Stage de Perfectionnement

INSTITUT SUPERIEUR DES ÉTUDES
TECHNOLOGIQUES DE RADES
Iset Rades
Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique et de la

Technologie
Direction Générale des Études Technologiques
Stage perfectionnement
Réalisé par : Saoudi Chayma

Encadré par : Mme. Ghanmi Sirine et M. Ghanmi
Nabil
Organisme d’accueil : l’entreprise de bâtiment et de travaux publics
(GHANMI SALAH)
Période de stage : Du DU 16/01/2023Au11/02/2023

Stage perfectionnement Iset Rades
Sommaire
Liste de figures ........................................................................................................................................ 3

Liste de tableau .........................................................................................................................................
Remerciement ......................................................................................................................................... 6
Introduction............................................................................................................................................. 7
Chapitre 1 : Présentation de l'organisme d’accueil et de projet : ........................................................... 8
I. Présentation de l’entreprise ........................................................................................................ 8
II. Présentation de projet : .............................................................................................................. 9
1. Raison de la réhabilitation : ..................................................................................................... 9
2. Les actions de la réhabilitation : .............................................................................................. 9
Chapitre 2 : Suivie chantier ................................................................................................................... 10
III. Dalot : .................................................................................................................................... 10
1. Définition ............................................................................................................................... 10
2. Radier .................................................................................................................................... 12
3. Piédroits................................................................................................................................. 14
4. Dalle : ..................................................................................................................................... 15
5. Mur en aile ............................................................................................................................ 16
6. L'enrochement de protection amont et aval ........................................................................ 16
7. Remblais d'accès ................................................................................................................... 17
II. Cassis : ....................................................................................................................................... 18
III. Vibration de béton ................................................................................................................ 19
IV. Les essais effectués : ............................................................................................................. 20
1. L’équivalent de sable ............................................................................................................. 20
2. Essaie d’affaissement au cône d’ambres .............................................................................. 24
3. Essaie de compression .......................................................................................................... 28
Chapitre 3:Etude du cas ; Etude du trafic.............................................................................................. 30
I. Généralité .................................................................................................................................. 30
II. Trafic actuel ............................................................................................................................... 31
V. Hypothèse retenue .................................................................................................................... 33
1. Durée de vie : ........................................................................................................................ 34
2. Année de mise en service : .................................................................................................... 34
3. Taux de croissance ................................................................................................................ 34
1
VI. Trafic équivalent .................................................................................................................... 34

VII. Trafic de l’année de mise en service...................................................................................... 36
VIII. Trafic cumulé ......................................................................................................................... 36
IX. Classe du trafic ...................................................................................................................... 37
Chapitre 4:Etude géotechnique et dimensionnement De lachaussée ..................................................... 38
I. Classification du sol support...................................................................................................... 39
1. Classification du sol support selon LCPC ............................................................................... 39
2. Classification du sol support selon l’indice CBR .................................................................... 40
II. Classe de la chaussé existant ..................................................................................................... 42
1. Classe de la chaussée par indice de structure: ...................................................................... 43
CONCLUSION ......................................................................................................................................... 49
2
Liste de figures
Figure 1:Plan de situation de GET ........................................................................................................... 9

Figure 2: composantes d’un dalot ......................................................................................................... 10
Figure 3: Vu avant l’exécution ............................................................................................................... 11
Figure 4:Vu après l’exécution ................................................................................................................ 11
Figure 5:Préparation du sol support ..................................................................................................... 12
Figure 6:Mise en place du béton de propreté....................................................................................... 12
Figure 7: ferraillage du radier 1ère nappe............................................................................................ 13
Figure 8: Ferraillage du radier 2 éme nappe ......................................................................................... 13
Figure 9:Coffrage du radier ................................................................................................................... 13
Figure 10:Bétonnage du radier.............................................................................................................. 14
Figure 11:Ferraillage de piédroit ........................................................................................................... 14
Figure 12:Coffrage et Bétonnage du piédroit ....................................................................................... 15
Figure 13:Ferraillage de la dalle ............................................................................................................ 15
Figure 14:Coffrage et bétonnageb du dalle .......................................................................................... 15
Figure 15:Murs en aile ........................................................................................................................... 16
Figure 16:Ferraillage de mur aile........................................................................................................... 16
Figure 17:Protection en pierre .............................................................................................................. 16
Figure 18:Remblais d'accès ................................................................................................................... 17
Figure 19:Ferraillage du cassis............................................................................................................... 18
Figure 20:Coffrage ................................................................................................................................. 18
Figure 21:Bétonnage du cassis .............................................................................................................. 18
Figure 22:vibration du béton................................................................................................................. 18
Figure 23:Cassis après durcissement..................................................................................................... 19
Figure 24:vibreur béton......................................................................................................................... 19
Figure 25:tamiser l’échantillon sur le tamis 2mm ................................................................................. 20
Figure 27:balance .................................................................................................................................. 20
Figure 26:le refus de tamis de 2mm ...................................................................................................... 20
Figure 28:éprouvette + l'entonnoir ....................................................................................................... 21
Figure 29:Laisser reposer pendant 10 minutes .................................................................................... 22
Figure 30:humidifier l'éprouvette ......................................................................................................... 22
Figure 31:mesure la hauteur h1 à l'aide une réglé................................................................................ 23
Figure 32:abaisse le piston puis mesurer h2 ......................................................................................... 23
Figure 33:cône d'Abrams....................................................................................................................... 24
Figure 34:remplissage le cône d’Abrams par le béton .......................................................................... 25
Figure 35:le piquage de béton à l'aide d’une tige ................................................................................. 25
Figure 36:l’arasage du cône à l'aide d'une truelle................................................................................. 26
3
Figure 37:levé le cône............................................................................................................................ 26

