette
cargaison. Le chargeur peut être l'importateur ou l'exportateur, selon la nature du contrat
commerciale, en d’autre terme il s’agit de propriétaire et/ou d’expéditeur de
marchandises dans le cadre d’un transport international.
En générale le chargeur n’est pas en relation directe avec l’autorité portuaire.

Il noue une relation commerciale avec différents opérateurs : à savoir les agents
maritimes, les consignataires, les transitaires ou éventuellement manutentionnaire, à qui
confie sa marchandise.

Les professions aux services des navires :

Il s’agit des entreprises qui interviennent lors de l’escale des navires à savoir :

 Capitainerie :

C’est un acteur clés de l’autorité portuaire, elle est dirigée par un commandant de port
qui a pour mission d’intégrer le navire dans le complexe portuaire à l’heure prévue en
lui affectant les ressources nécessaires pour l’escale (quai, équipement,…) dans des
conditions optimales. Seul le commandant du port est autorisé de réfuter un navire en
fonction des éléments réunis.

La capitainerie s’occupe aussi de la sécurité intérieure du port et doit établir des files
d’attentes selon la fréquentation des installations (zone mouillage), informé par le
consignataire de l’heure d’arriver du navire, le capitaine informe à son tour les pilotes,
les remorqueurs, les lamaneurs…pour se tenir prêt.

 Les pilotes maritimes :

Qui ont pour rôle de guider les grands navires près des côtes et à l'approche des ports.
Le Pilote Maritime est chargé d’aider le Capitaine d’un navire lors de l’arrivée, du
départ ou des mouvements de celui-ci dans les ports.
Page | 22
 Il prend en charge le navire pour le guider vers les passes et défini la manœuvre
d’accostage la plus adaptée, avec le soutien du remorquage, puis du lamanage. De
même, pour les mouvements à l’intérieur du port et au départ d’un navire, le pilote est
sollicité.
En générale le pilotage maritime est une assistance donnée au commandant d'un navire
pour le conseiller sur les manœuvres à réaliser dans des passages difficiles comme les
eaux resserrées, les chenaux et bassins portuaires, ou encore pour naviguer sur une voie
maritime difficile.

 Les remorqueurs :

Les remorqueurs sont des bateaux petits, très puissants et très manœuvrant qui servent à
guider, tirer, pousser les bateaux plus gros qui entrent et sortent des ports et à les
amarrer à quai.

Il existe aussi des bâtiments plus gros utilisés pour le remorquage des plates-formes
pétrolières capables de supporter le très gros temps.

Le remorquage est un service d'aide aux navires dans leurs manœuvres portuaires Les
remorqueurs assistent les navires pour l'entrée, la sortie, la mise à quai et le déhalage, en
les tractant à l'aide de remorques ou en les poussant, ainsi ils se mettent à la disposition
du bord qui leur transmet les consignes par l’intermédiaire du pilote.

 Type des remorqueurs :

Chaque rôle requiert un type de navire différent, chacun avec ses caractéristiques
propres :

Remorquage côtier :

Utilisé principalement pour relier des zones isolées, en transportant des

marchandises sur des barges, un remorqueur prenant en charge une ou plusieurs barges.

Remorquage de haute mer et sauvetage :

Utilisé pour les plates-formes pétrolières sur de longues distances. Les remorqueurs
de haute mer sont parmi les plus puissants et qui ont une grande autonomie, et servent
également à l’assistance des navires en difficulté près des côtes.

Remorquage fluvial :

Les remorqueurs opérant sur les fleuves et rivières ont des dimensions variées mais
des contraintes supplémentaires (tirant d’eau limité, tirant d’air limité par les ponts et les
Page | 23
 tunnels, largeur et longueur limitées par les écluses…). De nos jours, ils ne sont plus
guère employés que ponctuellement : le remorquage a été remplacé par la technique du
poussage.

Système barge remorqueur :

Dans ce système, le remorqueur pousse une barge, leurs structures s’imbriquant

l’une dans l’autre, pour un rendement maximum.

Deux systèmes existent, les remorqueurs barges articulés et intégrés, suivant la

mobilité des deux navires une fois relies.

 Les lamaneurs :

Ils désignent des opérateurs d'assistance à l'amarrage, au désamarrage des navires lors
de leur arrivée, départ ou également de leur mouvement (changement de poste à quai) à
l'intérieur des ports. Les lamaneurs sont des marins spécialisés.

Les lamaneurs ont pour fonction de procéder à l’amarrage, au largage ou au déhalage

des navires qui se présentent le long du poste prévu. L’équipage du bord fait passer l’œil
des aussières aux lamaneurs à l’aide d’une touline ou en les mettant pendant le long de
la coque. Dans certains ports en raison des contraintes de vents ou de courants, les
amarres passées aux navires sont des amarres de quai en acier. Pour la sécurité des
navires, l’amarrage est souvent doublé. En liaison avec la Capitainerie, les services du
pilotage et du remorquage, les lamaneurs contribuent également à la sécurité des
installations portuaires, qu’ils arpentent quotidiennement, jour et nuit.
Enfin, ils peuvent fournir des compléments d’équipages à bord des barges, sur des
navires déficients en équipage ou pour les opérations nécessitant une compétence
spécifique (pour tourner convenablement les amarres à bord lorsque des amarres de quai
sont fournies, par exemple).

Ils participent également à la lutte antipollution pour la mise en place de barrages, à la

demande des autorités portuaires.

L'opération de lamanage peut être dangereuse si les conditions climatiques sont

défavorables. La taille des aussières suit celle des navires. Les lamaneurs travaillant soit
sur une petite embarcation, soit au bord des quais sont fréquemment dans des positions
d'équilibre précaire et ce dans un environnement mal éclairé de nuit, la possible rupture
d'une aussière ajoute à cette insécurité.

Page | 24
  L'agent maritime ou consignataire :

C'est le représentant de l'armateur, il remplit les formalités administratives et s'occupe

de tous les besoins d'un navire avant son arrivée et lors de son séjour en port
(remorqueurs, pilote, réparations, relations avec l'administration maritime, etc.), des
besoins de l'équipage (relève, visite médicale, etc.)

 Les sociétés d’avitaillement et de soutage :

En navigation fluviale et maritime, un avitailleur est un petit bateau équipé pour

ravitailler en carburant les autres bateaux, de plaisance ou de commerce. Il va les servir
là où ils sont amarrés, mais peut aussi les ravitailler en navigation (eau douce, gas-oil,
essence.)
Outre le gazole, l'avitailleur peut fournir du fuel domestique, de l'eau potable, du gaz en
bouteilles, du petit matériel (ampoules, peinture, quincaillerie...).

 Autres :

Il y on a d’autres acteurs intervenants lors de l’escale des navires tels que les sociétés
de réparation, location maintenance de conteneur ; les sociétés de récupération des
déchets des navires ; les services offerts à terre pour les marins… .

Les professions au service à la marchandise :

Ce sont des organismes intervenant pour assister et assurer la logistique de la

marchandise (les transitaires, les consignataires de la marchandise, les
commissionnaires en douane, sociétés de groupage, de stockage, les sociétés de contrôle
d’analyse d’échantillons, de surveillance- gardiennage).

 Le Commissionnaire et organisateur de transport :

Il organise le transport de la marchandise, de bout en bout, pour le compte de

l’expéditeur. Son rôle c’est désigner les routes, modes de transport, les ports, etc. C’est
lui qui négocie le fret avec la compagnie maritime.

