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2018-2019
& Étude de fondation profonde du pont Oued El Kébir
SOMMAIRE
INTRODUCTION GÉNÉRALE..................................................................................................... 1
Partie I : Présentation générale ........................................................................................................ 2
CHAPITRE 1 : PRÉSENTATION DU PROJET ........................................................................... 3
I. Cadre général du projet : ..................................................................................................... 3
II. Situation du projet : ............................................................................................................. 3
III. Consistance des travaux : ................................................................................................ 4
1. Travaux compris dans l’entreprise : ................................................................................ 4
2. Travaux non compris dans l’entreprise : ......................................................................... 4
IV. Les intervenants:.............................................................................................................. 5
1. Le maître d’ouvrage : ...................................................................................................... 5
2. Bureau des études : .......................................................................................................... 5
3. L’entreprise : ................................................................................................................... 5
CHAPITRE 2 : PRÉSENTATION DE L’ORGANISME D’ACCUEIL ........................................ 6
I. Présentation générale:.......................................................................................................... 6
II. Présentation opérationnelle de la direction :........................................................................ 6
IV. Présentation de services de travaux publics : .................................................................. 8
Partie II : Étude routière .................................................................................................................. 9
CHAPITRE 1 : ÉTUDE PATHOLOGIQUE ................................................................................ 10
I. Introduction : ..................................................................................................................... 10
II. Pathologique routière : ...................................................................................................... 10
1. Historique de la route : .................................................................................................. 10
2. Diagnostic de la situation actuelle : ............................................................................... 10
1. Dégradations des accotements :..................................................................................... 14
2. Dégradation des ouvrages de drainage : ........................................................................ 15
IV. Pathologie des ouvrages d’art:....................................................................................... 16
CHAPITRE 2 : ÉTUDE DU TRAFIC .......................................................................................... 17
I. Introduction : ..................................................................................................................... 17
II. Données de trafic : ............................................................................................................. 17
1. Statistiques du trafic : .................................................................................................... 17
2. Évolution antérieure : .................................................................................................... 18
3. Trafic prévisionnel : ...................................................................................................... 20
4. Les hypothèses : ............................................................................................................ 21
Étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route MC27 Nabeul-Korba
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INTRODUCTION GÉNÉRALE
Durant notre scolarité en troisième année à l’ISET, il est prévu que nous réalisons un stage
de quatre mois. Ce stage a pour mettre en pratique les enseignements reçus et permettre ainsi
aux étudiants d'affirmer leurs savoir-faire et à considérer leurs compétences.
Nous proposons l’étude et la suivi des travaux de mise en (2x2) voies de la route MC27
Nabeul –Korba et l’étude de fondation profonde du pont oued kebir passant sur la même
route.
Ce rapport comporte quatre parties, la première est une présentation générale du projet.
Après, la deuxième partie c’est l’étude routière qui contienne l’étude pathologique, l’étude
de trafic, l’étude géotechnique, le dimensionnement de chaussée, l’étude géométrique, l’étude
hydraulique et hydrologique et le drainage longitudinal.
Ensuite, la troisième partie c’est la suivi de chantier qui s’intéresse au suivi de l'avancement
des travaux du chantier et la formulation de béton bitumineux.
- Le premier entre les villes Nabeul et Korba, du PK28 au PK42, avec une longueur de
14 km.
- Le deuxième entre les villes de Korba et Menzel Temim, du PK46 au PK69, avec une
longueur de 23 km.
- Le troisième entre les villes Menzel Temim et Kélibia, du PK71 au PK80, avec une
longueur de 9 km.
Le maître d’ouvrage est une personne physique ou morale pour laquelle un projet est mis en
œuvre ou réalisé. Il en est le commanditaire. Il définit un cahier des charges et par conséquent
les besoins, le budget et le calendrier prévisionnel des travaux.
Dans notre projet, le bureau d’étude chargé à cette mission est Bureau tunisien des
Études.
3. L’entreprise :
Les entreprises réalisent les études puis les travaux. Le maître d'œuvre valide les études et
vérifie les travaux. Il présente mensuellement au maître d'ouvrage une situation des travaux
réalisés. Le maître d'ouvrage doit régler les comptes des travaux réalisés dans le mois.
Sa tâche essentielle est l'exécution des travaux pour la réalisation du projet. Elle doit
présenter un planning des travaux dés la première réunion de chantiers où elle présentera
estimatives pour chaque phase qui ne dépassera pas le délai total d'exécution du projet.
Dans notre projet, l'entreprise qui est chargée de l'exécution est la Société Générale
d’Entreprise des Matériels et des Travaux (SOMATRA-GET).
CHAPITRE 2 : PRÉSENTATION DE
L’ORGANISME D’ACCUEIL
I. Présentation générale:
La Direction régionale de l’Équipement de Nabeul exerce les attributions spécifiques
représente le ministère de l’équipement au niveau régional, assure la gestion du domaine
public, routier et maritime, assure et supervise les travaux neufs, les travaux d’entretien ainsi
que les ouvrages pour la protection des villes du gouvernorat de Nabeul contre les inondations
et dirige et coordonne les activités des services placés sous son autorité.
III. L’organigramme
rganigramme de la direction régionale de Nabeul :
La direction régionale
de Nabeul
Direction de la
Coordination des
services Technique
Sous-direction
direction des affaires
administrative
financières, fonction et des
archives
Service des
affaires
Service de administratives et
l’aménagement urbain financières
et du territoire Service des études et
des travaux neufs
Razki
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I. Introduction :
Ce chapitre a pour but de présenter et d’interpréter les pathologies de la route étudiée. Les
dégradations sont classées en différents types selon leur origine, leur localisation, le type
d’inconfort, leur intensité et leur évolution.
Les désordres existants de la chaussée doivent être pris en compte pour l’établissement du
diagnostic devant aboutir à l’identification des travaux de réhabilitation.
Ainsi, de présenter les anomalies pour les ouvrages d’art à conserver et proposer des
solutions de réparations.
Les dégradations les plus couramment rencontrées dans les chaussées souples peuvent être
classées en deux grandes familles qui sont superficielles et structurelles.
D’après une visite de la route MC27, nous avons pu dégager les différentes formes
d’anomaliess qui sont récapitulé
récapitulées et classées ci-dessous.
a. Les fissures
Les fissures peuvent affecter la surface de la chaussée ainsi que son corps. On distingue :
Figure :
- Retrait thermique.
- Joint de construction mal
- Remontée de fissures - Sous dimensionnement de
exécuté le long de la
après des travaux de couches inférieures.
Cause : travée adjacente.
resurfaçage. - Non
Non-accrochage de la
- Ségrégation de l’enrobé
- Joint de construction mal couche de roulement.
à la pose.
exécuté
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b. Les déformations
éformations :
Les déformations se caractérisent par leur localisation, leur forme et leur dimension
dimension.
Tableau
au II.1. 3:: Les différents types de déformations
L’orniérage L’a
L’affaissement
Figure :
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c. Les arrachements :
C’est
est la perte des gros granulats en surface produisant une détérioration progressive du
revêtement.
Figure :
- Désagrégation et départ de
- Manque de dosage du liant
matériaux
ux dus à une forte
bitumineux.
perméabilité.
- Mises-en ouvre dans des - Trop faible épaisseur de
- Départ des matériaux liés à
conditions atmosphériques la couche de roulement
Cause : un défaut de mise en
défavorables. - absence de la couche
œuvre.
- Compactage insuffisant. d’accrochage
- Une fragilité de la chaussée
- Utilisation de gravillons
causée par des remontées
sales.
capillaires d’eau.
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d. Les remontées :
Figure :
C'est l'apparition d'un excès de liants, sur une Des venues d'eau ou de fines se percolent à la
Description
zone localisée
localisée. surface de la chaussée.
- Surdosage de bitume
bitume. - Sous l’action des effets horizontaux dus au
- Enfoncement des granulats dans un trafic.
Cause : support bitumineux trop mous. - Sous-dimensionnement
dimensionnement des couches de
- Très fortes chaleurs combinées à chaussée.
circulation. - Absencee de couche d’accrochage.
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Figure :
C’est la différence de niveau entre le C’est une érosion plus ou moins importante du
Description
revêtement et l’accotement. sol par les eaux de ruissellement.
- Compactage insuffisant.
- Matériaux non conformes
conformes.
Cause : - Il est dû à l’action de l’eau.
- Le passage
sage des véhicules sur les
- La mauvaise qualité des matériaux.
accotements à cause de faible largeur
de la route.
Les anomalieses des ouvrages de drainage ont les plus dangereux effets sur
s le corps de
chaussée. En effet leurs absences ou non
non-fonctionnements permettent l’infiltration des eaux
de ruissellement.
Figure :
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Figure :
Ces types d’érosion se manifestent autour les Défaut d’étanchéité au droit d’une réservation
Description
piles. de gargouille.
Conséquence - Aspect
spect inesthétique des ruissellements.
- Déchausser un massif de fondation
fondations.
- Fissures et dégradation
dégradatio du béton due à la
sur l’ouvrage : - Rendre l’ouvrage instable.
corrosion
orrosion des aciers.
Protection des piles contre l’affouillement par Répartition du système d’évacuation d’eau.
Solution : enrochement. Traitement de surface avec ragréages.
V. Conclusion :
Il existe différentes causes de dégradation
dégradationss de chaussées dues aux intempéries et aux
charges de trafic ou la nature de matériaux utilisés ce qui exige une bonne étude de sol et aux
différents autres agents pour éviter le phénomène de dégradation de la chaussée.