Figure 38:mesurer l'affaissement du béton frais à l'aide d'une réglé ................................................... 27
Figure 39:les éprouvettes (16*32) ........................................................................................................ 27
Figure 40:positionner l'éprouvette sur la presse de béton ................................................................... 28
Figure 41:les éprouvettes après l'application de charge ...................................................................... 29
Figure 42 : Recensement générale de la circulation, gouvernerat de JENDOUBA................................ 32
4
Liste des tableaux
Tableau 1:tableau des contraintes ........................................................................................................ 29

Tableau 2 : Composition du trafic au RR53 ........................................................................................... 33
Tableau 3 : Trafic poids lourds .............................................................................................................. 35
Tableau 4 : Coefficient d’équivalence en essieu de référence 13t ....................................................... 36
Tableau 5 : Coefficient pondérateurs en fonction de largeur de la chaussée ...................................... 37
Tableau 6 : Classe du trafic selon le catalogue tunisien ........................................................................ 37
Tableau 7 : Tableau récapitulatif ........................................................................................................... 37
Tableau 8 : Résultats des essais de laboratoire..................................................................................... 40
Tableau 9 : Résultats des essais de laboratoire..................................................................................... 41
Tableau 10 : Classification des sols selon la portance ........................................................................... 42
Tableau 11:Classe de la chaussée en fonction de l’indice de structure ................................................ 46
Tableau 12: Tableau récapitatif ............................................................................................................. 47
5
Remerciement
Je tiens à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de

l’université libre de Tunis et les intervenants professionnels responsables de la
formation, pour avoir assuré la partie théorique de celle-ci.
Je remercie également toute personnes ayant contribuer au bon déroulement

de mon stage et son achèvement dans les meilleurs conditions et dans les bonnes
état : directeur du projet, ingénieur chef projet, conducteur du travaux, comptable
de chantier, chef ferrailleur, chef d'équipe, ouvrier spécialiser et ordinaire,
conducteur des engins, boiseurs, menuisier, gardien et sous-traitants en insistant
que tous les personnes qui travailles sur chantier ont été généralement coopératif
et tolérant dans leurs conseils et leur encouragement et surtout mon encadreur
Monsieur " Ghanmi Nabil" qui me favorise tout les moyens intellectuelle et
physique pour me mettre sur la bonne voie et m'aider à élaborer mon stage avec
réussit ainsi que je remercie bien Madame Ghanmi Sirine, pour l’aide et les
conseils concernant les missions évoquées dans ce rapport qu’elles m’a apporté
lors des différents suivis.
Et bien sans oublier mes forts remerciements tout particulièrement et à

témoigner toute ma reconnaissance aux personnes suivantes, pour l’expérience
enrichissante et pleine d’intérêt qu’elles m’ont fait vivre durant toute la durée du
stage au sein de l’entreprise de bâtiment et de travaux publics GHANMI SALAH
6
Introduction
Pendant les dernières années, les réseaux routiers tunisiens ont

connu des travaux importants qui consistent en la modernisation, la
réhabilitation et la construction de nouvelles routes. Dans le cadre de la
politique tunisienne qui vise l’amélioration et la restructuration des
ponts et chaussées, la mission de l’entreprise ‘‘Ghanmi Salah de
Bâtiment et des Travaux Public’’ est la construction, la réhabilitation
et l’aménagement des plusieurs lots routiers du gouvernorat de
Jendouba.
Notre projet se divise sur deux parties : il consiste à suivre

l’exécution d’un ouvrages hydrauliques [DALOT 3(3*3)] d’une part et
étudier un tronçon routier de la route RR53 dans le gouvernorat de
Jendouba au sein de GET ‘’Ghanmi Etude Technique’’ d’autre part.
7
Chapitre 1 : Présentation de l'organisme d’accueil et de

projet :
I. Présentation de l’entreprise
Entreprise Ghanmi Salah de Bâtiment & des Travaux

Public
GET: Ghanmi Etude Technique
Entreprise Ghanmi Salah de Bâtiment et des Travaux Public situé à

Tabarka gouvernorat de Jendouba est l'un des plus grandes entreprises de
construction dans le nord-ouest de la Tunisie grâce à ses nombreux projets
routiers dans la Tunisie en général et dans le nord-ouest en particulier.
Agréments :
- R0 catégorie 4
- VRD1 catégorie 4
- VRD1 catégorie 2
Effectif du personnel technique d’encadrement :

- 5 ingénieurs génie civil
- 8 techniciens supérieurs en génie civil
- 1 Technicien supérieur en topographie
 GET est un bureau d’étude crée en 2015, il est spécialisé dans le domaine de
la construction, depuis sa création et à ce jour, il a assuré des missions
d’études de plusieurs projets couronnés par la satisfaction des clients ou des
Maîtres d’Ouvrage concernés.
- La société, dirigée par l’ingénieur conseil en béton armé GHANMI
MAHREZ, est enregistrée au Ministère de l’Habitat et de l’Aménagement du
Territoire.
Secteur d’activité de bureau d’étude :

- Les activités de bureau sont principalement orientées vers les études de projets
des bâtiments en béton armé, des projets routiers et hydrauliques.
- Ses interventions touchent toutes les principales phases de réalisation de projet
à savoir : les avants projets, la maitrise d’œuvre, les plans d’exécutions, le suivi
et la coordination sur chantier
8
Figure 1:Plan de situation de GET
II. Présentation de projet :