Il se charge complètement de l’exécution de tout ou partie du transport moyennant un

prix déterminée et par tels moyens à sa convenance. Il choisit librement les transporteurs
et autres professionnels notamment des transitaires dont les concours est nécessaire pour
la réalisation de l’opération dont il s’est changé et traite avec eux son propre nom à
l’égard de son client le commissionnaire de transport est tenu d’une obligation de

Page | 25
résultat répond de la mauvaise exécution de transport, que celle capital investissement
soit imputable à son fait personnel ou au fait de ceux qu’ils transitent.

 Le Commissionnaire en douane :

Il réalise la déclaration en douane, paye les frais de douane et les droits de port au nom
de son client le chargeur.

 Le Transitaire :

Il assure le passage de la marchandise sur le port d’importation. Quand il intervient dans le

post- acheminement, c’est en tant que commissionnaire de transport.

Dans la réalité le transitaire est en même temps commissionnaire de transport et

commissionnaire en douane.

De plus le transitaire a un rôle plus limité quoique indispensable c’est essentiellement

un agent de liaison entre deux modes de transport maritime et ferroviaire il reçoit des
marchandises parfois les entrepôts, les dédouanements réexpédition destination suivant les
instructions qu’il a reçues, le transitaire ne répond que de ses fautes personnelles…mais non de
celles des transporteurs qui ont précédé ou suivi son intervention.

 Stockeur :

Il assume les fonctions d’entreposage, d’emballage/dépotage, de groupage/dégroupage, de

conditionnement, de distribution, de transformation,… bref, toutes les activités se
déroulant dans un entrepôt.

 Le transporteur terrestre :

Comprend les transporteurs routiers, le rail, et le transport fluvial.

 Le courtier en marchandise :

Il cherche à commercialiser la marchandise non vendu à l’arrivée des navires. Il s’agit

également de l’achat et vente des produits du négoce.

 Commissaire d’avarie :

C’est un expert en assurance qui évalue les dégâts, les marchandises endommagées,
détermine la cause pour le compte des compagnies d’assurance.

Page | 26
  Le négociant ou « trader » :

En disparaissant, il vise à réaliser des opérations Import/export dans l’espoir de réaliser

des plus-values dues à la spéculation (anticipation sur les cours) ou à la massification
(réduction des coûts unitaire grâce l’économie d’échelle).

 Le Manutentionnaire :

Les entreprises de manutention (ou acconiers): Ce sont les entreprises qui assurent
l’interface entre l’eau et la terre, qui effectuent l’ensemble des opérations de chargement
et de déchargement des navires. Elles effectuent aussi les opérations de réception,
reconnaissance et gardiennage des marchandises.

La manutention représente une part très importante des activités portuaires, dont
l’existence des différents intervenants comme Dockers,(personnes employés à la
conduite du navires, à l’entretien des navires, aux opérations de chargement et de et
déchargement de la cargaison), aux travaux bord, à la manutention des vivres et autres
Approvisionnements, aux travaux de toutes natures effectués à l’aide des appareilles de levages.

1.2.4.2 Les escales :

a) Le choix de l’escale :

Une escale ne se justifie que si le port touché peut contribuer au chargement et au

déchargement du navire à hauteur de 10 à 25% de sa capacité totale.

Le choix par l’armateur d’un port d’escale se justifie par la proximité d'un
arrière-pays industriel, la qualité des liaisons routières, ferroviaires et fluviales. Et qualité du
service portuaire pour la rupture de charge les marchandises qu'ils
transportent (transbordement). Celles‐ci sont déchargées d'un "navire mère" et sont
aussitôt rechargées sur un plus petit navire appelé Feder.

Les ports choisis par l'armateur sont peu nombreux, une vingtaine environ. Pour
pallier la concurrence et capter un marché très rémunérateur,

Les autorités portuaires sont obligées de développer une politique favorable à

l'armateur en matière de coût et de transit time. Les ports qui ne peuvent
s'adapter à cette nouvelle demande des armements devront se contenter d'un plus
petit trafic, celui des feeders.

US Lines, sur une rotation est‐ouest partant de la côte est des Etats Unis
charge 35% de conteneurs à Rotterdam, 27% à Marseille, 15% au Moyen Orient et 74%
Page | 27
en Extrême Orient pour arriver à la côte ouest des Etats Unis. Avant chaque
chargement s'effectuent des déchargements.

b) Types d’escales :

 Escale commerciale :

Dans le but de faire des opérations de chargement ou de déchargement de marchandises au

port.

 Escale technique :

Dans le but d’effectuer des travaux de réparation ou de maintenance.

 Escale pour relâche :

Toutes autres escales qui n’est ni commerciale ni technique.

1.2.4.3 Les navires :

Nous avons définir le navire puis on s’intéresse sur les types de navires.

a) Définition :

Un navire est un bateau de fort tonnage, ponté et destiné à la navigation en pleine mer,
c'est‐à‐dire lorsqu'il est prévu pour naviguer au‐delà de la limite où cessent de
s'appliquer les règlements techniques de sécurité de navigation intérieure, et où
commencent à s'appliquer les règlements de navigation maritime.

Du point de vue du règlement pour prévenir les abordages en mer : « Le terme “navire”
désigne tout engin ou tout appareil de quelque nature que ce soit, y compris les engins
sans tirants d'eau, les navions (contraction de "navire‐avion) et les hydravions, utilisé ou
susceptible d'être utilisé comme moyen de transport sur l'eau. » De manière générale, il
est erroné d'utiliser le terme « bateau » pour désigner un engin de grande dimension,
alors qu'en revanche il y a des bateaux en mer, sur les rivières et sur les lacs.

b) Types de navires :

Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les navires (taille, mode de
propulsion, rayon d’action, marchandises transportés, mode de manutention : lolo, Roro,
Boro, flo‐Flo).

 Les navires conventionnels :

Ces cargos disposent de leurs propres moyens de manutention et chargent les marchandises
à la verticale c’est-à-dire à l’aide de grues, bigues ou palans. Il est nécessaire que la marchandise
Page | 28
soit approchée sur le quai pour procéder au chargement. Selon les équipements portuaires et les
accords passés avec les compagnies maritimes les frais de manutention portuaire peuvent être à
la charge du navire.

 Les navires rouliers :

Appelés également « RO-RO » (roll on- roll off) ces navires permettent un chargement à
l’horizontale puisque équipés de rampes arrières ou latérales ils permettent un roulage direct
(camions) ou indirect (conteneurs) chargés à l’aide de chariots roulants ou « remorques-esclave »
pour les colis lourds ou encombrants. Le ferry est un exemple de navire roulier.

 Les navires mixtes :

RO-RO et conventionnel sont formulent polyvalente puisqu’elle permet des chargements

en pontée aussi bien qu’en cale.

 Les vraquiers :

Permettent le transport des marchandises voyageant en vrac (céréales, minerais) selon

l’importance des volumes transportés, ces navires peuvent faire l’objet de contrats d’affrètement
(location à la durée ou au voyage).

 Autres types de navires :

Polythermes (sous température dirigée), porte barges pour le transport fluviomaritime

(systèmes Lift on/Lift off ou Float on/float off permettant de charger à bord des barges ou des
péniches. Dans chacune de ces catégories, on trouve plusieurs types. Et, à l’intérieur de ces types
on peut aussi trouver plusieurs catégories :

 Les Tankers à chargement direct :

Dans la coque (comme le pétrolier, huiliers pinardier, transporteur de produits, asphaltiers)

réchauffés ou non, enduits ou non, à ballasts séparés ou non, à double coque ou non.

 Les tankers à cuve :

Transporteurs de produits chimiques, transporteurs de produits spéciaux, certains

pinardiers et huiliers.

Page | 29
  Le minéraliers purs;

 Les mixtes : pétrole/minérai (O/O Ore/Oil)

 Les transporteurs de gaz

Sous froid, sous pression, au-delà des spécificités technique des navires étudiés, il existe
une classification qui est fonction de leur taille. Cette classification présente différents types de
navires que nous évoquerons dans un ordre croissant de taille.

