Gen MSS - Rev09 - 01 Sep 2022

MANUEL DCOA
SECURITE - SAUVETAGE DLO/DMO
GEN - MSS
Révision N°09
du 01 Septembre 2022
* TUNISAIR *
Siège Social :
Boulevard Mohamed Bouazizi Tunis-Carthage 2035 TUNISIE
Tél : 216 70 837 000 Fax : 216 70 836 900
Direction Centrale des Opérations Aériennes :

Boulevard Mohamed Bouazizi Tunis-Carthage 2035 TUNISIE
Tél : 216 31 370 100 Poste : 3111 Fax : 216 31 370 225
(Avertissement : Toute reproduction ou communication intégrale ou partielle non autorisée par la
société Tunisair constitue une contrefaçon sanctionnée par le code de la propriété intellectuelle)
- Tous droits réservés -
Manuel GEN - MSS BMJ - 1
DCOA Rév N° : 009

BULLETIN DE MISE A JOUR
DLO / DMO 01 SEP 2022
PAGES A DETRUIRE PAGES A INSERER
(D) Page de garde (R) Page de garde
(D) BMJ 1/2 (R) BMJ 1/2 01 SEP 2022
(D) LDD 1/2 (R) LDD 1/2 01 SEP 2022
(D) LMJ 1/2 (R) LMJ 1/2 25 DEC 2017
(D) LPE 1..6 (R) LPE 1..6 01 SEP 2022
(D) LTR 1/2 (R) LTR 1/2 01 SEP 2022
(D) LDM 1..4 (R) LDM 1..4 01 SEP 2022
(D) 00-01-3 (R) 00-01-3 01 SEP 2022

(D) 00-02-1/2 (R) 00-02-1/2 01 SEP 2022
(D) 01-TDM-1..4 (R) 01-TDM-1..4 01 SEP 2022

(D) 01-02-1..12 (R) 01-02-1..26 01 SEP 2022
(D) 01-04-1..12 (R) 01-04-1..24 01 SEP 2022
(D) 01-05-2 (R) 01-05-2 01 SEP 2022
(D) 02-02-9 (R) 02-02-9 01 SEP 2022

(D) 02-03-1..8 (R) 02-03-1..10 01 SEP 2022
(D) 02-06-16 (R) 02-06-16 01 SEP 2022

(D) 02-08-4 (R) 02-08-4 01 SEP 2022
(D) 03-01-1..6 (R) 03-01-1..6 01 SEP 2022
(D) 03-02-6/7 (R) 03-02-6/7 01 SEP 2022

(D) 03-03-1..4 (R) 03-03-1..4 01 SEP 2022
(D) 03-05-1..8 (R) 03-05-1..8 01 SEP 2022
(D) 03-06-3/4 (R) 03-06-3/4 01 SEP 2022

(D) 03-06-7 (R) 03-06-7 01 SEP 2022
(D) 03-07-1..4 (R) 03-07-1..4 01 SEP 2022
(D) 06-05-7/8 (R) 06-05-7/8 01 SEP 2022
D : Détruire
N : Nouveau
R : Réviser
Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

Manuel GEN - MSS BMJ - 2
DCOA Rév N° : 009

BULLETIN DE MISE A JOUR
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS OBS - 1
DCOA Rév N° : 007

FEUILLE D’OBSERVATION
DLO / DMO 25 DEC 2017
Toute personne ayant relevé des inexactitudes dans ce manuel est priée de bien vouloir
en faire mention sur cette feuille en précisant la référence de la page incriminée.
La présente feuille ne doit être retirée du manuel que pour être envoyée, dans les
meilleurs délais, à la Direction de la Logistique Opérationnelle - Département des
Méthodes Opérationnelles.
Nom et Prénom : Fonction : Matricule :
................................................... .................................... ........................

Expéditeur : Service : Direction : Date :
........................ ............................................................ ........................
N° et date de
OBSERVATIONS
la page

Manuel GEN - MSS OBS - 2
DCOA Rév N° : 007

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS LDD - 1
DCOA Rév N° : 009

LISTE DES DESTINATAIRES
La liste, ci-dessous, donne les destinataires concernés par l'application du Manuel

Sécurité Sauvetage.
1. Diffusion interne à Tunisair :
• Format électronique :
- Système documentaire
- Chaque membre de l’équipage
- Direction PNC
- Direction Management de la Qualité et de l’environnement
• Format papier :
- Service DOC de Bord pour les avions non encore approuvés EFB
- Tout les CC(P)
2. Diffusion externe à Tunisair :
• DGAC
3. Entité chargée de la diffusion du MSS :
La diffusion du MSS est assurée par le Département des Méthodes Opérationnelles

(DMO) de la Direction Logistique Opérationnelle.

Manuel GEN - MSS LDD - 2
DCOA Rév N° : 009

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

-~_ ~.fill.l..,~"ll
~ TU N I SAI R Manuel GEN-MSS LMJ-1
DCOA Rév N" : 007
LISTE DES MISES A JOUR
•
DLO 1 BMO 25 DEC 2017
N" MAJ Date MAJ par
•
07 25-12-2017
• 08 15-09-2020
•
•
•
•
Texts & Content © TUNI SAIR Doc Engineering © BMO
~ ~~IJ.~1 Manuel GEN-MSS LMJ·2
~ TU N I SAI R 1
OCOA Rév N" : 007

1
LISTE DES MISES A JOUR
•
DLOf BMO 25 DEC 2017
1
N" MAJ Date Validation D. PNC MAJ par
•
•
•
•
•
•
Texts & Content e TUN ISAIR Doc Eng ineering © BMO
Manuel GEN - MSS LPE - 1
DCOA Rév N° : 009

LISTE DES PAGES EFFECTIVES
PAGE REVISION N° - DATE PAGE REVISION N° - DATE
PAGE DE GARDE Rév N°09 - 01 SEP 22 CHAPITRE 01 INFORMATIONS

BMJ - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22 GENERALES
BMJ - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - TDM - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
OBS - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - TDM - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
OBS - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - TDM - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
LDD - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - TDM - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
LDD - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
LMJ - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
LMJ - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22
LPE - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
LTR - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 8 Rév N°09 - 01 SEP 22
LTR - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 9 Rév N°09 - 01 SEP 22
LDM - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 10 Rév N°09 - 01 SEP 22
LDM - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 11 Rév N°09 - 01 SEP 22
LDM - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 12 Rév N°09 - 01 SEP 22
LDM - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 02 - 13 Rév N°09 - 01 SEP 22
TMM - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 02 - 14 Rév N°09 - 01 SEP 22
TMM - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 02 - 15 Rév N°09 - 01 SEP 22
TMM - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 02 - 16 Rév N°09 - 01 SEP 22
TMM - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 02 - 17 Rév N°09 - 01 SEP 22
CHAPITRE 00 INTRODUCTION 01 - 02 - 18 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - TDM - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 02 - 19 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 02 - 21 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 02 - 22 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 01 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22 01 - 02 - 23 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 01 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 02 - 24 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 02 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22 01 - 02 - 25 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 02 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22 01 - 02 - 26 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 03 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
00 - 03 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 03 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
00 - 03 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22
00 - 03 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17 01 - 04 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 04 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 04 - 8 Rév N°09 - 01 SEP 22

DCOA Rév N° : 009

01 - 04 - 9 Rév N°09 - 01 SEP 22 CHAPITRE 02 EQUIPEMENTS

01 - 04 - 10 Rév N°09 - 01 SEP 22 COMMUNS A TOUS LES VOLS
01 - 04 - 11 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - TDM - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 12 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - TDM - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 13 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - TDM - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 14 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - TDM - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 15 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 04 - 16 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 04 - 17 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 18 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 19 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 20 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 21 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 22 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 23 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 04 - 24 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 05 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 02 - 9 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 05 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 02 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 06 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 06 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 07 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 07 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 07 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 07 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 08 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 08 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 03 - 8 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 09 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 03 - 9 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 09 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 03 - 10 Rév N°09 - 01 SEP 22
01 - 09 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 04 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 09 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 04 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 09 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 05 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 09 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 05 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
01 - 09 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 06 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 09 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 06 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 10 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 10 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 10 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 10 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 9 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 11 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 11 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 12 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 12 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 13 Rév N°08 - 15 SEP 20
01 - 12 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
02 - 06 - 14 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 06 - 15 Rév N°08 - 15 SEP 20

DCOA Rév N° : 009

02 - 06 - 16 Rév N°09 - 01 SEP 22 03 - 04 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17

02 - 07 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 05 - 8 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 07 - 9 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 07 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 08 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 08 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22 03 - 06 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 08 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 06 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
02 - 08 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 07 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 07 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 9 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 07 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22
02 - 08 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 07 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22
03 - 07 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
CHAPITRE 03 CONSIGNES 03 - 07 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
NORMALES 03 - 08 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - TDM - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20 03 - 08 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - TDM - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
CHAPITRE 04 CONSIGNES DE
03 - 01 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22
SECOURS
03 - 01 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22
03 - 01 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - TDM - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
03 - 01 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - TDM - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
03 - 01 - 5 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 01 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 02 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 02 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 02 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 02 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 03 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 6 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 03 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 03 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 02 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20 04 - 03 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 03 - 1 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 04 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 03 - 2 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 04 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 03 - 3 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 04 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 03 - 4 Rév N°09 - 01 SEP 22 04 - 04 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
03 - 04 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17 04 - 05 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20

DCOA Rév N° : 009

04 - 05 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20 CHAPITRE 06 MATIERES

04 - 05 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20 DANGEREUSES
04 - 05 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - TDM - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
04 - 05 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - TDM - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
04 - 05 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 05 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 05 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - 01 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 05 - 9 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - 01 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 05 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20
06 - 01 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 01 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 02 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 03 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 03 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 04 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 04 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
04 - 06 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 04 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
CHAPITRE 05 PROCEDURES DE 06 - 04 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
SURVIE 06 - 04 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
06 - 04 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
05 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 7 Rév N°09 - 01 SEP 22
05 - 01 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 05 - 8 Rév N°09 - 01 SEP 22
05 - 01 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 1 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 3 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 4 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 5 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 6 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 13 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 7 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 14 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 8 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 15 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 9 Rév N°08 - 15 SEP 20
05 - 01 - 16 Rév N°07 - 25 DEC 17 06 - 06 - 10 Rév N°08 - 15 SEP 20

DCOA Rév N° : 009

CHAPITRE 07 SECOURISME 07 - 05 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17

07 - 05 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - TDM - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - TDM - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - TDM - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - TDM - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 01 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 01 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 13 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 14 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 15 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 16 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 13 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 17 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 02 - 14 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 06 - 18 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 8 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 9 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 10 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 11 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 07 - 12 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 13 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 08 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 14 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 08 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 15 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 09 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 16 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 09 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 17 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 09 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 03 - 18 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 09 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 04 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 10 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 04 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 10 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 1 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 10 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 10 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 3 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 4 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 5 Rév N°07 - 25 DEC 17
07 - 05 - 6 Rév N°07 - 25 DEC 17

DCOA Rév N° : 009

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS LTR - 1
DCOA Rév N° : 009

LISTE DES TR (Révisions Temporaires)
Ceci est la liste des TR (Temporary Revision). Elle vous sera automatiquement envoyée
avec chaque nouvelle TR. Elle est à insérer au début du manuel après la liste des pages
effectives (LPE).
N° TR Date Page Remarque
---------- NIL ----------

Manuel GEN - MSS LTR - 2
DCOA Rév N° : 009

LISTE DES TR (Révisions Temporaires)
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS LDM - 1
DCOA Rév N° : 009

LISTE DES MODIFICATIONS
Les différentes modifications de la révision 09 sont les suivantes :
Chapitre
Page Description du changement
Chapitre BMJ - Bulletin De Mise À Jour
1/2 Mise à jour du bulletin de mise à jour
Chapitre LDD - Liste Des Destinataires

1/2 Mise à jour de la liste des destinataires
Chapitre LPE - Liste Des Pages Effectives

1/2 Mise à jour de la liste des pages effectives
Chapitre LTR - Liste Des Révisions Temporaires

1/2 Mise à jour de la liste des révisions temporaires
Chapitre LDM - Liste Des Modifications

1à4 Mise à jour de la liste des modifications de la révision 09
Chapitre 00 - INTRODUCTION
00-01-3 Mise à jour du Système de diffusion des manuels et révisions
00-02-1 Mise à jour des REMARQUES IMPORTANTES
Chapitre 01 - INFORMATIONS GENERALES
01-TDM Mise à jour de la table de matières
Sous-chapitre 1.2 - SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE ET DES RISQUES
LIES A LA FATIGUE
Mise à jour de la SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE ET
01-26
DES RISQUES LIES A LA FATIGUE
Sous-chapitre 1.4 - EQUIPAGE
Mise à jour de la Responsabilité sur les vols long-courriers :
05
«PASSATION LONG COURRIER»
Mise à jour du Nombre minimal de PNC réglementaires sur les
06
vols commercialisés
Insertion des nouvelles LIMITATIONS DU TEMPS DE VOL ET DE
09-24
SERVICE ET EXIGENCE EN MATIERE DE REPOS (FTL) :

DCOA Rév N° : 009

Chapitre 02 - EQUIPEMENTS COMMUNS À TOUS LES VOLS

02-TDM Mise à jour de la table de matières
Sous-chapitre 2.2 - Équipements Oxygène
09 Mise à jour de la visite pré-vol «MASQUES THERAPEUTIQUES»
Sous-chapitre 2.3 -EQUIPEMENTS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE
01 Mise à jour des EXTINCTEURS PORTATIFS
03-04 Ajout Extincteur HAFEX
Sous-chapitre 2.8 - Equipements Médicaux
04 Mise à jour de la «visite pré-vol de la trousse médicale»
Chapitre 03 - CONSIGNES NORMALES

Sous-chapitre 3.1 - GENERALITES
Mise à jour de la PREPARATION DU VOL ET COMMUNICATION
03
PNT / PNC «Lieu et horaire»
Mise à jour de la HIERARCHIE DU COMMANDEMENT
05
«Débriefing» et «COMPTE RENDU DE VOL (CRV)»
Sous-chapitre 3.2 - Phase Sol (I)
06-07 Mise à jour de la CHECK-LIST SECURITE
Sous-chapitre 3.5 - Phase Sol (I)
01 Mise à jour de la CONSIGNES DE SURETE
03 Mise à jour du FERMETURE DES PORTES
Mise à jour des ANNONCES ET DEMONSTRATIONS DE
04
SECURITE PAR LE PNC
06 Mise à jour de la ROULAGE AVANT DECOLLAGE
08 Ajout CHECK-LIST SURETE
Sous-chapitre 3.6 - Phase Vol
03 Mise à jour de la DEPLACEMENT DES PNC
04 Mise à jour de la SURVEILLANCE CABINE
07 Mise à jour de la DESCENTE
Sous-chapitre 3.7 - Phase Sol (II)
02 Mise à jour de L’OUVERTURE DES PORTES
04 Mise à jour du TRANSIT AVEC PASSAGERS A BORD

DCOA Rév N° : 009

Chapitre 06 - MARCHANDISES DANGEREUSES

Sous-chapitre 6.5 - Restrictions
07 et 08 Mise à jour du tableau 2.3.A - IATA/DGR - édition 63 du 01/01/22

DCOA Rév N° : 009

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS TMM - 1
DCOA Rév N° : 008

TABLE DES MATIERES DU MANUEL
PAGE DE GARDE
BULLETIN DE MISE A JOUR BMJ-1
FEUILLE D’OBSERVATION OBS-1
LISTE DES DESTINATAIRES LDD-1
LISTE DES MISES A JOUR LMJ-1
LISTE DES PAGES EFFECTIVES LPE-1
LISTE DES REVISIONS TEMPORAIRES LTR-1
LISTE DES MODIFICATIONS LDM-1
TABLE DES MATIERES DU MANUEL TMM-1
CHAPITRE 00 INTRODUCTION
• TABLE DE MATIERES 00-TDM-1
• COMPOSITION ET AMENDEMENT DU MANUEL 00-01-1
• REMARQUES IMPORTANTES 00-02-1
• LEXIQUE 00-03-1
CHAPITRE 01 INFORMATIONS GENERALES
• ORGANISATION 01-01-1
• PROGRAMME DE PREVENTION DES ACCIDENTS ET DE LA SECURITE
DES VOLS 01-02-1
• GUIDE DE DESTINATIONS 01-03-1
• EQUIPAGE 01-04-1
• PASSAGERS - OCCUPANTS 01-05-1
• TRANSPORT DE BEBES 01-06-1
• TRANSPORT D’ENFANTS 01-07-1
• TRANSPORT DE FEMMES ENCEINTES ET NOUVEAU-NES 01-08-1
• TRANSPORT DE PERSONNES HANDICAPEES 01-09-1
• TRANSPORT EN CABINE 01-10-1
• PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE 01-11-1
• TRAITEMENT DES PASSAGERS INDISCIPLINES 01-12-1
CHAPITRE 02 EQUIPEMENTS COMMUNS A TOUS LES VOLS

• SIEGES ET CEINTURES 02-01-1
• EQUIPEMENTS OXYGENE 02-02-1

DCOA Rév N° : 008

• EQUIPEMENTS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE 02-03-1

• DISPOSITIFS D’EVACUATION D’URGENCE 02-04-1
• EQUIPEMENTS D’EVACUATION 02-05-1
• MATERIELS DE SIGNALISATION 02-06-1
• EQUIPEMENT POUR LE SURVOL DE L’EAU 02-07-1
• EQUIPEMENT MEDICAUX 02-08-1
CHAPITRE 03 CONSIGNES NORMALES

• GENERALITES 03-01-1
• VISITE PREVOL 03-02-1
• ACCES AU POSTE DE PILOTAGE 03-03-1
• MEMBRES DE L'EQUIPAGE A LEUR POSTE 03-04-1
• PHASE SOL (I) 03-05-1
• PHASE VOL 03-06-1
• PHASE SOL (II) 03-07-1
• BLESSES OU MALADES A BORD 03-08-1
• SCHEMA RECAPITULATIF DES DIFFERENTES PHASES D'UN VOL 03-09-1
CHAPITRE 04 CONSIGNES DE SECOURS

• GENERALITES 04-01-1
• LUTTE CONTRE L’INCENDIE EN CABINE 04-02-1
• DEPRESSURISATION 04-03-1
• CONSIGNES PARTICULIERES 04-04-1
• ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE 04-05-1
• EVACUATION D’URGENCE 04-06-1
CHAPITRE 05 PROCEDURES DE SURVIE

• PROCEDURES DE SURVIE 05-01-1
CHAPITRE 06 MARCHANDISES DANGEREUSES

• PHILOSOPHIE GENERALE 06-01-1
• CLASSIFICATION 06-02-1
• EMBALLAGE 06-03-1

DCOA Rév N° : 008

• MARQUAGE ET ETIQUETAGE 06-04-1

• RESTRICTIONS 06-05-1
• ELEMENTS INDICATIFS SUR LES INTERVENTIONS D'URGENCE
EN CAS D'INCIDENTS 06-05-1
CHAPITRE 07 SECOURISME

• REPERTOIRE ALPHABETIQUE 07-01-1
• AIDE MEMOIRE DES URGENCES 07-02-1
• LE MILIEU AERONAUTIQUE ET LES REACTIONS DE L’ORGANISME 07-03-1
• EXAMEN D’UN MALADE OU D’UN BLESSE 07-04-1
• PROBLEMES COURANTS 07-05-1
• PROBLEMES SERIEUX 07-06-1
• SECOURISME EN VOL PERTURBE 07-07-1
• SECOURISME EN CAS D’ACCIDENT 07-08-1
• EXAMEN ET INSTALLATION D’UN MALADE A BORD 07-09-1
• RECOMMANDATIONS SANITAIRES 07-10-1

DCOA Rév N° : 008

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS 00 - TDM - 1
DCOA Chapitre 00 : INTRODUCTION Rév N° : 007
DLO / DMO TABLE DE MATIERES 25 DEC 2017
0.1 COMPOSITION ET AMENDEMENT DU MANUEL 00-01-1

0.1.1 SYSTEME D'AMENDEMENT ET DE REVISION 00-01-1
0.1.1.1 SYSTEME D'ENREGISTREMENT DES AMENDEMENTS ET
REVISIONS 00-01-1
0.1.1.2 AMENDEMENTS MANUSCRITS 00-01-2
0.1.1.3 DESCRIPTION DU SYSTEME DE NUMEROTATION 00-01-2
0.1.1.4 LISTE DES PAGES EFFECTIVES "LPE" 00-01-3
0.1.1.5 ANNOTATIONS DES MODIFICATIONS 00-01-3
0.1.1.6 SYSTEME DE DIFFUSION DES MANUELS ET REVISIONS 00-01-3
0.2 REMARQUES IMPORTANTES 00-02-1
0.3 LEXIQUE 00-03-1
0.3.1 ABREVIATIONS 00-03-1

0.3.2 DEFINITIONS 00-03-7
0.3.3 LEXIQUE FRANCAIS / ANGLAIS 00-03-8

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

Manuel GEN - MSS 00 - 01 - 1
DLO / DMO COMPOSITION ET AMENDEMENT DU MANUEL 25 DEC 2017
0.1 COMPOSITION ET AMENDEMENT DU MANUEL :
Les conditions d’utilisation des avions exploités par Tunisair sont décrites dans le manuel
d’exploitation.
LE MANUEL SECURITE SAUVETAGE CONSTITUE UNE PARTIE DU MANUEL

D'EXPLOITATION ET A CE TITRE EST DEPOSE A LA DGAC
Ce manuel élaboré par la Direction Centrale des Opérations Aériennes, Bureau Méthodes
Opérationnelles, est la référence, en terme de sécurité sauvetage, pour l’utilisation des
appareils en ligne et la formation du personnel navigant :
- Il fixe le cadre réglementaire Tunisair, donne la description des divers matériels utilisés,
et précise les consignes générales et particulières d'utilisation des équipements de
secours.
NOTE : Des dérogations peuvent être accordées par les autorités officielles. Ces
dérogations figurent en général dans les différentes listes d’équipement
minimum (MEL).
- Il fournit l'ensemble des renseignements et consignes applicables par le PNC, ainsi que
des éléments d'informations concernant le PNT dont la connaissance est utile au PNC.
- Il n'inclut pas les manœuvres techniques de pilotage pour pallier les conséquences
d'un incident quelconque, et d'une façon générale, toutes les consignes applicables par
le seul PNT, qui doivent être recherchées dans le FCOM/AFM de l'appareil concerné.
- Il existe en deux formats : papier et électronique.
- Il comprend deux parties :
• Une partie "GEN-MSS" commune à tous les types d'appareils;
• Un "Livret Avion" pour chaque type d’appareil.
- La tenue à jour du manuel est assurée par diffusion :
• De "Révisions Normales", accompagnées d'un "Bulletin de Mise à Jour" (BMJ)
portant la liste des pages à supprimer, ajouter, remplacer.
• De "Révisions Temporaires (TR)", qui permettent de communiquer aux équipages les
modifications ne pouvant pas attendre une révision normale.
NOTE : Les langues officielles à Tunisair sont l’Anglais et le Français.
0.1.1 SYSTEME D'AMENDEMENT ET DE REVISION :
0.1.1.1 Système d'enregistrement des amendements et révisions :

Tous les amendements ou révisions seront publiés accompagnés d'un "Bulletin de Mise à
Jour" (BMJ) portant la liste des pages à supprimer, ajouter, remplacer.
Les bulletins de mise à jour seront numérotés. Une liste des mises à jour placée dans le
manuel permettra de noter le numéro ainsi que les dates de révision et le nom de la
personne ayant introduit l'amendement, de façon à pouvoir contrôler aisément la mise à
jour du manuel.

0.1.1.2 Amendements manuscrits :
Les amendements manuscrits sont interdits, sauf dans les circonstances exceptionnelles
exigeant l'adoption immédiate d'un amendement ou d'une révision pour des raisons de
sécurité. Ces amendements seront portés à la connaissance du personnel par une note ou
un message émanant du Directeur Central des Opérations Aériennes.
La DGAC est informée immédiatement au sujet de ces amendements. Les amendements

manuscrits seront publiés le plus rapidement possible dans des mises à jour.
0.1.1.3 Description du système de numérotation :
Les pages du GEN-MSS contiennent, dans l'entête, un cartouche (voir modèle donné
ci-dessous). Chaque chapitre est découpé en plusieurs parties afin d'obtenir une
numérotation continue de l'ordre d'une dizaine de pages pour ne pas avoir à modifier la
numérotation et à rééditer, inutilement, un grand nombre de pages à chaque révision.
En fonction du volume du chapitre considéré, le découpage des parties, indiquées ci-des-

sus, est aligné sur les sous-chapitres, les sections ou les paragraphes.
(1) (2) (4) (6) (7)
Manuel GEN-MSS 03 - 02 - 1
DCOA Rév N° : 007

Chapitre 03 : CONSIGNES NORMALES
(3) (5) (8)

(1) : Sigle et Nom de Tunisair.
(2) : DCOA : Direction Centrale des Opérations Aériennes.
(3) : DLO/DMO : Direction de la Logistique Opérationnelle / Département des Méthodes
Opérationnelles.
(4) : Titre du manuel : "Manuel GEN-MSS".
(5) : N° et titre du chapitre.
(6) : Identification de la page sous la forme "AA - BB - CC" (AA : N° du Chapitre, BB : N° du
sous-chapitre, CC: N° de la page).
(7) : N° de la révision,
(8) : Date de la révision.

DLO / DMO COMPOSITION ET AMENDEMENT DU MANUEL 01 SEP 2022
0.1.1.4 Liste des pages effectives "LPE" :
La liste des pages effectives est rééditée à chaque mise à jour, elle permet à l'utilisateur de
s'assurer que le manuel est complet et à jour. L’abréviation "BL" correspondant à une
"Page Intentionnellement Blanche" que l’on trouve au verso de certaines pages du
manuel.
0.1.1.5 Annotations des modifications :
Les pages révisées porteront la date de mise à jour. Ces pages porteront un trait vertical
dans la marge à l’endroit de la partie modifiée. Chaque amendement sera accompagné de
la nouvelle liste des pages en vigueur avec leur date de révision.
0.1.1.6 Système de diffusion des manuels et révisions :
• La diffusion pour le personnel au sol concerné par l’application du Manuel de Sécurité et

Sauvetage se fait sous forme électronique via le système documentaire TAR.
• La diffusion des mises à jour de ce manuel pour les PNT se fait sous forme électronique
via la publication sur l’EFB et le portail de documentation opérationnelle DOC PNT
(ACD).
• La diffusion des mises à jour de ce manuel pour les PNC se fait sous forme électronique
via le portail de documentation opérationnelle «DOC PNC» avec un accusé de réception
systématique sur la page «Accusés» du Back-office du portail PNC.
• La diffusion des mises à jour de ce manuel pour les avions non encore approuvés EFB
se fait en format papier au service DOC de bord.
IMPORTANT : Les CC(P) récupèrent la documentation en format papier les

concernant auprès de la Direction PNC contre décharge.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO REMARQUES IMPORTANTES 01 SEP 2022
0.2 REMARQUES IMPORTANTES :
- Le présent manuel est la propriété de la compagnie nationale "TUNISAIR".

- La reproduction totale ou partielle de ce manuel est formellement interdite, sauf
autorisation spéciale de la compagnie.
- La communication totale ou partielle de ce manuel, à des personnes étrangères à la
compagnie, est formellement interdite sauf autorisation spéciale donnée par celle-ci.
- Le détenteur est responsable de sa mise à jour.
- Un exemplaire tenu à jour du manuel doit être obligatoirement détenu par le CC(P);
- En cas de départ ou de mutation, le détenteur devra remettre son manuel à son centre
d'affectation qui le remettra au service gestion doc à la DLO en contre partie d’un
accusé de réception.

DLO / DMO REMARQUES IMPORTANTES 01 SEP 2022
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO LEXIQUE 25 DEC 2017
0.3 LEXIQUE :
0.3.1 ABREVIATIONS :
ABREVIATION TERME
A
A/C Aircraft
AAP Additional Attendant Panel
ACP Area Call Panel
AFM Aircraft Flight Manual
AIP Attendant Indication Panel
AMU Audio Management Unit
ANT Antenne
APU Auxiliary Power Unit
ASR Air Safety Report
ASU Attendant Service Unit
ATC Air Trafic Control
AVIH Animals In Hold (animaux vivants en soute)
B
BB Bébé
BCF Bromochlorodifluorométhane
C
CAPT Captain
CAT Catégorie
CC(P) Chef de Cabine (Principal)
CCOM Cabin Crew Operating Manual
CDB Commandant De Bord
CIDS Cabin Intercommunication Data System
C/L Check List
CLB Cabin Log Book
CNC Contrôleur PNC
CRM Crew Ressources Management
CRV Compte Rendu de Vol
D
DCOA Direction Centrale des Opérations Aériennes
DGS Direction de Gestion de la Sécurité
DGAC Direction Générale de l’Aviation Civile
DLO Direction de la Logistique Opérationnelle
DMO Département des Méthodes Opérationnelles
DSA Defibrillateur Semi-Automatique
DSV Déclaration Spontanée Vol

ABREVIATION TERME
E
ENC Instructeur / Examinateur PNC
ETOPS Extended Twin Engine Operations
EVAC Evacuation
F
F/A First Aid
FAP Flight Attendant Panel
FAR Federal Aviation Regulations
FCOM Flight Crew Operating Manual
FL Flight Level (niveau de vol)
F/O First Office
FWD Forward
G
G5 Galley 5
GEN Généralité
GMT Greenwich Mean Time
GNSS Global Navigation Satellite System
GOM Ground Operation Manual
GPS Ground Positioning System
GPU Ground Power Unit
H
hPa Hecto Pascal
Hz Hertz
I
IATA International Air Transport Association
IFE In Flight Entertainment
IOCC Centre Intégré de Contrôle des Opération
INOP Inoperative
IPNC Instructeur PNC
IPL Pilote de ligne instructeur
J
JAA Joint Aviation Authorities
JAR Joint Aviation Regulations
K
Kg Kilogramme

ABREVIATION TERME
L
L, l Litre
LAV Lavatory
LH Left Hand
LDD Liste Des Destinataires
LEP Liste des Pages Effectives
LMJ Liste des Mises à Jour
LSU Lavatory Service Unit
LTR Liste des Révisions Temporaires
M
M, m Mètre
(M)MEL (Master) Minimum Equipment List
MEDIF Medical Information Form (Formulaire d’identification médicale)
MHz Mégahertz
MM, mm Millimètre
MN, mn Minute
MSN Manufacturer’s Serial Number
MRT Manual Release Tool
MSS Manuel Sécurité Sauvetage
N
N/A Not Applicable
NAV Navigation
NIL No Item Listed
NM Nautical Miles
NORM Normale
NOTOC Notification au Commandant de bord
NO PED No Portable Electronic Devices
NS No Smoking
O
02 Oxygène
OACA Office de l’Aviation Civile et des Aéroports
OACI Organisation de l’Aviation Civile Internationale
OAT Outside Air Temperature
OMA Operations Manual Part A
OMS Organisation Mondiale de la Santé
OPL Officier Pilote de Ligne

ABREVIATION TERME
OPS Operations
OTS Oceanic Track System
P
PA Passenger Address
PAX Passager
PBE Portable Breathing Equipment
PCU Passenger Control Unit
PDA Personal Digital Assistant
PDF Portable Document Format
PED Portable Electronic Devices
PETC Pets in Cabin
PF Pilote qui assure aux commandes la réalisation du vol
PIL Passengers Information List
PLS Position Latérale de Sécurité
PMR Passager à Mobilité Réduite
PNC Personnel Navigant de Cabine
PNT Personnel Navigant Technique
POC Portable Oxygen Concentrator
PSU Passenger Service Unit
R
RDC Rapport du Commandant de Board
RH Right Hand
RNAV Area Navigation
RTS Return To Seat
RVR Runway Visual Rang
RVSM Reduced Vertical Separation Minima
RWY Runway
S
SAFA Safety Assessment for Foreign Aircrafts
SAG Safety Action Group (groupe d’action de sécurité)
SARPS Standard And Recommended Practices
SAT Static Air Temperature
SGS Système de Gestion de la Sécurité
SMS Safety Management System
SRB Safety Review Bord (comité de pilotage du SGS)

ABREVIATION TERME
T
t, T tonne, Température
TCAA Tunisian Civil Aviation Authority
TDM Table De Matières
TMM Table des Matières du Manuel
TR Temporary Revision
U
Unaccompanied Minor (enfant non accompagné de 02 ans inclus à 12
UM
ans exclus)
UTC Universal Time Co-ordinated
W
WCHC Wheelchair Cabin seat
WCHR Wheelchair Ramp
WCHS Wheelchair Steps

0.3.2 DEFINITIONS :
Adulte Personne d’au moins 18 ans
Bébé Enfant de moins de deux ans
Enfant Enfant de deux à moins de douze ans

Toute ouverture pouvant être utilisée pour l’évacuation
Issue
d’urgence
Issue d’aile Toute ouverture se situant au-dessus de l’aile

Toute ouverture dont le seuil se situe sur le même niveau
Issue de plain-pied
que le plancher d’avion
Occupant Toute personne présente à bord

Deux issues de même type situées de chaque côté du fuse-
Paire d’issues lage, symétriquement ou presque par rapport à l’axe longitu-
dinal de l’avion
Passager ou PAX Toute personne détentrice d’un titre de transport
Issue de plain-pied pouvant être utilisée pour l’embarque-

Porte
ment ou le débarquement des passagers
Un siège à partir duquel un passager peut se rendre directe-

Siège permettant un
ment à l'issue de secours sans entrer dans une allée ou en
"accès direct" à l’issue
passant autour d'une obstruction
Sièges au droit d’une
Ensemble de sièges entre deux issues situées face à face
issue

0.3.3 LEXIQUE FRANCAIS / ANGLAIS :
CONSIGNES NORMALES NORMAL PROCEDURES

Décompte passagers TOTAL PASSENGERS ON BOARD
Centrage TRIM
Chef de cabine au poste PURSER, REPORT TO COCKPIT
Le vol est retardé THE FLIGHT IS DELAYED
Créneau SLOT TIME
Retour au parking RETURN TO PARKING AREA
Débarquez les passagers DEPLANE PASSENGERS
Fermez les portes CLOSE DOOR
Fermez la porte avant CLOSE FORWARD DOOR
Fermez la porte arrière CLOSE REAR DOOR
Toboggan armé SLIDES ON
Toboggan désarmé SLIDES OFF
Cabine prête CABIN READY
CABIN CREW, BE SEATED AND
PNC assis et attaché
FASTEN SEAT BELTS
Décollage immédiat IMMEDIATE TAKE OFF
arrêtez le service STOP THE SERVICE
poursuivez le service CARRY ON WITH THE SERVICE
Atterrissage dans... LANDING WITHIN...
CONSIGNES DE SECOURS EMERGENCY PROCEDURES
Ici poste de pilotage CAPTAIN SPEAKING
Chef de cabine au poste PURSER, TO COCKPIT
PNC à vos postes CABIN CREW, AT STATION
Turbulences TURBULENCE
Atterrissage forcé CRASH LANDING
Amerrissage forcé DITCHING
Temps à disposition TIME LEFT
Préparez la cabine PREPARE CABIN
Aidez à porter le gilet de sauvetage HELP TO WEAR THE LIFE JACKETS
Evacuation immédiate EVACUATE
N’évacuez pas DO NOT EVACUATE
Evacuation par les issues gauches EVACUATION THROUGH LEFT EXITS
Evacuation par les issues droites EVACUATION THROUGH RIGHT EXITS
Crispez-vous BRACE FOR IMPACT

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Chapitre 01 : INFORMATIONS GENERALES Rév N° : 009
DLO / DMO TABLE DE MATIERES 01 SEP 2022
1.1 ORGANISATION 01-01-1
1.1.1 ORGANISATION GENERALE TUNISAIR 01-01-1

1.1.2 ORGANISATION DE LA DIRECTION GENERALE DES OPERATIONS
AERIENNES 01-01-2
1.2 SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE ET DES RISQUES LIES A LA
FATIGUE : 01-02-1
1.2.1 SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE : 01-02-1
1.2.1.1 CADRE REGLEMENTAIRE DU SYSTEME DE GESTION DE LA
SECURITE : 01-02-1
1.2.1.2 DEFINITION DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE (SGS) : 01-02-1
1.2.1.3 PERIMETRE DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE : 01-02-2
1.2.1.4 POLITIQUE DE SECURITE DE TUNISAIR : 01-02-2
1.2.1.5 LES RESPONSABILITES EN MATIERE DE SECURITE : 01-02-5
1.2.1.6 PERSONNEL CLE EN MATERE DE SGS : 01-02-5
1.2.1.7 LA COORDINATION DU PROGRAMME GESTION DE CRISES : 01-02-9
1.2.1.8 L'IDENTIFICATION DES MENACES ET LA GESTION DES
RISQUES: 01-02-11
1.2.2 SYSTEME DE GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE : 01-02-17
1.2.2.1 CADRE REGLEMENTAIRE DU SYSTEME DE GESTION DES RISQUES
LIES A LA FATIGUE : 01-02-17
1.2.2.2 Politique Sur La Gestion Des Risques De Fatigue De TUNISAIR : 01-02-18
1.2.2.3 Responsabilités en Matière De Gestion Des Risques De Fatigue De
TUNISAIR : 01-02-20
1.2.2.4 LE GROUPE D'ACTION SECURITE FATIGUE (FSAG) : 01-02-20
1.2.2.5 DESCRIPTION DE LA STRATEGIE ET DES PRINCIPES DE
TUNISAIR EN CE QUI CONCERNE LA GESTION DES RISQUES
LIES A LA FATIGUE : 01-02-21
1.2.2.6 DOCUMENTATION RELATIVE AUX PROCESSUS DE LA GESTION DES
RISQUES LIES A LA FATIGUE: 01-02-21
1.2.2.7 LES PRINCIPES ET DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES : 01-02-22
1.2.2.8 Gestion des risques liés à la fatigue : 01-02-23
1.2.2.9 PLAN DE COMMUNICATION SUR LE FRMS : 01-02-26
1.3 GUIDE DE DESTINATIONS 01-03-1
1.4 EQUIPAGE 01-04-1

1.4.1.1 EQUIPAGE DE CONDUITE 01-04-1
1.4.1.2 EQUIPAGE DE CABINE 01-04-1
1.4.2 TACHES ET RESPONSABILITES DES MEMBRES D’EQUIPAGE 01-04-2
1.4.2.1 INTRODUCTION 01-04-2
1.4.2.2 REGLES GENERALES 01-04-2
1.4.2.3 FONCTION SECURITE-SAUVETAGE 01-04-2
1.4.2.4 AUTORITE, TACHE ET RESPONSABILITE DU CDB 01-04-3
1.4.2.5 TACHE ET RESPONSABILITE DE L’OPL 01-04-5
1.4.2.6 TACHE ET RESPONSABILITE DU PNC 01-04-5

DLO / DMO TABLE DES MATIERE 01 SEP 2022
1.4.3 NOMBRE DE MEMBRES ET COMPOSITION DE L’EQUIPAGE 01-04-6

1.4.3.1 COMPOSITION DE L’EQUIPAGE DE CONDUITE 01-04-6
1.4.3.2 NOMBRE DE PNC REGLEMENTAIRES 01-04-6
1.4.3.2.1 Nombre minimal de PNC réglementaires sur les vols
commercialisés 01-04-6
1.4.3.2.2 Réduction de l’équipage de cabine pendant les opérations au sol
et dans des circonstances imprévus ou particulières 01-04-7
1.4.3.2.3 Sécurité en cabine sur les vols non commerciaux 01-04-8
1.4.3.2.4 Emplacement de l’équipage de cabine 01-04-8
1.4.4 LIMITATIONS DU TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCE EN
MATIERE DE REPOS (FTL) : 01-04-9
1.4.4.1 DISPOSITIONS GENERALES : 01-04-9

1.4.4.2 TERMINOLOGIE : 01-10-9
1.4.4.3 RESPONSBILITES DE TUNISAIR ET DES MEMBRES D’EQUIPAGE : 01-10-12
1.4.4.4 GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE (FRM) : 01-10-13
1.4.4.5 REGIMES DE SPECIFICATION DE TEMPS DE VOL : 01-10-13
1.4.4.6 DISPOSITIONS DIVERSES : 01-10-13
1.5 PASSAGERS - OCCUPANTS 01-05-1
1.5.1.1 PASSAGERS 01-05-1
1.5.1.2 OCCUPANTS 01-05-1
1.5.1.3 PAIRE D'ISSUES 01-05-1
1.5.2 REGLES GENERALES 01-05-1
1.5.2.1 ISSUES INUTILISABLES 01-05-2
1.5.2.2 VERSION D’AMENAGEMENT CABINE 01-05-2
1.5.2.3 NOMBRE DE PNC REGLEMENTAIRE 01-05-2
1.5.2.4 NOMBRE ET TYPE DES EQUIPEMENTS DE SECOURS 01-05-2
1.6 TRANSPORT DE BEBES 01-06-1
1.6.1 GENERALITES 01-06-1
1.6.2 INSTALLATION EN CABINE 01-06-1
1.6.3 SIEGES BEBE HOMOLOGUES AUTO 01-06-2
1.7 TRANSPORT D’ENFANTS 01-07-1

1.7.1.1 ACCOMPAGNATEUR D’ENFANT 01-07-1
1.7.1.2 TRANSPORT D’ENFANT 01-07-1
1.7.2 ENFANTS VOYAGEANT INDIVIDUELLEMENT (UM) 01-07-2
1.7.2.1 MOINS DE 5 ANS (accompagné d’une hôtesse bébé) 01-07-2
1.7.2.2 DE 5 A 12 ANS 01-07-2
1.7.2.3 REGLES D’INSTALLATION 01-07-2
1.7.3 ENFANTS VOYAGEANT EN GROUPE (COLONIES DE VACANCES,
CLASSE SCOLAIRES,...) 01-07-3

1.8 TRANSPORT DE FEMMES ENCEINTES ET NOUVEAU-NES 01-08-1

1.8.1 FEMMES ENCEINTES 01-08-1
1.8.2 NOUVEAU-NES 01-08-1
1.8.3 REGLES D’INSTALLATION 01-08-1
1.9 TRANSPORT DE PERSONNES HANDICAPEES 01-09-1

1.9.1.1 LES PASSAGERS MALADES ET LES PERSONNES A MOBILITE
REDUITE 01-09-1
1.9.1.2 ACCOMPAGNATEURS DE PERSONNES HANDICAPEES 01-09-1
1.9.1.3 HANDICAPES MOTEURS 01-09-2
1.9.1.3.1 WCHC ET WCHS VOYAGEANT INDIVIDUELLEMENT 01-09-2
1.9.1.3.2 WCHC ET WCHS VOYAGEANT EN GROUPE 01-09-2
1.9.1.3.3 INFORMATION DE L'EQUIPAGE 01-09-3
1.9.1.4 INSUFFISANTS RESPIRATOIRES 01-09-4
1.9.1.4.1 BOUTEILLES D’OXYGENE 01-09-4
1.9.1.4.2 LES CONCENTRATEURS D’OXYGENE PORTABLES (POC) 01-09-4
1.9.1.5 HANDICAPES MENTAUX 01-09-6
1.9.1.6 MALVOYANTS ET MALENTENDANTS 01-09-6
1.9.1.7 PASSAGERS SUR CIVIERES 01-09-6
1.9.1.8 PASSAGERS AVEC APPAREILLAGE ORTHOPEDIQUE 01-09-7
1.9.1.8.1 Passagers avec appareillage orthopédique autre que «plâtre» 01-09-7
1.9.1.8.2 Passagers avec plâtre 01-09-7
1.9.2 EVACUATION DES PERSONNES HANDICAPEES 01-09-7
1.9.3 CAS PARTICULIERS 01-09-7
1.9.4 TABLEAU RECAPITULATIF DES REGLES DE TRANSPORT
DES PASSAGERS HANDICAPES 01-09-8
1.10 TRANSPORT EN CABINE 01-10-1

1.10.2 BAGAGES A MAIN 01-10-1
1.10.3 APPAREILS ELECTRONIQUES PORTATIFS 01-10-1
1.10.3.1 APPAREILS INTERDITS LORS DES PHASES DE ROULAGES,
DECOLLAGE ET ATTERRISSAGE 01-10-1
1.10.3.2 APPAREILS INTERDITS PENDANT TOUTES LES PHASES
DE VOLS (AU SOL ET EN VOL) 01-10-1
1.10.3.3 TELEPHONES PORTABLES 01-10-2
1.10.4 ANIMAUX VIVANTS 01-10-2
1.10.5 BAGAGES VOLUMINEUX ET CONTENEURS DE CABINE 01-10-3
1.10.6 ARTICLES INTERDITS 01-10-3
1.11 PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE 01-11-1
1.11.1 PRECAUTIONS GENERALES 01-11-1

1.11.1.1 FORME PHYSIQUE ET PSYCHIQUE 01-11-1
1.11.1.2 NOURRITURE 01-11-1
1.11.1.3 PREVENTION DES MALADIES CONTAGIEUSES 01-11-2

DLO / DMO TABLE DES MATIERE 01 SEP 2022
1.11.1.4 QUARANTAINE 01-11-3

1.11.1.5 PRECAUTIONS EN CAS DE MEDICATION OU DE VACCINATION 01-11-3
1.11.1.6 ANESTHESIE 01-11-3
1.11.1.7 DON DU SANG 01-11-3
1.11.1.8 PRECAUTIONS EN CAS DE PRATIQUE DE LA PLONGEE
SOUS-MARINE 01-11-4
1.11.1.9 ALCOOL / AUTRES BOISSONS ALCOOLISEES 01-11-4
1.11.1.10 TABAC 01-11-4
1.11.1.11 EFFICACITE VISUELLE 01-11-4
1.11.1.12 SOMMEIL ET REPOS 01-11-4
1.11.2 ARRET MEDICAL 01-11-4
1.11.2.1 INCAPACITE PROVISOIRE 01-11-4
1.11.2.2 CONGE DE MALADIE 01-11-4
1.11.2.3 INTERVENTION CHIRURGICALE 01-11-4
1.11.2.4 ACCIDENT AERIEN 01-11-5
1.11.2.5 GROSSESSE 01-11-5
1.11.3 IMMUNISATION ET VACCINATION 01-11-5
1.11.3.1 VACCINATION EXIGEE PAR LE REGLEMENT SANITAIRE
INTERNATIONAL DE L’ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTE (OMS) 01-11-6
1.11.3.2 VACCINATION RECOMMANDEE PAR LE CORPS MEDICAL 01-11-6
1.12 TRAITEMENT DES PASSAGERS INDISCIPLINES 01-12-1

1.12.1 DEFINITION 01-12-1
1.12.2 TRAITEMENT DES PASSAGERS INDISCIPLINES 01-12-1

1.1
PRESIDENT DIRECTEUR
1.1.1
GENERAL
DIRECTION CENTRALE
ORGANIGRAMME DE TRANSITION NOVEMBRE 2013 COMMUNICATION ET
RELATIONS EXTERIEURES
DCOA
BUREAU DES RELATIONS AVEC

LE CITOYEN Direction Communication et
DLO / DMO
Relations Externes
Texts & Content © TUNISAIR

CELLULE DE LA BONNE
Liaison hiérarchique GOUVERNANCE
DIRECTION CENTRALE QUALITE
Liaison fonctionnelle SURETE SECURITE ET
ORGANISATION :
SECRETARIAT PERMANENT DES

ORGANES DE DELIBERATION ENVIRONNEMENT
DIRECTION DE L’INSPECTION
GENERALE DIRECTION MANAGEMENT
ENTITE ECONOMIE
DE LA QUALITE ET DE
DIRECTION STRATEGIE ET CARBURANT
L’ENVIRONNEMENT
PLANIFICATION
DIRECTION SECURITE
INFORMATIQUE DIRECTION DE LA SURETE DIRECTION DE GESTION DE
DES VOLS ET DU LA SECURITE
PATRIMOINE
DIRECTION DE L’AUDIT
DIRECTION DE L’ORGANISATION
ORGANISATION GENERALE TUNISAIR :
DIRECTEUR GENERAL ADJOINT DIRECTEUR GENERAL ADJOINT

SECRETARIAT GENERAL
COMMERCIAL TECHNICO-OPERATIONNEL
ORGANISATION
Manuel GEN - MSS
DIRECTION CENTRALE DES

DIRECTION VEILLE ENTITE SUPPORT RESSOURCES HUMAINES DIRECTION CENTRALE DES
CONCURRENTIELLE ET QUALITE, FORMATION OPERATIONS AERIENNES
ANALYSE COMMERCIALE ET SUPPORT IT
ACHATS CENTRE DE CONTRÔLE DES
OPERATIONS INTEGREES
DIRECTION CENTRALE DIRECTION CENTRALE DES (IOCC)
Chapitre 01 : INFORMATIONS GENERALES
SUPPORT DU PRODUIT MOYENS GENERAUX
DIRECTION CENTRALE
DIRECTION CENTRALE DU DIRECTION CENTRALE GESTION DE LA NAVIGABILITE
FINANCIERE
PRODUIT
DIRECTION CENTRALE DU
CONTRÔLE
01 - 01 - 1

Rév N° : 007
25 DEC 2017
SYSTEMES D’INFORMATION
Doc Engineering © DMO

Organigramme de Transition Novembre 2013
1.1.2
OPERATIONS AERIENNES
Centre de Gestion Opérationnelle

Centre de Contrôle de Gestion DCOA
DCOA
Sce Communication Sce Suivi ERP et Documentation

DCOA
Administrative
DLO / DMO
Dépt Contrôle de l’Exécution Dépt Assurance Dépt Gestion Ressources et Dépt Budget et Suivi des
Texts & Content © TUNISAIR

des Vols Qualité/Sécurité Statistiques Coûts
AERIENNES :
Sce Suivi de la Stabilité Sce Suivi de la Sce Analyse Risque de Sce Gestion Sce Coordination Sce Contrôle et Suivi Sce Elaboration et
Sce Qualité/Sécurité
du Programme Réglementation Fatigue Administrative PS Gestion PN Facturation Suivi Budget
ORGANISATION
DIRECTION LOGISTIQUE DIRECTION PROGRAMMATION ET DIRECTION FORMATION ET

DIRECTION PNT DIRECTION PNC
OPERATIONNELLE REGULATION PN ENTRAINEMENT DES EQUIPAGES
DE
Dépt Développement Technique Secteur Suivi Dépt Gestion Dépt Programmation PN Sce Dossiers Formation Centre de Contrôle et
et Projets Technique et Projets Chef de Secteur A320 Administrative Chef PNC PNT Suivi Qualité
LA
Chef de Secteur A300 Sce Administratif Sce Adhésion Secteur Formation

Sce Planification Sce Gestion des Bases Secteur Base TUN Sce Documentation
(A330) et Back Office A320/A319
Sce Conception
Sce Qualité et Sce Etudes et Secteur Formation Sce Coordination avec
Dépt Navigation et Infrastructure Chef de Secteur B737 Suivi Effectifs Secteur Base DJE A320/A330 DGAC
Procédures
Sce Affectation PNT
Secteur Base MIR/ Secteur Formation
Sce Navigation Technical Pilot Dépt Gestion Technique NBE Sce Affectation PNC B737
Dépt Gestion Secteur Enquêtes et Analyse des

DIRECTION
Sce Infrastructure Administrative Sce Standardisation Dépt Contrôle Qualité Secteur Formation PNC
Vols
Sce Normes Procédures et
Sce Gestion de la Coordination Sce Dossiers Formation
Sce Administratif PNT Sce Documentation Secteur Sécurité au Travail
ORGANISATION
Documentation PNC
Manuel GEN - MSS
Sce Contrôle et Analyse

Gestion & Suivi VM & Secteur Pédagogique et Dépt Gestion de la Formation
Dépt Méthodes Opérationnelles Docs Réglementaires et Entrainement des PNT Dépt Formation PNC
Planification PNC
Dépt Planification
Sce PAO Secteur Moyens et Support Sce Gestion SIMU Sce Etudes et Planification
Sce Pré affectation Multicritères
CENTRALE
Sce MANEX A & D Secteur Suivi et Exécution des Vols Sce Hébergement PN Sce Gestion AEL Sce Exécution et Suivi
Chapitre 01 : INFORMATIONS GENERALES
Dépt Régulation Mensuelle

Sce MANEX B & C Secteur Communication PNC
DES
Sce Régulation PNT A320

Secteur Service en Vols
Sce Régulation PNT A300 / B737
Sce Régulation PNC TUN
Sce Régulation PNC MIR et DJE

01 - 01 - 2
Rév N° : 007
25 DEC 2017
Sce Take Care
Doc Engineering © DMO

OPERATIONS

SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE ET
DLO / DMO DES RISQUES LIES A LA FATIGUE 01 SEP 2022
1.2 SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE ET DES RISQUES LIES A LA

FATIGUE :
1.2.1 SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE :
1.2.1.1 CADRE REGLEMENTAIRE DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE :
- Annexe 6 à la convention internationale de l'aviation civile, Part 1 : Exploitation

technique des aéronefs.
- Annexe 19 à la convention internationale de l'aviation civile : Gestion de la Sécurité.
- Décision du Ministre du Transport N° 240 du 24 octobre 2019 relative aux opérations

aériennes effectuées avec des avions et/ou des hélicoptères.
- Décision du Ministre du Transport N° 61 du 9 février 2017 relative à la mise en œuvre
d’un système de gestion de la sécurité par les exploitants.
- Doc 9859 de l'OACI : Manuel de Gestion de la Sécurité.
1.2.1.2 DEFINITION DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE (SGS) :

Approche systématique de la gestion de la sécurité, comprenant les structures
organisationnelles, l'obligation de rendre compte, les responsabilités, les politiques et les
procédures nécessaires.
C'est ainsi que l'introduction du SGS constitue essentiellement une réorganisation
d'éléments préexistants comme l'Assurance Qualité et le Programme de Prévention des
accidents et de la Sécurité des Vols et vise à les compléter par une méthodologie de prise
en compte systématique.
Le système de gestion repose sur quatre composants et douze éléments, qui représentent
le minimum pour la réalisation d'un SGS :
a) Politique et objectifs de sécurité :
- Engagement et responsabilité de la direction.

- Obligations de rendre compte en matière de sécurité.
- Nomination du personnel clé chargé de la sécurité.
- Coordination de la planification des interventions d'urgence.
- Documentation relative au SGS.
b) Gestion du risque de sécurité :
- Détermination des dangers.
- Evaluation et atténuation du risque de sécurité.


c) Assurance de la sécurité :
- Suivi et mesure de la performance de sécurité.
- La gestion du changement.
- Amélioration continue du SGS.
d) Promotion de la sécurité :
- Formation et sensibilisation.
- Communication en matière de sécurité.
1.2.1.3 PERIMETRE DU SYSTEME DE GESTION DE LA SECURITE :
Le Système de Gestion de la Sécurité est un ensemble d'outils de gestion de la sécurité au

niveau de toute l'organisation.
Toutes les activités et services produits par TUNISAIR peuvent potentiellement impacter la
sécurité des clients, du personnel, des biens et infrastructures de la compagnie et de ce
fait intègrent le périmètre de la mise en œuvre du SGS.
En particulier les décisions prises au niveau de la Direction Générale doivent tenir compte
de la dimension sécurité et se doivent d'intégrer dans le processus de prise de décision
l'évaluation des risques induits.
Le système de gestion de la sécurité de la compagnie s'étend également aux domaines

sous-traités par la compagnie et qui peuvent avoir des répercussions sur la sécurité, ceci à
travers des dispositions contractuelles et d'assurance sécurité et qualité.
1.2.1.4 POLITIQUE DE SECURITE DE TUNISAIR :
Le point de départ pour assurer l'efficacité et l'efficience du SGS de notre organisation est
la politique de sécurité signée par le Dirigeant responsable.
La politique Sécurité est révisée régulièrement afin de se conformer aux exigences et

recommandations réglementaires et s’assurer de son efficacité.
A travers la politique de sécurité, le dirigeant responsable s'engage notamment à :

a) Améliorer en continu le niveau de performance de sécurité;
b) Promouvoir et maintenir une culture positive de la sécurité au sein de l'organisation;
c) Respecter toutes les exigences réglementaires applicables;
d) Fournir les ressources nécessaires pour livrer un produit ou un service sûr;
e) Garantir que la sécurité est une responsabilité première de tous les cadres;
f) Garantir que cette politique est comprise, mise en œuvre et maintenue à tous les
niveaux.
La politique disciplinaire est utilisée pour déterminer si une erreur ou une violation
de règle a été commise, si une violation est confirmée, une mesure disciplinaire est prise.


Pour garantir le traitement équitable des personnes concernées, le processus de culture

juste, tel que décrit dans le schéma ci-après, est suivi pour déterminer s'il y a eu erreur ou
violation.
Plusieurs moyens sont utilisés afin d’assurer une diffusion efficace de la politique sécurité
dans toute l’organisation. Parmi ces moyens nous citons :
- L’affichage dans tous les locaux de Tunisair.

- L’Intraweb.
- Le Portail PN.
- L’envoi par courriers électroniques aux différentes escales.
La politique sécurité de TUNISAIR est matérialisée par la déclaration suivante du Dirigeant

Responsable :




1.2.1.5 LES RESPONSABILITES EN MATIERE DE SECURITE :

L'organisation de la gestion de sécurité au sein de Tunisair est schématisée par
l'organigramme suivant :
Le Dirigeant Responsable a la responsabilité ultime du développement et de l'entretien du

système de gestion de sécurité.
1.2.1.6 PERSONNEL CLE EN MATERE DE SGS :

1.2.1.6.1 Le Dirigeant Responsable :
1.2.1.6.1.1 Responsabilités du Dirigeant Responsable :
Il est notamment responsable de :
- Définir et mettre en œuvre la politique de sécurité de l'organisation.
- Définir et respecter les objectifs de sécurité.
- Veiller à ce que la gestion de la sécurité soit une responsabilité première de tous les
cadres et tous les employés.
- Désigner un responsable chargé de la mise en œuvre du SGS.
- Présider le comité de pilotage du SGS.
- Allouer les ressources humaines, matérielles et financières nécessaires pour le bon
fonctionnement du SGS.
- Prendre des décisions en matière de sécurité en temps utile.


- Promouvoir une culture positive de la sécurité.

- Veiller à la qualité de la formation et au développement des compétences de tout le
personnel en matière de sécurité.
- Améliorer constamment la performance de sécurité au niveau de l'organisation.
- S'assurer que les opérations sont menées conformément aux conditions et aux
restrictions du certificat d'exploitation aérienne (AOC), et en conformité avec les
règlements et les normes applicables de TUNISAIR.
- Veiller au respect strict de l'application rigoureuse de la réglementation nationale, des
normes internationales et des standards en matière de sécurité.
- Intégrer dans le processus décisionnel l'évaluation des risques induits sur la sécurité.
1.2.1.6.1.2 Passation des responsabilités en matière de sécurité :
A chaque nouvelle nomination d'un dirigeant responsable, le Directeur de Gestion de la
Sécurité envoie une note résumant le Système de Gestion de la sécurité de TUNISAIR
accompagnée de la présentation de la formation SGS et demande de programmer une
session de formation avec le nouveau dirigeant responsable conformément au chapitre
2.12.1 "Formation au Système de Gestion de la Sécurité" du manuel SGS.
A la fin de la formation, le Directeur de Gestion de la Sécurité programme une réunion
Sécurité avec le nouveau dirigeant responsable afin de passer en revue :
1. Les décisions des réunions SR.
2. Les indicateurs de sécurité.
3. Les préoccupations majeures en matière de sécurité.
1.2.1.6.2 Le Directeur de Gestion de la Sécurité :
Le Directeur de Gestion de la Sécurité est le gestionnaire du SGS de TUNISAIR. Il est
notamment chargé de :
- Coordonner, animer, piloter et suivre les activités liées au système de gestion de la
sécurité.
- S'assurer de la performance du programme d'analyse de la sécurité des vols.
- Valider les décisions des SAG sur l'acceptabilité des risques.
- Assister la direction générale pour la définition et la validation de la politique Sécurité.
- Coordonner et communiquer avec les différentes autorités et organisations au sujet des
questions relatives à la sécurité.
- Assurer la communication et la coordination avec les responsables opérationnels
appropriés.
- Assurer la promotion de la sécurité à travers toute l'organisation.
- Veiller à la formation du personnel en matière du SGS.
- Superviser la mise en œuvre des exigences réglementaires et normatives applicables à
l'ensemble des processus de TUNISAIR.
- Veiller à ce que les renseignements liés à la sécurité soient communiqués à tout le
personnel selon les processus de communication établis.
- Veiller à la réalisation des revues de sécurité.
- Fournir des comptes rendus périodiques sur la performance du système de gestion de
la sécurité.


- Elaborer et implémenter le programme de gestion des crises.

- S'assurer de la coordination du programme gestion de sécurité avec celui des tiers.
- Veiller à la réalisation des inspections et enquêtes de sécurité.
- Animer et coordonner les travaux des comités de sécurité.
- Assurer le suivi de la mise en œuvre des actions correctives et évaluer leurs résultats.
- Tenir à jour la documentation et les dossiers du SGS.
1.2.1.6.3 Safety Review Bord (SRB) :
Le comité de pilotage du SGS.FRMS est un comité de très haut niveau présidé par le
Dirigeant Responsable et composé de différents directeurs et directeurs centraux
opérationnels.
Le comité de pilotage est stratégique et traite de questions de haut niveau en relation avec
les politiques, l'attribution de ressources et la surveillance de la performance
organisationnelle.
Le comité de pilotage du SGS se réunit au moins une fois par an et il est notamment
chargé de :
- Surveiller la mise en œuvre, l'implémentation et l'efficacité du système de gestion de la
sécurité.
- Veiller à ce que toutes les mesures correctives nécessaires soient prises en temps
voulu.
- Surveiller la performance de sécurité par rapport à la politique et aux objectifs de
sécurité de Tunisair.
- Surveiller l'efficacité de la supervision de la sécurité des opérations sous traitées.
- Veiller à ce que les ressources appropriées soient attribuées pour réaliser une
performance de sécurité dépassant celle qu'exige le respect des règlements.
- Surveiller l'efficacité des processus de gestion de la sécurité qui soutiennent la priorité
organisationnelle explicite accordée à la gestion de la sécurité?; ainsi que la promotion
de la sécurité.
- Définir les orientations stratégiques des différents groupes d'action de sécurité (SAG).
1.2.1.6.4 Safety Action Group (SAG) :
Les groupes d'actions de sécurité sont des entités composées principalement de cadres et
personnels opérationnels de première ligne; et sont présidés par le pilote de processus ou
son intérimaire. Les SAG sont des entités tactiques qui traitent de problèmes spécifiques
de mise en œuvre spécifique sous la supervision du SRB.
Ces groupes sont notamment chargés de :
• Suivre la performance de sécurité opérationnelle dans leurs secteurs fonctionnels au
sein de l'organisation.
• Veiller à ce que les activités de gestion des risques de sécurité soient exécutées.
• Analyser et évaluer les risques identifiés et proposer des mesures de contrôle du risque.
• Evaluer l'impact sur la sécurité des changements opérationnels ou de l'introduction de
nouvelles technologies.
• S'assurer que les actions correctrices sont mises en place en temps utile.
• Réévaluer l'efficacité des mesures de contrôle des risques et des recommandations de
sécurité émises antérieurement.
• Promouvoir la sécurité auprès du personnel de son domaine d'activité.

1.2.1.6.5 Fonctions d'encadrement :

1.2.1.6.5.1 Responsabilités :
Les responsabilités des personnes assurant des fonctions d'encadrement sont notamment
les suivantes :
- Veiller au respect de la réglementation.

- Veiller à ce que la fonction de suivi de la sécurité soit mise en œuvre dans leurs
services.
- Veiller à l'application des procédures de gestion du risque et de gestion du
changement concernant leurs activités.
- Mettre à disposition les compétences et ressources nécessaires sous leur autorité pour
le fonctionnement du SGS, en particulier pour la gestion des risques.
- S'assurer que les personnels sous leur autorité ont suivi les formations adéquates.
- Faire remonter au responsable SGS toute information pertinente nécessaire à
l'accomplissement de ses tâches.
- Mettre en œuvre les actions préventives et correctives relevant de leur service.
- S'assurer de la performance de sécurité d'organisations externes lorsqu'il existe une
interface avec le SGS.
- S'assurer que les services sous traités par leurs soins répondent aux mêmes
exigences de sécurité que ceux de TUNISAIR et que les sous-traitants disposent d'un
Système de Gestion de la Sécurité effectif.
1.2.1.6.5.2 Passation des responsabilités de sécurité :
Le DGS programme périodiquement des sessions de formation encadrement au Système

de Gestion de la Sécurité afin de sensibiliser les nouveaux responsable désignés à
l'importance du SGS et leurs responsabilités en matière de sécurité.
A chaque nouvelle nomination, le DGS :

1/ communique au nouveau responsable désigné :
- Un état des SR concernant son domaine (clôturées & ouverts).

- Les plans d'actions en cours.
2/ demande une réunion Sécurité avec le nouveau responsable désigné afin de passer en
revue :
- Responsabilité et Rôles du responsable dans le SGS et la sécurité en général.

- Revue des recommandations de sécurité ouvertes/ en cours d'implémentation.
- Revue des résultats des audits relatifs à la sécurité.
- Revue des gestions des risques des changements.
- Sensibilisation sur le rôle et les activités du Safety Action Group.
- Présentation sur les bases de données sécurité et TARSIS.


1.2.1.6.6 Personnels en charge de tâches opérationnelles :

Les responsabilités du personnel opérationnel sont principalement :
- L'exercice de leurs tâches dans le respect de la réglementation.

- La notification des risques et événements liés à la sécurité.
- La participation, le cas échéants aux activités des Groupes d'Action Sécurité.
- La prise en compte des enseignements de sécurité diffusée au sein de TUNISAIR.
1.2.1.6.7 Le reste du personnel de la compagnie :
Il incombe à tout le personnel de :

- Maitriser et travailler conformément à la législation nationale.
- Travailler conformément aux normes et aux recommandations internationales.
- Maitriser les procédures de travail de la compagnie et les suivre.
- Respecter les exigences des différentes certifications obtenues par la compagnie
(AOC, ISO, IOSA, etc…).
- De cesser immédiatement toute activité dangereuse sous son contrôle direct.
- D'aviser immédiatement son superviseur et la DGS de l'activité dangereuse.
- D'identifier et de signaler officiellement les dangers.
- De ne pas hésiter à rapporter des erreurs au moyen des DSS ou DSV pour partager
l'expérience.
- De veiller à être formé ou recyclé pour la tâche qui lui est confiée.
1.2.1.7 LA COORDINATION DU PROGRAMME GESTION DE CRISES :
L'objet du programme de gestion de crise de TUNISAIR est de définir une organisation

permettant d'assurer une transition ordonnée et efficiente des opérations normales aux
opérations d'urgence ensuite une transition inverse vers un retour à la normale.
Le programme de gestion de crises de TUNISAIR est synthétisé dans le Manuel

D'Urgence et de Gestion de Crises "MADUGEC" qui définit :
a) la délégation des pouvoirs d'urgence;
b) l'attribution des responsabilités d'urgence;
c) la documentation relative aux procédures d'urgence;
d) la coordination des efforts d'urgence à l'interne et avec les parties externes;
e) la poursuite en toute sécurité des opérations essentielles, pendant la gestion de la

crise;
f) l'identification proactive des événements/scénarii d'urgence possibles et de leurs

mesures d'atténuation correspondantes, etc...


1.2.1.8 L'IDENTIFICATION DES MENACES ET LA GESTION DES RISQUES :

1.2.1.8.1 Introduction :
La gestion des risques de sécurité est un élément clé du processus de gestion de la

sécurité, son objectif est d'évaluer les risques associés aux dangers identifiés et de
développer et mettre en œuvre des atténuations efficaces et appropriées.
1.2.1.8.2 Processus de gestion des risques :
Le processus de gestion des risques a pour but d'assurer le recueil, l'analyse, l'évaluation
et le contrôle des risques touchant à la sécurité des vols.
Il permet un examen systématique des événements afin de repérer les conditions

opérationnelles ou les activités qui représentent des dangers potentiels, une évaluation
structurée, une quantification du risque associé, une détermination de son acceptabilité et
enfin le lancement des actions nécessaires pour l'éliminer ou le décliner à un niveau
acceptable.
Les dangers peuvent résulter des systèmes présentant des déficiences au niveau de
leur conception, de leur fonctionnement technique, de l'interface humains-systèmes ou
des interactions de ces systèmes avec d'autres processus et systèmes.
1.2.1.8.3 Identification et collecte des menaces ou dangers :
L'identification des dangers est réalisée à l'aide de deux méthodes :
- Une méthode "Réactive" qui repose sur l'analyse de résultats ou d'événements du

passé. Les dangers sont identifiés par des enquêtes sur les événements de sécurité.
Les incidents et accidents sont des indicateurs de carences du système et peuvent
donc être utilisés pour déterminer le ou les dangers ayant contribué à l'événement.
- Une méthode "Proactive" qui consiste à collecter des données de sécurité provenant
d'événements aux conséquences mineures ou des données sur la performance des
processus et à analyser les informations de sécurité ou la fréquence des événements
afin de déterminer si un danger pourrait entraîner un accident ou un incident.
Les informations de sécurité pertinentes pour l'identification proactive des dangers
proviennent de programmes d'analyse des données de vol (FDA), de systèmes de
compte rendu de sécurité et de la fonction d'assurance de la sécurité.
Ces approches sont complémentaires puisqu'elles intègrent des données passées,

présentes ou potentielles. Il est important que ces deux méthodes soient bien comprises et
distinguées dès le départ par l'ensemble du personnel concerné.
L'identification et la collecte des menaces ou dangers est basée sur :
- La surveillance des activités de TUNISAIR à travers des outils et des programmes

dédiés.
- Le dépouillement des informations externes.
- La gestion des changements au sein de la compagnie.
- L'interfaçage du SGS de TUNISAIR avec des organisations externes.