- Notre projet consiste à étudier un tronçon de la route régionale RR53 (Lot N°4-
1BCHANIA) appartient à la ville Babouch dans la délégation de Ain Drahem gouvernorat
Jendouba.
- Il se situe à une vingtaine de kilomètres de Tabarka, douze kilomètres de la

station thermale de Hammam Bourguiba, cinq kilomètres d'Ain Draham et
trois kilomètres de la frontière.
- La voie présente essentiellement des problèmes de drainage ce qui nécessite le
rehaussement de la route dans plusieurs sections et elle intercepte quelques
écoulements.
1. Raison de la réhabilitation :
Lóbjectif principal de léntretien et de la réhabilitation de Lot N°4-1BCHANIA est de la
maintenir à un niveau dáménagement qui permet d’assurer le rôle de transport et offre aux
usagers le confort et la sécurité nécessaire.
2. Les actions de la réhabilitation :

La réhabilitation de la route RR53 consiste à :
- Renforcer et élargir les structures de la chaussée.
- Améliorer le système de drainage existant.
- dimensionner les ouvrages hydrauliques
9
Chapitre 2 : Suivie chantier
III. Dalot :
1. Définition
Un dalot est un ouvrage de franchissement placé sous la chaussée. Il est généralement en béton
armé et présente une section rectangulaire ou carrée. Le dalot est constitué par les éléments
suivants :
 Un radier en béton armé
 Des piédroits
 Une dalle en béton
 Deux murs de tête
 Quatre murs en aile, en amont et en aval
 L'enrochement de protection amont et aval
 Les remblais d'accès.
Figure 2: composantes d’un dalot
10
Figure 3: Vu avant l’exécution Figure 4:Vu après l’exécution
11
2. Radier
Le radier est en béton armé dosé à 350 kg/m3 posé sur un béton de propreté de 5 cm
d'épaisseur minimale dosé 150 kg/m3
Figure 5:Préparation du sol support Figure 6:Mise en place du béton de propreté
12
Figure 7: ferraillage du radier 1ère nappe
Figure 8: Ferraillage du radier 2 éme nappe Figure 9:Coffrage du radier
13
Figure 10:Bétonnage du radier
3. Piédroits
Les piédroits sont en béton armé (dosage 350 kg/m3)
Figure 11:Ferraillage de piédroit
14
Figure 12:Coffrage et Bétonnage du piédroit
4. Dalle :
La dalle est en béton armé (dosage 350 kg/m3).
Figure 13:Ferraillage de la dalle Figure 14:Coffrage et bétonnageb du dalle
15
5. Mur en aile
Les quatre murs en aile en amont et en aval sont sous forme de diffuseur en béton
ou en maçonnerie pour protéger la piste et diriger l'écoulement sous le dalot.
Figure 15:Murs en aile Figure 16:Ferraillage de mur aile
6. L'enrochement de protection amont et aval

La protection amont et aval sert à la protection contre l'érosion et/ou les
affouillements. Il peut être en pierre sec ou en gabions (solution plus durable) et il
doit mesurer au minimum 2 m.
Figure 17:Protection en pierre
16
7. Remblais d'accès
Le remblayage du dalot et de ses accès se fait en matériaux adéquats compactés

par couches successives de 0,15m. Le remblai s'étale de 10 m de part et d'autre de
l'ouvrage en une pente douce pour permettre aux véhicules de s'y engager avec
aisance et sécurité. Les talus de ce remblai seront protégés par du pierre maçonné
si l'écoulement des eaux risque de provoquer l'érosion.
Figure 18:Remblais d'accès
17
II. Cassis :
Un cassis est une rigole pavée et/ou pente pratiquée en travers d'une route pour faciliter
l'écoulement des eaux.
Figure 19:Ferraillage du cassis

Figure 20:Coffrage
Figure 21:Bétonnage du cassis Figure 22:vibration du béton
18
Figure 23:Cassis après durcissement
III. Vibration de béton

La vibration de béton est une technique de maçonnerie qui permet d'expulser l'air présent
dans le matériau et ainsi, d'obtenir un matériau plus compact et solide une fois durci. Le rôle
des vibrations est donc d'obtenir un béton plus homogène en évacuant l'air contenu dans
le béton. Elle se fait à l’aide d’un vibreur béton.
Figure 24:vibreur béton
19
IV. Les essais effectués :

1. L’équivalent de sable
A- But : Ce TP est permet de mettre en évidence la proportion relative de poussière fine
nuisible ou d’éléments argileux dans le sol ou agrégats fin.
B- Mode opératoire :
 L’essai réalisée sur la fraction de tamisage de tamisage 0/2mm
Figure 25:tamiser l’échantillon sur le tamis 2mm
 Pesez 120 g de tamisât
Figure 27:balance
Figure 26:le refus de tamis de 2mm
20
 Versez l’échantillon dans une éprouvette contenant 10ml d’eau.
Figure 28:éprouvette + l'entonnoir
 Laisser reposer pendant 10 minutes pour humidifier l’éprouvette.
21
Figure 29:Laisser reposer pendant 10 minutes
 Le dispose sur la machine d’agitation pendant 30s.
 Humidifier l’éprouvette.
Figure 30:humidifier l'éprouvette
 Laissez au repos l’éprouvette pendant 20 minutes pour la séparation des couches.