Source : www.CNUTAD.org

2. La relation entre les plateformes logistiques et le port maritime

Le port maritime a plusieurs problèmes. Parmi ces problèmes sont la congestion, les temps
d'attente de navires, la perte de marchandises, la marchandise pourrie. En pend l’exemple de port
du Sfax et la construction de plateforme logistique Gargour et sa relation entre eux.

Le port de Sfax est le deuxième plus grand port de Tunisie avec plus de 80 000 EVP et
près de 574 000 tonnes de marchandises générales en 2015. Le port de Sfax ne peut recevoir ni
navires rouliers ni transporteurs transméditerranéens.

La majeure partie solide dans la partie nord-est du port a été transféré au port Skhira, ainsi
de grands espaces ont été libérés ce qui permis de recevoir des navires rouliers.

Pour cela, en 2016 le Gouverneur de Sfax a officiellement proposé au Ministère du

transport une parcelle de terrain d’une surface de 50 hectares pour mettre en place une
plateforme logistique en liaison avec le port de Sfax. Ce terrain, situé à 17 km au sud-ouest du
port de Sfax, est bien relié aux réseaux routier et ferroviaire, y compris une nouvelle autoroute
(au sud de Sfax) qui facilite la connexion à Tunis et le port de Radès par autoroute.

Les plateformes logistiques favorisent l’installation de prestataires logistiques qui, par leur
savoir-faire, contribuent à l’amélioration de la performance industrielle et facilitent leur accès
aux marchés internationaux. Ces plateformes permettent d’améliorer les conditions de transport
internes (congestion, nuisances, émissions, etc.) et de promouvoir une bonne image du pays à
l’échelle internationale.

Donc, la relation entre le port maritime et les plateformes logistiques est importante.

Page | 30
Conclusion
En guise de conclusion, les ports maritimes jouent un rôle déterminant dans la
libéralisation des espaces portuaires et participent ainsi à la décongestion des ports maritimes et
donc aussi à la réduction des coûts logistiques.

De façon générale le port maritime permet pour un pays enclavé, de rationaliser,

rentabiliser et sécuriser le système d’approvisionnement et d’exportation d’un pays, il abritera les
administrations et organismes professionnels de la chaîne de transport et de transit (Douanes,
Transitaires, Opérateurs Economiques) au même lieu pour faciliter les opérations de commerce.

En raison de nombreux problèmes, tels que le stockage et le temps d'attente des navires
dans le port et la congestion, il existe une relation étroite entre les plates-formes logistiques et le
port de mer afin de minimiser ce problème on va étudier le deuxième chapitre.

Page | 31
Chapitre 2 : le développement des activités logistiques et
les satisfactions de client de l’agence Kyranis
Introduction
En matière de logistique internationale c’est-à-dire l’acheminement d’un flux physique
par voie maritime ou aérien du continent a une autre, interviennent les auxiliaires de transport
appelés les agents maritime.

Bien que les transporteurs se soient dotés de services commerciaux capables de gérer les
relations avec les chargeurs. La complexité des opérations logistiques globale rendent
indispensable le recours à des intermédiaires, ainsi les entreprises délèguent la planification de
leur opération a des prestations partenaires mais continuent à exercer un contrôle.

Les dernières évolutions font apparaitre une externalisation complète de la logistique

sans qu’il y ait de pilotage par le client.

Ainsi, On distingue la branche dans laquelle l’entreprise « Kyranis » est spécialisé. Dans
cette étude, nous nous sommes attachés à découvrir la profession de transport maritime à travers
la société tunisienne Kyranis logistique.

Dans ce chapitre, nous présentons les activités logistiques de l’agence, l’analyse de SWOT
et l’enquête de satisfaction de client.

1. Présentation de l’agence logistique Kyranis

La société Kyranis Logistique a été créée en 2017 à Sfax par Mme Amira Ben Said,
professionnel des métiers de transport et logistique.

Figure 1 : Logo de la société Kyranis Logistics Agency

Cette société s’est affirmée sur le secteur du transport par bateau ou par conteneur.

Page | 32
 Etant qu’un agent maritime, la société Kyranis logistique est chargée de négociation, et de le
transport maritime, aérien, et terrestre, aussi la manutention de toutes sortes de cargaisons de
navires.

1.1 Organigramme de la société Kyranis Logistique

La société Kyranis Logistique est dirigé par le d’agence Mme Amira Ben Said, celle-ci est
responsable de :

 Prendre les décisions et l’initiative.

 Distribuer les taches.
 Organiser le travail.
 Singer les chèques.
 Faire des visites pour les clients.
 Apporter des nouveaux clients.
 Veiller sur le bon déroulement du travail au sein de la société.
 Faire des recrutements selon le niveau, le poste disponible et le profil demandé.

Direction
générale

Secrétariat

Service Service Service

financier import- Shipping
marketing
export

Figure 2 : schéma descriptif des services de la société Kyranis

Logistique
1.2 Activités principales
Expédition de fret maritime :

 Transport maritime par conteneur.

Page | 33
  Transport maritime frigorifique.
 Transport maritime de vrac et de minerai.
 Navires transporteurs de colis lourds.
 Transfert de fret aérien.
 Camionnage et logistique.
 Import / export consolidation LCL/FCL.
 Dédouanement.

Figure 3 : les activités principales de la société.

1.3 Réseau de la société Kyranis Logistique

Kyranis Logistique met à la disposition de ses clients une véritable organisation
décentralisée qui se traduit par les implantations à proximité bien ancrées dans toutes les régions
agricoles, commerciales et industrielles et s’ajoute par un réseau mondial de partenariat et de
correspondance qui se consolide de jour à jour.

2. Cas d’une opération import FCL/FCL

Le transport maritime utilise dans la plupart des cas des conteneurs pour transporter les
marchandises.

Page | 34
 2.1 Notion FCL
Le conteneur complet : aussi dénommé FCL (Full container load) c’est la solution la plus
utilisée. Les marchandises voyagent seules, dans une boite en acier fermée. Il est possible de
charger en vrac le fret pour optimiser l’espace complet du conteneur.

2.2 Notion LCL

Le groupage maritime : aussi dénommé LCL (Less than container load) c’est la solution
pour les petits envois (de 1 m3 à 10 m3). Les colis sont empotés (groupés avec d’autres clients)
dans un conteneur. A destination, le conteneur est dégroupé par un prestataire. Toutes ces
manutentions ne sont pas sans risque pour les marchandises. Il existe deux types de groupages.
Le groupage d’armement (groupage fait par la compagnie maritime) et le groupage de transitaire.
Ce dernier est réalisé par le prestataire.

2.3 Les types d’expéditions

 FCL (FCL = Full Container Load = Conteneur complet)
 FCL/FCL : Conteneur complet - 1 expéditeur / 1 destinataire.
 FCL/LCL : conteneur complet- 1 expéditeur / plusieurs destinations.
 LCL (Les thane a container load= groupage dans un conteneur) : lot de
marchandises occupant un volume moindre que celui offert par le container
utilisé.
 LCL/FCL : conteneur chargé de plusieurs lots de fournisseurs différents pour
différents mais destinés au même destinataire.
 LCL/LCL : conteneur chargé de plusieurs lots de fournisseurs différents pour
différents destinataires.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le

conteneur minimise de façon sensible les risques d’avaries. Dans le deuxième cas d’utilisation
(LCL/LCL), les risques d’avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu des différentes
manipulations auxquelles elle sera soumise.

Source : JULIIEN Dubreuil, « la logistique terminaux portuaires de conteneurs, Mémoire

de MBA recherche », 2007.