Pour ce processus d'identification des menaces ou des dangers, nous considérons :

- Les facteurs conceptuels (conception du matériel et des tâches).
- Les procédures et pratiques d'exploitation (y compris leur documentation et les check-
lists).
- Les moyens de communication (moyens de transmission, terminologie et langue).
- Les facteurs organisationnels (politique compagnie en matière de recrutement,
formation…).
- Les facteurs relatifs à l'environnement de travail (bruit, éclairage,…).
- Les facteurs concernant la réglementation.
- Les moyens de défense, etc...
A cette fin, une multitude de sources est compilée pour tirer les renseignements et
informations de façon à mettre en place une veille continue sur la sécurité et l'identification
des dangers.
Des événements mineurs, sans conséquences notoires, surviennent souvent pendant
l'exploitation normale. L'identification et l'analyse de certaines de ces occurrences peut
révéler des faiblesses ou des défaillances dans le système pouvant aboutir à des
accidents ou incidents. Ce type d'occurrences est considéré comme des précurseurs
d'incidents graves ou accidents.
Dans le cadre de l'activité d'identification des dangers, ces événements sont analysés et
investigués pour en identifier les facteurs contributeurs et les tendances indésirables.
Des précurseurs d'accident peuvent être identifiés lors de l'accomplissement spontané par
le personnel des opérations de routine.
Les précurseurs identifiés d'accidents sont communiqués aux responsables opérationnels
concernés pour les analyser et développer les actions préventives ou correctives
éventuelles.
Les sources d'identification de dangers sont répertoriées en trois catégories, en fonction
de leur provenance :
• Catégorie I : Sources internes à la compagnie : il s'agit des informations provenant
des autres entités/processus de la compagnie (DCOA/IOCC/Fret/Catering/
Escales…).
• Catégorie II : Sources externes à la compagnie : tels que les autorités (DGAC/
EASA…), les constructeurs/ les autres compagnies /etc...
• Catégorie III : Sources internes à la DGS : il s'agit des informations résultantes ou
recueillies par le processus "Gestion de la Sécurité" lui-même.
1.2.1.8.4 Le système de comptes rendus volontaires en matière de sécurité :
Une des principales sources d'identification des dangers est le système de comptes rendus
volontaires en matière de sécurité.
Alors que le système obligatoire est normalement utilisé pour des incidents qui se sont
produits, le système volontaire offre un canal de compte rendu supplémentaire pour des
problèmes de sécurité potentiels tels que des dangers, des quasi-collisions ou des erreurs.
Ce type de compte rendu fournit des informations précieuses sur des événements aux
conséquences mineures.

TUNISAIR a mis à la disposition de son personnel un système de déclarations spontanées

et confidentiel.
Il s'agit d'une déclaration volontaire, faite par un personnel de la compagnie pour rapporter
une situation ayant causé ou pu causer une menace pour la sécurité, en particulier
associée, à une erreur ou un écart de sa part liée aux facteurs humains. En l'établissant, il
montre sa volonté de partager avec ses collègues l'enseignement qu'il a pu tirer afin
d'éviter la reproduction d'une telle situation.
Il est souhaitable d'avoir l'identité du rapporteur afin de pouvoir le contacter si nécessaire.
Le système des déclarations spontanées est encouragé et protégé par l'engagement du

dirigeant responsable.
La protection signifie qu'aucune suite disciplinaire ne sera engagée contre la personne
ayant rapporté un événement qui fait partie du cadre défini pour le système des
déclarations spontanées.
Cette garantie, en aucun cas, ne signifie une immunité pour un acte délibéré de violation
de procédures, réglementation aéronautique ou loi du pays en vigueur ayant entraîné des
dommages matériels ou corporels constatables par une autre source.
Afin de faciliter la communication entre le personnel et la Direction de Gestion de la

Sécurité, cette dernière a mis à la disposition du personnel navigant de la compagnie des
formulaires de Déclarations Spontanée Vol DSV (voir 1.2.1.8.4.1) et pour le reste du
personnel des formulaires de Déclarations Spontanée Sol DSS (voir 1.2.1.8.4.2)
disponibles sur l'interaweb, à bord des avions et sur le système documentaire de
TUNISAIR.
Une fois renseigné, le rapporteur de la déclaration spontanée remettra le formulaire par le

moyen qui lui est le plus pratique :
• en main propre
• par courrier
• par e-mail : safety@tunisair.com.tn
• via le portail PNT
• par fax confidentiel : 70 83 68 28
La DGS procédera à la saisie des rapports dans la base de données "Suivi des
Déclarations Spontanées",
Dans le cas où la DGS a besoin d'informations complémentaires, elle procède au contact

de l'auteur de la DS, s'il a bien voulu communiquer son identité.


1.2.1.8.4.1 DECLARATION SPONTANEE VOL (DSV) :
DSV
DÉCLARATION SPONTANÉE VOL
(pour l'usage du PNT et PNC)
Retour d’expérience :
Vous avez commis ou failli commettre une erreur et vous voulez partager votre expérience avec
vos collègues
Menace ou Danger
Vous avez repéré ou identifié une situation potentiellement dangereuse en relation ou non avec
votre travail sans que cette menace ne se transforme en évènement
Evènement de sécurité
Situation dans laquelle les opérations ont subi une dégradation du niveau de sécurité, une
enquête est nécessaire pour établir des recommandations de sécurité
Bande d'identification : Si vous souhaitez avoir un "feed back" ou si vous acceptez que nous vous contactions en cas
de besoin d'informations complémentaires, veuillez renseigner la bande d'identification.
Nous vous conseillons, toutefois, de le faire afin de pouvoir analyser l'événement dans des conditions optimales.
Dans tous les cas, la bande d'identification vous sera renvoyée, le plutôt possible, afin de vous confirmer la réception de votre
rapport et aucune trace ne sera gardée.
Nom : Tel : E-mail :
1. Date d’occurrence 2. Heure 3. N° de vol 4. A/C

……./……/….. …….H…..min UTC TU …… TS-I…..
Jour/ Nuit
Section réservée à la DGS - N° DSS : -----------/----------- / Date de réception : ---------/-----------/---------
QUE S'EST-IL PASSE ? : Décrivez brièvement l’événement, en citant tous les facteurs contributifs : problèmes
techniques, procédures compagnie, infrastructures aéroportuaires …
Utilisation de l'imprimé : Vous pouvez nous faire parvenir votre déclaration par l'un des moyens suivants :
- En la remettant en main propre à un membre de la DGS
- En la mettant dans l’enveloppe « Safety forms and related data » que vous trouverez à bord des avions puis dans la boite
aux lettres Safety dans la PPV
- Par courrier service ou par voie postale à l'adresse suivante :"Déclaration spontanée-DGS-Tunisair ,
Boulevard Mohamed Bouazizi- 2035 Tunis-Carthage"
- Par fax confidentiel au N° 70 83 68 28
- En renseignant la version électronique disponible sur Le portail PNT ou sur "Intraweb" et l'envoyant par e-mail à :
safety@tunisair.com.tn ou par intranet à : Safety
Note : Ce formulaire n'est pas destiné à remplacer les documents standards ou réglementaires de compte
rendu existants. Il les remplace pour les situations ou ceux-ci ne sont pas appropriés.
MSGS.FRMS-c1-1#2


DSV
DÉCLARATION SPONTANÉE VOL
PARTIE INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
POURQUOI CELA EST IL ARRIVE ? : Décrivez les défaillances ayant conduit à l'occurrence de
l'incident, par exemple : problème technique, lacune en formation, procédures, réglementation, …
COMMENT AVEZ-VOUS AGI ? : Décrivez les différentes actions entreprises à partir du diagnostic du
problème jusqu'à son rétablissement
SAFETY RECOMMANDATION PROPOSÉE? : Quelles mesures proposez-vous afin de

remédier à une telle situation à l'échelle de la compagnie (formation, procédures compagnie, maintenance,…) ou à l'extérieur
(réglementation, constructeur, aéroport…)
MSGS.FRMS-c2-2#2


1.2.1.8.4.2 DECLARATION SPONTANEE SOL (DSS) :
DSS
DÉCLARATION SPONTANÉE SOL
Retour d’expérience :
Vous avez commis ou failli commettre une erreur et vous voulez partager votre expérience
avec vos collègues
Menace ou Danger
Vous avez repéré ou identifié une situation potentiellement dangereuse en relation ou non
avec votre travail sans que cette menace ne se transforme en évènement
Evènement de sécurité
Situation dans laquelle les opérations ont subi une dégradation du niveau de sécurité, une
enquête est nécessaire pour établir des recommandations de sécurité
Bande d'identification : Si vous souhaitez avoir un "feed back" ou si vous acceptez que nous vous contactions en cas
de besoin d'informations complémentaires, veuillez renseigner la bande d'identification.
Nous vous conseillons, toutefois, de le faire afin de pouvoir analyser l'événement dans des conditions optimales.
Dans tous les cas, la bande d'identification vous sera renvoyée, le plutôt possible, afin de vous confirmer la réception de votre
rapport et aucune trace ne sera gardée.
Nom : Tel : E-mail :
Section réservée à la DGS - N° DSS : -----------/----------- / Date de réception : ---------/-----------/---------
QUE S'EST-IL PASSE ? : Décrivez brièvement l’événement, en citant tous les facteurs contributifs : problèmes
techniques, procédures compagnie, infrastructures aéroportuaires …
Utilisation de l'imprimé : Vous pouvez nous faire parvenir votre déclaration par l'un des moyens suivants :
- En la remettant en main propre à un membre de la DGS
- En la mettant dans l’enveloppe « Safety forms and related data » que vous trouverez à bord des avions puis dans la
boite aux lettres Safety dans la PPV
- Par courrier service ou par voie postale à l'adresse suivante :"Déclaration spontanée-DGS-Tunisair ,
Boulevard Mohamed Bouazizi- 2035 Tunis-Carthage"
- Par fax confidentiel au N° 70 83 68 28
- En renseignant la version électronique disponible sur "Intraweb" et l'envoyant par e-mail à : safety@tunisair.com.tn
ou par intranet à : Safety
Note : Ce formulaire n'est pas destiné à remplacer les documents standards ou réglementaires de compte
rendu existants. Il les remplace pour les situations ou ceux-ci ne sont pas appropriés.
MSGS.FRMS-d1-1#2


DSS
DÉCLARATION SPONTANÉE SOL
PARTIE INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE
POURQUOI CELA EST IL ARRIVE ? : Décrivez les défaillances ayant conduit à l'occurrence de
l'incident, par exemple : problème technique, lacune en formation, procédures, réglementation, …
COMMENT AVEZ-VOUS AGI ? : Décrivez les différentes actions entreprises à partir du diagnostic du
problème jusqu'à son rétablissement
SAFETY RECOMMANDATION PROPOSÉE? : Quelles mesures proposez-vous afin de remédier

à une telle situation à l'échelle de la compagnie (formation, procédures compagnie, maintenance,…) ou à l'extérieur (réglementation,
constructeur, aéroport…)
MSGS.FRMS-d2-2#2


1.2.2 SYSTEME DE GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE :

1.2.2.1 CADRE REGLEMENTAIRE DU SYSTEME DE GESTION DES RISQUES LIES
A LA FATIGUE :
Dans son chapitre 3, l'arrêté du ministre du transport du 12 janvier 2017, relatif aux
limitations du temps de vol et de service et exigences en matière de repos du personnel
navigant en cas d'opérations de transport aérien commercial effectuées au moyen
d'avions, décrit les exigences en matière de système de gestion des risques liés à la
fatigue.
Comme le stipulent les articles 17 et 18 dudit arrêté, la mise en place d'un tel système
permet plus de flexibilité en matière de Temps de service de vol maximal en gardant un
niveau de sécurité optimal.
L'article 49 du même arrêté exige que l'exploitant fournisse aux membres d'équipage, au
personnel chargé de l'élaboration et de l'actualisation du tableau de service et au
personnel de direction concerné une formation initiale et continue à la gestion de la
fatigue.


1.2.2.2 Politique Sur La Gestion Des Risques De Fatigue De TUNISAIR :


1.2.2.3 Responsabilités en Matière De Gestion Des Risques De Fatigue De

TUNISAIR :
La responsabilité de la mise en place de système est partagée entre la direction de

TUNISAIR et les employés, en effet :
• TUNISAIR est responsable de :
- Tenir compte dans la réalisation des programmes de vols et des horaires de travail de:
• La règlementation en vigueur;
• La charge de travail;
• Des effets de la fatigue.
- Fournir aux membres d'équipage, au personnel chargé de l'élaboration et de
l'actualisation du tableau de service et au personnel de direction concerné une
formation initiale et continue à la gestion de la fatigue.
• Chaque employé est responsable :
- D'adapter son mode de vie pour tenir compte de son programme de travail;
- De déclarer tous les problèmes de santé de nature à affecter ses performances;
- De ne pas faire usage de médicaments ou de drogues de nature à affecter ses
performances;
- De déclarer les risques liés à la fatigue, qu'il aura rencontré lors de l'exécution de son
travail.
1.2.2.3.1 Responsabilités du Dirigeant responsable :
Le dirigeant responsable est notamment responsable de :
- La mise en œuvre de politique sur la gestion des risques de fatigue de TUNISAIR

- L'allocation des ressources nécessaires au FRMS;
- L'allocation des ressources nécessaires en personnel navigant afin de maintenir un
programme de vol réduisant au minimum les risques de fatigue;
- De mettre à disposition les conditions permettant un repos réparateur pour les
équipages de conduite et de cabine, entre leurs périodes de service;
- Créer un environnement propice à la présentation de rapports honnêtes et fiables sur
les dangers et les incidents liés à la fatigue;
- Prévoir une formation sur la gestion des risques de fatigue pour les équipages de
conduite et de cabine et autres employés de soutien du FRMS;
- Démontrer une implication active, compréhensive et dynamique à l'égard du FRMS;
- S'assurer d'une bonne gestion des risques de fatigue;
- Consulter régulièrement les équipages de conduite et de cabine au sujet de l'efficacité
du FRMS;
- Améliorer constamment le FRMS de TUNISAIR notamment par une revue annuelle.


1.2.2.3.2 Responsabilités du Directeur de Gestion de la Sécurité :

Le Directeur de Gestion de la Sécurité est le gestionnaire du FRMS de TUNISAIR. Il est
notamment chargé de:
- Coordonner, animer, piloter et suivre les activités liées au système de gestion des
risques liés à la fatigue.
- Assister la direction générale pour la définition et la validation de la politique FRMS.
- Assurer la promotion du FRMS à travers toute l'organisation.
- Veiller à la formation du personnel en matière de risques liés à la fatigue.
- Veiller à la réalisation des réunions des groupes d'action sécurité fatigue.
- Fournir des comptes rendus périodiques sur la performance du système de gestion des
risques liés à la fatigue.
- Assurer le suivi de la mise en œuvre des actions correctives.
1.2.2.3.3 Responsabilités du DCOA :
Le Directeur Central des Opération Aérienne est notamment responsable :
- Du respect de la règlementation relative aux limitations du temps de vol et de service et

exigences en matière de repos du personnel navigant.
- Du dimensionnement des ressources nécessaires en personnel navigant afin de
maintenir un programme de vol réduisant au minimum les risques de fatigue ;
- De la mise en place les conditions permettant un repos réparateur pour les équipages
de conduite et de cabine, entre leurs périodes de service ;
- De la tenue en compte des recommandations émanant des groupes d'action de
sécurité en les mettant en œuvre où en proposant des mesures équivalentes de
contrôle des risques.
- De la tenue compte des principes liés à la fatigue lors de l'élaboration des tableaux de
service du personnel navigant
1.2.2.4 LE GROUPE D'ACTION SECURITE FATIGUE (FSAG) :
Le groupe d'action de sécurité fatigue est composée principalement de personnel

opérationnel de première ligne. Dans un premier temps il est fusionné avec les SAG du
SGS, Il est notamment chargé de :
- Surveiller les risques opérationnels liés à la fatigue;

- Identifier les dangers liés à la fatigue;
- Analyser et évaluer les risques identifiés et liés à la fatigue et proposer des mesures de
contrôle du risque;
- Evaluer l'impact des changements opérationnels sur les risques liés à la fatigue;
- Mettre en œuvre le plan d'actions correctrices;
- S'assurer que les actions correctrices sont mises en place en temps utile;
- Réévaluer l'efficacité des recommandations de sécurité émises antérieurement;
- Promouvoir le système de gestion des risques liés à la fatigue;


1.2.2.5 DESCRIPTION DE LA STRATEGIE ET DES PRINCIPES DE TUNISAIR EN

CE QUI CONCERNE LA GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE :
TUNISAIR est consciente de l'effet que la fatigue peut avoir sur les performances des
équipages et du personnel au sol appelés à effectuer des journées de service allongées,
de faire des quarts de nuit notamment aux heures du petit matin et des risques pour la
sécurité de son exploitation.
Par la signature de la POLITIQUE SUR LA GESTION DES RISQUES DE FATIGUE la

Direction Générale signifie son engagement dans ce sens.
En conséquence, TUNISAIR a mis en place une stratégie, adaptée à sa taille et à son

organisation, pour gérer les risques liés à la fatigue. Cette stratégie repose sur les piliers
suivants :
1. La sensibilisation des équipages et personnels concernés aux risques liés à la

fatigue.
2. Un système de détection des risques liés à la fatigue reposant notamment sur :
a. L'encouragement des déclarations spontanées relatives à la fatigue par le
personnel concerné;
b. Une analyse des programmes des vols pour détecter les vols qui peuvent
présenter des risques de fatigue excessive des équipages;
c. Des enquêtes périodiques auprès du personnel concerné pour détecter les
tendances néfastes.
3. Un système de gestion des risque des risques liés à la fatigue reposant sur :
4. Une évaluation systématique des risques.
5. La mise en place des actions adéquates pour éliminer ou rendre le risque
acceptable en le prenant en compte.
1.2.2.6 DOCUMENTATION RELATIVE AUX PROCESSUS DE LA GESTION DES

RISQUES LIES A LA FATIGUE :
La stratégie de TUNISAIR en matière de gestion des risques liés à la fatigue s'inscrit dans
le cadre du système de gestion de la sécurité de TUNISAIR, est exposée dans le présent
document et est déclinée :
• Dans la partie A du manuel d'exploitation (OM-A) de TUNISAIR qui décrit :
- Les exigences en matière de temps de service et temps de repos (chapitre 7)
- Les responsabilités notamment en matière de respects des limitations des temps vols
- Le contrôle opérationnel (2.4)
- Le système de compte rendu des risques liés à la fatigue
• Dans le Manuel Sécurité Sauvetage
• Dans la partie D du manuel d'exploitation (OM-D) de TUNISAIR qui décrit :
- Les formations qui doivent être dispensées à l'ensemble du personnel opérationnel de
TUNISAIR.


1.2.2.7 LES PRINCIPES ET DES CONNAISSANCES SCIENTIFIQUES :

La "Fatigue" est un État physiologique qui se caractérise par une diminution des capacités
mentales ou physiques due à un manque de sommeil, à une période d'éveil prolongée,
à une phase du rythme circadien ou à la charge de travail (mental et/ou physique),
qui peut réduire la vigilance d'un membre d'équipage et sa capacité à faire fonctionner
un aéronef en toute sécurité ou à s'acquitter de fonctions liées à la sécurité.
La fatigue a été identifiée comme la cause primaire de plusieurs accidents d'avion et est
souvent un facteur contributeur dans la plupart des accidents.
Les recherches scientifiques ont révélé que le manque de sommeil a des effets similaires
à ceux de l'intoxication par l'alcool.
La fatigue peut être causée par divers facteurs (les rythmes biologiques, l'horaire de
travail, le type de tâche, l'environnement de travail, des problèmes non reliés au travail,
etc…).
Le cycle jour/nuit est l'un des rythmes environnementaux les plus prévisibles qui régit
l'organisme. L'horloge biologique régit la sensation de somnolence.
Les moments dans la journée où les risques liés à la fatigue sont plus élevés sont :
• De minuit à 6 h (et plus encore de 3 h à 5 h).
• Le début et la fin d'un quart, soit le moment où une nouvelle équipe prend la relève -
la fatigue risque d'altérer les communications.
• Lorsque la dernière pause remonte à plusieurs heures.
• Lorsque le quart débute tôt (avant 6 h).
Le sommeil varie pendant la nuit; il n'est pas uniforme. Les divers stades du sommeil se
suivent pour former un cycle continu qui dure de 90 à 120 minutes. Chaque cycle se
compose de cinq stades :
• Le stade 1 : est celui de l'endormissement.
• Le stade 2 : correspond à un sommeil léger.
• Les stades 3 et 4 : sont des stades de sommeil profond où l'organisme se régénère.
• Le stade 5 : c'est le moment des rêves, la respiration devient irrégulière comme si
l'on allait s'éveiller, alors que paradoxalement le sommeil à ce stade est très profond.
La performance et la vigilance sont altérées pendant un certain laps de temps après
le réveil. La plupart des gens sont confus lorsqu'ils se réveillent ou qu'on les tire du
sommeil. Cet état, appelé inertie du sommeil, dure généralement de cinq à 20 minutes. Il
faut s'abstenir d'activités qui pourraient être sensibles à l'inertie du sommeil pendant les
20 minutes suivant le réveil.
Le niveau de sucre dans le sang affecte la capacité de demeurer vigilant et sécuritaire. Un
niveau de sucre dans le sang stable est un atout important pour atténuer les fluctuations
du niveau d'énergie, courantes chez les travailleurs par quarts.
Par ailleurs, l'alcool et certains médicaments altèrent considérablement la vigilance.
Associés à la fatigue ils deviennent très dangereux.
Bien que la caféine soit efficace pour maintenir un niveau d'éveil et de vigilance, son
utilisation doit se faire avec certaines précautions et être limitée.


1.2.2.8 GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE :

1.2.2.8.1 Identification des dangers:
L'identification des risques liés à la fatigue permet de gérer en continu le ou les risques
opérationnels encourus par l'exploitant résultant de la fatigue d'un membre d'équipage.
L'identification des dangers liés à la fatigue est faite selon trois approches :
1.2.2.8.1.1 Approche réactive :
Le processus réactif détermine la part des dangers liés à la fatigue dans les comptes
rendus et événements associés à des conséquences négatives potentielles pour la
sécurité, afin d'établir comment l'incidence de la fatigue aurait pu être limitée. Le processus
peut être déclenché par l'un des éléments suivants :
• comptes rendus de fatigue;
• rapports confidentiels;
• incidents;
• événements mis en évidence par l'analyse de données de vol.
1.2.2.8.1.2 Approche proactive :
Le processus proactif détecte les dangers liés à la fatigue présents dans les activités
aériennes en cours. Les éléments utilisés à cette fin sont :
- les déclarations volontaires de risques de fatigue au travers notamment les formulaires

de rapport de fatigue (voir 1.2.2.8.4);
- les sondages sur la fatigue des membres d'équipage (voir 1.2.2.8.5);
- l'analyse des heures de travail programmées par rapport aux heures de travail réelles.
1.2.2.8.1.3 Approche prédictive :
Le processus prédictif détecte les dangers liés à la fatigue au moyen de l'examen des
horaires des équipages et de la prise en compte des facteurs dont on sait qu'ils influent sur
le sommeil et la fatigue ainsi que de leurs effets sur la performance.
En intégrant les tendances, les résultats des sondages peuvent être classés dans cette
catégorie.
1.2.2.8.2 Evaluation des risques lies a la fatigue :
L'évaluation des risques liés à la fatigue se fait par le groupe d'action sécurité fatigue selon
le processus d'évaluation des risques décrit dans le chapitre 2.9.6 évaluation du risque de
la Partie 2 Système de Gestion de la Sécurité.
1.2.2.8.3 Atténuation des risques liés à la fatigue :
L'atténuation des risques liés à la fatigue se fait par le groupe d'action sécurité fatigue
selon le processus d'atténuation des risques décrit dans le chapitre 2.9.7 Contrôle du
risque de la Partie 2 Système de Gestion de la Sécurité.


1.2.2.8.4 FORMULAIRE DE RAPPORT DE FATIGUE :


1.2.2.8.5 SONDAGES SUR LA FATIGUE DES MEMBRES D'EQUIPAGE :
M.SGS.FRMS-i-1


1.2.2.9 PLAN DE COMMUNICATION SUR LE FRMS :

TUNISAIR possède un plan de communication sur le FRMS qui :
- énonce les politiques, procédures et responsabilités relatives au FRMS à toutes les

parties prenantes concernées;
- précise les voies de communication utilisées pour rassembler et diffuser les
renseignements concernant le FRMS.
1.2.2.9.1 Communication d'entrée :
Les communications provenant de membres d'équipage sont essentielles pour
détecter les dangers liés à la fatigue, pour diffuser des commentaires sur l'efficacité
des mesures de contrôle et des stratégies d'atténuation, et pour fournir des
renseignements sur les indicateurs de performance du FRMS en matière de sécurité.
Tunisair a mis à la disposition des équipages un système de communication (enquête dur

les risques liés à la fatigue, formulaire de rapport de fatigue, déclaration spontanée vol ou
par mail sur safety@tunisair.com.tn) afin de recueillir les dangers liés à la fatigue et des
retours sur la performance du système FRMS.
1.2.2.9.2 Communication de sortie :
Les programmes de formation sur le FRMS sont une partie du plan de communication.
Plusieurs types de communication peuvent être employés : les médias électroniques

(sites web, courriel), les lettres d'information, les bulletins et les séminaires, ainsi que les
campagnes d'affichage régulières aux endroits stratégiques.

DLO / DMO GUIDE DE DESTINATIONS 15 SEP 2020
1.3 GUIDE DE DESTINATIONS :

Une copie de ce guide est détenue par chaque membre d’équipage de cabine.
Réf : ( I - MSS - 03 - Rev 02 - Septembre 2019 ).

DLO / DMO GUIDE DE DESTINATIONS 15 SEP 2020
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO EQUIPAGE 01 SEP 2022
1.4 EQUIPAGE :
1.4.1 DEFINITIONS :
1.4.1.1 EQUIPAGE DE CONDUITE :
L’équipage de conduite, appelé communément « PNT » Personnel Navigant Technique,
est formé des membres de l'équipage qui accomplissent des tâches liées aux fonctions
«Commandement», «Pilotage», «Mécanique», «Navigation» et «Télécommunications». Il
participe aux tâches de la fonction «Sécurité-Sauvetage».
Tous les membres d’équipage de conduite sont titulaires d’une licence et de qualifications
délivrées ou acceptées conformément à la réglementation nationale et correspondent au
niveau des tâches qui leur sont attribuées.
1.4.1.1.1 Commandant De Bord (CDB) :
Le CDB est délégataire de la Direction Générale pour l'exécution du vol.
Il assure lui-même ou en déléguant à l’OPL, le pilotage, la navigation, la mécanique et les
télécommunications. Il assure également le commandement dont il ne peut déléguer la
responsabilité à un autre membre de l’équipage.
1.4.1.1.2 Officier Pilote de Ligne (OPL) :
L'OPL est l'assistant du CDB, lors de la préparation et de la réalisation du vol.
1.4.1.2 EQUIPAGE DE CABINE :
L'équipage de cabine, appelé communément « PNC » Personnel Navigant de Cabine.
Un «membre d'équipage de cabine» désigne un membre d'équipage disposant de
qualifications appropriées, autres que celles de membre d'équipage de conduite ou
d'équipage technique, à qui un exploitant confie des tâches liées à la sécurité des
passagers et du vol pendant l'exploitation.
1.4.1.2.1 PNC réglementaire :
C’est le PNC requis par la réglementation pour exploiter un appareil commercial, en
fonction de son type (voir paragraphe 1.4.3.2 ci-dessous).
1.4.1.2.2 PNC additionnel :
Le nombre de PNC prévu pour chaque courrier ou pour chaque type d’avion en fonction
des besoins commerciaux tels que définis dans le paragraphe 1.4.3.2 ci-dessous.
1.4.1.2.3 PNC supplémentaire :
Le PNC supplémentaire est programmé sur certains vols ou sur certains aéronefs en sus
de effectif habituel pour répondre à des besoins spécifiques commerciaux ou autres tels
que : hôtesse accompagnant un bébé ou un enfant de moins de cinq ans voyageant seul
(UM), PNC sur vol VIP, PNC stagiaire, instructeur en vol, etc...
Note : Les PNC additionnels et supplémentaires ne sont pas nécessairement
titulaires de la qualification de type.
1.4.1.2.4 Chef de cabine :
Lorsque plusieurs membres d'équipage de cabine sont nécessaires, un chef de cabine ou
un responsable de cabine doit être désigné et sera responsable devant le commandant de
bord de la conduite et de la coordination des procédures normales et d’urgence spécifiées
dans le manuel de sécurité et sauvetage «MSS».

1.4.2 TACHES ET RESPONSABILITES DES MEMBRES D'EQUIPAGE :

1.4.2.1 INTRODUCTION :
Tout membre de l'équipage doit être titulaire des titres et détenteur des attestations exigés
par le ministre chargé de l'aviation civile conformément à la réglementation en vigueur, en
état de validité, pour l'accomplissement des tâches qui lui sont confiées. Il doit pouvoir les
présenter lors de toute demande des services compétents.
Peuvent en outre être compris dans l'équipage, les personnels navigants professionnels
qui, en fonction soit de dispositions réglementaires, soit de dispositions prises par
l'entreprise de transport aérien et définies au manuel d'exploitation, sont à bord dans le
cadre d'une fonction pédagogique, de contrôle ou d'information concourant à la sécurité
des vols de transport aérien.
Le Personnel de cabine exerce une activité liée à la présence de passagers et, en
particulier, à la fonction sécurité-sauvetage.
1.4.2.2 REGLES GENERALES :
Chaque membre de l'équipage doit :
- Veiller à ce que les documents et les équipements à bord soient laissés, après
utilisation, dans un état correct;
- Signaler tout manuel découvert ou devenu périmé ou tout équipement découvert ou
devenu hors service lors de son utilisation;
- Avoir en sa possession les documents et titres valides, nécessaires pour l'exécution de
sa mission (licence, carte de travail, passeport, visas si nécessaire, certificat de
vaccination, etc…). La validité des documents est de la responsabilité du membre de
l'équipage;
- Porter l'uniforme, pendant les périodes de service seulement;
- Veiller à ce que l'uniforme soit toujours dans un état réglementaire et correct;
- Identifier son bagage personnel par une étiquette «bagage équipage»;
- Etre conscient qu'il est le représentant de la compagnie et que l'image de marque d'une
compagnie aérienne dépend largement de l'apparence et du comportement de ses
employés.
1.4.2.3 FONCTION SECURITE-SAUVETAGE: (Réf: Décision 240 - CAT.GEN.MPA.100)
a) Le membre d'équipage est responsable de l'exécution correcte de ses tâches qui sont :
1) liées à la sécurité de l'aéronef et de ses occupants; et
2) spécifiées dans les consignes et procédures du manuel d'exploitation.
b) Le membre d'équipage :
1) informe le commandant de bord, si celui-ci n'a pas encore été informé par un autre
membre d'équipage, de toute panne, défaillance, anomalie ou défaut qui, selon lui,
pourrait affecter la navigabilité ou l'exploitation en toute sécurité de l'aéronef, y
compris les systèmes d'urgence;
2) informe le commandant de bord, s'il n'a pas encore été informé par un autre membre
d'équipage, de tout incident qui a mis ou aurait pu mettre en péril la sécurité de
l'exploitation;
3) satisfait aux exigences relatives aux procédures de compte rendu d'événements
établies par l'exploitant;

4) respecte toutes les limitations des temps de vol et de service (FTL), ainsi que les
exigences en matière de repos qui s'appliquent à ses activités.
Pour accomplir les tâches relatives à la fonction sécurité-sauvetage dans le transport
aérien commercial, le PNC réglementaire doit remplir les conditions ci-après :
- Etre âgé de 20 ans révolus;
- Etre titulaire de la licence PNC, (certificat de sécurité et sauvetage, attestation
d'aptitude physique et mentale) +60H d'adaptation en ligne;
- Etre titulaire de la qualification de type.
Il doit pouvoir présenter les originaux des titres et certificats exigés par la
réglementation à l'instant même de toute demande des services compétents.
(Licence et carnet de vol).
Le CC(P) est le PNC premier responsable sécurité-sauvetage et sûreté.
La fonction sécurité-sauvetage est assurée par tous les membres de l'équipage de
conduite et le PNC, sous la responsabilité du CDB.
1.4.2.4 AUTORITE, TACHES ET RESPONSABILITES DU CDB :
Le CDB est le seul responsable de la réalisation du vol dans le cadre de la réglementation
en vigueur et des directives de Tunisair telles qu'elles figurent dans le Manuel
d'exploitation.
Le pilote commandant de bord :
- Est responsable, dès qu’il arrive à bord et jusqu’à ce qu’il quitte l’avion à la fin du vol, de
la sécurité de tous les membres d’équipage, des passagers et du fret qui se trouvent à
bord;
- Est responsable de l’exploitation et de la sécurité de l’avion, à partir du moment où
l’avion est prêt à effectuer le roulage au sol avant le décollage jusqu’à l’immobilisation
de l’avion à la fin du vol et l’arrêt des moteurs utilisés comme unités de propulsion
principales;
- A autorité pour donner tous les ordres et prendre toutes les actions qu’il juge
nécessaires pour assurer la sécurité de l’avion et des personnes et/ou biens
transportés à bord;
- A autorité pour débarquer toute personne, ou toute partie du chargement, dont il estime
qu’elle peut constituer un danger potentiel pour la sécurité de l’avion ou de ses
occupants;
- N’autorise pas le transport à bord de l’avion d’une personne qui semble être sous
l’influence de l’alcool ou de drogues au point d’être susceptible de compromettre la
sécurité de l’avion ou de ses occupants;
- A le droit de refuser de transporter des passagers non admissibles, des personnes
expulsées ou des personnes en état d’arrestation si leur transport présente un risque
quelconque pour la sécurité de l’avion ou de ses occupants;
- S’assurer que tous les passagers reçoivent des informations sur l’emplacement des
issues de secours, ainsi que sur l’emplacement et l’utilisation du matériel de sécurité-
sauvetage pertinent;
- S’assure du respect de toutes les procédures opérationnelles et des listes de
vérification conformément au manuel d’exploitation;

- N’autorise aucun membre d’équipage à se livrer à une quelconque activité pendant les
phases critiques de vol, à l’exception des tâches requises pour assurer la sécurité de
l’exploitation de l’avion;
- S’assure que les enregistreurs de vol :
• ne sont pas mis hors service ou coupés pendant le vol; et
• en cas d’accident ou d’incident devant faire l’objet d’un rapport obligatoire :
- ne sont pas effacés volontairement;
- sont désactivés immédiatement après la fin du vol; et
- ne sont réactivés qu’avec l’accord de l’autorité chargée de l’enquête;
- Décide d’accepter ou non un avion présentant des éléments non utilisables admis par
la liste des déviations tolérées (CDL) ou la liste minimale d’équipements (MEL);
- S’assurer que la visite pré-vol a été effectuée conformément aux exigences de la
réglementation nationale;
- A la certitude que les équipements de secours appropriés restent facilement
accessibles pour une utilisation immédiate;
- Enregistre, à la fin du vol, les données d'utilisation et tous les défauts connus ou
présumés de l'avion dans le compte rendu matériel ou le carnet de route de l'avion afin
de garantir la continuité de la sécurité des vols.
En cas de situation d'urgence mettant en danger l'exploitation ou la sécurité de l'avion et/
ou des personnes se trouvant à bord, le pilote commandant de bord ou le pilote investi de
la conduite du vol prend toute mesure qu'il juge nécessaire dans l'intérêt de la sécurité.
Il peut, dans un tel cas, s’écarter des règles, ainsi que des procédures et méthodes
opérationnelles dans l’intérêt de la sécurité. Lorsque ces mesures impliquent une violation
des réglementations ou procédures locales, le pilote commandant de bord a la
responsabilité d'en aviser les autorités locales compétentes dans les plus brefs délais.
Lorsqu’un avion en vol a effectué une manœuvre à la suite d’un avis de résolution (AR) du
système anti-collision embarqué (ACAS), le commandant de bord soumet un compte
rendu ACAS à la DGAC.
Lorsqu’un risque aviaire potentiel est constaté, le commandant de bord en informe
immédiatement l’unité des services de la circulation aérienne (ATS) dès que la charge de
travail de l’équipage de conduite le permet.
Lorsqu’une collision aviaire s’est produite avec l’avion dont il a la responsabilité, le
commandant de bord s’il l’a constaté soumet à la DGAC, après l’atterrissage, un compte
rendu écrit de collision aviaire.
Le commandant de bord signale dès que possible à l'unité appropriée des services de la
circulation aérienne (ATS) toute condition météorologique ou de vol dangereux susceptible
d'avoir une incidence sur la sécurité d'autres aéronefs.
L’exploitant prend toutes les mesures raisonnables nécessaires afin de s’assurer que
toutes les personnes transportées à bord de l’aéronef obéissent à tous les ordres licites
donnés par le commandant de bord aux fins d’assurer la sécurité de l’aéronef et des
personnes ou des biens qu’il transporte.

1.4.2.5 TACHES ET RESPONSABILITES DE L'OPL :
L'OPL exécute les tâches qui lui sont assignées dans les procédures de travail et/ou qui lui
sont déléguées par le CDB. Il assure la fonction pilotage seulement sur ordre du CDB.
Il est de la plus haute importance que l'OPL attire l'attention du CDB aux faits et
circonstances qui risquent d'affecter la sécurité du vol et qui n'ont pas été signalées par
celui-ci.
En cas d'absence ou d'incapacité du CDB, l'OPL assume le rôle du CDB.
1.4.2.6 TACHES ET RESPONSABILITES DU PNC :
Il est de la charge et de la responsabilité de l'équipage PNC sous l’autorité du CC(P) :
- De s'assurer à temps de la présence à bord des équipements de secours nécessaires
pour le vol.
- D'informer les passagers sur les procédures de sécurité et de sauvetage.
- D'assurer la sécurité des passagers durant toutes les phases du vol.
- D'assurer les opérations de secourisme suite à une situation d'urgence conformément
aux consignes du manuel d'exploitation et aux instructions du CDB.
Si le responsable cabine désigné n’est plus en mesure d’exercer ses fonctions, un
membre d’équipage de cabine, le plus qualifié pour assurer la dite fonction, sera
sélectionné selon les procédures en vigueur.
1.4.2.6.1 Responsabilité sur les vols d'adaptation et de familiarisation :
Lorsqu'un CCP ou un CC effectue un vol sous supervision dans le cadre d'une adaptation,
d'une remise à niveau ou d'une familiarisation pour un nouveau type d'appareil, c'est le
superviseur, le contrôleur ou l'instructeur qui est responsable devant le Commandant de
Bord de la conduite et de la coordination des procédures de sécurité cabine et d'urgence
spécifiées dans le Manuel de Sécurité et Sauvetage «MSS».
1.4.2.6.2 Responsabilité sur les vols de contrôle :
Cette responsabilité revient au CCP ou au CC du vol. Le personnel de supervision, dans
les situations d'urgence applique alors les consignes du CCP ou du CC.
1.4.2.6.3 Responsabilité sur les vols long-courriers :
Sur les vols long-courriers:
- La responsabilité de la cabine est assurée par un chef de cabine principal.
- Le repos en vol peut être accordé aux membres d'équipage de cabine.
- Pendant le repos du CSD (CCP), la délégation de la responsabilité de gestion de la
cabine est confiée au CC (L4) qui assurera également la liaison permanente avec
l'équipage de conduite. Un formulaire de passation sera déposé dans le dossier de vol.
PASSATION LONG COURRIER :
Numéro de Vol :
NOM CDB :
NOM CSD : Heures de repos :

- Passation Début / Fin
NOM C/C : Particularités :

1.4.3 NOMBRE DE MEMBRES ET COMPOSITION DE L’EQUIPAGE :
1.4.3.1 COMPOSITION DE L’EQUIPAGE DE CONDUITE :

1.4.3.1.1 Equipage normal :
La composition de l’équipage de conduite et le nombre de membres d’équipage de
conduite aux postes de pilotage prévus ne sont pas inférieurs à 2 PNT : 01 CDB + 01 OPL.
1.4.3.1.2 Equipage renforcé :
L’équipage de conduite inclut des membres supplémentaires lorsque le type d’exploitation
le demande et n’est pas ramené à un nombre inférieur à celui spécifié dans le manuel
d’exploitation.
Un membre d’équipage de conduite peut être relevé de ses fonctions aux commandes
pendant le vol par un autre membre d’équipage de conduite disposant des qualifications
nécessaires.
A cet effet, l'équipage doit disposer à bord de postes de repos suffisants.
1.4.3.2 NOMBRE DE PNC REGLEMENTAIRES :
Au moins un membre d'équipage de cabine est affecté à l'exploitation d'aéronefs dont la

configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 lorsqu'au
moins un passager est transporté, à l'exclusion des sièges des membres d'équipage.
1.4.3.2.1 Nombre minimal de PNC réglementaires sur les vols commercialisés :

Le nombre minimal de membres d'équipage de cabine est le plus élevé des nombres
suivants : (Réf: Décision 240 - CC.100)
1) Le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification
de l'aéronef mené conformément aux spécifications de certification applicables, pour la
configuration de cabine utilisée par l'exploitant;
2) Le nombre de membres d'équipage de cabine établi lors du processus de certification
de l'aéronef pour la configuration maximale en sièges passagers certifiée, réduit
d'une unité par tranche entière de 50 sièges passagers que compte la configuration de
cabine utilisée par l'exploitant en moins par rapport à la configuration maximale en
sièges certifiée;
3) Un membre d'équipage de cabine par groupe de 50 sièges passagers, complet ou
incomplet, installés sur le même pont de l'aéronef exploité.
A fin de fournir une qualité de service spécifique et assurer une standardisation des
procédures, le nombre de PNC nécessaires par type d’avion est comme suit:
Avion PNC Requis Répartition PNC additionnels

1 CCP + 1 CC + 6 PNC
A330 8 ou 0 à 3 PNC
1 CCP + 7 PNC
A320 4 1 CC + 3 PNC 0 à 2 PNC
A319
3 1 CC + 2 PNC 0 à 2 PNC
B737

1.4.3.2.2 Réduction de l’équipage de cabine pendant les opérations au sol et dans

des circonstances imprévues ou particulières :
Le nombre minimal de PNC réglementaire peut être réduit ; (Réf: Décision 240 - CC.205)
1) Dans des circonstances imprévues telles que maladie loin de la base, incapacité,
indisponibilité, etc..., le nombre des passagers transportés à bord de l'aéronef doit être
limité pour respecter la règle prévoyant qu’au moins un membre d'équipage de cabine
est requis par groupe de 50 passagers, complet ou incomplet, présents sur le même
pont de l'aéronef. Un compte rendu doit être soumis à la DGAC après le vol.
2) Pendant des opérations normales au sol qui n'impliquent pas de ravitaillement ou de

reprise de carburant telle que attente de l'assistance pour débarquer des PMR, etc….
Dans ce cas le nombre déterminé conformément à la règle du point 1) est augmenté

pour inclure un membre d'équipage de cabine par paire d'issues de secours de plain-
pied.
NOTE: La composition de l'équipage de cabine doit inclure un chef de cabine

désigné par l'exploitant conformément aux procédures en vigueur notifiées
à la DGAC.
Cette réduction doit être accompagnée par :
Action PNT :
1- Alimentation électrique assurée,
2- Présence d’au moins un PNT au poste de pilotage,
3- Vérifie les voies d’évacuation et informe le PNC des moyens disponibles.
Action PNC :
1- Le chef de cabine informe et rappelle les consignes aux PNC,
2- Le PNC veille à ce que les issues et les allées restent dégagées de tout obstacle.
Si le nombre réglementaire de PNC est réduit pour des circonstances imprévues

(maladie loin de la base, incapacité, indisponibilité, etc...), il sera nécessaire de :
- réduire le nombre de passagers,

- répartir les passagers en cabine,
- changer les positions des PNC selon la répartition des passagers.

1.4.3.2.3 Sécurité en cabine sur les vols non commerciaux :
(Réf: Décision 240 - CC.100)
(Par exemple : mise en place, convoyage technique, cargo, etc...)
L'exploitation à des fins non commerciales d'aéronefs dont la configuration maximale

approuvée en sièges passagers est supérieure à 19 peut être effectuée sans membre
d'équipage de cabine en fonction, sous réserve de l'approbation préalable de la DGAC.
L'exploitant s'assure que les conditions suivantes sont respectées :
1) au maximum 19 passagers se trouvent à bord ;
2) l'exploitant a établi des procédures pour cette opération.
Les personnes choisies par l’exploitant pour cette tâche doivent être capables d'effectuer
les manœuvres d'utilisation des issues normales et de secours, des dispositifs
d'évacuation, de flottabilité et de survie, et d'assurer la mise en œuvre de tous les
équipements de secours.
Dans tous les cas, le PNT est responsable de la sécurité, et en particulier, du maniement
des portes et de la préparation des moyens d'évacuation.
1.4.3.2.4 Emplacement de l’équipage de cabine :
Les positions que doivent occuper les membres de l’ équipage de cabine au décollage et à
l’atterrissage ont reçu un numéro d’ordre et sont indiquées dans les Livrets Avions.

1.4.4 LIMITATIONS DU TEMPS DE VOL ET DE SERVICE ET EXIGENCE EN

MATIERE DE REPOS (FTL) :
(Réf: Arrêté du ministre du transport 12 Janvier 2017)
1.4.4.1 DISPOSITIONS GENERALES :
Le texte ci-dessous reproduit certaines dispositions de l'Arrêté du Ministre du transport en

date du 12 janvier 2017 modifié par l'arrêté ministériel du 7 Octobre 2020, relatif aux
limitations du temps du vol et de service et exigences en matière de repos du personnel
navigant et les dispositions de l'arrêté du ministre du transport du 30 Septembre 1989
relatives aux limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de
repos du personnel navigant concernant les vols d'instruction.
Ces dispositions sont applicables aux opérations de transport aérien commercial
effectuées au moyen d'avions.
Tunisair met en place, applique, tient à jour et met en œuvre un régime de spécification de
temps de vol approprié au type d'activité exercée en se référant à AMC, GM et CS
adoptés par la DGAC et EASA.
Le régime de spécification de temps de vol, y compris toute la gestion des risques liés à la
fatigue, approprié aux types d'activités exercée est approuvé par la Direction Générale de
l'Aviation Civile Tunisienne.
1.4.4.2 TERMINOLOGIE :
Aux fins des dispositions du présent texte, on entend par :

Acclimaté : l'état dans lequel le rythme circadien d'un membre d'équipage est synchronisé
avec le fuseau horaire dans lequel se trouve ce membre d'équipage. Un membre
d'équipage est réputé acclimaté à une bande de fuseau horaire de 2 heures autour de
l'heure locale de son point de départ. Lorsque le décalage horaire entre l'heure locale du
lieu où commence le service et celle du lieu où commence le service suivant est
supérieur à 2 heures, le membre d'équipage est réputé acclimaté conformément aux
valeurs indiqués dans le tableau 1 suivant pour le calcul du temps de service de vol
maximal quotidien.
Tableau 1
Décalage horaire (h) entre l'heure de
référence et l'heure locale du lieu où Temps écoulé depuis la présentation à l'heure de
le membre d'équipage commence référence
son service suivant
< 48 48 - 71h59 72 - 95h59 96 - 119h59 ≥ 120
> 2 and < 4 B D D D D
≥ 4 and ≤ 6 B X D D D
>6 and ≤ 9 B X X D D
> 9 and ≤ 12 B X X X D
« B » : acclimaté à l'heure locale du fuseau horaire de départ,
« D » : acclimaté à l'heure locale du lieu où le membre d'équipage commence son service
suivant,
« X » : le membre d'équipage est dans un état d'acclimatation inconnu.

Heure de référence : l'heure locale au lieu de présentation dans une bande de fuseau
horaire de 2 autour de l'heure locale à laquelle le membre d'équipage est acclimaté;
Hébergement : un lieu tranquille et confortable, fermé au public, aménagé aux fins d'une
période de réserve à préavis court et d'un service fractionné, dont l'éclairage et la
température peuvent être réglés, équipés d'un mobilier adéquat permettant au membre
d'équipage de dormir, disposant d'une capacité suffisante pour accueillir tous les membres
d'équipage simultanément présents et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons
Hébergement approprié : une pièce individuelle aménagée pour chaque membre
d'équipage située dans un environnement calme, aux fins d'une période de réserve à
préavis court, d'un service fractionné et d'un temps de repos équipée d'un lit,
suffisamment ventilée, comportant un dispositif de réglage de la température et de
l'intensité de l'éclairage et offrant un accès à de la nourriture et à des boissons;
Equipage de conduite renforcé : un équipage de conduite dont le nombre de membres
est supérieur au nombre minimal requis pour l'exploitation de l'aéronef, permettant à
chaque membre de l'équipage de conduite de quitter son poste et d'être remplacé par un
autre membre de l'équipage de conduite ayant la qualification appropriée, en vue de
prendre un temps de repos en vol;
Pause : une période inférieure à un temps de repos, durant un temps de service de vol,
exempte de tout service et comptée comme temps de service;
Présentation différée : le report, par l'exploitant, d'un Temps de Service de Vol
(TSV) programmé avant qu'un membre d'équipage n'ait quitté son lieu de repos;
Horaire perturbateur : un tableau de service d'un membre d'équipage empêchant ce
dernier de dormir durant la phase de sommeil optimale du fait qu'il comporte un TSV ou
une combinaison de TSV commençant, se terminant ou empiétant sur toute partie du jour
ou de la nuit de l'endroit auquel le membre d'équipage est acclimaté. Un horaire peut être
perturbateur s'il débute tôt, se termine tard ou s'il implique un service de nuit;
Débute tôt Se termine tard

Type matinal 5h - 5h59 23h - 1h59
Service de nuit : une période de service empiétant sur la période comprise entre 2h00 et
4h59 dans le fuseau horaire auquel un membre d'équipage est acclimaté;
Service : toute tâche réalisée par un membre d'équipage pour le compte de l'exploitant, y
compris le service de vol, les tâches administratives, le fait de donner ou de suivre une
formation, de réaliser ou de subir un contrôle, la mise en place et certaines périodes de
réserves à préavis court;
Période de service : une période qui commence lorsqu'un exploitant demande à un
membre d'équipage de se présenter en vue d'un service ou de commencer un service et
se termine lorsque cette personne est libérée de toutes ses tâches, y compris le service
postérieur au vol;
Temps de Service de Vol (TSV) : une période qui commence lorsqu'un membre
d'équipage est tenu de se présenter pour un service, qui comprend une étape ou une série
d'étapes, et se termine à la fin de la dernière étape pour laquelle le membre d'équipage est
en service, lorsque l'aéronef est immobilisé et que ses moteurs sont arrêtés;

Temps de vol : pour les avions et les moto-planeurs, le temps écoulés entre le moment où
l'aéronef quitte son emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'au moment
où il s'immobilise à l'emplacement de stationnement désigné, une fois que tous les
moteurs ou toutes les hélices sont arrêtés;
Base d'affectation : le lieu, assigné par l'exploitant au membre d'équipage, où celui-ci
commence et termine normalement une période de service ou une série de périodes de
service et où, dans des circonstances normales, l'exploitant n'est pas tenu de loger ce
membre d'équipage;
Jour local : une période de 24 heures commençant à 00h00, heure locale;
Nuit locale : une période de 8 heures entre 23h00 et 7h00, heure locale;
Membre d'équipage en service : un membre d'équipage qui accomplit des services dans
un aéronef au cours d'une étape;
Mise En Place : le transport, d'un lieu à un autre, sur instruction de l'exploitant, d'un
membre d'équipage qui n'est pas en service, à l'exclusion :
• Du temps de trajet entre un lieu de repos privé et le lieu de présentation désigné à la
base d'affectation et inversement,
• Du temps nécessaire pour le transfert local d'un lieu de repos au lieu où le service
commence et inversement;
Espace de repos : une couchette ou un siège avec support pour les jambes et les pieds,
permettant à un membre d'équipage de dormir à bord d'un aéronef;
Réserve à préavis long : une période pendant laquelle l'exploitant demande à un
membre d'équipage de rester disponible pour effectuer un TSV, une mise en place ou tout
autre service, notifié au moins 10 heures à l'avance;
Temps de repos : une période continue, ininterrompue et définie, suivant ou précédant un
service, pendant laquelle un membre d'équipage est libéré de tout service ainsi que de
toute réserve;
Rotation : un service ou une série de service de services comprenant au moins un service
de vol et des temps de repos hors de la base d'affectation, commençant à la base
d'affectation et se terminant au retour à l base d'affectation pour un temps de repos, où
l'exploitant n'est plus tenu de mettre un hébergement à la disposition du membre
d'équipage;
Jour isolé libre de service : un temps libre de tout service ou de réserve consistant en un
jour et deux nuits locales, notifié à l'avance. Un temps de repos peut être inclus dans le
jour isolé libre de service;
Etape : la partie d'un TSV comprise entre le moment où l'aéronef quitte son premier
emplacement de stationnement en vue de décoller jusqu'au moment où il s'immobilise à
l'emplacement de stationnement désigné;
Réserve à préavis court : une période définie et préalablement notifiée pendant laquelle
l'exploitant demande à un membre d'équipage de rester disponible pour effectuer un vol,
une mise en place ou tout autre service, sans qu'un temps de repos intervienne;
Réserve à préavis court à l'aéroport : une période de réserve à préavis court effectuée à
l'aéroport;
Autre forme de réserve à préavis court : une période de réserve à préavis court au
domicile du membre d'équipage ou dans un hébergement approprié;

Fatigue : (Définition OACI, Doc 9966) État physiologique qui se caractérise par une
diminution des capacités mentales ou physiques due à une période d'éveil prolongée, à
une phase du rythme circadien ou à la charge de travail (mental et/ou physique), qui peut
réduire la vigilance d'un membre d'équipage et sa capacité de s'acquitter de fonctions liées
à la sécurité;
Phase basse du rythme circadien : la période comprise entre 2h00 et 5h59 dans le
fuseau horaire auquel un membre d'équipage est acclimaté.
1.4.4.3 RESPONSBILITES DE TUNISAIR ET DES MEMBRES D’EQUIPAGE :
1.4.4.3.1 Responsabilité de TUNISAIR :

- Diffuse les tableaux de service mensuels au plus tard 3 jours avant le début du mois
calendaire, pour permettre aux membres d'équipage de prévoir un repos approprié;
- Veille à ce que les temps de service soient établis de telle sorte que les membres
d'équipage soient suffisamment reposés pour accomplir leur service à un niveau
satisfaisant de sécurité en toute circonstance;
- Prévoit des heures de présentation qui laissent suffisamment de temps pour la
réalisation des tâches au sol;
- Evalue le rapport entre la fréquence et l'organisation des temps de service de vol et des
temps de repos et tient compte des effets cumulatifs de service longs combinés à des
temps de repos minimaux;
- Programme les temps de service de manière à éviter des pratiques entrainant des
perturbations importantes des rythmes de sommeil et de travail établis, telles que celles
consistant à faire alterner des services de jour et de nuit;
- Se conforme aux dispositions relatives aux horaires perturbateurs;
- Prévoit des temps de repos suffisamment longues pour permettre aux membres
d'équipage de surmonter les effets des services précédents et d'être bien reposés
lorsque commence la période de service suivante;
- Planifie les services de vol de manière que ceux-ci puissent être effectués au cours du
temps de service de vol admissible, compte tenu du temps nécessaire à la préparation
du vol, de l'étape et des temps d'escale;
- Modifie l'horaire et :ou la constitution des équipages si la durée réelle des opérations
dépasse le temps de service de vol maximal sur plus de 33 % des services de vol
réalisés dans l'horaire concerné au cours d'un programme horaire saisonnier.
1.4.4.3.2 Responsabilité des membres d'équipage :
- Utilisent au mieux les possibilités et les espaces mis à leur disposition pour leur repos
et organisent et utilisent leurs temps de repos à bon escient;
- Se conforment à toutes les exigences de temps de vol et les exigences de repos;
- Un membre d'équipage souffrant de fatigue doit :
I. Avertir délais le service de la programmation
II. Contacter le département sécurité dans un délai ne dépassant pas les 48 heures.
III. Remplir le formulaire " rapport fatigue PN " et l'envoyer à l'adresse mail :
safety@tunisair.com.tn

1.4.4.4 GESTION DES RISQUES LIES A LA FATIGUE (FRM) :
La fatigue est un risque pour la sécurité des activités de transport aérien. Tous les risques
sont gérés par le système de gestion de la sécurité (SMS) que TUNISAIR a établi, mis en
œuvre et maintien à jour.
La gestion des risques liés à la fatigue (FRM) a été intégrée au système de gestion de la
sécurité (SMS).
La gestion des risques liés à la fatigue (FRM) de TUNISAIR utilise les principes, les
processus et les procédures du SMS pour identifier et gérer spécifiquement la fatigue des
membres d'équipage en tant que danger.
L'objectif de la gestion est risques liés à la fatigue (FRM) est d'atteindre un équilibre entre
sécurité et productivité, il cherche à identifier de manière proactive les opportunités
d'amélioration des processus opérationnels et de réduction des risques ainsi qu'à identifier
les défaillances après les évènements.
1.4.4.5 REGIMES DE SPECIFICATION DE TEMPS DE VOL :
1.4.4.5.1 Base d’affectation :

TUNISAIR assigne à chaque membre d'équipage une base d'affectation.
Les bases d'affectations de TUNISAIR sont les suivantes :
• Aéroport Tunis-Carthage (TUN)
• Aéroport Monastir-Habib Bourguiba (MIR)
• Aéroport Djerba-Zarzis (DJE)
Le temps de trajet entre le lieu de résidence du membre d'équipage et la base d'affectation
ne devrait pas dépasser 90 minutes.
Dans le cas d'un changement de la base d'affectation, la première période de repos de
récupération prolongée récurrente avant le début du service à la nouvelle base
d'affectation est portée à 72 heures, dont 3 nuits locales Le temps de trajet entre l'ancienne
base d'affectation et la nouvelle base d'affectation est considéré mise en place.
1.4.4.5.2 Heures de présence :
Les heures de présentation appropriées pour chaque membre d'équipage sont les
suivantes :
PNT PNC
Vol au départ de H - 60 mn à la régulation H - 80 minutes à la régulation
la base d'affectation H - 45 minutes à bord H - 60 minutes à bord
H - 90 minutes à la régulation H - 90 minutes à la régulation
Long courrier
H - 60 minutes à bord H - 60 minutes à bord
Mise en place
H - 60 minutes H - 60 minutes
(Avion & voie de surface)
Vol en dehors de
H - 60 minutes H - 60 minutes
la base d'affectation
H - 80 minutes
Réserve à l'aéroport -
(hôtesses et stewards)

1.4.4.5.3 Temps de Service de Vol maximal de base: (TSV) :

1.4.4.5.3.1 Calcul du TSV maximal de l'équipage de cabine :
Lorsque l'équipage de cabine à besoin, pour la même étape ou série d'étapes, de plus de
temps que l'équipage de conduite pour le briefing vant le vol, le temps de service de vol de
l'équipage de cabine peut être prolongé de la différence entre l'heure de présentation de
l'équipage de cabine et celle de l'équipage de conduite. Cette différence ne dépasse pas
une heure. Le TSV quotidien maximal pour l'équipage de cabine est calculé en fonction de
l'heure de présentation de l'équipage de conduite pour son TSV, mais le TSV commence
dès l'heure de présentation de l'équipage de cabine.
1.4.4.5.3.2 Membre d'équipage acclimaté :
Le Temps de Service de Vol quotidien maximal sans prolongation doit être conforme au
tableau 2 suivant :
Tableau 2
Début du TSV 1à2 3 4 5 6 7 8 9 10
à l'heure de référence Etapes Etapes Etapes Etapes Etapes Etapes Etapes Etapes Etapes
06 :00 - 13 :29 13:00 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00
13 :30 - 13 :59 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
14 :00 - 14 :29 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
14 :30 - 14 :59 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00
15 :00 - 15 :29 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
15 :30 - 15 :59 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00
16 :00 - 16 :29 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00
16 :30 - 16 :59 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00 09:00 09:00 09:00
17 :00 - 05 :14 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00 09:00 09:00
05 :15 - 05 :59 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
05 :30 - 05 :44 12:30 12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00
05 :45 - 05 :59 12:45 12:15 11:45 11:15 10:45 10:15 09:45 09:15 09:00
1.4.4.5.3.3 Membres d'équipage dont l'état d'acclimatation est inconnu :

Le TSV quotidien maximal doit être conforme au tableau 3 suivant :
Tableau 3
1 à 2 Etapes 3 Etapes 4 Etapes 5 Etapes 6 Etapes 7 Etapes 8 Etapes
11:00 10:30 10:00 09:30 09:00 09:00 09:00
1.4.4.5.3.4 Membres d'équipage dont l'état d'acclimatation est inconnu en cas de

gestion de la fatigue :
Le TSV quotidien maximal, lorsque l'état d'acclimatation des membres d'équipage est
inconnu et lorsque l'exploitant a mis en œuvre une gestion des risques liés à la fatigue, doit
être conforme au tableau 4 suivant :
Tableau 4
1 à 2 Etapes 3 Etapes 4 Etapes 5 Etapes 6 Etapes 7 Etapes 8 Etapes
12:00 11:30 11:00 10:30 10:00 09:30 09:00

1.4.4.5.4 Extension du TSV maximal de base :

1.4.4.5.4.1 Extension du TSV sans repos en vol :
i. Le TSV quotidien maximal peut être prolongé d'une heure au maximum (Tableau 5),
pas plus de deux fois par période de sept jours consécutifs. Dans ce cas :
a) Le temps de repos minimal avant et après le vol est augmenté de deux heures; ou
b) Le temps de repos après le vol est augmenté de quatre heures.
ii. Lorsque des prolongations sont utilisées pour des TSV consécutifs, les repos
supplémentaires accordés avant et après le vol entre les deux TSV prolongés.
iii. Les prolongations sont programmées à l'avance.
iv. Une prolongation du TSV quotidien maximal de base sans repos en vol ne peut être
combinée avec des prolongations résultant d'un repos en vol ou d'un service
fractionné dans la même période de service.
Tableau 5 :
Début du TSV à l'heure de référence 1 à 2 Etapes 3 Etapes 4 Etapes 5 Etapes

06 :00 - 13 :29 13:15 12:45 12:15 11:45
06 :15 - 13 :59 13:30 13:00 12:30 12:00
06 :30 - 06 :44 13:45 13:15 12:45 12:15
06 :45 - 13 :29 14:00 13:30 13:00 12:30
13 :30 - 13 :59 13:45 13:15 12:45 Non autorisé
14 :00 - 14 :29 13:30 13:00 12:30 Non autorisé
14 :30 - 14 :59 13:15 12:45 12:15 Non autorisé
15 :00 - 15 :29 13:00 12:30 12:00 Non autorisé
15 :30 - 15 :59 12:45 Non autorisé Non autorisé Non autorisé
19 :00 - 06 :14 Non autorisé Non autorisé Non autorisé Non autorisé
1.4.4.5.4.2 Extension du TSV avec repos en vol :

• L'augmentation du Temps de Service de Vol est limitée à 3 étapes;
• La période de repos en vol minimale est de 90 mn consécutives pour chaque membre
d'équipage et 2 heures consécutives pour le membre d'équipage de conduite aux
commandes lors de l'atterrissage;
• Tout le temps passé dans l'espace de repos en vol est compté comme Temps de
Service de Vol;
• Le repos minimum à destination est au moins aussi long que la période de service
précédente, ou 14 heures, la durée la plus longue étant retenue ;
• Un membre d'équipage ne commence pas un service en mise en place pour faire partie
de cet équipage sur le même vol;
• L'extension avec repos en vol ne doit pas être combinée avec une extension avec ser-
vice fractionné pendant le même vol;

• La période de repos est accordée pendant la phase de croisière du vol;

• Le repos en vol est accordé dans le but d'optimiser l'état de vigilance des deux membres
d'équipage de conduite aux commandes lors de l'atterrissage.
I. Spécifications de l'espace de repos :
Classe 1 Classe 2 Classe 3
Une couchette ou une Un siège en cabine : Un siège en cabine ou au
autre surface s'inclinant - s'incline d'au moins 45° poste de pilotage :
d'au moins 80° par rapport - Pitch d'au moins 55 inches - S'incline d'au moins 40° par
à la verticale. Se situant (137,5 cm); rapport à la verticale;
isolée du poste de pilotage - Une largeur d'au moins 20 - Un support pour les jambes
et de la cabine pouces (50 cm); et les pieds;
- Un support pour les jambes - Un rideau de séparation.
et les pieds;
- Un rideau de séparation.
II. Valeur de l'extension du TSV maximal :

Tableau 6 : TSV maximal (limité à 3 étapes)
Type de l'espace de repos
TSV Maximal (Limité à 3 étapes)
1 membre d'équipage de conduite additionnel 17 heures 15 heures 14 heures
2 membres d'équipage de conduite additionnels 18 heures 16 heures 15 heures
Tableau 7 : TSV incluant une étape de plus de 9 heures continues

Les limites du tableau 6 ci-dessus, pourraient être augmentées d'une heure et au
maximum de 2 étapes :
TSV Maximal Type de l'espace de repos
(1 à 2 étapes, une étape avec un temps de vol su-
périeur à 9 heures continues)
1 membre d'équipage de conduite additionnel 17 heures 16 heures 15 heures
2 membres d'équipage de conduite additionnels 18 heures 17 heures 16 heures
III. Durée du repos en vol pour l'équipage de cabine :

La durée de la période de repos en vol pour chaque membre de l'équipage de cabine, en
fonction de la classe de l'espace de repos, est spécifiée dans le tableau 8 ci-dessous :
Tableau 8 :
Extension TSV maximal avec Durée minimale de la période de repos en vol (heures)
repos en vol (heures) Classe 1 Classe 2 Classe 3
Jusqu'à 14h30 1 :30 1 :30 1 :30
14 :31 - 15 :00 1 :45 2 :00 2 :20
15 :01 - 15 :30 2 :00 2 :20 2 :40
15 :31 - 16 :00 2 :15 2 :40 3 :00
16 :01 - 16 :30 2 :35 3 :00 Non autorisée
16 :31 - 17 :00 3 :00 3 :25 Non autorisée
17 :01 - 17 :30 3 :25 Non autorisée Non autorisée
17 :31 - 18 :00 3 :50 Non autorisée Non autorisée

1.4.4.5.4.3 Extension du TSV avec pause au sol : Service fractionné

i. La durée de la pause au sol est incluse dans son intégralité dans le Temps de Service
de Vol et la période de service;
ii. Le temps de repos suivant un service fractionné ne doit jamais être réduit;
iii. La durée minimale du temps de la pause au sol est de 3 heures consécutives;
iv. Sont exclus de la durée de la pause au sol les services avant le vol, après le vol et le
déplacement;
v. La durée minimale totale des services avant et après le vol et le déplacement est égale
à 30 minutes;
vi. Le Temps de Service de Vol maximal peut être prolongé de 50 % du temps de la pause;
vii. En cas d'hébergement ou si la durée de la pause empiète sur " WOCL " : Tout ou par-
tie de la pause dépassant 6 heures ne compte pas pour la prolongation du Temps de
Service de Vol;
viii. L'extension résultant d'un service fractionné ne peut être combiné avec une extension
résultant d'un service avec repos en vol.
1.4.4.5.4.4 Circonstances imprévues au cours d'opérations de vol :
A) Pouvoir discrétionnaire du Commandant De Bord :
Introduction :
i. En cas de circonstances imprévues au cours d'opérations de vol, la responsabilité est
partagée entre la direction des opérations, l'équipage de conduite et l'équipage de
cabine. Sous la responsabilité du Commandant De Bord, qui lui revient la prise de la
décision finale;
ii. Le Commandant De Bord, en cas de circonstances imprévues, peut modifier à sa
discrétion, les limites des temps de service de vol, de service et de repos au cours
d'opérations de vol qui commencent à l'heure de présentation ou après celle-ci;
iii. Le pouvoir discrétionnaire du Commandant De Bord concernant la prolongation du
Temps de Service de Vol ou la réduction du temps de repos est non punitive;
iv. En cas de circonstances imprévues pouvant entrainer une fatigue importante,
le Commandant De Bord réduit le TSV effectif et/ou prolonge le temps de repos afin
d'éviter toute conséquence préjudiciable à la sécurité du vol;
v. Le temps de repos suivant le TSV peut être réduit mais ne peut jamais être inférieur à
dix heures.
Procédure :
i. Le CDB consulte tous les membres de l'équipage au sujet de leur niveau de vigilance
avant de décider d'appliquer les modifications;
ii. L'extension du Temps de Service de Vol à la discrétion du Commandant De Bord est
limitée à 2 heures supplémentaires des extensions spécifiées dans les paragraphes
(1.4.4.5.4.1), (1.4.4.5.4.2) et (1.4.4.5.4.3);
iii. En cas d'équipage de conduite renforcé, l'extension du TSV à la discrétion du
Commandant De Bord est limitée à 3 heures;
iv. L'extension résultant de la discrétion du Commandant De Bord s'applique sur la base
du FDP maximal calculé indépendamment de l'extension appliquée (avec repos en vol
ou service fractionné);

v. L'extension supplémentaire, à la discrétion du Commandant De Bord, d'un TSV

préalablement étendu (sans repos en vol) est appliquée sur la base du Tableau 5;
vi. Si, au cours de l'étape finale d'un TSV, la prolongation autorisée est dépassée en
raison de circonstances imprévues survenant après le décollage, le vol peut être
poursuivi jusqu'à la destination prévue ou un autre aérodrome;
vii. Le Commandant De Bord doit présenter à TUNISAIR un rapport lorsqu'un TSV est
prolongé ou qu'un temps de repos est réduit à sa discrétion;
viii. Lorsque la prolongation d'un TSV ou la réduction d'un temps de repos est supérieur à
une heure, l'exploitant adresse à la DGAC, au plus tard 28 jours après l'évènement,
une copie du rapport;
ix. L'utilisation du pouvoir discrétionnaire du Commandant De Bord doit être
exceptionnelle et doit être évitée à la base d'affectation (disponibilité de membres
d'équipage de réserves).
B) Procédure de présence différée :
TUNISAIR peut retarder l'heure de présentation en cas de circonstances imprévues.
Toutes les notifications aux membres d'équipage des seront enregistrées et conservées.
La procédure de présence différée établi un délai de notification permettant à un membre
d'équipage de rester dans son lieu de repos.
Lorsque la procédure de présence différée est activée, le TSV est calculé comme suit :
i. Une notification de retard entraine le calcul du TSV maximal selon (iii) et (iv);
ii. Si l'heure de présentation est encore modifié, le TSV commence à compter d'une heure
après la deuxième notification ou à l'heure de présentation différée initiale si celle-ci est
antérieure;
iii. Lorsque le retard est inférieur à 4 heures, le TSV maximal est calculé sur la base de
l'heure de présentation initiale et le TSV commence à compter à l'heure de présentation
différée;
iv. Lorsque le retard est de 4 heures ou plus, le TSV maximal est calculé sur la base de
l'inférieur entre l'heure de présentation initiale et l'heure de présentation différée et le
TSV commence à compter à l'heure de présentation différée;
v. Par dérogation aux points (i) et (ii), lorsque TUNISAIR informe le membre d'équipage
d'un retard de 10 heures ou plus et que le membre d'équipage n'est plus notifié par
TUNISAIR, ce retard de 10 heures ou plus compte comme une période de repos.
Moyens de notification de la présence différée :
• A la base d'affectation : via téléphone;
• En dehors de la base d'affectation : via téléphone ou une communication écrite.
Délais de notification :
• Minimum : 90 minutes avant l'heure de présentation;
• Maximum : 3 heures avant l'heure de présentation;
• La notification du retard dans les délais ci-dessus activera la procédure de présence
différée mais ne sera pas considérée comme une interruption de la période de repos.