 Mesurez h1 du niveau supérieur du floculat par rapport au fond d’éprouvette.
22
Figure 31:mesure la hauteur h1 à l'aide une réglé
 Le piston abaissé dans l’éprouvette jusqu’à ce que l’embase repose sur le sédiment
ce que permet de mesurer h2 (la distance entre la face inférieure de tête de piston et
la face supérieur de manchon).
Figure 32:abaisse le piston puis mesurer h2
C- Résultat
Echantillon I II
Hauteur du floculat en cm 10.6 10.5
23
Hauteur du sédiment au piston H2 en 8.4 8.4

cm
Hauteur du sédiment à vue H3 en cm 8.9 8.8
Equivalent de Piston 79.2 80.0
Sable
A vue 84.0 83.8
Esp moy= 79.6% 70<Es>80 Sable propre

ℎ2
Es=ℎ1 * 100
Esv moy= 83.9% Es > 80 Sable très propre
2. Essaie d’affaissement au cône d’ambres

A- But : l’essai consiste à déterminer la consistance de béton, il est réalisé sur le béton de
ciment frais peu fluide.
 Le cône d’Abrams est placé puis fixé sur la plaque ;
Figure 33:cône d'Abrams
 Le cône est rempli avec du béton frais en trois fois.
24
Figure 34:remplissage le cône d’Abrams par le béton
 À chaque fois, chaque couche est piquée par 25 coups à l'aide de la tige.
Figure 35:le piquage de béton à l'aide d’une tige
 Le cône est arasé avec une truelle.
25
Figure 36:l’arasage du cône à l'aide d'une truelle
 Le cône est levé immédiatement, verticalement et doucement en le tournant un peu

pour le démouler
Figure 37:levé le cône
 L’affaissement du béton frais est mesuré.
26
Figure 38:mesurer l'affaissement du béton frais à l'aide d'une réglé
 Préparation des éprouvettes pour l’essaie de compression
Figure 39:les éprouvettes (16*32)
C- Résultat :
A=7.5cm ; donc le béton est plastique, à humidité moyenne et à maniabilité moyenne, on

l’utilise en béton armé normal placé avec vibration.
27
3. Essaie de compression
A- But : - L'essai consiste à compresser une éprouvette dans un but d'étude de la force de
rupture.
- Déterminer la résistance caractéristique du béton à l’âge de 7 jours d’où la détermination
du𝐹𝑐28 .
A l’âge de 7 jours pour déterminer la résistance donnant une idée sur la résistance de béton
qu’il faudra obtenir à 28 jours.
 Préparation et positionnement des éprouvettes :
- Essuyer toute humidité excessive de la surface de l'éprouvette avant de la positionner dans
la machine d'essai.
Figure 40:positionner l'éprouvette sur la presse de béton
 Appliquer la charge d’une manière continue et sans chocs jusqu’à rupture de l’éprouvette.
28
Figure 41:les éprouvettes après l'application de charge
C- Résultat :
𝐹
𝐹𝑐 =𝐴
𝐶
𝐹𝑐 : est la résistance en compression, exprimée en MPa (Newtons par millimètres carrés)
F : est la charge maximale, exprimée en N.
𝐴𝐶 : est l'aire de la section de l'éprouvette sur laquelle la force de compression appliquée
La résistance à la compression doit être exprimée à (N/mm2).
On a comme donné la surface =π*𝑟 2 =20096𝑚𝑚2

Tableau 1:tableau des contraintes
Echantillon Force(N) Surface (mm2) Contrainte(MPa)
F 14/22 461000 20096 22.9
472000 20096 23.47
452000 20096 22.48
D- Interprétation :
On a comme moyen des résultats trouvée :
Pour T90=(22.9+23.47+22.48) / 3=22.95<25 (Pas Acceptable)
↔ Selon la norme 𝐹𝑐28 doit être égale 25 MPa , alors que après 7 jours on a trouvé que le
𝐹𝑐28 inférieur à 25 MPa ; c’est que explique que le béton ne résiste pas.
29
Chapitre 3:Etude du cas ; Etude du trafic
I. Généralité
Les études du trafic représentent une phase fondamentale dans la conception d’un projet
routier.
Le trafic routier ou débit de circulation est l’ensemble des véhicules (légers et lourds) qui passe
à travers une section de la route pendant une unité de temps.
La première étape de ce type d'étude est le recensement de l'existant. Ce recensement permettra
de hiérarchiser le réseau routier par rapport aux fonctions qu'il assure, et de mettre en évidence
les difficultés dans l'écoulement du trafic.
Cette étude permettra de définir le type d'aménagement à réaliser (nombre de voies, type
d'échanges et aussi le dimensionnement de la chaussée).
Elle s’attachera à la connaissance :
30
Du transit, lorsqu’il s’agira d’apprécier l’opportunité d’une déviation d’agglomération ;

De la nature des flux, pour déterminer les points d'échange investissements ;
Des mouvements directionnels permettant de définir les caractéristiques des échanges ;
Au niveau du trafic poids lourds pour déterminer directement le dimensionnement de la
structure de chaussée
II. Trafic actuel

L’étude de trafic du présent projet a été réalisée sur la base des
statistiques du GET issues des différentes campagnes de comptages
réalisées antérieurement sur des différents tronçons routiers dans le
gouvernorat JANDOUBA.
31
Figure 42 : Recensement générale de la circulation, gouvernerat de JENDOUBA
 L’analyse de ces statistiques permettra en un premier temps d’évaluer

l’évolution antérieure du trafic et en un deuxième temps d’estimer le
trafic futur prévisible sur l’infrastructure étudiée.
RR53 au PK17
Part sans Part