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I. Introduction
oduction :
Le problème situé à la base des projets d'infrastructure routière outière est souvent lié à
l'insuffisance de réseau existant, soit par défaut
défaut. Il est alors nécessaire, pour bien cerner ce
problème, d'en préciser les contours, puis pour en dessiner les solutions.
Les infrastructures de transport, et en particulier les routes, doivent présenter une efficacité
économique et sociale.
Les statistiques les plus récentes de trafic journalier moyen annuel (TJMA) et en unité de
voiture particulière (uvp) relatives
elatives à l’année 2007
2007.. La répartition de trafic par type
typ de
véhicules est présentée dans le graphique a partie de tableau ci
ci-après :
Répartition du trafic
Voitures particulières
Camionnettes CU<1.5t
CU<
Ensemble articulé
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2. Évolution antérieure :
a. Évolution du trafic VL :
L’évolution du trafic des véhicules légers de la période 1987 – 2007 est présentée dans le
graphique ci-dessous :
14000
Évolution du Trafic VL
12000
10000
8000
6000
4000
2000
0
1987 1992 1997 2002 2007
D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic VL a évolué d’une manière continue entre
1987 et 2007.
L’évolution du trafic des poids lourds de la période 1987 – 2007 est présentée dans le
graphique ci-dessous :
1600
Evolution du trafic PL
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
1987 1992 1997 2002 2007
D’après les résultats présentés ci-dessus, le trafic PL a évolué de manière remarquable entre
1987 et 1997, puis légère baisse entre 1997 et 2002 puis hausse de nouveau entre 2002 et
2007.
3. Trafic prévisionnel :
L’estimation du trafic prévisionnel aux divers horizons futurs est basée sur les résultats de
l’évolution antérieure du trafic
À cet effet, l’accroissement attendu des trafics des taux d’évolution suivants :
L’application des taux d’accroissement annuels retenus donne lieu aux estimations du
trafic prévisionnel suivant cette formule :
T = T × (1 +τ)
4. Les hypothèses :
Afin d’entamer l’étude du trafic, il est nécessaire de connaitre les paramètres suivants :
o La durée de vie :
C’est le nombre d’années pendant lequel la route est exploitable sans avoir recours à une
réhabilitation. Le choix de la durée de vie de la chaussée dépend de plusieurs paramètres dont
essentiellement les paramètres économiques et de l’importance de la route à dimensionner.
o Le taux de croissance :
La détermination du nombre de voies d’une route dépend du débit que fera transiter la route
à la fin de sa durée de service.
Afin de déterminer le nombre des voies d’une route, on calcule la valeur d’UVP par jour et
dans les deux sens à l’année mis en service.
Tableau II.2. 6: Nombre des voies en fonction d’UVP par jour et dans les deux sens
Type de voie Seuil de gêne Seuil de saturation
2 voies 8 500 15 000
3 voies 12 000 20 000
(2 x 2) voies 25 000 45 000
(2 x 3) voies 40 000 65 000
Il est à noter que les taux retenus pour la conversion des véhicules aux unités de voitures
particulières sont les suivants :
N = N ∙ CAM ∙ A
Avec :
N = 365 ∙ TMJA ∙ C
Avec :
(1 + τ) – 1
C=
τ
( . ) –
C= .
= 4.31 ; τ = 5%
NPL1= 365× 1332 × 4.31 = 2.09 ∙ 106
TMJA = 2959 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 1332 PL /
( . ) –
C= .
= 12.6 ; τ = 5%
NPL2= 365× 1619 × 12.6 = 7.45 ∙ 106
TMJA = 3597 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 1619 PL /
( . ) –
C= = 1 ; τ = 4%
.
NPL3= 365× 2637 × 1= 0.96 ∙106
TMJA = 5859 ∙ 0.5 ∙ 0.9 = 2637 PL /
Mais à cause de l’absence de distribution des types d’essieux et des charges à l’essieu. Il est
nécessaire de déterminer ce coefficient à partir la classe du trafic en TMJA.
Le trafic poids lourd journalier moyen de la voie la plus chargée de l’année 2020 :
Notre chaussé est de caractère non autoroutier avec matériau bitumineux et la classe de
trafic T0 donc d’après le tableau ci-dessous le coefficient d’agressivité moyen :𝐂𝐀𝐌 = 𝟎. 𝟓
3. Coefficient de pondération Aq :
En l'absence de connaissance précise de la distribution par voie du trafic poids lourds, les
répartitions par voie du trafic poids lourds suivants sont adoptées suivant le tableau suivant :
NPL=10.51∙106
Aq=0.9
Les classes de trafic sont définies selon le catalogue tunisien 1984 dans le tableau ci-
dessous :
V. Conclusion :
Étant donné l’importance de la détermination du trafic comme étant un facteur primordial
dans l’étude et la conception de tout le tronçon routier.
I. Introduction :
La connaissance du sol et de ses caractéristiques géotechniques est une étape nécessaire
dans le choix d’une structure de chaussée. En effet, la connaissance du sol, associée à une
bonne approche du trafic supporté et des matér
matériaux
iaux de chaussée utilisés, permet d’optimiser
les épaisseurs des couches de chaussée.
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Des sondages ont été faits pour le prélèvement d’échantillons de sol support à la profondeur
de 1m. Les prélèvements sont identifiés et ont subi les essais de laboratoire.
Les points de reconnaissances sont situés en quinconce, dans les zones urbaines et dans les
zones où il y’a changement structurel apparent de la chaussée.
Accotement
Accotement Terrain de surface 0,5
0,20 0,5
0,40
0,20 Chaussée
p
Point de reconnaissance
en quinconce Echantillon de 40 à 50 kg
2. Essais de laboratoire :
L’essai consiste à classer les différents grains constituants l’échantillon en utilisant une
série de tamis emboités les unes sur les autres, dont les dimensions des ouvertures sont
décroissantes du haut vers le bas.
Il existe cinq classes granulaires principales caractérisées par les dimensions extrêmes d et
D des granulats rencontrées :
B. Limites d’Atterb
d’Atterberg :
Cet essai nous permet de prévoir le comportement des sols pendant les opérations de
tassement, en particulier sous l’action de la teneur en eau, il se fait uniquement sur les
éléments fins de sol.
C. Proctor Modifié:
L’essai CBR nous permet de déterminer l’aptitude des matériaux à supporter les charges
des remblais et des couches de form
formes compactées des ouvrages routiers.
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E2 98 97 68 34 3 0 3 1.83 14 10 14 2 5
E3 99 97 70 41 6 5 1 1.82 14 13 15 4 7
E4 99 98 12 10 ind 8 1.99 8 11 15 6 8
E5 99 98 11 8 ind 7 2.00 8 15 18 7 11
E6 99 98 16 13 ind 9 1.89 8 13 16 6 9
E7 99 98 14 11 ind 8 1.90 8 12 14 6 8
E8 99 98 16 9 ind 0 1.88 8 13 15 6 8
E9 99 98 13 10 ind 7 1.89 8 13 16 6 8
E10 98 96 22 6 2 0 2 1.98 8 13 17 8 10
E11 97 96 23 10 2 0 3 1.97 8 12 15 6 10
E14 94 93 35 15 6 9 1 1.99 10 12 14 6 8
E15 94 93 33 9 4 8 0 2.00 10 12 16 7 9
a. Principe :
S0 <5
S1 5–8
S2 8 – 12
S3 12 – 20
S4 > 20
Cet indice tient compte du climat c'est-à-dire du niveau possible de saturation du sol. Il est
défini par la formule suivante :
Avec :
La Tunisie a été partagée en trois zones climatiques. Notre projet est situé dans le
gouvernorat de Nabeul qui appartient à la région B comme est indiqué sur la carte climatique
suivant :
Figure II
II.3. 4:Les
:Les régions climatiques de la Tunisie
CBR = 14
α = 0.67 et β = 0.33
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E1 12 14 6 8 9.55 11.64 S2
E2 10 14 2 5 5.88 9.97 S2
E3 13 15 4 7 8.81 11.66 S2
E4 11 15 6 8 9.01 12.19 S3
E5 15 18 7 11 11.66 15.30 S3
E6 13 16 6 9 10.07 13.23 S3
E7 12 14 6 8 9.55 11.64 S2
E8 13 15 6 8 10.07 12.19 S3
E9 13 16 6 8 10.07 12.73 S3
Pour la majorité des points, les indices CBR sont supérieurs à 12. Ceci nous permet de
classer le sol support en S3.
2. Classification LCPC:
a. Principe :
Cette classification est basée principalement sur les résultats des essais d’analyse
granulométrique et des limites d’Atterberg. Pour classer un sol inconnu il faut déterminer le
refus à 0,08mm :
1ére cas : Si le refus à 0,08 mm est inférieur à 50%, il s’agit d’un Sol fin.
Pour classer les sols fins, on a utilisé le diagramme de plasticité de Casagrande ci-après :
2e cas : Si le refus à 0.08 mm est supérieur à 50%, il s’agit d’un Sol grenu.
3e cas : Les sols organiques dont la teneur en matière organique est supérieure à10%
b. Exemple de classification du sol E10 :
100% − T = 100 − 96 = 4%
Sable
T −T . = 96 − 22 = 74%
I = 30 % Sable argileux
W = 53%
On récapitule les résultats de classification de tous les échantillons dans le tableau ci-
dessous :
a. Principe :
Cette classification est utilisée dans le cadre de détermination de la classe du sol support et
des différents travaux de terrassement.