1.4.4.5.4.5 Mise En Place :
i. La Mise En Place qui suit la présentation mais précède le service est Incluse dans le
TSV mais n'est pas considérée comme une étape;
ii. Tout le temps consacré à la Mise En Place est considéré comme temps de service.
1.4.4.5.4.6 Service postérieur au vol :
• Après le vol, la durée du service postérieur au vol est égale à 30 minutes;
• Après une mise en place par voie de surface, pas de service postérieur au vol.
1.4.4.5.4.7 Limitations des temps de vol et du temps de service :
I. Le total des temps de service qui peuvent être assignés à un membre d'équipage ne
dépasse pas :
• 60 heures de service par période de 7 jours consécutifs;
• 110 heures de service par période de 14 jours consécutifs;
• 190 heures de service par période de 28 jours consécutifs, répartis le plus
uniformément possible sur l'ensemble de la période.
II. Le total des temps de vol pour les étapes assignées à un membre d'équipage en
service ne dépasse pas :
• 100 heures de vol par période de 28 jours consécutifs;
• 900 heures de vol par année civile;
• 1000 heures de vol par période de 12 mois consécutifs.
III. Le service après le vol est inclus dans le temps de service.
1.4.4.5.4.8 Réserves à préavis court et service à l'aéroport :

i. La réserve à préavis court et tout service à l'aéroport sont inscrit au tableau de service,
et l'heure à laquelle la réserve débute et se termine est définie et notifié à l'avance aux
membres d'équipage concernés afin de leur permettre de prévoir un repos approprié;
ii. Un membre d'équipage est considéré comme étant en réserve à préavis court à
l'aéroport à partir du moment où il se présente au point de présentation jusqu'à la fin de
la période notifiée de cette réserve à l'aéroport;
iii. La réserve à préavis court à l'aéroport est intégralement comptabilisée comme temps
de service;
iv. Tout service à l'aéroport est intégralement comptabilisé dans son intégralité dès la
présentation du membre d'équipage pour le service à l'aéroport;
v. Un hébergement est mis à la disposition du membre d'équipage en réserve à préavis
court;
vi. Le temps de repos minimal suivant une réserve à préavis court à l'aéroport qui ne
conduit pas à l'attribution d'un TSV est de 12 heures à la base d'affectation;
vii. En cas d'affectation à un Temps de Service de Vol :
• En cas d'affectation à un service de vol, le TSV maximal est réduit de tout le temps
passé en réserve à préavis court à l'aéroport supérieur à 4 heures;
• Le TSV commence à compter depuis le début du TSV assigné;
• La durée combinée maximale de la réserve à préavis court à l'aéroport et du Temps
de Service de Vol assigné est de 16 heures.
1.4.4.5.4.9 Autre forme de réserve à préavis court (réserve à domicile) :
i. La réserve à préavis court à domicile doit figurer dans le tableau de service, et l'heure à
laquelle la réserve débute et se termine est définie et notifié à l'avance aux membres
d'équipage concernés afin de leur permettre de prévoir un repos approprié;
ii. La durée maximale de la réserve à prévis court à domicile est de 16 heures;
iii. La combinaison de la réserve à préavis court à domicile et le TSV assigné ne doit pas
conduire à plus de 18 heures de temps d'éveil;
iv. 25% du temps de la réserve à préavis court à domicile est pris en compte dans le calcul
des heures de service cumulatives uniquement;
v. Le temps de repos minimal suivant une réserve à préavis court à domicile qui ne
conduit pas à l'attribution d'un TSV est de 12 heures à la base d'affectation;
vi. La réserve à préavis court à domicile cesse au moment de la présence à l'aéroport;
vii. Calcul du Temps de Service de Vol maximal :
• Si la réserve cesse au cours des 6 premières heures : le TSV maximal commence
depuis la présence;
• Si la réserve cesse après les 6 premières heures : le TSV maximal est réduit de tout
le temps passé en réserve supérieur à 6 heures;
• Si le TSV est prolongé avec repos en vol (5.4.2) ou avec pause au sol (5.4.3), les 6
heures de références mentionnées ci-dessus sont portées à 8 heures.
viii. En cas d'affectation sur un TSV, le membre d'équipage s'efforce de rejoindre le lieu de
présence dans un délai maximum d'une heure.
1.4.4.5.4.10 Réserve à préavis long :

I. La réserve à préavis long figure dans le tableau de service;
II. Le TSV assigné commence à partir de l'heure de présence;
III. La période de réserve à préavis long n'est pas comptabilisée dans les heures
cumulatives de service et non prise en considération pour déterminer le temps de
repos;
IV. Afin de protéger la période de l'opportunité de sommeil, TUNISAIR ne contacte pas un
membre d'équipage en réserve à préavis long entre 22h00 et 05h59;
V. Le minimum " au moins 10 heures à l'avance " entre la notification pour un service et la
présence pourrait inclure la période de 8 heures de protection de l'opportunité de
sommeil, période pendant laquelle TUNISAIR ne contacte pas un membre d'équipage
en réserve à préavis long;
VI. La période de réserve à préavis long qui ne conduit pas à l'affectation d'un TSV, ne
peut pas être considérée rétrospectivement comme faisant partie d'un temps de repos
de récupération récurrent prolongé.
1.4.4.5.4.11 Temps de repos :
A) Temps de repos minimal à la base d'affectation :
Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant à la base d'affectation doit
correspondre à une durée au moins équivalente à la période de service précédente ou à
12 heures, la durée la plus longue étant retenue.

B) Temps de repos minimal en dehors de la base d'affectation :

Le temps de repos minimal accordé avant un TSV commençant en dehors de la base
d'affectation est au moins égal à la période de service précédente ou à 10 heures, la
durée la plus longue étant retenue.
Cette période inclut :
• Une période de 8 heures pendant laquelle le membre d'équipage peut dormir;
• Le temps nécessaire aux déplacements pour se rendre à l'hébergement approprié.
Si la durée du trajet est supérieur à 30 minutes, TUNISAIR augmente le temps de
repos de deux fois la différence dans la durée du trajet supérieur à 30 minutes;
• Une heure pour les besoins physiologiques.
C) Temps de repos de récupération prolongés récurrents :
Les temps de repos de récupération prolongés récurrents permettent de compenser la
fatigue accumulée.
Le temps de repos de récupération prolongé récurrent minimal est de 36 heures,
comprenant deux nuits locales.
En aucun cas, il ne s'écoule plus de 168 heures entre la fin d'un temps de repos de
récupération prolongés récurrent et le début du suivant.
Le temps de repos de récupération prolongé récurrent est porté à deux jours locaux deux
fois par mois.
D) Temps de repos supplémentaire pour compenser les effets du décalage horaire :
Si une rotation implique un décalage horaire de 4 heures ou plus, le temps de repos
minimal à la base d'affectation doit inclure un nombre minimum de nuit locale tel que
spécifié dans le tableau 9 suivant :
Tableau 9 :
Décalage horaire (h) entre l'heure de

Temps écoulé (h) depuis l'heure de présence du premier
référence et l'heure locale où un
TSV dans une rotation comportant au moins 4 heures de
membre d'équipage se repose
décalage par rapport à l'heure de référence
pendant une rotation
< 48 48 - 71 :59 72 - 95 :59 96 - 119h59
6 2 2 3 3
> 6 et ≤ 9 2 3 3 4
> 9 et ≤ 12 2 3 4 5
I. Une rotation est une série de services, y compris au moins un service de vol et une
période de repos en dehors de la base d'affectation, commençant à la base
d'affectation et se terminant au retour à la base d'affectation pour une période de repos
où TUNISAIR n'est plus responsable de l'hébergement du membre d'équipage;
II. En dehors de la base d'affectation, si un TSV implique un décalage horaire de 4 heures
ou plus, le repos minimum suivant ce TSV au moins égal à la période de service
précédente ou 14 heures, la période la plus longue étant retenue;
III. En cas de transition Est - Ouest ou Ouest - Est, au moins 3 nuits locales de repos à la
base d'affectation sont prévues entre les rotations alternées.

E) Service de nuit :
Une période de service empiétant sur la période comprise entre 2h00 et 4h59 dans le
fuseau horaire auquel un membre d'équipage est acclimaté.
I. En cas de services de nuit consécutifs, le nombre d'étapes est limité à 4;
II. La programmation d'un membre d'équipage sur deux services de nuit consécutifs
devrait être évitée et reste tributaire de l'accord de ce dernier;
III. L'affectation sur deux services de nuit consécutifs est tributaire de l'accord du membre
d'équipage;
IV. Dans tous les cas, le nombre de service de nuit consécutif est limité à une seule fois
par mois civil;
V. Un service de nuit est systématiquement suivi d'un jour de repos..
Service de nuit long (plus de dix heures)
TUNISAIR applique une gestion approprié des risques liés à la fatigue pour gérer
activement l'effet fatigant des services de nuit de plus de 10 heures.
Lors de l'affectation sur un service de nuit de plus de 10 heures, il est essentiel que le
membre d'équipage dorme suffisamment avant de tels services lorsqu'il est adapté pour
être éveillé pendant la journée à l'heure locale où il est acclimaté.
Afin d'optimiser la vigilance lors des services de nuit, la probabilité d'obtenir le sommeil
avant le début du TSV doit être prise en compte, lors de l'établissement des périodes de
repos avant les services de nuit long, en laissant suffisamment de temps au membre
d'équipage pour s'adapter à son état de veille pendant la nuit.
Les principes de gestion des risques liés à la fatigue qui pourraient être appliqués :
I. Eviter de longs services de nuit après des périodes de repos de récupération
prolongées;
II. Retarder progressivement l'heure de fin des TSV précédant les longs services de nuit;
III. Commencer un bloc de service de nuit avec un TSV plus court;
IV. Eviter l'alternance de "Débute tôt" / "Service de nuit long"
F) Horaires perturbateurs :
TUNISAIR adopte le type matinal :
• Débute tôt : 05h00 - 5h59
• Se termine tard : 23h00 - 01h59
I. Si une transition d'un service se termine tard / service de nuit à un départ tôt est prévue
à la base d'affectation, la période de repos entre les 2 TSV inclut une nuit locale (8h
dans la période 23h - 7h);
II. Si un membre d'équipage effectue 4 services ou plus : "service de nuit", "service débute
tôt" ou "service se termine tard" entre 2 périodes de repos de récupération prolongées,
la deuxième période de repos de récupération prolongée est portée à 60 heures.
G) Temps de repos réduit :
I. Les périodes minimales de repos réduit dans le cadre d'un régime de repos réduit sont
de 12 heures à la base d'affectation et de 10 heures en dehors de la base d'affectation
II. Le repos réduit est utilisé dans le cadre de la gestion des risques liés à la fatigue.
III. La période de repos suivant le repos réduit est prolongée de la différence entre la
période de repos minimale spécifiée dans les paragraphes (A) - (B) et le repos réduit.
IV. Il y a un maximum de 2 périodes de repos réduites entre 2 périodes de repos de
récupération prolongées récurrentes spécifiés au paragraphe (C).

1.4.4.6 DISPOSITIONS DIVERSES :
1.4.4.6.1 Nutrition :
Au cours d'un TSV, tout membre d'équipage a la possibilité de s'alimenter et de se
désaltérer pour éviter une baisse de ses performances, en particulier lorsque le TSV
dépasse 06 heures.
1.4.4.6.2 Enregistrements de la base d'affectation, des heures de vol, des périodes
de service et de repos :
TUNISAIR conserve durant 24 mois :
1) Les relevés individuels des membres d'équipage mentionnant :
• Les temps de vol;
• Le début, la durée et la fin de chaque période de service et de chaque temps de
service de vol;
• Les temps de repos et les jours libres de tout service; et
• La base d'affectation assignée.
2) Les relevés des temps de service de vol prolongés et des temps de repos réduits.
Sur demande, TUNISAIR fournit des copies individuelles des relevés des temps de vol,
des temps de service et des temps de repos :
• Au membre d'équipage concerné;
• A un autre exploitant, pour un membre d'équipage qui est ou devient membre
d'équipage de cet autre exploitant.
Les relevés visés ci-dessus relatifs aux membres d'équipage qui effectuent des services
pour plusieurs exploitants sont conservés pendant 24 mois.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO PASSAGERS - OCCUPANTS 15 SEP 2020
1.5 PASSAGERS ET OCCUPANTS :
1.5.1 DEFINITIONS :
1.5.1.1 PASSAGERS :
Est considéré comme passager tout détenteur d’un titre de transport (à plein tarif ou non).
1.5.1.2 OCCUPANTS :
Les occupants d’un avion sont :
- Les membres de l’équipage de conduite et de cabine.

- Les personnes d’un âge égal ou supérieur à 2 ans, munies d’un titre de transport,
utilisant les sièges passagers et éventuellement les sièges de service disponibles.
- Les bébés.
1.5.1.3 PAIRE D'ISSUES :
Deux issues de même type situées de chaque côté du fuselage, symétriquement ou

presque par rapport à l'axe longitudinal de l'avion.
1.5.2 REGLES GENERALES :
Le nombre de passagers admissibles à bord d’un appareil est déterminé sans tenir compte
des bébés.
Note : Lors de la certification, le nombre maximal de passagers est fixé par les
autorités officielles à partir d’éléments fournis par le constructeur. Sa valeur
est déterminée en fonction du nombre et du type des issues réglementairement
utilisables en secours.
Ce nombre est déterminé par la démonstration d’évacuation d’urgence des
passagers réalisable d’un seul côté de l’appareil en moins de 90 secondes.
Cette valeur spécifique à chaque type d’appareil est donnée dans le «Livret
Avion». Elle peut être éventuellement réduite en cas d’issue accidentellement
inutilisable.
Sur un vol déterminé, le nombre de passagers admissibles est limité à la plus faible des
valeurs résultant de la prise en compte des paramètres suivants :
- Nombre des issues utilisables;

- Version d’aménagement cabine;
- Nombre de PNC réglementaires;
- Nombre et type des équipements de secours.

DLO / DMO PASSAGERS - OCCUPANTS 01 SEP 2022
1.5.2.1 ISSUE INUTILISABLE :
Une issue est considérée comme inutilisable lorsque l'un de ses éléments essentiels ou
l'un des dispositifs d'assistance à l'évacuation qui lui sont liés est inopérant, et notamment,
lorsqu'ils existent :
- Le mécanisme d'ouverture extérieur;

- Le mécanisme d'ouverture intérieur;
- Le système de verrouillage porte ouverte;
- Le moyen auxiliaire d'évacuation;
- L'éclairage de secours en acceptant les tolérances prévues dans le MEL;
- Le dispositif d'assistance à l'ouverture de la porte (lorsqu’il existe);
Dans le cas d’une issue inutilisable, appliquer la procédure suivante :
- Placer un autocollant «SENS INTERDIT» bien en évidence sur l'issue (disponible dans
la serviette documentation technique).
- Informer les passagers qu'ils ne pourront pas utiliser cette issue.
- Désactiver / masquer les indications «SORTIE / EXIT» ou «EXIT» relatives à cette
issue.
- En coordination avec le PNT, vérifier les pressions des toboggans (si accessibles) et
des bouteilles d’assistance à l’ouverture (lorsqu’elles existent) des issues restantes .
- Limiter le nombre des passagers conformément aux valeurs indiquées dans les
«Livrets Avions».
Note : L'indisponibilité d'une ou de plusieurs issues de secours peut ne pas
empêcher la réalisation du vol à condition de respecter les dispositions
citées dans les «Livrets Avions» spécifiques à chaque type d’appareil.
1.5.2.2 VERSION D’AMENAGEMENT CABINE :
Tout passager de 2 ans et plus doit disposer d’un siège individuel équipé d’une ceinture de
sécurité.
Compte tenu de cette règle, le nombre maximal de personnes d’un âge supérieur ou égal
à 2 ans admissibles en cabine est limité au nombre des sièges passagers, augmenté du
nombre des sièges de service disponibles.
1.5.2.3 NOMBRE DE PNC REGLEMENTAIRE :
Voir (chapitre 01.04 parg 1.4.3.2).
1.5.2.4 NOMBRES ET TYPES DES EQUIPEMENTS DE SECOURS :
Voir (chapitre 02 : EQUIPEMENTS COMMUN A TOUS LES VOLS).

DMO
DLO / DMO TRANSPORT DE BEBES 25 DEC 2017
1.6 TRANSPORT DE BEBES :

1.6.1 GENERALITES :
Tout bébé (enfant de moins de deux ans) doit être sous la responsabilité d'un
accompagnateur.
Peut être considéré comme accompagnateur :
- Tout passager âgé d'au moins 18 ans n'ayant pas la charge d'un autre bébé.
- Tout PNC supplémentaire.
Le nombre maximale de bébés à bord d'un avion est limité en tenant compte :
- Du nombre de masques supplémentaires 02 (circuit fixe);
- Du nombre de gilets bébé;
- Du nombre de ceintures bébé.
Avant le départ, le PNC doit s'assurer que l'accompagnateur a pris connaissance :
- Du nombre et de l'emplacement des issues de secours appropriées en cas d'évacuation
- De l'utilisation du gilet de sauvetage qui lui a été livré;
- De la localisation et de l'utilisation du masque à oxygène;
- De la carte des consignes de sécurité;
- De l'utilisation de la ceinture bébé.
Remarque : dans le cas où une personne voyagerait avec deux bébés, la présence d’un
accompagnateur ou un PNC supplémentaire est exigée.
1.6.2 INSTALLATION EN CABINE :
Chaque bébé doit être tenu sur les genoux de l'adulte accompagnateur pendant le décol-
lage, l'atterrissage et en cas de turbulence. Le bébé doit être retenu par une ceinture spé-
cifique solidaire de celle de l'accompagnateur mais, en aucun cas, il ne devra être lié au
siège par la même ceinture que le passager adulte.
Afin d'assurer la fourniture d'oxygène à chaque bébé en cas de dépressurisation, les

bébés sont placés sur un rang de sièges où des masques supplémentaires sont
disponibles.
les passagers voyageant avec un bébé ne doivent pas être placés sur les rangs de sièges
permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.
Note : Si une cloison ou toute autre séparation se trouve entre une sortie et un
bloc de sièges, la demi-rangée de sièges ne peut, en aucun cas, être
considérée comme étant immédiatement en arrière de la sortie. Les bébés
peuvent par conséquent, y être installés.
DLO / DMO TRANSPORT DE BEBES 25 DEC 2017
1.6.3 SIEGES BEBE HOMOLOGUES AUTO :
En cas de disponibilité, les sièges bébé homologués auto sont des dispositifs approuvés.
Ils sont autorisés pendant les phases de décollage, d’atterrissage ou de turbulences à
condition de respecter les procédures d’installation suivantes :
- Lors de la réservation pour un bébé, le passager doit être informé :

• Que le siège auto doit être homologué et qu’il est responsable de cette vérification;
• Qu’il est responsable de l’installation à bord conformément au mode d’emploi établi
par le constructeur (face ou dos à la marche).
- Le PNC :
• Peut refuser tout siège visiblement non adapté. Le siège bébé doit notamment
reposer sur l’assise du siège avion. Les sièges de rehaussement sont interdits;
• Doit vérifier l’arrimage du siège auto, lors de l’installation, sur le siège passager ainsi
que le sanglage du bébé lors des vérifications d’usage "ceintures attachées";
• Doit informer le passager qu’en cas d’évacuation d’urgence il devra abandonner le
siège auto et emmener le bébé dans ses bras.
- L’accompagnateur doit occuper le siège contigu.
Note : Ces sièges doivent être installés :
- Soit sur des sièges côté hublots dans des rangées ne permettant pas un
accès direct aux portes ou issues d’ailes;
- Soit sur les sièges centraux des rangées centrales.

DLO / DMO TRANSPORT D’ENFANTS 25 DEC 2017
1.7 TRANSPORT D’ENFANTS :
1.7.1 GENERALITES :
Tout passager de deux ans et plus doit disposer d'un siège individuel équipé d'une cein-
ture de sécurité.
1.7.1.1 ACCOMPAGNATEUR D’ENFANTS :
Peut être considéré comme accompagnateur :

- Tout passager âgé d'au moins 18 ans n'ayant pas la charge d'un bébé;
- Tout membre d’équipage de cabine additionnel.
Avant le départ, le PNC doit s'assurer que tout accompagnateur a pris connaissance :
- Du nombre et de l'emplacement des issues de secours appropriées en cas
d'évacuation;
- De la localisation et de l'utilisation du gilet de sauvetage;
- De la carte des consignes de sécurité.
1.7.1.2 TRANSPORT D’ENFANTS :
- Si les enfants (de 2 ans inclus à 12 ans exclus) ne sont pas regroupés en cabine, un
passager adulte doit être placé à proximité;
- S’ils sont regroupés en cabine, il est exigé un accompagnateur par tranche de 12
enfants complète ou incomplète.
Le regroupement de deux enfants sur un même siège est interdit sur les avions
TUNISAIR.

1.7.2 ENFANTS VOYAGEANT INDIVIDUELLEMENT (UM : UNACCOMPANIED

MINOR) :
1.7.2.1 MOINS DE 5 ANS (accompagné d’une hôtesse bébé) :
- Acceptés si pris en charge par "une hôtesse BB" en supplément de l’équipage.
- La prise en charge de l’enfant par "l’hôtesse BB" se fait au comptoir d’assistance.
- La restitution de l’enfant par "l’hôtesse BB" se fait dans l’aérogare de destination.
- Au départ et à l’arrivée, l’hôtesse bébé doit vérifier les coordonnées et les contacts
de destination de la personne qui donne ou reçoit l’enfant.
1.7.2.2 DE 5 A 12 ANS :
Les enfants (de cinq ans inclus à douze ans exclus) peuvent voyager seuls. Cependant,
leur nombre est soumis à des limitations qui varient selon le type d'appareil.
Le tableau suivant est à observer lors de la réservation.
APPAREIL A330 A319/320 & B737
Nbre d'UM 32 24
Dans tous les cas de figure, le nombre d'enfants non accompagnés, dont l'âge se situe
entre cinq et huit ans, ne doit jamais dépasser les huit.
En cas de changement de machine (IRGAV), le chiffre le plus élevé est à retenir.
La répartition des UM en cabine se fait selon la composition de l’équipage :
- Equipage de cabine dont le nombre est supérieur au nombre de PNC réglementaires;
• Les UM peuvent être regroupés dans la zone attribuée à un PNC additionnel,
considéré alors comme accompagnateur.
- Equipage de cabine dont le nombre est égal au nombre de PNC réglementaires;
• Les UM doivent alors être placés de telle façon qu’il y ait un adulte au moins par
demi-rangée.
1.7.2.3 REGLES D’INSTALLATION :
Les UM ne doivent pas être placés sur un rang de sièges permettant un accès direct aux
portes ou issues d'ailes.
Note : Si une cloison ou toute autre séparation se trouve entre une sortie et un bloc
de sièges, la demi-rangée de sièges ne peut, en aucun cas, être considérée
comme étant immédiatement en arrière de la sortie.
Avant le départ, le PNC doit informer le passager adulte que l’enfant (ou les enfants) assis
sur la même rangée que lui, voyage(ent) seul(s) et lui demander de bien vouloir l’aider (les
aider) à respecter les consignes de sécurité.
L'enfant évacuerait selon les procédures normales, guidé par l'équipage ou par un
passager requis.
IMPORTANT : Le dossier de l’UM doit être en sa possession durant tout le voyage.
Il doit être obligatoirement rédigé au moment de l’achat des billets et
réclamé au moment de l’enregistrement de l’enfant.

1.7.3 ENFANTS VOYAGEANT EN GROUPE (COLONIES DE VACANCES, CLASSES

SCOLAIRES,...) :
Les groupes d’enfants doivent être encadrés par des accompagnateurs désignés, à raison
d’un accompagnateur par tranche complète ou incomplète de douze enfants. Le siège
occupé par l’accompagnateur désigné doit lui permettre de guider l’enfant en cas de
nécessité.
Avant le départ, le PNC informe les accompagnateurs :

- Du nombre et de l’emplacement des issues de secours appropriées en cas
d'évacuation;
- De la méthode à adopter en cas d'évacuation d'urgence et le rôle qui leur est
assigné.
NOTE : En cas de besoin, si le nombre d’accompagnateurs n’est pas suffisant et
lorsque le nombre d’équipage de cabine est supérieur au nombre
réglementaire, les enfants doivent être placés à proximité du siège de ce
PNC additionnel.
IMPORTANT :
Les enfants accompagnés ou non par un adulte ne doivent pas être placés sur les sièges
des rangs permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


TRANSPORT DE FEMMES ENCEINTES ET
DLO / DMO NOUVEAU-NES 25 DEC 2017
1.8 TRANSPORT DE FEMMES ENCEINTES ET NOUVEAU-NES :
1.8.1 FEMMES ENCEINTES :
Les dispositions suivantes sont à considérer pour l'acceptation de femmes enceintes à

bord :
- Jusqu'à la fin du sixième mois : pas de dispositions particulières;
- A partir du 7ème mois et jusqu’à la fin du 8ème mois de grossesse, il est exigé un
certificat médical émis durant la semaine précédant le voyage précisant et la date
présumée de l’accouchement;
- Une femme enceinte au neuvième mois de grossesse ne peut être acceptée à bord.
Il ne peut être dérogé à ces exigences que dans des circonstances exceptionnelles et
après accord du Service Médical de la Compagnie.
1.8.2 NOUVEAU-NES :
Un certificat médical est exigé pour les nouveau-nés voyageant dans les sept jours qui
suivent la naissance.
1.8.3 REGLES D'INSTALLATION :
les femmes enceintes et les passagers voyageant avec un nouveau-né ne doivent pas être
placés sur les rangs de sièges permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.


TRANSPORT DE FEMMES ENCEINTES ET
DLO / DMO NOUVEAU-NES 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


TRANSPORT DE PERSONNES
DLO / DMO HANDICAPEES 15 SEP 2020
1.9 TRANSPORT DE PERSONNES HANDICAPEES :
1.9.1 LES PASSAGERS MALADES ET LES PERSONNES A MOBILITE REDUITE :
1.9.1.1 DEFINITIONS :
Un passager «PMR» est une personne dont la mobilité est réduite de façon permanente
ou temporaire pour une des raisons suivantes :
- Tout handicap physique (sensoriel ou moteur);
- Tout handicap ou déficience intellectuelle;
- Toute autre cause d’handicap (l’âge si la personne s’est déclarée PMR, etc...).
La situation du PMR requiert une adaptation du service mis normalement à la disposition
des passagers pour l’embarquement, le débarquement et/ou pendant toutes les
opérations en vol et au sol.
Le transport de PMR obéit à des normes de sécurité :

- La présence à bord de PMR doit être signalée au CDB.
- Les PMR ne doivent pas être installés sur les rangs de sièges permettant un accès
direct aux portes ou issues d'ailes.
- Le nombre de PMR, aussi bien individuel qu'en groupe, ne doit en aucun cas dépasser
le nombre de personnes valides capables de les assister en cas d’évacuation
d’urgence.
comme étant immédiatement en arrière de la sortie. Certaines catégories de
PMR peuvent par conséquent y être installés.
1.9.1.2 ACCOMPAGNATEURS DE PERSONNES HANDICAPEES :
Peut être considéré comme accompagnateur de PMR tout passager d’au moins 18 ans
capable de subvenir aux besoins et de procéder à l’évacuation du PMR dont il a la charge.
Remarque : Une personne malvoyante ne peut être considérée comme

accompagnateur désigné d’un autre PMR.
Avant le départ, le PNC doit s’assurer que l’accompagnateur désigné a pris connaissance :
- Du nombre et de l'emplacement des issues de secours appropriées en cas
d'évacuation;
- Du moment pour se diriger vers les issues appropriées.
La décision d’exiger un accompagnateur de «PMR» est du ressort du Centre Médical de
Tunisair, seul habilité à prendre cette décision en fonction des éléments médicaux en sa
possession.
(Exemple : «PMR» ne pouvant pas attacher / détacher seul sa ceinture de sécurité).

1.9.1.3 HANDICAPES MOTEURS :

Les handicapés moteurs sont classés en trois catégories :
WCHC : Personne ne pouvant pas se mouvoir seule;
WCHS : Personne pouvant se mouvoir seule sur un plan horizontal uniquement;
WCHR : Personne pouvant se mouvoir seule sur tous les plans.
NOTE : Seuls les WCHC et WCHS font l'objet de restriction quant à leur acceptation
à bord.
Ces restrictions varient selon que les intéressés voyagent individuellement
ou en groupe.
1.9.1.3.1 WCHC ET WCHS VOYAGEANT INDIVIDUELLEMENT :
1.9.1.3.1.1 Nombre :
Le nombre de WCHC voyageant individuellement à bord d'un même vol est égal à la
moitié des issues de plain-pied utilisables. Ce nombre est arrondi au chiffre supérieur
lorsque le nombre d'issues de plain-pied utilisables est impair.
Le nombre de WCHS voyageant individuellement n'est pas limité.
1.9.1.3.1.2 Emplacement à bord :
Chaque WCHC doit occuper un siège situé non loin d'une issue de plain-pied. Cependant,
ce siège ne doit pas être sur la rangée permettant un accès direct aux portes ou issues
d'ailes.
Ils doivent être répartis à raison d'un WCHC par paire de portes de plain-pied.
Chaque WCHC voyageant individuellement doit occuper un siège identifié sur le plan
d'aménagement cabine (Cf. Livrets Avions).
1.9.1.3.2 WCHC ET WCHS VOYAGEANT EN GROUPE :
1.9.1.3.2.1 Nombre :
Le nombre des passagers WCHC et WCHS voyageant en groupe sur un même vol est
limité pour tenir compte des dispositifs d'évacuation de chaque avion.
NOTE :
Lorsque sur un même vol, le nombre de WCHC et la moitié du nombre de WCHS
dépassent les 5% de la capacité maximale certifiée de l'appareil, une étude
particulière est élaborée par la DCOA afin de déterminer leur acceptabilité à bord.
Cette étude prend notamment en compte les éléments suivants :
- Le nombre total de passagers prévus sur le vol;
- La composition de l’équipage PNC;
- La catégorie des passagers (sportifs, enfants, vieillards, etc...);
- La possibilité ou non de scinder le groupe sur plusieurs vols;
- Le nombre d’accompagnateurs.

1.9.1.3.2.2 Accompagnateurs :
Groupe de WCHC :
Un accompagnateur est exigé par un passager WCHC voyageant en groupe.
Groupe de WCHS :
Pas d'accompagnateurs exigés pour les WCHS voyageant en groupe.
Groupe de WCHR :
Pas d'accompagnateurs exigés pour les WCHR voyageant en groupe.
Note : Dans le cas de groupe « mixte » de passagers WCHC et WCHS, le nombre
d’accompagnateurs est au moins égal au nombre de WCHC.
1.9.1.3.2.3 Emplacement à bord :

L'emplacement du groupe à bord doit être tel que l'évacuation de tous ses membres
puisse être normalement assurée par les issues de plain-pied, sans empêcher ni retarder
l'évacuation des autres passagers.
Afin de faciliter leur évacuation en cas d’urgence, les passagers handicapés sont évacués
en général par leurs accompagnateurs avec l'aide du PNC, après les autres passagers.
Chaque WCHC avec accompagnateur entre dans les limitations définies pour les groupes
et occupe les sièges situés dans les zones déterminées (voir livrets avions).
1.9.1.3.3 INFORMATION DE L'EQUIPAGE :

Dans tous les cas, la présence d'un groupe fait l'objet d'un message de signalisation
émanant du contrôle central de réservation précisant la catégorie des handicapés ainsi
que le nombre des accompagnateurs. Au vu du message, les escales et les services
concernés doivent considérer que les conditions d'acceptation ont été vérifiées et que le
groupe est acceptable au transport. Lorsqu'une étude particulière a été nécessaire, les
mentions «étude particulière» et «acceptation DCOA» sont portées sur le message de
signalisation. Dans tous les cas de figure, une information est communiquée au CDB avant
le briefing.


1.9.1.4 INSUFFISANTS RESPIRATOIRES :

Certains insuffisants respiratoires nécessitent la fourniture d'oxygène en vol. Les bouteilles
d'oxygène et les concentrateurs d'oxygène portables (POC) ne peuvent être acceptés à
bord que s’ils sont homologués aviation. Les passagers doivent présenter à
l’enregistrement les documents attestant l’homologation.
Les listes non exhaustives qui répondent à ces homologations :
1.9.1.4.1 BOUTEILLES D’OXYGENE :
- SCOTT/AVOX : 9700, 5500 et 3552 (retenues par Tunisair).
- SCOTT/ AVOX SINGLE-PAK et DUO-PAK.
- EROS GSD 1400 I et 3250 I, GLF 162 et 362, GZF 326, PC 4600.
- ROBERT SHAW 900-700-035-15.
- AMP 30A/40A/45A/46 (Atelier Médical de Précision).
- BZ 336/46A/88 (Bronzavia).
Les avions de Tunisair sont équipés de bouteilles portables d'oxygène de 310 et 311 litres
(voir chapitre 02 : Equipements communs à tous les vols / Equipement oxygène).
Note 1 : Le PNC est tenu de rappeler au passager ainsi qu'à son accompagnateur les
risques découlant du contact de l'oxygène avec certains corps gras (rouge à
lèvres, crème, pommade, etc...).
Note 2 : Les bouteilles 02 supplémentaires à bord doivent être sécurisées pendant le
rangement et lors d'administration, le passager ne doit pas s'asseoir sur la
rangée permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.
Note 3 : Si une cloison ou toute autre séparation se trouve entre une sortie et un
considérée comme étant immédiatement en arrière de la sortie.
1.9.1.4.2 LES CONCENTRATEURS D’OXYENE PORTABLES (POC) :
1.9.1.4.2.1 PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT :
Ils extraient l’oxygène à partir de l’air ambiant et restituent au patient un gaz dont la
concentration en oxygène est comprise entre 90 et 96%.
AirSep FreeStyle, International Biophysics LifeChoice,

AirSep LifeStyle, Invacare XPO2,
AirSep Focus, Invacare Solo2,
AirSep FreeStyle 5, Oxlife Independence,
Delphi RS-00400, Precision Medical EasyPulse,
Devilbiss Healthcare iGO, Respironics EverGo,
Inogen One, Respironics SimplyGo,
Inogen One G2, SeQual Eclipse,
Inogen One G3, SeQual SAROS,
Inova Labs LifeChoice, VBOX Tropper,
Inova Labs LifeChoice Activox,


Tout passager demandeur est informé 48H à l'avance des conditions suivantes :
- Le POC doit répondre aux conditions d'acceptation des bagages à main en cabine soit:
Long. + Larg. + Haut. < 115 cm et poids Total = 8Kg max.
- Le POC doit figurer sur la liste des POC homologués (ci-dessus).
- Au niveau de l'acceptation, le passager est appelé à remplir un formulaire d'information
médicale (MEDIF) qui doit inclure une déclaration écrite du médecin traitant.
Le MEDIF, ainsi rempli, est transmis au médecin de TUNISAIR pour étude et acceptation
puis transmis au service des cas spéciaux portant soit un rejet soit un accord dûment signé
par le médecin.
Avant d'embarquer un passager avec le POC, il est demandé aux services concernés
d'informer le CDB et de lui présenter le certificat médical contenant l'avis et les
recommandations du médecin ainsi que les besoins en oxygène du passager en question.
1.9.1.4.2.2 EMPLACEMENT A BORD :

- Le passager utilisant le POC doit occuper des sièges côté hublot dans des rangées ne
permettant pas un accès direct aux portes ou issues d'ailes.
Si une cloison ou toute autre séparation se trouve entre une sortie et un bloc de sièges,
la demi-rangée de sièges ne peut, en aucun cas, être considérée comme étant
immédiatement en arrière de la sortie. Le rangement du POC se fait sous les sièges
équipés d'une barre de maintien.
- Le passager et/ou l'accompagnateur doit savoir que la pression cabine peut baisser
pour s'établir au niveau équivalent de celui d'un point situé à une altitude maximale de
2400 mètres (8000 pieds) afin de vérifier quelles modifications des réglages sont
nécessaires.
- En cas de chute des masques 02 suite à une dépressurisation, le passager doit utiliser
uniquement l'02 fourni par le circuit fixe.
- Le passager doit s'assurer d'emporter suffisamment de piles de recharge pour couvrir
la durée du vol, le temps au sol et le retard imprévu, vu que les avions de Tunisair ne
disposent pas de prises électriques permettant de brancher des appareils respiratoires
à bord.
- Les batteries supplémentaires sont acceptées comme suit :
• Pas plus de 2 batteries au lithium ionique dont la puissance en Whatt-heure excède
100 Wh sans dépasser 160 Wh.
• Les batteries doivent être protégées contre les courts-circuit (en étant placées dans
l'emballage de vente au détail d'origine ou en isolant les bornes, par exemple en
recouvrant les bornes exposées de ruban adhésif ou en plaçant chaque batterie
dans un sac en plastique ou une enveloppe protectrice à part).


1.9.1.5 HANDICAPES MENTAUX :

Lors de l'enregistrement, les handicapés mentaux (voyageant individuellement) sont
acceptés sur présentation d’une attestation médicale précisant l’exigence ou non
d’accompagnateur(s) ainsi que leur nombre (0,1,2).
Les dossiers des handicapés mentaux voyageant en groupe doivent être traités par le
Centre Médical de Tunisair pour déterminer le nombre d’accompagnateurs nécessaires en
fonction des éléments médicaux en sa possession.
La présence d’handicapé(s) mentaux fait l’objet d’un message de signalisation à
l’équipage.
1.9.1.6 MALVOYANTS ET MALENTENDANTS :
Bien que la réglementation ne le prévoit pas, Tunisair exige à partir du 13ème passager,
un accompagnateur valide âgé d'au moins 18 ans, par tranche complète ou incomplète de
12.
Nombre de malvoyants ou malentendants Nombre d’accompagnateurs exigé

de 1 à 12 inclus 0
de 13 à 24 inclus 1
de 25 à 36 inclus, etc... 2, etc...
1.9.1.7 PASSAGERS SUR CIVIERES :
Le nombre de civières sur un même vol est limité à deux. Un accompagnateur valide âgé
d’au moins 18 ans est exigé par civière. L'évacuation des passagers sur civières s'effectue
par le ou les accompagnateurs après les autres passagers.
Les zones d'installation sont précisées dans les «livrets avions» et se situent
généralement à l'arrière de la cabine. Il est interdit d'installer des civières devant les issues
de secours. Les places neutralisées à côté des civières peuvent être occupées par les
accompagnateurs.
La présence de civière(s) doit faire l'objet d'une information communiquée au CDB avant le
briefing.
Note : le transport de passagers sur civière est interdit sur tout B737 Tunisair.


1.9.1.8 PASSAGERS AVEC APPAREILLAGE ORTHOPEDIQUE :
1.9.1.8.1 Passagers avec appareillage orthopédique autre que «plâtre» : (attelle,

Prothèse, Plâtre américain, Corset, etc...)
En règle générale, les passagers présentant ces invalidités sont acceptés sans aucune
restriction particulière.
Installation à bord :
Ces passagers ne doivent pas être placés sur les sièges des rangs avec :
- Un accès direct aux issues d'ailes.

- Un accès direct ou immédiatement en arrière des issues de plain-pied.
Note : Si une cloison ou toute autre séparation se trouve entre une sortie et
un bloc de sièges, la demi-rangée de sièges ne peut, en aucun cas,
être considérée comme étant immédiatement en arrière de la sortie.
N.B: Un passager portant un appareillage orthopédique l'empêchant de plier son

genou, sera considéré comme passager avec plâtre.
1.9.1.8.2 Passagers avec plâtre :
Il est impératif que le plâtre ait été posé au moins 48 heures avant la date de départ.
Le passager doit présenter un certificat médical ou à défaut une déclaration sur l’honneur.
Installation à bord :
• Un passager ayant une jambe plâtrée en dessous du genou (botte plâtrée) est accepté
sur un seul siège.
• Un passager ayant une jambe plâtrée au-dessus du genou peut être accepté à condition
qu’il réserve une rangée entière 03 sièges pour qu’il puisse étendre la jambe.
• Pour tous les autres cas (membre inférieur plâtrée jusqu'au bassin, deux jambes
plâtrées, deux bottes plâtrées...), le passager ne peut être accepté que sur civière.
1.9.2 EVACUATION DES PERSONNES HANDICAPEES :
Avant le départ du vol, le PNC est tenu d'informer les handicapés, toutes catégories
confondues, et leurs accompagnateurs sur le moment, la méthode à adopter et les issues
de secours préférentielles à utiliser en cas d'évacuation d'urgence.
Ils sont évacués, par leurs accompagnateurs avec l’aide de l’équipage de cabine, après
les autres passagers.
1.9.3 CAS PARTICULIERS :

Les règles énoncées ci-dessus s'appliquent aux cas habituels de transport d’handicapés.
Cependant, elles ne doivent pas être considérées comme exhaustives. Des cas
particuliers (vol charter d’handicapés par exemple) peuvent faire l'objet d'un examen
particulier dont les résultats sont transmis aux intéressés et à l'équipage.


1.9.4 TABLEAU RECAPITULATIF DES REGLES DE TRANSPORT DES

PASSAGERS HANDICAPES :
Présence Limitations en
Catégories accompagnateurs nombre installation à bord
Handicapés
WCHR et NON Interdits sur les sièges des
WCHS
Voyageant individuellement
rangs permettant un accès

NON
0,1 ou 2 suivant le direct aux portes ou issues
Déficients d'ailes
degré de l’handicap
MENTAUX
et le type du vol
NON (si le passa- Généralement 1

Sur sièges spécifiques
Handicapés ger peut attacher/ par paire
repérés sur le plan
WCHC détacher seul sa d’issues de
d’aménagement
ceinture) plain-pied
CIVIERES 1 ou 2
Aux emplacements définis
(Interdit sur 1 par civière par vol (voir sur le plan d’aménagement.
B737) livrets avions)
Handicapés
NON NON
WCHR
Idem règle individuelles
OUI
WCHS NON
selon avion
Voyageant en groupe
OUI Dans les zones définies

WCHC OUI
selon avion pour chaque appareil
Déficients
OUI NON Idem règles individuelles
MENTAUX
A partir du 13ème
passager, Interdits sur les sièges des
Malvoyants
1 accompagnateur rangs permettant un accès
et/ou par tranche NON
direct aux portes ou issues
malentendants complète ou d'ailes
incomplète de 12
et certaines catégories de PMR peuvent, par conséquent, y être installés.

DLO / DMO TRANSPORT EN CABINE 25 DEC 2017
1.10 TRANSPORT EN CABINE :
1.10.1 GENERALITES :
Les informations ci-après sont destinées à préciser les règles de sécurité auxquelles
doivent satisfaire les bagages de cabine.
1.10.2 BAGAGES A MAIN :
Ces bagages voyagent sous la responsabilité des passagers.
La somme des trois valeurs du bagage (Hauteur + Longueur + largeur) ne doit pas
dépasser 115 cm : 55 x 40 x 20 cm (poches, roues et poignées comprises).
Le poids maximum autorisé est de 8 Kg.
une pièce de bagage (55 x 40 x 20 cm)

Classe C Total : 02 pièces / 10 kg
+ une malette ou un ordinateur portable
Classe Y une pièce de bagage (55 x 40 x 20 cm) Total : 01 pièce / 08 kg
Vol charter une pièce de bagage (55 x 40 x 20 cm) Total : 01 pièce / 08 kg
Les bagages à main sont interdits :
- Au niveau des premières rangées.

- Sous les sièges situés immédiatement à l'avant de l'issue.
Ils doivent être rangés de façon à ne pas :

- Obstruer l'accès aux équipements de secours.
- Constituer une entrave à l'utilisation des moyens d'évacuation en cas d'urgence.
- Constituer un danger pour les passagers en cas de turbulences.
Les bagages à main les plus légers seront disposés et bien rangés dans les coffres à
bagages fermés. Les bagages à main les plus lourds seront placés sous les sièges
équipés d’une barre de maintien.
1.10.3 APPAREILS ELECTRONIQUES PORTATIFS :
1.10.3.1 Appareils interdits lors des phases de roulage, décollage et atterrissage :
L’utilisation des appareils suivants : appareils à écran plat (micro-ordinateurs,

calculatrices, jeux, etc...), caméscope, magnétophone, lecteur compact disque et
baladeurs n’est autorisée qu’en croisière (phase de vol durant laquelle la consigne
"Attachez vos Ceintures" est éteinte).
1.10.3.2 Appareils interdits pendant toutes les phases du vol (au sol et en vol) :
L’utilisation des autres appareils (émetteurs / récepteurs radio, appareil fonctionnant avec
haut-parleur ou avec télécommande) est interdite pendant toutes les phases du vol.

1.10.3.3 Téléphones portables :
Ces règles s’adressent à tous les occupants de l’avion.

- L’utilisation des téléphones portables est autorisée au sol dés lors qu’une porte cabine
est ouverte;
- Les téléphones portables doivent être éteints de la fermeture des portes jusqu’à leur
réouverture.
Note : Les téléphones portables équipés de la fonction dite "mode avion" (fonction
PDA : agenda, notes, contacts, etc...), peuvent être utilisés dans cette
fonction "mode avion" en croisière, en appliquant les mêmes restrictions
que les micro-ordinateurs (Cf : § 1.10.3.1).
Si malgré ces dispositions, le PNT constate une perturbation sur les équipements ou
instruments de bord, Il doit faire vérifier par le PNC que l’utilisation d’un appareil
électronique par un passager n’est pas à l’origine du défaut. Dans un tel cas, le PNC
devra, dans la mesure du possible, relever la marque et le type de l’appareil incriminé afin
que le CDB, le cas échéant, porte ces éléments au ASR (Air Safety Report).
1.10.4 ANIMAUX VIVANTS :
Le transport d'animaux de compagnie en cabine (chiens, chats, petits rongeurs, etc...) est
admis aux conditions suivantes :
L'animal doit être enfermé dans une caisse, panier ou sac spécial muni de trous d’aération
placé au pied de son maître. Les dimensions du contenant sont celles d'un bagage à main
(H + L + l) ne doit pas dépasser 115 cm.
A l‘enregistrement, il est rappelé au passager que l’animal doit rester sous sa

responsabilité et enfermé dans son contenant pendant tout le vol.
L’escale de départ informe l’équipage de l’embarquement d’animaux en cabine.
Le code de particularité IATA figurant sur la P.I.L (Passengers Information List) sera PETC
ou AVIH.
Les oiseaux doivent être enfermés dans une cage recouverte d’un tissu.
Le poids maximum d’un animal vivant en cabine est de 8 KG (y compris son contenant). Il
n'est autorisé qu'un seul contenant par passager.
Les passagers avec un animal en cabine ne doivent pas être placés sur les sièges des
rangs permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.
Les animaux habitués les uns aux autres voyageant sous le même nom de dossier passa-
ger sont traités comme une seule unité de contenant. Ils peuvent être enfermés dans un
même contenant en respectant les normes de dimensions et du poids.
Les animaux non habitués les uns aux autres doivent être séparés en cabine d’environ 10
rangées.
En cas de dérangement occasionné en vol par les animaux, ceux-ci pourront, sur décision
du CDB, être placés en soute à la première escale. (sauf soutes non climatisées).

Sur un même vol, le nombre maximum de contenants en cabine est réparti uniformément
et fixé à :
• 4 pour A319/320 et B737.
• 6 pour A330.
Les animaux d’assistance et d’accompagnement (chiens guides d’aveugles ou de sourds,

correctement harnachés ou muselés, animaux de soutien émotionnel) sont
systématiquement acceptés en cabine sans être placés dans un contenant. Ils sont
compris dans le quota fixé ci-dessus.
Note : Les animaux vivants sont interdits en soute sur A319/320 (soute pressurisée
mais non climatisée).
1.10.5 BAGAGES VOLUMINEUX ET CONTENEURS DE CABINE :
La neutralisation de sièges pour le transport de bagages volumineux et de conteneurs de

cabine est possible.
Il est interdit de les installer sur des sièges situés au niveau et immédiatement à l’arrière
des issues d’ailes, ainsi que sur les trappes de plancher donnant accès aux servitudes en
vol et au sol, devant les portes et, sur certains avions, au droit des hublots permettant une
visualisation des réacteurs en vol.
Le poids maximum autorisé est de 75 kg par siège.
L’arrimage doit être vers l’avant en utilisant la ceinture du siège et vers le haut par une
corde homologuée ou sangle standard.
1.10.6 ARTICLES INTERDITS :
La détention d’armes en cabine est strictement interdite.
Pour des raisons de sécurité, il est interdit de placer dans les bagages certains produits ou
objets pouvant présenter un danger lors du transport aérien, (Cf : chapitre 06 -
marchandises dangereuses).

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE 25 DEC 2017
1.11 PRECAUTIONS EN MATIERE DE SANTE :
Nul ne fera fonction de membre d’équipage d’un aéronef s’il se trouve sous
l’influence de boissons alcoolisées, de stupéfiants, de substances psychoactives
ou de médicaments de nature à compromettre son aptitude à exercer ses fonctions.
1.11.1 PRECAUTIONS GENERALES :
1.11.1.1 FORME PHYSIQUE ET PSYCHIQUE :
Il est nécessaire pour le personnel navigant de mener une hygiène de vie lui conférant un
équilibre physique et mental. Le maintien de la forme physique par l'exercice est essentiel.
Des études ont prouvé que les exercices permettant de rester en forme physique
contribuent à la longévité et constituent une protection contre les maladies coronariennes.
L'activité mentale est également nécessaire. Le personnel navigant doit maintenir un bon
équilibre psychologique et éviter les soucis et les causes de tensions émotionnelles.
En cas de diminution de la forme physique ou psychique, le membre de l'équipage est

tenu de ne pas exercer de fonctions sur un avion s'il doute être en état d'accomplir les
tâches qui lui sont assignées ou s'il sait, ou pense, qu'il est fatigué au point que le vol
puisse être mis en danger.
Tout PNC déclaré sous l’effet de substances psychoactives doit être retiré de l’équipage à
moins que les substances psychoactives soient bien prescrites par un médecin et
acceptées par le médecin du Centre Médical de Tunisair.
D'autre part, le membre de l'équipage est tenu de :

- Demander le conseil de l'autorité ou d'un médecin agréé en cas de :
• Hospitalisation d'une durée supérieure à 12 heures.
• Opération chirurgicale,
• Prise régulière de médicaments,
• Nécessité du port régulier de lentilles de contact.
- Informer l'autorité de tutelle, par écrit, en cas de :
• Blessure ou mal important impliquant une incapacité au vol,
• Congé de maladie d'une durée de 10 jours ou plus,
• Début de grossesse.
Tout arrêt de travail égal ou supérieur à dix (10) jours pour cause de maladie ou accident
de travail entraîne l'obligation de passer une visite médicale appelée visite de reprise.
Lors de cette visite, le PNC doit présenter au Centre Médical de TUNISAIR un compte
rendu circonstancié relatif à son état de santé délivré par son médecin traitant.
1.11.1.2 NOURRITURE :
Un mauvais régime alimentaire provoquera des troubles digestifs qui peuvent altérer les
capacités professionnelles. A la longue, il peut détériorer la santé d'une personne et
raccourcir sa carrière.

1.11.1.2.1 Régime alimentaire lié au vol :

a. Règle générale :
Les aliments qui peuvent facilement être contaminés sont à éviter d'une manière générale.
b. Avant le vol :
Un repas léger, pauvre en graisse, pris une ou deux heures avant le vol est indiqué.
Les aliments générateurs de gaz et tous les aliments difficiles à digérer sont à éviter.
c. Pendant le vol :
Il est conseillé de manger avec modération en évitant les aliments fermentables et de boire
beaucoup d'eau (non gazeuse) tout en limitant autant que possible la consommation du
café et du thé.
Un repas chaud est nécessaire par période de huit heures de vol.
d. Après le vol :
Il est conseillé de prendre un repas substantiel riche en protéine.
e. Régime alimentaire journalier :

Le régime alimentaire journalier ne devrait pas être trop riche en protéine pour éviter
l'obésité. Trois milles calories par jour peuvent être une quantité raisonnable.
Dans les pays chauds, l'alimentation devrait être moins riche en calories que dans les
zones froides ou tempérées.
1.11.1.2.2 Différenciation des prestations PNT :

Les pilotes aux commandes ne doivent pas prendre le même repas préparé par le même
traiteur, restaurant ou personne, 12 heures avant la prise de service et jusqu'à sa fin.
Il est recommandé qu'une heure s'écoule entre les repas des pilotes aux commandes.
1.11.1.3 PREVENTION DES MALADIES CONTAGIEUSES :
La prévention de ces maladies peut, dans une large mesure, être assurée par :
- Le respect des règles d'hygiène relatives aux locaux, au corps humain et à

l'alimentation.
- La vaccination.
- La prise d'une dose régulière de médicaments qui peut être nécessaire avant, pendant
et après le séjour dans une région infectée.
- L'évitement de la baignade en eaux polluées (oueds, rivières, etc…), ainsi que de la
marche pieds nus dans des sols pollués (étangs, etc…).
- La protection contre les piqûres et les morsures infectantes par des insectes ou des
animaux porteurs de maladies (comme la malaria, l'encéphalite, ou la maladie du
sommeil, etc…) ou par des insectes ou des animaux venimeux.

1.11.1.4 QUARANTAINE :
Lorsqu'une personne à bord montre des symptômes qui peuvent indiquer la présence
d'une maladie grave, il incombe au commandant de bord de s'assurer qu'à l'arrivée les
autorités médicales ont été informées. C'est à elles que revient la responsabilité d'isoler
l'avion et ses occupants. Le débarquement des personnes se trouvant à bord et le
déchargement de l'avion (fret, catering, etc...) ne peuvent être effectués qu'avec leurs
autorisation.
1.11.1.5 PRECAUTIONS EN CAS DE MEDICATION OU DE VACCINATION :
Un membre de l'équipage ne doit pas exercer de fonction sur un avion lorsqu'il est sous
l'effet de médicaments, stupéfiants, préparation pharmaceutiques ou de drogues risquant
d'affecter ses facultés au point de nuire à la sécurité de l'avion et/ou de ses occupants.
Certaines médications ou vaccinations peuvent altérer les facultés de vigilance. D'autres

entraînent des effets secondaires ou interactions parfois incompatibles avec l'exercice
d'une fonction équipage. Il est donc recommandé au PN :
a. Lors d'une prescription médicale :

De signaler au praticien la nature de la fonction exercée et de s'assurer auprès de lui de la
compatibilité de la prescription avec une activité professionnelle.
b. En cas d'auto médication :

De lire la notice descriptive du produit utilisé en recherchant notamment les cas de contre-
indications si ces derniers ne sont pas décrits, ou si le doute persiste, consulter le service
médical de l'escale ou le médecin traitant.
c. En cas de vaccinations :
- Tétanos-Polio : s'abstenir d'une telle vaccination avant toute activité aérienne ayant lieu
le même jour;
- Fièvre jaune : une petite réaction fébrile avec courbatures peut apparaître de six à huit
jours plus tard. En conséquence, s'efforcer de choisir judicieusement le jour de
vaccination par rapport à l'activité aérienne connue ou prévue.
1.11.1.6 ANESTHESIE :
Un membre d'équipage de conduite ne doit pas exercer de fonction sur un avion :
- Dans les 48 heures qui suivent une anesthésie générale ou de la colonne vertébrale.
- Dans les 12 heures qui suivent une anesthésie locale.
1.11.1.7 DON DU SANG :
Un membre d'équipage doit éviter d'exercer sur un avion après un don de sang, tant
qu’une durée de 48 heures ne s’est pas écoulée.
Ce don doit rester toutefois inférieur à 500 millilitres.

1.11.1.8 PRECAUTIONS EN CAS DE PRATIQUE DE LA PLONGEE SOUS-MARINE :
Un membre d'équipage ne doit pas exercer sur un avion après une plongée profonde
excédant 10 mètres tant qu’une durée de 48 heures ne s’est pas écoulé.
1.11.1.9 ALCOOL / AUTRES BOISSONS ALCOOLISEES :
Un membre d'équipage ne doit pas :
a. Consommer de l'alcool ou de boissons alcoolisées :
- Moins de 12 heures avant l'heure de prise de service ou le début de la réserve;

- Pendant une période de service de vol ou lors d'une réserve;
- S'il est en uniforme.
b. Commencer une période de service ou de réserve avec un taux d'alcoolémie supérieur

à 0,2 pour mille.
1.11.1.10 TABAC :
Il est strictement interdit de fumer (ou d’utiliser la cigarette électronique) dans la

cabine et le poste de pilotage, que ce soit au sol ou en vol, pour tous les vols
Tunisair.
1.11.1.11 EFFICACITE VISUELLE :
Tout PNT présentant une anomalie de la vision (myopie, hypermétropie, astigmatisme)

nécessitant un moyen de correction optique doit l'utiliser en vol et avoir à sa portée une
paire de lunettes en supplément.
1.11.1.12 SOMMEIL ET REPOS :

Bien que les contrôles sur les vols et les temps de service soient destinés à garantir que
des disponibilités sont offertes aux membres d'équipages afin de se reposer et dormir, ces
derniers doivent veiller à l'application des limitations des temps de vols.
1.11.2 ARRET MEDICAL :
1.11.2.1 INCAPACITE PROVISOIRE :

La reprise de l'activité en vol d'un membre de l'équipage de conduite, suite à une blessure
ou à un mal important ayant entraîné l'arrêt provisoire de cette activité, est subordonnée à
une visite médicale PN sauf dérogation accordée par l'autorité.
1.11.2.2 CONGE DE MALADIE :
Après un congé médical supérieur à 10 jours, une visite médicale PN est obligatoire sauf
dérogation accordée par l'autorité.
1.11.2.3 INTERVENTION CHIRURGICALE :
Après toute intervention chirurgicale, une visite médicale PN est obligatoire.

1.11.2.4 ACCIDENT AERIEN :
En cas d'accident aérien causé par une déficience physique ou mentale, même si celui-ci
n'a entraîné aucune incapacité de travail, le PN concerné doit subir un nouvel examen
médical de renouvellement d'aptitude.
1.11.2.5 GROSSESSE :
1.11.2.5.1 Equipage de conduite :
La grossesse sera considérée comme une cause d'inaptitude temporaire. Seules les
conclusions d'un médecin agréé permettent, en cas d'absence d'anomalies importantes,
de déclarer l'aptitude de l'intéressée dans les 16 premières semaines.
Après accouchement ou interruption de grossesse, l'intéressée ne sera autorisée à

exercer les privilèges de sa licence qu'après avoir subi un nouvel examen médical, et avoir
été déclarée apte.
1.11.2.5.2 Equipage de cabine :
Toute hôtesse de l'air titulaire est tenue d'annoncer à la Direction Centrale des Opérations
Aériennes sa grossesse éventuelle au plus tard à la fin de la cinquième semaine de celleci,
et ce au moyen d'un certificat médical approuvé par le centre médical de la société.
L'activité vol de l'intéressée sera interrompue à partir de la cinquième semaine de la
grossesse.
Après accouchement ou interruption de grossesse, l'intéressée ne sera autorisée à

exercer les privilèges de sa licence qu'après avoir subi un nouvel examen médical, et avoir
été déclarée apte.
Note : Une étude faite au sein de la Direction Centrale des Opérations Aériennes a montré
qu’un Personnel Navigant de Tunisair (Commercial ou Technique) reçoit au plus
2,2 mSV de radiations cosmiques par an (alors que le taux maximum est fixé à
6mSv). Toutefois pour les femmes enceintes, une attention particulière doit être
donnée à ce sujet car le taux est abaissé à 1 mSv vu que le foetus est plus sensible
à ces radiations.
Les conditions fixées plus haut (16 semaines pour les PNT et 5 semaines pour les
PNC) satisfont largement la limite de 1mSV; cependant libre à nos Personnels
Navigants féminins de vouloir s’arrêter plus tôt.
1.11.3 IMMUNISATION ET VACCINATION :
En accord avec la Réglementation internationale en matière de Santé de l'Organisation

Mondiale de la Santé (OMS), certains pays prescrivent la vaccination des PN et des PAX
contre certaines maladies.
Souvent, des vaccinations spécifiques sont requises pour les personnes en provenance ou
en transit depuis des zones contaminées.
Tout PN planifié pour un vol à destination de pays étrangers où des règlements sanitaires
imposent des exigences de vaccinations, doit s'y soumettre, et donc être à jour de ces
vaccinations, afin de présenter sur demande, lorsqu'il est en service, les certificats
normalisés de l'OMS.
Les vaccinations ne peuvent en aucun cas être effectuées moins de 24 heures avant
l'heure à partir de laquelle le PN est planifié pour un vol.
En cas de réaction violente au vaccin, un avis médical doit être obtenu afin de connaître
les risques de dégradation de son état de santé au cours de la durée du vol.
Aucune consommation d'alcool ne doit avoir lieu au cours des 24 heures qui suivent une
vaccination.
1.11.3.1 VACCINATION EXIGEE PAR LE REGLEMENT SANITAIRE INTERNATIONAL

DE L’ORGANISATION MONDIALE DE LA SANTE (OMS) :
La vaccination contre la fièvre jaune est obligatoire en Afrique centrale, de 15°N à 10°S et
en Amérique centrale, de la frontière nord du Panama jusqu'à 15°S, à l'inclusion de la
Bolivie et à l'exclusion d'une partie de l'Est du Brésil.
La période de validité de la vaccination contre la fièvre jaune s'étend du dixième jour
suivant l'injection, jusqu'au dixième anniversaire de cette injection.
Note : la réaction au vaccin de la fièvre jaune intervient 6 à 8 jours après l'injection. Prévoir
l'activité aérienne en conséquence.
1.11.3.2 VACCINATION RECOMMANDEE PAR LE CORPS MEDICAL :
a. Choléra :
La période de validité de cette vaccination s'étend du septième jour suivant l'injection,
jusqu'à la fin du sixième mois suivant l'injection.
b. Tétanos, Poliomyélite :
La vaccination contre le Tétanos, la Poliomyélite est recommandée partout.
La période de validité de cette vaccination s'étend de la troisième injection, jusqu'au
dixième anniversaire de cette injection.
c. Typhoïde, paratyphoïde (TAB) :
La vaccination contre la Typhoïde, paratyphoïde est recommandée partout, sauf en
Europe du Nord.
La période de validité de cette vaccination s'étend du septième jour suivant l'injection,
jusqu'au troisième anniversaire de cette injection.
d. Peste :
La vaccination contre la Peste est recommandée au Viet Nam, en République
démocratique populaire lao, en Kampuchea démocratique. Peut-être Pakistan et Inde.
e. Typhus :
La vaccination contre le Typhus est recommandée au Viet Nam, en République
démocratique populaire lao, en Kampuchea démocratique. Peut-être Pakistan et Inde.
f. Gammaglobulines contre l'hépatite infectieuse :
La vaccination contre l'hépatite infectieuse est recommandée dans les pays où
l'assainissement est médiocre.


TRAITEMENT DES PASSAGERS
DLO / DMO INDISCIPLINES 25 DEC 2017
1.12 TRAITEMENT DES PASSAGERS INDISCIPLINES :
1.12.1 DEFINITION :
On considère un passager indiscipliné quand il présente l'une ou plusieurs des

caractéristiques suivantes :
- Comportement grossier;
- Irrespect des consignes compagnie : tabagisme, utilisation d’équipements
électroniques, etc...
- Négligence des instructions répétées de l'équipage;
- Consommation abusive d'alcool ou de drogue avec ou sans prescription médicale.
1.12.2 TRAITEMENT DES PASSAGERS INDISCIPLINES :
Conformément à la législation nationale et aux normes et recommandations

internationales de l’OACI, Tunisair a mis en place une procédure de traitement des
passagers indisciplinés.
L’ensemble de ces procédures est décrit dans le manuel de sûreté, à caractère

confidentiel, fourni aux équipages et au personnel concerné.


TRAITEMENT DES PASSAGERS
DLO / DMO INDISCIPLINES 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Chapitre 02 : EQUIPEMENTS COMMUNS A Rév N° : 008

TOUS LES VOLS
2.1 SIEGES ET CEINTURES 02-01-1

2.1.1.1 SIEGE PASSAGER 02-01-1
2.1.1.2 SIEGE DE SERVICE 02-01-1
2.1.3 PARTICULARITES 02-01-2
2.2 EQUIPEMENTS OXYGENE 02-02-1

2.2.1.1 OXYGENE DE SUBSISTANCE 02-02-1
2.2.1.2 OXYGENE DE PROTECTION RESPIRATOIRE 02-02-1
2.2.1.3 OXYGENE DE PREMIER SECOURS 02-02-1
2.2.1.4 OXYGENE THERAPEUTIQUE 02-02-1
2.2.2.1 OXYGENE DE SUBSISTANCE 02-02-1
2.2.2.2 OXYGENE DE PROTECTION RESPIRATOIRE 02-02-2
2.2.2.3 OXYGENE DE PREMIER SECOURS 02-02-2
2.2.2.4 OXYGENE THERAPEUTIQUE 02-02-2
2.2.3 OUTIL D'OUVERTURE MANUELLE DES BLOCS PSU
(MRT: MANUAL RELEASE TOOL) 02-02-3
2.2.4 CAGOULE DE PROTECTION RESPIRATOIRE "SCOTT/AVOX" 02-02-4
2.2.4.1 GENERALITES 02-02-4
2.2.4.2 DESCRIPTION 02-02-4
2.2.4.3 UTILISATION 02-02-5
2.2.4.4 PROCEDURE DE COMMUNICATION 02-02-5
2.2.5 BOUTEILLE PORTATIVES & MASQUES TYPE KS 02-02-6
2.2.5.2 BOUTEILLE PORTATIVE SCOTT/AVOX 9700/5500 02-02-6
2.2.5.3 BOUTEILLE PORTATIVE AVOX 3552 02-02-7
2.2.5.4 MASQUE TYPE KS 02-02-9
2.2.6 MASQUES CIRCUIT FIXE PASSAGERS ET DEMONSTRATION 02-02-10
2.3 EQUIPEMENTS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE 02-03-1

2.3.1.1 EXTINCTEURS PORTATIFS (BCF) 02-03-1
2.3.1.2 LUNETTES ANTIFUMEE-CAGOULES 02-03-1
2.3.1.3 MOYENS DE PROTECTION DANS LES TOILETTES 02-03-1
2.3.2 APPLICATION DU CADRE REGLEMENTAIRE 02-03-2
2.3.2.1 EXTINCTEURS PORTATIFS 02-03-2
2.3.2.1.1 Equipements utilisés 02-03-2
2.3.2.1.2 Extincteur BCF 02-03-3
2.3.2.2 EQUIPEMENTS ANTIFUMEE 02-03-5
2.3.2.2.1 Equipements utilisés 02-03-5
2.3.2.2.2 Lunettes antifumée 02-03-6
2.3.2.3 MOYENS DE PROTECTION DANS LES TOILETTES 02-03-7
2.3.2.4 DETECTION FUMEE DANS LES TOILETTES 02-03-8


TOUS LES VOLS
2.3.2.5 EQUIPEMENT DIVERS 02-03-9

2.3.2.5.1 Haches de secours 02-03-9
2.3.2.5.2 Gants 02-03-9
2.4 DISPOSITIFS D’EVACUATION D’URGENCE 02-04-1
2.4.1.1 MOYENS D’EVACUATIONS 02-04-1
2.4.1.2 ECLAIRAGE DE SECOURS 02-04-1
2.4.2 PARTICULARITES 02-04-1
2.4.2.1 TOBOGGANS, TREUILS, CORDES... 02-04-1
2.4.2.2 CIRCUIT D’ALARME EVACUATION 02-04-1
2.5 EQUIPEMENTS D’EVACUATION 02-05-1
2.5.1.1 MEGAPHONE 02-05-1
2.5.1.2 LAMPE DE SECOURS 02-05-1
2.5.2 EQUIPEMENTS 02-05-1
2.5.2.1 MEGAPHONE 02-05-1
2.5.2.2 LAMPE DE SECOURS 02-05-2
2.6 MATERIELS DE SIGNALISATION 02-06-1

2.6.1.1 TROUSSE DE SIGNALISATION 02-06-1
2.6.1.1 LOT DE SURVIE (kit de survie) 02-06-2
2.6.2 MATERIEL OPTIQUE 02-06-3
2.6.2.1 MIROIR DE SIGNALISATION 02-06-3
2.6.2.2 BANDES AIR/SOL 02-06-4
2.6.3 MATERIEL PYROTECHNIQUE 02-06-5
2.6.3.1 SIGNAL DE DETRESSE JOUR NUIT 02-06-5
2.6.3.2 FUSEE A PARACHUTTE DE SIGNALISATION 02-06-8
2.6.3.3 FUSEE DE SIGNALISATION ROUGE 02-06-9
2.6.4 MATERIEL RADIOELECTRIQUE 02-06-10
2.6.4.1 RADIOBALISE DE DETRESSE FIXE (ELT) 02-06-10
2.6.4.2 RADIOBALISE DE DETRESSE PORTABLE (ELT) 02-06-14
2.6.4.3 EMPLACEMENT DES BALISES (FIXES ET PORTABLES) 02-06-16
2.6.5 MATERIEL DIVERS 02-06-16
2.6.5.1 LAMPE TORCHE ELECTRIQUE 02-06-16
2.7 EQUIPEMENT POUR LE SURVOL DE L’EAU 02-07-1
2.7.1.1 MOYENS INDIVIDUELS 02-07-1
2.7.1.2 DEMONSTRATION 02-07-1
2.7.2 APPLICATION DU CADRE REGLEMENTAIRES 02-07-1
2.7.2.1 MOYENS INDIVIDUELS 02-07-1
2.7.2.2 DEMONSTRATION D'UTILISATION DES GILETS DE SAUVETAGE 02-07-1
2.7.3 GILETS DE SAUVETAGE 02-07-2
2.7.3.1 EQUIPEMENTS UTILISES 02-07-2
2.7.3.2 VISITE PREVOL 02-07-2


TOUS LES VOLS
2.7.3.3 GILETS "ADULTE" 02-07-3

2.7.3.4 GILETS "BEBE" / ENFANT 02-07-9
2.8 EQUIPEMENT MEDICAUX 02-08-1
2.8.1 CADRE REGLEMENTAIRE 02-08-1
2.8.1.1 TROUSSE DE PREMIERS SECOURS OU BOITE A PHARMACIE 02-08-1
2.8.2.2 TROUSSE MEDICALE D’URGENCE OU BOITE DOCTEUR 02-08-1
2.8.2 APPLICATION DU CADRE REGLEMENTAIRE 02-08-2
2.8.2.1 TROUSSE DE PREMIERS SECOURS OU BOITE A PHARMACIE 02-08-2
2.8.2.2 TROUSSE MEDICALE D’URGENCE OU BOITE DOCTEUR 02-08-4
2.8.2.3 KIT DE PRECAUTION UNIVERSELLE 02-08-7
2.8.3 DEFIBRILLATEUR SEMI-AUTOMATIQUE (DSA) 02-08-8
2.8.3.1 PROCEDURE D'UTILISATION DU DSA 02-08-8
2.8.3.2 MISE EN OEUVRE DU DSA 02-08-8
2.8.3.2 ARRET CARDIO-RESPIRATOIRE 02-08-9


TOUS LES VOLS
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


TOUS LES VOLS
DLO / DMO SIEGES ET CEINTURES 25 DEC 2017
2.1 SIEGES ET CEINTURES :

2.1.1 DEFINITIONS :
2.1.1.1 SIEGE PASSAGER :
Siège commercialisé, équipé d’une ceinture de sécurité, utilisable par un passager.