La remorque est empotée au port de départ avec les marchandises de l’exportateur ; elle est
dépotée au port d’arrivée et les marchandises remises au destinataire.

Page | 35
 Figure 4 : Groupage des marchandises

2.4 Présentation de l’étude de cas

Le cas traité est celui de d’une société commerciale tunisienne qui vient d’importer des
marchandises auprès d’un fournisseur chinois.

Cette société a choisi comme transporteur « la société Kyranis » étant donné son offre de
prix intéressante.

Tableau 1 : présentation de l’étude d’un cas d’importation.

Importateur : Tunisien Exportateur : Chinois Marchandise : OLIVE NET

Port de déchargement : Port de chargement : « Ocean vessel »/ Voyage

SFAX QINGDAO, CHINA No : MSC BETTINA 739W

2.5 Les étapes préliminaires de l’expédition des marchandises : avant

l’escale
Première étape

Négociation et confirmation des offres des prix émis par les clients.

Pour la négociation de chaque offre de prix, il faut savoir les informations suivantes
sur les marchandises :

 Nature de marchandise.
 Dangereuse ou non dangereuse
 Quantité (nombre de colis + poids + volume).
 Gérable ou Non Gérables (cas de groupage).

Page | 36
 La société Kyranis contacte son agent FWD (forwarder : commissionnaire de transport ou
correspondant) à Shanghai pour savoir le prix de mise a FOB de la marchandise du dépôt du
fournisseur vers le dépôt de notre agent FWD. (C’est-à-dire le cout du transport routier)

La société Kyranis contacte la société MAERSK LINE pour réserver une remorque.

Après la confirmation, chaque client et Kyranis se mettent en conformité pour

l’enlèvement de la marchandise chez les fournisseurs (adresse des fournisseurs, l’incoterms).

Deuxième étape :

Réception de la marchandise dans le dépôt « FWD » et empotage du conteneur.

Le correspondant effectue l’enlèvement et la livraison en expresse partout en Chine, et

aussi réalise le transport routier de la marchandise du département de fournisseur jusqu’à son
dépôt.

 Le FWD garantie la suivie de la marchandise au cours de transport grâce à un système de

positionnement par satellite, puis il envoie une « suite d’affaire » à la société Kyranis,
comme réponse à l’état et la situation de la marchandise.
 MAERSK LINE s’occupe du transport de la remorque du département Grand-Sail vers le
MAGASIN CALE, STTAT, SFAX.

Le transporteur informe Kyranis pour l’embarquement de la marchandise sur le navire par

l’envoi des documents suivants :

 Un Pré-avis d’embarquement : (annexe 1)

 Un Etat de chargement : (annexe 2)

Elle sera envoyée au compte du magasin cale STTAT pour préparer les deux déclarations
douanières UC (unité de chargement) et la TE (transit interne).

 Déclaration TE et UC : (annexe 3)

Etablissement de la déclaration TE (transit interne) et UC (unité de chargement) à travers :

Le peigne de codage : feuille à remplir.

Un imprimé : nombre de colis, le fournisseur, le poids total, nom du conteneur, type de

déclaration (TE ou UC), valeur totale, adresse et lieu.

Cette étape a pour but de déplacer la marchandise du port vers le magasin cale dans le
territoire tunisien.

 Lettre de voiture internationale CMR : (annexe 4)

Page | 37
 La lettre de voiture (ou CMR, pour « contrat de Marchandise par Routa ») est un document
de voyage pour les marchandises que l’on transporte par route, dont l’utilité principale est de
mentionner les principales caractéristiques du contrat de transport conclu entre le transporteur,
l’expéditeur des marchandises et, éventuellement, le (ou les) destinataire(s).

Après l’escale

La société Kyranis reçoit les documents de dossier de l’entreprise importatrice.

Kyranis envoie un avis d’arrivé (facture) au client pour que ce dernier prépare sa
déclaration en détail de la marchandise (DDM).

Le client transmet le règlement de la facture pour avoir le bon à délivrer pour la livraison
finale de la marchandise.

3. Cas d’exportation FCL/FCL :

L’exportation est le fait de céder des produits et/ou services destinés à être commercialisés
et vendus sur le marché étranger. On distingue entre les sociétés totalement exportatrices dont la
cession porte sur l’ensemble de sa production, et les sociétés partiellement exportatrices, dont la
cession porte plutôt sur une partie de sa production.

3.1 Présentation de l’étude de cas :

Le cas traité est celui de d’une société commerciale tunisienne qui vient d’exporter des
marchandises à un client Marocain.

Tableau 2 : Présentation de l’étude d’un cas d’exportation

Importateur : Marocain Exportateur : Tunisien Marchandise : Articles de

ménages plastic.

Port de déchargement : Port de chargement : Sfax « ocean vessel »/ Voyage

Casablanca No : MARUS / MCL008 / W

3.2 Les étapes préliminaires de l’expédition des Marchandises

Après la négociation et confirmation des offres de prix émis par les clients, la première
étape de l’opération export se débute.

Page | 38
 Première étape : Booking

 Booking (réservation d’une remorque ou conteneur). (Annexe 5)

En logistique, le terme booking, représente une d’espace pour transporter des

marchandises sur un navire par un client. Marchandise en conventionnel, conteneurs, véhicules,
etc. La somme des bookings par port de destination constitue la liste de charge prévue et doit être
conforme aux allocations poids volume. Cette réservation donne lieu à un document établi par la
section BOOKING de l’agence maritime et qui formalise la réservation de l’espace de
chargement sur le navire à la demande du chargeur. Son but est de faciliter le contrôle du volume
de chargement à embarquer sur le navire.

Le booking sera corrigé selon la facture finale entre client et fournisseur, pour obtenir un
booking confirmé.

Deuxième étape : BL original. (annexe6) :

 Le responsable du service export de la société Kyranis Logistique prépare le document de

transport, c’est BL Draft, puis l’envoyer au fournisseur pour confirmer ou corriger
jusqu’à l’obtention d’une BL Original.

La correction du BL darft peut se déroule plusieurs fois.

 Le temps ou la BL est confirmé entre l’agence et le fournisseur, elle doit être corrigée
avec l’armateur.

Troisième étape : Le chargement :

 Le transport terrestre de la société Kyranis va retirer un conteneur avec les dimensions

donné.
 Le chargement de marchandise :
 Le transporteur va charger le conteneur du magasin du client puis il retourner
au Qais.
 Demande de Bon de mise en Qais (Annexe 7) du l’armateur et l’envoi chez
« Star container » (la société de manutention)
 Le transport terrestre retourne au Pack :
 Destiné au Qais zone export comme notre cas,
 Ou a le branchement électrique en cas d’un conteneur frigorifique.

Page | 39
 Quatrième étape : La facturation :

 L’armateur facture l’agence contre le transport principale, Facture d’export (Annexe 8)

contre les BL originaux.
 La société Kyranis Logistique Facture leur client contre les BL originaux.

Remarque :

Grace au système informatique obtenu par la société Kyranis, et à la plateforme de

l’armateur qui facilite la communication entre l’agence et l’armateur, tous ces étapes sont
dérouler plus vite ou même temps, qui donne à la société un aspect compétitif dans le marché.

4. Synthèse des cas d’importation et d’exportation :

Dans l’espoir de vouloir remédier aux difficultés de cette société, nous nous proposons
d’apporter les solutions suivantes :

Afin d’améliorer l’image et de mieux faire connaitre la société, il serait souhaitable

d’adopter une politique de publicité pour faire en sorte que la société soit mieux connue de
publique.

Organiser fréquemment des séminaires de formation pour mettre à niveau les personnels et
si possible offrir des bourses à certains personnels pour qu’ils puissent se former dans les
instituts spécialisés en transit afin d’être régulièrement informés sur l’actualité ce qui pourrait
renforcer leur compétences.