Elle permet de définir la classe du matériau à partir des résultats de plusieurs types
d’essais :
ω = 11%
ω = 0.78 ∙ ω
On récapitule les résultats de classification de tous les échantillons dans le tableau ci-
dessous :
Figure II.3. 7:Classification GTR du sol support
Limites
Granulométrie Classe
d’Atterberg Nat W w
N° w = f(w ) du
W I (%) (%)
%<2mm %<0.08mm sol
(%) (%)
E1 99 3 Ind 9 10 0.9 w B1
E2 97 68 53 30 13 14 0.92 w A3m
E3 97 70 46 15 11 14 0.78 w A2s
E4 98 12 Ind 8 8 1w B1
E5 98 11 Ind 7 8 0.87 w B1
E7 98 14 Ind 8 8 1w B5m
E15 93 33 24 8 10 10 1w B5m
Avec :
4. Conclusion :
Dans le tableau qui suit, on a résumé les différentes classifications du sol selon les
méthodes utilisées :
SA : Sable argileux
Analyse granulométrique et
LCPC At : Argile très plastique
Limites d’Atterberg.
Lp : Limon peu plastique
B5 : Sables et graves très silteux.
B1 : Sables Salteaux.
A2 : Sables fins argileux, limons,
Granulométrie, indice de
GTR argiles et marnes peu plastiques
plasticité, ωn et ω
arènent.
A3 : Argiles et argiles marneuses,
Limons très plastique.
Catalogue Tunisien Le coefficient de portance CBR S3
Dans ce but, une campagne géotechnique doit être réalisée afin d’obtenir les informations
suivantes :
o Des coupes de chaussée, à raison d'une coupe tous les 1.5 km de profondeur de 50 cm.
o Des mesures de déflexion sur l'ensemble des itinéraires.
o Des mesures de roulantes sur l'ensemble de l'itinéraire.
La détermination de la classe d’une chaussée peut se faire selon les méthodes suivantes :
a. Principe de méthode :
Cette méthode de classification repose sur la connaissance de trois paramètres qui servent
d’entrées dans les tableaux de détermination de la classe de chaussée :
Nous présentons dans le tableau suivant les différentes classes de chaussées selon la région
climatique et l’épaisseur du corps de chaussée :
S1 - C1 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4
S2 C1 C2 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C4 C4 C5
S3 C2 C3 C2 C3 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C5 C5
S4 C3 C4 C3 C4 C4 C5 C4 C5 C4 C5 - -
Notre route située dans le gouvernement de Nabeul, d’où la région B. ainsi, elle est
constituée d’un corps de chaussée en tout venant ou macadam dans la couche de fondation et
d’une couche de roulement en béton bitumineux, d’où type b.
D'après le tableau ci-dessus, on détermine la classe de la chaussée qui est bien indiquée
dans le tableau suivant :
CC1 5 0 20 25 S2 C3
CC2 5 0 15 20 S2 C3
CC3 6 0 4 20 S2 C3
CC4 7 0 10 17 S3 C3
CC5 6 0 16 22 S3 C3
CC6 5 0 15 20 S3 C3
CC7 5 0 25 30 S2 C3
CC8 4 0 21 25 S3 C3
CC9 5 0 15 20 S3 C3
CC10 5 0 15 20 S3 C3
CC11 5 0 35 40 S3 C4
CC12 7 0 23 30 S3 C4
CC13 5 0 25 30 S3 C4
CC14 6 0 14 20 S2 C3
CC15 5 0 10 15 S3 C3
Moyenne 5.4 0 18.2 23.6 S3 C3
a. Principe de méthode :
Une chaussée peut être caractérisée par son indice de structure pondéré SN cet indice est
défini par la relation suivante :
∑a h
SN = + ∆SN
2.54
Avec :
Selon la valeur de 𝐒𝐍on peut classer les chaussées dans les fourchettes indiquées dans le
tableau suivant :
Tableau II.3. 12: Les valeurs des coefficients ai des matériaux de chaussée existante
Chaussée en place ancienne
En se basant sur notre étude pathologique routière ; les valeurs prises en compte sont :
Les résultats obtenus par la méthode de l’indice de structure pour tous les échantillons
étudiés sont résumés dans le tableau suivant :
3. Conclusion :
CHAPITRE 4 : DIMENSIONNEMENT DE LA
CHAUSSÉE
I. Introduction :
Le dimensionnement d’une structure de chaussée routière consiste à déterminer la nature et
l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux diverses agressions
auxquelles elle sera soumise tout au long de sa vie.
La structure d’une chaussée routière doit résister à diverses sollicitations, notamment celles
dues au trafic et elle doit assurer la diffusion des efforts induits par ce même trafic dans le sol
de fondations. L’application d’une charge roulante induit ainsi une déformation en flexion des
couches de la structure. Cette flexion entraîne des sollicitations en compression au droit de la
charge et des sollicitations en traction à la base des couches d’enrobées.
Couche de forme : Permets d’assurer la transition entre le sol et le corps de la chaussée et d’améliorer
ainsi la qualité de la plate-forme support afin de conserver les caractéristiques mécaniques du terrain en
Sol support : Constitue la plate-forme sur laquelle repose la chaussée. Cette plate-forme doit avoir
certaines qualités afin de fournir une assise convenable et rigide pour le compactage des couches pendant
la période qui sépare les terrassements et la construction de la chaussée.
Dans le tableau ci-dessous, on situe les types de chaussée avec leurs caractéristiques :
Elles sont composées d’un revêtement bitumineux relativement mince réduit parfois à un
Souples enduit dans le cas de chaussée à très faible trafic.
L’assise est réalisée d’une ou plusieurs couches de matériaux granulaires non traités.
Ces structures comportent une couche de béton de ciment recouverte par une couche de
Rigides roulement mince en matériaux bitumineux.
La couche de béton repose, soit sur une couche de fondation, soit directement sur le sol
support avec interposition d’une couche de liaison.
Semi-rigides Elles sont composées d’un revêtement bitumineux, elle repose sur une assise traitée aux
liants hydrauliques.
À structure Cette structure est composée d’une couche de surface en matériaux bitumineux; d’une
couche de base en matériaux granulaires non traités, d’une fondation en matériaux traités
inverse
aux liants hydrauliques.
À structure Elles sont composées de revêtements bitumineux. L’assise est réalisée en matériaux
bitumineuse traités aux liants hydrocarbonés.
Avantages Inconvénients
Avantages Inconvénients
Avantages Inconvénients
Les matériaux traités aux liants hydrocarbonés sont les mélanges de granulats et liants
fabriqués à base de bitume.
Liants hydrocarbonés
b. Enrobés bitumineux :
Les enrobés bitumineux sont des matériaux nobles utilisés en technique routière aussi bien
en travaux neufs qu’en entretien et renforcement. Ils sont essentiellement utilisés :
Cette partie permet de dimensionner les chaussées neuves. Elle présente deux clés
d’entrées :
- La première est la classe de trafic supporté par la route qui est de la classe T0
- La deuxième est la classe du sol support, qui est de la classe S3.
Cette partie permet de dimensionner les renforcements des chaussées existantes. Elle
présente deux clés d’entrées :
C.B 16 GB 14 GB 20 GC 18 GL
C.F 35 G 25 T 20 C 30 G
Comme montre la figure ci-dessous, chaque type des matériaux est caractérisé par une
sollicitation quelle doit être inférieur aux sollicitations admissibles des matériaux.
Pour les GNT et les sols, il faut limiter les déformations verticales εz en µm/m:
ε = A ∙ (N )
Avec :
N E [10°C)
ε = ε [10°C; 25 H ] ∙ ∙ ∙K ∙K ∙K
10 E (θé )
Avec :
Coefficient de calage : Kc
Kc=1.3
∙ ∙
S
K = 10 ; δ= S + c∙
b
Avec :
- c = 0.02
- b : Valeur de la pente de la droite de fatigue ; b= 0.222
- u : Valeur de la distribution Gaussienne correspondant au risque de calcul ; u= 1.645
- SN : Dispersion sur la fatigue ; SN= 0.3
- Sh : Dispersion sur les épaisseurs, Sh=0.025m si hassise ≥ 0.1m.
. ∙ . ∙ .
AN : K = 10
𝐊 𝐫 = 𝟎. 𝟕𝟒𝟒
E () = K × E ( ) ; avec K = 3
D’où :
KS = 1
AN :
.
4.726 ∙ 10 12300
ε = 90 × × × 1 × 1.3 × 0.744
10 6300
Où :
La structure adoptée du catalogue tunisien est introduite sur Alizé. Comme il est indiqué au
niveau de la figure suivante :
Ces déformations ne doivent pas dépasser les valeurs admissibles calculées par le logiciel.
Vu que, l’importance de trafic sur notre route on change la structure pour adopte des
valeurs des sollicitations inférieures à celle admissible :
On ajoute une couche de forme GC 0/20 d’épaisseur 25cm pour améliorer la portance de la
plate forme qui a des faibles caractéristiques mécaniques. De plus, pour assurer le drainage de
l’eau pluviale vue que notre route est en niveau bas et en aval de 32 bassins versants.