Type de Trafic 2R avec
véhicul 2R
e
Voitures particulières 942 49,4% 44,6%
Véhicules Camionnettes CU<1,5t 840 44,1% 39,8%
Légers Camions légers CU<3,5t 42 2,2% 2,0%
32
(VL) Ensemble véhicules légers 1 824 95,7% 86,4%

Camions sans remorques 17 0,9% 0,8%
CU>3,5t
Ensemble articulé 7 0,4% 0,3%
Poids Transport exceptionnel 0 0,0% 0,0%
Lourds Engins spéciaux 3 0,2% 0,1%
(PL) Engins agricoles 34 1,8% 1,6%
Transport en commun (bus, 20 1,0% 0,9%
autocar)
Ensemble poids lourd 81 4,3% 3,8%
Total général en véhicules : (VL) + 1 905 100,0% 90,2%
(PL)
Deux roues (cycles et motocycles) 206 9,8%
(2R)
Total général en véhicules : (VL) + (PL) 2 111 100,0%
+ (2R)
Total général en unités de voitures
particulières (uvp) 2 087
Tableau 2 : Composition du trafic au RR53
- Ces résultats montrent que le trafic recensé sur la RR53 (hors 2 roues), se
compose essentiellement de véhicules légers (95,7% du trafic total) dont en
particulier : les voitures particulières (49,4%) et les camionnettes (44,1%)
- Par conséquent, le trafic des véhicules lourds est assez faible (4,3% du trafic total
hors 2 roues) et se compose principalement d’engins agricoles (1,8% du trafic
total hors 2 roues). Les camions sans remorques et les ensembles articulés ne
représentent respectivement que 0,9% et 0,4% du trafic total recensé hors 2
roues, alors que les véhicules de transport en commun ont une part de 1% de ce
trafic.
- Pour ce qui est du trafic 2 roues (motocyclettes et vélos), sa part est assez élevée
(9,8% de l’ensemble du trafic: véhicules et 2 roues).
 On remarque d’après la composition du trafic en 2012, que d’une part le
trafic se compose essentiellement de véhicules légers (94.74% du trafic), d’autre part
le trafic du poids lourd représente seulement 5.26% du trafic total.
V. Hypothèse retenue
33
1. Durée de vie :
C’est une durée qui permet de garantir à la route un bon comportement durant une
longue période et de planifier son renforcement dans des bonnes conditions, le choix de la durée
de vie dépend de plusieurs paramètres dont essentiellement l’importance de la route ainsi que
les paramètres économiques.
La durée de vie la plus couramment utilisée en Tunisie est de quinze ans. Dans notre
projet, nous avons adopté cette même durée de vie (15 ans).
2. Année de mise en service :

L'année de mise en service est l'année de fin des travaux d'aménagent de la chaussé qui
correspond à l'année de début de circulations des véhicules. Dans le cadre de notre projet on a
adopté l'année 2019.
La détermination du trafic à l’année de mise en service est basée sur la connaissance des
paramètres :
• Le trafic journalier de recensement.
• Le taux de croissance annuel (i).
Tm = Tn (1+i) m-n
• Tm : Le trafic à l’année de mise en service.
• Tn : Le trafic à l’année de dernier recensement.
3. Taux de croissance
Le taux de croissance représente l’évolution annuelle du trafic poids lourds. Ce taux

tient compte de plusieurs paramètres dont l’évolution socio-économiques des localités
avoisinantes et l’intérêt futur qu’apporterait cette route à cette région.
Si la route est existante, on peut avoir une idée sur l’évolution du trafic en analysant les
recensements effectués dans des années passées.
Dans la suite du projet, on va adopter i=8% à cause du caractère instable et estimatif

du trafic.
VI. Trafic équivalent
De point de vue mécanique des structures des chaussées, la composante du trafic

routier exerce une influence primordiale qui doit être prise en compte. Le nombre de poids
34
lourds, dont la charge utile C.U > 3.5 T, est la charge la plus élevée et la plus agressive
transmise aux chaussées. C'est en fonction de ce type de véhicules qu'on dimensionne la
structure de la chaussée.
D’après le recensement général de la circulation dans l’année 2012, on a pu avoir le
trafic de poids lourds suivant :
F1 Camions sans remorque Cu > 3.5 t 17

F2 Ensemble articulé 7
G1 Transport exceptionnel 0
G2 Engins spéciaux 3
H Engins agricoles 34
I Transport en commun (bus, cars) 20
TOTAL 81
PL
Tableau 3 : Trafic poids lourds
A partir des données de comptage on calcule le trafic équivalent journalier

en appliquant les coefficients d’équivalences à chaque catégorie de poids
lourds.
Catégorie de PL H et F1 F2 et G1 et G2 I
Coefficient 0.24 0.92 0.07

d’équivalence de 13
tonnes
35
Tableau 4 : Coefficient d’équivalence en essieu de référence 13t
T2012 = (F1+H) x 0.24 + (F2+G1+G2) x 0.92 + I x 0.07
= (17+34) x 0.24 + (7+0+3) x 0.92 + 20 x0.07
T2012= 22.84 essieux 13t / j / 2 sens
VII. Trafic de l’année de mise en service
La date de mise en service de la route est l’année 2019.
Tm = 39.14 essieux 13t / j / 2 sens
VIII. Trafic cumulé

"Tc" C’est le trafic total qui circulera sur la route étudiée pendant toute la durée de vie,
exprimé en essieux de référence de 13 tonnes.
Le trafic équivalent cumulé est calculé à partir du:

• Trafic équivalent journalier à l’année de mise en service: Tm
• Taux de croissance: (i)
• Durée de vie de la chaussée: p
TC= 0.38 essieux 13 t / j / 2sens
Trafic cumulé par sens :
Le trafic équivalent de dimensionnement est le trafic cumulé par sens.