Recruter du personnel compétent et qualifié dans des domaines bien précis afin d’élargir et
renforcer les activités de la société, car le fait d’apporter des compétences jeunes donnera une
valeur ajoutée à la société.

Débourser un capital, afin d’investir pour l’amélioration et l’élargissement des secteurs

d’activités dans la société.

Essayer de comparer les services que la concurrence offre pour pouvoir déceler les
défaillances de la société, car c’est à travers les concurrents qu’on peut voir les manquements et
dans une certaine mesure essayer de l’amélioration.

Revoir la rémunération aux personnels et leur offrir des primes et d’autres avantages pour
donner la motivation aux personnels afin qu’ils puissent se sentir satisfaits, protégés et fiers de la
place qu’ils occupent dans la société pour ne pas être tenté par les propositions des sociétés
concurrentes.

Page | 40
 On devrait donner la possibilité aux personnels de pouvoir mieux exprimer leurs
préoccupations. Pour ce fait, la création d’un syndicat ou la nomination d’une porte-parole des
employés serait souhaitable pour que la communication soit effective dans la société.

Lors de l’établissement des déclarations, il faudrait que les personnels soient un peu plus
vigilants pour éviter au maximum les erreurs dû au manque d’inattention.

L’Etat devrait mettre en place des mesures visant à d’aider les sociétés de transit national
pour qu’ils puissent être performants et qui sont leurs clients potentiels, car ils ont une grande
partie

De la clientèle et il n’est pas facile pour les sociétés nationales de se positionner sur leur
marché.

5. Les ports de commerce en Tunisie :

Ils composés huit ports du commerce sont Bizerte-Menzel Bourguiba, Rades, La Goulette,
Sousse, Sfax-Sidi Youssef, Gabes, Skhira et Zarzis.

6. Présentation du port de commerce de Sfax :

Le port de Sfax est un port polyvalent. Son trafic dominant est constitué de vrac solides
(phosphate et dérivés, sel marin, céréales ...

Le port de Sfax est avantageux pour des raisons :

 Le trafic moyen des marchandises généré par le port de Sfax est de 5 millions de
tonnes/an.

 Le port de Sfax offre des avantages tarifaires très attractifs pour les navires transportant
des marchandises générales non utilisées, leur offrant des abattements de 50% sur tous
les services rendus.

 L’Office de la Marine Marchande et des Ports a aussi procédé à la suppression des

majorations de nuit, dimanche et jours fériés, afin d’encourager le travail 24H/24H et
7js/7js et de permettre une plus grande fluidité du trafic portuaire.

 La proximité du réseau ferroviaire, la proximité de la l’aéroport de Sfax-Thyna (à 10

km), confère au port de Sfax, tous les atouts d’un port modern. (OMMP)

Page | 41
 Stratégies de développement du port :

Le port de Sfax cherche à être développé comme les autres secteurs dont le but d’être
plus moderne et plus indifférencié aux autres ports. Parmi les stratégies planifiées sur un horizon
de 4 ans on peut citer à titre d’exemple :

 Réaménager l'ancienne zone pétrolière pour les activités non polluantes et en harmonie
avec le projet TAPARURA.

 Déplacer les postes de servitudes.

 Réserver un espace d’accueil pour les croisiéristes.

Les points faibles de port de Sfax :

Le port de Sfax est un port polyvalent et qui représente un pôle commercial pour la
ville de Sfax. Comme tous les autres ports, il cherche l’optimisation et le développement au
niveau du rendement portuaire.

Après une étude approfondie, on constate que ce port souffre d’une problématique en
niveau de la zone de stockages des conteneurs et qui représente un point faible envers le service
clientèle. Il Ya un mal organisation concernant le stockage des conteneurs et leur répartition
dans la cour.

Ce problème est clairement apparait le jour de distraction des conteneurs par les clients. Ils
prennent long temps pour trouver leurs conteneurs. En fait, il ya des mouvements non productifs
qui attirent l’attention des gestionnaires.

En plus de ce problème, il y a beaucoup d'autres problèmes à mentionner la congestion, le

temps d’attente de navire en rade, des marchandises perdu… .
Source : www.ommp.nat.tn

7. Analyse SWOT :

7.1 Définition de l’analyse de SWOT

L’analyse SWOT (Strengths, Weaknesses, Opportunities, Threats) ou AFOM (Atouts,

Faiblesses, Opportunités, Menaces) est un outil d’analyse stratégique.

Page | 42
 Il combine l’étude des forces et des faiblesses d’une organisation, d’un territoire, d’un
secteur, etc. avec celle des opportunités et des menaces de son environnement, afin d’aider à la
définition d’une stratégie de développement.

La matrice SWOT peut être utilisée dans le cadre de la création d’une nouvelle prestation,
le lancement d’un nouveau produit, la mise en place d’un plan d’action commerciale, ou
simplement une réflexion sur des projets entrepreneuriaux potentiels.

Positif Négatif
(Pour atteindre l’objectif) (Pour atteindre l’objectif)

Origine Forces Faiblesses

interne

(Organisati Strengths Weaknesses

onnelle)

SWOT
Origine
externe Opportunités
Menaces
(Environne
ment)

Opportnities Thearts

L’ordre et la manière d’identifier et d’étudier les 4 facteurs (forces, faiblesses,

opportunités, menaces) peuvent différer considérablement.

Etude des forces

Les forces sont les aspects positifs internes que contrôle l’organisation ou le pays, et sur
lesquels on peut bâtir dans le futur.

Etude des faiblesses

Page | 43
 Par opposition aux forces, les faiblesses sont les aspects négatifs internes mais qui sont
également contrôlés par l’organisation, et pour lesquels des marges d’amélioration importantes
existent.

Etude des opportunités

Les opportunités sont les possibilités extérieures positives, dont on peut éventuellement
tirer parti, dans le contexte des forces et des faiblesses actuelles.

Etude des menaces

Les menaces sont les problèmes, obstacles ou limitations extérieures, qui peuvent
empêcher ou limiter le développement du pays ou d’un secteur.

7.2 Synthèse SWOT du l’agence logistique Kyranis le port de Sfax

Tableau 3 : présentation d'analyse de SWOT du l'agence logistique Kyranis

Points Forts Points Faibles

 Offres spécifiques et complexes.  Maitrise des coûts/tarifs.
 Services personnalisés et suivi.
 Faible communication et visibilité.
 Bonne relation avec les partenaires.
 Marché standards difficile à
 Professionnalisme.
concurrencer.
 Qualité de service.

Opportunités Menaces
 Spécialisation dans des offres.  Concentration de la concurrence.
 Développement de nouvelle  Croissance et développement des
plateforme. agences en ligne.
 Amélioration de la qualité des services.  Changement dans le processus d’achat

 Publicité des consommateurs.

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 Tableau 4: présentation d'analyse de SWOT du port de Sfax

Points Forts Points faibles

*Trafic maritime en évolution continue * Problème de stockage de conteneurs.
(unités de charge) * Limite de tirant d’eau dans les ports.
*Commerce maritime libre
*Chaine logistique non maitrisée
*Connectivité assez développée avec les *Complexité des procédures.
ports internationaux. *Congestion
*Services administratifs maritimes * Départs massifs à la retraite et manque de
disponibles et diversifiés. programmation de remplacement.
*Compétences confirmés des
cadres *les temps d’attentes de navire en rade
tunisiens Système de formation et de important.
certification maritimes conformes aux
*Mal organisation.
exigences internationales.