Ainsi ; l’épaisseur de la couche de fondation 35cm grave concassée est énorme donc on va
trouver beaucoup des problèmes au niveau de sa mise en œuvre de plus qu’il s’agit d’un
matériau drainant. Donc, on le change par une couche de GRH d’épaisseur 25cm.
En fin, on introduire cette nouvelle structure dans l’Alizé avec passage de jeu d’épaisseur
de couche de base jusqu'à atteindre les valeurs vérifiées :
V. Conclusion :
Donc le sol support résiste aux efforts transmis et par suite cette structure de chaussée est
bien vérifiée :
I. Introduction :
La conception de la route nécessite des études géométriques et structurales basées sur les
caractéristiques propres du site du projet. Les études géométriques, tant pour les éléments
d'implantation des alignements horizontaux et verticaux, et des profils transversaux, que pour
la mise en place du tracé et les mouvements de terre, sont fortement tributaires des
caractéristiques topographiques de la zone.
Le choix d’un aménagement d’un projet routier doit respecter certaines caractéristiques
liées à la possibilité technique de conduite et l’homogénéité interne.
Dans cette étude on va assurer des conditions de confort et garantir les bonnes conditions
de sécurité au moyen notamment de principes relatifs à la visibilité.
La vitesse de référence.
La catégorie de la route.
Dans notre projet ; pour les différents aménagements proposés, on a fait appel aux
nouvelles normes françaises pour l'Aménagement des Routes Principales ARP.
Et pour les aménagements des carrefours, il sera fait appel aux recommandations françaises
du SETRA.
1. Vitesse de référence :
- Caractéristiques topographiques.
- Importance de la route dans le réseau.
- Conditions économiques.
- Volume et structuration du trafic.
Les normes ARP classent les routes principales interurbaines en trois types :
o Les routes de type L : Ainsi désignées par référence à la notion de grande liaison sont
les autoroutes.
o Les routes de type T : Pour lesquelles les traversées d'agglomérations sont exclues à
cause de leurs caractères de route express, même à une seule chaussée. Pour ce type de
route, les points de conflits devraient être tous dénivelés.
o Les routes de type R : Pour lesquelles les échanges avec les réseaux locaux, les
agglomérations proches ou les agglomérations traverser. Aussi leurs points de conflits
peuvent être réglés en carrefours plans notamment giratoires.
Nous retenons pour notre projet, la catégorie R80 qui confère à cette section de route une
géométrie assurant un bon niveau de confort et une fluidité de trafic et de circulation.
o Distance de freinage d0 :
4V
d =
1000 f
o Temps de perception-réaction ∆t :
∆t
d =d + ∙ V = d + 0,55 ∙ V
3,6
d = d + 0,25 ∙ d
e = 0,2 ∙ V + 8
d = 4V
d = 6V
0.4 V + 16V
dMd =
∆V
a. Définition :
Le tracé en plan comporte essentiellement des alignements droits, des arcs de cercle et des
arcs de courbe à courbure progressive (clothoïde).
Le tracé en plan d'une route doit permettre d'assurer de bonnes conditions de sécurité et de
confort. L'inconfort de l'usager est d'autant plus important que le rayon des courbes est plus
faible, que l'on suppose la courbe parcourue à la vitesse maximale réglementaire ou à la
vitesse effectivement adoptée par les usagers.
Pour assurer l’équilibre du véhicule ; il faut respecter les deux conditions suivantes :
En équilibre :
→ ∑ N = F = Mg
→ F ≤ F + ∑T Avec : ∑ T = f ∙ ∑ N = f ∙ Mg où ft : Le frottement transversal.
∙ 𝐕𝟐
D’où : ≤ Mgd + f ∙ Mg Rayon : 𝐑 ≥ 𝟏𝟐𝟕(𝐟
𝐭 𝐝)
Pour assurer les conditions de sécurité et de confort, il faut respecter les valeurs
mentionnées dans le tableau suivant :
Une courbe circulaire étant tracée arc tracé avec un rayon unique, lorsqu’elle est déversée,
le dévers doit rester constant dans toute la partie circulaire.
Le tableau ci-dessous présente les valeurs courantes des dévers pour la route R80 :
Entre deux courbes circulaires ou une courbe circulaire et un alignement droit, on a prévu
un raccordement à courbure progressive, ce raccordement permet :
- D’éviter le changement de direction trop brusque, donc de passer d’un rayon infini en
alignement droit, à un rayon fini en courbe.
- D’assurer les conditions de confort dynamique par l’introduction progressive du
dévers.
La longueur de la clothoïde est limitée afin de faciliter l’appréciation de la courbe finale par
l’usager notamment en cas de faible rayon, les valeurs admises dans l’ARP sont mentionnées
dans le tableau suivant :
2. Profil en long :
a. Définition :
Le profil en long est la coupe longitudinale du terrain suivant le plan vertical passant par
l’axe de la plate forme.
Il est composé d’éléments rectilignes caractérisés par leur déclivité (pente ou rampe), et des
raccordements circulaires (ou paraboliques) caractérisés par leur rayon.
Pour des raisons de confort dynamique et de confort visuel notamment, les paramètres
géométriques du profil en long doivent respecter les caractéristiques limites résumées dans le
tableau ci-après :
Pour avoir une bonne conception du profil en long ; nous avons adopté :
- Les valeurs des rayons du profil en long en fonction du tracé en plan et les contraintes
techniques (condition de visibilité et de confort). La coordination entre tracé en plan et
profil en long est indiquée dans les figures suivantes :
a. Définition :
Le profil en travers est une coupe transversale de la route selon un plan perpendiculaire, il
définit :
Razki
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De plus il est important de noter que la PISTE 5 offre la possibilité d’étudier un projet de
réhabilitation routière dont il permet :
Finalement, ce logiciel permet d’obtenir sur la base le résultat des profils en travers
courants :
Cette étape consiste à construire l’axe en plan sur le logiciel AUTOCAD par la succession
des droites et des cercles.
La figure ci-dessous
dessous présente l’affichage de la commande :
B. Conception de l’axe
’axe sur PISTE :
Nous allons créer un fichier appelé ‘’Tracé. seg’’ qui contient les résultats de la
triangulation du terrain. Le modèle de terrain ser
sera créé avec TPL. Il permet la triangulation
d’un terrain naturel à partir
tir des points et des lignes lus dans des fichiers externes. Les fichiers
de travail de TPL ont l’extension. SEG.
Dans l’interface TPL (fond du plan) un fichier XY comporte un levé topographique par
profil. Ces points seront triangulés et calculés avant ddee passer à la conception.
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Les éléments en plan constituant l’axe sont des droites définies chacune par deux points et
des cercles de rayons connus. Les po
points
ints sont relevés dans le système de coordonnées du plan,
les coordonnées X et Y sont données en mètre.
Razki
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La conception débute par la création d’un fichier (.dpl) qui se chargera depuis les
informations permettant de tracer l’axe dans son profil en long (points, droite, paraboles) ainsi
que leurs caractéristiques (abscisses, longueurs, rayons) tout en tenant compte des
caractéristique de l’axe en plan. La ligne rouge du projet de la route a pour origine le point P1
qui est confondu avec le point du terrain naturel au premier profil.
Le module des dévers permet le calcul des pentes transversales des demi
demi-chaussées gauches
et droites d’un projet.
Dans
ns un premier temps, il faut déterminer les points de changement des dévers sur un
projet. Les points peuvent être mis en place grâce à des tables de dévers.
On pourra ensuite calculer les dévers des chaussées pour tous les profils du projet.
Une fois les fichiers (.pis) et (.seg) sont activés et le dévers est calculé pour tout point de
l’axe, nous allons, par la suite, déterminer les profils en travers types de notre projet.
Razki
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Figure II.5. 11
11:demi-profil
profil type PT1 avec fossé trapézoïdal en déblai
6. Calcul de projet :
Ainsi, tous les modules ont été abordés et le fichier piste pourra être utilisé pour la
génération des plans du projet et des métrés.
Pour cela une dernière étape s’impose pour l’application des profils en travers types ::par la
commande : Calcul - projet :
o Zone non urbaine avec deux types des fossés : Triangulaires (PT 2) et
Trapézoïdales (PT 1).
o Zone urbaine avec deux trottoirs (PT 3).
Razki
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Pour ces raisons on a aménagé 14 carrefours giratoires tous le long de notre tracé routier.
Un rayon extérieur d’anneau Rg compris entre 12 et 25m est généralement conseillé qu’un
rayon Rg doit d’être supérieur ou égale à 20m pour offre des conditions de giration suffisantes
aux poids lourds.
Vu que dans notre projet on a un grand trafic du poids lourd et la largeur de chaussée est
15m (7.5m pour une seule voie), on a choisi Rg= 20m.
Largeur de l’anneau La 6 m ≤ La ≤ 9 m 7 7 7 8
Sur largeur
sLf 1,5 m si Rg ≤ 15 m 1.5 1.5 - -
franchissable
10 m ≤ Re ≤ 15 met ≤
Rayon d’entrée Re 12 15 15 15
Rg
Largeur de la voie
Le Le = 4 m 4 4 4 4
entrante
15 m ≤ Rs ≤ 30m
Rayon de sortie Rs 20 20 20 20
Et > Ri
Largeur de la voie
Ls 4 m ≤ Ls ≤ 5 m 4 4 4 5
sortante
Rayon de
Rr Rr = 4 Rg 48 60 80 100
raccordement
L’ilot séparateur doit être ceint de bordures basses, de préférences rétrofléchies santé. La
couleur de la surface des ilots séparateurs est de préférence claire, et doit présenter un
contraste suffisant avec surface de la chaussée.