On appliquera au trafic par 2 sens un coefficient pondérateur en fonction de
la largeur de la chaussée projetée.
Largeur de la chaussée(m) Coefficients pondérateurs

4 ≤L< 5,5 0.7
5,5 ≤L< 6,5 0.6
L ≥6,5 0.5
36
Tableau 5 : Coefficient pondérateurs en fonction de largeur de la chaussée
 La largeur de notre chaussée projetée est 6m, donc notre coefficient

pondérateur d’après le tableau des coefficients pondérateurs est 0.6.
Tc = 0.6 x 0.38 x 106

Tc = 0.22 x 106 essieux 13tonnes / sens
IX. Classe du trafic

La classe de trafic cumulé est définie par la limite supérieure de l’intervalle dans
lequel se trouve le nombre de poids lourds par sens de circulation.
Le catalogue Tunisien propose 5 classes pour le trafic en fonction du trafic cumulé par sens
Nombre de passage cumulé de l’essieu de

référence (×106) sens le plus chargé
Classe Du Trafic
Essieux de 8,15t Essieux de 13t
T1 28,5 – 14 4-2
T2 14 – 7 2-1
T3 7 - 3,5 1 - 0,5
T4 3,5-1 0,5-0.18
T5 1-0,6 0,18-0,09
Tableau 6 : Classe du trafic selon le catalogue tunisien
 Donc la classe de trafic de notre chaussée est T4
Trafic cumulé Classe du trafic

0.22 x 106 essieux 13tonnes / sens T4
Tableau 7 : Tableau récapitulatif
37
Chapitre 4:Etude géotechnique et dimensionnement De la

chaussée
38
La présente étude s'intéresse exclusivement au dimensionnement à l'aide du "Catalogue

tunisien de dimensionnement des chaussées neuves et renforcement" qui permet de choisir
selon la classe du trafic Ti, la classe du sol support Si et la classe de la structure existante Ci.
I. Classification du sol support
L’objet de la géotechnique routière est de prévoir le comportement du sol ou les

matériaux granulaires, soit à l’occasion des travaux de terrassement, soit lorsque la
chaussée est en service et que le sol supporte des charges répétées et subit les
intempéries
Il faut par exemple pouvoir apprécier les tassements dans les remblais, le
mouvement propre d’une plateforme sous l’effet saisonnier de la nappe phréatique,
l’épaisseur convenable qu’il faut donner à une chaussée pour que le sol de la
plateforme ne soit pas soumis à des pressions trop élevées.
Des sondages ont été réalisé profondeur de 1 à 2 m. Les prélèvements sont

identifiés et ont subi les essais de laboratoire.
Les points de reconnaissances sont situés en quinconce et un point tous les 2 km.
Dans le cadre de ce projet, nous avons pris les résultats des essais nécessaires à
l’aide Geoconseil qui a programmé une campagne géotechnique qui a consisté à
prélever des échantillons représentatifs des sols qui ont subi les essais de
granulométrie, des limites d’Atterberg, de composition en matières organiques et en
sulfates, de compactage Proctor et de portance CBR. Nous présentons ci-après les
résultats de cette campagne.
1. Classification du sol support selon LCPC

Sur les échantillons de sol, des essais de granulométrie de limites d'Atterberg, de
proctor et C.B.R ont été réalisés. Les résultats des essais laboratoires sont
récapitulés dans le ci-après. En se basant sur ces différents essais de laboratoires.
Analyse granulométrique Limite d’Atterberg

Sondage %>5m %<2m %<0.08m %<2µ L L IP
m m m m L P
39
PK20+25 3 91 85 32 37 22 1
0 5
PK22+25 7 86 84 41 42 28 1
0 4
Tableau 8 : Résultats des essais de laboratoire
Figure 43 : Classification selon LCPC
Les résultats issus des analyses granulométriques montrent bien qu'il s'agit d'un
sol fin avec un pourcentage des tamisât inferieur à 80mm relativement important
(de l'ordre de 85%).
L'indice de plasticité Ip est relativement faible (de l'ordre de 15%) avec une
limite de liquidité de l'ordre de 35%. Le sol est moyennant cohérent. Cela se
traduit par la courbe granulométrique à ossature argileuse.
Le comportement du sol support est alors sensible en présence d'eau. Cela va

influencer bien évidement sur la résistance mécanique du sol support.
2. Classification du sol support selon l’indice CBR
L'indice de Portance Californien qui est connu sous le nom de CBR.