Opportunités Menaces
*Volonté pour restructurer et dynamiser le *Risques de perte de la marchandise.
port. * Dépendance des armateurs étrangers pour
* Réaménagement l'ancienne zone pétrolière le transport du commerce extérieur et des
pour les activités non polluantes et en produits stratégiques.
harmonisation avec le projet TAPARURA. * Compétition accrue au niveau des lignes
* Réservation un espace d’accueil pour les maritimes.
croisiéristes. * Risque de disparition de la flotte nationale.
*Programmation des infrastructures * concurrence à partir les autres ports.
modernes et adaptées développement des * Risques de non-conformités lors des audits.
ports de Sfax et de La Skhira…).

*Emplacement géographique stratégique et

compétitif.

Page | 45
 8. Enquête de satisfaction du client :

8.1 Préparation et déroulement de l’enquête :

 Objectifs de l’étude

Notre étude réalisée auprès des clients d’agence du transport avait pour objectifs
principaux :

 Mesurer le degré de satisfaction ou d'insatisfaction des clients.

 Recueillir l'opinion des utilisateurs concernant la qualité de service.

8.2 Démarche de la réalisation de l’enquête :

Pour toute étude d'analyse une démarche méthodologique doit être suivie par l'enquêteur
elle repose sur :

 la définition du problème à résoudre,

 La construction de l'échantillon.

 L'élaboration du questionnaire.

 présentation des résultats.

 Définition du problème à résoudre :

Notre étude porte sur la satisfaction des clients vis-à-vis du service de transport pour cela,
il nous faudra mesurer le degré de satisfaction de la clientèle à travers une enquête pouvant
déterminer le niveau du service offert à travers quelques critères qui sont :

 Les performances du service rendu au client (contenu du service, La configuration du

service).
 Les attentes et besoins spécifiques des clients.
 La comparaison entre les attentes à l'égard du produit et ses performances

 La construction de l'échantillon :

Ce dernier est constitué d'individus qui se trouvent à l'endroit et au moment où

l'information a été collectée.

 La taille de l'échantillon :

Page | 46
 Nous avons effectué notre enquête sur un échantillon de 15 personnes auprès des agences
de transport. Et ce, afin de recueillir le maximum d'opinions et pour avoir une cohérence au
niveau des résultats, est facilitera notre étude.

 Choix du mode de collecte :

Le mode du Questionnaire choisi pour le recueil des informations est « l’email ».

Pour pouvoir collecter des informations significatives, le questionnaire destiné aux clients
est présenté d'une façon claire, et nous avons utilisé des questions au choix multiples pour
faciliter aux enquêtés de répondre plus précisément.

 Elaboration du questionnaire :

« Elaborer un questionnaire » semble être facile à dire qu'à faire. C'est désormais la vérité,
puisque le but en fait, n'est pas « d'élaborer un, soi-disant, questionnaire ». Mais il s'agit plutôt de
rédiger un ensemble de questions cohérentes, dans un but précis et dans un ordre permettant :

 À l'interviewer de dégager toutes les informations dont il aura besoin, évidemment, sans
ennuyer l'interviewé avec : des redondances, des questions banales ou intrusives... ;
 À l'interviewé de se familiariser et donner plus d'intérêt aux questions posées.
 Finalement, il faut poser de bonnes questions pour avoir de bonnes réponses.

En ce qui concerne notre étude, nous avons produit un questionnaire dans le but d'obtenir
l'information la plus complète possible.

Ce questionnaire est destiné aux clients, il est muni d'un petit texte expliquant la façon
motivante de l'enquête.

Le questionnaire a englobé 18 questions fermées (choix multiples, choix unique) plus la

fiche signalétique.

8.3 Résultats et synthèse :

Dans cette partie, nous allons traiter le questionnaire à partir des réponses reçu par les
interviewés.

L'enquête a été analysée sur le logiciel Excel afin d'avoir des résultats fiables et
présentatifs.

Page | 47
  Traitement du questionnaire :

La fiche signalétique :

Sexe :

Tableau 5 : présentation le taux de sexe de personne enquêtés

Effectifs %
Masculin 10 66.66%
Féminin 5 33.33%
Total 15 100,00%

D'après le graphe nous constatons que sur la base d'un échantillon de 15 personnes 66.66%
sont de sexe masculins et 33.33% féminins.

Ages :

Tableau 6 : présentation de l’âge de personne enquêtés

Age Effectifs %
[25-39] 7 46.66%
[40 et plus] 8 53.33%
Total 15 100,00%

D'après la figure 2, nous remarquons que la répartition d'âges des clients enquêtés entre 25
ans et plus de 40 ans est comme suit :

- 46.66% des personnes enquêtées, leur intervalle d'âge est de 28 à 39 ans.

- 53.33% ont un âge supérieur à 50 ans.

Nous constatons que l'âge dominant des clients est compris entre 40 ans et plus

Profession :

Tableau 7 : présentation de profession de personne enquêtés

Effectifs %
Chef du projet 3 20%
Cadre supérieur 3 20%

Page | 48
 Responsable export 9 60%

et import
Retraité 0 0%
Sans emploi 0 0%
Total 15 100%

Les professions des personnes interrogées se subdivisent entre chef du projet, cadre
supérieur, responsable export et import. En effet 60% présente la profession responsable export
et import.

L’analyse client :

Question n°01 : Etes-vous un client du l’agence logistique Kyranis ?

Tableau 8 : présentation les pourcentages de personne enquêtés

Effectifs %
OUI 15 100%
NON 0 0%
Total 15 100%

D'après le graphe ci-dessus, nous constatons que la totalité des répondants soit 15
personnes sont des clients du l’agence.

Question n°02 : Etes-vous un client fidèle ou infidèle ?

Tableau 9 : présentation les pourcentages de fidélisation de personne enquêtés

Effectifs %
Fidèle 15 100%
Infidèle 0 0%
Total 15 100%

La majorité des interviewés 100% sont fidèle à votre agence, alors que 0% sont infidèle.

Question n°03 : Depuis quand être vous un client de cabinet ?

Page | 49
 Tableau 10 : présentation les pourcentages de durée de connaissance de l'agence

Effectifs %
Moins d'un un 2 13.33%
Entre 1 et 2 ans 6 40%
Plus de 2 ans 7 46.66%
Total 15 100%

D'après les résultats nous remarquons bien que la majorité des interviewés sont des anciens
clients de l’agence.

Question n°04 : pourquoi avez-vous choisis l'offre de Kyranis ?

Tableau 11 : présentation les pourcentages de choix de l'offre de l'agence

Effectifs %
Ses divers offres et services 8 53.33%
Ses prix 2 13.33%
La disponibilité de ses services 2 13.33%
Sa qualité de communication 3 20%
Total 15 100%

Concernant le choix de l’offre par les clients enquêtés, nous remarquons d'après la figure
que 53.33% ont répondu qu'ils étaient motivés par les offres et services. Alors que 13.33% limite
leur choix sur les prix proposé et la disponibilité de ses produits, 20 % se partage la qualité de
communication.

Question n°05 : quel est le type d’expéditions doit-t-il préférer ?

Tableau 12 : présentation les pourcentages de type d'expéditions

Effectifs %
Le conteneur complet 10 66.66%
Le groupage maritime 5 33.33%
Total 15 100%

Page | 50
 66.66% des personnes interrogés préfère le conteneur complet ce que représente la
majorité.

Question n°06 : Connaissez-vous l’agence kyranis ?

Tableau 13 : présentation les pourcentages de connaissance de personne enquêtés

Effectifs %
OUI 9 60%
NON 6 40%
Total 15 100%

La figure montre que la Majorité des enquêtés (60%) connaissent l’agence contre 40% qui
n'ont pas d'idée sur le cabinet.

Question n°07 : Par quel moyen connaissez-vous l’agence ?