Hauteur de la tringle
H H = Rg 12 à 15 15 20 25
de construction
Base de la tringle de
B B = Rg/4 3 à 3.75 3.75 5 6.25
construction
I. Introduction :
Le but dans ce chapitre est de définir l’emplacement des différents écoulements traversés
par la route et estimer leurs débits de crue.
Pour cela, nous essayerons, en premier lieu, de définir les caractéristiques physiques et
morphologiques des bassins versants concernés et en second lieu, d’estimer leurs débits de
crues.
La zone d’étude a un relief de plaine au sud et sur le littoral, de montagne au nord dont
l’altitude maximale dépasse 600 m (Jebel Abderrahmen). Cet espace est subdivisé de l'amont
vers l'aval en plusieurs unités géomorphologiques : Montagnes, vastes plaines centrales et
littorales comportant en bord de mer des bas-fonds salés dont les plus importants sont
Sebkhas Al Gharbiya et Lebna.
Tout le long de cet axe routier, le système collinaire assure des bassins versants des
écoulements qui interceptent la route et s’échangent dans la mer.
La région d’étude peut être considérée comme une zone privilégiée de point vue climatique,
il s’agit d’un climat méditerranéen littoral doux soumis à une forte influence marine.
2.1. La température :
Tmax
17 18.1 20.8 23.
23.8 27.4 31.7 35.6 36 32.6 27.
27.6 22.4 18.5 25.9
(°C)
Tmin
7 7.1 8.7 10.
10.5 13.6 17.3 19.7 20.3 18.9 15.
15.4 10.8 6.9 12.8
(°C)
2.2. Les vents :
Les vents les plus violents sont les vents de direction ouest et nord-ouest
uest, comme indique le
tableau ci-dessous :
2.3. Pluviométrie :
140
120
100
80
60
40
20
0
Automne Hiver Pringtemps Eté
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3. Le couvert végétal :
Ceci étant afin de proposer des éléments de calcul rationnels pour le dimensionnement des
ouvrages de franchissement de routes.
Une analyse multicritère des problèmes hydrauliques dans le contexte particulier de la route
a permis l’élaborer l’organigramme de calcul suivant :
Détermination de la
morphologie du bassin
Razki
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C’est une surface qui draine les eaux des affluents vers un cours d’eau principal qui les
transforme à l’exutoire. Chaqu
Chaque bassin versant est caractérisé par :
o Exoréique (exoréisme
exoréisme): drainer ses eaux vers la mer ou l'océan..
o Endoréique (endoréisme
endoréisme): vider dans les lacs, les lagunes ou les salines qui n'ont
aucune communication fluviale à la mer.
o Aréique (aréisme):): les eaux s'évaporent ou s'infiltrent dans le sol avant d'être
canalisées dans un réseau de drainage.
Razki
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Dans notre projet, nous avons fait la délimitation des bassins versants dont les écoulements
traversent la ligne de la route étudiée, en se basant sur le logiciel GLOBAL MAPPER, qui est
un logiciel de système d'information ggéographique, car il est plus qu'un simple outil de
visualisation capable d'afficher les images restées, les données d'altitude et les données
vectorielles les plus répandues.
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2e étape : Importer l’axe sur global mapper avec (Projection : UTM ; Datum : Carthage)
et télécharger online SRTM world élévation altitude.
Razki
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5e étape : Création des bassins versants avec lles écoulements d’eau ; négligeant les sous-
sous
bassins de superficie inférieure à 0.1 km² et les écoulements d’eau inférieurs à 1m avec
une hauteur de dépression maximale 15 m.
Figure II.6. 8:: Création des bassins versants et les écoulements d’eau
6e étape : Délimitation des bassins selon les lignes de partage de chaque écoulement
d’eau intersecté avec l’axe de la route ; et traçage de plus long écoulement d’eau.
Razki
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P
K = 0,28 ∙
√A
Razki
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On a récapitulé toutes les caractéristiques géométriques des bassins versants présentant par
Global Mapper dans ce tableau ci-dessous :
Tableau II.6. 4: Les caractéristiques géométriques des bassins versants
a. Période de retour T :
La période de retour T que nous allons choisir, sera en fonction de la superficie des bassins
versants, de l’importance de leurs écoulements et de leurs contributions à accentuer le
ruissellement.
b. Temps de concentration 𝐭 𝐜 :
C’est le temps que met une goutte d’eau tombée au point le plus éloigné (hydrauliquement)
pour arriver à l’exutoire.
A
t = 76 ∙
i
Avec :
- 𝐭 𝐜 : Temps de concentration en min.
- A : Superficie du bassin versant en km2
- i : pente moyenne du bassin en %.
√A∙L
t = 1,08∙
√i
Avec :
- 𝐭 𝐜 : Temps de concentration en heures.
- L: Longueur en km.
- i : Pente moyenne du bassin en %.
( )
i(T) = a(T) ∙ t
Avec :
N.B : Compte tenu de l’indisponibilité à l’INM des paramètres a(t) et b(t), pour la crue
centennale, on utilisera les courbes IDF de la station de Lebna pour la période de retour
centennal.
d. Coefficient d’abattement 𝐊 𝐚 :
e. Temps de base Tb :
Pour les bassins versants de superficies plus ou moins importantes, la notion de temps de
base est définie comme suit :
T =K ∙t
o 𝐊 = 𝟑 si K ≤ 1.5
o 𝐊 = 𝟒 si K > 1.5
f. Le coefficient de ruissellement 𝐊 𝐫 :
À partir des observations faites sur terrains, nous avons pu constater les critères de notre
région :
→ Sol appartient à la catégorie I où le couvert végétal occupe plus que 50% de la surface.
→ Un moyen taux d’infiltration.
Suite aux critères ci-dessus, les coefficients de ruissellement utilisés dans le calcul
hydrologique sont les suivants :
K
Q = K ∙ A ∙ i(T) ∙
3,6
Avec :
b. Méthode d’Auvray-Rodier :
A
Q =H ∙K ∙K ∙
3,6 ∙ t ∙ K
Avec :
K 2 2.5 3 3.5
c. Méthode de Frigui :
Les formules de Frigui sont des formules régionales tunisiennes, la formule suivante est
utilisée dans la zone du nord de la Tunisie :
26,2
Q=λ ∙ ,
∙A
(A + 1)
Avec :
A : Superficie en Km2
- 𝛌𝐓 : Coefficient régional dépend de la période de retour T
d. Méthode de Ghorbel :
À partir des études statistiques des débits maximums observés sur les stations
hydrométriques du réseau tunisien, Ghorbel a constaté une régionalisation des rapports ; la
formule de débit de pointe est la suivante :
Q =R ∙ Q max (moy)
Avec :
- 𝐑 𝐓𝐐 : Les valeurs de ces rapports par région et en fonction de la période de retour sont
présentées dans le tableau suivant :
Tableau II.6. 11: Les valeurs de RTQ par région et en fonction de la période de retour
Période de retour T 10 20 50 100
.Δ
K=1,075∙p - 0,23 Où p=
Avec :
L'analyse des différentes méthodes de calcul révèle des écarts relativement importants dus
essentiellement au degré d'adéquation des paramètres de chaque formule à la région d'étude et
aux caractéristiques des différents bassins versants.
o La méthode rationnelle :
Est applicable pour les bassins versants de superficie comprise entre 1 et 25 km2.
Elle tient compte des caractéristiques physiques et morphologiques des bassins versants
(superficie, longueur du talweg, pente…).
D’où cette méthode est la meilleure à adopter pour les bassins versants de taille réduite.
o La méthode d'Auvray-Rodier :
Conduit à des débits plus ou moins réels et proches de ceux obtenus par la méthode
rationnelle pour la plupart des bassins versants de tailles moyennes. Elle est applicable pour
les bassins versants ayant une superficie comprise entre 2 et 200 Km2.
Sont applicables pour des superficies importantes et ils tiennent compte des caractéristiques
morphologiques des bassins versants, l’erreur relative est généralement inférieure à 20% ;
mais elle peut atteindre 100%.
A l’aide d’une programmation sur logiciel Excel, on détermine le calcul de chaque méthode
pour tous les bassins versants par détails. Ils sont indiqués dans un fichier Excel : ‘’calcul
hydrologique’’ dans le support informatique.
IV. Conclusion :
La présence de notre route provoque une modification de régime d’écoulement des bassins
versants ; elles répondent hydrologiquement à cette modification par de débordement de route
en absence des ouvrages traversés.
En effet, l’analyse hydrologique est une étude nécessaire pour bien identifier le réseau
hydrographique et pour bien protéger l'aval de zone d'étude contre les débordements.
I. Introduction :
L’étude hydraulique consiste à concevoir et dimensionner les différents ouvrages de
franchissement et de drainage en prenant compte aux caractéristiques des bassins versants
déterminés lors de l’étude hydrologique.
Les ouvrages hydrauliques sont destinés à assurer la circulation des eaux de ruissellement le
long ou de part et d’autre des routes. On distingue donc, les ouvrages de franchissement qui
permettent à l’eau des fossés ou des écoulements naturels dépasser sous la route et qui
peuvent être réparti selon la classification suivante :
o Des ponts : le pont est un ouvrage d’art qui permet à une voie de communication de
franchir un cours d’eau.
o Des buses : Les traversées busées sous chaussées constituent les ouvrages de
drainages les plus couramment utilisés. En effet, ils assurent l’écoulement des eaux de
ruissellement de faible débit.
o Des dalots : Les dalots sont des ouvrages transversaux de section rectangulaire ou
carrée et exécutée exclusivement en béton armé. Ce sont des ouvrages sous chaussée.