2.1.1.2 SIEGE DE SERVICE :
Siège non commercialisé, équipé d’une ceinture de sécurité et d’un harnais, certifié pour le
décollage et l’atterrissage, normalement utilisé par l’équipage.
Les assises des sièges (ou banquettes) PNC doivent être obligatoirement fermées tant
que le siège (ou la banquette) n’est pas occupé(e) (ressort de rappel en état de
fonctionnement).
2.1.1.2.1 Utilisation des sièges de service disponibles :
Les sièges de service vides peuvent être attribués à des passagers non payants avec
accord du CDB.
Toutefois, pour des raisons commerciales, certains sièges disponibles font l’objet de
restrictions d’utilisation (sièges de service faisant face aux passagers première classe,
busness classe, etc...).
Ne peuvent être admis au poste de pilotage que des passagers autorisés par le CDB.
2.1.2 GENERALITES :
- Tout passager de 2 ans et plus et chaque membre de l’équipage, doit disposer d’un
siège individuel équipé d’une ceinture de sécurité.
- Pendant les phases de décollage et d’atterrissage et toutes les fois que le CDB en
donne l’ordre :
• Les passagers doivent être assis et attachés sur leur siège et observer les
consignes de sécurité.
• Chaque membre de l’équipage de cabine doit occuper un siège et boucler sa
ceinture de sécurité et son harnais pendant les phases de décollage, atterrissage,
turbulences sévères et chaque fois que le CDB en donne l’ordre.
• Au moins un PNC réglementaire doit être posté à proximité de chaque issue ou paire
d’issues de plain-pied.
- Les membres de l’équipage de cabine doivent, dans la mesure du possible, être
uniformément répartis dans la cabine et avoir une vue directe sur leur zone de
responsabilité.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO SIEGES ET CEINTURES 25 DEC 2017
2.1.3 PARTICULARITES :
- Avant chaque décollage, les passagers doivent être informés du mode d’emploi des
ceintures de sièges.
- L’attention des passagers doit être attirée avant le vol ou au début du vol sur l’intérêt
pour leur sécurité de garder leur ceinture de siège bouclée toutes les fois qu’ils
occupent leur siège en dehors des moments du vol où cela est obligatoire.
- Les sièges situés à proximité immédiate des issues de secours doivent avoir les
dossiers non inclinables et non rabattables. Ils peuvent, en outre, comporter l’une ou
les particularités suivantes :
- Assise surbaissée;
- Accoudoir fixé à l’issue.
- Les sièges du poste de pilotage, ainsi que les sièges PNC, sont munis d’un harnais et
d’une ceinture de sécurité.
- Des rallonges de ceinture pour sièges passagers sont disponibles à bord et destinées
aux passagers de forte corpulence. Lors de la visite prévol, il faut s'assurer de la
conformité du nombre et de la présence selon le plan d'armement.
- Lorsque les ceintures doivent être attachées, l’information des passagers est assurée
au moyen de panneaux lumineux et confirmée par une annonce du PNC.
- Des ceintures de démonstration sont disponibles à bord de chaque appareil.
- Des ceintures spécifiques bébé sont mises à bord de chaque appareil, leur nombre est
égal à celui des gilets bébé/enfant. Lors de la visite prévol, il faut s'assurer de la
conformité du nombre et de la présence selon le plan d'armement.
- L’occupation d’un siège par deux personnes n’est autorisée que dans le cas d’un
accompagnateur et de son bébé correctement attaché par une ceinture supplémentaire
spécifique ou un autre système de maintien homologué.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS OXYGENE 15 SEP 2020
2.2 EQUIPEMENTS OXYGENE :
2.2.1 DEFINITIONS :
2.2.1.1 OXYGENE DE SUBSISTANCE :
C'est l'oxygène fourni aux occupants d'un avion pour éviter des troubles hypoxiques dus à
une dépressurisation, leur permettant ainsi de maintenir leurs activités psychomotrices.
L'oxygène de subsistance comprend l'oxygène nécessaire pendant la descente d'urgence,

puis pendant toute la période de vol où l'altitude pression cabine reste supérieure à 3000
mètres (10 000 ft).
IMPORTANT :
Un dispositif avertisseur destiné à prévenir le PNT se déclenche lorsque l'altitude
pression cabine dépasse 3000 mètres.
2.2.1.2 OXYGENE DE PROTECTION RESPIRATOIRE :
L'oxygène de protection respiratoire assure la protection contre la fumée, le gaz

carbonique ou tout autre gaz nocif notamment lors du combat d'un feu.
2.2.1.3 OXYGENE DE PREMIER SECOURS :
Lorsque le niveau de vol prévu est supérieur à 25 000 ft les avions doivent être munis
d’équipements d’oxygène de premiers secours.
C'est l'oxygène administré à un passager, à la suite d’une descente d’urgence consécutive

à une dépressurisation, lorsqu’il en a besoin, pour des raisons physiologiques.
Pendant toute la durée du vol où l’altitude pression cabine est supérieur à 8000ft, les
équipements d'02 doivent être en nombre suffisant pour que l’oxygène soit fourni au moins
à 2% des passagers transportés et en aucun cas pas moins d’une personne.
Le nombre de ces équipements ne peut être inférieur à 2.
Cet oxygène peut être utilisé en cas de besoin nécessitant le secours d’un passager à
bord, sans qu’il y ait eu dépressurisation. (voir Chapitre 07 : Secourisme)
2.2.1.4 OXYGENE THERAPEUTIQUE :
C'est l'oxygène qui est embarqué spécifiquement pour certains passagers.

(Cf: Chapitre 1.9 § Insuffisants respiratoires).


TOUS LES VOLS
2.2.2 GENERALITES :
2.2.2.1 OXYGENE DE SUBSISTANCE :
Tous les appareils sont dotés en permanence (Cf : Livrets Avions) :
- Au poste de pilotage, de masques à pose rapide pour tous les occupants;

- En cabine :
- de masques reliés au circuit avion, (au-dessus de tous les sièges PNC et passagers,
dans les toilettes et dans les galleys (voir Livrets Avions));
- d’équipements portatifs (cagoules et bouteilles 02 + masques).
Les générations d’oxygène des circuits avions sont de deux types :
• OXYGENE CHIMIQUE : l’oxygène est produit par des générateurs situés dans chaque
PSU (Passenger Service Unit), chaque LSU (Lavatory Service Unit) des toilettes,
au-dessus des sièges PNC et dans les galleys ASU (Attendant Service Unit)
(voir Livrets Avions).
• OXYGENE GAZEUX : l’oxygène est contenu dans des bouteilles situées en soute qui
alimentent les masques du poste de pilotage.
2.2.2.2 OXYGENE DE PROTECTION RESPIRATOIRE :

Tous les appareils sont dotés en permanence :
- Au poste, de masques à oxygène à pose rapide (protection intégrale ou lunettes
anti-fumée séparées) pour tous les occupants, et d’une cagoule.
- En cabine, d’un nombre de cagoules au moins égal au nombre des PNC
réglementaires, placées à proximité, dans la zone de leurs sièges.
2.2.2.3 OXYGENE DE PREMIER SECOURS :
Tous les appareils sont équipés en permanence de bouteilles portatives d’02, chacune
dotée de 3 masques thérapeutiques.
Précaution d'utilisation :
- Prévenir le PNT;
- Ne pas utiliser l'02 sur un corps gras;
- En utilisation normale, ne pas vider totalement une bouteille d'02.
(voir Chapitre 01 : Informations générales § 1.9.1.4).
2.2.2.4 OXYGENE THERAPEUTIQUE :

Outre le kit d'oxygène fourni par Tunisair ou embarqué par le passager (voir Chapitre 01 :
Informations générales § 1.9.1.4), l'acceptation des insuffisants respiratoires ayant le POC
(Portable Oxygen Concentrator) est faite par les services spéciaux de TUNISAIR.
L'utilisation de ces appareils est possible durant toute la durée du vol.


TOUS LES VOLS
2.2.3 OUTIL D'OUVERTURE MANUELLE DES BLOCS DE MASQUES A OXYGENE

(MRT : MANUAL RELEASE TOOL) :


TOUS LES VOLS
2.2.4 CAGOULE DE PROTECTION RESPIRATOIRE «SCOTT/AVOX» :

2.2.4.1 GENERALITES :
La cagoule est un équipement de protection respiratoire spécialement conçu pour le

personnel navigant dans le but :
- D'évoluer en atmosphère viciée (fumée à bord, etc...);
- D'être protégé contre les effets nocifs du BCF;
- D'être protégé contre l'hypoxie pendant les éventuels déplacements en cabine en cas
de dépressurisation, après épuisement du circuit fixe de l'avion et des bouteilles 02;
- De permettre une mobilité du PN.
2.2.4.2 DESCRIPTION :
• Conditionnée sous vide dans une enveloppe étanche à l'intérieur d'un boîtier de couleur
verte et installée approximativement à un mètre d’un extincteur BCF.
• Autonomie 15 minutes.
• Enceinte flexible.
• Visière panoramique (anti-buée).
• Membrane d'étanchéité.
• Système d'absorption du C02 (chaux sodée).
• Lanière garantissant la stabilité.
• Couleur : beige
• Validité : 10 ans.
2.2.4.3 VISITE PREVOL :
Le contrôle s’effectue SANS OUVRIR Le boîtier.
Vérifier :
- La présence conforme au plan d'armement;
- Un témoin de contrôle bleu visible à travers une lucarne garantit le bon état général de
la cagoule;
- Le bon arrimage.

TOUS LES VOLS
PS : Quand l’enveloppe de conditionnement n’est plus sous vide (humidité, fuite

d’oxygène à l’interieur de l’enveloppe étanche), le témoin de contrôle vire au
ROSE : La cagoule n’est plus alors opérationnelle et doit être remplacée.
Remarque : En cas de chute ou d’ouverture accidentelle du boîtier, il conviendrait de

vérifier le témoin de contrôle.
2.2.4.4 UTILISATION :
1. Extraire la cagoule de son boîtier;
2. Détacher la bande rouge et faire sortir la cagoule de
l’enveloppe.
3. Tirer sur l’anneau vers le haut pour percuter le générateur
d’oxygène (s’assurer qu’il y ait sifflement du passage
d’oxygène avant d’enfiler la cagoule).
4.
- Balancer la cagoule à l’avant tout en la saisissant des deux
mains: pouces à l’intérieur pour dégager au maximum la
membrane élastique.
- Se pencher pour enfiler la cagoule de l’avant vers l’arrière.
5.
- Tirer la cagoule vers le bas.
- S’assurer que la membrane élastique adhère bien à la peau
du cou, (étanchéité).
- S’assurer que la lanière supérieure repose sur le front.
- Rabattre la partie inférieure de la cagoule.
Remarques :
- Si le sifflement cesse, enlever IMMEDIATEMENT LA

CAGOULE.
- Avant utilisation, ôter l'excès de maquillage.
- Après utilisation, il est conseillé de se frotter les
cheveux pour en dégager l'02.
2.2.4.5 PROCEDURE DE COMMUNICATION :
La cagoule permet la communication avec :
• Le mégaphone;
• Le combiné en mode PA;
• Le combiné en mode interphone.


TOUS LES VOLS
2.2.5 BOUTEILLE PORTATIVE :
2.2.5.1 BOUTEILLE PORTATIVE SCOTT/AVOX 9700/5500 :

2.2.5.1.1 Description :
- Capacité 310 litres (1800 PSI).
- Durée 1H15 en 4l/mn.
- Une sangle permet le port de la bouteille en bandoulière.
- Le régulateur de cette bouteille permet un seul débit et deux types de prises :
- «CONTINU» 4 litres par minute pour les masques passagers;
- «SOUS PRESSION» pour masque à pose rapide EROS (PNT).
2.2.5.1.2 Visite Prévol :

Vérifier :
- La présence conforme au plan d'armement
- La pression (sans ouverture du robinet) :
• Valeur mini : 1500 PSI;
• Valeur maxi : la première limite de la zone rouge.
- La présence des bouchons d’obturation des prises «CONTINU» et «SOUS PRESSION»
- La sangle d’emport
- La présence des deux prises
- L’arrimage correct.


TOUS LES VOLS
2.2.5.2 BOUTEILLE PORTATIVE AVOX 3552 :
- Capacité 311 litres (1850 PSI).
- Une sangle permet le port de la bouteille en bandoulière.
- Le régulateur de cette bouteille permet une seule prise et deux types de débits :
- Premier débit : 2 litres par minute;
- Deuxième débit : 4 litres par minute.
- Un sélecteur ON-OFF permet l'ouverture du robinet et permet également de sélectionner
le débit désiré.
2.2.5.2.2 Visite Prévol :

Vérifier :
- La pression (sans ouverture du robinet) :
• Valeur mini : 1500 PSI.
- La présence du bouchon d’obturation de prise;
- La sangle d’emport;


TOUS LES VOLS
2.2.6 MASQUES OXYGENE :

MASQUES OXYGENE
PNT THERAPEUTIQUES PASSAGERS CIRCUIT FIXE

Plusieurs types, mais
EROS KS
caractéristiques semblables
2.2.6.2 MASQUES PNT :
Les informations correspondantes figurent dans les FCOM/AFM.

2.2.6.3 MASQUES THERAPEUTIQUES PASSAGERS TYPE KS :
- Ils sont destinés à administrer de l’oxygène à des passagers indisposés à partir des
prises «CONTINU» des bouteilles portatives.
- Le mélange respiré est alors constitué par l’air ambiant de la cabine «enrichi» par
l’apport d’oxygène.
- Le débit de 4 litres par minute délivré par les bouteilles portatives peut être donné à un
passager sans avoir à solliciter l’avis d’un médecin.
- L‘excès de maquillage doit être ôté, sinon le contact corps gras-oxygène pourrait
entraîner des brûlures.

DCOA Chapitre 02 : EQUIPEMENTS COMMUNS Rév N° : 009

A TOUS LES VOLS
2.2.6.3.2 Visite prévol :
Vérifier :
- La présence à bord.
- Le bon état général du sac de conditionnement.
- La validité : 6 ans à partir de la date de fabrication; au-delà des 3 premières années
une étiquette d’inspection sera ajoutée par la maintenance.
N.B: Tunisair fournit à ses clients insuffisants respiratoires des masques thérapeutiques
autre que (AVOX type KS) dont la validité et de 5 ans à partir de la date de fabrication.
2.2.6.3.3 Utilisation :
- RACCORDER LE TUYAU au masque.
- BRANCHER LE MASQUE sur la bouteille.
- OUVRIR LE ROBINET de la bouteille.
Le débit d’oxygène peut être vérifié en bouchant et débouchant alternativement l’extrémité
du tuyau avec le doigt. Le bruit caractéristique du débit peut s’entendre.
- PLACER LE MASQUE sur le visage en commençant par le menton.
- PASSER L’ELASTIQUE derrière la tête.
- Ajuster la barrette métallique sur le nez (étanchéité).
- Après utilisation, retirer le masque, fermer le robinet, débrancher le masque puis
remettre les bouchons.
Le masque n’est utilisable qu’une seule fois (jetable) et doit être jeté après utilisation.
NOTE : L’administration de l’oxygène à un bébé se fait par balayage au moyen du
raccord (ôter le masque).


TOUS LES VOLS
2.2.6.4 MASQUES CIRCUIT FIXE PASSAGERS :

Les masques du circuit fixe passagers sont destinés à administrer de l’oxygène à tous les
occupants de la cabine en cas de dépressurisation (oxygène de subsistance).
Ils sont présentés automatiquement lorsque l’altitude cabine atteint 14 000 ft
(baro- métriquement) ou par le PNT depuis le poste (électriquement) ou bien par le PNC
en ouvrant les blocs PSU (manuellement).
Le mélange respiré à travers ces masques est constitué par l’air ambiant de la cabine
«enrichi» d’oxygène fourni par les générateurs en débit continu d'environ 2 à 3 l/mn.
2.2.6.4.1 DESCRIPTION :
- Plusieurs types de masques sont utilisés selon les appareils.
- De présentations différentes, leurs caractéristiques sont sensiblement les mêmes.
- Chaque masque est relié au dispositif commandant l’arrivée d’oxygène.
- Un élastique permet de maintenir le masque sur le visage.
- Les masques de démonstration sont identiques aux masques du circuit fixe.
2.2.6.4.2 UTILISATION :
Lorsque les masques sont présentés en cas de dépressurisation :
• TIRER SUR LE MASQUE ET L’APPLIQUER SUR LE VISAGE. (Cette manœuvre
provoque la percussion du générateur).
• Lorsque le débit d'02 > 0,5 l/mn, l'indicateur du flux vire au vert. S'il n'y a pas de passage
d'oxygène ou le débit < 0,5 l/ mn, l'indicateur du débit reste invisible.
• PASSER L’ELASTIQUE derrière la tête pour maintenir le masque.
NOTE : Les deux opérations ci-dessus doivent être montrées gestuellement aux
passagers au cours de la démonstration.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE 01 SEP 2022
2.3 EQUIPEMENTS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE :

2.3.1 GENERALITES :
2.3.1.1 EXTINCTEURS PORTATIFS ( BCF) :
Tout appareil doit être équipé d’un nombre minimal d’extincteurs portatifs tel que :
Nombre d’extincteurs
Nombre de sièges passagers
Poste* Cabine
<7 1 -
7 à 30 1 1
31 à 60 1 2**
61 à 200 1 3***
201 à 300 1 4***
* L’extincteur du poste de pilotage doit être obligatoirement au HALON 1211 ou un agent

extincteur équivalent.
** Dont 1 extincteur au HALON 1211 (BCF) ou un agent extincteur équivalent.
*** Dont 2 extincteurs au HALON 1211 (BCF) ou un agent extincteur équivalent.
2.3.1.2 LUNETTES ANTI-FUMEE CAGOULES :
Les lunettes EROS sont destinées à la protection du PNT contre la fumée au poste.
Cf: Oxygène de protection respiratoire.
2.3.1.3 MOYENS DE PROTECTION DANS LES TOILETTES :
Tous les avions sont dotés dans chaque compartiment "toilettes" d’un système de détec-
tion de fumée (voir Livrets Avions).
Les poubelles des toilettes sont dotées d’un extincteur automatique.


TOUS LES VOLS
2.3.2 APPLICATION DU CADRE REGLEMENTAIRE :

2.3.2.1 EXTINCTEURS PORTATIFS :
Tous les appareils sont dotés en permanence :
• D’un extincteur au poste de pilotage.

• D’un nombre d’extincteurs en cabine au moins égal au nombre d’extincteurs
réglementaires.
Les extincteurs sont répartis en cabine à proximité des zones à risque (offices, toilettes,
etc...).
2.3.2.1.1 Equipements utilisés :
TYPE AGENT EXTINCTEUR VALIDITE

BCF HALON 1211 2 ANS (entre les deux pesées)
HAFEX Propre HALOTRON 12 ANS (à partir de la date de fabrication)
2.3.2.1.2 Extincteur BCF :
A UTILISER SANS RESTRICTION SUR TOUS TYPES DE FEUX
2.3.2.1.2.1 Description :
BCF : Bromochlorodifluorométhane
AIR TOTAL :
Arrêtoir et plomb
Diffuseur Gâchette
Manomètre
Poignée


TOUS LES VOLS
CARACTERISTIQUES
COULEUR Rouge
CAPACITE 1 kg d’hydrocarbure halogène (HALON 1211)
DUREE DE FONCTIONNEMENT Environ 7 secondes
L’agent extincteur est emmagasiné sous forte pression
2.3.2.1.2.2 Utilisation :
- Impérativement s'équiper d'une cagoule;
- Se positionner à 1m50 du feu;
- DONNER un COUP sec sur l’ARRETOIR pour déplomber l'extincteur étant tenu d'une
main, bras tendu;
- Appuyer à fond avec le pouce sur la gâchette jusqu'a l'extinction complète du feu;
- Diriger le jet sur la base des flammes.
2.3.2.1.2.3 Visite prévol :
Vérifier :
- Le présence conforme au plan d'armement;

- Le bon état général de l’extincteur;
- L’aiguille du manomètre, se trouve dans la zone verte (pression correcte);
- La présence du plomb sur la goupille de sécurité ou sur l’arrêtoir;
Les dates figurant sur la plaquette fixée sur les extincteurs correspondent à la date de la
dernière pesée et à la date de révision.
2.3.2.1.3 Extincteur HAFEX :
HAFEX : HALON ALTERNATIVE FIRE EXTINGUISHER
Ce type extincteur est installé dans un support à sangle sur les A320 Néo.
- L’agent extincteur: Agent propre Halotron

- La validité de 12 ans (à partir de la date de fabrication)
- Temps de foctionnement: environ: 09 -10 Secondes


TOUS LES VOLS
• Tirez sur le crochet de verrouiallage et ouvrez la sangle.
• Retirez l’éxtincteur de son support.
• Tenez l’éxtincteur d’une main et retirez la goupille de sécurité en une traction verticalele
long de son axe avec l’autre main.
• Dirigez le diffuseur vers la base du feu ( se mettre è une distanceentre 1,5 et 2 m).
• Poussez le levier de l’extincteur pour démarrer immédiatement le flux d’agent extincteur
(relâcher le levier arrêtera le débit).
• Balayez le flux d’agent extincteur d’un côté à l’autre, jusqu’à l’extention du feu.
• Ventilez la zone après utilisation.
Vérifier :
- Le présence conforme au plan d'armement;

- Le bon état général de l’extincteur;
- L’aiguille du manomètre, se trouve dans la zone verte (pression correcte);
- La présence du plomb sur la goupille de sécurité ou sur l’arrêtoir;


TOUS LES VOLS
2.3.2.2 EQUIPEMENTS ANTI-FUMEE :
2.3.2.2.1 Equipements utilisés :
- Cagoules SCOTT/AVOX;
- Ensemble masque PNT* / lunettes anti fumée EROS, (voir Livrets Avions).
(*) Les masques PNT ont une double fonction de protection :
- Contre la panne de dépressurisation;

- Contre l'inhalation de fumée ou de vapeurs nocives.
Le type de masque PNT utilisé est différent selon les appareils, (voir Livrets Avions).
2.3.2.2.2 Lunettes Anti-fumée :

Lunettes Anti-fumée "EROS" (série MXP 210)
Lunettes en matière plastique souple ne couvrant que les yeux spécialement adaptées au
masque régulateur EROS.
Deux plaques métalliques sont ajoutées sur le dessus des lunettes pour créer des zones
de condensation et éviter ainsi la formation de buée.
Une ventilation permanente de l’enceinte des lunettes est assurée au moyen d’un robinet
solidaire du masque actionné manuellement par l’utilisateur. Ce robinet met en communi-
cation l’enceinte du masque-régulateur placé en position 100% « EMERGENCY » avec
l’enceinte des lunettes, dans laquelle il délivre un débit préréglé.
La glace est traitée intérieurement anti-buée.


TOUS LES VOLS
Ces lunettes sont destinées à protéger le PNT contre d’éventuelles fumées ou vapeurs
nocives au poste de pilotage.
Elles sont utilisées avec le masque à oxygène.
Leur mise en place sur le visage doit être effectuée après celle du masque.
NOTE :
• Les lunettes anti-fumée doivent pouvoir être portées avec des lunettes person-
nelles. Pour les concernés, s’assurer que cette condition peut être remplie.
• Pour les masques EROS, enlever le film protecteur extérieur avant utilisation.
Vérifier la présence des lunettes. (Le PNT doit vérifier le bon état des lunettes).


TOUS LES VOLS
2.3.2.3 MOYENS DE PROTECTION DANS LES TOILETTES :

2.3.2.3.1 Généralités :
Afin d’assurer la protection incendie dans les toilettes, un certain nombre de mesures ont
été prises pour limiter la propagation d’un feu éventuel :
- Présence sur avion passagers, d’un système de détection fumée dans les toilettes.
- Un extincteur à déclenchement automatique installé dans chaque compartiment pou-
belle.
- Les compartiments poubelles ont été conçus de telle façon qu’ils puissent contenir un
feu éventuel (matières ignifugées et isolation des installations électriques).
- La signalisation est renforcée par :
• Des symboles d’interdiction de fumer sur les deux faces de la porte de chaque com-
partiment toilettes,
Toutes ces mesures sont complétées par une annonce faite en début du vol, précisant
qu’il est interdit de fumer à bord.
De plus, des contrôles sont effectués régulièrement par le PNC pendant certaines phases
du vol.
2.3.2.3.2 Extincteurs automatiques :
L’extincteur renferme 100 grammes de Halon sous pression.
Des pastilles témoins de température ou un manomètre extincteur permettent de s’assurer

que l’extincteur ne s’est pas déchargé par suite d’une élévation de température.
2.3.2.3.2.1 Fonctionnement :
La mise en oeuvre de l’extincteur est automatique en cas d’incendie. Dés atteinte d’une
température donnée (environ 80°C), des capuchons obstruant les deux buses d’éjection
fondent. Alors le produit extincteur se décharge dans le compartiment poubelle.
2.3.2.3.2.2 Visite Prévol :
Lors de la visite journalière, vérifier la couleur des pastilles témoins de température ou le

manomètre de l’extincteur ( Cf: livrets avions).


TOUS LES VOLS
2.3.2.4 DETECTION DE FUMEE DANS LES TOILETTES :

En cas de développement de fumée dans un compartiment toilettes, le système permet de
diffuser diverses alarmes en cabine et/ou dans les toilettes (Livrets Avions).
Le système comprend un détecteur dans chaque compartiment toilettes.
En cas de fonctionnement des alarmes, le PNC doit :
- Intervenir immédiatement dans les toilettes concernées conformément aux consignes

en vigueur.
- Contacter le PNT pour l’informer de la situation.
Pour plus de détails se référer aux "Livrets Avions".
Vérifier que les détecteurs de fumée ou les grilles de protection des détecteurs ne sont pas
obstrués.


TOUS LES VOLS
2.3.2.5 EQUIPEMENT DIVERS :
2.3.2.5.1 Haches de secours :
Des haches de secours embarquées comme suit :
Nombre de haches
Nombre de sièges passagers
Poste Cabine
200 1 -
> 200 1 1
Les haches doivent être placées en cabine de telle manière à ne présenter de risque pour
la sécurité des passagers.
Utiliser ces équipements pour dégarnir la moquette ou les revêtements intérieurs (pan-
neaux, portes, etc...), afin d’atteindre le foyer du feu ou de s’assurer de l’extinction totale
d’un foyer.
Vérifier la présence du plomb sur le support de la hache.
Le PNT doit vérifier le bon état général de la hache au cockpit.
2.3.2.5.2 Gants :
Sur tous nos appareils, une paire de gants en Kevlar est mise à disposition au poste de
pilotage pour manipuler les objets brûlants ou coupants.
Ces gants sont ensachés dans des pochettes en plastique transparent thermo-soudées.
Vérifier la présence des gants (le PNT doit vérifier l’état général des gants).
Toute absence ou déchirure doit être mentionnée au "Technical Log Book" en vue de son
remplacement.


TOUS LES VOLS
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


TOUS LES VOLS
DLO / DMO DISPOSITIFS D’EVACUATION D’URGENCE 15 SEP 2020
2.4 DISPOSITIFS D’EVACUATION D’URGENCE :

2.4.1 GENERALITES :
2.4.1.1 MOYENS D’EVACUATIONS :
Tout avion de Tunisair est équipé de dispositifs pour faciliter l’accès au sol des occupants
depuis les issues :
- Situées au-dessus des ailes lorsque l'avion étant au sol train sorti, le bord de fuite des
volets en position d'atterrissage ou de décollage, se trouvant à plus de 1,83 mètre du
sol;
- Autres que celles situées au-dessus des ailes et dont le seuil se trouve à plus de 1,83
mètre du sol, l'avion au sol train sorti.
2.4.1.2 ECLAIRAGE DE SECOURS :
Le système d'éclairage de secours inclut l'éclairage général de la cabine et des issues et,
lorsqu'ils existent :
- Les marques de l'itinéraire d'évacuation d'urgence à proximité du sol (luminescent);

- Les marques d'issues;
- L'éclairage extérieur (toboggans et cheminement des ailes en particulier).
Visite prévol :
A signaler si le boitier n’est pas allumé en totalité.
2.4.2 PARTICULARITES :
2.4.2.1 TOBOGGANS, SLIDE RAFT, CORDES...
- Les postes de pilotage sont équipés de cordes d’évacuation facilitant l’accès au sol par
les glaces latérales.
- Les portes latérales des avions passagers sont équipées de toboggans gonflables et/
ou SLIDE RAFT (se rapporter aux livrets avions).
- Pour la description et l'utilisation de ces dispositifs, se reporter aux «Livrets Avions».
2.4.2.2 CIRCUIT D’ALARME EVACUATION (n’existe que sur Airbus) :

L’alarme d’évacuation, lorsqu’elle existe, diffère d’un avion à un autre (voir Livrets Avions).
2.4.2.3 DISPOSITIF D'ASSISTANCE A L'OUVERTURE DE LA PORTE :
Voir Livrets Avions.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO DISPOSITIFS D’EVACUATION D’URGENCE 15 SEP 2020
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS D’EVACUATION 25 DEC 2017
2.5 EQUIPEMENTS D’EVACUATION :
2.5.1 GENERALITES :
2.5.1.1 MEGAPHONE :
Les avions sont équipés de mégaphones conformément au tableau ci-après :
Nombre de sièges passagers Nombre de mégaphones

60 à 99 1
100 ou plus 2
2.5.1.2 LAMPE DE SECOURS :
- Chaque membre de l’équipage de conduite et chaque PNC réglementaire doit disposer

individuellement d’une lampe électrique autonome à proximité de son siège.
- Ces lampes de secours sont exclusivement réservées aux situations d’urgence.
2.5.2 EQUIPEMENTS :
2.5.2.1 MEGAPHONE :
2.5.2.1.1 Description / Utilisation :

- Equipement autonome, alimenté par piles.
- Le volume sonore est fonction de l’inten-
sité de la voix.
- Avant l'utilisation, passer le mégaphone en
bandoulière.
NOTE : En cas de panne du "Passenger Address", les mégaphones peuvent si

nécessaire être utilisés pour effectuer les annonces en cabine ou pour
communiquer entre PNC.
Vérifier :
- Le présence conforme au plan d'armement.
- Le bon état général du mégaphone.
- Le bon fonctionnement.
- La longueur de la sangle permettant son utilisation en bandoulière.
Note : Le mégaphone devra être sorti de son support (ou de son logement),
accéssible et dégagé de bagages à main ou autre objet.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS D’EVACUATION 25 DEC 2017
2.5.2.2 LAMPE DE SECOURS :
ATTENTION : LA LAMPE DE SECOURS est considérée comme un moyen

d'identification. Il est demandé de l'utiliser, lors d'une évacuation de
jour ou de nuit, pour se faire reconnaître des passagers.
Type : DME.
Modèle : EF1-201S
Alimentation : Par pile non rechargeable (non commercialisée).
Potentiel de la pile : 2 ans et demi environ.
Protections : Fil à casser et/ou rhodoïd "EMERGENCY USE ONLY" par dessus le corps
de la lampe.
Ces protections ne doivent être arrachées qu’en cas d’urgence car la remise en place
nécessite l’intervention des services d’entretien.
IMPORTANT : CETTE LAMPE NE DOIT ETRE UTILISEE QU’EN CAS D’URGENCE.
1- EXTRAIRE la LAMPE de son support en dégageant d’abord la base de la lampe.

Celle-ci s’allume automatiquement dès l’extraction et ne peut être éteinte que si elle est
replacée correctement dans son support (les deux pattes situées à l’arrière de la lampe
seront insérées dans les deux fentes du support prévues à cet effet).
2- Dégager le lacet du fond de la lampe, le passer autour du poignet.

2.5.2.2.3 Visite prevol :
Vérifier :
- La présence conforme au plan d’armement;
- Le bon état général de l’ensemble;
- Le témoin de validité de la pile s’allume périodiquement.
- La présence du fil à casser et/ou au rhodoïd.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO MATERIELS DE SIGNALISATION 15 SEP 2020
2.6 MATERIELS DE SIGNALISATION :

2.6.1 GENERALITES :
Le survol des régions terrestres désignées où les opérations de recherche et de sauvetage

seraient particulièrement difficiles nécessite l’existance à bord des équipements suivants :
• Une trousse de signalisation.
• Un lot de survie.
• Un émetteur de localisation d’urgence de survie (ELT).
2.6.1.1 TROUSSE DE SIGNALISATION :

Certains vols sont dotés d’une trousse de signalisation comportant des équipements de
signalisation.
Cette trousse est emportée sur tout type d’avion :

- Faisant l’objet d’un vol spécial, survolant des régions désertiques et/ou les régions où
les opérations de recherche et de sauvetage seraient particulièrement difficiles;
- Et/ou effectuant un vol à l’une des destinations suivantes: ABIDJAN, BAMAKO,
CONAKRY, COTOUNOU, DAKAR, NIAMEY, NOUAKCHOTT, OUAGADOUGOU.
NB : Pour tout vol spécial, la nécessité de l'emport de la trousse de signalisation

sera déterminée et établie par la DCOA.
2.6.1.1.1 Composition :
Chaque trousse de signalisation comporte :
• Une pochette de neuf fusées à parachute ou une pochette de neuf fusées de
signalisation + un stylo lance fusée;
• Trois signaux de détresse JOUR/NUIT;
• Trois miroirs de signalisation;
• Un lot de bord spécial (lot désertique) comportant un jeu de bandes AIR/SOL et une
lampe torche.
La trousse est munie d’une sangle qui permet de la porter en bandoulière même avec le
gilet de sauvetage en place.
En cas d’évacuation, l’emport de la trousse de signalisation, lorsque cela s’avère
nécessaire, incombe au pilote.
Le PNC responsable sécurité de sa zone doit vérifier leur contenu.
NOTE : La validité des équipements existants dans la trousse est vérifiée
automatiquement par la Maintenance.


TOUS LES VOLS
2.6.1.2 LOT DE SURVIE : (kit de survie)

Le lot de survie est embarqué sur l’A330 faisant l’objet d’un vol long-courrier ou
transatlantique.
Il peut ne pas être embarqué si l’avion reste à une distance d’une zone où les opérations
de recherche et de sauvetage ne sont pas particulièrement difficiles, inférieure à la
distance correspondant à 120 minutes de vol à la vitesse normale de croisière.
En plus du kit de survie associé au «SLIDE RAFT», un kit de survie est prévu à bord à
proximité de chaque porte de type A.
2.6.1.2.1 Composition et utilisation :
a) 01 BAG WATER STORAGE : Capacité = 5qt = 5 quarts américains (liquide) = 4,73 L.
b) 01 PUMP REVERSE OSMOSIS : capable de produire plus de 21 litres d'eau potable
par jour à partir d'eau de mer.
Utilisation :
- Placez l'embout filtre dans l'eau de mer en veillant à ce qu'il soit complètement
immergé pour éviter que de l'air ne pénètre dans le tuyau;
- Positionnez le tuyau d'eau douce (plus petit) de manière à ce que l'eau qui s'en
écoule se déverse par-dessus bord;
- Placez une main sur la fermeture de fond et l'autre sur l'extrémité de la poignée
comme indiquée sur l'illustration ci-dessus;
- Cherchez la source d'eau la plus propre possible;
- Actionnez la poignée de bas en haut (environ 40 coups de pompe / minute);
- Continuez à pomper jusqu'à obtenir la quantité d'eau désirée.
c) 01 FLASHLIGHT LITHIUM BATTERY
d) 04 FLARE HANDHELD SIGNAL, AERIAL :
• étanches
• Flottants
• Diurnes et nocturnes
• Altitude jusqu'à 140 mètres
• Durée moyenne de combustion : 7 secondes
• Brillance moyenne : 16000 chandelles
• Validité : 4 ans à partir de la date de fabrication.
Utilisation : (Aspérités (côté du lancement)
Faire dégager la manche (taper sur la partie supérieure)
1- Dévisser le capuchon inférieur
2- Dégager le fil de mise à feu
3- Bras tendus au-dessus de la tête, tirer le fil vers le bas d'un coup sec.


TOUS LES VOLS
e) 05 RATIONS EMERGENCY : 4 barres X 500 Kcal = 2000 Kcal

- les barres SOS FOOD constituent une source alimentaire d'urgence adéquate pour
la survie lorsque la disponibilité de l'eau potable est limitée.
- Permettent de garder le corps et l'esprit fonctionnels et énergiques.
- Conçues pour être consommées telles quelles sans eau ni cuisson.
- Résistent à une très large plage de température.
- Emballée individuellement pour plus de fraicheur
- Pleines de calories, de glucides, de protéines, de graisses, de vitamines et de
minéraux essentiels
- Durée de conservation = 5 ans.
Le PNC doit vérifier la présence conforme au plan d’armement.
La vérification de leur contenu est du ressort de la maintenance.
2.6.2 MATERIEL OPTIQUE :
2.6.2.1 MIROIR DE SIGNALISATION :
- Principe : Attirer l’attention sur soi par les éclats d’un miroir reflétant les rayons solaires.
- Portée : 20 km environ.
1 - Placer la cordelette autour du cou;
2 - Tenir le miroir devant l’oeil, face noire tournée vers le visage;
3 - Diriger la tache lumineuse repérée dans le viseur sur une surface proche quelconque
(exemple : sur sa propre main placée dessous la ligne soleil/miroir);
4 - Sans quitter de l’oeil cette tache, la diriger vers le lieu à prospecter;
5 - Déplacer la tache rouge sur l’objectif par petits mouvements du miroir afin d’envoyer
des éclats lumineux qui indiqueront aux sauveteurs la position des sinistrés.
NOTE : On peut balayer l’horizon avec le miroir même si aucun moyen de sauvetage
n’est en vue.


TOUS LES VOLS
2.6.2.2 BANDES AIR/SOL :

- Les bandes AIR/SOL sont des bandes de tissu bicolore rouge et blanc.
- Quatre bandes sont stockées dans une pochette plastique thermo-soudée.
- Principe : Utilisées en régions terrestres, elles permettent le repérage et la
communication entre les sinistrés et les avions de recherche au moyen d’un code défini
par l’O.A.C.I. Ce code est imprimé sur au moins une des bandes (côté blanc).
- Choisir le côté de la bande qui contraste le plus avec la couleur du sol.
- Disposer les bandes selon le code.


TOUS LES VOLS
2.6.3 MATERIEL PYROTECHNIQUE :

2.6.3.1 SIGNAL DE DETRESSE JOUR/NUIT : (fumigène / feu de Bengale)
- Artifice de signalisation à double effet :

• Côté JOUR : Fumigène de couleur orange;
• Côté NUIT : Feu de Bengale à flamme très vive.
- Deux types de signaux de détresse JOUR/NUIT peuvent être trouvés à bord.

- Durée de combustion :
Fumigène ------------------->15 à 35 secondes
Feu de Bengale------------>15 secondes

- Portée par temps clair :
Fumigène------------------->10 Km
Feu de Bengale----------->48 Km


TOUS LES VOLS
Ces artifices ne sont utilisés en général que lorsque les secours sont vus ou entendus.
CEP 270 :
- Dos au vent;
- TENIR FERMEMENT la partie OPPOSEE au côté choisi;
- SOULEVER L’ANNEAU et L’APPUYER D’UN COUP SEC sur le rebord de l’artifice;
- BRAS TENDUS AU-DESSUS DE LA TETE, ARRACHER LE CABLE, de mise à feu EN
TIRANT L’ANNEAU DE PERCUSSION VERS LE HAUT, dans le prolongement de
l’artifice.


TOUS LES VOLS
CEP 252 :
- Identifier le côté à utiliser: bague cannelée côté nuit, lisse côté jour;
- Diriger le côté à allumer LOIN DU VISAGE ET DOS AU VENT;
- Positionner la main suivant le schéma :
• L’index au 2/3 du signal;
• Le pouce sous la languette blanche;
- Déclencher le signal en soulevant la languette et en provoquant sa rotation dans le
sens de la flèche;
- Tenir le signal à bout de bras à 45°.
ATTENTION : Il est recommandé, lors de l’utilisation de ces équipements, de se tenir

dos au vent, notamment pour utiliser le côté fumigène.


TOUS LES VOLS
2.6.3.2 FUSEE A PARACHUTTE DE SIGNALISATION :
- Fumée rouge : Feu de Bengale.
- La portée : 400 mètres.
- Durée de combustion : 30 secondes environ.
- -Visibilité : 25 kms.
Cet artifice n'est utilisé que lorsque les secours sont vus ou entendus.
1- Tirer la languette,
2- la gâchette descend automatiquement,
3- Tenir solidement le signal, Presser la gâchette contre le tube.


TOUS LES VOLS
2.6.3.3 FUSEE DE SIGNALISATION ROUGE :
- Le lance-fusée, de taille réduite, a la forme d'un stylo,
- L’ensemble stylo / 9 fusées est généralement ensaché dans une pochette plastique.
- La fusée de couleur rouge très vif, peut atteindre une trentaine de mètres de hauteur.
- Durée de combustion : de 3 à 5 secondes environ.
Cet artifice n’est utilisé que lorsque les secours sont vus ou entendus.
- Amener le percuteur dans le cran de sûreté,

- Visser à fond une fusée, après avoir retirée le manchon plastic de protection situé sur le
filetage de la fusée,
- Amener le percuteur dans le cran d'armement,
- BRAS TENDU AU-DESSUS DE LA TETE, dégager le percuteur du cran d'armement
avec le pouce, lâcher le percuteur sans l'accompagner dans sa course,
Dans le cas où le tir est différé, placer le percuteur en l'accompagnant dans le cran de
sûreté.


TOUS LES VOLS
2.6.4 MATERIEL RADIOELECTRIQUE :

Les avions dont la configuration maximale approuvée en sièges passagers est supérieure
à 19 sont au moins équipés :
1) de deux ELT, dont l'un est automatique, pour les avions dont le premier certificat
individuel de navigabilité a été délivré après le 1er juillet 2008; ou
2) d'un ELT automatique, ou deux ELT de tout type, pour les avions dont le premier
certificat individuel de navigabilité a été délivré jusqu'au 1er juillet 2008.
2.6.4.1 RADIOBALISE DE DETRESSE FIXE (ELT) (ou EMETTEUR DE

LOCALISATION D'URGENCE) :
Des radiobalises de détresse fixes ELTs (Emergency Locator Transmitters) équipent tous
les avions de Tunisair. Elles sont approuvées par la DGAC et sont conformes aux
spécifications techniques et environnementales relatives aux balises de détresse.
2.6.4.1.1 ELT 96-406 :

Composition du système :
Le système comprend :
- Un émetteur : radiobalise qui émet sur 121.5, 243.0 et 406.0 MHz pendant une durée
de 48 heures lorsqu'elle est sollicitée soit en automatique (suite à un choc) soit en
manuel par la commande à distance ou l'interrupteur;
- Une commande (à distance sur Airbus, et intégrée sur Boeing);
- Une antenne extérieure tri-fréquence (121.5, 243.0 et 406.0 MHz).
Face avant de la balise :
Un interrupteur à 3 positions :
• «AUTO»: Le circuit interne du déclenchement
automatique est en veille.
• «OFF» : Emission interrompue.

• «MAN» : Commande manuelle pour le
déclenchement de l'émission.
• Le voyant allumé : indique que l'émission est

en cours.


TOUS LES VOLS
ATTENTION :
• Le PNC n'interviendra que sur ordre du commandant de bord.
• L'interrupteur doit être en permanence sur ''AUTO''.
• La radiobalise ne doit être utilisée qu’en cas de détresse. La réglementation aérienne
interdit formellement l’émission en mode manuel pour la vérification du fonctionnement.
Seul l’auto test est autorisé pour la vérification par le personnel technique.
• Le PNC est prié de veiller au respect des instructions «No Stowage» pour assurer
l’accessibilité à la balise.
NOTE : Sur Airbus uniquement, une protection du panneau de commande à
distance a été réalisée pour éviter la mise en route accidentelle de la balise.
Fonctionnement automatique :
Aucune intervention manuelle n'est nécessaire pour le fonctionnement automatique de la

radio balise ELT96-406 après les opérations préalables de mise en service «par le
personnel technique».
Fonctionnement en mode portable (en cas de détresse) (sur B737 seulement) :
Pour le fonctionnement en mode portable, il faut procéder aux opérations suivantes :

• Dégager la radio balise de son logement en la libérant des sangles ignifugées à
ouverture rapide;
• Déconnecter la fiche coaxiale de l'antenne fixe de la prise «ANT» de la radiobalise;
• Connecter l'antenne souple sur la prise «ANT» de la radio balise;
• Positionner l'interrupteur (situé sur la face avant de la balise) sur «MAN/RESET».
• Tenir la radio balise ou la poser verticalement de préférence dans un endroit dégagé
et le plus élevé possible.
Commande à Distance :
La radio balise est dotée d’un boîtier de commande (uniquement pour la flotte Airbus)
permettant d’enclencher manuellement ou de vérifier son fonctionnement.
Sur ce boîtier sont installés :

• Un interrupteur à deux positions (MAN/AUTO) :
• ''AUTO» : le circuit interne du déclenchement automatique est en veille.
• ''MAN» : commande manuelle pour le déclenchement de l'émission.
• Un voyant rouge «XMIT ALERT» qui s’allume lorsque la radio balise est en émission et
qui clignote lorsqu’un défaut du système a été détecté pendant la séquence «AUTO
TEST».
• Un bouton-poussoir «AUTO TEST/RESET» permettant le contrôle du système.


TOUS LES VOLS
NOTE : La vérification du fonctionnement de la balise est du ressort des services de

la maintenance.
Emission Intempestive :
En cas d'émission intempestive signalée ou constatée (écoute 121.5 MHz, clignotement
ou allumage du voyant) :
• Sur le boîtier de commande (flotte Airbus) appuyer sur le bouton-poussoir «AUTO

TEST/RESET» (réarmement de la balise).
• Sur la face avant de la balise (flotte Boeing) positionner l’interrupteur «MAN/RESET-
OFF-AUTO» sur «MAN/RESET» puis à nouveau sur ''AUTO'' (réarmement de la
balise). Si le problème persiste, positionner l’interrupteur de la balise «MAN/RESET-
OFF-AUTO» sur «OFF».
Le PNT signalera cette anomalie au Centre Intégré de Contrôle des Opérations et au

personnel de la maintenance.


TOUS LES VOLS
2.6.4.1.2 KANNAD AF 406 :

Cette radiobalise équipe les avions A320-214 et A330-243.
Elle est munie de 3 fréquences (121.5, 243.0 et 406.0 MHz).
2.6.4.1.2.1 DESCRIPTION :
- Un émetteur qui émet sur trois fréquences pendant une durée de 48 heures lorsqu'elle
est sollicitée soit en automatique (suite à un choc) soit en manuel par la commande à
distance ou l'interrupteur.
- Une antenne extérieure tri-fréquence (121.5, 243.0 et 406.0 MHz).
- Une commande à distance.
- Un voyant rouge qui s'allume lorsque la balise est en émission.
- Un interrupteur sur la face avant de la balise à 3 positions ON/OFF/ARM.
NOTE : l'interrupteur toujours sur la position «ARM».
- Une prise de connexion au panneau de commande.
- Une prise coaxiale de connexion à l'antenne extérieure.
COMMANDE A DISTANCE (au cockpit) :

• Un interrupteur ON/ARMED/TEST/RESET
• Voyant ON /TEST
2.6.4.1.2.2 UTILISATION :
Automatique : (suite à un choc).
Manuelle : positionner l'interrupteur de la commande à distance
ON/ARMED/TEST/RESET sur ON, le voyant rouge ON/TEST s'allume.
NOTE : l'interrupteur du boîtier de la commande à distance doit être sur «ARMED».


TOUS LES VOLS
2.6.4.2 RADIOBALISE DE DETRESSE PORTABLE ELT (EMERGENCY LOCATOR

TRANSMITTER) :
- Un cordon permettant d'attacher la balise au moyen d'évacuation;
- Une antenne flexible tri-fréquence (121.5, 243.0 et 406.025 MHz);
- Un interrupteur avec trois positions ON/OFF/ARM.
NOTE : l'interrupteur doit être sur «ARM». Cette position est protégée par une
broche de sécurité.
Les radiobalises de détresse portables ELTs sont munies de 3 fréquences (121.5, 243.0 et
406,025 MHz) conçues pour une utilisation en milieu terrestre et maritime.


TOUS LES VOLS
2.6.4.2.2.1 Sur terre :
- Placer la balise dans un lieu le plus élevé possible (exemple : un arbre, etc...);
- Extraire l'antenne. Elle se met automatiquement en position verticale;
- Activer la balise en plaçant l'interrupteur «ARM/OFF/ON» sur la position ON.
2.6.4.2.2.2 Sur mer :
- Défiler le cordon en commençant par le mousqueton;

- Attacher le mousqueton au moyen auxiliaire d'évacuation;
- Extraire l'antenne. Elle se met automatiquement en position verticale;
- Déclenchement automatique dès que la balise est immergée dans l'eau.
Vérifier :
- La présence et le branchement de l'antenne à la prise «ANT» de la radiobalise;
- La présence du cordon et du mousqueton;
- Le bon arrimage.


TOUS LES VOLS
2.6.4.3 EMPLACEMENT DES BALISES (FIXES ET PORTABLES) :
L’emplacement des balises est indiqué par un pictogramme et par le tableau suivant :
Emplacement de la
Emplacement de la balise commande à distance
Flotte A319 Au plafond entre les deux toilettes Sur le panneau supérieur
et A320-211 arrière du galley G5
Au plafond entre les deux toilettes

Au poste de pilotage
arrière (fixe)
Flotte A320-214
Présence d’une deuxième balise
(portable) au premier rack droit
Une balise fixe entre les deux

portes L4 et R4 au niveau du Au poste de pilotage
plafonnier
Flotte A330-243 Une balise portable au logement

à proximité du porte L1.
Présence d’une deuxième balise
portable au logement à proxim-
ité du porte L4.
Logement galley arrière (face

Flotte B737-600
banquette PNC)
2.6.5 MATERIELS DIVERS :
2.6.5.1 LAMPE TORCHE ELECTRIQUE :
Une torche électrique pour chaque membre d'équipage requis à bord, facilement
accessible depuis leur poste désigné.
Moyen de repérage à très courte distance, utilisé de jour et de nuit pour émettre des
signaux lumineux.
NOTE : En plus des lampes de secours installées au poste de pilotage et en cabine,

une lampe torche est placée dans le lot désertique.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS POUR LE SURVOL DE L’EAU 15 SEP 2020
2.7 EQUIPEMENTS POUR LE SURVOL DE L’EAU :

2.7.1 GENERALITES :
2.7.1.1 MOYENS INDIVIDUELS :
Un équipement individuel (gilet de sauvetage ou un dispositif individuel de flottaison

équivalent) est obligatoire pour chaque personne se trouvant à bord et rangé de manière à
ce que chaque occupant puisse l’atteindre facilement de son siège :
a) Lorsque l’avion doit survoler une étendue d’eau à plus de 50 milles nautiques de la
côte.
b) Lorsque l’avion doit décoller ou atterrir sur un aérodrome où la trajectoire du
décollage ou d’approche se situe au-dessus de l’eau.
2.7.1.2 DEMONSTRATION :
Le mode d’emploi des gilets de sauvetage doit être montré soit directement par le PNC,
soit par vidéo sur avions équipés et dans tous les cas avant le décollage.
2.7.2.1 MOYENS INDIVIDUELS :
2.7.2.1.1 Protection des adultes :
Tous les avions sont dotés en permanence d’un nombre de gilets égal au nombre de
sièges certifiés décollage et atterrissage.
2.7.2.1.2 Protection des enfants :
Les enfants au-dessus de 7 ans sont protégés au moyen de gilets «adulte».
La limite inférieure d’homologation est en fait basée sur une «corpulence» normale d'un
enfant de 7 ans. Il est bien évident que cette limite d'âge ne doit pas être prise en compte
de façon rigide et qu'il est tout à fait normal de considérer que des enfants d'un âge inférieur
à 7 ans peuvent recevoir un gilet adulte dans la mesure où leur corpulence le permet.
Pour les bébés, tous les avions sont dotés en permanence de gilets «bébé/enfant»
homologués jusqu’à 7 ans, (le nombre est indiqué dans les Livrets Avions). Cette dotation
peut être augmentée, à la demande, chaque fois que les besoins du vol l'exigent.
2.7.2.2 DEMONSTRATION D'UTILISATION DES GILETS DE SAUVETAGE :
La démonstration d'utilisation des gilets :
- Ne concerne que les gilets «adulte»;

- Est faite obligatoirement avant le décollage;
- Doit être effectuée avec le même type de gilet que celui mis à bord à la disposition des
passagers.
Le PNC chargé de cette opération se place aux postes définis pour les démonstrations de
sécurité.


TOUS LES VOLS
2.7.3 GILETS DE SAUVETAGE :

2.7.3.1 EQUIPEMENTS UTILISES :
TYPES DES GILETS

BEBES/ENFANTS
mono-chambre
(jusqu’à 7 ans)
ADULTES/ENFANTS mono-boucle
double chambres
(à partir de 7 ans) double boucles
NOTE : Pas de panachage de gilets sur un même avion.

- Les enfants à partir de 7 ans peuvent utiliser les gilets «adulte» grâce à un sanglage
particulier propre à chaque type de gilets.
- Les gilets sont enveloppés dans des pochettes transparentes, thermo-soudées et
ignifugées.
- L’ouverture du paquet est facilitée par une amorce de déchirure repérée par une flamme
de couleur rouge portant l’inscription «TIRER/PULL».
- La date limite d’utilisation des gilets de sauvetage PAX et PN :
- 10 ans pour les gilets conditionnés sous vide à partir de la date de fabrication
indiquée sur le gilet. Ces gilets ne portent pas d’étiquette de validité Tunisair ou
Tunisair Technics.
- 5 ans pour les gilets révisés et conditionnés dans des sacs thermo-soudés mais
sans être sous vide. La validité est précisée sur une étiquette placée à l’intérieur de
la pochette.
- Une étiquette, lisible au travers de la pochette, renseigne notamment sur :
- Le type de gilet;
- La date de révision;
- La date de la prochaine révision.
2.7.3.2 VISITE PREVOL :

- Vérifier par sondage la présence et la date limite d’utilisation des gilets «adulte»
passagers, sans les sortir de leur enveloppe.
- Vérifier systématiquement la présence des gilets PN et des gilets «bébé».
NOTE :
• Toute housse déchirée entraîne le remplacement du gilet.

• Couleur : Jaune pour les passagers, rouge pour les PN.


TOUS LES VOLS
2.7.3.3 GILETS "ADULTE" :

2.7.3.3.1 Gilet adulte double boucles :
NOTE : Des dessins imprimés sur les gilets représentent leur mode d’emploi.
Forme : Plastron entourant le cou.

2.7.3.3.1.2 Particularités :
• REVERSIBLES,
• Gonflage indépendant des deux chambres.
Les gilets «adulte» ne doivent jamais être gonflés en cabine.


TOUS LES VOLS
a) Mise en place :


TOUS LES VOLS
b) Gonflage :
Gonflage semi-automatique :
Gonflage buccal :
- Gonflage par embouts caoutchoutés (un par chambre) pour maintenir ou augmenter la
pression interne;
- L’étanchéité est assurée par valve.
c) Repérage lumineux :
- Par lampe et pile hydroélectrique


TOUS LES VOLS
2.7.3.3.1.4 ADAPTATION A UN ENFANT :
1- Faire endosser le gilet et percuter le dispositif de gonflage. Ne percuter qu'une seule

chambre si l'enfant est de petite taille. Ne pas oublier de dévisser et de retirer l'autre
cartouche.
2- Passer les deux sangles entre les jambes de l’enfant et les fixer sur le devant du gilet.
3- Régler les tendeurs en veillant à ne pas trop tendre l’ensemble.
4- Activer la balise lumineuse en tirant sur le système «Pull to light».
5- Attacher ensemble les deux sangles pour éviter de marcher dessus.
6- Confier l'enfant à un adulte.


TOUS LES VOLS
2.7.3.3.2 Gilet adulte mono-boucle :



TOUS LES VOLS
2.7.3.3.2.3 Adaptation à un enfant :

1- Enfiler le gilet comme pour un adulte.
2- Gonfler le gilet en tirant fermement sur les plaquettes rouges. Les enfants de petite
corpulence peuvent nécessiter le gonflage d’une seule chambre.
3- En cas de non fonctionnement, utiliser les deux tubes de gonflage buccal, dans ce cas
ne pas oublier de dévisser et de retirer l'autre cartouche.
4- Fixer la sangle arrière sur le devant du gilet.
5- Ajuster la sangle sans trop serrer.
6- Pour les enfants de petite corpulence, passer le restant de la sangle vers l’arrière entre
les jambes de l’enfant.
7- Nouer solidement la sangle sans trop serrer.
8- Confier l'enfant à un adulte.


TOUS LES VOLS
2.7.3.4 GILETS «BEBE» / ENFANT :

BEAUFORT MK 22 :
Couleur : Jaune
Forme : Plastron entourant le coup.
2.7.3.4.2 Particularités :
• Non réversible;
• Mono-chambre;
• Encolure auto-adaptable;
• Une cordelette de retenue lovée sur le côté du gilet.


TOUS LES VOLS
Les gilets «bébés/enfants» doivent toujours être gonflés en cabine.
a) Mise en place :
- Enfiler le gilet dégonflé;

- Percuter la bouteille et vérifier le gonflage;
- Remonter les sangles le long du dos avant de les nouer sur la bride derrière l’encolure
sans trop tendre l’ensemble;
- Activer la balise lumineuse en tirant sur le système «pull to light».
b) Gonflage :
- Semi-automatique :
• Tirer un coup sec vers le bas sur la commande de percussion de couleur rouge.
- Buccal :
• Gonflage par embout caoutchouté.
• L‘étanchéité est assurée par valve.
c) Repérage lumineux :
- Par lampe et pile hydroélectrique.

NOTE : La cordelette de retenue doit être confiée à un adulte au moment de
l’évacuation.


TOUS LES VOLS
DLO / DMO EQUIPEMENTS MEDICAUX 15 SEP 2020
2.8 EQUIPEMENTS MEDICAUX :

2.8.1 CADRE REGLEMENTAIRE : (Réf: Décision 240)
Tout avion de transport public de passagers doit être doté de fournitures médicales
suffisantes, accessibles et appropriées à la capacité de transport de passagers de l'avion.
2.8.1.1 TROUSSE DE PREMIERS SECOURS ou BOITE A PHARMACIE :
a) Les avions de TUNISAIR sont équipés de trousses de premiers secours ou boites à

pharmacie, conformément au tableau ci-après :
Nombre requis de trousses de premiers

Nombre de sièges passagers installés
secours
0 - 100 1
101 - 200 2
201 - 300 3
301 - 400 4
401 - 500 5
501 ou plus 6
b) Les trousses de premiers secours ou boites à pharmacie sont :
- facilement accessibles pour utilisation; et

- tenues à jours.
2.8.1.2 TROUSSE MEDICALE D’URGENCE ou BOITE DOCTEUR :

a) Les avions de TUNISAIR sont équipés d’une trousse médicale d’urgence si un point
quelconque de la route prévue se trouve à plus de 60 minutes de vol, à une vitesse de
croisière normale, d’un aérodrome où une assistance médicale qualifiée devrait être
disponible.
b) Le commandant de bord s’assure que les médicaments ne sont administrés que par des
personnes dûment qualifiées.
c) La trousse médicale d’urgence est :
- imperméable aux poussières et étanche;

- transportée de manière à empêcher tout accès non autorisé; et
- tenues à jour.


TOUS LES VOLS

2.8.2.1 TROUSSE DE PREMIERS SECOURS OU BOITE A PHARMACIE :
Tous les appareils sont dotés, en permanence, en cabine de trousses de premiers soins
ou boîte à pharmacie (localisation : Cf. MSS parties Livrets Avions).
Type d’avion Nombre de boîtes à pharmacie
A319 / B737 2
A320 2
A330 3
• Les trousses de premiers soins ou boîtes à pharmacie sont mises à bord au départ des
escales TUNIS, MONASTIR et DJERBA. Elles se présentent sous forme d’une boîte,
impérativement plombée.
• Seul le plombage (fracturable par torsion) apposé par le centre médical atteste du
reconditionnement de la boîte. Tout autre plomb n’est qu’un plomb de sauvegarde.
Après utilisation de la trousse de premiers soins ou boîte à pharmacie, le PNC est appelé
à mentionner à la fin du vol sur l'état la quantité de médicaments prélevés et de plomber la
boîte à pharmacie en utilisant le plomb prévu à cet effet. Elle sera conservée à bord pour la
rotation, et sera remplacée au retour à la base tunisienne.
Vérifier :

- L’état général et la présence de la poignée d’emport;
- La présence du plomb sur la ou les trousses de premiers soins ou boîtes à pharmacie.


TOUS LES VOLS
2.8.2.1.4 Composition de la trousse de premiers soins ou boîte à pharmacie :
2.8.2.1.4.1 Matériel Médical :
Désignation Quantité
Pansement oculaire 01
Bandage adhésif (Tricostéryl) 15 cm
Bande gaze 7cm 02
Bandage épinglé 01
Tulle gras 01 pochette
Compresses stériles 05 pochettes
Sparadrap simple 01
Masque de réanimation A bord
Gants jetables (médium) 02
Thermomètre 01
Cicagraph 01
Paire de ciseaux à bout rond 01
Pansement adhésif chirugical 20 cm
2.8.2.1.4.2 Médicaments :
Désignation IOSA Correspondant Boite Quantité

Antiseptic Eosine aqueuse à 2% 02 doses
Ocular antiseptic Dacurose 01 dose
Moderate analgesic Analgon ou Adol 500mg (comp) 01 plaquette
Antiemetic Primperan (comp) 01 plaquette
Nasal decongestant Soufrance 2% Spray 01 flacon
antiacid Moxal (comp) 01 plaquette
Antihistaminic Allergica 10mg (comp) 01 plaquette
Antidiarrheal Diaretyl 2mg (comp) 01 plaquette


TOUS LES VOLS
2.8.2.2 TROUSSE MEDICALE D’URGENCE OU BOITE DOCTEUR :

• Tous les avions sont équipés en permanence d’une trousse médicale d’urgence
également appelée boîte docteur.
• Elle se présente sous forme d’une boîte plombée. Seul le plombage (fracturable par
torsion), apposé par Tunisie Catering atteste du reconditionnement de la boîte. Tout
autre plomb n’est qu’un plomb de sauvegarde.
• La trousse médicale d’urgence ou boîte docteur est mise à bord par Tunisie catering.
Elle est placée dans un compartiment sécurisé en cabine ou dans le cockpit (voir Livrets
Avions- plan des équipements de secours).
Vérifier :
- La présence conforme au plan d’armement;

- L’état général et la présence de la poignée d’emport;
- La présence du plomb sur la trousse médicale.
- Contrôle de la date limite de consommation inscrite sur la boîte docteur au-dessus du
numéro du plomb.


TOUS LES VOLS
2.8.2.2.3 Composition de la trousse médicale d’urgence ou boîte docteur :
2.8.2.2.3.1 Matériel médical :
Désignation Quantité
Tensiomètre 01
Stéthoscope 01
Thermomètre 01
Canule oropharyngée adulte (type Guedel) 01
Canule oropharyngée enfant (type Guedel) 01
Cathéter urinaire 01
Masque chirugical 01
Kit de trachéotomie 01
Clamp ombilical 01
Perfuseur 01
Masque de réanimation A bord
Lame bistouri 01
Seringue avec aiguille 2ml 02
Cathéter N°18 01
Cathéter N°20 01
Compresses stériles 02
Lingettes antiseptiques 02
Gants stériles jetables N°8 02
Garrot 01
Coton 25 g 01
Sparadrap simple 01


TOUS LES VOLS
2.8.2.2.3.2 Médicaments :
Désignation IOSA Correspondant Boite Quantité
Epinephrine Adrénaline à 1mg amp 02 ampoules
Antihistaminic Oramine / Polaramine (comp) 02 amp
Dextrose Glucose hyper à 30% amp 02 amp
Nitroglycerine Pensordil / Risordan 5mg (comp) 01 plaquette
Major analgesic Tramadis 100mg (comp) 01 Bt
Anticonvulsant Diazepam amp 05 amp
Antiemetic Doperan 10mg / Pramidyl amp 01 Bt
Bronchial dilator Bricanyl 0,5mg amp 02 amp
Atropine Atropine 0,25mg amp 02 amp
Adrenocortical steroid Dexamedis fort 8mg amp 02 amp
Diuretic Furosémide 20mg / Furolix amp 05 amp
Postpartum bleeding Metrol gttes buvables 01 flacon
Sodium chloride Nacl 0,9% 250 ml
Acetyl salicylic acid Aspirine (comp) 01 plaquette
Beta blocker Normocardil (comp) 01 plaquette


TOUS LES VOLS
2.8.2.3 KIT DE PRECAUTION UNIVERSELLE :
2.8.2.3.1 Cadre général :
Ce kit, détenu par le CC(P), servira à se protéger contre tout type de maladies
contagieuses et qui risquent d'impliquer un contact avec des fluides corporels (respiration,
salive, flux sanguin, etc...).
Après utilisation ou à l'expiration de la validité, le CC(P) rédigera un CRV (Compte Rendu

de Vol) pour se voir délivrer un nouveau kit.
Nombre de sièges passagers Nombre de kit de précaution universelle
 250 1
> 250 2
2.8.2.3.2 Composition :
- Poudre sèche qui peut convertir les petits déversements de liquide en un gel granulé;
- Désinfectant germicide pour le nettoyage de surface;
- Lingettes peau;
- Visage / masque pour les yeux (séparée ou combinée);
- Gants (jetables);
- Tablier de protection;
- Large serviette absorbante;
- Pick-up cuillère à raclette;
- Bio-Hazard sac de l'élimination des déchets;
- Instructions.


TOUS LES VOLS
2.8.3 DEFIBRILLATEUR SEMI-AUTOMATIQUE (DSA) :

Le DSA est exploité à bord de nos avions sur les vols de pèlerinage durant la phase retour
uniquement et sur les vols long-courrier transatlantiques.
2.8.3.1 PROCEDURE D'UTILISATION DU DSA :
1. EXAMINER LA VICTIME ET CONFIRMER L'ARRET CARDIO-RESPIRATOIRE.
2. ALERTER LE CDB.
3. DEMANDER DE L'AIDE (ANNONCE MEDECIN A BORD).
4. DEBUTER LA REANIMATION CARDIO-RESPIRATOIRE.
5. MISE EN OEUVRE DU DSA.
6. ECOUTER ET RESPECTER LES INDICATIONS DU DSA.
7. SURVEILLER.
2.8.3.2 MISE EN OEUVRE DU DSA :
1. METTRE EN MARCHE LE DSA / auto-test.
2. PREPARER LA VICTIME ET CONNECTER LES ELECTRODES
• Sécher et raser le torse.

• Sortir les électrodes de leur emballage.
• Connecter les électrodes au DSA.
• Enlever les pellicules protectrices.
• Coller correctement les électrodes sur la poitrine de la victime.
3. LANCER L'ANALYSE DU RYTHME CARDIAQUE
• Arrêter la réanimation cardio-respiratoire et s'écarter.

• 2 Procédures : choc indiqué / choc non indiqué.
4. DELIVRER LE CHOC
• Sécuriser la zone du choc.

• Suivre les recommandations de l'appareil.
• 2 Situations : choc indiqué / contrôle + / - RCP.
5. ETEINDRE L’APPAREIL sans retirer les électrodes.