Tableau 14 : présentation les pourcentages de moyens de connaitre l'agence

Effectifs %
Site web 10 66.66%
Affichage 2 13.33%
Journaux 1 6.66%
Bouche à oreille 2 13.33%
Autre 0 0%
Total 15 100%

66.66 % dit qu'ils ont eu connaissance du service par le site web, 13.33% grâce aux
affichages et bouche à oreille, 6.66% par les journaux.

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 Question n°08 : utilisez-vous le service de Kyranis ?

Tableau 15 : présentation les pourcentages d'utilisation de service de l'agence

Effectifs %
OUI 13 86.66%
NON 2 13.33%
Total 15 100%

Le graphique ci-dessus montre que 86.66% des clients sont adhérents à ce service, contre
13.33% qui ne le sont pas.

Question n°09 : Pour quelle raison principale avez-vous choisi le service de l’agence

Tableau 16 : présentation les pourcentages de choix de service de l'agence

Effectifs %
Vous trouvez l’offre attirant 4 26.66%
Pour son prix 4 26.66%
Pour son qualité 4 26.66%
Autre 3 20%
Total 15 100%

En fait la totalité des personnes questionnées sont choisissent l’offre attirant, le prix et la
qualité.

Question n°10 : par quels moyens avez-vous contacté l’agence Kyranis ?

Tableau 17 : présentation les pourcentages de moyens de contact de service de l'agence

Effectifs %
Téléphone 8 53.33%
WEB 7 46.66%
Total 15 100%

53.33% des personnes sondées procèdent au contact du service Kyranis par le téléphone,
46.66 % procèdent par le WEB.
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 Question n°11 : Avez-vous une idée sur les tarifs d'offre du service Kyranis ?

Tableau 18 : présentation les pourcentages de choix de service de l'agence

Effectifs %
OUI 15 100%
NON 0 00%
Total 15 100%

On constate d'après la figure ci-dessus que la totalité des interviewés ont connaissent les
tarifs.

Question n°12 : Comment trouvez-vous les tarifs du service de l’agence?

Tableau 19 : présentation les pourcentages de tarifs de service de l'agence

Effectifs %
Très chers 0 0%
Chers 9 60%
Abordables 5 33.33%
Pas chers 1 6.66%
Total 15 100%

Par rapport aux tarifs du service de l’agence, 60% des utilisateurs interviewés les trouvent
chers, 33.33% les trouves abordable, tandis que 6.66% les trouvent pas chers.

Question n°13 : Que pensez-vous de la qualité et du contenu du service ?

Tableau 20 : présentation les pourcentages de qualité et de contenu de service de l'agence

Effectifs %
Très bonne 0 0%
Bonne 5 33.33%
Moyenne 2 13.33%
Mauvaise 8 53.33%
Total 15 100%

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 Selon la figure on constate que la qualité du contenu du service est jugée mauvaise selon
53.33% des utilisateurs, alors que 13.33% estime qu'elle est moyenne. Cependant 33.33%
trouvent que la qualité est bonne.

Question n°14: Etes-vous satisfait par le service de cabinet?

Tableau 21 : présentation les pourcentages de taux de satisfaction de client de l'agence

Effectifs %
OUI 4 26.66%

NON 11 73.33%

Total 15 100%

Selon la figure on remarque que les personnes enquêtés sont satisfait 26.66%, mais les
autres sont insatisfait 73.33%.

Question n°15 : Quels sont vos motifs de satisfaction par rapport au service demandé ?

Tableau 22 : présentation les pourcentages de motifs de satisfaction de l'agence

Effectifs %
La qualité de service 2 13.33%
Le respect de délai 2 13.33%
Les tarifs proposés 1 6.66%
La simplicité de l’information 10 66.66%
Total 15 100%

Le graphe montre que 66.66% des interrogées trouvent qu'il y a une simplicité de
l’information, 13.33 % sont satisfaits par apport à la qualité de service et la rapidité. Tandis que
6.66% sont satisfaits par rapport aux tarifs proposés.

Question n°16: Quels sont vos motifs d'insatisfaction par rapport au service du transport ?

Tableau 23 : présentation les pourcentages de motifs d'insatisfaction de l'agence

Effectifs %
Les tarifs proposés 10 66.66%
La qualité de service proposé 3 20%
Manque de choix proposé 2 13.33%
Total 15 100%

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 Sur les 10 personnes insatisfaites 66.66% sont insatisfaits Par rapport au prix tandis que
20% leurs motifs d'insatisfaction due à la qualité du service proposée.

Question n°17 : trouver vous que l'amélioration de service représente une valeur ajouté
pour vous ?

Tableau 24 : présentation les pourcentages de taux de l'amélioration de service de l'agence

Effectifs %
OUI 8 53.33%
NON 7 46.66%
Pas d'opinion 0 0%
Total 15 100%

53.33% des interviewés estime que le service représente une valeur ajouté pour le client
qu'il est Porteur de valeurs contre 46.66% qui' ont répondu négativement.

Question n°18 : souhaitez-vous des changements dans le service

Tableau 25 : présentation les pourcentages de changements de service de l'agence

Effectifs %
OUI 12 80%
NON 2 13.33%
Pas d'opinion 1 6.6%
Total 15 100%

La majorité des personnes questionnées 80% souhaite des changements dans le service de
l’agence, 13.33% des clients ne souhaitent pas de changement tandis que 6.6% restent
sans Opinions.

8.4 Analyse Générale du Questionnaire :

A la lecture des résultats enregistrés au terme de l'enquête effectuée auprès des clients de
l’agence du transport, il convient de relever et retenir les points suivants :
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 Il ressort d'abord que sur 15 personnes approchées, il s'avère que interviewés 100% sont
fidèle à votre agence.

Il est par ailleurs intéressant de souligner, que la motivation qui a poussé ces inter à choisir
d'adhérer à le client s'articule autour de deux raisons principales :

Ses divers offres et services, ses prix, la disponibilité de ses produits et sa qualité de
communication.

Ses divers types d’expédition ce sont le conteneur complet, le groupage maritime qui est
apparemment les plus connues.

Les 9 personnes connaissant l'agence Kyranis, avouent cependant que c'est surtout par le
site web, et en deuxième lieu l'affichage et du bouche à oreilles qu'elles ont été informées sur ce
service.

86.66% des personnes questionnées ont déclaré avoir déjà utilisé le service de l’agence

Pour des motifs personnels. Et 66.66% se plaignent des tarifs de consommation et 20% de
la mauvaise qualité du service, qui sont élevés.

Le degré de satisfaction concernant le service reste cependant en dessous des espérances

de l'entreprise, du fait plus de la moitié des interviewés détenteurs de service de l’agence se
prononcent sur une qualité tout juste moyenne à mauvaise.

Par ailleurs, les tarifs de client restent élevés pour 66.66% d'acquéreurs de Kyranis, le fait
que 80% attend des changements sur le service Kyranis pour cela l’agence peut diminuer le
pourcentage de non satisfaction (66.66%) des clients sur le service Kyranis en se concentrant sur
les tarifs et la qualité du service.

8.5 Propositions et suggestions :

D'après les résultats obtenus nous remarquerons que la majorité des questionnés ne sont
pas satisfaits du service et cela pour diverses raisons : le prix, le contenu, la qualité...

Pour cela, nous allons voir différents points qui pourront améliorer la qualité de l'offre de
l’agence et ainsi satisfaire les adhérents actuels et futurs. Pour ce faire nous proposons les
suggestions suivantes :

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 - Rendre le prix et consommation au service abordable, afin d'encourager l'adhésion de
nouveau client à l'offre et fidéliser la clientèle actuelle.