Parmi les facteurs qui influent sur le choix des ouvrages hydrauliques, on distingue :
Il n’y a pas débordement de lit et l’écoulement est encadré par le débouché de dalot.
Q =K∙S∙R ∙ i
Avec :
- Q: Débit transité en m3/s.
- 𝐑 𝐡 : Rayon hydraulique en m.
- 𝐒 : Section mouillée en m².
- i : Pente du radier en fraction.
- K : Coefficient de rugosité.
- H : Hauteur du dalot.
- h : Hauteur de la côte fil d'eau.
- L : Largeur du dalot.
𝐒𝐦 = L × h = 𝟐𝐡𝟐 S 2h 𝐡
𝐑𝐡 = = =
𝐏𝐦 = 2h + L = 𝟒𝐡 P 4h 𝟐
𝟑
𝐐 𝟖
D’où : Q = K ∙ i ∙ ( ) ∙ 2h 𝐡 =( 𝟑 )
𝐊×√𝐈× √𝟐
a. Coefficient de rugosité K :
Coefficient de rugosité est déterminé en fonction de la nature des parois des dispositifs de
drainage.
Pour notre projet, les ouvrages projetés sont en béton parce qu’à long terme il y’a
usure de la conduite pour cela on prend : 𝐊 = 𝟕𝟎
La vitesse V au voisinage de paroi il faut que la condition d’auto curage soit vérifiée
c’est-à-dire qui il faut avoir la vitesse de l’eau inférieure à 4m/s pour ne pas détériorer
les parois et supérieure de 0.5m/s pour ne pas avoir la stagnation d’eau.
Chaque dimension des dalots avec un taux de remplissage de 0,8 H.
La pente est supérieure à celle critique pour éviter l’envasement et la sédimentation
dans l’ouvrage, une sorte d’auto curage :
V
i =
K∙R
Avec :
- V = (g ∙ h ) : Vitesse critique
o Q = 5.06 m3/s
o i = 0.5 %
o K= 70
Q 5,06
𝐡= = = 𝟎. 𝟗𝟐 𝐦
k. √i. √2 √2 × 70 × √0.005
→ Condition de remplissage :
× . × .
𝐑 𝐡 = = × . × .
= 𝟎. 𝟓𝟒𝐦
. .
𝐐𝐮 = S ∙ k ∙ R ∙i = (1.5 × 2 × 0.8) × 70 × (0.54) × 0.005 = 𝟕. 𝟗𝟑 𝐦𝟑 /𝐬
.
D’où nombre de cellules: N = = .
= 0.63 donc on prend : N=1
. .
𝐡𝐜 = = .
= 𝟎. 𝟖𝟔𝐦 Avec : q = = 2.53 m²/s
. .
𝐕𝐜 = (g ∙ h ) = (9.81 × 0.86) = 𝟐. 𝟗 𝐦/𝐬
.
i = = = 0.39%
∙ ∙ .
→ Vérification de vitesse :
. .
𝐕=K∙ R ∙i = 70 × 0.54 × 0.005 = 𝟑. 𝟐𝟖 𝐦/𝐬
Q = 1.6 ∙ L ∙ H
Où :
- L : Largeur
argeur de l'ouvrage
l'ouvrage.
- 𝐇𝐚𝐦 : La hauteur d'eau à l'amont
l'amont.
- 𝐡 : Laa hauteur de dalot
dalot.
- r : La revanche à l’intérieur du dalot est donnée par la formule : r = h − ∙ H
La vitesse ne devrait pas dépasser 4 m/s afin de ne pas détériorer les parois du dalot afin
de ne pas détériorer les parois du dalot. La vitesse de l'eau dans le dalot est donnée par :
V = 2.4 H
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La charge H à l'amont du dalot doit être entre 80% et 120% de la hauteur intérieure du
dalot (0,80 h < H < 1,2 ℎ).
Le taux de remplissage ne doit pas dépasser 75%.
La pente longitudinale i du fil d'eau du dalot doit être supérieure à la pente critique 𝐢𝐜 :
i = ∙ ∙ Avec R=
o Q = 5.06 m3/s
o i = 0.5 %
o K= 70
Soit L=2m :
.
- Hauteur d’eau en amont :H = . ×
= . ×
= 1.36m
- Hauteur de dalot : 0.8h < H < 1.2ℎ 1.13 < ℎ < 1.7 ; on prend : 𝐡 = 𝟏. 𝟓𝐦
2 g H 2 9,81 1,36
i = ∙ ∙ = ∙ ∙ = 0.49%
3 K R 3 70 0.47
→ Vérification de remplissage :
h = 1.5m
h 0.91
Remp = = = 61%
2 h 1.5
h =∙H
3
= 𝟎. 𝟗𝟏𝐦
Rem < 75% Vérifiée
OH4 17,45 2,67 2,5 2,5 1 0,72 0,538 0,55 3,922 71,20
OH7 5,23 1,68 1,5 1,5 1 0,38 0,652 0,66 3,112 74,70
OH8 4,6 1,54 1,5 1,5 1 0,47 0,627 0,63 2,981 68,58
OH13 5,09 1,65 1,5 1,5 1 0,40 0,647 0,65 3,084 73,36
OH15 4,2 1,45 1,5 1,5 1 0,53 0,611 0,62 2,892 64,54
OH16 5,16 1,67 1,5 1,5 1 0,39 0,649 0,65 3,098 74,04
OH19 3,66 1,32 1,5 1,5 1 0,62 0,589 0,60 2,762 58,88
OH20 4,67 1,56 1,5 1,5 1 0,46 0,630 0,65 2,996 69,27
Dans le cadre des travaux de protection contre les inondations du Grand Nabeul,
l'écoulement a été dévié vers oued El Kébir par une digue-canal est aménagée en amont des
bassins versants de BV2 jusqu’à BV6.
L'écoulement a été dévié vers Sebkha Sidi Hmid par une digue-canal est aménagée en
amont des bassins versants de BV7 jusqu’à BV9.
IV. Conclusion :
Les ouvrages de drainage superficiel ont pour rôle principal la collecte et transissent jusqu'à
l’exutoire des eaux de ruissellement et doivent présenter une sécurité suffisante aux usagers
de la route et assurer la durabilité de structure de chaussée.
I. Introduction :
Le drainage longitudinal consiste à évacuer les eaux de ruissellement provenant de la plate
forme routière et des abords immédiats. Il est assuré par des fossés latéraux souvent utilisés
pour réduire le risque de montée de la nappe phréatique.
C ∙ i(t) ∙ K ∙ Sé
Q =
3.6
Avec :
1. Surface équivalente:
La surface équivalente Séq est la somme de surface de la chaussée Sch avec la surface de
l’accotement Sacc et surface de talus en déblai Stalus :
Sé = S + S + S
Avec : S = L × l
- S : Surface de drainage.
- L : Largeur (Lch = 7.8m, Lacc= 2.75m, Ltalus=10m).
- l : Longueur de tronçon.
D’après le profil en long on détermine les positions et les longueurs des fossés. Dans les
tableaux suivants, on récapitule les surfaces équivalentes de chaque section :
Tableau II.8. 1: Les surfaces équivalentes des fossés gauches
N° Profil Profil L Séq
Position Sch Sacc Stalus
section début Fin (m) (km²)
2. Coefficient de ruissellement :
∑C ∙ S
Cé =
∑S
Avec :
- Ci : Le coefficient de ruissellement.
- Si : La superficie.
3. Coefficient d’abattement :
4. Temps de concentration :
Sé
T = 7.6
Ié
Avec :
- Séq : La surface équivalente en km².
- Iéq: La pente équivalente en m/m
5. Intensité de pluie :
()
i[t] = a(t) × T
Avec :
- t : Période de retour.
- 𝐓𝒄: Temps de concentration en min
- a et b : Les coefficients de la région du projet
Les résultats de calcul des débits de pointe obtenus sont représentés dans les tableaux
suivants :
1. Section triangulaire :
× ×
o Surface mouillée : S = + = 1.25h
R = 0.373h
o Périmètre mouillée : P = + h + √4h + h = 3.35h
/ /
D’après la formule de Manning Strickler : Q = K ∙ S ∙ Rh ∙i
Q
h= /
0.648 × K × i
→ Vérification de vitesse :
/ . / .
V = K ∙ Rh ∙i V = K ∙ 0.518 ∙ h ∙i
I-1 0.50 1.25 0.31 1.68 2.56 0.21 0.31 0.37 0.43 0.49
I-2 0.75 1.87 0.70 2.52 2.24 0.64 0.90 1.10 1.28 1.35
2. Section trapézoïdale :
Avec :
- L= B+h
- S =B∙h+
- P = 4.47h + B
𝐡
On adopte la section optimale : 𝐑 𝐡 = 𝟐 B = 3.47h
.
D’après la formule de Manning Strickler : Q = K × S × R ×i
Q
h= .
70 × 2.5 × I
→ Vérification de vitesse :
/ . / .