TOUS LES VOLS
2.8.3.3 ARRET CARDIO-RESPIRATOIRE :
-Arbre décisionnel-


TOUS LES VOLS
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Chapitre 03 : CONSIGNES NORMALES Rév N° : 008
3.1 GENERALITES 03-01-1

3.1.1 PREPARATION DU VOL ET COMMUNICATION PNT/PNC 03-01-1
3.1.1.1 BRIEFING COMMUN PNT / PNC 03-01-1
3.1.2 HIERARCHIE DU COMMANDEMENT 03-01-5
3.1.2.1 AUTORITE HIERARCHIQUE DU CDB 03-01-5
3.1.2.2 RELATION DU CDB AVEC SON EQUIPAGE 03-01-5
3.2 VISITE PREVOL 03-02-1
3.2.1 GENERALITES 03.02.1
3.2.1.1 VISITE JOURNALIERE 03-02-1
3.2.1.2 VISITE TRANSIT 03-02-4
3.2.2 CONSIGNES PNC PAR ZONE 03-02-5
3.2.2.1 PROCEDURE 03-02-5
3.2.2.2 CHECK-LIST SECURITE 03-02-6
3.2.3 VISITE PREVOL SECURITE - VOLS DECOMMERCIALISES 03-02-8
3.2.3.1 EQUIPEMENTS MOBILES DE SECURITE 03-02-8
3.2.3.2 EQUIPEMENTS AVION 03-02-8
3.3 PROCEDURES D’ACCES AU POSTE DE PILOTAGE 03-03-1
3.3.1 PORTE BLINDEE 03-03-1

3.3.1.2 PROCEDURES NORMALES D’UTILISATION PNT/PNC 03-03-1
3.3.2 PROCEDURES D’ACCES AU POSTE DE PILOTAGE 03-03-2
3.3.3 COCKPIT STERILE 03-03-3
3.3.4 ACCES AU COCKPIT EN DEHORS DES PHASES CRITIQUES 03-03-4
3.4 MEMBRES DE L'EQUIPAGE A LEUR POSTE 03-04-1
3.4.1 EQUIPAGE DE CONDUITE 03-04-1
3.4.2 EQUIPAGE DE CABINE 03-04-1
3.5 PHASE SOL (I) 03-05-1

3.5.1 CONSIGNE DE SURETE 03-05-1
3.5.2 EMBARQUEMENT DES PASSAGERS 03-05-1
3.5.1.1 PREVENTION DES EFFETS DU SOUFFLE DES REACTEURS 03-05-1

3.5.1.2 ACTION DU PNC EN CABINE 03-05-1
3.5.3 SERVICE A BORD AU SOL 03-05-2
3.5.4 AVANT MISE EN ROUTE 03-05-3

3.5.4.1 FERMETURE DES PORTES 03-05-3

3.5.4.2 ARMEMENT DES TOBOGGANS 03-05-3
3.5.5 ANNONCES ET DEMONSTRATIONS DE SECURITE PAR LE PNC 03-05-4
3.5.5.1 INFORMATION AVANT LE DECOLLAGE 03-05-4
3.5.5.3 POSITIONNEMENT PNC POUR DEMONSTRATION DE SECURITE 03-05-5
3.5.6 MISE EN ROUTE DES MOTEURS 03-05-5
3.5.7 ROULAGE AVANT DECOLLAGE 03-05-6
3.5.8 ANNONCE DU DECOLLAGE 03-05-7
3.6 PHASE VOL 03-06-1

3.6.1 DECOLLAGE 03-06-1
3.6.2 CHECK-LIST SILENCIEUSE 03-06-2
3.6.3 APRES DECOLLAGE 03-06-3
3.6.3.1 DEPLACEMENT DES PNC 03-06-3
3.6.3.2 INFORMATIONS PASSAGERS APRES DECOLLAGE 03-06-3
3.6.4 SURVEILLANCE TOILETTES ET CABINE 03-06-4
3.6.4.1 SURVEILLANCE TOILETTES 03-06-4
3.6.4.2 SURVEILLANCE CABINE 03-06-4
3.6.5 VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE 03-06-5
3.6.5.1 TURBULENCE LEGERE 03-06-5
3.6.5.2 TURBULENCE SEVERE 03-06-5
3.6.6 DESCENTE 03-06-6
3.6.6.1 AVANT LE DEBUT DE LA DESCENTE 03-06-6
3.6.6.2 ANNONCE SECURITE 03-06-6
3.6.6.3 EN DEBUT DE DESCENTE 03-06-6
3.6.6.4 A 10 000 FT 03-06-7
3.6.6.5 APPROCHE FINALE ET ATTERRISSAGE 03-06-8
3.7 PHASE SOL (II) 03-07-1
3.7.1 ROULAGE APRES ATTERRISSAGE 03-07-1
3.7.2 DESARMEMENT DES TOBOGGANS 03-07-1
3.7.3 ARRIVEE AU POSTE DE STATIONNEMENT 03-07-2
3.7.3.1 OUVERTURE DES PORTES 03-07-2
3.7.3.2 DEBARQUEMENT DES PASSAGERS 03-07-2
3.7.3.3 FIN DU DEBARQUEMENT (ESCALE) 03-07-2
3.7.4 GUIDAGE DES PASSAGERS AU SOL ET PREVENTION
DES EFFETS DU SOUFFLE DES REACTEURS 03-07-3
3.7.5 TRANSIT AVEC PASSAGERS A BORD 03-07-5

3.7.5.2 SANS RAVITAILLEMENT CARBURANT 03-07-5
3.7.5.3 AVEC RAVITAILLEMENT CARBURANT 03-07-5
3.8 BLESSES OU MALADES A BORD 03-08-1
3.8.1 EVALUATION DE LA SITUATION 03-08-1

3.8.2 DECISION DE POURSUIVRE LE VOL PROGRAMME OU DE DEROUTER 03-08-1
3.9 SCHEMA RECAPITULATIF DES DIFFERENTES PHASES D'UN VOL 03-09-1

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO GENERALITES 01 SEP 2022
3.1 GENERALITES :
3.1.1 PREPARATION DU VOL ET COMMUNICATION PNT / PNC :
3.1.1.1 BRIEFING COMMUN PNT / PNC :
L'organisation du briefing commun, dont l'objectif est une meilleure coordination entre
membres d'équipage, doit comporter les informations nécessaires au bon déroulement de
la mission : information sécurité, sûreté, fonctionnement CRM de l’équipage, turbulences,
météo, commercial etc...
Note : Des contacts réguliers seront établis tout au long du vol entre le CDB et le
CC(P) afin de réactualiser les informations.
3.1.1.1.1 Lieu et horaire :
En salle de briefing, il débute à H-80 et à H-120 sur les vols long-courriers
transatlantiques, durée 7 à 15mn (au besoin scinder le briefing, une partie sera traitée à
bord).
Le CDB peut réduire le briefing commun à quelques minutes à bord une fois la cabine est
prête et avant l’embarquement des passagers.
En l’absence du CDB à la salle de briefing, le CC(P) rappelle les notes de services, les
nouvelles procédures et toute autre information ou nouveauté insérée au niveau du MSS.
Puis par délégation, mène le briefing selon le modèle ci-après.
3.1.1.1.2 Recommandations :
Informations et consignes spécifiques au vol : 8 à 10 informations. La mémoire immédiate

n’en reçoit pas plus.
3.1.1.1.3 Gestion du briefing :
Privilégier plutôt la méthode participative.
3.1.1.1.4 Déroulement d’un briefing type :
Modules CDB CC(P)
1 Présentation et prise de contact

- Présentation du vol : Destination,
2 N° de vol, etc...
- Remplissage, plan d’hébergement,...

Modules CDB CC(P)

- Contrôle du respect des normes du
port de l’uniforme et de la bonne
Contrôle des titres et des attestations présentation.
de chaque membre d’équipage et de - Contrôle/auto-contrôle des titres et
3
leur validité. des attestations de chaque
membre d’équipage de cabine et de
leur validité.
- Répartitions des tâches.
Particularités : créneau, météo, Particularités : passagers, service, vol
4*
aéroport/escale, etc... de nuit, etc...
Consignes de sécurité/sûreté spéci- Rappels sécurité/sûreté

5**
fiques au vol.
Prise en charge de l’équipage et Prise en charge de l’équipage et

6***
construction de l’esprit d’équipe construction de l’esprit d’équipe
Quelques consignes standards et Quelques consignes standards et

7****
pratiques recommandées pratiques recommandées
* Les particularités dont il s’agit, sont génériques. Elles découlent du :

- Genre de vol (vol de nuit, vol transatlantique, etc...);
- Genre d’escale (Jeddah, Londres, etc...);
- Genre de passagers (colonies de vacances, etc...).
** Ces rappels ont un but formatif. Ils sont obligatoirement en rapport avec le vol. Lorsque
ces rappels ont une forme interrogative, les réponses modèles doivent toujours être
données.
*** L’auteur du briefing introduit une note de détente et donne ainsi le ton pour des rapports
cordiaux et une mise en confiance.
**** Ce sont des rappels de comportements professionnels de base particulièrement
sensibles. L’objectif de ces consignes est d’améliorer le standard de la profession.
Dans l'impossibilité d'effectuer un briefing commun, un contact doit être établi, avant le vol,
entre le CDB et le CC(P).
Le CC(P) prendra connaissance des caractéristiques du vol et de l’avion : immatriculation,
version, remplissage, chargement hôtellerie, etc...
Un briefing sécurité et sûreté sera réalisé avant le vol.
Le CC(P) :
- Désigne les responsables de chaque zone;
- Distribue les fiches de check-list sécurité aux PNC responsables sécurité;
- Rappelle les consignes générales de sécurité;
- Rappelle les particularités de l’avion;
- Donne des informations sur les particularités du vol : WCH, UM, turbulences, etc...
3.1.1.1.5 Fiche de briefing PNC :


3.1.2 HIERARCHIE DU COMMANDEMENT :
3.1.2.1 AUTORITE HIERARCHIQUE DU CDB :

Pendant Ia mission, le CDB a autorité hiérarchique sur l’ensemble de l’équipage.
En escale, en l’absence du CDB, l’équipage commercial est rattaché au chef de cabine qui
reçoit, s’il y a lieu, les instructions du PNT présent et à défaut du chef d’escale ou de son
délégataire.
3.1.2.2 RELATION DU CDB AVEC SON EQUIPAGE :
3.1.2.2.1 Avec les autres PNT :
Dans son rôle managérial, le CDB est assisté par l’OPL qui est le second à bord. Il lui fait
part de ses objectifs, décrit l’organisation de Ia mission et son rôle.
3.1.2.2.2 Avec les CC(P) :
Les axes importants du vol et les modalités de Ia délégation doivent être déterminés entre
le CDB et les CC(P) lors du briefing qui doit être systématique.
3.1.2.2.3 Avec tous les PNC :
Un moment privilège doit permettre au CDB de créer, en quelques mots, Ia cohésion de
l'équipage et d’impliquer chacun dans une démarche de qualité tournée vers la sécurité, la
sûreté et le client tout au long de Ia mission.
3.1.2.2.4 Communication pendant la mission :
Outre la présentation de la chronologie commerciale, un point régulier sera effectué par les
CC(P) avec le CDB en fonction des phases clés :
- Embarquement;
- Début de service;
- Fin de service / veille active;
- Actions menées auprès des passagers à particularités;
- Incidents ou anomalies.
Cette communication au sein de l'équipage doit prendre en compte le suivi des objectifs
fixés pour le vol.
3.1.2.2.5 Débriefing :
A la fin du vol, un débriefing entre le CDB et le CC(P) sera effectué de manière
systématique et ce, dans le but de vérifier ensemble si les objectifs ont été atteints.
Cet échange, point de départ de toute démarche qualité, permet de vérifier la convergence
et l'homogénéité des retours d'informations, notamment les éventuels rapports rédigés par
le CDB et le CC(P).
Le CC(P) rédige un Compte Rendu de Vol (CRV ci-après) et renseigne les cases. Les
signatures du CDB et du CC(P) sont obligatoires dans les cases correspondantes.
Les anomalies de :
- PG-RG ont la référence 10;
- Escales ont la référence 20;
- PNC ont la référence 30;
- Catering et service en vol ont la référence 40;
- Passagers ont la référence 50;
- Sécurité et sûreté ont la référence 60.
Les CRV sont déposés par le CC(P) à la fin du vol aus secteurs bases.
COMPTE RENDU DE VOL (CRV)

DLO / DMO VISITE PREVOL 15 SEP 2020
3.2 VISITE PREVOL :
3.2.1 GENERALITES :
On distingue deux types de visite prévol sécurité : la visite journalière et la visite de transit.
3.2.1.1 VISITE JOURNALIERE :
Elle doit être effectuée au premier départ avion de la journée.

Note : Dans le cas où l’avion est laissé sans la surveillance d’un PN une visite
journalière doit aussi être effectuée.
Sur le Cabin Log Book (CLB), le CC(P) doit :
• Prendre connaissance des anomalies mentionnées précédemment;
• Annoter systématiquement à chaque vol en lettres capitales toutes les cases : la
date, le numéro du vol, la base de départ du vol, le type et l’immatriculation de
l’avion, le nom du CDB et du CC(P), émargement du CDB et du CC(P), et toute
anomalie en cabine si elle existe de la check-list prévol jusqu'après la fin du vol.
3.2.1.1.1 Equipements de sécurité :
La liste des équipements de sécurité dont la présence et l’état doivent être vérifiés, figure
dans chacun des «Livrets Avions» au chapitre «CONSIGNES NORMALES EN LIGNE».
Le détail des contrôles à effectuer en visite prévol sur chacun des équipements mobiles
figure au chapitre 02 (Equipements communs à tous les vols).
3.2.1.1.2 Equipements avion :
Vérifier la présence et le fonctionnement :
- Lorsqu'il existe, du système IFE (le bon fonctionnement et état des écrans indivi-
duels);
- Des moyens de communication (Passenger Address, Interphone);
- Du circuit alarme d’évacuation (quand il existe);
- De l’éclairage de secours;
- Des consignes lumineuses (PSU, LSU et ASU).
Vérifier la présence :
- des appels passagers par sondage (PSU, LSU);
- du plan d'armement (affichage à l'avant et à l'arrière, conformité);
- des gilets de sauvetage, «adulte» (par sondage);
- de tous les gilets PN et de tous les gilets bébés (systématique);
- des consignes de sécurité passagers;
- des ceintures des sièges passagers (systématique);
- des sièges PNC (état, appuie tête, harnais, relevage automatique de l'assise,
verrouillage de la trappe en dessous);
- des hublots;
- des accoudoirs (bon état général et le fonctionnement du b/p d'inclinaison);
- des verrous des tablettes.

3.2.1.1.3 Matériel de démonstration :
Le matériel de démonstration est empaqueté dans des pochettes de démonstration.
Leur nombre varie selon le type d’avion (Livrets Avions). Chaque pochette contient :
• Un gilet de démonstration;
• Un masque passagers;
• Une ceinture de démonstration;
• Un carton consignes de sécurité passagers.
La visite prévol consiste à vérifier :
- Leur présence conforme au plan d'armement et leur état général;

- La conformité des gilets de démonstration avec les gilets sous les sièges passagers.
3.2.1.1.4 Dans les toilettes :
Vérifier :
• Chauffe-eau :
- Que l’interrupteur sur «ON», la lampe allumée et l’eau normalement chaude. En cas
de condamnation d’un compartiment toilettes, l’interrupteur du chauffe-eau concerné
sera placé sur «OFF». Informer le CDB qui tirera le disjoncteur correspondant;
- L’absence de papier, ouatose, etc... dans le compartiment chauffe-eau;
• Les extincteurs automatiques (voir Livrets Avions) :
- Couleur des témoins de température, ou manomètre;
• Le système de détection fumée des toilettes :
- Que les détecteurs de fumée ou les grilles de protection des détecteurs de fumée ne
sont pas obstruées;
• La présence des cendriers (à l'intérieur et à l'extérieur);
• La fermeture et le verrouillage des toilettes avant l’embarquement (sûreté).
3.2.1.1.5 Dans les galleys :
Vérifier :
• Les verrous :
- Que les verrous de portes du matériel roulant soient en position fermée et verrouillée.
Note : Au départ des escales tunisiennes, le matériel roulant ayant des
fermetures défectueuses ou des freins inopérants devra être remplacé.
Durant le vol, si un des matériels roulants s’avère défectueux il doit être
rangé et étiqueté avec des étiquettes portant la consigne «Inop».
- Que les verrous des logements sont présents et en bon état.
- L'existence des loquets de logements.

• Le matériel roulant :
- Tout matériel roulant embarqué doit être équipé de freins opérationnels;
Note : Tout PNC ayant la charge d’un trolley durant le service, ne doit s’en
éloigner qu’en cas de nécessité absolue et après avoir actionné les freins.
• Les fours :
- Que dans les fours n’est entreposé que du matériel destiné au réchauffage des
prestations.
- Le bon fonctionnement.
- La présence des extracteurs et des grilles.
• Les compartiments poubelles :
- Le bon fonctionnement du ressort de rappel des trappes.
- Le système de verrouillage des portières.
- La présence des caches des prises électriques.
• Les disjoncteurs :
En exploitation normale, les disjoncteurs en cabine ne doivent pas être tirés, même en
fin de vol. Le PNC s’assure au cours de la visite prévol que les disjoncteurs des offices
(fours, chauffe-eau, etc...) sont enclenchés. Dans le cas contraire, Il s’informe auprès de
l’OPL ou des services d’entretien avant de les remettre en service.
• Chargements matériels hôtelier :

- Les armoires doivent être rangées par paires ;
- Dans les emplacements prévus pour les trolleys GM, installer obligatoirement deux
demi-trolleys.
3.2.1.1.6 Etat général de la cabine :
Vérifier :
- La moquette et le seuil de fixation;

- La présence des attache-rideaux de séparation;
- La fermeture des porte-bagages;
- La présence des fixations des rideaux inter-classes (centrales et latérales);
- La présence des arrêtoirs des tringles des rideaux inter-classes.
NOTE : une étiquette apposée à proximité d'un rideau donnant accès à une issue
de secours destinée aux passagers, pour indiquer que ce rideau doit
rester ouvert lors du décollage et de l'atterrissage.

3.2.1.2 VISITE DE TRANSIT :
A effectuer à tous les autres départs :
3.2.1.2.1 Sans changement d’équipage :

- Vérification de la présence des équipements changés ou réparés pendant le transit.
- Vérification des compartiments chauffe-eau (absence de papier, ouatose, etc...).
3.2.1.2.2 Avec changement d’équipage et passagers à bord :

- Vérification de la présence des équipements mobiles de sécurité (Livret Avion).
- Vérification des compartiments chauffe-eau (absence de papier, ouatose, etc...).
- Vérification des verrous des portes du matériel roulant embarqué.
Sur le «Cabin Log Book», le CC(P) doit :
- prendre connaissance des anomalies mentionnées précédemment.

- annoter systématiquement à chaque vol toutes les cases : le numéro du vol, la base
de départ du vol, le type et l’immatriculation de l’avion, nom du CDB et du CC(P),
émargements du CDB et du CC(P), et toute anomalie cabine si elle existe de la
checklist prévol jusqu'après la fin du vol. Toute anomalie doit être annotée en lettres
capitales sur une seule séquence.
CHANGEMENT D’EQUIPAGE
PNT + PNC ou PNC

PNT uniquement
uniquement
Sans passagers à
VISITE JOURNALIERE VISITE TRANSIT
bord
VISITE TRANSIT
Avec passagers à Suivie d’une visite journalière à la
VISITE TRANSIT
bord prochaine escale sans passagers
à bord

3.2.2 CONSIGNES PNC PAR ZONE :
Dès son arrivée à bord, le PNC, chacun dans sa zone, range ses affaires aux vestiaires ou
dans les porte-bagages et commence ses contrôles. Le PNC s’assure du bon état de la
cabine (sécurité, état général, confort et propreté) en faisant usage de la «CHECK-LIST
SECURITE» qui lui a été remise au cours du briefing par le CC(P) détaillant tous les items
à contrôler en cabine (Réf: 03-02-6/7 §3.2.2.2).
Ces consignes zonales sont applicables par les PNC désignés par le CC(P) pour assumer
les responsabilités «Sécurité». La responsabilité de plusieurs demi-zones peut être
confiée à un même PNC.
Un PNC responsable sécurité ne peut déléguer, sous sa responsabilité et avec l’accord du

CC(P), le contrôle des équipements de secours et la manipulation des portes à un autre
PNC que si celui-ci est détenteur de la qualification de type.
En conséquence, les PNC non titulaires de la qualification du type, ne sont pas habilités à
effectuer seuls ces manœuvres, ni à procéder seuls au contrôle des équipements de
secours.
En fonction des circonstances ou sur demande du CDB, le PNC pourra être conduit à
effectuer des vérifications plus approfondies (exemple : contrôle de la présence de tous les
gilets de sauvetage en remplacement du contrôle par sondage).
3.2.2.1 PROCEDURE :
- L’OPL allume les consignes lumineuses «Défense de fumer» et «Attachez vos

ceintures».
- Le responsable PNC de chaque zone effectue les vérifications nécessaires, et rend
compte au CC(P). Les autres PNC présents peuvent participer à la visite prévol sur
instruction du CC(P).
- Lorsqu’une vérification nécessite une coordination entre plusieurs PNC ou entre le
PNC et le PNT, le «Passenger Address» et/ou l’interphone sont utilisés pour assurer
cette coordination.
- Quel que soit le type d’avion, le PNC doit s’assurer que :
• Les portes d’accès et de communication sont dégagées (notamment en cas de
fret en cabine, civière(s), etc...).
• Les issues d’ailes (avions concernés) sont dégagées.
• La position des escabeaux, passerelles d’accès ou aérobus ne risque pas
d’entraîner des inconvénients pour les passagers lors de l’embarquement.
• Les sangles de sécurité des portes sont en place en l’absence d’escabeaux ou en
cas de mauvais positionnement. En cas d’absence de sangle, fermer la porte.
• Le fret éventuel en cabine est correctement arrimé.

DCOA Chapitre 03 : CONSIGNES NORMALES REV N° : 009
3.2.2.2 CHECK-LIST SECURITE :

DCOA Chapitre 03 : CONSIGNES NORMALES REV N° : 009
Suite
DCOA / DLO / DMO
I MSS - 02 - Rev 05 - Septembre 2022

3.2.3 VISITE PREVOL SECURITE - VOLS DECOMMERCIALISES :
Lors des premiers départs, pour une mise en place d’appareils en vols non
commercialisés, la visite prévol de sécurité est assurée de la manière suivante :
3.2.3.1 EQUIPEMENTS MOBILES DE SECURITE :
3.2.3.1.1 Petits et moyens porteurs :
Quel que soit le type de visite effectuée (journalière ou de transit), la vérification de la

présence et de l'état des équipements mobiles de sécurité est assurée par le CDB.
3.2.3.1.2 Gros porteurs :
Compte tenu du nombre de postes à vérifier, le contrôle ne peut pas être assuré par le
CDB dans le cadre de sa visite prévol.
L’armement de l’appareil étant réalisé par Tunisair Technics, le responsable de cet

armement prend contact avec le CDB pour l’informer que le contrôle de présence et l’état
de tous les équipements mobiles de sécurité ont été assurés. En cas de doute, le CDB
peut demander une vérification complémentaire. Si le contact n’a pas eu lieu à H-50, Il
appartient au CDB de solliciter la venue du responsable de Tunisair Technics.
3.2.3.2 EQUIPEMENTS AVION :
Le CDB doit s’assurer que :

- L’éclairage de secours et le «Passenger Address» sont en état.
- Les alimentations électriques des chauffe-eau et des offices non utilisés sont
coupées.
- Les robinets d’isolement d’eau des offices et des toilettes non utilisés sont coupés.
- Tous les éléments ouvrants ou mobiles des offices sont fermés et verrouillés.
- Aucun objet en cabine ne risque de créer d’incidents en vol.
- La porte du poste de pilotage et les rideaux sont sanglés pour permettre de détecter
le plus rapidement possible tout début d’incendie.
- Les portes et les toboggans sont en état. Seuls les toboggans des portes avant sont
armés.
Pour tous les appareils, en ce qui concerne les circuits interphone, appels passagers et
alarme d’évacuation, leur contrôle n’est pas nécessaire sur ce type de vols.

DLO / DMO ACCES AU POSTE DE PILOTAGE 01 SEP 2022
3.3 ACCES AU POSTE DE PILOTAGE :
3.3.1 PORTE BLINDEE :
La porte du cockpit est fermée et verrouillée à partir du moment où toutes les portes
extérieures de l‘avion sont fermées une fois l‘embarquement terminé jusqu‘au
moment où l‘une quelconque de ces portes est ouverte pour le débarquement, sauf
pour laisser entrer ou sortir des personnes autorisées respectant les consignes de
sûreté.
Note : De nuit, le PNC veille à ne pas éblouir le PNT par la lumière cabine ou office
lorsqu’il pénètre dans le poste de pilotage.
3.3.1.2 PROCEDURES NORMALES D'UTILISATION PNT/PNC :
3.3.1.2.1 En vol, un «besoin» PNT doit être formulé par interphone :

• Demande du PNT par interphone.
• Réponse du PNC par la même voie.
• Réalisation quand cela est possible de la requête PNT par le PNC.
• Le PNT est averti par interphone pour ouvrir le cockpit au PNC.
• Demande d’ouverture par « H key ».
• Le PNT commande l’ouverture du cockpit.
Si l’un des membres d’équipage de conduite veut ou est obligé de quitter son poste
momentanément :
- Le PNT fait un appel interphone pour la zone avant afin de demander que le rideau soit
tiré et gardé dans cette position pour qu’il puisse quitter son poste et demande
confirmation de l’action effectuée.
- Le PNC confirme.
- Le PNT peut alors quitter le cockpit.

3.3.2 PROCEDURES D’ACCES AU POSTE DE PILOTAGE :

3.3.2.1 AVIONS NON EQUIPES DE CAMERA DE SURVEILLANCE : (A320-211, A319
et B737)
- Le PN désirant entrer dans le poste de pilotage vérifie que les abords de la porte sont
dégagés et que les rideaux sont tirés.
- Il demande l'autorisation d'accéder au poste par l'interphone en précisant le "mot de
passe".
- EN cas de doute, le PNT doit vérifier par le judas et déverrouille la porte.
- Le PN entre et verrouille la porte.
- Avant de sortir, le PN doit vérifier par le judas que les abords de la porte sont dégagés.
Une fois confirmé, il sort et verrouille la porte.
3.3.2.2 AVIONS EQUIPES DE CAMERA DE SURVEILLANCE : (A320-214, A330-243)
- Le PN désirant entrer dans le poste de pilotage vérifie que les abords de la porte sont
dégagés et que les rideaux sont tirés.
- Il compose le code approprié via le pavé numérique et regarde vers la caméra afin de
permettre une identification claire par l'équipage PNT.
- Le PNT vérifie que la zone autour de la porte est dégagée et que la personne
demandant l'accès est autorisée à entrer dans le poste de pilotage. Une fois confirmé, il
déverrouille la porte.
- Le PN entre et verrouille la porte.
- Avant de sortir, le PN doit vérifier que les abords de la porte sont dégagés. Une fois
confirmé, il sort et verrouille la porte.
3.3.2.3 ACTION FACE A UN CAS D’URGENCE DEVANT UNE PORTE RENFORCEE

DU COCKPIT :
Si en cours de vol, une demande par interphone adressée par le PNC au PNT reste
sans réponse, appliquer la procédure suivante :
• Reformuler la demande par « H key ».
• Si encore pas de réponse.
• Tenter une autre demande par interphone.
• Si toujours pas de réponse, interpréter que les deux pilotes ne sont pas en état
d’ouvrir :
• Utiliser alors le code de secours pour ouvrir la porte du cockpit.
• Constater l’allumage du témoin vert.
• Ouvrir la porte.

3.3.3 COCKPIT STERILE : (Communication entre l’équipage de cabine et

l’équipage de conduite pendant les phases critiques du vol) :
les phases critiques du vol sont :
- Le roulage;
- Le décollage;
- L'atterrissage; et
- Toutes les étapes de vol où l'avion est en dessous de 10 000 ft (niveau 100).
L'objectif de la politique du "Cockpit Stérile" est de permettre à l'équipage de conduite de

se concentrer sur ses fonctions sans être distrait ou interrompu.
La procédure "Cockpit Stérile" est appliquée pendant les phases critiques du vol.
Aucun appel PNC/PNT et/ou accès au cockpit durant ces phases sauf pour des raisons de
sécurité telles que :
- Feu ou fumée dans la cabine.

- Bruit anormal ou vibration.
- Observation d’une fuite de carburant ou autre fluide.
- Formation significative de givre au-dessus d’une aile.
- Passager menaçant directement la sécurité ou la sûreté, etc...
Seul le CC(P) est habilité à interrompre la procédure "Cockpit Stérile", lorsqu'il juge
que la situation le nécessite. Dans ce cas, il utilise l’interphone pour communiquer
avec le PNT.
• Avant le décollage, le CC(P) :

- Annonce au CDB "CABIN READY" par interphone; ou
- Appuie sur le boutton "CABIN READY" du FAP (sur avions équipés).
• Avant l'atterrissage, le CC(P) :
- Annonce au CDB "CABIN READY" par interphone; ou
- Appuie sur le boutton "CABIN READY" du FAP (sur avions équipés).
NOTE : Le PNT obtiendra la confirmation "CABIN READY" avant d’entamer la

période "Cockpit Stérile".
Le PNT signalera le début/la fin de la période "Cockpit Stérile" en clignotant

la consigne "Attachez vos ceintures".

3.3.4 ACCES AU COCKPIT EN DEHORS DES PHASES CRITIQUES :
En dehors des phases critiques :
- Si une personne demande l’accés au cockpit, elle doit être accompagnée par un PNC
et autorisée par le CDB.
- Un des deux PNT s’assure par le camera de surveillance (sur avions équipés) ou le
judas (oeil magique) que les abords de la porte sont dégagés, les rideaux tirés, puis
autorise l’entrée au poste.
- L’autre PNT doit être assis à son poste avec accès libre et total aux commandes de vol.

DLO / DMO MEMBRES DE L'EQUIPAGE A LEUR POSTE 25 DEC 2017
3.4 MEMBRES DE L'EQUIPAGE A LEUR POSTE :
3.4.1 EQUIPAGE DE CONDUITE :
Pendant les phases de décollage et d'atterrissage, chaque membre d'équipage de

conduite exigé au poste de pilotage doit se trouver à son poste de travail.
Pendant toutes les autres phases du vol, chaque membre d'équipage de conduite devant
être en service au poste de pilotage doit rester à son poste, à moins que son absence ne
soit nécessaire à l'exécution de ses tâches pour l'exploitation de l'avion ou pour la
satisfaction de ses besoins physiologiques.
A tout moment du vol, il faut qu’au minimum un pilote ait accès direct aux commandes de
l’avion.
NOTE 1 : Il est interdit qu’un pilote quitte son siège en dessous du FL100.
NOTE 2 : En cas d'absence de caméra de surveillance et dans le cas ou un membre
d'équipage de conduite quitte son poste, un membre d'équipage de cabine
doit entrer immédiatement au cockpit et occuper le siège vacant (Jump
Seat) afin d'identifier le pilote sortant, voulant rejoindre son poste.
Des PNT en surnombre peuvent être requis par le CDB à bord de l'avion, et occuper alors
les places qui leur sont assignées par celui-ci, à chaque fois qu'une telle action est jugée
nécessaire dans l'intérêt de la sécurité du vol.
3.4.2 EQUIPAGE DE CABINE :
Durant les phases suivantes :

- décollage,
- atterrissage,
- roulage (avant décollage et après atterrissage), sauf pour des tâches liées à la sécurité,
et
- chaque fois que le CDB le juge nécessaire pour des raisons de sécurité,
les membres de l'équipage de cabine doivent être assis, ceintures et harnais attachés, aux
postes qui leur ont été assignés.

DLO / DMO MEMBRES DE L'EQUIPAGE A LEUR POSTE 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO PHASE SOL (I) 01 SEP 2022
3.5 PHASE SOL (I) :
IMPORTANT : le nombre de PNC réglementaires est requis avant chaque

embarquement.
3.5.1 CONSIGNES DE SURETE :
Avant l'embarquement des passagers, le PNC, chacun dans sa zone :

- Procédera au contrôle ou à la fouille de sûreté (Voir Checklist sûreté Cf: § 03.05.9)
NB : Suite restricution spéciale des vols à destination du canada, un formulaire
de check-list sûreté est à récupérer du service DOC de bord avant la préparation
du vol.
- Rend compte au CC(P).
NOTE 1 : N'ouvrir que les portes nécessaires au traitement de l'avion.
NOTE 2 :
• Les responsabilités du contrôle de l'accès sont données dans les livrets avions.
• Le CC(P) est responsable de l'exécution de ces consignes.
3.5.2 EMBARQUEMENT DES PASSAGERS :
Avant de commencer l’embarquement, le PNC s’assure que les moyens utilisés

(escabeaux, passerelles, aérobus, véhicules spéciaux, etc…) sont correctement
positionnés.
3.5.2.1 PREVENTION DES EFFETS DU SOUFFLE DES REACTEURS :
Si un avion voisin met en route ses réacteurs ou évolue sur l'aire de stationnement :
- Le PS arrête les passagers derrière les barrières anti-souffle ou dans les bus;
- Le PNC admet le plus vite possible dans la cabine tous les passagers se trouvant sur
les escaliers ou escabeaux.
L’embarquement des passagers avec les moteurs en route est possible (sous certaines
conditions). Le CDB est seul habilité à prendre une telle décision.
3.5.2.2 ACTION DU PNC EN CABINE :
Le PNC se rend à la position d'embarquement qui lui est assignée (Livret Avion) et
s’assure que :
- Les passagers respectent la consigne d’interdiction de fumer;
- Les passagers n’introduisent pas en cabine des objets dont la forme ou l’odeur
laisseraient suspecter leur appartenance à la catégorie des objets interdits;
- Les sièges des rangées permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes, ne
sont attribués qu’à des passagers valides, ayant l’aisance de leurs mouvements et
aptes à comprendre les instructions relatives à la sécurité.
Cette disposition prise dans le but de faciliter l’accès rapide aux issues de secours en
cas d’urgence, exclut notamment les vieillards, les infirmes, les passagers obèses, les
femmes enceintes, les bébés et enfants accompagnés ou non par un adulte, les
passagers voyageant avec un animal, les insuffisants respiratoires, etc...

- Briefing des passagers installés au niveau des issues d'ailes :

• Importance du rôle assigné à ces passagers en cas d’évacuation.
• Mode d’ouverture de l’issue.
• Vérification d’absence de danger à l’extérieur.
• Réception de l’ordre d’évacuation.
et certaines catégories de PMR peuvent par conséquent y être installés.
- La répartition des passagers en cabine est sensiblement homogène (sauf siège
éventuellement neutralisés ou attribués d’office), sinon informer le CDB;
- Les passagers respectent les numéros de sièges attribués à l'embarquement;
- Veille à la fluidité de l'embarquement;
- Tous les bagages de cabine sont rangés correctement dans les porte-bagages ou sous
les sièges équipés d'une barre de maintien;
- L’accès aux issues ainsi que les couloirs sont dégagés. (Les rideaux sont sanglés);
- Les passagers attachent leurs ceintures;
Le PNC distribue les rallonges ceintures, les ceintures bébés et les gilets bébé et explique
le mode d'emploi aux accompagnateurs.
Le PNC assiste les enfants non accompagnés (UM).
A LA FIN DE L'EMBARQUEMENT :
- Le PNC PROCEDE AU COMPTAGE DES PASSAGERS.
- Le CC(P) rend compte au CDB.
3.5.3 SERVICE A BORD AU SOL :

Des circonstances particulières et exceptionnelles peuvent amener les PNC à servir des
repas ou des boissons au sol à bord pendant une escale. Cette situation peut s'envisager
lorsqu'un délai relativement long est imposé pour la mise en route pour des causes
diverses (ATC, météo, etc...). Les conditions suivantes doivent être réunies :
- Accord donné par le CDB;
- Pas de ravitaillement carburant en cours;
- Moteurs à l'arrêt;
- Issues de secours dégagées;
- Présence PNT au poste de pilotage;
- Ventilation d'air assurée en cabine.
Pour des raisons de sécurité, il faut distinguer les appareils ayant deux couloirs et les
appareils mono-couloir.
• Sur les appareils à deux couloirs, le service au trolley se fera en utilisant une allée à la
fois, l'autre allée devant être laissée libre.
• Dans les appareils mono-couloir, le service se fait sans trolley.
Les plateaux devront être desservis, les couloirs dégagés lors de la mise en route des
moteurs ou même avant toute manoeuvre de «push-back» réacteurs stoppés.

3.5.4 AVANT MISE EN ROUTE :
3.5.4.1 FERMETURE DES PORTES :
Avant de procéder à la fermeture d'une porte et après accord du CDB, le PNC doit vérifier
que :
- L’environnement est libéré;
- Le seuil de porte est parfaitement dégagé afin que la porte et la barre d'armement du
toboggan se positionnent correctement au moment de leur mise en place.
Après fermeture des portes, le CC(P) doit vérifier que :

- Toutes les portes (y compris celles qui n’ont pas été manipulées par le PNC), sont
correctement fermées :
• Appuyer à fond sur le levier de fermeture.
• Vérifier la concordance des index de verrouillage lorsqu’ils existent (en cas de
non concordance, faire une manœuvre complète de la poignée).
- Les joints et cache-charnières sont correctement positionnés;
- Aucun rideau, ni aucune ceinture de siège ou sangle de sécurité d’une porte n’est
coincée dans son encadrement.
Lorsque les portes ont été fermées, ne pas les rouvrir sans l'accord du CDB (risque
d’ouverture d’une porte alors que l’avion se met en mouvement, que la cabine est déjà
pressurisée, ou que les moyens d’accès sont retirés).
Note : Lorsque des passagers sont encore debout à la fermeture des portes, le
CC(P) informe le CDB qui décide de la conduite à tenir.
3.5.4.2 ARMEMENT DES TOBOGGANS :
L’armement des toboggans sera effectué, sur ordre du CC(P), après la fermeture des
portes.
Afin d’éviter les oublis ou les fausses manœuvres, l’annonce faite par le CC(P) est scindée
en quatre phases, les trois premières sont faites au «Passenger Address» :
1ère phase : «PNC AUX PORTES»
- Les PNC responsables se rendent aux portes.

- Le CC(P) s’assure que l’ordre a été entendu.
- Lorsque la présence du PNC a été contrôlée visuellement, le CC(P) diffuse la seconde
phase de son annonce.
2ème phase : «ARMER LES TOBOGGANS» (sur B737) ou «PASSEZ SUR ARME» (sur
flotte Airbus)
- Les PNC procèdent à l’armement conformément aux «Livrets Avions».
- Le CC(P) marque une pause, puis annonce la troisième phase.
3ème phase : «VERIFICATION DES PORTES OPPOSEES»
- Les PNC vérifient l’armement de la porte opposée conformément aux Livrets Avions.

4ème phase : «PROCEDURE DE COMPTE-RENDU»
- Les PNC responsables de l’armement des toboggans rendent compte au CC(P) par
interphone suivant la phraséologie : «toboggans armés et vis-à-vis vérifiés» (sur B737)
ou «Portes armées et vis-à-vis vérifiées» (sur flotte Airbus), dans l’ordre utilisé lors des
essais collectifs.
Sur les avions équipés d'un système de contrôle centralisé, le CC(P) vérifie l'armement
des toboggans en se rendant sur la page concernée du FAP.
IMPORTANT : En cas de nécessité de la réouverture d’une porte, demander d'abord
l'autorisation au CDB puis désarmer le toboggan.
3.5.5 ANNONCES ET DEMONSTRATIONS DE SECURITE PAR LE PNC :
3.5.5.1 INFORMATIONS AVANT LE DECOLLAGE :
Les passagers sont informés sur les points suivants :

- Le respect du numéro de siège indiqué sur la carte d'embarquement;
- Les portes et issues doivent rester dégagées de tout bagage;
- Le respect des consignes lumineuses «Ceintures attachées» et «Défense de fumer»
ou «NO PED»;
- L'interdiction de fumer à bord;
- L'obligation de redresser les tablettes et les dossiers des sièges pendant toutes les
phases critiques du vol;
- La nécessité de s'assurer que les bagages à main sont bien rangés.
Dès que les passagers sont installés et les toboggans armés, une démonstration de
sécurité est effectuée soit par les PNC, soit à travers un équipement vidéo.
- Afin d’accomplir convenablement les démonstrations d’usage (gilet, oxygène…), le

CC(P) s’assure préalablement du temps de roulage auprès du CDB.
- L'utilisation du «Passenger Address» doit être strictement réservée aux annonces de
sécurité et commerciales. Toute communication entre le poste de pilotage et le PNC
doit être effectuée au moyen du circuit interphone.
- Elles ont pour but d’informer les passagers en ce qui concerne :
• L'emplacement des issues de secours et le cheminement lumineux ou luminescent;
• L'utilisation des ceintures de sécurité;
• L'emplacement et l'utilisation du gilet de sauvetage;
• L'emplacement et l'utilisation des masques à oxygène;
• Les restrictions concernant l'utilisation des appareils électroniques;
• La nécessité de consulter le carton des consignes de sécurité (montré aux
passagers pendant l'annonce) qui contient :
- Localisation et utilisation du circuit 02 et du gilet de sauvetage.

- Localisation et manipulation des issues de secours (y compris le toboggan).

- Eclairage et cheminement de secours.
- Position de sécurité en cas d’atterrissage et amerrissage forcé.
- Adaptation d’un gilet adulte à un enfant.
- Défense de fumer et utilisation de la cigarette électronique.
3.5.5.3 POSITIONNEMENT PNC POUR DEMONSTRATION DE SECURITE :
Se rapporter aux «Livrets Avions».

IMPORTANT : Il ne peut y avoir d'action commerciale en cabine pendant le
déroulement des annonces de démonstration de sécurité.
• En fonction de la composition de l’équipage et des délégations, les PNC occupent,
pour la démonstration, les positions prédéfinies.
• Les emplacements donnés ne doivent pas être considérés comme fixes mais le PNC
concerné doit se déplacer pour être vu de tous les passagers dans la zone qui lui
incombe.
Sur les avions équipés de système vidéo, des écrans installés en cabine assurent la
diffusion de la démonstration des équipement de secours.
3.5.6 MISE EN ROUTE DES MOTEURS :
Dès la mise en route des moteurs. ou dès que l’avion quitte son point de stationnement, le
PNC doit être attentif au déclenchement éventuel d’une évacuation d’urgence et être en
mesure, sans délai, de :
• Rejoindre son poste de sécurité (les issues et allées doivent être dégagées de tout
obstacle ou matériel de service);
• Assurer l’évacuation.

3.5.7 ROULAGE AVANT DECOLLAGE :
Le PNC s’assure que :
- Les issues et les allées sont dégagées;

- Les passagers ont attaché et serré leurs ceintures;
- Les dossiers des sièges sont redressés, les repose-pieds rangés et les accoudoirs
abaissés;
- L’élément du matériel hôtelier (table de journaux, plateaux, verres, etc...) est rangé;
- Les tablettes individuelles sont relevées et verrouillées;
- Les téléphones portables et les appareils électroniques sont éteints;
- Les bagages à main des passagers et de l’équipage sont rangés sous les sièges ou
dans les porte-bagages;
- Les bébés sont tenus sur les genoux des adultes accompagnateurs et retenus au
moyen de ceintures spécifiques;
- Les toilettes sont vacantes et verrouillées;
- Les logements des offices, le matériel roulant et le matériel de commissariat sont
rangés et verrouillés;
- Les rideaux inter-classes ou de compartiments sont sanglés;
- Les caches hublots sont en position relevé;
- Les porte-bagages sont fermés et verrouillés;
- La démonstration de sécurité a été effectuée.
le PNC responsable sécurité d'une zone rend compte au CC(P): «CABIN READY».
LE CC(P) :
Après s’être assuré que :
• Les différentes tâches de sécurité et commerciales sont terminées,

• Tous les membres de l’équipage de cabine sont assis à leurs sièges, ceintures et
harnais attachées,
- Annonce au CDB : «CABIN READY»; ou
- Appuie sur le bouton «CABIN READY» du FAP (sur avions équipés).
DE NUIT, réduit l'éclairage de la cabine et des entrées avant de s'asseoir et de s'attacher
(ceintures et harnais). Cette procédure permet d’habituer les passagers à une
semi-obscurité évitant ainsi les difficultés résultant d’une réduction brutale du niveau
d’éclairage en cabine, en cas d’incident pendant le décollage.

3.5.8 ANNONCE DU DECOLLAGE :
L’annonce de l’imminence du décollage, présentant un intérêt certain pour la sécurité du

PNC, doit être faite systématiquement au moins une minute avant chaque décollage à
l’initiative du CDB.
Il est souhaitable que cette annonce ne soit pas «trop sèche» pour ne pas surprendre les
passagers et faite, dans la mesure du possible, en 3 langues.
Elle sera interprétée par chaque membre d’équipage de cabine comme l’obligation de
regagner immédiatement son siège, et de s’attacher (ceintures et harnais).
La phraséologie utilisée pourra être :
«Mesdames, messieurs, nous allons décoller dans quelques instants».
«Ladies and gentlemen, we will be taking off shortly».
Dans le cas où une panne du «Passenger Address» ne permettrait pas de faire cette
annonce, le CC(P), prévenu conventionnellement par le CDB au moyen de la consigne
«Défense de fumer» ou «NO PED» répétée deux fois, ferait lui-même l’annonce en cabine.
Le PNC effectue la Check-List silencieuse (Cf: § 03.06.2).

3.5.9 CHECK-LIST SURETE :
Nom/Prenom : Date :
Matricule : N° du vol :
Position : Immatriculation avion
NOTE 1 : Vérifier les titres d’accès des inspecteurs (si le cas se présente)
NOTE 2 : Avant le début de la fouille, le CC doit préciser à chaque PNC la zone
qu’il est appelé à couvrir
� Banquettes et Contrôler même si ils sont rabattus

sièges de structure
PNC
�Toilettes Ouvrir et contrôler tous les logements : les poubelles (déjà
vides), la zone des chauffe-eaux et les logements de
papier kleenex. Ouvrir la table allonge BB et les cendriers
� Les Galleys Contrôler en ouvrant tous les logements, les armoires,

vérifier l’intérieur des trolleys et l’espace derrière ces
trolleys
� Poubelles Contrôler toutes les poubelles déjà vides
� Placards Procéder manuellement à leur fouille, les vider
complètement : fouille minutieuse des landaus, les
bagages PN doivent être fouillés puis remis en place
� Espaces de Contrôler et fouiller tous les logements intérieurs de la
stockage cabine, les porte-magazines et les rideaux (ouvrir et
contrôler les deux façades
� Porte-bagages Contrôler le contenu des racks en les vidant complètement
supérieurs (coussins, couvertures, autres…). Les équipements de
secours arrimés : juste contrôler l’espace derrière
visuellement sinon par palpation
� Sièges passagers Dossier : procéder par palpation. Assise : arracher et
regarder dessous
� Pochettes des Vérifier le contenu des pochettes : les vider complètement,
sièges vérifier l’intérieur des magazines (palpation)
� Zones sous les Regarder minutieusement toutes les zones sous les sièges
sièges
� Entre les sièges Fouiller manuellement l’espace entre les sièges
� Zones entre les Fouiller manuellement l’espace entre les sièges à côté des
sièges et la cloison hublots et la cloison
� Hublots Contrôler l’espace entre le cache hublot et la partie
intérieure de l’hublot en plexi glace
� Gilets de sauvetage Contrôler entre 5% et 10% des pochettes : Sortir le gilet de
la pochette et vérifier son intégrité (thermo-soudé), entrer
sa main dans la pochette pour contrôler le contenu
Check-list de l’item effectuée : Cocher la case �
Non-conformité relevée : entourer l’item
Rendre compte au chef de cabine

DLO / DMO PHASE VOL 15 SEP 2020
3.6 PHASE VOL :
3.6.1 DECOLLAGE :
Dès l'annonce du décollage, tous les membres de l’équipage de cabine s'assoient aux
emplacements prévus :
- Profondément dans le siège;

- Ceinture et harnais serrés;
- Dos collé au siège;
- Tête droite en appui sur le repose-tête;
- Les deux pieds à plat sur le sol;
- Les bras le long du corps, mains sous les cuisses lorsque la place le permet, sinon bras
croisés.
Le PNC effectue la check-list silencieuse (Cf: § 03.06.2).
Le PNC doit rester attentif :
- A la surveillance des passagers (vue directe ou par miroirs);

- A tout signe inhabituel : bruit, éclairement, mouvement, etc...
- Aux voyants d'appel du système de communication.
IMPORTANT :
L’accès au poste de pilotage d’un membre d’équipage de cabine est interdit entre
l’annonce de décollage et l’autorisation de se déplacer.
Aucun appel PNC  PNT et PNC PNC ne doit être fait entre la mise en vitesse et la
rentrée des trains.

3.6.2 CHECK-LIST SILENCIEUSE :
Environ 90% des accidents surviennent au cours des 3 minutes qui suivent le décollage
ou des 8 minutes qui précèdent l’atterrissage.
Le but de la check-list silencieuse est de permettre au PNC, dans un temps très court, de
se préparer mentalement à réagir efficacement dans des circonstances imprévisibles.
En fonction de la zone qu’il occupe en cabine, chaque PNC assis à son poste pour le
décollage et l’atterrissage doit être en mesure de faire l’inventaire des actions à
entreprendre immédiatement afin de mettre en oeuvre les équipements de sécurité à sa
disposition pour faire face à toute éventuelle situation d’urgence par exemple :
- Interruption du décollage;
- Sortie de piste;
- Feu à bord;
- Alerte à la bombe.
Toutes ces situations peuvent conduire à une évacuation d’urgence.
L’inventaire de ces actions peut être remis en mémoire à l’aide des questions suivantes :
LA PORTE : comment l’ouvrir?
comment se met-il en oeuvre?

LE TOBOGGAN :
où se trouve la poignée de percussion en secours?
où se trouve le BCF le plus proche?

L' EXTINCTEUR :
comment s’utilise-t-il?
où se trouve la cagoule la plus proche?

LA CAGOULE :
comment s’utilise-t-elle?

3.6.3 APRES DECOLLAGE :
3.6.3.1 DEPLACEMENT DES PNC :
Tous les membres de l’équipage de cabine doivent rester assis et attachés jusqu’à
l’extinction de la consigne «Attachez vos ceintures».
Le CC(P) établira un contact avec le poste de pilotage après décollage.
3.6.3.2 INFORMATIONS PASSAGERS APRES DECOLLAGE :
Le PNC rappelle aux passagers ce qui suit :
• L'interdiction de fumer à bord, notamment dans les toilettes.

• La recommandation de maintenir la ceinture de sécurité attachée pendant tout le vol.
Lorsqu'un risque de turbulences existe, le CDB maintient la consigne «Attachez vos

ceintures» allumée de façon prolongée. Il peut en résulter, à la longue, une certaine
négligence de la part des passagers quant au respect de cette consigne. Dans ce cas, le
PNC doit rappeler à intervalles réguliers au «Passenger Address», que les ceintures
doivent être attachées.
Avant de faire ce rappel, le PNC s'assurera auprès du CDB que le maintien de la consigne
est justifié.

3.6.4 SURVEILLANCE TOILETTES ET CABINE :
Dans tous les cas, la surveillance est réalisée par les PNC responsables sécurité des
zones incluant des toilettes.
Afin d’assurer la prévention des incendies à bord en vol, la surveillance par le PNC des
toilettes et de la cabine doit être assurée dans les conditions suivantes :
3.6.4.1 SURVEILLANCE TOILETTES :
- Toutes les 15 minutes hors phases de service.

- Avant le commencement de chaque service, lorsque tous les passagers sont installés
à leur place.
- Après allumage de la consigne «Attachez vos ceintures», lorsque tous les passagers
ont regagné leur siège et avant fermeture et verrouillage.
La surveillance est ainsi assurée par le PNC pendant que les passagers sont maintenus
sur leur siège.
En dehors de ces phases, la surveillance est assurée de façon quasi permanente par les
passagers qui fréquentent les toilettes.
L’inspection des toilettes consiste à s’assurer que :
- Les portes des logements poubelles et chauffe-eau sont correctement fermées et

aucune chaleur excessive n'est dégagée;
- Aucune fumée ne se dégage des divers logements;
- La température de l’eau chaude est normale.
Le PNC ne doit pas hésiter à intervenir lorsqu’il constate qu’un passager est en train de
fumer dans les toilettes.
Note: Si au cours du vol, un compartiment toilettes doit être condamné,

l’interrupteur du chauffe-eau sera placé sur «OFF». Informer le CDB qui
demandera, si nécessaire, que le disjoncteur correspondant soit tiré.
Annoter sur le Cabin Log Book.
3.6.4.2 SURVEILLANCE CABINE :

Toutes les 15 minutes hors phases de service;
L’inspection de sécurité en cabine consiste à s’assurer que :
- Il n’existe aucun risque d’incendie ou début d’incendie;

- Les comportements des passagers sont normaux;
- Il n’y a pas de bruit, d’odeur ou de température inhabituelle.
Pendant toutes les phases du vol le PNC doit d'assurer que tout le matériel roulant
non utilisé est rangé dans les galleys, verrouillé et freins actionnés.

3.6.5 VOL EN ATMOSPHERE TURBULENTE :
Avant le départ, le CC(P) s’informe auprès du CDB des risques de turbulences.
3.6.5.1 TURBULENCES LEGERES :
- Le CDB allume la consigne «Attachez vos Ceintures», la consigne lumineuse «Return

to Seat» dans les toilettes s’allume.
- Le PNC :
• Effectue au «Passenger Address» l’annonce prévue (même de nuit).
«Mesdames, Messieurs, nous entrons dans une zone de turbulences. Pour votre
sécurité, veuillez regagner vos sièges, attacher et ajuster vos ceintures».
• S’assure que tous les passagers, y compris ceux éventuellement présents dans les
toilettes, regagnent leurs sièges.
• S’assure que toutes les toilettes sont fermées et verrouillées.
• S’assure que tous les passagers sont attachés.
• S'assure que tous les bagages à main sont rangés.
• Informe les passagers accompagnant des bébés que ces derniers doivent être tenus
sur les genoux et non plus dans les landaus et attachés par les ceintures spécifiques
ou, le cas échéant, remis dans leurs sièges auto qui sont attachés.
• Prête attention à toute annonce du CDB en vue d’un rangement rapide du matériel
mobile et de son verrouillage.
• Le service à bord continue à se dérouler.
3.6.5.2 TURBULENCES SEVERES :
- Le CDB :
• Vérifie l’allumage ou allume la consigne «Attachez vos ceintures». La consigne
lumineuse «Return to Seat» dans les toilettes s’allume.
• Clignotte la consigne «Défense de fumer» ou «NO PED» (sur avions équipés).
• Fait l’annonce suivante au «Passenger Address» :
«Ici le poste de pilotage, turbulences».

Les membres de l’équipage de cabine interprètent cette annonce comme l’obligation de
s’asseoir et de s’attacher (ceintures et harnais) après rangement rapide du matériel
roulant et sécurisation des galleys.
Le service à bord est interrompu.
- Le PNC informe les passagers le plus tôt possible par l’annonce suivante :
«Mesdames, Messieurs, nous entrons dans une zone de fortes turbulences. Pour
votre sécurité, veuillez regagner vos sièges, attacher et ajuster vos ceintures».
Dès que le CDB estime que les conditions permettent la reprise du service à bord, il en
informe l’équipage de cabine.

3.6.6 DESCENTE :
3.6.6.1 AVANT LE DEBUT DE LA DESCENTE :
Le CDB informe le PNC de l’imminence de la descente.
3.6.6.2 ANNONCE SECURITE :
Le début de descente puis l’allumage des consignes «Attachez vos ceintures» doivent être
confirmés par une annonce du PNC au moyen du «Passenger Address». Le respect de
ces consignes est rappelé si nécessaire jusqu’à l’arrivée.
3.6.6.3 EN DEBUT DE DESCENTE :
Le PNC effectue une annonce invitant les passagers à regagner leur siège.
En liaison avec le CDB, le PNC organise son activité et procède :
- Au rangement de son propre bagage;

- A la vérification que tous les bagages à main des passagers sont rangés dans les
coffres prévus à cet effet et/ou sous les sièges;
- A la vérification que les issues et les allées sont dégagées;
- A la restitution des articles au vestiaire de la business classe et sangle les rideaux;
- Au rangement du matériel roulant et des galleys;
- Au rangement des landaus installés sur les cloisons;
- Au rangement des objets mobiles du commissariat en place dans le poste de pilotage;
- Au ramassage des couvertures.
NB : Toutes ces opérations doivent être terminées au plus tard à l’allumage de la
consigne «Attachez vos ceintures».

3.6.6.4 A 10 000 FT (ou à une altitude plus élevée si les conditions du vol l’exigent):
Le CDB allume la consigne «Attachez vos ceintures», la consigne lumineuse «Return to

Seat» dans les toilettes s’allume.
Le PNC rappelle aux passagers :
- de retourner à leurs sièges;

- d'attacher leurs ceintures de sécurité;
- de relever leurs tablettes;
- de redresser les dossiers de leurs sièges;
- d'éteindre les équipements électronique et les téléphones mobiles.
Puis s’assure que :
- Tous les passagers, y compris ceux éventuellement présents dans les toilettes ont
regagné leurs sièges;
- Toutes les toilettes sont fermées et verrouillées;
- Tous les passagers sont attachés;
- Les porte-bagages sont fermés et verrouillés;
- Les tablettes individuelles sont relevées et les dossiers de sièges sont redressés et les
accoudoirs abaissés;
- Les bagages à main sont rangés sous les sièges ou dans les porte-bagages;
- Les bébés sont tenus sur les genoux des adultes accompagnateurs et attachés par les
ceintures spécifiques ou remis dans leurs sièges auto qui doivent être attachés;
- Les écrans vidéos sont fermés;
- Les appareils électroniques et les téléphones mobiles sont éteints;
- Tout le matériel roulant est rangé dans les logements des offices qui doivent être
fermés et verrouillés;
- Les caches hublots sont en position ouverte.
- Les rideaux sont sanglés;
Le PNC responsable sécurité d'une zone rend compte au CC(P) : «CABIN READY».
Le CC(P) :
Après s’être assuré que :
• Les différentes tâches de sécurité et commerciales sont terminées,
• Tous les membres de l’équipage de cabine sont assis à leurs sièges, ceintures et
harnais attachées,
- Annonce au CDB : «CABIN READY»; ou

3.6.6.5 APPROCHE FINALE ET ATTERRISSAGE :
IMPORTANT :
Aucun appel PNC  PNT et PNC  PNC ne doit être fait entre l’allumage de la
consigne «Défence de fumer» ou «NO PED» et le dégagement de la piste après
atterrissage.
Le PNT fait clignoter la consigne «Défence de fumer» ou «NO PED» (sur avions équipés)
avant l’atterrissage. C’est le signal normal pour l’équipage de cabine de s’asseoir et de
s’attacher (ceintures et harnais). Si le PNC est obligé de différer son retour vers son poste,
la limite extrême pour rejoindre son siège et s’attacher est constituée par la sortie des
trains.
Cette consigne, impérative pour ne pas prendre le risque de se trouver debout au moment
du toucher, prend encore plus de valeur lorsque les conditions du vol peuvent laisser
supposer un atterrissage difficile. Il appartient au CC(P) d’être vigilant sur ce point.
De nuit, le CC(P) réduit l'éclairage de la cabine et des entrées avant de s'asseoir et de

s'attacher (ceintures et harnais). Cette procédure permet d’habituer les passagers à une
semi-obscurité évitant ainsi les difficultés résultant d’une réduction brutale du niveau
d’éclairement en cabine, en cas d’incident pendant l’atterrissage.
A son poste, le PNC adopte la même attitude que lors de la phase de décollage :
- Profondément dans le siège;

- Ceinture et harnais serrés;
- Dos collé au siège;
- Tête droite en appui sur le repose-tête;
- Les deux pieds à plat sur le sol;
- Les bras le long du corps, mains sous les cuisses lorsque la place le permet, sinon
bras croisés.
Le PNC effectue la check-list silencieuse (Cf: § 03-06-2).

DLO / DMO PHASE SOL (II) 01 SEP 2022
3.7 PHASE SOL (II) :
3.7.1 ROULAGE APRES ATTERRISSAGE :

Tous les membres d’équipage de cabine restent assis et attachés jusqu’au dégagement
de la piste après l'atterrissage.
Pendant cette phase le PNC réglementaire se consacre exclusivement à ses tâches de
sécurité et récupère les gilets bébé.
Sauf en cas d’urgence, l’équipage de cabine ne se rend pas au cockpit pendant cette
phase.
Jusqu’à l’arrivée au point de stationnement, l’équipage de cabine doit être détaché et
attentif à tout événement pouvant conduire à une situation d’urgence et veille à ce que les
issues et allées restent dégagées de tout obstacle.
Le PNC s’assure que les passagers restent assis et attachés jusqu’au point de
stationnement et recommande, par une annonce au «Passenger Address», de prendre
garde à la chute éventuelle d’objets à l’ouverture des coffres à bagages.
3.7.2 DESARMEMENT DES TOBOGGANS :
- Le CDB annonce au P.A "dernier virage". Le PNC rejoint la porte dont il est responsable.
- Le CC(P), se basera sur la constatation visuelle, à travers les hublots des portes avant,
que l'avion s'est engagé dans l'aire de stationnement.
Le désarmement des toboggans doit être synchronisé au moyen d’une annonce faite au
«Passenger Address» par le CC(P), afin d’éviter les oublis ou les fausses manoeuvres par
inattention, cette annonce est scindée en quatre phases :
1ère phase : «PNC AUX PORTES»
- Les PNC responsables se rapprochent des portes.
- Le CC(P) s’assure que l’ordre a été entendu.
- Lorsque la présence d’un PNC à chaque porte a été contrôlée visuellement, le CC(P)
diffuse la seconde partie de son annonce.
2ème phase : «PASSEZ SUR DESARME» (flotte Airbus) ou «DESARMEZ LES
TOBOGGANS» (B737)
Les PNC :
- Attendent la seconde phase de l’annonce pour déplacer le sélecteur ou la barre
d’armement;
- Vérifient que la nouvelle position du sélecteur ou de la barre d’armement correspond
bien à l’ordre reçu.
3ème phase : «VERIFICATION DES PORTES OPPOSEES»
Les PNC vérifient le désarmement de la porte opposée.
4ème phase : «PROCEDURE DE COMPTE RENDU»
Les PNC rendent compte, par interphone, dans l’ordre utilisé lors des essais collectifs
prévol du désarmement effectif selon la phraséologie : «porte désarmée et vis-à-vis
vérifié» (flotte Airbus) ou «toboggan désarmé et vis-à-vis vérifié» (B737).

3.7.3 ARRIVEE AU POSTE DE STATIONNEMENT :
- Le CDB éteint la consigne «Attachez vos ceintures» dès l’arrivée au poste de

stationnement.
- Le PNC s’assure que les passagers ne se lèvent pas avant l’extinction de la consigne
et rappelle, si nécessaire, cette obligation aux passagers par le «Passenger Address»;
- L’accès aux portes, ainsi que les couloirs, doivent être dégagés. Les rideaux des offices
et inter-classes doivent rester attachés.
3.7.3.1 OUVERTURE DES PORTES :
En utilisation normale les portes de la cabine (passagers et service) doivent être

manipulées seulement de l'intérieur et par l'équipage en charge de l'avion.
Dès extinction de la consigne «attachez vos ceintures», un PNC détenant la qualification

du type se met en attente devant chaque porte à ouvrir après accord du CDB.
Un agent qualifié met en place le moyen d'accès au sol (escabeau, passerelle ou

aérobus), tape contre la porte, fait le signe conventionnel «OK» (pouce levé) à travers le
hublot puis reste en attente. Dès que le PNC ouvre la porte, l'agent au sol procède à
l'ajustement de tous les accessoires liés au fonctionnement même du moyen d'accès au
sol et / ou à la sécurité et confort de ses utilisateurs. En cas d'absence ou de non
positionnement de moyens d'accès au sol, l'ouverture des portes se fait en coordination
avec le PNT.
Normalement, les portes de la cabine ne doivent pas être ouvertes tant que les moteurs
n'ont pas été arrêtés, les freins de stationnement mis en oeuvre ou les cales positionnées.
Inversement, les portes doivent être fermées et verrouillées avant la mise en route des
moteurs. Toute situation particulière sera soumise à l'appréciation du CDB.
L’ouverture et la fermeture de la porte est effectuée par le PNC responsable sécurité de la

zone et titulaire de la qualification de type.
Aucune ouverture d’une porte cabine ne peut se faire sans l’accord du chef de cabine
après autorisation du CDB.
Désarmement des toboggans après arrêt complet de l’appareil et mise en place des
moyens de débarquement.
3.7.3.2 DEBARQUEMENT DES PASSAGERS :
• Les rideaux restent attachés.

• Le PNC :
- S'assure que les passagers se conforment à l'interdiction de fumer;
- Gère le flux des passagers;
- S’assure que la position des moyens de débarquement (escabeaux, passerelles,
aérobus) est correcte avant d’autoriser le débarquement.

• La mise en place de ces moyens de débarquement est quelque fois différée, ou

effectuée en plusieurs fois (ex: bus ou aérobus sur gros porteurs). Durant la période
d’attente, les toboggans sont normalement désarmés. Afin de couvrir, dans les
meilleures conditions possibles, le cas d’une éventuelle évacuation d’urgence, les
consignes suivantes sont à appliquer :
- Le PNC se tient vigilant au voisinage des portes prêt à assurer une éventuelle
évacuation d’urgence par les moyens disponibles aux portes (passerelles,
escabeaux, toboggans);
- En cas de retard au débarquement, le CDB informe le PNC et les passagers au
«Passenger Address» du délai probable;
- Les toboggans sont maintenus désarmés.
• Dans le cas où un (des) passager(s) doit (doivent) rester à bord dans l’attente de
moyens pour faciliter son (leur) débarquement (ex : WCHC, passagers sur civières,
etc...) la surveillance de la cabine est assurée par le PNC réglementaire.
3.7.3.3 FIN DU DEBARQUEMENT (ESCALE) :
Aussitôt le débarquement des passagers terminé, le PNC, chacun dans sa zone :
- Procédera au contrôle ou à la fouille de sûreté;

- Récupère les ceintures bébé et les rallonges ceintures, éventuellement, distribuées;
- REND COMPTE AU CC(P).
LE CC(P) :
- S'assure de l'exécution des consignes de sûreté;

- Rend compte au CDB de la fin du débarquement de tous les passagers.
N.B : En escale, le PNC a la charge de veiller sur l’intégrité du poste de pilotage en

cas d’absence des PNTs.
3.7.4 GUIDAGE DES PASSAGERS AU SOL ET PREVENTION DES EFFETS DU

SOUFFLE DES REACTEURS :
Dans le cas d’un débarquement par escabeau, un personnel sol sera présent pour guider
les passagers après la descente de l’avion.
Le PNC reste à bord pour assurer la sécurité.
En prévention des effets de souffle et d’aspiration des réacteurs, si un avion voisin met en
route ses réacteurs ou évolue sur l'aire de stationnement :
- Le PNC suspend le débarquement.

- Le PS s’empresse de mettre les passagers débarqués derrière les barrières anti-souffle
ou dans les bus.

3.7.5 TRANSIT AVEC PASSAGERS A BORD :
La surveillance de la cabine est assurée exclusivement par des PNC réglementaires. Leur
nombre doit être au moins égal à celui requis par la réglementation.
A défaut de PNC disponible, tous les passagers devraient débarquer.
Note : Dans les escales de transit où il y a relève d’équipage de cabine :
• Le nombre de PNC réglementaire requis "partants" doit rester à bord en
attendant l’arrivée du PNC de relève.
• Un briefing doit être fait en cas de ravitaillement carburant.
3.7.5.2 SANS RAVITAILLEMENT CARBURANT :

Le PNT :
- Eteint la consigne «ATTACHEZ VOS CEINTURES».
- Allume ou vérifie l’allumage de la consignes «DEFENSE DE FUMER» ou «NO PED»
sur avions équipés.
Le PNC :
- Informe les passagers de l’interdiction de fumer par une annonce au «Passenger
Address».
- Veille à ce que les issues et allées restent dégagées de tout obstacle.
3.7.5.3 AVEC RAVITAILLEMENT CARBURANT :
Le PNT :
- Informe le PNC que les pleins s’effectueront avec passagers à bord;
- Informe le PNC du début et de la fin des opérations de ravitaillement carburant.
- Vérifie les voies d’évacuation et informe le PNC des moyens disponibles.
- Vérifie la disponibilité des services incendie de l’aéroport.
- Eteint la consigne «ATTACHEZ VOS CEINTURES».
- Allume ou vérifie l’allumage de la consigne «DEFENSE DE FUMER» ou «NO PED» sur
avions équipés.
- Allume l’éclairage de secours.
- Reste à l’écoute sur haut-parleur afin de déclencher, en cas de nécessité, l’évacuation
de l’avion.
LE PNC :
- De nuit, allume ou vérifie l’allumage de l’éclairage cabine;
- Fait une annonce aux passagers en vue de :
- Eviter tout déplacement pendant l’opération d’avitaillement;
- S'abstenir de fumer;
- Eteindre les téléphones mobiles;
- Placer les bagages à main dans les porte-bagages;

- Ne pas manipuler d’objets susceptibles de produire une flamme ou d’étincelles

notamment les briquets et les allumettes.
- Vérifie que :
- Les allées et les issues sont dégagées.
- Les boîtiers «EXIT» et la consigne «DEFENSE DE FUMER» ou «NO PED» (sur
avions équipés) sont allumées.
- La consigne «ATTACHEZ VOS CEINTURES» est éteinte.
- Ouvre et sangle tous les rideaux pour laisser libre l’accès aux portes et issues.
- Se tient vigilant à proximité des portes utilisables pour l’évacuation normale ou de
secours.
- Signale au PNT tout dégagement de vapeur de carburant dans la cabine ou toute
condition susceptible de créer un danger. Dans ce cas, suspendre immédiatement les
opérations de pleins jusqu'à ce que les conditions soient redevenues normales,
IMPORTANT :
Le nombre de PNC doit être égal ou supérieure au nombre de PNC réglementaire.
Note : Les portes et issues de plain-pied restées fermées sont maintenues en

position désarmée. Les mécanismes d'armement des toboggans ne doivent
pas être entravés par des systèmes gênant leur mise en oeuvre, en
particulier, les goupilles seront retirées (sur avions équipés).
3.7.5.3.1 Préparation des voies d’évacuation :
3.7.5.3.1.1 Portes d'accès non utilisées :
Les services d'assistance au sol doivent être conduits de telle sorte qu'ils permettent un
éventuel déploiement d'un nombre suffisant de toboggans d'évacuation.
Compte tenu des conditions locales de chaque escale, le déroulement des opérations au
sol doit conduire :
- Soit à laisser toutes les issues non utilisées du côté gauche dégagées;
- Soit à disposer d'un nombre total d'issues dégagées et utilisables au moins égal à la
moitié du nombre total des issues.
3.7.5.3.1.2 Portes d'accès utilisées :
Un moyen d'évacuation (escalier ou passerelle) doit être en place à chaque porte servant
à l'embarquement des passagers et disposé de manière à être immédiatement utilisable
en cas d’urgence.
Si l'embarquement des passagers est effectué par aérobus, un moyen d'évacuation doit
être en place à une porte accessible.
L'aérobus n'est pas pris en compte pour la définition des moyens minimaux d'évacuation
d'urgence. En cas d'incident, l'évacuation d'urgence se fera par les toboggans et les
moyens mis en place par l'escale.