C’est un essai qui s’applique aux sols fins ainsi qu’aux sols grenus pour évaluer la
portance du sol support de la chaussée.
- Les résultats des essais laboratoires sont récapitulés dans le ci-après.
40
Sondage Profondeur CBR immédiat CBR imbibé CBR pondéré

(m)
90% 95% 90% 95% 90% 95%
PK20+250 0.1-1.3 34 50 8 11 16.5 23.5
PK22+250 0.3-1.4 33 48 7 10 15.2 21.2
Tableau 9 : Résultats des essais de laboratoire
La portance pondérée « CBR pondéré » tient compte de l’effet de la saturation, du

nombre de mois humides de l’année et des conditions de drainage selon la formule
suivante:
 Log (CBR) = α Log (CBRi) + β Log (CBRs)
α et β sont des coefficients sans dimensions qui dépendent de la région et des
conditions du drainage.
Les valeurs retenues pour ces coefficients de pondération sont respectivement
- α = 0.5 et β = 0.5 pour la région de Jendouba (situé au Nord-Ouest).
Sondage 1
CBR α * CBR β = 500.5 * 110.5 = 23.45 > 20
Sondage 2
CBR α * CBR β = 480.5 * 100.5 = 21.9 > 20
- Les sols étudiés se classent tous en S4. Ces classes de portance sont déterminées
d’après la méthode de classification du catalogue des structures de chaussées
- présentée par le tableau suivant. On distingue d’après la portance pondérée cinq

classes de sols qui sont présentées dans le tableau suivant:
41
Valeur de
l'indice <5 5à 8à 12 à >20²
portant 8 12 20
pondéré
Classe du sol S0 S1 S2 S3 S4
Tableau 10 : Classification des sols selon la portance
 L'indice CBR est supérieur à 20, le sol support est classée S4

Matériaux présentant des bonnes caractéristiques
 On constate que les sols supports de la route sont dans leur quasi-totalité
limoneuse et argileuse peu plastique. Tenant compte de la pluviométrie de
la région et de la courbe granulométrique à ossature argileuse-limoneuse
avec un IP faible (de l'ordre de 15%). Nous optons pour une classe de sol
S3 pour le dimensionnement de la nouvelle chaussée.
II. Classe de la chaussé existant
- Les principaux objectifs pour le dimensionnement d’une chaussée, c’est d’avoir la

meilleure structure possible qui respect la durée de vie fixée au paravent, en tenant
compte bien sûr de la disponibilité des matériaux ainsi que le facteur économique
qui est un facteur important car les projets routiers sont parmi les plus coûteux,
donc il faut chercher à minimiser au maximum leurs coûts.
- Pour dimensionner une structure de renforcement d’une chaussée, nous avons

besoin de connaître la structure et le comportement de la chaussée existante.
Ce dimensionnement est basé sur le catalogue de dimensionnement des
chaussées neuves et de renforcement du ministère de l’équipement. Les
paramètres fondamentaux à prendre en compte sont: le trafic, le sol support,
la classe de la chaussée et les matériaux disponibles.
La chaussée de ce projet est du type souple. Elle est constituée de:
• Une couche de roulement en bicouche B.C
42
• Une couche de base en Grave Concassé 0/31.5
1. Classe de la chaussée par indice de structure:

Cet indice exprime en général la performance de la structure réalisée. Une chaussée peut être
caractérisée par son indice de structure pondéré SN. Cet indice est défini par la relation
suivante
Avec:
hi: épaisseur moyenne, en centimètres, de chaque couche;
ai: coefficient caractéristique de la rigidité de la résistance des matériaux de

chaque couche;
∆SN: résistance apportée à la chaussée par le sol support.
Les coefficients “ai” tiennent compte de la nature des matériaux et de l’état de

surface de la chaussée et aussi de la position de la couche étudiée. Ils sont présentés
dans des tableaux
En tenant compte des déformations diagnostiquées lors de la visite de chantier, les

coefficients de rigidités retenus pour les différentes couches se base sur le schéma
suivant:
 Couche de Roulement: a1=0.08
 Couche de base/fondation: a2=0
Les coefficients de rigidité des matériaux traités et non traités sont

calculés à partir des tableaux en dessous
43
Figure 44:Coefficient de rigidité des matériaux granulaires non traités
44
Figure 45:Coefficient de rigidité des matériaux granulaires non traités
DSN : valeur indicielle du sol support, dépend de l'indice CBR et on la

détermine à partir la courbe ci-dessous :
45
Figure 46:Détermination du DSN
Selon la valeur de l'indice de structure global SN on détermine la classe de la

chaussée:
Classe C1 C2 C3 C4 C5
SN <2 2- 2.5- 3- >3.5
2.5 3 3.5
Tableau 11:Classe de la chaussée en fonction de l’indice de structure
D’où on récapitule les résultats dans ce tableau:
Coefficient PK 20+250 PK 22+250 Moyenne

de
46
Tableau rigidité
12:Résultat
finalTableau 13 :
Résultat finalType
de structure
bicouche 0.08 2 2 2
Tout 0.10 30 20 25
venant
CBR ( à 95%) 23.5 21.2 22.35
DSN 1.78 1.72 1.745
SN 3.02 2.57 2.79
Classe de la structure C4 C3 C3
Tableau 14: Tableau récapitatif
Structures proposées
Le concepteur doit faire un choix de la structure en fonction:
• Le matériau disponible dans la région d’étude.
• La comparaison économique entre les différentes variantes possibles.
Cette méthode présente deux clés d’entrées dans le cas de chaussée neuve:
• Classe du trafic supporté par la route.
• Classe de sol support
Et encore, deux clés d’entrées dans le cas de chaussée à renforcer:
• Classe du trafic supporté par la route.
• Classe de la chaussée existante.
Les structures obtenues:

D’après les résultats de la classification du sol support et celles de la
classe de chaussée trouvées dans notre projet est:
• Classe du trafic: T4.
• Classe de sol support S3
47
• Classe de la chausséeC3.
Le choix retenu se base sur la disponibilité des matériaux à proximité du projet,

pour cela on a retenu les structures suivantes:
Renforcement: (T4; C3), on a eu recours au FICHE N°1
bis; Chaussée neuve (T4; S3), on a eu recours au FICHE
N°2
Fiche n°1bis Fiche n°2

2 BC 2 BB
25 GC 15 GC
-- 30 GC*
Les matériaux de chaussée renforcée sont les suivants:
 Une couche de revêtement en BC d’épaisseur 2 cm.