V = K ∙R ∙ ∙i V = K ∙ 0.63 ∙ h ∙i
IV. Conclusion :
Au cours de cette partie, nous avons déterminé la position des fossés, pour notre tronçon
de route étudiée, ainsi que les longueurs et les pentes de chaque section à partir du profil en
long, puis nous avons calculé le débit par la formule rationnelle. Nous avons ensuite
dimensionné les sections des fossés en nous appuyant sur la formule de Manning-Strickler.
Pour les fossés triangulaires en terre, la section finale est (H = 0.50 et L = 1.25). Pour
les cas des fossés trapézoïdaux bétonnés, la section finale est : (B = 0,5m ; H= 0.5m; L= 1m).
I. Introduction :
L’objectif ultime de tout travail de construction est de créer des ouvrages conformes à
l’attente du maître de l’ouvrage.
Donc pour satisfaire ces exigences notre projet nécessite une organisation ; un suivi et un
contrôle permanent rigoureux.
Une installation rationnelle permet de respecter les délais imposés, d’éviter le gaspillage de
main d’œuvre, de matériaux et de matériel, de faciliter l’exécution des travaux, et le plus
important, d'assurer l’hygiène et la sécurité sur chantier.
a. Dessouchage :
b. Débroussaillage :
c. Décapage :
d. Démolition :
Écoulements d'eau et nappes superficielles existant Rabattement de nappe avec tranchée drainante ou
dans le terrain avant exécution du déblai. par pompage
Cette phase des travaux intervient après les travaux préparatoires. L'exécution des sur
profondeurs de décapage réalisées par endroit selon les directives de l'ingénieur et
correspondant à des matériaux non réutilisables suivra les prescriptions du présent article.
Les travaux des déblais regroupent généralement l’ensemble des opérations suivantes :
Les anciens accotements sont revêtus en bicouche qui présente des anomalies telles que :
plumage, dénivellation, ravinement…
Le projet contient des parties qui vont subir des élargissements cela nécessite l’excavation
des fouilles en décaissement et pour renforcer le sol par une couche de forme en grave
concassée 0/315 afin d’obtenir des couches qui peuvent supporter le trafic.
Les matériaux en provenance de déblais seront utilisés en remblais dans la mesure où cette
disposition entraîne une économie par rapport à l'utilisation de matériaux d'emprunts.
D’après notre étude géotechnique, la classification GTR, nous permet que la réutilisation de
ce type de sol ne soit pas permise.
Les remblais doivent être mis en œuvre en couches horizontales, conformément aux plans
du dossier. L'épaisseur maximale d'une couche sera déterminée en fonction des moyens de
compactage après essais au début du chantier.
Cette épaisseur maximale sera déterminée pour chaque type de sol mis en remblai. En tout
état de cause l'épaisseur maximum admise pour une couche ne pourra être supérieure à 40cm.
o Niveleuse :
Cet engin pour travaux routiers
peut produire des surfaces
inclinées et des surfaces arquées
pour les routes.
o Camion à remorque :
Transport des matériaux
o Compacteur :
Dans cette partie, on réalise tous les essais de contrôles pour le sol de remblais dans
laboratoire géotechnique de chantier et celle de l’ISET :
Cette opération permet de déterminer le pourcentage d'éléments fins (passant à 80µm) qui
caractérise la sensibilité à l'eau du matériau d'une part et d'examiner, d'autre part, la forme de
la courbe granulométrique : Représentation graphique de la distribution des grains suivant
leurs dimensions.
a. Mode opératoire :
4. On verse l’échantillon sur les 5. On secoue à la main la série des 6. On enlève chaque tamis et on
tamis des diamètres différents. tamis. pèse le refus.
b. Les résultats :
masse
Refus (%) = × 100
600
100,00
90,00
80,00
70,00
60,00
Tamisat en (%)
50,00
40,00
30,00
20,00
10,00
0,00
10 1 0,1 0,01 0,001 0,0001
Figure III.1. 11
11: Courbe granulométrique de l’échantillon de remblai
D’après le CCTP : il faut que moins de 25% des éléments inférieurs àà0.08μm.
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o Densité humide : γ =
γ
o Densité sèche: γ = ω
2,5
2
desité séche (T/m3)
1,5
0,5
0
0 2 4 6 8 10 12 14
D’après la CCTP : La densité sèche maximale doit être supérieure à 1.8 T/m3.
Cet essai permet l’identification et classification des sols à partir de l’indice de plasticité Ip.
a. Mode opératoire :
o Limite de liquidité WL :
2. On malaxe la totalité de
1. Humidifier l’échantillon de sol
l’échantillon afin de bien 3. Étaler l’échantillon dans le
fin (tamisât 0.4mm sec après
homogénéiser. bol.
imbibition pendant 24h)
b. Les résultats :
N° tare 2 5 3
Nombre de coups 24 28 34
30
Teneur en eau en (%)
29
28
27
26
25
10 20
Nombre de coups 30 40
En ce qui concerne la limite de liquidité, vu que, lors des quatre tentatives, le sillon s’est
refermé après un nombre de coups différents de 25, une courbe de tendance peut fournir la
teneur en eau si le sillon s’était
it refermé à exactement 25 coups (graphique).
Essai CBR :
On répète les mêmes tâches de l’essai Proctor Modifier sauf qu’on util
utilise
ise une moule CBR
et on exerce 56 coups sur chaque couche (5 couches).
Conclusion :
Pour valider, la conformité de remblai aux exigences situées dans le CCTP, nous avons
besoin de réaliser une analyse
nalyse chimique, dans laquelle :
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La pose des dalots pour l’évacuation des eaux pluviales, il faut respecter les exigences des
études dans les profils en long (calage des ouvrages hydrauliques) tel que :
Remarque citrique : La réalisation de cette étape de manutention des dalots est non
conforme aux normes présentées dans le CCTP :
Les dalots sont manutentionnés avec des ancres de manutention comme indique la figure
suivante :
Figure III.1. 16: Assurer l’étanchéité par un produit étanche sur les parois
La couche de forme est une structure plus ou moins complexe permettant d’adapter les
caractéristiques aléatoires et dispersées des matériaux de remblai ou du terrain en place, aux
caractéristiques mécaniques, géométriques, hydrauliques et thermiques prises comme
hypothèses dans la conception de la chaussée.
B. Couche de fondation :
L’exécution de cette couche se fait à l’aide d’une niveleuse et un camion arroseur pour
étaler et malaxer les matériaux puis le compactage par compacteur à cylindre et un
compacteur pneumatique.
L’importance de compactage :
- Augmenter la portance et la
traficabilité des couches de Le compactage est le première
- Tassement du remblai. forme ou de remblai. des protections contre
- Tassements différentiels. - Augmenter la résistance des l’agression de l’eau objective
- Déformations de chaussées assises traitées et des couches important pour la couche de
moirage de couche de la de roulement. roulement évitant les désordres
surface. - Permettre aux matériaux de sur les couches inférieures.
résister au trafic routier.
Contrôles des niveaux géométriques de chaque couche à l’aide d’un niveau et mire :
V. Conclusion :
Nous ne pouvions pas suivre les taches des enrobés, car la période de stage est
insuffisante donc nous étudions un chapitre de formulation de béton bitumineux pendant notre
stage supplémentaire au sain de CETEC (centre des essais et des techniques de la
construction).
I. Introduction :
L’objectif principal d’une formulation est de déterminer une composition optimale de
granulats, de liants et aussi de vides afin d’atteindre les performances visées. En plus de cet
objectif, elle vise aussi à assurer la fabrication de matériaux aptes à :
Elle vise à choisir la teneur en liant pour une certaine densité du mélange qui satisfait à
une stabilité minimale et un fluage évoluant dans un intervalle d’acceptation.
Les échantillons sont fabriqués dans des moules normalisées. Typiquement on prépare 3
mélanges avec des teneurs en liant différentes, et pour chaque mélange, 3 échantillons. Les
échantillons sont ensuite compactés à l’aide de la dame Marshall selon des règles bien
précises.
Une fois compactée les échantillons sont soumis à un essai de stabilité et fluage. La
stabilité est la force maximale que peut supporter l’échantillon et le fluage est la déformation
plastique qui s’ensuit. Ces deux valeurs sont en quelque sorte des mesures permettant de
prévoir la performance de l’enrobé.
Cette étape sert à déterminer les caractéristiques du mélange que sont les densités et les
vides.
2. La méthode française :
T = K ∙ α ∙ ∑
Avec :
.
- α= : Coefficient correcteur.
- K : Module de richesse.
- ∑ La surface spécifique calculée avec la formule:
L’essai Duriez ne permet pas d’avoir une propriété intrinsèque du matériau, mais juste un
moyen d’appréciation de façon indirecte de la tenue à l’eau. Pour cet essai, l’énergie de
compactage utilisée pour la confection des éprouvettes est obtenue par une compression
double effet de l’enrobé à l’intérieur d’un moule cylindrique.
a. Les granulats :
b. Le liant :
2. Formulation de BB 0/14 :
a. Choix de la granulométrie :
Le béton bitumineux sera élaboré à partir d’un grave concassé approvisionné en trois
fractions qui sont : sable 0/4, gravier1 4/8 et gravier2 7/17 dont le combiné granulométrique
réalisé à donné les résultats suivants :
Donc théoriquement notre courbe granulométrique est dans les limites du fuseau
granulométrique imposé par le CCTP comme indique la figure ci-après :
Le choix de la teneur en liant initiale s’est fait pour un module de richesse minimale de
3.07 comme spécifié dans le CCTP :
Ce qui donne :
2.65 2.65
α= = = 1.01
M 2.62
Où :
o f = 7,4
o s = 4,21
o S = 56,5-11,61 = 44,89
o G = 100-56,5 = 43,5
AN:
b. Essai duriez :
o Mode opératoire :
4. Remplissage des moules. 5. Confection des éprouvettes 6. Les mesures géométriques (MVA)
o Les résultats :
Les résultats obtenus suite à l’écrasement des éprouvettes après 7 jours de maturation ont
donné pour :
Ce qui donne un rapport : = 0.88 conforme au CCTP qui exige un rapport ≥ 0.75.