3.7.5.3.1.3 Mouvement de passagers pendant les pleins carburant :
Pendant la période comprise entre la fin de la phase normale de débarquement et le début

de la phase normale d'embarquement, il est interdit aux passagers restés à bord de sortir
de l'avion ou à d'autres passagers d'y pénétrer si les opérations de ravitaillement sont en
cours.
Avant tout déplacement, y compris l'accès aux passerelles, les passagers doivent être
informés que les pleins sont en cours et qu'ils ne doivent manipuler aucun objet
susceptible de produire une flamme ou d’étincelles notamment les briquets et les
allumettes. Il leur sera rappelé l'interdiction de fumer.
Tout mouvement de passagers aura lieu sous la conduite d'un agent responsable. A
l'intérieur de l'avion, les déplacements de passagers seront organisés de sorte qu'il n'en
résulte aucun encombrement des couloirs ou des accès aux issues.

DLO / DMO BLESSES OU MALADES A BORD 25 DEC 2017
3.8 BLESSES OU MALADES A BORD :
3.8.1 EVALUATION DE LA SITUATION :
- Le PNC rassure, réconforte, apporte la première aide aux passagers et informe le CDB
du degré de gravité des personnes blessées ou malades.
En fonction de la gravité de la situation;
- Le CDB demande ou fait demander et rechercher un médecin qui examine les

passagers concernés et qui lui rend compte.
3.8.2 DECISION DE POURSUIVRE LE VOL PROGRAMME OU DE DEROUTER :
En fonction des avis médicaux (médecin, état de passagers blessés ou malades similaires
aux principaux cas décrits dans le chapitre «SECOURISME») et des circonstances du vol,
le CDB prendra la décision de poursuivre le vol programmé ou de dérouter.

DLO / DMO BLESSES OU MALADES A BORD 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


SCHEMA RECAPITULATIF DES
DLO / DMO DIFFERENTES PHASES D'UN VOL 25 DEC 2017
3.9 SCHEMA RECAPITULATIF DES DIFFERENTES PHASES D'UN VOL :
7: Début de la descente
2: Pushback
1 3 4 5 6 8 9 10 11 12
LEGENDE:
1: Embarquement 7: Début de la descente

2: Pushback 8: Approche
3: Roulage avant décollage 9: Approche finale et atterrissage
10: Stationnement après atterrissage
4: Décollage et montée initiale
11: Débarquement
5: Montée finale
12: Après débarquement des passagers
6: Croisière


SCHEMA RECAPITULATIF DES
DLO / DMO DIFFERENTES PHASES D'UN VOL 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Chapitre 04 : CONSIGNES DE SECOURS Rév N° : 008
4.1 GENERALITES 04-01-1

4.1.1 NECESSITE D’INFORMER LE PNT 04-01-1
4.2 LUTTE CONTRE L’INCENDIE EN CABINE 04-02-1
4.2.1 CONSIGNES GENERALES 04-02-1
4.2.1.1 INTRODUCTION 04-02-1
4.2.1.2 LES CLASSES DU FEU 04-02-1
4.2.1.3 PROCEDURES D’INTERVENTION 04-02-1
4.2.1.4 ACTIONS 04-02-2
4.2.2 FEU/FUMEE DANS UN COFFRE A BAGAGES 04-02-4
4.2.3 FEU BATTERIES AU LITHIUM DE RECHANGE 04-02-4
4.2.4 FEU DE TOILETTES 04-02-5
4.2.5 FEU DE FOUR 04-02-6
4.2.6 FUMEE EN CABINE 04-02-6
4.2.6.1 ACTIONS DU PNC 04-02-6
4.2.6.1 ACTIONS DU PNT 04-02-6
4.3 DEPRESSURISATION 04.03.1
4.3.1 RAYURE OU FELURE DU HUBLOT 04-03-1
4.3.2 CHUTE DES MASQUES A OXYGENE 04-03-1
4.3.2.1 CHUTE PARTIELLE DE MASQUES 04-03-1
4.3.2.2 CHUTE DE TOUS LES MASQUES 04-03-1
4.3.3 DEPRESSURISATION 04-03-1
4.3.3.1 DEPRESSURISATION LENTE 04-03-1
4.3.3.2 DEPRESSURISATION RAPIDE 04-03-2
4.3.4 POURSUITE DU VOL APRESDEPRESSURISATION 04-03-3
4.4 CONSIGNES PARTICULIERES 04.04.1
4.4.1 INONDATION 04-04-1
4.4.2 INCAPACITE D’UN MEMBRE D’EQUIPAGE DE CONDUITE 04-04-1
4.4.3 INCAPACITE DU CC(P) 04-04-1
4.4.4 BOMBE A BORD 04-04-2
4.4.4.1 ACTIONS PNT 04-04-2
4.4.4.2 ACTIONS PNC 04-04-2
4.4.4.3 AU SOL 04-04-2
4.4.4.4 EN VOL 04-04-2
4.4.4.5 DEPLACEMENT DE LA BOMBE 04-04-3
4.4.5 ACCELERATION / ARRET OU DECOLLAGE INTERROMPU 04-04-4

4.5 ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE 04.05.1

4.5.1 ATTERRISSAGE FORCE (OU AMERRISSAGE) PREPARE 04-05-1
4.5.1.1 PHASE D'ALERTE 04-05-1
4.5.1.2 PREPARATION CABINE ET ANNONCE AUX PASSAGERS 04-05-2
4.5.1.3 POSITION DE SECURITE 04-05-4
4.5.1.4 TACHES CONFIEES AUX PASSAGERS REQUIS 04-05-7
4.5.1.5 VERIFICATION FINALE 04-05-8
4.5.1.6 CHECK-LIST PREPARATION CABINE 04-05-9
4.5.1.7 CONSIGNES AVANT L’IMPACT 04-05-10
4.5.2 ATTERRISSAGE FORCE (OU AMERRISSAGE) NON PREPARE 04-05-10
4.6 EVACUATION D’URGENCE 04.06.1
4.6.1.1 EVACUATION D'URGENCE SANS PREPARATION 04-06-1
4.6.1.2 PREPARATION EN VUE D'UNE EVACUATION D'URGENCE 04-06-2
4.6.2 EXECUTION DE L’EVACUATION A PARTIR DE SON DECLENCHEMENT 04-06-3
4.6.2.1 ACTIONS PNT 04-06-3
4.6.2.2 ACTIONS PNC 04-06-3
4.6.3 FORMULATION DES ORDRES: 04-06-6
4.6.4 TECHNIQUE A SUIVRE POUR L’EVACUATION AUX PORTES
ET ISSUES D’AILES 04-06-7
4.6.4.1 PORTES DE PLAIN-PIED 04-06-7
4.6.4.2 SSUES D’AILES 04-06-7
4.6.4.3 POINT DE COMMANDEMENT 04-06-7
4.6.5 VEHICULE AU CONTACT DE L’AVION 04-06-8
4.6.5.1 PORTE(S) AVEC VEHICULE(S) 04-06-8
4.6.5.2 PORTE(S) AVEC ESCABEAU(X) 04-06-8
4.6.5.3 PORTES SANS ESCABEAUX NI VEHICULES 04-06-8
4.6.6 ISSUE INUTILISABLE 04-06-9
4.6.6.1 PRINCIPE 04-06-9
4.6.6.2 CONSIGNES PNC 04-06-9
4.6.6.3 ETAT DU TOBOGGAN PENDANT L'EVACUATION 04-06-9
4.6.7 PASSAGERS HANDICAPES 04-06-10
4.6.7.1 HANDICAPES VOYAGEANT A TITRE INDIVIDUEL 04-06-10
4.6.7.2 HANDICAPES VOYAGEANT EN GROUPE 04-06-10
4.6.7.3 PASSAGERS SUR CIVIERES 04-06-10
4.6.8 ATTENTE DES SECOURS 04-06-10
4.6.9 RECAPITULATIF DES SIGNAUX ET ANNONCES CONVENTIONNELS 04-06-11

DLO / DMO GENERALITES 25 DEC 2017
4.1 GENERALITES :
Il est difficile de fixer des procédures détaillées permettant de couvrir l’ensemble des
situations d’urgence dans lesquelles l’intervention de l’équipage est indispensable.
L’objectif visé par les consignes définies ci-après est de servir de guide pour une
intervention efficace et rapide du personnel responsable de la sécurité à bord.
Ces directives n’excluent pas l’initiative et le jugement des membres de l’équipage face à
une situation qui n’est pas décrite dans le MSS.
4.1.1 NECESSITE D’INFORMER LE PNT :
1. Lorsqu’une situation mettant en cause la sécurité se produit, (ex : bruit anormal ressenti
très fortement, explosion, incendie, fumée, odeur, problème lié à la sûreté), elle peut ne
pas être perçue immédiatement par le PNT, il est essentiel d’en informer le CDB de
façon rapide, complète et précise.
Dans le doute, il vaut mieux rendre compte d’un fait qui, à l’analyse, se révélerait sans
gravité réelle plutôt que de ne pas donner une information qui peut être primordiale.
2. Tout PNC témoin ou informé d’un fait pouvant affecter la sécurité de l’aéronef doit en
rendre compte immédiatement au PNT selon la procédure suivante :
- Appeler le PNT par l’appel d'urgence (voir Livrets Avions);

- Dès que le PNT est à l’écoute, indiquer la position et décrire le fait constaté.
IMPORTANT :
Aucun appel ne doit être effectué entre :
- La mise en vitesse et la rentrée du train ( phase décollage);

- L'allumage de la consigne "Défense de fumer" ou "NO PED" (sortie du
train) et le dégagement de la piste (phase atterrissage).

DLO / DMO GENERALITES 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO LUTTE CONTRE L’INCENDIE EN CABINE 25 DEC 2017
4.2 LUTTE CONTRE L’INCENDIE EN CABINE :
4.2.1 CONSIGNES GENERALES :
4.2.1.1 INTRODUCTION :
L'incendie se déclenche lorsque les trois éléments suivants sont réunis (triangle du feu) :
- Le combustible (la matière);
- Le comburant (l'oxygène de l'air);
- La flamme ou la chaleur.
Il suffit d'éliminer un de ces éléments pour combattre le feu.
Une combustion peut être lente (sans émission de flamme) ou vive (avec émission de
flamme).
Un incendie débute généralement par une émission de fumée qui s'accompagne d'une
odeur.
4.2.1.2 LES CLASSES DU FEU :

Classe A : fumée grisâtre et peu dense, (exp : bois, papier, tissu, plastic; etc...).
Agir par refroidissement en utilisant l'eau ou tout autre liquide non alcoolisé
(par exemple : jus, café, thé, etc...).
Classe B : fumée noire et épaisse (par exp liquide inflammable, fluide hydraulique,pétrole,
goudron, kérozène, etc...).
Il faut agir par étouffement en utilisant le BCF.
Classe C : fumée claire presque blanche et fine : origine électrique.
L'usage d'un BCF est recommandé.
Classe D : fumée très sombre : métaux combustible (par exemple : sodium, magnésium,
potassium, feu batteries au lithium).
Note :
- Les types de feu les plus rencontrés sont ceux de la classe A et C.
- Le BCF est utilisé sur tout type de feu.
4.2.1.3 PROCEDURES D'INTERVENTION :
4.2.1.3.1 ALERTE IMMEDIATE DU PNT :
Dès la constatation d'un feu/fumée à bord, un PNC doit informer IMMEDIATEMENT le

CDB par interphone (appel d'urgence) d'une manière CLAIRE, PRECISE et CONCISE en
précisant si possible :
- La localisation de l'incendie;
- La couleur, l'opacité et la densité de la fumée.

Il doit maintenir un contact permanent avec le CDB près de la zone affectée pour préciser :
- Le développement des fumées ou des vapeurs toxiques en cabine;
- Le nombre d'extincteurs utilisés;
- L’ extinction définitive de l'incendie.
NOTE 1 : Le port d'une cagoule permet la communication interphone.
NOTE 2 : Eviter l'ouverture de la porte du poste afin de limiter l'introduction
éventuelle de la fumée.
4.2.1.3.2 ATTAQUE DU FEU :

- Attaquer la base des flammes;
- Commencer l'attaque à la limite la plus basse du feu le plus proche, puis progresser
vers l'avant et vers le haut;
- Effectuer un lent mouvement de balayage d'un côté à l'autre du feu.
UTILISATION DES EXTINCTEURS
BCF EAU
AUCUNE RESTRICTION CONTRE TOUT ne pas utiliser

FOYER D’INCENDIE
sur les équipements
temps d’utilisation environ 7 s électriques
IMPORTANT : En cas de vol sans passagers, bloquer en position ouverte toutes les
portes des toilettes et les rideaux afin de détecter le plus rapidement
possible tout début d’incendie.
4.2.1.4 ACTIONS :
4.2.1.4.1 ACTIONS PNT :

- Sur décision du CDB, le PNT coupe dès que possible les alimentations électriques
accessibles au poste (interrupteurs et/ou disjoncteurs) de la zone affectée (office,
éclairage, sonorisation passagers, équipements toilettes, etc...);
- Le CDB peut envisager une descente pour se préparer à un atterrissage éventuel sur
l’aéroport approprié le plus proche;
- Le PNT allume les consignes "Attachez vos ceintures";
- Le CDB décide en fonction des données fournies par le PNC de l’intervention
éventuelle de l’OPL qui s’équipera de :
• Cagoule, gants, hache, BCF et lampe électrique portative.
- En cas de fumée :
• Fermer et maintenir fermée la porte du poste de pilotage;
• Effectuer les procédures d'urgence correspondantes figurant au FCOM.

4.2.1.4.2 ACTIONS PNC :
Le PNC qui, le premier, remarque la fumée ou l’incendie, appelle ou fait signe à un

deuxième PNC qui informe immédiatement le CDB (appel d’urgence ou par contact direct
si celui-ci est plus rapide). Il s’équipe d’une cagoule et d’un extinteur BCF les plus proches
et attaque immédiatement le feu (éventuellement après ouverture des logements ou
arrachement des garnitures ou revêtements pour accéder et localiser le foyer) à l’aide
d’une hache.
SIMULTANEMENT :
Un autre PNC se tient prêt à intervenir.
- Si possible, fermer les orifices de ventilation de la zone du sinistre (en particulier les
prises de ventilation individuelles).
- Retirer de la zone les bouteilles à oxygène et éventuellement les matériels
pyrotechniques et les trousses médicales;
- Déplacer les passagers (si nécessaire).
En fonction des conditions, ce dernier s’équipe de :

- Cagoule;
- Extincteur;
- Hache.
IMPORTANT : En cas de fumée, fermer et maintenir fermée la porte du poste de

pilotage.
4.2.1.4.2.1 ACTIONS VIS-A-VIS DES PASSAGERS (les autres membres de

l'équipage) :
Afin d’éviter tout mouvement de panique, une annonce au "Passenger Address" doit être
effectuée pour informer les passagers de la situation en leur assurant que les actions
nécessaires sont entreprises.
Si des fumées importantes ou des vapeurs toxiques gagnent la cabine :
• Dégager les couloirs et accès aux issues;

• Conseiller aux passagers de se mettre un mouchoir, si possible humide ou
équivalent (distribuer des serviettes humides) sur le nez, et de se pencher vers le
plancher (fumées généralement moins denses);
• Tant que l’incendie n’est pas maîtrisé avec certitude, ne pas envisager de fournir de
l’02 aux passagers.
4.2.1.4.2.2 PREVENTION CONTRE LA REPRISE DU FEU :

L’attaque rapide de l’incendie permet, dans la plupart des cas, sa maîtrise.
• Après disparition des flammes, après avis du PNT, arroser le foyer avec de l’eau pour
finir d’éteindre les matériaux en ignition et éviter la reprise de l’incendie.

• Pour éviter des décharges électriques, ne pas diriger le jet d’eau sur les équipements
électriques qui sont encore sous tension.
• Ouvrir tous les logements, arracher les garnitures et revêtement de la zone touchée par
l’incendie afin de détecter et d’éliminer toutes matières en combustion pouvant être
dissimulées.
IMPORTANT : Un PNC doit rester près de la zone sinistrée jusqu’à l’atterrissage.
4.2.2 FEU/FUMEE DANS UN COFFRE A BAGAGES :
(Par exemple: équipements électroniques, batteries au lithium de rechange, ou

dysfonctionnement au niveau du bloc PSU).
Les consignes générales sont applicables.
Le premier PNC qui remarque la fumée/feu dans un coffre à bagage doit :
- Tenter de localiser le foyer du feu en passant le dos de la main;

- Ouvrir légèrement le coffre à bagages;
- Décharger le BCF;
- Refermer le porte-bagages;
- Si nécessaire, reprendre les 3 dernières actions.
4.2.3 FEU BATTERIES AU LITHIUM DE RECHANGE ou (appareils électroniques

portables) :
ATTENTION :
- Ne jamais déplacer le dispositif;
- Ne jamais couvrir.
Le PNC doit :
- Déplacer le passager à proximité de l'équipement qui prend feu;

- S'équiper de cagoule, BCF et gants;
- Décharger le BCF;
Après suppression des flammes :
- Couper l'alimentation électrique externe de l'appareil.

- Arroser l'appareil avec de l'eau (ou un autre liquide ininflammable) afin de refroidir les
cellules en combustion et d'empêcher l'inflammation des cellules voisines.
- Ne pas déplacer l'appareil.
- Si l'appareil était branché sur une prise de courant, couper l'alimentation électrique des
autres prises et ne les remettre sous tension qu'après avoir déterminé que le circuit
électrique de bord ne présente pas de défaut.

4.2.4 FEU DE TOILETTES :
Fumée / feu dans les toilettes peut être causé par : un dysfonctionnement électrique
(chauffe-eau, chasse d'eau, etc...), les maladresses des passagers (cigarettes dans le
compartiment poubelle, etc...).
Si un feu de toilettes est constaté par :

• Déclenchement du détecteur de fumée et/ou;
• Porte des toilettes chaude au toucher (la porte chaude au toucher indique que le feu
est à un stade critique) et/ou;
• Dégagement de fumée épaisse des aérations ou interstices de la porte.
Un premier PNC se charge d’informer le PNT :
En parallèle un deuxième PNC :
- Réenclenche le détecteur de fumée (sur flotte Airbus);
- Maintient la porte des toilettes fermée;
- S'équipe d’une cagoule et d’un extincteur BCF;
- Se baisse pour éviter un retour des flammes;
- Entrouvre la porte des toilettes pour introduire le diffuseur de l'extincteur et en
décharger le contenu;
- Referme la porte des toilettes.
Simultanément, un autre PNC :
- S'équipe de la même manière et prend le relais;
- Ouvre la porte des toilettes avec précaution;
- Localise le feu et l’attaque à la base des flammes;
- Réenclenche le détecteur de fumée (sur B737).
L'accès rapide au feu peut nécessiter l'ouverture ou la destruction de certains panneaux.
Remarque : S’il s’agit d’un feu poubelle :
• Ouvrir la porte du compartiment poubelle;
• Décharger l’extincteur dans le logement.
Attention : Après ouverture de la porte du compartiment poubelle, la décharge d’un
extincteur par l’orifice supérieur peut entraîner la projection, à l’extérieur, du
contenu de la poubelle.
4.2.4.1 PREVENTION CONTRE LA REPRISE DU FEU :
Après extinction de l’incendie :

• Ouvrir tous les logements adjacents;
• Inspecter les toilettes et meubles adjacents;
• Maintenir la porte des toilettes ouverte.
IMPORTANT : Un PNC restera dans la zone des toilettes sinistrées pour la

surveillance jusqu’à l’atterrissage.

4.2.5 FEU DE FOUR :
Le feu/fumée de four peut être causé par un mauvais fonctionnement électrique ou bien
par le contenu du four.
Les consignes générales de lutte contre l’incendie en cabine sont applicables en cas de
feu de four, complétées par les consignes suivantes :
Un premier PNC informe le PNT :

En parallèle un deuxième PNC se charge de :
- Refermer la porte ou la maintenir fermée;
- Couper l’alimentation électrique;
- S'équiper d’un cagoule et d’un extincteur BCF;
- Entrouvrir la porte en se plaçant sur le côté;
- Vider le contenu de l’extincteur dans le four;
- Refermer la porte.
4.2.5.1 PREVENTION CONTRE LA REPRISE DU FEU :
• Après plusieurs minutes :

• Conserver la cagoule.
• Rouvrir la porte et s’assurer que le feu est éteint.
Note :
• Dans le four ne peuvent être entreposés que des cassolettes ou des plats
fours destinés au réchauffement des prestations.
• Pour être utilisé, le four doit être équipé de son extracteur et de ses grilles.
• La pratique consistant à se servir des fours pour entreposer d’autres
matériels est formellement interdite.
• Avant de mettre le four sous tension, s’assurer de son contenu.
4.2.6 FUMEE EN CABINE :
4.2.6.1 ACTIONS DU PNC :
• Conseiller aux passagers de :

• Se mettre un mouchoir humide sur le nez.
• Se pencher au maximum (fumée moins dense au niveau du plancher).
Note : L’administration d’02 aux passagers incommodés est possible à condition
que la fumée se soit dissipée.
4.2.6.2 ACTIONS DU PNT :
Il peut accroître la ventilation en cabine après s’être assuré que le feu a été maîtrisé.

DLO / DMO DEPRESSURISATION 25 DEC 2017
4.3 DEPRESSURISATION :
4.3.1 RAYURE OU FELURE DU HUBLOT (constatée en vol) :
Le PNC :
- Déplace le passager assis à côté du hublot, en utilisant éventuellement un siège PNC;

- Informe immédiatement le CDB.
4.3.2 CHUTE DES MASQUES A OXYGENE :
4.3.2.1 CHUTE PARTIELLE DE MASQUES :
L’ouverture d’une ou de quelques trappes de PSU sans mise sous pression du circuit
oxygène (ex : turbulences), peut entraîner la chute accidentelle de quelques masques.
Ne pas reconditionner les masques dans leurs logements afin de garantir leur utilisation en
cas de dépressurisation.
Note :
- Informer les passagers et leur interdire par "Passenger Adress" d’utiliser
les masques;
- Déplacer les passagers qui auraient utilisé les masques.
4.3.2.2 CHUTE DE TOUS LES MASQUES :
En cas de chute accidentelle de tous les masques, considérer le circuit comme inopérant
pour la suite du vol (même si aucun masque n’a été utilisé).
Ne pas re-conditionner les masques dans leur logement (Cf: FCOM pour appliquer les
limitations de niveau de vol).
ATTENTION :
Dans tous les cas, le reconditionnement doit être effectué par les services de main-
tenance, seuls habilités à réaliser cette opération.
4.3.3 DEPRESSURISATION :
4.3.3.1 DEPRESSURISATION LENTE :
- Le CDB informe le CC(P) de l’incident et allume la consigne "Attachez vos Ceintures".

- Le PNC :
• Veille au respect des consignes lumineuses;
• Fait redresser les dossiers de sièges et relever les tablettes;
• Se tient prêt à une éventuelle descente d’urgence :
- Range et sécurise dans les galleys le matériel roulant hôtelier;
- S’asseoit et s’attache (ceintures et harnais).

4.3.3.2 DEPRESSURISATION RAPIDE :
Une dépressurisation rapide de la cabine est généralement mise en évidence par :
- Un coup de canon;
- Une chute brutale de température;
- Formation éventuelle de brouillard;
- Des symptômes de douleurs physiques (oreilles, sinus, etc...);
- Allumage des consignes lumineuses;
- Chute des masques à oxygène;
- Annonce automatique.
Dans la plupart des cas, il s’ensuit une : DESCENTE D’URGENCE.
Le CDB effectue l’annonce suivante au "Passenger Address" :
« ICI LE POSTE DE PILOTAGE, PNC assis et attachés»
Remarque : En cas de dépressurisation, les consignes lumineuses "Return to Seat"

dans les toilettes ne s’allument pas.
Le PNC :
- Interprète cette annonce comme le signal d’une descente d’urgence;

- Bloque le matériel roulant et leurs met les freins;
- S’asseoit et s’attache sur le siège disponible le plus proche / se cramponner;
- Fait usage d’un masque à oxygène disponible.
Le CC(P) :
- Rappelle aux passagers par "Passenger Address", l’obligation de s’asseoir, s’attacher

et se saisir de masques à oxygène;
- S'assure que l'éclairage de la cabine est suffisant pour permettre aux passagers de se
saisir de masques;
- Fait ouvrir les rideaux cabine et les sangle dès qu’il est possible de se déplacer.
Le CDB établit rapidement un contact avec le CC(P) pour convenir de la conduite à tenir
en fonction de l’altitude des paliers de sécurité à venir, (éventuellement au "Passenger
Address" si l’altitude cabine ne permet pas au PNC de se déplacer). Il tient régulièrement
informé le CC(P) de l’évolution de cette altitude.
Après la descente rapide d'urgence, aussitôt que le permet le relief, le profil de vol
rejoindra le niveau 100 (niveau auquel seul l’oxygène de premier secours est requis).
A la demande du CDB, le CC(P) informe les passagers qu’il n’est plus nécessaire d’utiliser
les masques.

4.3.4 POURSUITE DU VOL APRES DEPRESSURISATION :
Dès qu'il est possible de se déplacer, le PNC :
- Fait ouvrir les rideaux cabine et les sangle;

- Porte assistance à toute personne incommodée en utilisant en priorité les masques
disponibles du circuit fixe;
- Après épuisement du circuit fixe, distribue éventuellement de l’02 en débit continu au
moyen d’une bouteille portative et d’un masque thérapeutique;
- Dans le cas où l’oxygène de premiers secours vient à manquer, le CC(P) avertit le
CDB.
Note : Pour se déplacer, après épuisement du circuit fixe et s’il en éprouve le besoin,
le PNC peut utiliser les moyens mobiles disponibles en cabine.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO CONSIGNES PARTICULIERES 25 DEC 2017
4.4 CONSIGNES PARTICULIERES :
4.4.1 INONDATION :
En cas d’inondation, le PNC doit :
• Couper l’arrivée d’eau;

• Couper l’alimentation électrique;
• Eponger;
• Prévenir le CDB.
Note : La remise en fonctionnement est assurée par les services de maintenance.
4.4.2 INCAPACITE D’UN MEMBRE D’EQUIPAGE DE CONDUITE :
Toute incapacité d'un PNT membre d'un équipage de conduite minimum doit être
considérée comme une situation d'urgence. Dans ce cas, le PNT aux commandes peut
demander de l'aide à toute personne qu'il juge compétente. L'incapacité d'un PNT doit être
immédiatement rapportée à l'ATC afin d'obtenir un traitement prioritaire ("MAYDAY" 3 fois).
En cas d'incapacité d'un des pilotes, le PNC entreprendra chronologiquement les actions
suivantes sur ordre du PNT aux commandes :
1- Reculer le siège du PNT indisposé;

2- Soulager sa ceinture de sécurité sans l’ouvrir;
3- Dégager ses jambes;
4- Lui fixer les harnais (les bras croisés sous les harnais);
5- Bloquer ses harnais;
6- Incliner le dossier de son siège;
7- Appliquer les consignes particulières du PNT resté aux commandes (ex: appeler un
médecin, évacuer le PNT en incapacité vers la cabine, faire preuve de discrétion).
4.4.3 INCAPACITE DU CC(P) :

"Le CC(P) est le PNC premier responsable sécurité-sauvetage et sûreté. En cas
d'incapacité de ce dernier, une liste d'ancienneté des PNC (stewards & hôtesses) établie
par la D.C.O.A et intégrée au système informatique "crew link net line".
Un classement automatique est édité dans le manifeste équipage de chaque vol

déterminant le PNC qui pourrait suppléer le CC(P) dans ses fonctions selon le rang qui lui
est assigné en tenant compte de expérience et l’ancienneté. Ce dernier est désigné par le
CDB pour être responsable de la conduite et la coordination des procédures de sécurité
cabine et d'urgence spécifiées dans le manuel de sécurité et sauvetage "MSS".

4.4.4 BOMBE A BORD :
Dans le cas de la découverte d'un dispositif suspect :
- Informer immédiatement le CDB de toutes les informations utiles (emplacement,

description).
4.4.4.1 ACTIONS PNT :
- Prend contact avec la permanence des experts artificiers;

- Applique la check-list appropriée aux mesures de sécurité.
4.4.4.2 ACTIONS PNC :
- Ne pas couper et ne pas arracher de fil ou ruban entourant ou lié à l'objet;

- Ne pas toucher, ne pas manipuler et ne pas soulever;
- S'assurer de l'absence de piégeage par enlèvement en glissant un carton de consignes
de sécurité par dessous du dispositif.
4.4.4.3 AU SOL :
- Ne pas utiliser d'émetteurs-récepteurs à proximité;

- Evacuer les passagers et tous les intervenants sol par les moyens normaux
(débarquement accéléré) et/ou les moyens auxiliaires en les invitant à s'éloigner de
l'avion.
4.4.4.4 EN VOL :
le CDB demande la priorité à l'atterrissage.

Le PNC :
- EFFECTUE UNE ANNONCE AUX PASSAGERS : (en évitant de donner les raisons);
- Veille au respect des consignes "ATTACHEZ VOS CEINTURES" et "DEFENSE DE
FUMER" ou "NO PED" sur avions équipés;
- S'assure que :
• Les dossiers de sièges sont redressés;
• Les tablettes sont relevées;
• Les appareils électroniques portables sont éteints.
- Demande la présence d'un personnel EOD ( Explosive Ordnance Disposal). Seulement
le personnel familier à ces initiales se manifestera. Il sera informé de la situation.

4.4.4.5 DEPLACEMENT DE LA BOMBE :
Après avoir fourni aux experts artificiers toutes les informations utiles, et en fonction des
recommandations qu'ils peuvent donner et uniquement sur décision du CDB, un
déplacement de la bombe peut être envisagé par le PNC.
• Si la BOMBE ne peut pas être déplacée :
- Eloigner les passagers assis à proximité d'au moins 4 rangées (demander aux
passagers proches de se protéger la tête par une couverture, un coussin ou autres ...);
- Recouvrir la bombe d'un sac en plastique et réaliser des écrans de protection en
utilisant des matériaux mous;
- Couper l'alimentation électrique (galleys, IFE, etc...);
- Retirer les objets pouvant se transformer en projectiles ou présenter un danger en cas
d'explosion tels que les bouteilles d'02, extincteurs BCF, etc...
Deuxième couche de
matériel mouillé
Ligne d’indicateur
d’emplacement de la bombe
Matériaux mous,
coussins de sièges
BOMBE La Bombe
Coffre
Première couche de matériel
toboggan
mouillé
Bagages solide
• Si la la bombe peut être déplacée :

- Recouvrir la bombe d'un sac en plastique;
- Préparer la zone de moindre risque (voir Livrets Avions);
- Construire une plate-forme de bagages solide contre la porte jusqu'a 25 cm au-
dessous du milieu de la porte;

- Placer des matériaux mous en dessus de la plate-forme;

- Placer la bombe contre la porte et la caler avec des matériaux mous (écran de
protection latérale);
- Placer en dessus des bagages jusqu'au plafonnier (écran de protection verticale);
- Informer le CDB de la fin de la préparation de la zone de moindre risque.
Après l'immobilisation complète de l'avion et sur ordre du CDB :
- Evacuer les passagers en utilisant les moyens normaux (escabeau, passerelle) et/ou
les moyens auxiliaires en les invitant à s'éloigner de l'avion.
NOTE :
- L'évacuation des passagers se fait par les issues situées du côté opposé de
la localisation de la bombe.
- Ne pas utiliser l’issue en vis-a-vis de l'emplacement de la bombe.
4.4.5 ACCELERATION / ARRET OU DECOLLAGE INTERROMPU :
le PNC doit :
- Rassurer de sa place assise, les passagers et leur demander de continuer à respecter

les consignes de sécurité;
- Porter toute son attention sur les indications extérieures permettant de déterminer les
issues à utiliser, dès la moindre alerte et en prévision de ce qui peut se produire, et se
tenir prêt pour une évacuation qui se fera après l'immobilisation de l'avion;
- Rester attentif et attendre les ordres du PNT.
En cas de danger manifeste en cabine constaté ou alerté par les passagers (feu, fumée,
bruit, odeur, etc...), le PNC doit avertir le CDB sans délai et l'informer de la nature de
l'urgence.

DLO / DMO ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE 15 SEP 2020
4.5 ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE :
4.5.1 ATTERRISSAGE FORCE (OU AMERRISSAGE) PREPARE :
Le CDB annonce au CC(P) un problème qui nécessite une préparation cabine pour une
éventuelle évacuation préparée et le temps restant pour le vol.
Le CDB doit informer le CC(P) continuellement du déroulement des opérations.
Les phases décrites ci-dessous représentant les consignes complètes de préparation,

supposent que l’équipage dispose d’un laps de temps assez important avant le crash.
Toutefois si le temps disponible est faible, procéder à une mise en place aussi complète
que possible du dispositif.
4.5.1.1 PHASE D'ALERTE :
- Lorsqu’il a envisagé un atterrissage forcé (ou un amerrissage) le CDB :

• Appelle le CC(P) au «Passenger Address» par l’annonce «ICI LE POSTE DE
PILOTAGE, Chef de Cabine au poste» et/ou par le biais de trois fois l'appel PNC. Le
CC(P) se rend immédiatement au poste de pilotage.
• L’informe de ce qu’il a envisagé ou décidé :
- What : nature de l’urgence;
- When : le temps disponible;
- Where : le lieu d’impact prévu (aéroport, zone déserte, etc...).
- Le CC(P) réunit les autres membres de l’équipage de cabine à l'arrière cabine, les
informe des décisions et instructions du CDB et répartit une nouvelle fois les tâches en
cabine (si nécessaire) et fait raccorder les montres.
En cas d’amerrissage et après accord du CDB, un PNC aide le PNT à endosser les
gilets de sauvetage si nécessaire.
Le PNC :
- Range la cabine :
• Attache les rideaux;
• Range les objets susceptibles de se transformer en projectiles (bagages à main).
- Range les galleys (le matériel hôtelier) et verrouille les portes des logements;
- S’assure que tous les passagers sont à leurs sièges.
IMPORTANT :
Garder tout le temps son calme pour ne pas inquiéter les passagers qui cherchent
des signes sur les visages de l’équipage.

4.5.1.2 PREPARATION CABINE ET ANNONCE AUX PASSAGERS :
LE PNC :
- Sangle les rideaux;
- Range le matériel hôtelier et verrouille les portes des logements;
- Range les objets susceptibles de se transformer en projectiles (bagages à main);
- Applique les consignes particulières au type avion.
Le CC(P) :
- S'assure que l'éclairage cabine est sur «FORT»;
- S'assure que le système IFE est éteint;
- Informe les passagers de la situation et des dispositions à prendre par une annonce
faite dans la langue comprise par la majorité des passagers.
Le texte en langue française est le suivant et est scindé en trois parties (Cf: Manuel
d’annonces) :
• Préparation psychologique,
• Changement vestimentaire,
• Consigne avant impact.
ANNONCE LE PNC :
Mesdames, Messieurs,
Nous envisageons un atterrissage (ou un
amerrissage) en secours dans... X minutes. - Range la cabine et les galleys;
Veuillez écouter attentivement et exécuter - S’assure que tous les passagers sont à
IMPERATIVEMENT les consignes qui vont leurs sièges;
vous être données. - S'assure que les porte-bagages sont
Votre SECURITE dépend de votre CALME bien fermés;
et de votre DISCIPLINE. - Applique les consignes particulières au
Faites confiance aux membres de type avion.
l’équipage qui ont suivi un entraînement
spécial pour faire face à cette situation.
- S'assure que les tablettes et les

dossiers de sièges sont redressés;
- Dégage les issues de secours et les
couloirs;
Restez à vos places. - Fait dégager les issues d’ailes et place
Mettez votre siège en position droite. les passagers requis, les briefie en
Ranger la tablette. précisant «à n'ouvrir que sur ordre»;
- Fait ranger les bagages;
- Procède aux déplacements
nécessaires des passagers (enfants,
femmes enceintes, etc...)

Lorsque les passagers n’ont plus à se déplacer, reprendre l’annonce en marquant

les pauses nécessaires.
ANNONCE LE PNC :
- Enferme dans les toilettes tout objet

dangereux;
- Indique lesquels (stylos, lunettes,
Enlevez tous les objets dangereux que vous chaussures à talons aiguilles, dentiers,
portez sur vous et desserrez votre col. etc...);
- Pour un atterrissage forcé, fait retirer
tout vêtement nylon (risque de brulûres)
(exp: bas, collants, etc...).
- Vérifie les ceintures, les dossiers et les

Attachez votre ceinture et serrez-la tablettes;
fortement. - Distribue des couvertures (protection
contre le feu, protection des bébés).
Avant l’atterrissage (ou l’amerrissage),

lorsque je crierai: «CRISPEZ-VOUS», vous
prendrez la position que nous vous
montrerons.
lorsque l’avion atterrira (ou amerrira), il y
aura plusieurs chocs. - Montre la position «brace position».
Garder votre ceinture attachée jusqu'à - Explique les cas particuliers.
l’arrêt complet de l’avion.
Attendez les ordres pour vous déplacer.
Nous vous dirons après l’atterrissage (ou
l’amerrissage) par où sortir.
Amerrissage seulement
- Aide les passagers (particulièrement les
Retirez vos chaussures.
enfants et les bébés) à endosser leurs
Mettez des vêtements chauds. gilets.
Mettez vos gilets de sauvetage, vous les
- Gonfle les gilets des enfants et des
gonflerez à la sortie de l’appareil.
bébés et dégage les languettes de
Nous gonflerons uniquement les gilets des protection du repérage lumineux.
enfants et des bébés.
NOTE : Une copie en grand format de cette annonce (ATTERRISSAGE FORCÉ OU

AMERRISSAGE) en six langues est disponible en cabine sur tous les
appareils dans le classeur du CLB TAR (Réf : I MSS- 01 - Rév 01- Mars 2013).

4.5.1.3 POSITION DE SECURITE :

La position de sécurité est essentielle lors de la préparation des passagers en cas
d’évacuation d'urgence.
Elle doit également être adaptée si les passagers sont obèses, femmes enceintes ou
voyageant avec des bébés.
Il faut souligner aux passagers qu'ils doivent s'attendre à plus d'un impact, et ils doivent
rester en position de sécurité jusqu'à ce que l'avion vienne à l'arrêt complet.
4.5.1.3.1 Position de sécurité des passagers :
• Position à adopter face à un dossier de

siège lorsque l’espace entre les
fauteuils est réduit :
- Siège orienté vers l’avant (sens de vol),
- Ceinture de sécurité uniquement,
- Mains appliquées sur le dossier du siège
de devant,
- Tête sur les avant-bras.
• Position à adopter face à une cloison :

- Mains et bras contre la cloison,
- Tête contre bras.

• Position à adopter d’une manière

générale lorsque l’espace entre les
fauteuils le permet.
- Pieds écartés et genoux serrés,
- Corps penché en avant,
- Tête baissé et face vers le bas,
- Bras enveloppés sous les jambes.
• Position de sécurité «femme enceinte»

Faire prendre les précautions suivantes :
- Couverture placée entre le ventre et la
boucle de la ceinture de sécurité, laquelle
sera fortement serrée sur le bas-ventre,
- Les mains appliquées sur le dossier du
siège de devant,
- Tête sur les avant-bras.
• Position de sécurité «bébé»

- Le bébé est blotti dans le bras de l'adulte
accompagnateur, retenu par la ceinture
bébé,
- L’accompagnateur maintient la tête du
bébé d’une main, l’autre main est
appliquée sur le dossier du siège de
devant.
Les bébés dans un siège bébé homologué
y sont maintenus sanglés.

• Position de sécurité «Enfants» :
Placer les enfants sur un siège entre deux adultes.
RAPPEL : Les UM évacueraient selon les procédures normales, guidés par

l'équipage ou par un passager requis.
4.5.1.3.2 Position sécurité pour les PNC :
Le PNC sera assis à son poste réglementaire de sécurité (voir livrets avions).
- Siège orienté vers l’avant (sens de

vol)
- Ceinture et harnais serrés,
- Dos collé au siège,
- Tête baissé et face vers le bas,
- Les deux pieds à plat sur le sol,
- Les bras le long du corps, mains sous
les cuisses.
- Siège orienté vers l’arrière

- Ceinture et harnais serrés,
- Tête droite en appui sur le repose-tête,
- Les deux pieds à plat sur le sol,
- Les bras le long du corps, mains sous
les cuisses.

4.5.1.4 TACHES CONFIEES AUX PASSAGERS REQUIS :
Les consignes définies dans chaque «Livret Avion» prévoient le recours à des passagers
requis, occupant des emplacements bien définis, pour la réalisation de certaines tâches
d’aide au PNC. Dans tous les cas, le PNC indique à ces passagers l’emplacement à
occuper lors de l’impact (déplacement éventuel d’autres passagers) et les consignes à
appliquer.
Le choix des passagers requis est basé sur leur prédisposition à apporter assistance, leur
aptitude mentale, leur forme physique et leur calme.
Il appartient au PNC de choisir ces passagers et de leur expliquer les tâches qui pourraient
leur être confiées :
- Ouverture des issues de secours sur ordre de l’équipage et mise en œuvre des moyens
d'évacuation;
- Position à proximité :
• Des issues utilisables, pour aider les autres passagers à évacuer;
• Des issues inutilisables pour empêcher les autres passagers de les ouvrir;
- Assistance aux femmes enceintes, enfants (accompagnés et UM), personnes âgées,
invalides, etc...;
- Maintien du toboggan d’évacuation au sol;
- Assistance aux passagers à l’arrivée au sol pour dégagement de l’espace au seuil du
toboggan;
- Assistance aux passagers pour se regrouper autour du toboggan (amerrissage).
NOTE :
Lorsque des déplacements de passagers sont nécessaires pour libérer des sièges
au niveau des issues (ou pour des raisons de centrage sur ordre du CDB), procéder
à des groupages d'enfants et y installer des passagers requis.
Rappel : Un passager handicapé ne doit pas être placé sur le rang de sièges
permettant un accès direct aux portes ou issues d'ailes.

4.5.1.5 VERIFICATION FINALE (à la fin de la préparation de la cabine) :
le PNC doit :
- Mettre les vestes;

- Enlever tous les insignes en métal et tous les objets tranchants;
- S’assurer que les moyens de secours sont bien dégagés (mégaphone, extincteurs…):
- Informer le CC(P) que la cabine est prête «CABIN READY»;
- Rejoindre son poste de sécurité et s’assoit (ceintures et harnais);
- Effectuer la check-list silencieuse.
LE CC(P) :
- Réduit l'éclairage cabine (de nuit);

- Informe le CDB que la cabine est prête «CABIN READY»;
- Bloque la porte du poste en position ouverte;
- Vérifie la préparation de la cabine en cochant les items exécutés de la check-list (page
04-05-9);
- Rejoint son poste de sécurité et s’assoit (ceintures et harnais);
- Effectue la check-list silencieuse.
RAPPEL :
Garder tout le temps son calme pour ne pas inquiéter les passagers qui cherchent
des signes sur les visages de l’équipage.

4.5.1.6 CHECK-LIST PREPARATION CABINE :
- Matériels roulants rangés et galleys verrouillés
- Système IFE éteint
- Disjoncteurs tirés
- Journaux ramassés
- Toilettes verrouillées
- Rideaux sanglés
- Annonce d’urgence effectuée
- Démonstration de la position de crash effectuée
- Passagers à particularités déplacés
- Issues dégagées
- Briefing des passagers requis effectué
- Démonstration des gilets de sauvetage, distribution et gonflage des gilets BB

(en cas D'AMERRISSAGE)
- Dossiers des sièges en position verticale
- Tablettes relevées
- Accoudoirs abaissés
- Cravates enlevées
- Objets tranchants (montres, lunettes, etc...) enlevés et placés dans des sacs à
mains ou sous les sièges en face
- Bagages stockés dans les racks
- Chaussures enlevées et placées sous le siège devant
- Eclairage cabine mis sur «réduit» (de nuit)
- Annonce «CABIN READY» faite au CDB
- Appuie sur le bouton «CABIN READY» du FAP (sur avions équipés) effectuée
- Porte du cockpit bloquée en position ouverte

4.5.1.7 CONSIGNES AVANT L’IMPACT :
Afin de prévenir de l’imminence du toucher, le CDB annonce au «Passenger Address» :
«TOUCHER DANS 3O SECONDES» et/ou fait clignoter la consigne «ATTACHEZ VOS

CEINTURES».
C’est la limite extrême pour le PNC de s’asseoir et de s’attacher.
Juste avant l’impact, le CC(P) ordonne aux passagers de prendre la position de sécurité et
de se préparer aux chocs par l’annonce : «CRISPEZ-VOUS», «CRISPEZ-VOUS»...,
«BRACE», «BRACE»,»BRACE»... à répéter en criant jusqu’à l'immobilisation totale de
l'appareil.
4.5.2 ATTERRISSAGE FORCE (OU AMERRISSAGE) NON PREPARE :
En vol le CDB annonce au «Passenger Address» :
«ICI LE POSTE DE PILOTAGE, PNC A VOS POSTES»

Le PNC :
- Interprète cette annonce comme le signal d'un crash ou d'un amerrissage probable;
- Se rend à son poste de sécurité et s’assoit (ceintures et harnais);
- Donne l'ordre aux passagers à voix haute au «Passenger Address» d'adopter la
position de sécurité :
«CRISPEZ-VOUS», «TENEZ FORTEMENT LES ACCOUDOIRS».
Ces ordres doivent être répétés jusqu’à l'immobilisation totale de l'appareil.

DLO / DMO EVACUATION D’URGENCE 25 DEC 2017
4.6 EVACUATION D’URGENCE :
4.6.1 GENERALITES :
Les différents cas d’incident pouvant conduire à une évacuation d’urgence des occupants
de l’appareil sont difficiles à énumérer. On peut cependant citer :
- Incendie à bord;
- Incendie extérieur manifeste (attention, certaines formes d’incendie réacteur à la mise
en route sont facilement contrôlables par le PNT et ne nécessitent donc pas
obligatoirement une évacuation d’urgence);
- Incendie au roulage ou accélération arrêt;
- Atterrissage ou amerrissage non préparé;
- Eventuellement, information de bombe à bord, etc...
La décision de procéder à une évacuation d’urgence est une décision difficile à prendre, le
CDB peut donc être conduit à retarder la décision de déclencher l’évacuation, au moins
tant que la nécessité n’en est pas évidente.
ATTENTION :
Le déclenchement de l’évacuation d’urgence est de la responsabilité du CDB. Toute

fois, en cas d’incapacité de ce dernier, l’ordre est donné par l’OPL.
En cas de danger évident (Incendie à bord incontrôlable, fumée dense, amerrissage,

rupture du fuselage, etc...), le CC(P) ou à défaut un autre PNC doit :
- Informer le CDB de la situation (demander l'évacuation);
- Attendre les instructions.
Si au bout de dix secondes il n’y a pas de réponse;

- Il appartient au CC(P), ou à défaut à un autre PNC, d’ordonner l’évacuation.
4.6.1.1 EVACUATION D'URGENCE SANS PREPARATION :
Dans de nombreuses situations, il ne sera guère possible, faute de temps, de disposer

d’une phase de préparation.
L’ordre d’évacuation peut intervenir peu de temps après l’arrêt de l’avion.

4.6.1.2 PREPARATION EN VUE D'UNE EVACUATION D'URGENCE :
Dans d’autres situations, il sera possible de disposer d’une phase de préparation.
Appliquer les consignes suivantes après immobilisation totale de l'appareil :
Si la demande d’évacuation
Si la demande de préparation de
provient de la cabine, le CDB
l’évacuation est faite par le CDB,
accuse OBLIGATOIREMENT
il annonce au "Passenger
réception en annonçant au
Address" :
"Passenger Address" :
ICI LE POSTE DE PILOTAGE, PNC A VOS POSTES
ATTENTION : Cet ordre ne déclenche pas une évacuation. Le PNT doit analyser la
situation avant de donner l'ordre d'évacuer et de lancer le signal de
l'évacuation.
Le PNC doit :
- Déterminer les restrictions à l’évacuation (ex : incendie d’un côté, etc...);

- Faire l’annonce suivante au "Passenger Address" :
"Mesdames, Messieurs, veuillez rester assis et attachés"
"Ladies and gentlemen, please remain seated and fastened"

- S’assurer que l’éclairage de secours est sur "MARCHE".
Si l'évacuation est décidée, le CDB annoncera au "Passenger Address" :
"EVACUATION PASSAGERS" / "PASSENGER EVACUATION"
(Puis déclenchera l’alarme sonore évacuation (si elle existe)).
Si l'évacuation n'est pas lancée, le CDB informe le PNC de la fin de la phase d'alerte, en
faisant l'annonce suivante au "Passenger Address" :
"Mesdames, Messieurs, ici le CDB, la situation est à présent sous contrôle....."
"Ladies and gentlemen, this is your captain, situation is now under control....."

4.6.2 EXECUTION DE L’EVACUATION A PARTIR DE SON DECLENCHEMENT :
La discipline, l’identification aisée des membres d’équipage, le sang froid, la diffusion des
ordres sont des facteurs déterminants pour le bon déroulement de l’évacuation.
Il est important que chaque membre d’équipage de cabine soit à son poste de sécurité
(Cf: "Livrets Avions", position PNC décollage et atterrissage).
4.6.2.1 ACTIONS PNT :
Après l’immobilisation totale de l’appareil et l’arrêt des réacteurs,

- Le CDB ordonne l’évacuation d’urgence, en principe au moyen de l’alarme sonore
d’évacuation (quand elle existe) et/ou au moyen du "Passenger Address". Après
exécution de la check-list "EVACUATION PASSAGERS" et dans toute la mesure du
possible, le PNT participe aux opérations d’évacuation selon le principe suivant :
SUR TERRE SUR MER
- Dirige, depuis la cabine, la suite des opérations d’évacuation et s’assure,

avant de quitter le bord, de l’évacuation complète de l’appareil et qu’aucun
problème de sa compétence n’existe dans les zones qui lui sont accessibles.
CDB
- Et si nécessaire, s’assure de :
- Ouverture porte(s)
- Déploiement et gonflage toboggan(s)
Emporte la lampe de secours, la boîte docteur et la trousse de signalisation (si

elles existent au poste de pilotage), puis évacue dès que possible.
OPL
Coordonne l’assistance au sol au pied
Assure l’assistance à l’extérieur.
des toboggans.
- Le PNT évacue normalement par les toboggans. Ce n’est qu’en cas d’impossibilité
d’atteindre la cabine qu’il utilise les moyens de secours mis à sa disposition pour
évacuer à partir du poste (cordes ou sangles d’évacuation).
Il assure alors l’assistance à l’extérieur.
4.6.2.2 ACTIONS PNC :
- Le PNC, dès réception de l’ordre :

- Procède à l’évacuation selon les procédures particulières définies dans chaque "Livret
Avion".
- L'emport des balises radio (si elles existent en cabine), des boîtes à pharmacie, de la
boite docteur, des mégaphones, des lampes de secours, incombe, lorsque cela s'avère
nécessaire selon le lieu du crash, au PNC responsable sécurité de la zone dans
laquelle se trouvent ces équipements.
- Chaque PNC emporte sa lampe de secours.

4.6.2.2.1 SUR TERRE :
Le PNC :
- Tente de localiser un incendie extérieur éventuel ou tout obstacle risquant d’entraver la
mise en oeuvre du toboggan (par le hublot de la porte ou adjacent);
- Ouvre les issues de secours adéquates;
- Ouvre les issues d’ailes (avions concernés) et les jette à l’extérieur;
- Met en oeuvre les moyens d’évacuation utilisables (ne pas utiliser un toboggan trop
incliné ou trop à plat);
- Fait évacuer en premier un ou deux passagers requis pour assurer l’assistance au pied
du toboggan ou à la descente de l’aile;
- Dirige l'évacuation et respecte la même cadence (un passager par seconde);
- Aide les passagers à évacuer;
- Evacue et rejoint les passagers;
- Leur donne l’ordre de s’éloigner immédiatement de l’appareil dés leur évacuation,
parallèlement au fuselage, dos aux ailes;
- Regroupe les passagers (à l’aide du mégaphone);
- Apporte soutien et réconfort et s’efforce de ne pas laisser les passagers inactifs.
Note : Lorsque la cabine est complètement évacuée, le PNC doit s’assurer que le
poste de pilotage a été aussi évacué.

4.6.2.2.2 SUR MER :
Le PNC :
- S’assure que chaque passager porte son gilet de sauvetage;
- Ouvre les portes après s’être assuré que l’eau ne pénètre pas en cabine "Cf: Livrets
Avions";
- Ouvre les issues d’ailes et les jette à l’extérieur (avions équipés);
- Déploie le tobbogan / le slide raft et l’éloigne du seuil de la porte;
- Fait évacuer en premier un ou deux passagers requis afin d’assurer l’assistance autour
du toboggan dans l’eau ou sur le slide raft (avions équipés);
- Aide les passagers à évacuer, (les passagers sautent directement dans l’eau ou dans
le slide raft sur avions équipés);
- Aide les passagers (particulièrement les enfants et les bébés) à endosser leurs gilets.
- Ordonne et vérifie le gonflage des gilets des passagers à leur sortie de la cabine
"GONFLEZ, SAUTEZ!"
- Gonfle son gilet, évacue et rejoint les passagers;
- Regroupe les passagers autour du toboggan;
- Coupe le filin d'amarrage pour s'éloigner de l'avion;
- Donne l’ordre aux passagers de s’éloigner de l’avion, perpendiculairement au fuselage
pour éviter la zone de remous;
- Regroupe sur avions équipés, les slide rafts en les attachant les uns aux autres et met
en place l'ancre flottante;
- Met en oeuvre la balise de survie;
- Organise la survie;
Note :
• Le PNC veille à empêcher tout déplacement massif des passagers risquant
de compromettre l’assiette de l’avion.
• Lorsque la cabine est complètement évacuée, le PNC doit s’assurer que le
poste de pilotage a été aussi évacué.
• L’avion peut, en principe, flotter un temps largement suffisant pour
permettre l’évacuation. Ce temps de flottaison est, toutefois, conditionné par
l’état structural résultant de l’amerrissage ainsi que la quantité de carburant
restant à bord.

4.6.3 FORMULATION DES ORDRES :
Donner toujours des ordres sous forme affirmative, brefs et précis.
Les inflexions de la voix, la hauteur des sons ont une importance extrême sur le
comportement émotionnel des occupants.
ACTIONS DU PNC ORDRES
Donne l’ordre aux passagers de se détacher DETACHEZ VOS CEINTURES
Donne l’ordre aux passagers d’évacuer sans EVACUEZ

aucun bagage. LAISSEZ VOS BAGAGES.
Se tient à côté de la porte.
Dirige les passagers du geste et de la parole

PAR ICI, SUR UNE FILE (OU DEUX).
vers l’issue.
SUR UNE FILE (OU DEUX).

PLUS VITE.
Renouvelle ses instructions aux passagers,
RESTEZ DEBOUT.
autant que nécessaire.
GONFLEZ LE GILET.
SAUTEZ.
S’efforce de maintenir une cadence régulière

(1 passager par file et par seconde).
Intervient immédiatement en poussant (file la
plus proche) ou faisant pousser (file la plus
éloignée) les passagers qui obstruent le
passage.
Quand le flot des passagers diminue, vérifie
rapidement le débit aux issues voisines, et à
l’issue opposée. Intervient si nécessaire, puis
évacue.
Le PNC en complément de l'équipage réglementaire, placé en cabine, assure

l'établissement et le maintien des flots de passagers vers les issues, et la répartition
satisfaisante entre les issues utilisables.
En cas d'affluence excessive à une issue, il intervient pour réorienter une partie de la file
d'attente vers une autre issue.

4.6.4 TECHNIQUE A SUIVRE POUR L’EVACUATION AUX PORTES ET ISSUES

D’AILES :
4.6.4.1 PORTES DE PLAIN-PIED :
Le PNC se tient en retrait sur le côté de la porte, se maintient d’une main à la poignée
placée sur la cloison, place l’autre main à plat, sous les reins du passager, le poussant
ainsi à sauter directement sur le toboggan après avoir franchi le seuil de la porte.
4.6.4.2 ISSUES D’AILES :
Le PNC se tient debout sur l’aile à proximité de l’issue.
Le franchissement de l’issue doit se faire dans l’ordre suivant :
- La jambe;
- La tête;
- L’autre jambe.
En cas d’amerrissage, le PNC fait gonfler ou gonfle le gilet dès que le passagers est sur
l’aile (le passager saute dans l'eau par le bout de l'aile).
4.6.4.3 POINT DE COMMANDEMENT :

4.6.5 VEHICULES AU CONTACT DE L’AVION :
En cas d’évacuation d’urgence, lors d’une opération d’embarquement ou de

débarquement des passagers par l’intermédiaire de véhicule(s) aérobus, les consignes
ci-dessous devront être appliquées :
4.6.5.1 PORTE(S) AVEC VEHICULE(S) :
- Stopper l’embarquement (ou le débarquement) des passagers;

- Demander le recul du véhicule;
- Fermer la porte de l’avion avant le recul de l’aérobus;
- Procéder à la mise en oeuvre du toboggan (après s’être assuré que l’aérobus est
suffisamment éloigné);
- Evacuer les passagers.
4.6.5.2 PORTE(S) AVEC ESCABEAU(X) :
S’assurer de la présence de l’escabeau avant d’ouvrir la porte et de faire évacuer les

passagers.
Afin que le PN et le PS puissent accéder à l’avion, les emplacements retenus pour les
escabeaux sont :
• 1G et 4G sur A330;
• AV/G et AR/G sur A320 et A319;
• AV/G sur B737.
4.6.5.3 PORTES SANS ESCABEAUX NI VEHICULES :
- S’assurer qu’effectivement aucun escabeau ne se trouve installé;

- S'assurer que le toboggan peut être déployé;
- Procéder à la mise en oeuvre du toboggan;
- Evacuer les passagers.

4.6.6 ISSUE INUTILISABLE :
4.6.6.1 PRINCIPE :
En cas d’issue inutilisable pour l’évacuation par suite de feu, ouverture impossible ou
incomplète, toboggan déficient (non-déploiement, absence de gonflage, gonflage
insuffisant, positionnement incorrect, moteur tournant du côté de l'issue), la réorientation
des passagers vers les issues disponibles doit se faire en principe selon l’ordre suivant :
1. issue opposée;
2. issue voisine.
Il est possible de refermer les portes sans toutefois pouvoir les verrouiller.
4.6.6.2 CONSIGNES PNC :
Le PNC :
- Se place devant l’issue inutilisable pour en interdire l’accès à tout passager. Faisant
face aux passagers, il les informe (ordres et gestes) que l’issue ne peut être utilisée
"FEU A L’EXTERIEUR..." "LA PORTE EST BLOQUEE..." "LA RAMPE EST
COINCEE..." "LA PORTE EST TROP HAUTE..." etc...;
- Donne l’ordre d’attendre "ATTENDEZ LES ORDRES";
- S’efforce d’identifier la porte la plus proche utilisable pour l’évacuation et l’indique
nettement de la voix et du geste. Ne pas oublier que le déclenchement correct de
l’ouverture de la porte n’implique pas que l’issue pourra effectivement être utilisée pour
l’évacuation;
- Se fait assister par un passager requis afin d’interdire l’accès à l’issue inutilisable.
4.6.6.3 ETAT DU TOBOGGAN PENDANT L'EVACUATION :
Pendant l’évacuation, l’état et la position du toboggan doivent être surveillés. Si un

toboggan devient inutilisable: stopper l’évacuation et orienter les passagers vers l’issue
utilisable la plus proche.
NOTE : Exeptionnellement les toboggans légers peuvent, lorsqu'ils sont dégonflés,

être utilisés en "glissière". Pour ce faire, deux personnes soutiennent
l’extrémité du toboggan au moyen des poignées latérales. Sur certains
toboggans, les poignées latérales à utiliser sont repérées en rouge.

4.6.7 PASSAGERS HANDICAPES :
Afin de faciliter leur évacuation en cas d’urgence, les passagers handicapés sont évacués,
en général, par leurs accompagnateurs après les autres passagers avec l’aide du PNC.
4.6.7.1 HANDICAPES VOYAGEANT A TITRE INDIVIDUEL :
Chacun est évacué par le PNC par la porte la plus proche de sa position en cabine.
4.6.7.2 HANDICAPES VOYAGEANT EN GROUPE :
Il sont évacués par leurs accompagnateurs, avec l'aide du PNC. Il est recommandé de
procéder de la façon suivante :
Les faire évacuer par les portes utilisables.
Le toboggan étant en place, faire soulever son extrémité afin d’en réduire la pente.
4.6.7.3 PASSAGERS SUR CIVIERES :
Les passagers sur civières sont évacués par leurs accompagnateurs, après les autres
passagers, avec l'aide du PNC.
4.6.8 ATTENTE DES SECOURS :
Les passagers doivent être tenus éloignés de l’avion jusqu’à ce que le risque d’incendie ou
d’explosion ait disparu.
Les balises radio sont mises en service dès que possible si elles sont accessibles.
L’équipage, sous la responsabilité du CDB, prend toutes les dispositions utiles pour la
protection et la survie des rescapés.

4.6.9 RECAPITULATIF DES SIGNAUX ET ANNONCES CONVENTIONNEL :
SITUATIONS ANNONCES SIGNAUX
"Attachez vos ceintures"

"ICI POSTE DE PILOTAGE, s’allume.
TURBULENCES SEVERES
Turbulences".
"Return to Seat" s’allume.
"ICI POSTE DE PILOTAGE,

Appel d’urgence : préparation
chef de cabine au poste".
cabine, incapacité d’un des Appel PNT/PNC 3 fois.
"Attention, purser to
membres du PNT...
cockpit"
Au sol : évacuation d’urgence "ICI POSTE DE PILOTAGE,

probable PNC à vos postes".
En vol : crash ou amerrissage "Attention, cabin crew at
probable stations"
"ICI POSTE DE PILOTAGE,

PNC assis, attachés". "Attachez vos ceintures"
Descente d’urgence
"Cabin crew be seates & s’allume.
fasten seat belts"
"Attachez vos ceintures"

Impact dans 30 secondes. "Toucher dans 30 secondes".
clignote.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Chapitre 05 : PROCEDURES DE SURVIE Rév N° : 007
5.1 PROCEDURES DE SURVIE 05-01-1

5.1.1 SURVIE 05-01-1
5.1.1.1 LE CORPS HUMAIN 05-01-1
5.1.1.2 LA SURVIE EN MER 05-01-2
5.1.1.3 LA SURVIE DANS LE DESERT 05-01-5
5.1.1.4 LA SURVIE EN HIVER 05-01-8
5.1.1.5 LA SURVIE DANS LA JUNGLE 05-01-11
5.1.2 RECHERCHE ET SAUVETAGE 05-01-14
5.1.2.1 REGLES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE 05-01-14
5.1.2.1 PROCEDURES DE RECHERCHE 05-01-15

DCOA Chapitre 05 : PROCEDURES DE SURVIE Rév N° : 007
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DCOA Rév N° : 007

Chapitre 05 : PROCEDURES DE SURVIE
5.1 PROCEDURES DE SURVIE :
5.1.1 SURVIE :
Survivre, c’est rester en vie jusqu'à ce qu'on soit sauvé. Les 4 principes de base de survie
sont : la protection, la localisation, I'eau et la nourriture.
5.1.1.1 LE CORPS HUMAIN :
Le corps humain est comme une machine et ne peut "fonctionner" au-delà de certaines
limites. Ce sont ces limites-là qui déterminent si la vie peut exister.
Le corps humain moyen :
- Température : La normale est de 36,9°C mais peut varier entre 34,4°C et 41,1 °C. Si
elle dépasse ces Iimites la mort pourrait advenir (sauf si des soins médicaux intensifs
sont disponibles).
- Eau : Un corps moyen contient approximativement 50 litres d'eau. S'il perd 25% de
cette quantilé (12,5 Iitres), la mort sera imminente. Cependant, après en avoir perdu
6 lilres, la personne devient comateuse et incapable d'efforts physiques.
- Equilibre chimique : L'équillbre chimique du corps doit être maintenu à des limites
raisonnables. Tout ce qui pourrait augmenter ou diminuer les produits chimiques du
corps peut être mauvais pour la santé.
- Le sang : Une personne moyenne a, à peu près, 5,7 Iitres de sang dans Ie corps et la
perte de 2,3 litres entraînerait la mort.
Pour essaiyer de survivre, on doit maintenir Ie corps aux Iimites de son fonctionnement.
Concernant la température. Si nous restions dans un réfrigérateur pendant une longue
période de temps, nous serions frigorifiés à mort car la température du corps redescendrait
au-dessous de 34,4°C. Inversement, si nous restions longtemps dans un four, nous
serions "cuit" jusqu'à ce que notre température dépasse 41,1°C provoquant ainsi la mort.
Par conséquent, it s'ensuit que pour survivre, nous devons protéger Ie corps de tout
environnement hostile qui l'entoure prenant en considération la température.
Dans des conditions normales de vol, la température en cabine est d'environ 24°C et nous
sommes habillés en conséquence. Dans Ie cas d'atterrissage forcé, il est peu probable
que nous serions vêtus d'une rnanière adaptée pour I'endroit où nous sommes et notre
meilleur moyen de protection et de quitter I'environnement en question et retrouver un
refuge. Nous devons également, durant cette phase nous protéger d'une perte de sang et
des infections du corps par des blessures. II faut s'administrer les premiers soins.
Concernant I'eau. Dans des conditions idéales, Ie corps perd environ un litre d'eau par
jour. Elle est perdue à travers la transpiration, la respiration et les fonctions normales du
corps. Un calcul rapide nous permet de déduire qu'à moins qu'on réhydrate Ie corps,
toujours dans des conditions idéales, on peut vivre environ 11 jours et puis tomber dans Ie
coma après 5 jours.

DCOA Rév N° : 007

Concernant I'équilibre chimique du corps. II peut être faussé par tout ce qui provoquerait
I'infection des blessures, I'absorption de substances toxiques ou la morsure d'insectes
venimeux ou de serpents.
Evidement, la protection doit être la première étape de survie. Suivie de la possession

d'une quantité d'eau nécessaire. Cependant avant de considérer I'eau comme une priorité,
nous devons nous rappeler que nous essayons de survivre et que nous voulons être
retrouvés par d'autres personnes. Nous devons donc les aider à nous localiser en utilisant
des aides à la localisation (dans la trousse de signalisation) ou en les gardant disponibles
à I'utilisation aussitôt que nous serions protégés de I'environnement. Ceci doit être
prioritaire par rapport à I'eau. Il serait inconcervable que, pendant la recherche de I'eau, un
avion survolerait la zone où nous sommes et qu'on ne pourrait attirer son attention car nos
moyens de localisation sont encore dans la trousse de signalisation). Par conséquent, Ia
deuxième priorité pour survivre est la localisation après la protection.
En pensant à I'eau, deux questions s’imposent :
• Comment pourrait-on arrêter la perte ou I'utilisation de I'eau par Ie corps?

• Comment pourrait-on obtenir plus d'eau?
Ces questions seront étudiées en détail plus lard.
Afin de bien vivre, le corps humain a besoin de nourriture mais peut résister pendant un
mois environ sans nourriture à condition d'avoir de I'eau. La nourriture peut être classée en
2 catégories :
- Les protéines, que Ie corps transforme en produits chimiques utiles à la reconstitution

des os, de la peau et des tissus. Seulement ce processus requiert I'utilisation d'une
partie de l’eau qui se trouve dans Ie corps.
- Les glucides qui fournissent seulement de I'énergie. Ils sont rapidement assimilés par
Ie corps et utilisent peu d'eau à cet effet.
Si I'on n'a pas d'eau, il vaudrait mieux ne pas consommer de la nourriture à base de
protéines et limiter I'apport de glucides qui requièrent moins d'eau. Seulement quand I'eau
est difficile à obtenir, I'ordre des priorités pour la survie doit être : La protection, la
localisation, I'eau et la nourriture. Ces priorités concernent toutes les formes de survie
dans la mer, sur terre, dans Ie désert et dans la neige.
D'autres facteurs importants entrent en jeu et doivent être pris en considération:
• La volonté de survivre;
• Le savoir-faire.
La volonté de survivre varie d'un individu à l'autre et se trouve augmentée par une
connaissance solide de l’équipement et des procédures.
5.1.1.2 LA SURVIE EN MER :
Les 4 principes de base de survie sont: Ia protection, la localisation, I'eau et la nourriture.