- Dynamiser et enrichir les différents services de Kyranis et imaginer de nouveaux

contenus adaptés aux besoins et attentes des clients.

- Changer les affiches et les rendre plus attrayantes, en mettant en avant les avantages du
service tout en utilisant des couleurs attirantes et un concept jeune et fun.

-Faire une communication de proximité et faire des démonstrations sur les différents
services et les convaincre les gens de la nécessité de posséder ce service pour être à la page.

8.6 Synthèse de l’enquête :

La satisfaction est un thème à la mode dans l'univers du marketing ces dernières années. La
satisfaction est généralement étroitement associée à la fidélisation des clients. La pratique la plus
répandue consiste à développer des études de satisfaction dans l'espoir de déceler les éventuels
clients insatisfaits afin de leur réserver un traitement particulier.

Dans ce contexte, les enquêtes de satisfaction apparaissent comme le meilleur outil

permettant à la fois d'engager un dialogue, afin de mesurer l'appréciation des services rendus, et
de mettre en place une stratégie adéquate.

Nous souhaitons par ailleurs qu'elle puisse servir aux prochaines études de marche et des
informations qui y sont développées.

Il reste néanmoins à revoir et à développer davantage un politique prix qui se voit elle aussi
une nécessité, notamment vis-à-vis des concurrents directs, qui eux, ont tout misé sur la qualité
de leurs prestations de services. « La qualité est un grand atout à ne pas négliger ». Et aussi Une
politique de promotion incitative doit être faite.

Ce qui pousse l’agence à améliorer son service ses offres et son image de marque en Sfax à
travers la nécessité de préserver sa clientèle. Le client doit aussi s'engager à lui offrir plus
d'avantages et améliorer sa qualité de ses services afin de la fidéliser,

Enfin, j'ai pris plaisir à développer mes connaissances sur le terrain, et entrer en contact
avec les clients de la société.

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 Source : www.memoireonline.com

Conclusion :
Notre passage au sein de l’entreprise Kyranis a été pour nous un processus d’acquisition
des connaissances professionnelles et nous avons pu mettre en pratique nos connaissances
théoriques dans l’amélioration de la qualité des prestations de l’entreprise, par la maitrise de
l’information.

Il existe au sein de la société, un problème, celui des délais de traitement et de

transmissions d’informations. Lequel peut s’expliquer de deux façons ; le premier fait référence
à l’ensemble des moyens mis en œuvre pour le traitement d’informations ; le deuxième concerne
les méthodes de stockage et d’enregistrement pratiquées. Ces faiblesses peuvent avoir, sur le
long terme, une incendie négative sur l’image de marque de l’organisation et donc sur la
clientèle.

Pour cela, nous préparons une enquête de satisfaction de client pour améliorer la qualité de
service et de répondre aux attentes de client.

Il parait donc nécessaire d’harmoniser les moyens de traitement d’information avec son
niveau d’activité et avec les exigences technologiques actuelles.

Conclusion générale :
L’action du logisticien concerne un large éventail de techniques d’exploitation et
d’équipements souvent hautement spécialisés. Des connaissances seront donc nécessaires dans
les différents domaines de la chaîne logistique.
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 Le développement de la fonction transport / logistique est devenu une nécessité
économique à savoir le développement des trafics de marchandise. La mondialisation contribue à
renforcer fortement son rôle. Le système de production et l’économie reposent de plus en plus
sur les échanges. La fonction transport / logistique devient essentielle pour les entreprises.

La logistique portuaire concerne toutes les opérations nécessaires à la circulation des

marchandises importées par voie maritime qui demeure le mode de transport le plus important et
le plus sollicité pour transporter des marchandises d’un point de production à un lieu de vente.il
représente un moteur fondamental dans la croissance économique, et de ce fait, il occupe une
place primordiale dans le commerce international.

Au cours de notre stage effectué au sein de l’agence maritime Kyranis, nous avons pu
acquérir beaucoup d’informations sur le cas de l’import et l’export.

On a constaté que cette agence intervient dans la chaine de transport pour le compte du
Mandataire de l'armateur , Prépare l'escale du navire, Introduit le manifeste en Douanes , Avise
les réceptionnaires , et encaisse les frais éventuels, d’un côté, et le port fait l’accostage des
navires , le Chargement / déchargement de la marchandise , entreposage des marchandises et
réception et livraison des marchandises , d’un autre côté, on peut aussi faire appel à la douane
pour vérifier les marchandises qui entrent sur le territoire douanier et qui doivent
être présentées à un bureau de douane pour subir les différents contrôles. La procédure de
dédouanement des marchandises a une grande importance dans toutes les opérations pour
empêcher et éviter d’importer des marchandises non autorisées.

Durant la période de notre stage au niveau de l’agence Kyranis, nous avons apportés des
éléments de réponses à l’ensemble des questions posées tout au début de notre étude ainsi qu’à
notre problématique, à savoir :

Le temps d’attente des navires en rade dépend de la disponibilité qui dépend les postes à
quai, les zones d’entreposage et les mayens matériels.

La rapidité de la manutention afin de libérer les postes à quai. La plus part des formalités
administratifs liée à l’escale du navire constitue un handicap majeur afin de mieux réceptionne9r
le navire ou la cargaison; donc il faudrait un allégement des procédures administratives par la
réduction du circuit documentaire.

L’enquête par questionnaire avec un échantillon des clients de l’agence nous a permis de
réaliser qu’ils sont satisfaits des services de l’agence, vu la qualité de son offre, et rare sont les
réclamations.

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 Mais il y a un taux de non satisfaction plus important. Donc l’agence doit diminuer ce
pourcentage afin l’améliorer la qualité de service et la meilleure étude de prix de l’offre.

A cause de travail de l’agence et la poursuivre de progrès des activités logistiques. Elle doit
développer une nouvelle plateforme logistique pour faciliter les opérations de transport et elle
mit en directe avec le port de Sfax.

Webographie

- www.jumalegetransport.tn
- www.cloudfront.net
- www.CNUTAD.org
- www.ommp.nat.tn
- www.u-psud.fr
Page | 60
- www.memoireonline.com

Page | 61
 Bibliographie
- AIDI Massinissa, KHABACHE Slimane, « le rôle des ports secs dans le commerce
maritime : cas de la plateforme extra-portuaire TIXTER de BBA » Mémoire de master, 2017.

- JULIIEN Dubreuil, « la logistique terminaux portuaires de conteneurs, Mémoire de MBA

recherche », 2007.

- ASSONGBA Cossi Hervé, « le transport maritime de marchandises conteneurisées »,

Mémoire de thèse, 2014.

- Cossi Hervé Assongba, « Les contentieux en transport maritime de marchandises par

conteneurs », Mémoire de thèse, 2015.

- BOUCHERBA Yasmina, SAIDI Sabrina, « la logistique du transport maritime : cas de

l’entreprise portuaire de Bejaia et l’agence maritime ICTC », Mémoire de master, 2016.

- Debache fahima, Ferroudj latifa, « La gestion des risques de transport maritime des
marchandises en Algérie Cas pratique : les marchandises dangereuses au niveau de l’EPB »,
Mémoire de master, 2016.

- TALEB Houria, TENKHI Wahida, « Procédure d’exportation et choix d’une solution de

transport Cas : du Complexe Agroalimentaire CEVITAL Bejaia », Mémoire de master, 2013.

- BENKHANOUCHE Sabah, « système portuaire et la conteneurisation en Algérie –

CASBMT, Mémoire de thèse, 2016.

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 Les annexes
Annexe1

Page | 63
Annexe 2

Page | 64
Annexe 3

Annexe 4
Page | 65
Annexe 5

Page | 66
Annexe 6

Page | 67
Annexe 7

Page | 68
Annexe 8

Page | 69
Page | 70