VI. Conclusion :
Au vu des résultats obtenus, nous recommandons la formule du Béton bitumineux 0/14
avec une teneur en liant 5,03 % ; cette formule répond bien à toutes les exigences, une fois le
Béton bitumineux sera exécuté en assurant ce qui suit :
I. Introduction :
Les fondations sont des éléments fondamentaux dans un projet de construction, car la
pérennité de l’ouvrage dépend de leur qualité. Les fondations reprennent et transmettent au
sol toutes les charges permanentes, accidentelles et charges d’exploitation.
Pont dalle en béton armé de longueur totale 56m .Il est constitué de quatre travées, deux
travées de rive de 11m de portée, et deux travées centrales de 17m de portée chacune.
Un pieu est une fondation élancée qui reporte les charges de la structure sur des couches
de terrain de caractéristiques mécaniques suffisantes pour éviter la rupture du sol et limiter les
déplacements à des valeurs très faibles.
Les 3 parties principales d’un pieu sont la tête, la pointe, et le fût compris entre la tête et
la pointe.
Avec :
- B : Diamètre de pieu.
- D : La profondeur d’encastrement.
- h : Longueur de l’ancrage.
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Ce sont des pieux soit façonnés à l’avance soit à tube battu exécutés en place. Pour les
premiers il s’agit essentiellement de pieux en m
métal
étal et de pieux préfabriqués en béton armé,
pour les seconds de pieux battus moulés.
Après mise en place, si nécessaire, de la cage d’armatures, le pieu est bétonné en utilisant
une colonne
ne de bétonnage, selon la technique du tube plongeur qui descend jusqu’à la base du
pieu.
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2. Compagne géotechnique :
a. Le schéma
chéma stratigraphique :
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b. L’essai pressiométrique :
o Principe de l’essai :
Il s'agit d'un essai contrainte-déformation mené jusqu'à la rupture pour une configuration
d'application des charges bien précise.
Cet essai, mis au point par MÉNARD, consiste à mesurer l'augmentation de volume d'un
cylindre dilatable, soumis à une augmentation de pression intérieure, et placé à la profondeur
à laquelle on désire tester le sol.
La méthode de forage doit être adaptée au type de roche ou sol de façon à réduire les
risques de remaniement des parois.
Les forages à faible profondeur dans les sols cohérents peuvent être exécutés à la tarière
alors que dans la plupart des autres conditions l’utilisation de tricônes avec dents en carbure
de tungstène et boue de bentonite donnent les meilleurs résultats.
o Courbe pressiométrique :
L’essai Ménard doit comprendre une dizaine de paliers de pression environ, ce qui
nécessite une estimation au préalable de la pression limite à atteindre.
Les lectures de déformations sont faites pour chaque palier de pression 15 sec, 30 secs et 1
min après la fin de la mise en pression.
- Pression limite Pl* : Corresponds à la rupture du sol environnant. Elle est donnée
par l’asymptote de la courbe pressiométrique.
- Module pressiométrique EM : Il est basé sur l’équation de Lamé donnant
l’accroissement radial d’une cavité dans un milieu élastique.
- Pression de fluage Pf : Cette pression correspond à la fin de la phase pseudo-
élastique.
Selon la pression limite nette moyenne P calculé par la moyenne géométrique chaque
couche qu’on a vérifiée leurs natures par l’essai des sondages carottés qui sont :
P = P ∙ P ∙ P ….P
Pour des raisons de sécurité, on multiplie chacun de ces termes par un coefficient de
sécurité pour obtenir la charge admissible du pieu.
Q = A ∙ K ∙ P∗
Avec :
π
A : Section du pieu (m²) : A =
B : Diamètre du pieu on a choisie 3 sections des pieux (0.8m, 1m, 1.2m).
𝐊 𝐩 : Facteur de portance du sol.
𝐏𝐥∗𝐞 : Pression limite nette équivalente.
La valeur de facteur de portance est fixée par le tableau ci-dessous en fonction de la nature
du sol et du mode de mise en œuvre, quelle que soit la géométrie de la section droite de
l’élément de fondation.
C 1.3 1.6
A 1.0 4.2
B 1.1 3.7
Sables, graves
C 1.2 3.2
La pression limite nette équivalente est une pression moyenne autour de la base de
fondation. Elle est déterminée de la manière suivante :
1
P∗ = ∙ P ∗ (z). dz
b + 3a
Avec : a= ; Si B >1m
a = 0.5m ; Sinon
b = min (a; h)
D : Mesure de l’encastrement du sol.
P ∗ = P − P : La pression limite nette ; où P0 est la contrainte horizontale totale :
P =u+σ ∙K
Avec :
𝛔𝟎 : La contrainte verticale effective dans le sol au niveau considéré.
𝐮 : La pression interstitielle à ce même niveau.
K0 : Le coefficient de poussée des terres au repos de la formation concernée dont
la valeur, à défaut d´autre indication, peut être prise égale à 0.5.
La figure ci-après
après donne un exemple de calcul de P0 :
Q = P ∙ ∫ q (z). dz
Avec :
- P : périmètre du pieu P = πB
- qs : frottement latéral unitaire.
a. Frottement
ottement latéral unitaire qs:
La valeur du frottement latéral unitaire qs, à une profondeur z, est donnée par les courbes du
jeu d’abaques ci-dessous
dessous en foncti on de la valeur de la pression limite nette P ∗ (z).
fonction
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o Pile : G = 499,7 t
o Culée : G = 251,65 t
Charge d’exploitation Q :
o Q = 110 t
À L’ELS :
- Combinaison quasi permanente fondamentale = G
- Combinaison rare = G + 1.2Q
A L’ELU :
- Combinaison fondamentale = 1.35G
- Combinaison accidentelle = 1.35G + 1.6Q
o ELS :
. ∙
- Combinaisons rares : Q = 2.223 MN > = 2.106MN
. ∙
- Combinaisons quasi-permanentes : Q = 1.747MN > = 1.67MN
o ELU :
. ∙
- Combinaisons fondamentales : Q = 3.15 MN > = 2.25MN
. ∙
- Combinaisons accidentels : Q = 3.675MN > = 2.83MN
o ELS :
. ∙
- Combinaisons rares : Q = 2.223 MN > = 1.278MN
. ∙
- Combinaisons quasi-permanentes : Q = 1.846MN > = 0.838MN
o ELU :
. ∙
- Combinaisons fondamentales : Q = 3.261MN > = 1.132MN
. ∙
- Combinaisons accidentels : Q = 3.805MN > = 1.719MN
IV. Conclusion :
Nous retenons ainsi, vu les résultats de justifications aux états limites ultimes et de service,
l’utilisation de trois pieux de diamètres = 800mm ancrés à 14 mètres de profondeur sous les
semelles des piles et de trois pieux de diamètres = 800mm ancrés à 14 mètres de
profondeur sous les culées. Avec la couche d’ancrage de type marne de classe B.
Les pieux seront de type foré à la boue avec des gaines battues perdues sur les 3 premiers
mètres.
CONCLUSION GÉNÉRALE
Au bout de notre travail, il est important de faire la revue des grandes lignes qui le
composent et de présenter brièvement les résultats, auxquels il a abouti.
Dans ce projet, on a fait « l’étude et suivi des travaux de mise (2×2) voies de la route
MC27 Nabeul-Korba de longueur 14Km et l’Étude de fondation profonde du pont Oued El
Kébir »
Dans une première partie, nous avons commencé par définir la situation du projet. Nous
avons déterminé les pathologies routières et le trafic poids lourd ainsi l’étude géotechnique
pour bien déterminer la classe de sol selon le catalogue tunisien.
Ensuite, nous avons réalisé le tracé en plan, le profil en long et le profil en travers type
de la route. Nous avons également dimensionné la structure de chaussé et on a fait l’étude
hydrologique et hydraulique et le drainage longitudinal.
De plus, dans la mission d’un technicien supérieur, nous avons réalisé une partie de
suivi de chantier, contrôle de remblai et formulation du béton bitumineux.
Bibliographie
Ouvrages imprimés :
[1] Cours route : Madame Ghada Snoussi.
[2] Aménagement des routes principales (ARP). Ce document est réalisé par SETRA
(Services d'Étude Technique des routes et Autoroutes). Il est diffusé en août 1994 par le
centre de la sécurité et des techniques routières.
[3] Sétra - Piste 5, Conception d’infrastructures linéaires, France – octobre 2004.
[4] Aide-mémoire Alizée.
[5] Cours hydrologique et hydraulique : Madame Aida Ghamouri.
[6] Guide d’assainissement routier
[7] fascicule 62 : Calcul de fondation
Site web :
- Formation global mapper (Ahmed Ksentini), disponible sur :
https://youtu.be/4lCPq-6Pd5I
Logiciels :
- Autocad 2013
- Piste 5
- Alizé LCPC
- Global mapper 20
- Excel