DCOA Rév N° : 007

5.1.1.2.1 La protection :
Il est essentiel de protégér Ie corps des températures extrêmes chaudes ou froides et

éviter l’immersion continue dans I'eau de mer. Les toboggans et les slide rafts de I'avion
faisant fonction de canot de sauvetage, iI est nécessaire de monter à leur bord Ie plus tôt
possible.
Une fois à bord, la corde doit être sectionnée et Ie toboggan ou le slide raft éloigne de
I'avion et rapproche des autres si possible.
5.1.1.2.2 La localisation :
Les survivants doivent faire tout leur possible afin d'aider les secours à les retrouver.
L'équipement qui pourrait être utilisé peut inclure:
• ELT ou balise radio (Cf: chapitre 02.06);

• Miroirs héliographiques (Cf: chapitre 02.06);
• Signaux de Jour/Nuit (Cf: chapitre 02.06);
• Torches étanches (Cf: chapitre 02.06);
• Sifflets (avions équipés).
Une garde continue doit être maintenue avec tous les moyens de localisation disponibles à
usage immédiat au cas où un avion soit vu ou entendu.
Il n'est ni pratique ni conseillé de naviguer avec Ie toboggan. II serait préférable de rester

pas vraiment très loin de l'avion que d'être poussé par le vent et les courants. Cependant,
si un vent ou courants favorables poussent Ie toboggan vers la côte, autant en profiter.
5.1.1.2.3 L'eau :
La seule réserve qui soit disponible est :
L'eau provenant des réserves de I'avion, à utiliser pour les blessés qui auraient de
diminuer les effets du choc ou de la perte de sang. On peut suppléer à cette réserve d'eau
en utilisant :
• N'importe quelles boissons alcoolisées ou non rapportées de l’avion;
• De l'eau de pluie;
• De la glace d'eau de mer;
On peut empêcher Ie corps de perdre de I'eau en :

• Maintenant la transpiration à un niveau minimal;
• En n'ayant pas Ie mal de mer.
5.1.1.2.4 La nourriture :
La seule nourriture disponible est :
• Celle qui est rapportée de I'avion;

• Ce que l'on peut «pêcher».

DCOA Rév N° : 007

II est nécessaire de se rappeler que la quantité de nourriture avalée est limitée par la
quantité d'eau disponible. La plupart des poissons d'eau de mer sont comestibles.
Cependant, iI serait judicieux de rejeter tout poisson couvert d'une sécrétion visqueuse,
sans écailles, ayant des yeux enfoncés, une peau flasque ou une odeur désagréable, Les
poissons épineux, possédant des couleurs vives ou ayant I'air d'être enflés devraient être
évités car ils pourraient non seulement être venimeux à avaler mais aussi au toucher.
5.1.1.2.5 Les dangers :
Les risques d'attaque cardiaque ou de perte de fluide corporel dans les climats chauds
peuvent être réduits en se protégeant pour avoir de I'ombre. Les brûlures du soleil et les
douleurs oculaires sont plus faciles à prévenir qu'à guérir. La peau doit être complètement
couverte et les yeux protégés par des lunettes de soleil.
Les requins sont nécrophages mais aussi réputés pour avoir attaqué des baigneurs et des
dinghies : Par conséquent, quand des requins sont en vue, la conduite à tenir est la
suivante :
• Arrêter de pêcher;
• Crier sous I'eau s'ils s'approchent de trop près ou frapper la surface de I'eau avec les
mains;
• S'ils continuent de s'approcher de trop près essayez de les frapper sur Ie museau. Un
signal de nuit utilisé sous I'eau entre Ie toboggan et Ie requin est souvent efficace mais iI
faut prendre soin de ne pas abîmer Ie toboggan ou de blesser Ie requin car un requin
blessé est susceptible d'atlaquer et attirera d'autres requins dans la zone.
5.1.1.2.6 Dispositions immédiates pour la survie en mer :
Un membre supérieur en grade de l’équipage survivant prend Ie contrôIe et doit :
- Soutenir ses compagnons;

- Maintenir Ie toboggan prés de I'avion;
- Installer une protection contre le soleil si nécessaire.
Dispositions ultérieures :
- Préservez les toboggans en gardant les objets tranchants en dehors des poches et loin
des rebords. Débarrassez-vous des chaussures à talents hauts. Elles pourraient
perforer Ie toboggan;
- Protégez-vous contre I'exposition et les brûlures du soleil. Restez couvert. Mettez vos
vêtements et vos chaussures. Utilisez une crème solaire de protection et un baume à
Ièvres;
- Ne vous mettez pas debout;
- Vous ne pouvez pas manoeuvrer Ie toboggan. A I'arrivée des secours n'essayez pas
d'atteindre Ie canot de sauvetage, iI viendra vous joindre.
- Ne vous considérez pas hors de danger jusqu'à ce que vous soyez à bord du canot de
sauvetage.

DCOA Rév N° : 007

5.1.1.2.7 Survie hors du toboggan :
L'hypothermie est Ie problème principal quand iI n'y a pas de couvertures disponibles. Ce

processus peut être ralenti à condition de ne pas nager.
Si vous êtes en groupe :
- Rassemblez-vous;
- Formez un cercle étroit et diminuez vos
mouvements;
- Mettez-vous les bras autour de la taille des uns
et des autres et augmentez Ie contact corporel
autant que possible;
- Placez bébés, enfants et personnes blessés au
centre du cercle;
Le rassemblement bloque I'eau froide, fait partager

la chaleur corporelle, remonte Ie moral et facilite la
localisation des survivants par les secours.
Si vous êtes seul(e) :
- Faites-vous aussi petit(e) que possible;

- Mettez vos genoux contre votre poitrine et
les bras autour de vos jambes.
5.1.1.2.8 Résumé :
La mer est un endroit vaste, désolé et inhospitalier pour la survie. Cependant, la richesse
des connaissances de certains survivants aide beaucoup à apprendre et acquérir un
certain savoir-faire et la politique compagnie est basée sur la célérité des secours couvrant
notre reseau.
5.1.1.3 LA SURVIE DANS LE DESERT :
Les déserts sont des étendues de terre immenses, scèhes et arides ou la température est
élevée pendant le jour et basse pendant la nuit. La surface du désert peut être vallonée
couverte de gravier, rocheuse, couverte d'arbustes ou montagneuse. Elle peut contenir
une riviere ou un lit de rivière, avoir une flore et mêmes des bassins d'eau ou des oasis.
Cependant, tous les déserts ont 2 choses en commun: ils sont chauds et I'eau est rare.
Afin d'y survivre, iI nous faut appliquer les 4 principes de base de Ia survie: la protection, la
localisation, I'eau, la nourriture.

DCOA Rév N° : 007

II est essentiel de quitter I'avion Ie plus rapidement possible, trouver ou improviser des
endroits à l'ombre et administrer les premiers soins aux blésses (Cf: page 07.08.1). Quand
tout risque d'incendie est écarté, it est préférable de retourner près de I'avion et d'installer
un abri plus durable et plus efficace, les toboggans, I'ombre des collines des arbustes un
fossé pas très profond dans Ie sable peuvent fournir un abri temporaire mais un refuge
plus efficace peut être construit à I'aide de I'appareil et de son équipement par la suite.
la localisation rapide est très importante et Ie ELT est notre moyen de localisation principal.
Mais nous avons également la trousse de signalisation (désert saoudien). L'avion lui
même est une aide precieuse à la localisation et doit être accentuée par la modification
autant que possible de la zone de survie. Ceci peut être realise en éparpillant des valises
et autres bagages, des vêtements etc ... afin qu'à leur vue, les secours s'en aperçoivent et
de la localisent la catastrophe.
La possibilité d'utiliser la radio de I'avion ne doit pas être negligée mais à condition de
disposer de l’électricité nécessaire. La nuit, nous avons besoin d'un feu pour nous
réchauffer et puisque I'un des principaux signaux de détresse internationaux est constitue
de 3 feux formant un triangle, on devrait avoir un feu allume et 2 prats à I'être. Durant la
journée, la fumée pourrait être plus remarquable, donc on peut brûler de I'huile ou du
caoutchouc obtenus des composants de I'avion.
5.1.1.3.3 L'eau :
Les seule ressources d'eau disponibles sont :
- Les réserves d'eau de I'avion;
- Les boissons non alcoolisées de I'avion;
D'autres ressources peuvent s'y ajouter à partir de :
- La pluie;
- La courbe extérieure d'un lit de rivière asséchée;
- La condensation de I'air humide pendant la nuit;
- Le pied d'une colline ou un escarpement dans la direction du vent.
II est également possible que vous découvriez des puits qui ont été creusés dans Ie passé
par des nomades ou des hommes de caravanes. Pendant la recherche de puits, iI faut se
souvenir que :
- Les routes rnènent généralement à I'eau;
des cendres de feu de camps, des déchets d'animaux et des endroits généralement
modifiés peuvent prouver que d'autres personnes ont campés à cet endroit-Ià et qu'un puit
ne doit pas être bien loin.
- Ies puits sont souvent couverts par une pièrre plate ou une plaque de bois afin d'éviter
qu'ils ne soient de nouveau remplis par Ie sable. Ce genre de "couverture" peut être
caché par du sable entassé.

DCOA Rév N° : 007

En plus de la nourriture foumie par I'avion, iI y a une faune dans Ie désert sous forme de :
- Serpents;
- Lézards;
- Rats du désert;
- Tortues;
- Sauterelles ... etc.
Qui sont tous comestibles.
II ne faut pas oublier que la quantité de nourriture avalée dépend de la quantité d'eau dis-
ponible.
Les risques d'attaques cardiaques sont réduits si les survivant restent à I'ombre et main-
tiennent la transpiration à un niveau minimal. Si les réserves d'eau sont suffisantes, Ie sel
doit être consommé en petite quantilé.
Les brûlures du soleil et les douleurs oculaires sont de vrais dangers, plus facile à prévenir
qu'à guérir. La peau doit être totalement protégée et Ie port des lunettes de soleil est
impératif.
Tous les serpents du désert doivent être considérés comme venimeux. En cas de morsure,
appliquez immédiatement un garrot entre la zone de morsure et Ie coeur. Faites une
incision dans la zone de la morsure afin d'augmenter Ie saignement ensuite essayez de
sucer Ie poison et de Ie cracher si on n'a aucune lésion dans la bouche. Le garrot doit être
retiré au bout de 20 minutes. Si après 2 heures, la personne mordue est encore envie,
vous avez reussl à la sauver.
Les autres formes de vie (animaux, insectes...) du désert tels que les scorpions, les
araignées, les scarabées etc... sont plus souvent gênant qu'autre chose, bien que la
morsure de certains peut être fatale pour les enfants.
5.1.1.3.6 Dispositions immédiates pour la survie dans Ie désert :

• Improviser une zone d'ombre et administrer les premiers soins aux blessés.
• Quand Ie risque d'incendie est écarté, retoumer près de I'avion.
• Aménager un abri amélioré.
• Avoir tous les moyens de localisation trouvés dans la trousse de signalisation prêt à
I'emploi immédiat.
• Ne rien faire jusqu'au coucher du soleil.
• Préparer des feux et en allumer un.
• Chercher de l'eau.
5.1.1.3.7 Résumé :
Le désert est Ie plus difficile de tous les environnements mais plusieurs gens y ont été
sinistrés et ont survécu.

DCOA Rév N° : 007

II y aura une grande tentation aprés le crash d'essayer de tout faire en même temps. Elle
doit être résistée. Calmez-vous, restez à I'ombre et attendez Ie coucher du soleil ensuite
effectuez vos tâches respectives lentement et sûrement.
La règle principale pour la survie dans Ie désert est "Ne rationnez pas I'eau trop
sévèrement, rationnez plutôt votre transpiration".
5.1.1.4 LA SURVIE EN HIVER :
Le principe de la survie en hiver doit être appliqué aux régions oû dominent, basses
températures, vents forts et une couche de neige à des moments différents. Ces endroits
peuvent varier de la neige nue, aux forêts de conifères avec une forme de toundra au sol.
Afin de survivre, nous appliquons les 4 principes de base de survie suivants : la protection-
Ia localisation-I'eau-Ia nourriture.
II est essentiel de quitter I'avion aussi vite que possible, de trouver refuge pour s'abriter du
vent et d'administrer les premiers soins aux blessés. Quand Ie risque d'incendie est écarté,
iI est préférable de retourner près de I'avion et de construire un abri plus durable.
Les grottes les trous dans les arbres, les toboggans de sauvetage ou des fossés dans la
neige peuvent constituer des abris temporaires, des fossés en commun doivent être
creuses. La qualité de la neige et de la glace vont déterminer Ie type de refuge que vous
pourrez construire.
S'il n'y a ni neige ni glace (ex: toundra d'été en bas des arbres) alors un abri consistant à
I'aide de couvertures de tapis, etc.... soutenus par une structure en bois doit être construit.
L'ELT est notre moyen de localisation principal.
Le feu est un des besoins essentiels pour la survie donc il doit être allumé : un aussitôt que
possible, les deux autres feux doivent être positionnés de manière à ce qu'ils forment un
triangle lorsqu'ils sont allumés (signal international de détresse). Pendant la jourée, la
fumée doit avoir une couleur qui contraste avec celle de la zone oû Ie feu est allumé. On
devrait donc brûler de I'huile ou du caoutchouc pour produire une fumée noire ou du bois
pour obtenir une fumée blanche.
L'avion est un outil précieux à la localisation et dont l’efficacité doit être accentuée par la
modification autant que possible de la zone de survie.
S'il neige, I'avion et autres objets que nous avions éparpillés, doivent être déblayés, au ris
que d'être confondus avec Ie paysage.
5.1.1.4.3 L'eau :
Là oû il y a de la neige et de la glace, la quantité d'eau potable disponible est limitée
uniquement par la capacité à les faire fondre. La glace et la neige ne doivent jamais être
avalées puisqu'elles vont faire baisser la température du corps et endommager les lèvres,
les gencives et la langue. Quand cela est possible, la glace fondue devrait être
consommée plutôt que la neige car cela prend moins de temps et produit plus d'eau.
Si glace ou neige ne sont pas disponibles, toute autre sorte d'eau obtenue doit être puriflée
par ébullition.
DCOA Rév N° : 007

Puisqu'il n'y a pas de pénurie d'eau, quelle que soit la nourriture disponible ou possible à
obtenir, elle doit être consommée. A I'exception de ce qu'on a pu récupérer de I'avion,
nous pouvons suppléer notre nourriture avec :
• Poissons;
• Oiseaux;
• Lapins;
• Baies... etc.
Dont la plupart sont comestibles.
Au moment d'expérimenter de nouvelles sortes de nourriture, il est conseillé d'en prendre
de petite quantité au début (donner à une personne choisie) et de voir s'il y a des effets
secondaires nocifs tels que douleur ou crampe, avant d'en préparer un repas pour chacun.
5.1.1.4.5 Dangers :
L'exposition est la perte continue de chaleur corporelle sans qu'aucune partie ne soit
vraiment gelée. Le traitement consiste à faire revenir la température du corps à la normale
et ceci peut être réalise à travers des méthodes variées :
- Par I'utilisation d'éléments chauffants( tels que des bouteilles d'eau chaude) placés sur
des endroits stratéqiques du corps :
- Le bas du ventre.
- La chute des reins.
- Sous les aisselles.
- La nuque.
- Les poignets.
- Entre les cuisses jusqu'aux genoux.
- Les pieds.
Puis, la priorité suivante étant celle de s'asseoir.
- Déshabiller complètement Ie patient et Ie placer entre deux individus nus dans un sac
de couchage.
- Des boissons chaudes si Ie survivant est capable de boire (pas d'alcool !).
Le patient sera guéri aussitôt que la température de son corps sera revenue à la normale.
L'augmentation de la chaleur corporelle, par la nourriture et Ie repos est essentielle.
Les gelures sont des tissus vivants gelés généralement causes par I'inattention ou la
négligence. Le traitement dans les premiers stades s'effectue par Ie rechauffement corpoel
qui réchauffe les tissus et fait reprendre la circulation sanguine. Dans les stades avancés
des gelures, les tissus sont irréversiblement endommagés quand ils sont réchauffés.
La reprise de la circulation est toujours douloureuse.
La cécité de la neige (snow blindness) est une forme temporaire de cécité causée par la
réflexion de la lumière par la neige. Elle peut être très douloureuse et Ie seul traitement
possible et praticable est de reposer les yeux dans l'obscurité totale en les couvrant d'un
bandeau si nécessaire.

DCOA Rév N° : 007

5.1.1.4.6 Dispositions immediates pour la survie en hiver :

• Improviser un paravent.
• Administrer les premiers soins aux blessés.
• Quand tout risque d'incendie est écarté, retourner près de l’avion et installer un abri plus
perfectionné.
• Rassembler les vêtements trouvés dans les bagages et les utiliser pour se réchauffer.
• Avoir tous les appareils de localisation prêts pour une utilisation immédiate.
• Assigner des tâches à chacun telles que :
• Rendre la zone plus facile à remarquer et à habiter.
• Allumer des feux et récupérer Ie kérosène.
• Chercher de la nourriture.
• Ramasser des baies.
• Charger I'un d'entre vous de la surveillance.
5.1.1.4.7 Résumé :
Les régions froides posent de serieux problèmes aux survivants, Ie plus dangereux étant
la mort par exposition au froid. Il est donc essentiel de rassembler un grand nombre de
personnes dans un espace confiné afin de conserver la chaleur. Une fois cela accompli, la
survie sera possible voire agréable.
Dans les conditions de froid extrême avec de la neige en hiver, Ie risque d'incendie après
un atterrissage forcé, peut ne pas se déclarer. Le fuselage de I'appareil constitue la meil-
leure sorte d'abri possible.
N'évacuer I'avion que si Ie risque d'incendie est imminent.

DCOA Rév N° : 007

5.1.1.5 LA SURVIE DANS LA JUNGLE :
II n'y a pas de type standard de jungle, Ie terrain peut être constitué de grands arbres de
plus de 60 m de haut entre mêlés avec relativement peu de broussaille (jungle primaire) ou
bien d'arbres de tailles variées avec une broussaille dense et des animaux rampants
(connue comme étant une jungle secondaire).
Dans les deux types de jungle, iI y a des clairières, des arbrisseaux et des rivières de
différentes tailles. II y existe une multitude d'animaux et d'insectes mais la plupart des
animaux sont si timides que même si vous les entendiez, vous ne les verriez pas avant
plusieurs jours. Les insectes peuvent varier de ceux qui sont embêtant à ceux qui sont
dangereux pour la santé. La plupart des jungles sont inhabitées et avec quelques
exceptions peu nombreuses, les indigènes sont amicaux.
Ces derniers ont tendance à installer leurs villages près des grandes rivières et comme on
dit, les rivières sont les routes de la jungle.
Dans Ie cas d'un atterrissage forcé dans les arbres, Ie nombre de morts et de blessés sera
multiplié, Ies statistiques indiquent qu'approximativement 98% des passagers et de
I'équipage seront tués ou blessés, par conséquent Ie commandant essayera d'atterrir soit
dans une clairière, une rivière ou un lac.
Afin de survivre, les 4 principes de base à appliquer sont la protection, Ia localisation, I'eau
et la nourriture.
II est essentiel de quitter I'avion Ie plus tôt possible, et puisqu'il y a peu d'hoslilité dans
I'environnement à I'exception des pluies torrentielles, un toit sur votre tête ou vous pourrez
administrer les 1èr soins aux blessés est tout ce qui est exigé initialement. Quand tout
risque d'incendie est écarté, retourner près de l'avion et installer un abri plus confortable et
plus efficace.
Les toboggans de secours, si disponible, peuvent fournir ce genre d'abri, et puisque la

plupart des arbres et des plantes de la jungle possèdent de grandes et large feuilles, ces
derniers peuvent être soutenus par des branches etc.... enfin de fournir une meilleure
protection par en dessus.
Celle ci représente un réel problème dans la jungle puisque Ie voile des arbres au-dessus
de nos têtes cachera probablement tous les signaux visuels et réduira, I'efficacité des
balises radio. Afin de dépasser ce problème, il serait possible de :
positionner et faire marcher les balises radio dans les zones dégagées les plus hautes
possibles.
éparpiller des gilets de sauvetage et des vêtements afin de contraster les couleurs dans
n'importe quel espace dégagé.
se déplacer vers les endroits tels que rivière, lac ou clairière oû les appareils de
localisation seront plus efficace. Ceci est pratique uniquement quand vous savez oû vous
êtes et oû vous allez.
DCOA Rév N° : 007

Le voyage à travers la jungle peut être lent (pas plus de 3 ou 4 kilomètres par jour selon Ie
type de la jungle) et si vous decidez de vous déplacer iI serait mieux de partir aussitôt que
possible quand vous êtes au mieux de votre forme. Il est aussi important pendant Ie
voyage de marquer un chemin aftn de s'assurer que vous allez dans la bonne direction et
d'avoir des repères au cas ou vous décidez de revenir sur vos pas.
Note : Il est recommandé de rester dans les alentours de l'avion.
5.1.1.5.3 L'eau :
II n'y a pas de pénurie d'eau dans la jungle puisqu'à I'exception de la pluie et des petits
ruisseaux, plusieurs tiges de plantes et de vignes contiennent de I'eau.
N'importe quelle eau obtenue des bassins, ruisseaux, rivières doit être purifiée par
ébullition.
II n'y a pas de pénurie de nourriture dans la jungle mais iI ne taut pas trop compter sur les
animaux car ils sont difficiles à trouver et à attraper. Cependant, il y a plusieurs sources
inhabituelles de nourriture :
• Rats;
• Lézards;
• Serpents;
• Poissons;
• Larves/ asticots/ vers de terre;
• Plantes.
Comme dans toute forme de survie, expérimentez de nouvelles sortes de nourriture mais
quand iI s'agit de plantes, appliquez les règles suivantes :
- Eviler les plantes présentant des couleurs vives;

- Ne manger aucune plante présentant une sève laiteuse;
- Eviter tous les champignons de la jungle.
Les dangers de la survie dans la jungle peuvent être résumés comme suit :
• Panique;
• Empoisonnement par absorption ou contact avec les plantes;
• Danger de toute sorte d'animal ou d'insecte;
• Maladie/fièvre.
L'empoisonnement par absorption de plantes est rare si les règles générales sont
appliquées mais plusieurs plantes ressemblent aux orties et peuvent causer des
symptômes allant d'une irritation de la peau à la fièvre.

DCOA Rév N° : 007

Il y a deux variétés générales de serpents :

- Ceux qui vivent dans les arbres, se jettent sur leurs proies et les étouffent à mort. Ceci
prend du temps et si les survivants voyagent en paires alors même un grand serpent
peut être tué ou dissuadé en frappant sa tête ou ses yeux à l'aide d'instruments
coupants.
- Ceux qui rampent, la plupart sont venimeux et si un survivant est mordu, la procédure
normale doit être appliquée.
Les insectes varient des mouches qui contaminent la nourriture et des moustiques
transmetteurs de malaria à des formes plus repoussantes telles que sangsues et tiques.
Ne jamais tirer des sangsues ou des tiques pour les enlever du corps sinon une partie
d'eux va rester dans la morsure et probablement l'infecter. Ceux ci doivent être
"persuadés" de lâcher prix par l'application de jus, tabac, chaleur, sel ou cendre de bois sur
eux afin qu'ils tombent d'eux même. Il est rare de sentir une sangsue ou un tique sur le
corps, il serait donc avantageux d'adopter un système "ami-ami" par lequel les survivants
s'examinent les uns les autres afin de déceler la présence éventuelle de tels parasites.
Les insectes peuvent être considérés comme le plus grand danger des forêts tropicales. si
vous n'avez pas d'insecticide, vous pouvez recouvrir les parties du corps exposées de
boue comme une protection contre les piqûres d'insectes.
Maladie et fièvre peuvent être causées par l'absorption de nourriture empoisonnée, le
contact d'animaux venimeux, de serpents, d'insectes ou par l'absorption d'eau non puri-
fiée.
Tout doit être traité au risque que l'infection n'affaiblisse le survivant.
5.1.1.5.6 Dispositions immédiates pour la survie dans la jungle :

- Administrer les premiers soins aux blessés sans oublier qu'il peut y avoir de multiples
blessures.
- Quand tout risque d'incendie est écarté, retourner dans les alentours de l'avion.
- Etablir un "plan d'action" ceci sera en fonction :
- Du nombre et l'état physique des survivants;
- Si un signal de détresse a été envoyé et reconnu;
- De la reconnaissance de la position actuelle et de la position relative de la rivière,
clairière.... les plus proches;
- S'il est décidé qu'il y aura un déplacement, faites le plus vite possible, en marquent
votre chemin;
- Assigner à chacun une tâche qui inclut "un ami".
5.1.1.5.7 Résumé :
La jungle est l'endroit le plus facile pour survivre, puisqu'il y a des sources multiples de
nourriture et d'eau . Les plus grands dangers sont la panique et le risque de maladies
causées par les insectes et les plantes.
C'est l'environnement où on peut choisir de quitter l'avion et s'il y a un grand nombre de
survivants, il serait préférable d'envoyer un petit groupe à l'endroit le plus proche et le plus
propice à la localisation.
Il est recommandé de rester dans les environs de l’avion et d’activer la balise radio.

DCOA Rév N° : 007

5.1.2 RECHERCHE ET SAUVETAGE :
Conformément aux accord internationaux, la plupart des zones terrestres et maritimes

sont des zones de sécurité-sauvetage. Cette couverture est généralement assurée par les
forces militaires des différents pays.
La zone de responsabilité est normalement celle des limites FIR (région d’information de
vol) mais peut être étendue par des accords mutuels et internationaux.
Afin de contrôler toute opérations de recherche et de sauvetage, il existe des centres de

coordinations des secours (RCC : Rescue Co-ordination Centers).
Une fois alertés, le RCC dispose de tous les avions militaires et civils, des unités de la
marine, la marine marchande, l’armée, la police pour coordonner les opérations de
recherche et de sauvetage. S’il ressent le besoin de secours additionnels, il peut avoir
recours aux ressources des RCC voisins.
Le RCC dirigera les opérations de recherche jusqu’à ce que tous les survivants soient,
retrouvés et sauvés ou jusqu’à ce que tout espoir de survie soit enlevé, et dans ce cas, les
recherches de l’épave continueront.
SOUVENEZ-VOUS : Si les unités de recherche vous ont trouvés, vous ne serez SAUVÉ
que lorsque vous serez hors de la zone de survie, ce qui peut prendre un peu plus de
temps.
5.1.2.1 REGLES DE RECHERCHES ET DE SAUVETAGE :
• Phase d’incertitude: Situation dans laquelle il y a lieu de douter de la sécurité d’un

aéronef et de ses occupants.
• Phase d’alerte: Situation dans laquelle on peut craindre pour la sécurité d’un aéronefs et
de ses occupants.
• Phase de détresse: Situation dans laquelle il y a tout lieu de penses qu’un aéronef et
ses occupants sont menacés d’un danger grave et imminent et qu’ils ont besoin d’un
secours immédiat.
Le RCC est alerté à la phase d’alerte mais l’avion de recherche ne commence sa mission
que quand :
- Le temps estimé de l’arrivée de l’avion (ETA) a été dépassé.

- L’autonomie de l’avion en carburant a été dépassée.
Naturellement, si l’avion est en contact radio, le RCC est alerté et l’avion de recherche
envoyé à la réception d’un appel de détresse (MAYDAY).
Dans le cas d’un atterrissage à un aérodrome de déroutement, un message d’arrivée sera

envoyé conformément à la procédure en vigueur.

DCOA Rév N° : 007

5.1.2.2 PROCEDURES DE RECHERCHE :
La technique la plus commune utilisée par les avions de recherche est appelée "Treeping
line ahead" qui consiste à :
• L’avion de recherche rejoint la dernière position connue de l’avion recherché (A);
• Il vole ensuite en suivant la trajectoire moyenne de l’avion recherché;

• En suivant le plan de vol, l’avion de recherche lance des fusées de signalisation de
couleur verte à des intervalles réguliers (tous les 10 à 15 minutes) et systématiquement
avant et après les virages;
• Aussitôt que les survivants voient une fusée de signalisation verte, ils doivent essayer
d’attirer l’attention de l’avion par les moyens à leurs disposition.
Exemple :
• Lancer une fusée rouge si vous en avez une;

• Utiliser un signal jour/nuit et/ou un miroir (il est recommandé d’attendre que la fusée
lancée par l’avion soit consumée avant d’entamer une telle action afin que les
personnes à bord ne soient pas aveuglées par leur propre signal);
• L’avion de recherche, en voyant le signal des survivants, met son cap droit sur eux et
lancera une série de fusées vertes pour leur indiquer qu’ils ont été localisés;
• L’avion de recherche, continuera ensuite de suivre sa nouvelle route en lançant des
signaux verts à des intervalles régulières;
• Quand l’avion de recherche est presque au-dessus des survivants ou a tendance de
s’éloigner, les survivants doivent à nouveau attirer son attention;
• Une fois les survivants localisés, un équipement de survie additionnel leur sera lancé et
un autre avion de recherche continuera de survoler et surveiller l’endroit où ils se
trouvent le maximum de temps possible jusqu’à ce qu’ils soient secourus;

DCOA Rév N° : 007

• Il est possible qu’un des éléments de l’équipement lancé soit une radio Tx/Rx avec une
fréquence 121.5 MHz ou 243 MHz, (similaire à une radio VHF) la manipulation de ce
type de radio est très simple : un bouton "appuyer pour parler" et un autre "appuyer pour
écouter";
Puisque la radio utilise une fréquence internationale de détresse, il est recommandé que
les utilisateurs sachent les priorités à respecter pour lancer un message d’urgence.
3 phases de priorités sont désignées :
• Alerte : avion qui n’est pas en danger immédiat mais dans des conditions difficiles
pouvant aboutir à un danger;
• Urgence : avion en danger et ayant un besoin urgent d’assistance pour écarter le
danger;
La communication radiophonique doit commencée par le mot "PAN PAN" prononcé si

possible 3 fois.
• Détresse : avion menacé par un danger grave imminent et qui nécessite une assistance
immédiate.
La communication radiophonique doit commencée par le mot "MAYDAY" prononcé si

possible 3 fois.

DCOA Chapitre 06 : MARCHANDISES DANGEREUSES Rév N° : 008
6.1 PHILOSOPHIE GENERALE 06-01-1

6.1.2 FONDEMENTS DE LA REGLEMENTATION 06-01-1
6.1.3 RENSEIGNEMENTS A FOURNIR AUX PASSAGERS 06-01-2
6.1.4 RENSEIGNEMENTS A FOURNIR AU COMMANDANT DE BORD 06-01-3
6.1.4.1 NOTIFICATION AU CDB (NOTOC) 06-01-3
6.1.5 FORMATION 06-01-3
6.1.5.1 CONTENU MINIMUM DES COURS DE FORMATION 06-01-4
6.2 CLASSIFICATION 06-02-1
6.2.2 CLASSES DE DANGER 06-02-1
6.2.2.1 CLASSE 1 - EXPLOSIFS 06-02-1
6.2.2.2 CLASSE 2 - GAZ 06-02-1
6.2.2.3 CLASSE 3 - LIQUIDES INFLAMMABLES 06-02-2
6.2.2.4 CLASSE 4 - SOLIDES INFLAMMABLES 06-02-2
6.2.2.5 CLASSE 5 - MATIERES COMBURANTES ET PEROXYDES
ORGANIQUES 06-02-2
6.2.2.6 CLASSE 6 - MATIERES TOXIQUES ET INFECTIEUSES 06-02-3
6.2.2.7 CLASSE 7 - MATIERES RADIOACTIVES 06-02-3
6.2.2.8 CLASSE 8 - MATIERES CORROSIVES 06-02-3
6.2.2.9 CLASSE 9 - MARCHANDISES DANGEREUSES DIVERSES 06-02-3
6.2.3 CODE D'IDENTIFICATION ET DE CLASSIFICATION IATA 06-02-4
6.2.4 AUTRES FRETS SPECIAUX 06-02-6
6.3 EMBALLAGE 06-03-1
6.3.2 LES GROUPES D’EMBALLAGE 06-03-1
6.3.3 LES SUREMBALLAGE 06-03-1
6.4 MARQUAGE ET ETIQUETAGE 06-04-1
6.4.2 MARQUAGE 06-04-2
6.4.3 ETIQUETAGE 06-04-2
6.4.3.1 ETIQUETTE DE DANGER 06-04-2
6.4.3.2 ETIQUETTES DE MANUTENTION 06-04-5
6.5 RESTRICTIONS 06-05-1

6.5.2 LES TRANSPORTS EXEMPTES 06-05-1

6.5.3 MARCHANDISES DANGEREUSES DE L’EXPLOITANT 06-05-1
6.5.4 MARCHANDISES DANGEREUSES CACHEES 06-05-2
6.5.5 LES MARCHANDISES DANGEREUSES INTERDITES
DANS LES BAGAGES 06-05-5
6.5.6 DISPOSITIONS POUR LES MARCHANDISES DANGEREUSES
TRANSPORTEES PAR LES PASSAGERS OU LES MEMBRES
D’EQUIPAGE 06-05-7
6.6 ELEMENTS INDICATIFS SUR LES INTERVENTIONS D'URGENCE
EN CAS D'INCIDENTS 06-06-1
6.6.1 LISTES DE VERIFICATION A L’INTENTION DU L’EQUIPAGE
DE CONDUITE EN CAS D’INCIDENTS CONCERNANT DES
MARCHANDISES DANGEREUSES 06-06-1
6.6.2 LISTE DE VERIFICATION A L’INTENTION DU PERSONNEL
DE CABINE EN CAS D’INCIDENTS CONCERNANT DES
MARCHANDISES DANGEREUSES QUI SURVIENNENT EN VOL DANS
LA CABINE PASSAGERS 06-06-3
6.6.2.1 PILES / APPAREILS ELECTRONIQUES PORTABLES - FEU / FUMEE 06-06-3
6.6.2.2 PILES / APPAREILS ELECTRONIQUES PORTABLES DANS
UN COFFRE SUPERIEUR — FEU / FUMEE 06-06-5
6.6.2.3 PILE QUI SURCHAUFFE / APPAREIL ELECTRONIQUE
PORTABLE QUI DEGAGE UNE ODEUR DE BRÛLE D’ORIGINE
ELECTRIQUE – NI FEU NI FUMEE VISIBLE 06-06-7
6.6.2.4 APPAREIL ELECTRONIQUE PORTABLE ECRASE OU
ENDOMMAGE PAR INADVERTANCE DANS UN SIEGE
A REGLAGE ELECTRIQUE 06-06-8
6.6.2.5 INCENDIE CONCERNANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES 06-06-9
6.6.2.6 DEVERSEMENT OU FUITE DE MARCHANDISES DANGEREUSES 06-06-10

DLO / DMO PHILOSOPHIE GENERALE 25 DEC 2017
6.1 PHILOSOPHIE GENERALE :
6.1.1 DEFINITIONS :
Les Marchandises Dangereuses sont des matières ou des objets qui présentent un
risque pour la santé, la sécurité, les biens ou l’environnement, qui sont énumérés dans la
liste des marchandises dangereuses de la présente Réglementation ou qui, s’ils ne
figurent pas sur cette liste, sont classés conformément à la réglementation.
6.1.2 FONDEMENTS DE LA REGLEMENTATION :

A condition qu’une série de règles précises soient respectées, elles peuvent être
transportées sans mettre en cause la sécurité de l’avion, de l’équipage ou des passagers.
En fonction des risques, elles sont divisées en 9 classes de danger ONU. Les neuf
classes de danger ont été constituées d'après la nature du risque. Dans certaines classes,
les marchandises dangereuses sont aussi réparties en division compte tenu de la vaste
portée de la classe, elles peuvent être identifiées par des étiquettes normalisées (transport
de fret), ou transportées sous formes diversés dans les bagages passagers.
LA SECURITE DU VOL DEPEND DE L’APPLICATION RIGOUREUSE

DE LA REGLEMENTATION DANS TOUS SES POINTS.
Les prescriptions de transport par avion sont plus restrictives que tout autre moyen de
transport, les conditions normales de transport par air étant très différentes des conditions
rencontrées lors des transports de surface :
- Ecarts de températures extrêmes;
- Diminution de pression importante;
- Amplitude des vibrations subies;
- Violence des turbulences.
La liste des marchandises dangereuses contient environ 3000 articles et matières qui sont
susceptibles d'être proposées au transport aérien.
La réglementation internationale régissant les Marchandises Dangereuses est élaborée
par l’O.A.C.I. (Organisation de l’Aviation Civile Internationale), et est reprise à l’usage des
compagnies aériennes par l’I.A.T.A. (International Air Transport Association).
Cette réglementation IATA comporte une liste détaillée des différents articles et matières;
elle indique, pour chaque article ou matière, la classe ou la division telle que définie par la
classification des Nations Unies, de même son acceptabilité pour le transport aérien et les
conditions dans lesquelles ce transport peut s'effectuer.
Les marchandises dangereuses se voient attribuer un numéro ONU et une désignation
exacte d'expédition en fonction de leur classe de danger et de leur composition.
L'emballage des marchandises dangereuses est une composante essentielle pour garantir
leur transport sécuritaire. La réglementation IATA fournit des instructions d'emballage pour
toutes les marchandises dangereuses acceptées pour le transport par voie aérienne. Les
instructions d'emballage exigent normalement d'utiliser des emballages à spécifications
ONU ayant subi des épreuves de résistances; ces derniers ne sont toutefois pas requis
lorsque les marchandises dangereuses sont expédiées en quantités limitées.
En général, la quantité de marchandises dangereuses qui peut être placée dans ces
emballages est strictement contrôlée.
Les compagnies et leurs équipages sont tenus de respecter la réglementation en vigueur.
Les personnes intervenant dans le transport des marchandises dangereuses doivent être
formées aux prescriptions règlementaires en rapport avec leurs responsabilités.
Les ETATS et les exploitants peuvent imposer des dispositions plus strictes que celles de
la réglementation sous forme de divergence.
Un exploitant qui accepte des marchandises dangereuses doit se conformer aux
dispositions ci-après :
- Acceptation;
- Stockage;
- Chargement;
- Inspection;
- Renseignements à fournir au personnel (les manuels), aux passagers et dans les
zones d'acceptations de fret;
- Compte rendu;
- Conservation des documents;
- Formation.
6.1.3 RENSEIGNEMENTS A FOURNIR AUX PASSAGERS :
L'exploitant doit vérifier que les avis prévenant les passagers du type de marchandises
dangereuses interdites au transport à bord d'un avion sont disponibles et affichés en
évidence et en nombre suffisant à chaque endroit de l’aéroport où :
- Des billets sont émis;
- Les voyageurs s’enregistrent;
- Les voyageurs attendent avant l’embarquement;
- Les zones de retrait des bagages (restrictions additionnelles de L’IATA).
Les informations fournies via internet doivent figurer de manière à ce que le passager doit
d'abord indiquer qu'il a pris connaissance des restrictions relatives aux marchandises
dangereuses dans les bagages avant de pouvoir compléter l'achat du billet.

6.1.4 RENSEIGNEMENTS A FOURNIR AU COMMANDANT DE BORD :
6.1.4.1 NOTIFICATION AU CDB (NOTOC) :
Aussitôt que possible avant le départ, le CDB doit être informé des renseignements écrits
ou imprimés précis et lisibles concernant les marchandises dangereuses à transporter
comme fret (NOTOC : "notification au CDB des chargements spéciaux").
De façon générale, ces renseignements doivent comprendre :
- Le N° de la lettre de transport;
- Le N° "UN" ou "ID" et la désignation exacte d'expédition complète;
- La classe / division de danger principal et le(s) risques(s) subsidiaire(s) éventuel(s);
- Le groupe d'emballage;
- Le nombre de colis et la quantité nette/brute de chaque colis;
- Si les colis doivent être transportés sur avion avions cargo seulement;
- Leur emplacement exact de chargement dans l'avion;
- Les indicatifs de consignes d'intervention d'urgence, tels que mentionnés pour chaque
marchandises dangereuses dans la colonne "N" de la liste des marchandises
dangereuses.
Si une urgence intervient en cours de vol, le commandant de bord doit informé dès que la
situation le permet les autorités aéroportuaires de toutes les données existantes sur la
"NOTOC".
6.1.5 FORMATION :
La formation est une aide importante pour réussir à comprendre les principes généraux et
les spécifications de la réglementation. Il est nécessaire que toutes les personnes
intéressées reçoivent une formation soit pour se familiariser de façon générale avec le
domaine, soit pour obtenir des connaissances détaillées, ce qui permettra à chacun de
remplir ses responsabilités.
La formation doit être donné ou vérifié au moment du recrutement de personnel
appartenant aux catégories spécifiées dans les tableaux (IATA/ DGR 1.5.A);
L'actualisation des connaissances doit se faire à intervalles d'au plus 24 mois.
Si l'actualisation est réalisée au cours des 3 derniers mois de validité de la formation

précédente, la période de validité s'étendra 24 mois après la date d'expiration de la
formation précédente.

6.1.5.1 CONTENU MINIMUM DES COURS DE FORMATION :

Expéditeurs Agent de
et agents Transitaires Exploitants et agents de contrôle
d’emballage de fret services d’escale de sûreté
Aspects du transport aérien de
marchandises dangereuses avec Catégorie
lesquels ces catégories devraient au
moins être familiarisées 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Théorie générale X X X X X X X X X X X X
Limites X X X X X X X X X X X
Prescriptions générales pour les
X X X
expéditeurs
Classification X X X X X
Liste des marchandises dangereuses X X X X X
Prescriptions générales d’emballage X X X X
Instructions d’emballage X X X X
Etiquetage et marquage X X X X X X X X X X X X
Déclaration de l’expéditeur et autres
X X X X X
documents pertinents
Procédures d’acceptation X
Reconnaissance des marchandises
X X X X X X X X X X X X
dangereuses non déclarées
Procédures de stockage et de
X X X X
chargement
Notification des pilotes X X X
Dispositions concernant les
X X X X X X X X X X X X
passagers et les membres d’équipage
Procédure d’urgence X X X X X X X X X X X X
CATEGORIE :
1. Expéditeurs et personnes assumant les responsabilités de ceux-ci, y compris le

personnel de l’exploitant agissant comme expéditeur ou le personnel de l’exploitant
préparant les marchandises dangereuses comme du matériel de service (COMAT).
2. Emballeurs.
3. Personnel des transitaires participant au traitement des marchandises dangereuses.
4. Personnel des transitaires participant au traitement du fret ou du courrier (autres que
des marchandises dangereuses).
5. Personnel des transitaires participant au traitement, à l’entreposage et au chargement
du fret ou du courrier.
6. Personnel de l’exploitant et de l’agent d’assistance en escale chargé d’accepter les
marchandises dangereuses.
7. Personnel de l’exploitant et de l’agent d’assistance en escale chargé d’accepter le fret
ou le courrier (autres que des marchandises dangereuses).

8. Personnel de l’exploitant et de l’agent d’assistance en escale participant au traitement, à

l’entreposage et au chargement du fret ou du courrier et des bagages.
9. Personnel chargé du traitement des voyageurs.
10. Membres d’équipage, arrimeurs, planificateurs du chargement et agents des
opérations aériennes ou régulateurs de vols.
11. Membres d’équipage (autres que les membres d’équipage de conduite).
12. Personnel de sûreté chargé de l’inspection des passagers et des membres d’équipage
ainsi que de leurs bagages et du fret ou du courrier, par exemple, agents de contrôle.
de sûreté, leurs superviseurs et le personnel intervenant dans la mise en oeuvre des
procédures.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO CLASSIFICATION 25 DEC 2017
6.2 CLASSIFICATION :
6.2.1 DEFINITION :
Par définition, est considérée comme marchandise dangereuse, toute marchandise qui
répond aux critères de l'une des neufs classes de danger. Les marchandises dangereuses
sont réparties en neuf classe, d'après la nature du risque, mais il n'existe aucune relation
entre le numéro des classes et le degré relatif de danger.
Dans certaines classes, les matières dangereuses sont réparties en divisions. La division
est exprimée par un nombre séparé du nombre de la classe par un point (exemple : 1.1).
les marchandises dangereuses sont identifiées par une désignation officielle de transport
et par un numéro "ONU".
La désignation et le numéro sont attribués aux différents objets et matières en conformité

avec la nomenclature établie par l'ONU.
6.2.2 CLASSES DE DANGER :
6.2.2.1 CLASSE 1 - EXPLOSIFS :
La classe 1 comprend six divisions :
- Division 1.1 : matières et articles présentant des risques d'explosion en masse.

- Division 1.2 : matières et articles présentant des risques de projection mais pas de
risque d'explosion en masse.
- Division 1.3 : matières et articles qui présentent un danger d'incendie et un faible
danger soit par effet de souffle, soit par projection, ou les deux, mais qui
ne présentent pas de danger d'explosion en masse.
- Division 1.4 : matières et articles ne comportant pas de risque notable.
- Division 1.5 : matières très peu sensibles qui présentent un risque d'explosion en
masse.
- Division 1.6 : articles extrêmement peu sensibles qui ne présentent pas de risque
d'explosion en masse.
Divergence Tunisair N° TU-01 :
Les explosifs de la classe 1 ne sont pas acceptés au transport, à l'exception de ceux de la

division 1.4S.
les explosifs de la division 1.4S, sont emballés et conçus de façon à ce que tous les effets
dangereux, provoqués par un fonctionnement accidentel, restent intérieurs à l'emballage à
moins que l'emballage ait été détérioré par le feu.
6.2.2.2 CLASSE 2 - GAZ : (comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression)
Les gaz sont affectés à l'une des trois divisions ci-après en fonction du risque principal que
le gaz représente pour le transport :
- Division 2.1 : Gaz inflammables;

- Division 2.2 : Gaz non inflammables non toxiques;

- Division 2.3 : Gaz toxiques.
Divergence Tunisair :
- N° TU-02 : Les gaz inflammables de la division 2.1 ne sont pas autorisés au transport à
l'exception des aérosols inflammables UN 1950.
- N° TU-03 : Les gaz toxiques de la division 2.3 ne sont pas autorisés au transport.
6.2.2.3 CLASSE 3 - LIQUIDES INFLAMMABLES :
Cette classe n'a pas de division.

Les liquides inflammables affectés au groupe d'emballage I, ne sont pas acceptés au
transport.
6.2.2.4 CLASSE 4 - SOLIDES INFLAMMABLES; Matières sujettes à l’inflammation

spontanée; matières qui, au contact de l'eau, émettent des gaz
inflammables :
- Division 4.1 : Solides inflammables;

- Division 4.2 : Matières sujettes à l’inflammation spontanée;
- Division 4.3 : Matières qui, au contact de l'eau, émettent des gaz inflammables.
- N° TU-06 : Les matières affectées au groupe d'emballage I, ne sont pas acceptées au

transport.
- N° TU-07 : Les articles et matières de la classe 4 suivants ne sont pas acceptées au
transport (voir IATA-DGR concernant les détails).
6.2.2.5 CLASSE 5 - MATIERES COMBURANTES ET PEROXYDES ORGANIQUES :
Cette classe de danger se compose de deux divisions :

- Division 5.1 : comburant;
- Division 5.2 : Peroxydes organiques.
Matières comburantes : sont des matières qui, bien qu'elles ne soient pas
nécessairement combustibles par elles-mêmes, peuvent, généralement en produisant de
l'oxygène, provoquer la combustion d'une autre matière ou y contribuer.
Peroxydes organiques : sont des matières thermiquement instables et sensible à la

chaleur. Ils peuvent subir une décomposition exothermique qui s'accroît avec la tempéra-
ture pour effet un dégagement de gaz ou de vapeurs nuisibles ou inflammables.

Les marchandises dangereuses de la classe 5 (groupes d'emballage II et III) doivent être
soumises à un arrangement préalable. Les matières de la classe 5 affectées au groupe
d'emballage I, ne sont pas acceptées au transport.

6.2.2.6 CLASSE 6 - MATIERES TOXIQUES ET INFECTIEUSES :
Cette classe comprend deux divisions :
- Division 6.1 : Matières toxiques;

- Division 6.2 : Matières Infectieuses.
Les matières de la division 6.1 appartenant au groupe d'emballage I, ne sont pas

acceptées au transport.
6.2.2.7 CLASSE 7 - MATIERES RADIOACTIVES :
Les expéditeurs des matières radioactives doivent, outre la déclaration de l'expéditeur,

présenter un certificat délivré par les autorités compétentes de l'état d'origine, indiquant
que l'expédition est conforme aux dispositions de la réglementation. Les colis de type B(M)
de matières radioactives ne sont pas acceptés au transport.
6.2.2.8 CLASSE 8 - MATIERES CORROSIVES :
- N° TU-11 : Les matières corrosives de la classe 8 affectées au groupe d'emballage I,

ne sont pas acceptées au transport.
- N° TU-12 : Les matières de la classe 8 suivantes ne sont pas acceptées au transport
(voir IATA-DGR concernant les détails).
6.2.2.9 CLASSE 9 - MARCHANDISES DANGEREUSES DIVERSES :
Ce sont les matières et objets qui peuvent présenter pendant le transport aérien un risque
dont les caractéristiques sont différentes de celles des 8 autres classes.

6.2.3 CODE D'IDENTIFICATION ET DE CLASSIFICATION IATA :
MARCHANDISES DANGEREUSES
CODE DESIGNATION CLASSE / DIVISION
RXB EXPLOSIF 1.4 B
RXC EXPLOSIF 1.4 C
RXD EXPLOSIF 1.4 D
RXE EXPLOSIF 1.4 E
RXG EXPLOSIF 1.4 G
RXS EXPLOSIF DE SURETE 1.4 S
RCX EXPLOSIF DE SURETE

Classe 1
RGX EXPLOSIF DE SURETE
Autres divisions
REX EXPLOSIF
RFG GAZ INFLAMMABLE 2.1
RNG GAZ NON INFLAMMABLE, NON TOXIQUE

2.2
RCL LIQUIDE CRYOGENIQUE *
RPG GAZ TOXIQUES 2.3
RFL LIQUIDE INFLAMMABLE 3
RFS SOLIDE INFLAMMABLE 4.1
RSC INFLAMMATION SPONTANEE 4.2
RFW DANGEREUX AU CONTACT DE L'EAU 4.3
ROX MATIERES COMBURANTES 5.1
ROP PEROXYDES ORGANIQUES 5.2
RPB MATIERES TOXIQUES 6.1
RIS MATIERES INFECTIEUSES 6.2

RRW MATIERES RADIOACTIVES ETIQUETTE BLANCHE 7 CATEGORIE I
RRY MATIERES RADIOACTIVES ETIQUETTE JAUNE 7 CATEGORIE II & III
RCM MATIERES CORROSIVES 8

RLI (ELI) BATTERIES AU LITHIUM IONIQUE
RLM (ELM) BATTERIES AU LITHIUM METAL
POLYSTYRENE EXPANSIBLE EN PERLES OU EN

RSB GRANULES/MATIERES PLASTIQUE POUR MOUL-
LAGE * 9
MAG MASSES MAGNETISEES
ICE DIOXYDE DE CARBONE SOLIDE

RMD MARCHANDISES DANGEREUSES DIVERSES
* : Très fortement réfrigérés, il sont transportés dans des emballages isothermes

spéciaux, avec un dispositif de mise à l'air libre ; du gaz en très faible quantité
peut s'en échapper. Ce phénomène est normal et non dangereux bien qu'il
entraîne une condensation locale de la vapeur d'eau atmosphérique donnant
l'impression d'une bouffée de fumée blanchâtre au voisinage du bouchon de
mise à l'air libre.

6.2.4 AUTRES FRETS SPECIAUX :
AUTRES FRETS SPECIAUX
CODE NOM
AVI ANIMAUX VIVANTS
CAO AVION CARGO SEULEMENT
EAT ALIMENTS
FIL FILMS VIERGE
HEG OEUFS D'INCUBATION
HUM DEPOUILLES MORTELLES
PER PERISSABLES
RDS MATIERES BIOLOGIQUES Category B
REQ MARCHANDISES DANGEREUSES EN QUANTITES EXCEPTEES
RRE MATIERES RADIOACTIVES, COLIS EXCEPTES

DLO / DMO EMBALLAGE 25 DEC 2017
6.3 EMBALLAGE :
6.3.1 GENERALITES :
Différents types d'emballages sont disponibles pour conditionner les matières

dangereuses, hormis ceux pour les matières radioactives, tels que :
- Les emballages à spécification ONU;

- Les emballages combinés sans spécifications de qualité identique aux emballages à
spécifications ONU (marchandises dangereuses en quantités limitées) utilisables selon
les instructions d'emballage indiquées dans la liste des marchandises dangereuses.
Chaque type d'emballage (par exemple : bidon en plastique, fût en acier, caisse en carton,
sac en papier, etc...) est fabriqué selon des critères édictés par l'ONU et soumis à des
tests de chute, de rupture, d'étanchéité, d'empilage, de pression hydraulique, etc...,
effectués par des agences autorisées par les ETATS, pour être conforme aux normes
ONU.
6.3.2 LES GROUPES D'EMBALLAGE :
Les marchandises dangereuses doivent être affectées au groupe d'emballage pertinent en

fonction du danger qu'elles présentent :
Groupe d'emballage I : Grand danger;
Groupe d'emballage II : Danger moyen;
Groupe d'emballage III : Danger mineur.
6.3.3 LES SUREMBALLAGES :
Un sur-emballage est défini comme un contenant utilisé par un seul expéditeur pour réunir
un ou plusieurs colis pour en former un seul dans le but d'en faciliter la manutention et le
stockage.

DLO / DMO EMBALLAGE 25 DEC 2017
PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO MARQUAGE ET ETIQUETAGE 25 DEC 2017
6.4 MARQUAGE ET ETIQUETAGE :
6.4.1 GENERALITES :
L'expéditeur est responsable des marquages et de l'étiquetage qui, conformément aux

exigences de la réglementation, doivent apparaître sur chaque colis de marchandises
dangereuses et sur chaque sur-emballage contenants des colis de marchandises
dangereuses.
Tous les marquages et toutes les étiquettes doivent être imprimés ou solidement apposés
sur la surface extérieure des colis ou des sur-emballages de façon visible et lisible.
Ils ne doivent pas être couverts ou masqués soit par une partie de l'emballage ou par un
élément joint à celui-ci, soit par un autre marquage ou une étiquette.
Les marquages et les étiquettes doivent pouvoir résister à une exposition aux intempéries
sans dégradation notable et supporter les conditions normales de transport.
6.4.2 MARQUAGE :
Chaque colis de marchandises dangereuses doit être marqué, au minimum en anglais,

des informations suivantes :
- Numéro UN (à 4 chiffres);
- La désignation exacte d'expédition;
- Nom complet et adresse de l'expéditeur;
- Nom complet et adresse du destinataire.
Des marquages supplémentaires sont requis pour certaines classes ou divisions de
danger et pour certains articles ou produits :
- Le poids net : glace carbonique;
- Le nom et le numéro de téléphone d'une personne responsable de l'expédition :
matières infectieuses de la division 6.2;
- Les textes suivants "HANDLE WITH CARE" (manipuler avec soin), "DO NOT DROP"
(ne pas laisser tomber), "KEEP UP RIGHT" (maintenir en position verticale) : ces
marquages supplémentaires pour le transport de gaz réfrigérés liquéfiés;
- Pour le transport des générateurs chimiques d'oxygène le colis doit nécessairement
inclure le marquage du texte suivant : "Air Crew Protective Breathing Equipement".
IMPORTANT :
Toutes les marques doivent être :
- Durables et être imprimés ou autrement apposées sur la surface extérieure du colis ou
du sur-emballage;
- Facilement visible et lisible;
- Pouvoir être exposées aux intempéries sans dégradation notable;et
- Apposé sur un fond de couleur contrastante.

6.4.3 ETIQUETAGE :
Il existe deux types d'étiquettes :
- Les étiquettes relatives au danger : elles ont pour but d'attirer l'attention sur le genre
de danger que représente la marchandise. Le numéro au bas de chaque étiquette de
danger primaire et subsidiaire indique la classe ou les divisions de danger auxquelles
appartient le produit.
- Les étiquettes de manutention : elles ont pour but d'indiquer le traitement particulier
qu'exigent certaines marchandises dangereuses.
Toutes les étiquettes doivent être apposées sur une seule face des colis, à l'exception des
étiquettes :
- Pour les grands récipients pour vrac (GRV);

- "Sens du colis";
- Pour les matières radioactives.
Qui doivent être fixées su deux faces opposées.

6.4.3.1 ETIQUETTES DE DANGER :
Classe 1 Classe 4
* * *
Explosives
FLAMMABLE
1.1 1.2
1
* 1
* SOLID
1 4
D N
1 1
* Les articles portant les étiquettes «Explosives» de cette colonne et appartenant aux Spontaneously
Combustible
divisions 1.1, 1.2, 1.4F, 1.5 et 1.6 sont normalement interdits au transport aérien.
4
Explosives Explosives
1.3
B C DANGEROUS
1 1 1 WHEN WET
Explosives Explosives 4
D E
1 1
Explosives Explosives Classe 5
G S
1 1
Classe 2 Classe 3 OXIDIZER
5.1
NON
FLAMMABLE FLAMMABLE FLAMMABLE
GAZ GAZ LIQUID
2 2
3
TOXIC
GAZ
5.2
2

Classe 6
Infectio us su bstan ce
TOXIC In cas e of damage or l eakage
imm edi ately notify P ubl i c
Heal th authori ty
6 6
Classe 7
Classe 8 Classe 9
CORROSIVE
8 9

6.4.3.2 ETIQUETTES DE MANUTENTION :
* : Emplacement de la "batterie au lithium ionique" et/ou de la "batterie au

lithium metal", le cas échéant.

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO RESTRICTIONS 15 SEP 2020
6.5 RESTRICTIONS :
6.5.1 GENERALITES :
Les passagers ou les membres d'équipage ne doivent pas transporter de marchandises
dangereuses dans leurs bagages. On dénombre différentes sortes de marchandises :
- Les marchandises interdites.

- Les marchandises permises avec l’approbation de l’exploitant comme bagage cabine
seulement.
- Les marchandises permises avec l’approbation de l’exploitant comme bagage de soute
seulement.
- Les marchandises permises avec l’approbation de l’exploitant.
- Les marchandises permises sans l’approbation de l’exploitant.
Il faut noter que l’on ne parle ici que de bagage et non de fret. La mention bagage de soute
défini un bagage enregistré voyageant dans la soute de l’aéronef. Le fret utilise un circuit
différent.
6.5.2 LES TRANSPORTS EXEMPTES :
La réglementation ne s'applique pas au transport aérien des marchandises dangereuses

en vue :
- D'administrer des soins médicaux à un patient en cours de vol;

- D'administrer des soins vétérinaires ou d'utiliser un pistolet d'abattage pour un animal
en cours de vol;
- D'effectuer un largage pour des activités liées à l'agriculture, à l'horticulture, le contrôle
des avalanches ou à la lutte contre la pollution;
- D'assurer une assistance en vol dans le cadre d'opérations de recherche et de
sauvetage;
- D'assurer le transport de véhicules dans des avions conçus et modifiés pour le
transport de véhicules;
- Les marchandises dangereuses qui sont nécessaires à la propulsion des engins de
transport ou au fonctionnement de leur équipement spécialisé pendant le transport;
- Des marchandises dangereuses contenues dans des excédents de bagages
transportées comme fret sous réserve que seules les marchandises dangereuses
autorisées dans des bagages de soute soient transportées.
6.5.3 MARCHANDISES DANGEREUSES DE L’EXPLOITANT :
Les marchandises dangereuses qui font partie de l’équipement de bord et celles qui sont
liés au certificat de navigabilité de l’aéronef sont autorisées à être transportées sur
l’aéronef :
- Produits de consommation (aérosols, parfums, boissons alcoolisées;
- La «glace carbonique» contenu dans les trolleys en cabine;
- Les P.S.U. Passager Service Unit, dans leur emplacement à bord;
- Equipements électronique alimentés par une batterie (appareils de loisirs, lecteurs de
carte de crédit, etc...).

Par contre, ces mêmes éléments mis à bord pour approvisionner une escale, doivent être
déclarés conformément à la réglementation, comme toutes les pièces de rechange,
contenant ou constituant des marchandises dangereuses.
6.5.4 MARCHANDISES DANGEREUSES CACHEES :

Certaines marchandises, déclarées sous une description générale, peuvent présenter des
caractéristiques dangereuses cachées derrière cette appellation inoffensive. De tels
articles peuvent aussi se trouver dans les bagages. La liste suivante désigne les exemples
typiques les plus rencontrées dans le transport aérien et pouvant dissimuler
éventuellement, des marchandises dangereuses.
Aimants : peuvent correspondre, individuellement ou cumulativement, à la définition des

masses magnétisées.
Appareil respiratoire : peut désigner des bouteilles d'air ou d'oxygène comprimé, des
groupes générateurs d'oxygène chimiques ou de l'oxygène liquéfié réfrigéré.
Appareillage pour dentiste : peut contenir des résines ou des diluants inflammables, du
gaz comprimé ou liquéfié, du mercure et des matières radioactives.
Appareils mûs électriquement : fauteuils roulants, voiturettes de golf, tondeuses à

gazon, etc. qui peuvent contenir des batteries à électrolyte liquide, des piles au lithium, des
piles à combustibles ou des cartouches de piles à combustible qui contiennent ou ont
contenu du carburant.
Automobiles ou pièces d’automobile : peuvent contenir des matériaux

ferromagnétiques, des moteurs à piles combustibles, des carburateurs, des accumulateurs
à électrolyte liquide ou au lithium, des adhésifs, des peintures, des solvants inflammables,
etc...
Bagages des passagers : peuvent contenir n'importe quel produit dangereux tels que des
feux d'artifice, des liquides ménagers inflammables, des nettoyants corrosifs pour four ou
tuyauterie, des recharges pour briquets ou des bouteilles pour réchaud de camping, des
allumettes, de l'eau de javel, des aérosols, etc...
Ballon à air chaud : peut contenir des bouteilles de gaz inflammable, des extincteurs, des
moteurs à combustion interne, des accumulateurs , etc...
Boîtes à outils : peuvent contenir des explosifs (rivets explosifs), des gaz comprimés ou
aérosols, des gaz inflammables (cartouche de butane ou torches), des adhésifs ou
peintures inflammables, des liquides corrosifs, des piles au lithium, etc....
Bouteilles (peuvent contenir des gaz comprimés) : peuvent contenir des gaz
comprimés ou liquéfiés.
COMAT (matériel de l'exploitant) : peut contenir des pièces de rechange pour aéronef au
sol, des générateurs d'oxygène chimiques, des bouteilles de gaz comprimés (oxygène,
dioxyde carbone, azote), des briquets , des aérosols, des extincteurs, des liquides
inflammables (carburant, adhésifs, peintures), des matières corrosives telles les
accumulateurs et d'autres articles tels que des fusées éclairantes, des trousses de
premiers secours, du matériel de survie, des allumettes, des masses magnétisées, etc...

Combustibles : peuvent contenir des liquides, des solides ou des gaz inflammables.
Contenant cryogénique : peut contenir de l'azote liquide à l'état libre.
Echantillons diagnostiques : peuvent contenir des matières infectieuses.
Echantillons pour essais : peuvent contenir des matières infectieuses, des liquides et
des solides inflammables, des matières comburantes, des peroxydes organiques, des
matières toxiques ou corrosives.
Embryons gelés : peuvent être emballés dans du gaz liquéfié réfrigéré ou du dioxyde de
carbone solide( glace carbonique.
Equipement de forage et d’exploitation : peut contenir des explosifs (mèche pour
mineur, bâtons de dynamite, etc...) ou d'autres marchandises dangereuses.
Equipement de plongé : peut contenir des bouteilles de gaz comprimé (bouteilles de
plongée, vestes de plongée), des torches (lampes) de plongée à haute intensité qui
peuvent générer de très grandes quantités d'énergie thermique lorsqu'elles sont utilisées à
l'air. Pour être transporté en toute sécurité, l'ampoule ou la pile (accumulateur) doit être
débranchée.
Equipement de tournage de films ou pour effets spéciaux : peut contenir des engins
pyrotechniques explosibles, des groupes générateurs contenant des moteurs à
combustion interne, des accumulateurs à électrolyte liquide, des piles au lithium, des
objets produisant la chaleur, etc...
Equipement électrique : peut contenir des masses magnétisées ou du mercure dans des
boîtiers d'interrupteurs ou des tubes électroniques et des accumulateurs remplis
d'électrolyte liquide, des piles au lithium, des piles à combustible ou des cartouches de
piles à combustible qui contiennent ou qui ont contenu du carburant.
Equipement expéditionnaire : peut contenir des explosifs (fusée éclairantes), des
liquides inflammables (essence), des gaz inflammables (propane ou gaz de camping), et
d'autres matières dangereuses.
Equipement pour laboratoire d’analyse et de contrôle : peut contenir en particulier des
liquides et des solides inflammables, des comburants, des peroxydes organiques et des
matières toxiques ou corrosives, des piles au lithium, des bouteilles de gaz comprimé, etc..
Equipement sportif, d'équipes sportives : peut contenir des bouteilles de gaz comprimé
ou liquéfié (air, dioxyde de carbone), des piles au lithium, des chalumeaux au propane, des
trousses de premier soins, des adhésifs inflammables, des aérosols, etc...
Expéditions groupées : peuvent contenir des marchandises dangereuses de toutes
classes.
Fournitures médicales, équipement médical : peuvent contenir des liquides et des
solides inflammables, des comburants, des peroxydes organiques et des matières
toxiques ou corrosives, des piles au lithium, etc...
Fourniture, équipement pour la photographie : peuvent contenir des dispositifs
produisant de la chaleur, des liquides et des solides inflammable, des matières
comburantes, des peroxydes organiques et des matières toxiques ou corrosives, des piles
au lithium.

Fruits, légumes congelés : peuvent être emballés avec du dioxyde de carbone.
Instruments scientifiques : peuvent inclure des baromètres, des manomètres, des

interrupteurs, des tubes redresseurs, des thermomètres contenant tous du mercure.
Interrupteurs dans des équipements ou instruments électrique : peuvent contenir du

mercure.
Liquide cryogénique : désigne des gaz liquéfiés tels que l’hélium, l’argon, l’azote et le
néon.
Matériaux de construction en métal, grillage et tuyaux métallique : peuvent contenir

des matériaux ferromagnétiques dégageant un champ magnétique susceptible d'affecter
les instruments de bord de l'avion.
Matériel de camping : peut contenir des gaz inflammables (butane, propane, etc...), des
liquides inflammables (kérosène, essence, etc...)
Matériel de spectacle, de cinéma, de scène et d'effets spéciaux : peut contenir des

matières inflammables, des explosifs ou d'autres matières dangereuses.
Matériel de stand de course automobile ou moto : peut contenir, des moteurs à piles à
combustible, des carburateurs ou des réservoirs qui contiennent du carburant résiduel,
des aérosols inflammables, des bouteilles de gaz comprimé, du nitrométhane ou autres
additifs pour l'essence, des accumulateurs remplis d'électrolyte liquide, des piles au
lithium, etc...
Pièces de rechange pour avion : peuvent contenir des explosifs (dispositifs éclairants ou
autres engins pyrotechniques), des générateurs d'oxygène chimiques, des pneumatiques
endommagés, des bouteilles de gaz comprimé (oxygène, dioxyde de carbone, azote,
extincteurs), des peintures, des adhésifs, des aérosols, des équipements de survie, des
trousses de premier secours, du carburant dans des pièces d'équipement, des
accumulateurs au lithium ou remplis d'électrolyte liquides, des allumettes, etc...
Produits chimiques et produits chimiques pour piscine : peuvent comprendre des

matières comburantes ou corrosives.
Produits ménagers : peuvent contenir des liquides inflammables (peinture à base de

diluants), des adhésifs, des vernis, des aérosols, de l'eau de javel, des produits nettoyants
corrosifs pour four ou tuyauterie, des munitions, des allumettes, etc...
Produits pharmaceutiques : peuvent contenir notamment des matières radioactives, des

liquides et des solides inflammables, des matières comburantes, des peroxydes
organiques, des matières.
Réfrigérateurs : peuvent contenir des gaz liquéfiés ou de l'ammoniaque en solution.
Régulateurs de carburant : peuvent contenir les liquides inflammables.

Sperme : peut être emballé dans du dioxyde de carbone solide (glace carbonique) ou
dans un gaz liquéfié réfrigéré.

Torches : les micro-torches et les dispositifs d'allumage divers peuvent contenir du gaz
inflammable et être équipés d'un starter électronique. les grandes torches peuvent
comprendre un chalumeau coupeur (souvent muni d'un commutateur à auto-allumage)
assujetti à un conteneur ou une bouteille de gaz inflammable.
Trousse de réparation : peuvent contenir des peroxydes organiques et des adhésifs

inflammables, des peintures à base de diluants, des résines.
Vaccins : peuvent être emballés avec du dioxyde de carbone solide.
Il faut noter également que certaines matières, bien que ne présentant aucun critère de
danger au premier abord, peuvent néanmoins poser des problèmes de nettoyage ou
même corroder l’aluminium en cas de fuite. Cela concerne notamment la saumure, les
colorants en poudre ou liquides, les denrées vinaigrées ou salées, etc...
6.5.5 LES MARCHANDISES DANGEREUSES INTERDITES DANS LES BAGAGES :

CLASSE 1 : EXPLOSIFS :
- Les matières explosives tels que : feux d'artifices, feux de Bengale, fusée, pétards,
attrapes explosives, etc ..., sont interdits au transport aérien; seuls (1.4 S) uniquement.
- Matières et objets ne comportant pas de risque notable. Les effets sont limités au colis,
en cas de fonctionnement accidentel.
CLASSE 2 : GAZ : comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression
- Les aérosols ou appareils de gaz lacrymogène (quelle que soit leur capacité).
- Les réchauds avec recharges ou bouteilles de butane, même vides, les cartouches de
gaz (avec ou sans dispositifs de dispersion).
- Les briquets.
- Les échantillons d’aérosols (en quantité importante), les bouteilles d’oxygène (pour la
plongée par exemple), ou de fréon pour réfrigérateur.
- Tous les gaz ou dispositifs contenant du gaz.
TOUTEFOIS SONT TOLERES LES AEROSOLS DE PARFUMS ET DE MEDICAMENTS
POUR USAGE PERSONNEL, L’OXYGENE THERAPEUTIQUE (bouteilles homologuées
aviation) UTILISES PAR LE PASSAGER PENDANT LE VOL.
De plus, le transport en cabine d’emballages isothermes, contenant des liquides
CRYOGENIQUES (exemple: greffes ou semences) peut être accepté avec l’accord de la
D.C.O.A.
CLASSE 4 : MATIERES SOLIDES INFLAMMABLES :
- Allumettes et pochettes d’allumettes (même «de sûreté»)
Fréquemment transportées pour être offertes à titre publicitaire, elles sont très
dangereuses lorsque placées en vrac dans une valise ou un sac. Risquant de
s’enflammer par friction entre elles, elles sont la source de nombreux incidents, allant
jusqu’à la destruction des vêtements dans les valises ou même à l’inflammation des
valises.
- Tous les solides inflammables, ou qui peuvent s’enflammer aisément.
EXEMPLE: TABLETTES DE COMBUSTIBLES SOLIDES POUR RECHAUD DE
CAMPING.