 Une couche de Base/Renforcement en grave concassée « GC 0/20 » d’épaisseur 25
cm.
Les matériaux de chaussée neuve choisis sont les suivants:
 Une couche de revêtement en BC d’épaisseur 2 cm.

 Une couche de Base/Renforcement en grave concassée « GC 0/20 »
d’épaisseur 15 cm.
 Une couche de Epaulement/fondation en grave concassée « G 0/31,5 »
d’épaisseur 30 cm.
Rq: On majorera les épaisseurs de la fondation par 15% si l’on utilise un grave
naturel correspondant aux spécifications (Fiche N °2)
48
CONCLUSION
Ce stage nous a permis d’avoir une très bonne idée sur les techniques et les méthodes appliquées
pour la conception des projets et mettre en évidence les règles organisationnelles dans un
chantier.
Aussi notant que les hypothèses de calcul font la partie déterminante dans un projet
de bâtiment ce qui met l’accent sur la responsabilité de technicien aussi bien dans la conception
que dans la réalisation.
En outre, ce stage est une occasion qui nous a permis de vivre la réalité et d’aborder
des problèmes techniques réels lors de l’étude du projet qui nous a été confié et pour tester
nos capacités d’analyse et de synthèse. Il était donc un complément indispensable à notre
formation.
Enfin, ce stage nous a permis de fixer les connaissances théoriques que nous avons
apprises durant le premier semestre en génie civil spécialité travaux public par rapport aux
méthodes utilisées dans la société de route et de bâtiment .
49

Stage de Perfectionnement

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INSTITUT SUPERIEUR DES ÉTUDES

Ministère de l’Enseignement Supérieur et de la Recherche Scientifique et de la

Direction Générale des Études Technologiques

Réalisé par : Saoudi Chayma

Période de stage : Du DU 16/01/2023Au11/02/2023

Liste de figures ........................................................................................................................................ 3

VI. Trafic équivalent .................................................................................................................... 34

Figure 1:Plan de situation de GET ........................................................................................................... 9

Figure 37:levé le cône............................................................................................................................ 26

Liste des tableaux

Tableau 1:tableau des contraintes ........................................................................................................ 29

Je tiens à remercier dans un premier temps, toute l’équipe pédagogique de

Je remercie également toute personnes ayant contribuer au bon déroulement

Et bien sans oublier mes forts remerciements tout particulièrement et à

Pendant les dernières années, les réseaux routiers tunisiens ont

Notre projet se divise sur deux parties : il consiste à suivre

Chapitre 1 : Présentation de l'organisme d’accueil et de

Entreprise Ghanmi Salah de Bâtiment & des Travaux

GET: Ghanmi Etude Technique

Entreprise Ghanmi Salah de Bâtiment et des Travaux Public situé à

Effectif du personnel technique d’encadrement :

Secteur d’activité de bureau d’étude :

Figure 1:Plan de situation de GET

II. Présentation de projet :

- Il se situe à une vingtaine de kilomètres de Tabarka, douze kilomètres de la

2. Les actions de la réhabilitation :

- Renforcer et élargir les structures de la chaussée.

- Améliorer le système de drainage existant.

- dimensionner les ouvrages hydrauliques

Chapitre 2 : Suivie chantier

 Un radier en béton armé

 Une dalle en béton

 Deux murs de tête

 Quatre murs en aile, en amont et en aval

 L'enrochement de protection amont et aval

 Les remblais d'accès.

Figure 2: composantes d’un dalot

Figure 3: Vu avant l’exécution Figure 4:Vu après l’exécution

Figure 5:Préparation du sol support Figure 6:Mise en place du béton de propreté

Figure 7: ferraillage du radier 1ère nappe

Figure 8: Ferraillage du radier 2 éme nappe Figure 9:Coffrage du radier

Figure 10:Bétonnage du radier

Figure 11:Ferraillage de piédroit

Figure 12:Coffrage et Bétonnage du piédroit

Figure 13:Ferraillage de la dalle Figure 14:Coffrage et bétonnageb du dalle

Figure 15:Murs en aile Figure 16:Ferraillage de mur aile

6. L'enrochement de protection amont et aval

Figure 17:Protection en pierre

Le remblayage du dalot et de ses accès se fait en matériaux adéquats compactés

Figure 18:Remblais d'accès

Figure 19:Ferraillage du cassis

Figure 21:Bétonnage du cassis Figure 22:vibration du béton

Figure 23:Cassis après durcissement

III. Vibration de béton

Figure 24:vibreur béton

IV. Les essais effectués :

Figure 25:tamiser l’échantillon sur le tamis 2mm

 Pesez 120 g de tamisât

Figure 26:le refus de tamis de 2mm

 Versez l’échantillon dans une éprouvette contenant 10ml d’eau.

Figure 28:éprouvette + l'entonnoir

 Laisser reposer pendant 10 minutes pour humidifier l’éprouvette.

Figure 29:Laisser reposer pendant 10 minutes

 Le dispose sur la machine d’agitation pendant 30s.