CLASSE 5 : MATIERES COMBURANTES ET PEROXYDES ORGANIQUES :
Dans cette catégorie de marchandises, on trouve des produits d'usage domestique

courant.
Exemples :
- Eau oxygénée,
- Lessive et détersifs en poudre,
- Engrais liquide ou en poudre,
- Désherbants.
CLASSE 6 : MATIERES TOXIQUES ET MATIERES INFECTIEUSES :

Tous produits toxiques ou anesthésiques et tous les pesticides, insecticides, et leurs
préparations.
Toute matière infectieuse ou culture microbienne capable de provoquer des maladies,

même sous forme scellée.
CLASSE 7 : MATIERES RADIOACTIVES :
Tous autres matériels, produits, instruments ou dispositifs contenant une matière

radioactive, même réputés exemptés de la réglementation.
TOUTEFOIS SONT TOLERES, TOUS MEDICAMENTS OU REGULATEURS

CARDIAQUES (AMPOULES, PILES, ETC...) NECESSAIRES AU PASSAGER DURANT
SON VOYAGE.
CLASSE 8 : MATIERES CORROSIVES :
Tous produit corrosif tel que batteries (avec électrolyte) ou électrolytes seuls, baromètres
et thermomètres à mercure, produits pour décaper : corrosifs, acides etc...
TOUTEFOIS SONT TOLERES, LES CHAISES ROULANTES ELECTRIQUES DE

PASSAGERS HANDICAPES, MOYENNANT CERTAINES PRECAUTIONS
PARTICULIERES POUR LE TRANSFERT DE LA BATTERIE.
CLASSE 9 : MARCHANDISES DANGEREUSES DIVERSES :
- Les «attaché case» ou sacoches munis d'un dispositif d'alarme ou de défense.
- Les téléviseurs à nu.
- Tout article ou produit pouvant incommoder les passagers ou les membres d'équipage
pendant le vol.
- Les torches de plongée sous-marine dont les piles électriques n'ont pas été retirées.

DCOA Chapitre 06 : MARCHANDISES DANGEREUSES REV N° : 009
6.5.6 DISPOSITIONS POUR LES MARCHANDISES DANGEREUSES TRANSPORTEES PAR LES PASSAGERS OU LES
MEMBRES D’EQUIPAGE :
Les marchandises dangereuses ne doivent pas être transportées par les passagers ou les membres d'équipage, ni en bagages de soute ou de
cabine, sauf mention contraire indiquée ci-après (Réf: tableau 2.3.A - IATA/DGR). A moins d'indication contraire, les marchandises dangereuses
permises dans les bagages de cabine sont également autorisées «sur la personne».
Le commandant de bord doit être informé de l'emplacement.
Autorisées dans les bagages de cabine ou comme bagages de cabine
Autorisées dans les bagages de soute ou comme bagages de soute
L'approbation de l'exploitant ou des exploitants est requise.
Les médicaments non radioactifs ou articles de toilette (y compris les aérosols) tels que la laque pour les cheveux, NON OUI OUI NON
les parfums et eaux de Cologne et les médicaments contenant de l'alcool; et Aérosols non inflammables, non
toxiques de la division 2.2, à usage domestique ou sportif qui ne présentent pas de danger subsidiaire.
La quantité nette totale de médicaments non radioactifs ou articles de toilette et d’aérosols non inflammables, non
toxiques (division 2.2) ne doit pas dépasser 2 kg ou 2 L et la quantité nette de chaque article ne doit pas excéder 0,5 kg
ou 0,5 L. Les soupapes de décharge des aérosols doivent être protégées par un capuchon ou par un autre moyen
approprié pour prévenir le déversement par inadvertance du contenu.
Aides à la mobilité: En ce qui concerne les fauteuils roulants électriques ou autres aides à la mobilité similaires équipés OUI NON OUI OUI
de batteries au lithium ionique dont la batterie est spécifiquement conçue pour être enlevée, la batterie doit être
transportée dans la cabine (voir 2.3.2.4.3 (b)2 pour plus de détails).
Aides à la mobilité : Les fauteuils roulants électriques ou autres aides à la mobilité similaires équipés d'accumulateurs OUI OUI NON OUI
à électrolyte liquide inversables ou d'accumulateurs satisfaisant à la disposition particulière A123 ou A199 (voir
2.3.2.2).
Aides à la mobilité : Les fauteuils roulants électriques ou autres aides à la mobilité similaires équipés d'accumulateurs OUI OUI NON OUI
versables ou d'accumulateurs au lithium (voir 2.3.2.3 et 2.3.2.4 pour les détails).
Allumettes de sûreté (une petite boîte) ou petit briquet qui ne contient pas de liquide non absorbé, autre que du gaz NON SUR LA NON
liquéfié, qui sera utilisé par la personne qui le transporte. Le combustible pour briquet et les cartouches de rechange ne PERSONNE
sont pas autorisés sur la personne, ni dans les bagages de soute ou de cabine.
Note : Les «allumettes chimiques» n'exigeant pas de frottoir et les briquets à «flamme bleue» ou «allume-cigares» ou
briquets alimentés par pile au lithium sans capuchon de sécurité ni moyen empêchant leur allumage accidentel sont
interdits.
Appareils électroniques alimentés par des batteries au lithium. Pour les batteries au lithium ionique pour appareils OUI OUI OUI NON
électroniques portables (y compris les appareils électroniques médicaux, puissance en Wattheures se situant entre
100 Wh et 160 Wh. Pour les appareils électroniques médicaux portables uniquement, batteries au lithium métal dont le
contenu en lithium métal se situe entre 2 g et 8 g. Les appareils dans les bagages de sout doivent être complètement
éteints et protégés contre les dommages.
Les armes électriques (par exemple. les Tasers) contenant des éléments dangereux tels que des explosifs, des gaz INTERDIT
comprimés, des piles au lithium, etc., sont interdits dans les bagages de cabine ou de soute ou au transport sur la personne.
Bagages avec batteries au lithium installées batteries non amovibles excédant 0,3 g de lithium métal ou 2,7 Wh. INTERDIT
Bagages avec batteries au lithium installées: NON OUI OUI NON
- batteries non amovibles. Les batteries ne doivent pas excéder 0,3 g de lithium métal ou 2,7 Wh de lithium ionique;
- batteries amovibles. Les batteries doivent être retirées si les bagages doivent être enregistrés. Les batteries
retirées doivent être transportées dans la cabine.
Batteries au lithium : Équipement de sûreté équipé de batteries au lithium (voir 2.3.2.6 pour plus de détails). OUI OUI NON NON
Batteries au lithium : Appareils électroniques portables (AEP) contenant des piles ou des batteries au lithium NON* OUI OUI NON
métal ou au lithium ionique, y compris les appareils médicaux tels que des concentrateurs d'oxygène portables (COP)
et produits électroniques de consommation portables tels que des appareils photographiques, des téléphones mobiles,
des ordinateurs portables et des tablettes, lorsqu'ils sont transportés par les passagers ou les membres d'équipage pour
un usage personnel (voir 2.3.5.8). Dans le cas des batteries au lithium métal, le contenu en lithium métal ne doit pas
dépasser 2 g et, en ce qui concerne les batteries au lithium ionique, la charge en Wattheures ne doit pas être supérieure
à 100 Wh. Les appareils dans les bagages de soute doivent être complètement éteints et protégés contre les domages.
Chaque personne est limitée à un maximum de 15 AEP. Lorsque les bagages sont équipés d'une batterie au lithium,
autre que des piles-boutons au lithium, la batterie doit pouvoir être retirée. Lorsqu'elle est présentée comme bagage
enregistré, la batterie doit être retirée et transportée dans la cabine.
* L'exploitant peut approuver le transport de plus de 15 AEP.
Les batteries de rechange, y compris les accumulateurs au lithium, les accumulateurs inversables, les accumulateurs NON* NON OUI NON
au nickel-hydrure métallique et les accumulateurs secs (voir 2.3.5.8), pour les appareils électroniques portables doivent
être transportées uniquement dans les bagages de cabine. En ce qui concerne les batteries au lithium métal, le contenu
en lithium métal ne doit pas dépasser 2 g et, dans le cas des batteries au lithium ionique, la puissance en Wattheures ne
doit pas dépasser 100 Wh. Les articles appelés batteries externes sont considérés comme des batteries de rechange.
Ces piles doivent être protégées individuellement pour éviter les courts-circuits.
Batteries au lithium métal : le contenu en lithium métal ne doit pas dépasser 2 g (voir 2.3.5.8)).
Batteries au lithium ionique : la charge en Wattheures ne doit pas être supérieure à 100 Wh.
Chaque personne est limitée à un maximum de 20 batteries de rechange.
* L'exploitant peut approuver le transport de plus de 20 batteries.
Accumulateurs inversables : leur charge ne doit pas dépasser 12 V et 100 Wh. Chaque personne est limitée à un
maximum de deux accumulateurs de rechange (voir 2.3.5.8.5)).
Les batteries de rechange au lithium dont la charge en énergie est comprise entre 100 Wh et 160 Wh pour les NON NON OUI NON
appareils électroniques grand public et les appareils médicaux électroniques portables ou dont le contenu en lithium
métal est compris entre 2 g et 8 g pour les appareils médicaux électroniques portables uniquement. Un maximum de
deux piles de rechange est permis uniquement dans les bagages de cabine. Ces piles doivent être protégées
individuellement pour éviter les courts-circuits.

DCOA Chapitre 06 : MARCHANDISES DANGEREUSES REV N° : 009
Suite
Le commandant de bord doit être informé de l'emplacement.
Autorisées dans les bagages de cabine ou comme bagages de cabine
Autorisées dans les bagages de soute ou comme bagages de soute
L'approbation de l'exploitant ou des exploitants est requise.
Les boissons alcoolisées, lorsqu'elles sont contenues dans des emballages de vente au détail et dans des récipients NON OUI OUI NON
d'une capacité inférieure à 5 L, excédant 24 % sans toutefois dépasser 70 % d'alcool en volume, la quantité nette totale
par personne étant de 5 L.
Les bouteilles de gaz non inflammables non toxiques portées pour faire fonctionner les prothèses mécaniques. NON OUI OUI NON
Également, bouteilles de rechange de taille similaire si nécessaire pour assurer les besoins pendant la durée du voyage.
Bouteilles d'oxygène ou d'air sous forme gazeuse requises pour un usage médical. Le poids brut de la bouteille ne OUI OUI OUI OUI
doit pas dépasser 5 kg.
Note : Le transport des systèmes à base d'oxygène liquide est interdit.
Les bouteilles pour réchauds de camping et autres objets ayant contenu un combustible liquide inflammable OUI OUI NON NON
dont le réservoir et/ou la bouteille est vide (voir 2.3.2.5 pour plus de détails).
Les cigarettes électroniques (y compris les cigares électroniques, les pipes électroniques et autres vaporisateurs NON NON OUI NON
personnels) contenant des batteries, doivent être protégées individuellement contre toute activation accidentelle.
Dioxyde de carbone, solide (glace carbonique) utilisé pour l'emballage de denrées périssables non soumises à la OUI OUI OUI NON
présente Réglementation, dans des quantités n'excédant pas 2,5 kg par personne, à condition que le bagage de soute
(l'emballage) permette le dégagement du dioxyde de carbone. Les bagages de soute doivent être marqués de la mention
« Glace carbonique » ou « Dioxyde de carbone solide » et de la masse nette de glace carbonique ou d'une indication
précisant qu'il ne contient pas plus de 2,5 kg de glace carbonique.
Les dispositifs de pénétration doivent satisfaire la disposition spéciale A41. (voir 2.3.5.14 pour plus de détails). NON OUI NON NON
Les dispositifs incapacitants contenant une substance irritante ou incapacitante tels que les matraques chimiques, les INTERDIT
aérosols à base de poivre, etc., sont interdits au transport sur la personne ainsi que dans les bagages de soute et de
cabine.
Emballages isothermes contenant de l'azote liquide réfrigéré (emballage isotherme), entièrement absorbé dans un NON OUI OUI NON
matériau poreux renfermant uniquement des produits non dangereux.
Les équipements de contrôle d'agent chimique lorsqu'ils sont transportés par des membres du personnel de OUI OUI OUI NON
l'Organisation pour l'interdiction des armes chimiques (OIAC) en déplacement officiel (voir 2.3.4.4).
Équipement de sûreté (voir 2.3.2.6 pour plus de détails). OUI OUI NON NON
Le matériel de coiffure contenant une cartouche de gaz d'hydrocarbure, dans la limite d'un (1) par passager ou membre NON OUI OUI NON
d'équipage, à condition que le couvercle de sécurité soit fixé solidement sur l'élément chauffant. Ce matériel de coiffure
ne doit pas être utilisé à bord de l'avion. Les cartouches de gaz de rechange pour ce matériel de coiffure ne sont
autorisées ni dans les bagages enregistrés, ni dans les bagages de cabine..
Kit de sauvetage en avalanche, un (1) par personne, contenant une cartouche de gaz comprimé de la division 2.2. OUI OUI OUI NON
Il peut également être équipé d'un mécanisme de déclenchement pyrotechnique contenant sans excéder de 200 mg net
d'explosifs de la division 1.4S. Le dispositif doit être emballé de manière à éviter son activation accidentelle. Les sacs
gonflables du kit doivent être munis de soupapes de sécurité.
Le transport de mallettes de sûreté, boîtes ou bourses pour le transport d'argent liquide, etc., contenant des INTERDIT
marchandises dangereuses, p. ex. des piles au lithium et/ou des matières pyrotechniques, est totalement interdit,
exception faite des dispositions prévues en 2.3.2.6. Voir cette rubrique en 4.2 - Liste des marchandises dangereuses.
Les moteurs à combustion interne ou à pile à combustible doivent satisfaire la disposition particulière A70 NON OUI NON NON
(voir 2.3.5.13 pour plus de détails).
À condition d'être solidement emballées, (division 1.4S, ONU 0012 ou ONU 0014 seulement) en quantités ne OUI OUI NON NON
dépassant pas 5 kg de poids brut par personne, réservées à l'usage personnel de celle-ci. Les franchises de plusieurs
personnes ne doivent pas être combinées en un ou plusieurs colis.
Petites cartouches de gaz non inflammable contenant du dioxyde de carbone ou tout autre gaz approprié de la OUI OUI OUI NON
division 2.2. Maximum de deux (2) petites cartouches intégrées à un dispositif de sécurité individuel autogonflable
comme un gilet de sauvetage, destiné à être porté par une personne. Maximum de deux (2) dispositifs par passager et
de deux (2) petites cartouches de rechange par dispositif, de quatre (4) cartouches d'une capacité en eau ne dépassant
pas 50 mL pour les autres appareils (voir 2.3.4.2).
Cartouches de combustible de recharge pour les appareils électroniques portables (voir 2.3.5.9 pour plus de détails). NON OUI OUI NON
Piles à combustible utilisés pour alimenter des appareils électroniques portables (par exemple appareils photo, NON NON OUI NON
téléphones portables, ordinateurs portables et caméscopes), voir 2.3.5.9 pour plus de détails.
Régulateurs cardiaques radio-isotopiques ou autres dispositifs, y compris ceux qui fonctionnent à l'aide de piles au NON SUR LA NON
lithium, implantés dans l'organisme ou portés sur la personne. PERSONNE
Les spécimens non infectieux emballés avec de petites quantités de liquide inflammable doivent satisfaire la disposition NON OUI OUI NON
particulière A180 (voir 2.3.5.12 pour plus de détails).
Thermomètre médical ou clinique contenant du mercure, un (1) par personne pour un usage personnel, lorsqu'il est NON OUI NON NON
placé dans son enveloppe de protection.
Thermomètre ou baromètre à mercure transporté par un représentant du bureau météorologique d'un État ou d'un OUI NON OUI OUI
organisme officiel similaire (voir 2.3.3.1 pour plus de détails).


ELEMENTS INDICATIFS SUR LES INTERVENTIONS
DLO / DMO D'URGENCE EN CAS D'INCIDENTS 15 SEP 2020
6.6 ELEMENTS INDICATIFS SUR LES INTERVENTIONS D'URGENCE EN CAS

D'INCIDENTS :
6.6.1 LISTES DE VERIFICATION A L’INTENTION DU L’EQUIPAGE DE CONDUITE

EN CAS D’INCIDENTS CONCERNANT DES MARCHANDISES
DANGEREUSES :
Etape Intervention
1. SUIVRE LES PROCEDURES D’URGENCE PROPRES A L’APPAREIL ET QUI

CONVIENNENT POUR L’EXTINCTION DES INCENDIES ET L’EVACUATION
DE LA FUMEE
2. ALLUMER LES SIQNAUX D’INTERDICTION DE FUMER

3. ENVISAGER D’ATTERRIR DES QUE POSSIBLE
4. ENVISAGER DE COUPER TOUTE ALIMENTATION ELECTRIQUE NON

ESSENTIELLE
5. DETERMINER LA SOURCE DE LA FUMEE/DES EMANATIONS / DE
L’INCENDIE
6. EN CAS D’INCIDENTS CONCERNANT DES MARCHANDISES

DANGEREUSES QUI SURVIENNENT DANS LA CABINE PASSAGERS, VOIR
LA LISTE DE VERIFICATION A L’INTENTION DU PERSONNEL DE CABINE
ET COORDONNER LES MESURES PRISES PAR L’EQUIPAGE DE
CONDUITE ET L’EQUIPAGE DE CABINE
7. TROUVER L’INDICATIF DE LA CONSIGNE D’INTERVENTION D’URGENCE

QUI S’APPLIQUE
8. SUIVRE LES INDICATIONS DU TABLEAU DES CONSIGNES
D’INTERVENTION D’URGENCE D’AERONEFS POUR FAIRE FACE A
L’INCIDENT
9. SI LA SITUATION LE PERMET, SIGNALER A L’ATC LES MARCHANDISES
DANGEREUSES TRANSPORTEES
Après l’atterrissage
1. FAIRE DEBARQUER LES PASSAGERS ET LE PERSONNEL DE BORD
AVANT D’OUVRIR LES PORTES DU COMPARTIMENT CARGO
2. INFORMER LE PERSONNEL AU SOL / LES SERVICES D’URGENCE DE LA

NATURE DE L’ARTICLE ET DE L’ENDROIT OU IL EST PLACE
3. ENREGISTRER L’INCIDENT DANS LE CARNET D’ENTRETIEN


PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE


6.6.2 LISTE DE VERIFICATION A L’INTENTION DU PERSONNEL DE CABINE EN

CAS D’INCIDENTS CONCERNANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES
QUI SURVIENNENT EN VOL DANS LA CABINE PASSAGERS :
6.6.2.1 PILES/APPAREILS ELECTRONIQUES PORTABLES — FEU/FUMEE :
Liste de vérification — Piles/Appareils électroniques portables — feu/fumée
Etape Intervention de l’équipage de cabine
1. IDENTIFIER L’ARTICLE
Note. — Il peut ne pas être possible d’identifier immédiatement l’article (à

l’origine du feu). Dans ce cas, exécuter l’étape 2 en premier, puis tenter
d’identifier l’article.
Attention :
Pour éviter les blessures que pourrait causer un embrasement éclair, il n’est pas
recommandé d’ouvrir le bagage touché s’il y a des signes de fumée ou de
flammes.
2. EXECUTER LA PROCEDURE DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE
a) Se procurer l’extincteur approprié et s’en servir.

b) Se procurer l’équipement de protection qui convient à la situation et s’en
servir.
c) Dans la mesure du possible, éloigner les passagers de la zone touchée.
d) Informer le pilote commandant de bord / les autres membres de l’équipage
de cabine.
Note. — Les interventions devraient se dérouler simultanément dans les vols à

équipage multiple.
3. COUPER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE
a) Débrancher l’appareil de la source d’alimentation, si cela peut être fait en

toute sécurité.
b) Couper l’alimentation électrique du siège, s’il y a lieu.
c) Vérifier que l’alimentation des autres prises électriques reste coupée, s’il y a
lieu.
Attention :
Ne pas tenter de retirer la pile de l’appareil.
4. ARROSER L’APPAREIL AVEC DE L’EAU (OU UN AUTRE LIQUIDE

ININFLAMMABLE)
Note.— Les liquides peuvent se transformer en vapeur au contact de la pile
chaude.


Liste de vérification — Piles/Appareils électroniques portables — feu/fumée

5. NE PAS DEPLACER L’APPAREIL ET ASSURER UNE SURVEILLANCE
POUR DETECTER TOUTE REPRISE DU FEU
a) Si de la fumée ou des flammes réapparaissent, refaire l’étape 2 puis l’étape 4.
Attention :
- Ne pas tenter de prendre ou de déplacer l’appareil.
- Ne pas recouvrir l’appareil ni le placer dans une enceinte fermée.
- Ne pas employer de glace ni de neige carbonique pour refroidir l’appareil.
6. QUAND L’APPAREIL S’EST REFROIDI (p. ex. après environ 10 à 15 minutes)
a) Se procurer un récipient vide approprié.
b) Remplir le récipient d’une quantité d’eau (ou d’un autre liquide ininflammable)
suffisante pour submerger l’appareil.
c) Après avoir mis l’équipement de protection, placer l’appareil dans le récipient
en le submergeant entièrement dans de l’eau (ou un autre liquide
ininflammable).
d) Ranger et caler le récipient (dans la mesure du possible) pour éviter qu’il ne se
renverse.
7. SURVEILLER L’APPAREIL ET LA ZONE AVOISINANTE PENDANT LE
RESTE DU VOL
8. APRES L’ATTERRISSAGE A LA PROCHAINE DESTINATION
a) Se conformer aux procédures post-incident de l’exploitant.


6.6.2.2 PILES/APPAREILS ELECTRONIQUES PORTABLES DANS UN COFFRE

SUPERIEUR — FEU/FUMEE :
Liste de vérification — Piles/Appareils électroniques portables

dans un coffre supérieur — feu/fumée
a) Se procurer l’extincteur approprié et s’en servir.
servir.
d) Informer le pilote commandant de bord / les autres membres de l’équipage de
cabine.
équipage multiple.
L’appareil est visible et accessible, ou l’appareil se trouve dans un bagage et

des flammes sont visibles :
a) Refaire l’étape 1 pour éteindre les flammes, s’il y a lieu.

b) Exécuter les étapes 3 à 5.
De la fumée s’échappe du coffre supérieur, mais l’appareil n’est ni visible ni

accessible :
c) Retirer du coffre supérieur les autres bagages afin d’avoir accès au bagage
ou à l’article touché.
d) Identifier l’article.
e) Exécuter les étapes 3 à 5
Attention :
flammes.
3. ARROSER L’APPAREIL (LE BAGAGE) AVEC DE L’EAU (OU UN AUTRE
LIQUIDE ININFLAMMABLE)
Note.— Les liquides peuvent se transformer en vapeur au contact de la pile
chaude.


Liste de vérification — Piles/Appareils électroniques portables

dans un coffre supérieur — feu/fumée
4. QUAND L’APPAREIL S’EST REFROIDI (p. ex. après environ 10 à 15 minutes)

a) Se procurer un récipient vide approprié.
b) Remplir le récipient d’une quantité d’eau (ou d’un autre liquide ininflammable)
suffisante pour submerger l’appareil.
c) Après avoir mis l’équipement de protection, placer l’appareil dans le récipient
en le submergeant entièrement dans de l’eau (ou un autre liquide
ininflammable).
d) Ranger et caler le récipient (dans la mesure du possible) pour éviter qu’il ne se
renverse.
5. SURVEILLER L’APPAREIL ET LA ZONE AVOISINANTE PENDANT LE

RESTE DU VOL


6.6.2.3 PILE QUI SURCHAUFFE/APPAREIL ELECTRONIQUE PORTABLE QUI

DEGAGE UNE ODEUR DE BRÛLE D’ORIGINE ELECTRIQUE — NI FEU NI
FUMEE VISIBLE :
Liste de vérification — Pile qui surchauffe/Appareil électronique portable

qui dégage une odeur de brûle d’origine électrique — ni feu ni fumée visible
2. DEMANDER AU PASSAGER D’ETEINDRE IMMEDIATEMENT L’APPAREIL
3. COUPER L’ALIMENTATION ELECTRIQUE
a) Débrancher l’appareil de la source d’alimentation, si cela peut être fait en

toute sécurité.
b) Couper l’alimentation électrique du siège, s’il y a lieu.
c) Vérifier que l’alimentation des autres prises électriques reste coupée, s’il y a
lieu.
d) Veiller à ce que l’appareil reste éteint pendant le reste du vol.
Attention :
Ne pas tenter de retirer la pile de l’appareil.
4. DEMANDER AU PASSAGER DE GARDER L’APPAREIL BIEN EN VUE ET DE

LE SURVEILLER DE PRES
Attention :
Les piles instables peuvent s’enflammer même une fois que l’appareil est éteint.
5. EN CAS DE FUMEE OU DE FLAMMES
a) Se conformer à la liste de vérification PILES/APPAREILS ELECTRONIQUES

PORTABLES — FEU/FUMÉE (voir 6.6.2.1).


6.6.2.4 APPAREIL ELECTRONIQUE PORTABLE ECRASE OU ENDOMMAGE PAR

INADVERTANCE DANS UN SIEGE A REGLAGE ELECTRIQUE :
Liste de vérification — Appareil électronique portable écrasé ou endommagé

par inadvertance dans un siège à réglage électrique
1. INFORMER LE PILOTE OU LE COMMANDANT DE BORD / LES AUTRES

MEMBRES DE L’EQUIPAGE
2. OBTENIR DES RENSEIGNEMENTS DU PASSAGER; LUI DEMANDER
a) De quel article il s’agit.

b) A quel endroit il pense que l’article a pu tomber ou s’être glissé.
c) Si le siège a été déplacé depuis que l’article a été égaré.
3. S’IL Y A DE L’EQUIPEMENT DE PROTECTION A BORD, ALLER LE

CHERCHER ET S’EN SERVIR
4. RECUPERER L’ARTICLE
Attention :
Ne pas déplacer le siège par des moyens électriques ou mécaniques lorsqu’on
tente de récupérer l’article.
5. EN CAS DE FUMEE OU DE FLAMMES

a) Se conformer à la liste de vérification PILES/APPAREILS ELECTRONIQUES
PORTABLES — FEU/FUMEE (voir 6.6.2.1).



6.6.2.5 INCENDIE CONCERNANT DES MARCHANDISES DANGEREUSES :
Liste de vérification — Incendie concernant des marchandises dangereuses
Note. — Il peut ne pas être possible d’identifier immédiatement l’article (à
l’origine du feu). Dans ce cas, exécuter l’étape 2 en premier, puis tenter
d’identifier l’article.
Attention :
flammes.

a) Se procurer l’extincteur approprié et s’en servir / vérifier s’il convient d’utiliser
de l’eau.
servir.
d) Informer le pilote commandant de bord / les autres membres de l’équipage
de cabine.

équipage multiple.
3. ASSURER UNE SURVEILLANCE POUR DETECTER TOUTE REPRISE DE

FEU
a) Si de la fumée ou des flammes réapparaissent, refaire l’étape 2.
4. UNE FOIS LE FEU ETEINT
a) Se conformer à la liste de vérification DÉVERSEMENT OU FUITE DE

MARCHANDISES DANGEREUSES, au besoin (voir 6.6.2.6)


6.6.2.6 DEVERSEMENT OU FUITE DE MARCHANDISES DANGEREUSES :
Liste de vérification — Déversement ou fuite de marchandises dangereuses
1. INFORMER LE PILOTE OU LE COMMANDANT DE BORD / LES AUTRES

MEMBRES DE L’EQUIPAGE
3. ALLER CHERCHER LA TROUSSE D’INTERVENTION D’URGENCE OU

D’AUTRES ARTICLES UTILES
4. METTRE DES GANTS EN CAOUTCHOUC ET UNE CAGOULE ANTIFUMEE
5. ELOIGNER LES PASSAGERS DE LA ZONE TOUCHEE ET DISTRIBUER

DES SERVIETTES OU DES LINGES HUMIDES
6. PLACER LES MARCHANDISES DANGEREUSES DANS DES SACS EN

POLYETHYLENE
7. METTRE EN LIEU SUR LES SAC EN POLYETHYLENE
8. TRAITER LES COUSSINS / HOUSSES DE SIEGE CONTAMINES DE LA

MEME FACON QUE LES MARCHANDISES DANGEREUSES
9. RECOUVRIR LE PRODUIT QUI A ETE REPANDU SUR LA MOQUETTE / LE
SOL
10. INSPECTER REGULIEREMENT LES ARTICLES MIS A L’ECART / LES

ELEMENTS D’AMENAGEMENT CONTAMINES

DCOA Chapitre 07 : SECOURISME Rév N° : 007
7.1 REPERTOIRE ALPHABETIQUE 07-01-1
7.2 AIDE MEMOIRE DES URGENCES 07-02-1

7.2.1 L’ARRET CARDIO-RESPIRATOIRE 07-02-1
7.2.1.1 DIAGNOSTIC 07-02-1
7.2.1.2 PROCEDURE D’INTERVENTION (GESTES DE REANIMATION) 07-02-1
7.2.2 SYNCOPE 07-02-4
7.2.2.1 DEFINITION 07-02-4
7.2.2.2 CAUSES ET CONDUITE A TENIR 07-02-4
7.2.3 INHALATION DES CORPS ETRANGERS 07-02-5
7.2.3.1 DEFINITION 07-02-5
7.2.3.2 SIGNES 07-02-5
7.2.3.3 CONDUITE A TENIR 07-02-5
7.2.3.4 CAS PARTICULIER CHEZ LE NOURRISSON 07-02-7
7.2.4 ETAT DE CHOC 07-02-8
7.2.4.1 CAUSES 07-02-8
7.2.4.2 SIGNES 07-02-8
7.2.5 COMA 07-02-9
7.2.5.1 DEFINITIONS 07-02-9
7.2.5.2 CAUSES 07-02-9
7.2.6 DETRESSE RESPIRATOIRE 07-02-13
7.2.6.1 SIGNES 07-02-13
7.2.6.2 CAUSES 07-02-13
7.2.7 ADMINISTRATION D’OXYGENE 07-02-14
7.2.7.1 CONTRE INDICATIONS 07-02-14
7.2.7.2 INDICATIONS 07-02-14
7.3 LE MILIEU AERONAUTIQUE ET LES REACTIONS DE L’ORGANISME 07-03-1

7.3.1 REACTIONS PHYSIOLOGIQUES DUES AUX VOLS EN ALTITUDE 07-03-1
7.3.1.1 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES ET CHIMIQUES
DE L'ATMOSPHERE 07-03-1
7.3.1.2 EFFETS DE LA DIMINUTION DE LA PRESSION PARTIELLE
EN OXYGENE 07-03-1

7.3.1.3 EFFETS DE LA VARIATION DE LA PRESSION ATMOSPHERIQUE

SUR LES CAVITES SEMI-CLOSES 07-03-5
7.3.1.4 LES EFFETS LIES A L'OZONE 07-03-11
7.3.2 AUTRES REACTIONS PHYSIOLOGIQUES 07-03-12
7.3.2.1 LES EFFETS LIES A LA SECHERESSE DE L'AIR 07-03-12
7.3.2.2 LES EFFETS LIES AUX TURBULENCES 07-03-12
7.3.2.3 LES EFFETS LIES AUX BRUIT 07-03-14
7.3.2.4 LES EFFETS LIES AUX VIBRATIONS 07-03-15
7.3.2.5 LES EFFETS LIES AUX ACCELERATIONS EN AERONAUTIQUE
CIVILE 07-03-15
7.3.2.6 LES EFFETS LIES AUX REPLACEMENTS 07-03-16
7.3.3 REACTIONS PSYCHOLOGIQUES AUX VOYAGES AERIENS 07-03-17
7.3.3.1 L’HYPERVENTILATION 07-03-17
7.3.3.2 LA TETANIE 07-03-18
7.4 EXAMEN D’UN MALADE OU D’UN BLESSE 07-04-1

7.4.1 EXAMEN D’UN MALADE 07-04-1
7.4.2 EXAMEN D’UN BLESSE 07-04-2
7.5 PROBLEMES COURANTS 07-05-1

7.5.1 BRULURES 07-05-1
7.5.1.1 PETITE BRULURE PEU ETENDUE 07-05.1
7.5.1.2 BRULURE ETENDUE GRAVE 07-05-1
7.5.2 HEMORRAGIES 07-05-2
7.5.2.2 HEMORRAGIES EXTERNES D'ORIGINE ARTERIELLES 07-05-2
7.5.2.3 HEMORRAGIES EXTERIORISEES 0705-3
7.5.2. HEMORRAGIES INTERNES ABDOMINALES 0705-5
7.5.3 INDIGESTION ALIMENTAIRE 07-05-6
7.5.4 HYPERVENTILATION - TETANIE 07-05-7
7.5.5 EPILEPSIE 07-05-8
7.5.6 IVRESSE A BORD 07-05-9
7.5.7 CORPS ETRANGERS 07-05-10
7.6 PROBLEMES SERIEUX 07-06-1

7.6.1 DOULEURS ABDOMINALES - RAPPEL ANATOMIQUE 07-06-1

7.6.2 DOULEURS ABDOMINALES 07-06-2

7.6.2.2 LA DOULEUR 07-06-3
7.6.2.3 LES ANTECEDENTS 07-06-3
7.6.2.1 SIGNES D’ACCOMPAGNEMENT 07-06-3
7.6.3 COLIQUES NEPHRETIQUES 07-06-4
7.6.4 COLIQUES HEPATIQUES 07-06-5
7.6.5 RETENTION AIGUE D’URINE 07-06-6
7.6.6 APPENDICITE 07-06-7
7.6.7 PERITONITE APPENDICULAIRE 07-06-8
7.6.8 OCCLUSION INTESTINALE AIGUE 07-06-9
7.6.9 ULCERE DE L’ESTOMAC 07-06-11
7.6.10 COMPLICATION DE L’ULCERE DE L’ESTOMAC 07-06-12
7.6.10.1 LA PERITONITE PAR PERFORATION DE LA PAROI
DE L'ESTOMAC 07-06-12
7.6.10.2 HEMORRAGIE PAR PERFORATION D'UN VAISSEAU 07-06-14
7.6.11 ACCIDENTS CARDIAQUES GRAVE 07-06-15
7.6.12 ACCOUCHEMENT 07-06-16
7.6.12.1 FEMME ENCEINTE EMBARQUEE SANS PROBLEME 07-06-16
7.6.12.2 L’ACCOUCHEMENT 07-06-17
7.6.12.3 SOIN DE L’ENFANT ACCOUCHEMENT 07-06-17
7.6.12.4 SOIN DE LA MERE 07-06-18
7.7 SECOURISME EN VOL PERTURBE 07-07-1
7.7.1 TRAUMATISME CRANIEN (TC) 07-07-1
7.7.2 FRACTURE DU RACHIS 07-07-5
7.7.3 FRACTURE DE BASSIN 07-07-7
7.7.4 TRAUMATISME THORACIQUE 07-07-8
7.7.5 TRAUMATISME DES MEMBRES 07-07-9

7.7.6 LUXATIONS DE L’EPAULE 07-07-11
7.8 SECOURISME EN CAS D’ACCIDENT 07-08-1

7.8.1 TRI DES BLESSES (Tableau des urgences) 07-08-1
7.8.2 EFFETS DU SOLEIL ET DE LA CHALEUR 07-08-2

7.9 EXAMEN ET INSTALLATION D’UN MALADE A BORD 07-09-1

7.9.1 BILAN D’UN PASSAGER MALADE OU BLESSE 07-09-1
7.9.1.1 EXAMINER 07-09-1
7.9.1.2 RECHERCHER 07-09-2
7.9.1.3 INTERROGER 07-09-2
7.9.1.4 SURVEILLER 07-09-2
7.9.2 INSTALLATION D’UN MALADE OU D’UN BLESSE 07-09-3
7.9.3 DEMANDE D’AIDE MEDICALE A L’ARRIVEE 07-09-4
7.9.3.1 EN VOL 07-09-4
7.9.3.2 A L’ARRIVEE 07-09-4
7.10 RECOMMANDATIONS SANITAIRE 07-10-1

7.10.1.1 PALUDISME 07-10-1
7.10.1.2 CHOLERA 07-10-1
7.10.1.3 FIEVRE JAUNE 07-10-1
7.10.1.4 MENINGITE A MENINGOCOQUE A ET C 07-10-2
7.10.1.5 LA FIEVRE TYPHOIDE 07-10-2
7.10.1.6 RISQUES LIES A LA CONSOMMATION D’ALIMENTS
OU DE BOISSONS CONTAMINES 07-10-2
7.10.1.7 AUTRES RISQUES 07-10-3
7.10.2 PREVENTION SUPPLEMENTAIRE 07-10-4

DLO / DMO REPERTOIRE ALPHABETIQUE 25 DEC 2017
7.1 REPERTOIRE ALPHABETIQUE :
A
Accouchement 07-06-16
Aide-mémoire des urgences 07-02-1
Appendicite 07-06-7
Arrêt cardio-respiratoire 07-02-1
Coma 07-02-9
Corps étrangers 07-02-5
Douleurs abdominales 07-06-1
Effets du soleil et de la chaleur 07-08-2
Epilepsie 07-05-7
Etat de choc 07-02-8
Examen d'un blessé 07-04-2
Examen d'un malade 07-40-1
Fracture de bassin 07-07-7
Fracture du rachis 07-07-5
Grandes brûlures 07-05-1
H
hémorragies 07-05-2
Hyperventilation, tétanie 07-05-6
I
Indigestion alimentaire 07-05-5
inhalation de corps étrangers 07-02-5
Ivresse à bord 07-05-8

DLO / DMO REPERTOIRE ALPHABETIQUE 25 DEC 2017
Luxations 07-07-12
Méthode de HEIMLICH 07-02-6
Milieu aéronautique et les réactions de l'organisme 07-03-1
Occlusion intestinale aiguë 07-07-9
Petites brûlures 07-05-1
Points de compression 07-05-2
Problèmes courants 07-05-1
Problèmes sérieux 07-06-1
Rappel anatomique 07-06-1
Réactions physiologiques aux voyages aériens 07-03-19
Réactions physiologiques dues aux vols en altitude 07-03-1
Rétention aiguë d'urine 07-06-6
Secourisme en cas d'accident 07-08-1
Secourisme en vol perturbé 07-07-1
Syncope 07-02-4
Tableau des urgences 07-08-1

Traumatisme crânien 07-06-1
Ulcère de l'estomac 07-06-11

DLO / DMO AIDE MEMOIRE DES URGENCES 25 DEC 2017
7.2 AIDE MEMOIRE DES URGENCES :
7.2.1 ARRET CARDIO-RESPIRATOIRE :

L’arrêt cardio-respiratoire se définit comme une perte brutale de connaissance, avec
suppression de toute activité efficace du cœur, et de la respiration. Il entraîne la mort s’il se
prolonge.
7.2.1.1 DIAGNOSTIC :
Reconnaître l’arrêt cardio-respiratoire par trois signes :

- Absence de connaissance;
- Ne répond pas aux ordres simples;
- Inconscience totale (aréactif);
- Absence de signe respiratoire, aucun souffle n’est perçu, le ventre et la poitrine se ne
soulèvent pas;
- Absence de pouls, radial (poignet), carotidien (cou).
7.2.1.2 PROCEDURE D’INTERVENTION (GESTES DE REANIMATION) :
7.2.1.2.1 Dégagement :
• Extraire le passager de son siège;
• Allonger la victime sur un plan dur, sur le dos et torse dégagé;
• Dégrafer cravate, col, ceinture, soutien-gorge.
7.2.1.2.2 Libération des voies aériennes supérieures :

• Dégager les voies respiratoires, tête en hyperextension;
• Vérifier la langue;
• Bouche à bouche.
7.2.1.2.3 Massage cardiaque externe :
(ASSOCIE A LA VENTILATION PAR BOUCHE A BOUCHE)

• But : Recréer de manière artificielle une circulation intracorporelle afin de sauvegarder
les organes nobles, le cerveau (délai : 3 mn), le coeur.
• Méthode :
• Victime allongée sur le dos;
• Torse dégage;
• Secouriste a genou sur le coté au niveau du thorax;
• Avec les pouces et les majeurs, repérer le milieu du sternum;
• Placer le talon de la main sur la moitié inférieure, puis la paume de I'autre main au-
dessus;

• Compression sternale les bras tendus a la verticale du malade. Elles doivent être
d'une amplitude de 4 a 5 cm a une fréquence de 100 / mn;
• Prévoir deux ventilations pour 15 massages, associé par bouche à bouche;
• S'organiser pour se relayer.
7.2.1.2.4 Particularités :
Si enfant de 1 a 8 ans :
• Massage cardiaque : même repère que pour I'adulte mais celui-ci se fait avec un seul
bras :
• Compression d'amplitude 3 à 4 cm à 100 / mn;
• Rythme : 5 compressions / 1 ventilation;
• La ventilation se fera au bouche à bouche après la libération des voies aériennes;
• Fréquence de ventilation : 20 / mn chez l'enfant.

Si nourrisson de moins d'un an :
• Compression cardiaque avec deux doigts (index et majeur) ou avec les deux pouces au
milieu du sternum sous la ligne entre les deux seins :
• Profondeur : 2 à 3 cm, fréquence : 100 / mn;

• Rythme : 5 compressions / 1 ventilation;
• La ventilation se fera par le bouche à bouche et nez, tête en hyperextension;
• Fréquence de ventilation : 20 / mn chez le nourrisson.

7.2.2 SYNCOPE :
7.2.2.1 DEFINITION :
Perte brutale de connaissance de courte durée (1 à 2 mn) avec chute par perte du tonus
musculaire et retour à la normale, éventuellement accompagnée de pâleur et sueurs.
7.2.2.2 CAUSES ET CONDUITE A TENIR :

• Malaise vagal : le plus fréquent, le plus bénin.
Suite a un problème émotif, un trouble digestif, une fatigue importante, une petite hypogly-
cémie : chute de tension, pâleur, sueurs, malaise avec Perte de Connaissance (PC) brève.
Conduite à tenir :
- Allonger le passager;
- Tapoter son visage et ses mains;
- Stimuler le passager en lui parlant;
- Oxygène 4 l/mn;
- Après reprise de la conscience (le faire boire une boisson sucrée);
- Surveillance ; pouls, tension artérielle, respiration.
• Epilepsie : perte de connaissance après fin de crise convulsive.
Diagnostique : La crise, lors de sa survenue, ne laisse pas de doute diagnostique.

Conduite à tenir :
- Phase convulsive : éviter que le passager se blesse ou blesse un autre passager, éviter
la morsure de langue avec la canule de Guedel;
- Phase de résolution :
- Libération des voies aériennes supérieures;
- Desserrer col, ceinture;
- PLS;
- Oxygène 4 l/mn;
- Surveillance pouls, tension artérielle, fréquence respiratoire, reprise conscience.
Note : Si la perte de connaissance se prolonge ou crises d'épilepsies répétitives,
sans reprise de la conscience : contact médecin à bord, éventuellement
demande de l’assistance m"dicale à l’arrivée.

7.2.3 INHALATION DES CORPS ETRANGERS :
7.2.3.1 DEFINITION :
Certains corps étrangers de petite taille peuvent être inhalés par inadvertance dans le
larynx et bloquer la respiration (bonbons, cacahuètes, noisettes, aliment, etc...). Si on
n'intervient pas immédiatement, la mort par asphyxie peut survenir en quelques minutes.
7.2.3.2 SIGNES :
La victimes est le plus souvent en train de manger. Brutalement, celles-ci :
- Porte la main à sa gorge;

- Ne peut plus parler;
- Garde la bouche ouverte;
- Fait des efforts pour respirer sans que I'air n'entre, ni ne sorte;
- Est incapable de tousser.
7.2.3.3 CONDUITE A TENIR :
7.2.3.3.1 Claques dans le dos :
- Victime debout;
- Désobstruer les voies aériennes en lui donnant cinq claques dans le dos;
- Se placer sur le coté un peu en arrière de la victime;
- Soutenir son thorax d'une main, le pencher un peu en avant pour que le corps étranger
sorte de la bouche;
- Lui donner cinq claques dans le dos entre les deux omoplates avec le plat de la main
ouverte;
- Arrêter les claques dès désobstruction.
Note : L’oxygéne est contre indiqué en cas de corps étrangers abstruant totalement
les voies aériennes supérieures.

7.2.3.3.2 Compressions abdominales ou Méthode Heimlich :
- En cas d'inefficacité des claques, réaliser cinq compressions abdominales selon la

méthode Heimlich;
- Se placer derrière la victime, celle-ci étant penchée en avant;
- Appliquer le poing recouvert de I'autre main au-dessus du nombril, au-dessous du
sternum;
- Exercer une pression violence vers I'arrière et vers le haut;
- Répéter la manoeuvre jusqu'à cinq fois si nécessaire;
- Terminer par une Libération des Voies Aériennes (LVA) pour vérifier que le corps
étranger est bien sorti de la bouche du patient;
- En cas d'échec : bouche à bouche.

7.2.3.4 CAS PARTICULIER CHEZ LE NOURRISSON :
7.2.3.4.1 Claques dans le dos :
- Coucher le nourrisson tête penchée en avant à califourchon sur l'avant-bras, tête plus
basse que le thorax. Maintenir la tête avec les doigts (index et majeur) de part et d'autre
de la bouche (éviter d'appuyer sur la gorge).
- Donner jusqu'à cinq claques dans le dos entre les deux omoplates avec le plat de la
main ouverte.
Si non efficace :
7.2.3.4.2 Compressions thoraciques :

- Placer votre avant-bras contre le dos de l'enfant et votre main derrière sa tête;
- L'allonger tête basse sur votre avant-bras et votre cuisse;
- Effectuer cinq compressions sur le devant du thorax avec deux doigts au milieu de la
poitrine, sur la moitié inférieure du sternum;
- LVA, retirer délicatement le corps étranger de la bouche.
Si pas de succès, répéter le cycle.

7.2.4 ETAT DE CHOC :
7.2.4.1 CAUSES :
• Diminution de la masse sanguine : hémorragies graves et pertes liquidiennes
importantes( diarrhée, vomissement);
• Dilatation des vaisseaux : allergies graves et intoxication médicamenteuses;
• Diminution des performances cardiaque : primitive ou secondaire à embolie
pulmonaire ou infarctus du myocarde.
7.2.4.2 SIGNES :
- Pâleur (livide), parfois cyanose (lèvres et ongles);

- Traits tirés, sueurs;
- Ventilation rapide;
- Pouls rapide, difficile à prendre, irrégulière;
- Chute de la tension artérielle < 8;
- Refroidissement des extrémités;
- Etat de conscience : obnubilation ou perte de connaissance;
- Sensation de soif intense.

- Traiter si possible la cause de l'état de choc (point de compression), si hémorragie
externe;
- Allonger, la tête basse, jambes surélevées;
- Oxygène 4 l/mn;
- Réchauffer;
- Ne pas donner à boire;
- Surveiller : pouls, tension artérielle;
- Appeler médecin;
- Si perte de connaissance, mise en PLS.

7.2.5 COMAS :
7.2.5.1 DEFINITIONS :
- C'est une perte de connaissance prolongée;
- C'est un signe d'altération du fonctionnement du cerveau;
NOTE : Les fonctions cardiaques et respiratoires sont conservées (le pouls et la
respiration sont conservés).
7.2.5.2 CAUSES :
- Diabète;
- Traumatisme crânien;
- Hémorragie cérébrale;
- Absorption de drogues ou médicaments,…
7.2.5.3 CONDUITE A TENIR : En fonction de la cause

7.2.5.3.1 Comas diabétiques :
7.2.5.3.1.1 Au stade de pré-coma (phase de malaise, passager encore conscient) :

a - MALAISE HYPOGLYCEMIQUE : le plus fréquent chez le diabétique
• SIGNES :
- Pâleur;
- Sueurs froides;
- Tremblements des extrémités;
- Faim impérieuse;
- Comportement anxieux , irritable, obnubilé, etc…
• CONDUITE A TENIR :
- Donner du sucre (morceaux, boisson sucrée), puis sucres lents (pain, gâteau, repas,..)
- Surveillance;
- Contacter le médecin à l'escale ou médecin à bord.
b - MALAISE HYPERGLYCEMIQUE :
• SIGNES :
- SIGNES DIGESTIFS : nausée, vomissement, douleurs abdominales;
- SIGNES RESPIRATOIRES : respiration rapide, superficielle;
- TROUBLES DE LA CONSCIENCE : agité, confus en état de torpeur, pouvant aller
jusqu'au coma.
- Souvent, il est difficile de faire le diagnostic de malaise hyperglycémique (dans le
doute, traiter comme malaise hypoglycémique, donner du sucre);
- Appeler médecin.

7.2.5.3.1.2 Au stade de coma (perte de conscience) :
A ce stade, la distinction entre coma hypo ou hyperglycémique est impossible;
- Interroger les éventuels accompagnateurs;

- Fouiller les poches et les bagages cabine du passager pour rechercher médicaments
ou carte de diabétique,…
- Ne pas donner à boire;
- Position latérale de sécurité;
- Réchauffer;
- Oxygène 4 l/mn;
- Surveillance : (pouls, tension, conscience, respiration);
- Demander le déroutement et de l’aide médicale à l’arrivée.

CONDUITE A TENIR EN
PRATIQUE
Vérifier réflexe de déglutition
Présent Absent
DEROUTEMENT
- Pax en PLS
Donner du sucre
- Réchauffer
attendre de 15 à 20 minutes
- Oxygène
- Surveiller
Pax sort de son coma Pax ne sort pas de son coma

= =
hypoglycémie vraisemblable hyperglycémie vraisemblable
Interrogatoire (médicaments, repas ..)
Surveillance
Contacter le médecin de l’escale

suivante

7.2.5.3.2 Comas toxiques :
- Dus à une absorption trop importante de médicaments barbituriques (tentative de

suicide) ou à la potentialisation de médicaments par l'alcool;
- Recherche de médicaments en cause interrogatoire du voisinage, fouille du passagers
ou des bagages à main;
- Rechercher des complication cardio-vasculaires et respiratoire (toute modification des
pouls, tension artérielle, rythme respiratoire, état de conscience constituant un signe de
gravité).
- Ne pas faire vomir car sujet inconscient;

- Libération des voies aériennes;
- Desserrer col et ceinture;
- Position latérale de sécurité;
- Réchauffer;
- Oxygéner 4 l/mn;
- Surveillance étroite et constante (pouls, tension, respiration) car risques d'arrêt
respiratoire ou cardio-respiratoire;
- Demander de l’aide médicale à l’arrivée.

7.2.6 DETRESSE RESPIRATOIRE :
7.2.6.1 SIGNES :
- Ventilation difficile ou irrégulière, mais présente;
- Respiration parfois bruyante, rapide;
- Victime consciente, assise cherchant son souffle;
- Signes associés; sueurs, cyanose, pouls rapide, etc..
7.2.6.2 CAUSES :
- Crise d'angoisse (spasmophilie-tétanie);
- Crise d'asthme;
- Affection cardiaque et respiration grave (extrême urgence);
- Embolie pulmonaire : (le passager se lève et présente un malaise, une douleur

thoracique gauche ou droite, gène respiratoire, une tachycardie, etc…);
- Oedème aigu pulmonaire : (passager ayant des antécédents cardiaques, gène

respiratoire avec crépitement laryngé, toux, crachat mousseux rosé, etc…).
- Calmer et rassurer le passager;
- Position ½ assise;
- Oxygène 4 l/mn;
- Appel médecin et proposer le contenu de la "boîte docteur".

7.2.7 ADMINISTRATION D’OXYGENE :
7.2.7.1 CONTRE INDICATIONS :

1- Hyperventilation - Tétanie;
2- Arrêt ventilatoire;
3- Corps étranger bloquant totalement des voies aériennes supérieures.
7.2.7.2 INDICATIONS :
En dehors de ces trois contre indications, on peut administrer l'oxygène dans tous les
autres cas.


LE MILIEU AERONAUTIQUE ET LES
DLO / DMO REACTIONS DE L’ORGANISME 25 DEC 2017
7.3 LE MILIEU AERONAUTIQUE ET LES REACTIONS DE L’ORGANISME :

7.3.1 REACTIONS PHYSIOLOGIQUES DUES AUX VOLS EN ALTITUDE :
7.3.1.1 CARACTERISTIQUES PHYSIQUES ET CHIMIQUES DE L'ATMOSPHERE :
• Avant d'aborder ce chapitre, un rappel des principales caractéristiques physiques et

chimiques de l'atmosphère est utile. Jusqu'aux altitudes de vol des avions commerciaux
actuels, l'air est constitué par un mélange en proportions constantes d'azote (78%),
d'oxygène (21%), de gaz carbonique et de quelques gaz rares (1%). De la vapeur d'eau
s'y trouve en quantité variable, mais elle diminue au fur et à mesure que l'on monte en
altitude, pour devenir pratiquement nulle au-delà de 10000 m. Une notion importante est
à retenir la proportion relative des gaz présents dans l'air reste toujours la même quelle
que soit l'altitude; cela veut dire que la composition de l'air demeure identique au sol, à
3000 m, à 5000 m, à 7000 m.
• Par contre, un paramètre sera modifié en fonction de l'altitude, c'est la pression, dite
pression barométrique ou encore pression atmosphérique. Elle représente la somme
des pressions partielles exercées par chacun des gaz qui entrent dans la composition
de l'air. Au sol, à l'altitude zéro, cette pression est de 760 mm de mercure. Puisqu'elle
diminue lorsque l'altitude augmente et que la composition de l'air reste constante, la
pression partielle de l'oxygène va baisser dans les mêmes proportions que la pression
atmosphérique totale.
7.3.1.2 EFFETS DE LA DIMINUTION DE LA PRESSION PARTIELLE EN OXYGENE :
• Ces variations des pressions partielles sont à l'origine des troubles respiratoires
hypoxiques rencontrés en altitude. On entend par hypoxie un manque d'oxygène dans
l'air inspiré et les conséquences qui en découlent.
• En effet, l'être humain, pour vivre, doit respirer. La respiration consiste de façon
schématique à :
• Capter l'oxygène de l'air ambiant et le fixer sur du sang veineux qui sera de cette
façon transformé en sang artériel;
• Rejeter le gaz carbonique présent dans le sang veineux.
• Ces deux opérations sont réalisées au niveau des alvéoles pulmonaires pour l'oxygène,
par simple diffusion des alvéoles vers le sang : pour le gaz carbonique, également par
diffusion, mais dans le sens inverse, bien évidemment.
Quels sont les facteurs qui déterminent la diffusion de ces gaz ?

C'est essentiellement pour chacun d'eux, la différence de pression qui existe 'entre les
alvéoles pulmonaires et le sang veineux arrivant aux poumons, le sens de la diffusion
allant de la zone de pression la plus forte vers la zone la plus faible.
Au niveau du sol, la pression partielle de l'oxygène contenu dans les alvéoles pulmonaires
est supérieure à la pression partielle de l'oxygène contenu dans le sang veineux. La
diffusion se fera donc des alvéoles vers le sang. Le phénomène inverse se produit pour le
gaz carbonique.


A 3500 m, la pression partielle de l'oxygène tombe en-dessous de 100 mm de mercure,

c'est-à-dire qu'elle devient inférieure à la pression normale de ce gaz dans les alvéoles
pulmonaires et le sang artériel. Dès lors, la saturation sanguine en oxygène baisse.
Conséquence : la quantité d'oxygène distribuée aux tissus par un sang lui-même

moins riche en oxygène diminue. Ces tissus et, en particulier le cerveau, vont souffrir :
c'est l'hypoxie.
Deux questions viennent immédiatement à l'esprit :

• Existe-t-il des facteurs qui influent sur l'apparition des signes d'hypoxie?
• Quelles en sont les conséquences au niveau de l'organisme?
7.3.1.2.1 Facteurs influençant l'apparition de l'hypoxie :
Ils sont au nombre de six :
• L'altitude atteinte;
• La durée du séjour;
• La vitesse d'ascension;
• L'exercice physique;
• La température ambiante;
• L'état général du sujet;
L'altitude atteinte.
Plus l'altitude atteinte est élevée, plus les troubles seront nets et importants puisque, par
définition, la pression barométrique diminue avec l'altitude.
Au fur et à mesure que l'on s'élève, l'organisme s'adapte d'abord, puis souffre et enfin
présente des troubles. On peut distinguer 4 phases, selon l'altitude atteinte :
• 0 à 2000 m, phase d'indifférence;

• 2000 à 3500 m phase de compensation complète;
• 3500 m à 6000 m, phase de décompensation;
• Au-delà de 6000 m, phase de défaillance.
Deux notions capitales à connaître en découlent : ce sont la réserve de temps et le

temps de sauvetage personnel.
Qu'est-ce que la réserve de temps : C'est la période pendant laquelle un individu dispose
de facultés intactes, et en particulier de ses facultés intellectuelles, pour manoeuvrer en
vue d'un sauvetage collectif.
Cette réserve de temps varie bien évidemment avec l'altitude; plus on s'élève plus elle
diminue.


C'est ainsi qu'elle est environ de :

• 5 minutes à 7000 m;
• 3 minutes à 8000 m;
• 1 minute 1/2 à 9000 m;
• 1 minute à 10 000 m;
• 40 secondes à 11 000 m;
• 30 secondes à 12 000 m.
Le temps de sauvetage personnel : C'est la période qui va jusqu'au début de la phase de
décompensation. Des troubles du jugement apparaissent, mais le sujet peut encore agir
pour se sauver lui-même (réflexe de survie).
Au-delà de ce temps, le sauvetage ne peut résulter que de l'intervention d'une tierce
personne.
La durée du séjour :
Plus la durée du séjour en altitude est grande et plus les signes se manifestent facilement.
En avion, 3 minutes passées à 6000 m suivies d'une descente rapide, n'entraînent
pratiquement pas de troubles. Plusieurs heures passées à 3000 m les verront apparaître.
En fonction de la durée du séjour, une accoutumance à l'altitude peut se créer. Mais pour
cela, l'ascension doit se faire par paliers successifs séparés par plusieurs jours. C'est ce
qui explique que certains alpinistes entraînés puissent atteindre l'altitude de 8000 m sans
avoir recours à un inhalateur d'oxygène alors que la réserve de temps pour un aviateur,
pour la même altitude, n'est que de 3 minutes : dans le cas de l'alpiniste, il y a eu
acclimatement ; dans le cas de l'aviateur, l'acclimatement n'a pu être réalisé, faute de
temps.
La vitesse d'ascension :
Une montée rapide à 7000 m, n'entraîne pas de troubles si elle est suivie d'une descente
immédiate. Cela s'explique aisément : à cette altitude, le sujet dispose de toutes ses
facultés pendant les 5 premières minutes d'exposition. C'est sa réserve de temps.
L'exercice physique :
Au cours de l'exercice physique, la consommation d'oxygène croit. Donc un sujet déjà
soumis à une hypoxie plus ou moins importante du fait de l'altitude aggravera a fortiori ses
troubles si, soumis à la même hypoxie, il effectue un exercice physique violent.
La température ambiante :
Le froid augmente les besoins de l'organisme en oxygène, favorisant ainsi l'apparition des
signes de l'hypoxie.
L'état général du sujet :
L'âge influe sur la résistance à l'hypoxie. Les âges extrêmes (enfants et vieillards) sont les
plus fragiles. La fatigue physique diminue la résistance à l'hypoxie. Les malades et les
blessés y sont bien entendu plus sensibles.


7.3.1.2.2 Conséquences de l'hypoxie au niveau de l'organisme :

Les besoins en oxygène des différentes cellules de l'organisme varient en fonction des
organes : certains sont plus sensibles que d'autres au déficit en oxygène. Ce qu'il importe
de savoir, ce sont les conséquences de l'hypoxie au niveau du cerveau, de l'appareil
respiratoire, et de l'appareil circulatoire.
Au niveau du cerveau :
Dès l'altitude de 3000 m alors que, théoriquement, nous sommes encore dans la phase de
compensation complète, certaines fonctions mentales (le jugement, l'attention, la
mémoire) sont déjà perturbées. Un long séjour à cette altitude peut provoquer fatigue et
maux de tête. La vision nocturne est diminuée.
Au-delà de 3500 m, les troubles s'accentuent et, selon les sujets, il peut survenir soit de la
somnolence, de l'apathie, de l'indifférence, soit de l'agitation, de l'euphorie : c'est l'ivresse
de l'altitude. Puis peut survenir un coma.
On conçoit les conséquences graves qui peuvent survenir à l'apparition de tels troubles
chez un PNT en fonction.
Au niveau de l'appareil respiratoire :
Dès la montée en altitude, la respiration s'amplifie et s'accélère afin d'augmenter l'arrivée

d'oxygène. C'est un mécanisme de compensation. Mais alors, les troubles par
hyperventilation peuvent apparaître (crise de tétanie, etc...).
A 3000 m, certains malades cardiaques et pulmonaires peuvent être gravement éprouvés.
Au-delà de 15 000 m, la respiration devient totalement inefficace car la pression

atmosphérique tombe à moins de 90 mm de mercure; même pur, l'oxygène débité à cette
pression ne peut parvenir jusqu'au sang car il ne peut vaincre la pression partielle de gaz
carbonique et de vapeur d'eau dont la somme est précisément égale à 90 mm de mercure.
La seule solution alors est de respirer de l'oxygène en surpression.
Au niveau de l'appareil circulatoire :
Avec la montée en altitude, et pour compenser le déficit en oxygène, le coeur travaillera

plus vite afin d'augmenter le débit sanguin circulant. La fréquence du pouls va donc
s'accélérer. Cette notion est importante à retenir car, pour certains malades, le coeur
risque de ne pas supporter le surcroît de travail imposé par l'altitude.
7.3.1.2.3 Prévention technique :

Etant donné la gravité des troubles que peut engendrer l'hypoxie, on ne saurait, bien
évidemment, tolérer que les passagers et encore moins les équipages en particulier PNT
puissent en souffrir au cours d'un vol. Des moyens de protection sont indispensables. Pour
cela, deux solutions existent :
• Ou bien fournir un complément d'oxygène;
• Ou bien maintenir la cabine en altitude factice suffisamment basse par rapport à
l'altitude de vol : c'est la cabine pressurisée.

Fournir un complément d'oxygène :

Aujourd'hui, l'oxygène est devenu un simple moyen de secours utilisable, soit en cas de
panne de pressurisation, soit en cas de sensibilité particulière à l'hypoxie d'un passager
malade.
La cabine pressurisée :
Son rôle est de supprimer les effets de l'altitude. Elle ramène les passagers à une altitude
(en général en-dessous de 2000 m) bien inférieure à celle à laquelle évolue la plupart des
avions commerciaux actuels (9 à 12 000 m).
La pressurisation est obtenue grâce à des compresseurs qui injectent de force à l'intérieur
de la cabine l'air capté à l'extérieur, élevant ainsi artificiellement la pression cabine.
Les débits de ces compresseurs sont réglés en fonction du volume de la cabine, des fuites
d'air, du nécessaire renouvellement de l'air pour éliminer le gaz carbonique en excès, de la
température.
Les avantages de la cabine pressurisée sont évidents : elle assure une protection
collective. Tous les passagers sont dans un espace clos dans lequel ils trouvent une
atmosphère voisine des conditions physiologiques normales. De plus, la protection contre
le froid et les bruits s'en trouve facilitée.
7.3.1.3 EFFETS DE LA VARIATION DE LA PRESSION ATMOSPHERIQUE SUR LES

CAVITES SEMI-CLOSES :
Les cavités semi-closes de l'organisme sont, par définition, des cavités qui possèdent au
moins une ouverture sur le milieu extérieur. Ce sont : les poumons, l'estomac, les intestins,
les oreilles et les sinus. Etant en contact avec le milieu extérieur, ces cavités sont, bien sûr,
remplies d'air. Avec la montée en altitude, les principales caractéristiques physiques de
l'air enfermé dans ces cavités vont se modifier, d'où les troubles possibles.
7.3.1.3.1 Quelles sont les modifications à l'origine de ces troubles? La loi de

Mariotte : "Pression x Volume = Constante" :
Loi de Mariotte : Au fur et à mesure que l'on monte en altitude, la pression d'un gaz
diminue, en même temps que son volume augmente de manière inversement
proportionnelle.
Concrètement, cela veut dire que, à 5500 m d'altitude où la pression atmosphérique a

diminué de moitié, le volume des gaz va doubler et, à 10 000 m, la pression n'étant plus
que le quart de sa valeur par rapport au sol, le volume va quadrupler.
Les cavités naturelles de l'organisme n'étant pas indéfiniment extensibles, c'est cette
augmentation incessante de volume des gaz occlus qui sera à l'origine des troubles lors
d'une montée en altitude. En fait, chaque fois que les gaz contenus dans les cavités de
l'organisme peuvent s'échapper (c'est précisément le cas des cavités semi-closes), aucun
trouble ne sera ressenti.
Par contre, s'il existe une anomalie au niveau des orifices ou des canaux conduisant à
l'extérieur, l'égalisation de pression ne pourra plus se faire; les troubles vont alors apparaître.


7.3.1.3.2 Effets du vol normal :

Sur les poumons :
Ils sont au contact de l'air extérieur par la bouche et le nez. Ces orifices sont suffisamment
grands et perméables en toutes circonstances pour qu'aucun trouble ne soit ressenti du
fait de l'augmentation de volume de gaz occlus avec l'altitude.
Sur l'estomac :
L'estomac contient de l'air au niveau de ce qu'on appelle la poche à air gastrique.
Cet air pénètre au cours de la mastication et de la déglutition des aliments, ou provient des
aliments eux-mêmes (boissons gazeuses en particulier).
Avec l'altitude, la poche à air gastrique va augmenter de volume, d'où les troubles
ressentis: sensation de malaise, hoquet, ballonnement épigastrique, gêne à la respiration.
Ces troubles vont s'atténuer si les gaz en excès qui distendent l'estomac sont éliminés,
soit par la bouche au cours d'une éructation, soit en "passant" par l'intestin.
Sur les intestins :
La plus grande partie des gaz présents dans les intestins provient des fermentations
digestives. Ils vont s'accumuler, là où il y a le maximum de place, c'est-à-dire au niveau du
gros intestin. De la même façon que pour l'estomac, le gros intestin sera donc le siège
d'une dilatation plus ou moins importante au cours d'une montée en altitude, d'où les
troubles ressentis : gêne, ballonnements, sensation de tension abdominale, voire douleurs
si la distension est trop importante.
Tous ces troubles ne disparaîtront qu'avec l'évacuation des gaz présents en excès.
Conséquence pratique pour les occupants : la présence des gaz dans l'estomac et dans
les intestins est inévitable puisqu'elle est physiologique ; cependant, il faut éviter qu'ils
soient présents en quantité excessive grâce à une bonne hygiène alimentaire. II faut donc
apprendre à se connaître, savoir éviter les aliments qui provoquent le plus de troubles
(aliments à base de choux, légumes secs, fromages fermentés, boissons gazeuses,
chewing gum), et lutter contre la constipation.
Sur les oreilles :

Avant toute chose, un rappel élémentaire de l'anatomie de l'oreille est nécessaire. Une
oreille, de façon schématique, est constituée de trois parties :
• L'oreille externe, composée du pavillon de l'oreille, suivi du conduit auditif externe; au

bout de ce conduit se trouve le tympan qui est une membrane souple séparant de façon
hermétique le conduit de la cavité de l'oreille moyenne appelée encore caisse du
tympan.
• L'oreille moyenne est, en fait, une cavité semi-close : elle communique avec le fond des
fosses nasales par la trompe d'Eustache, sorte de tubulure souple.
• L'oreille interne est constituée par les organes de l'audition et de l'équilibre, mais ne
contient pas d'air.


C'est donc au niveau de l'oreille moyenne et du tympan que les troubles peuvent
apparaître : l'air qui y est contenu subira des variations de volume liées aux modifications
de la pression barométrique, et le tympan, qui est une membrane souple, va se déformer
sous l'action de la pression atmosphérique qui s'exerce sur ses deux faces.
Au niveau de sa face externe, l'air arrive par le conduit auditif externe. Au niveau de sa
face interne, l'air arrive des fosses nasales par la trompe d'Eustache.
Une déformation de trop grande amplitude, dans un sens ou dans l'autre, occasionnera
des douleurs et une baisse temporaire de l'acuité auditive.
Deux cas sont à considérer :
Pendant la montée :
La pression barométrique diminue et l'air contenu dans l'oreille moyenne augmente de

volume conformément à la loi de Mariotte. II s'ensuit deux conséquences :
• L'augmentation du volume de l'air dans l'oreille moyenne va faire bomber le tympan vers
l'extérieur, d'où la sensation de tension ressentie par le passager lors de la montée.
• En même temps, l'air va forcer le passage par la seule issue possible qui est la trompe
d'Eustache et permettre ainsi au tympan de revenir à sa position normale. Un certain
volume d'air va s'échapper par les fosses nasales. A ce moment, le passager va ressen-
tir un "clic" accompagné d'une disparition de la sensation de tension au niveau de
l'oreille. Ce phénomène va se répéter régulièrement tout au long de la montée, ce qui
permet à l'air en excès de s'échapper, rétablissant ainsi l'équilibre des pressions de part
et d'autre du tympan, il faudrait vraiment une altération importante de la trompe
d'Eustache pour empêcher ce mécanisme à la montée.
Pendant la descente :
La pression barométrique augmente au fur et à mesure de la descente et le volume de l'air
présent dans l'oreille moyenne diminue.
Le tympan va alors bomber vers l'intérieur de l'oreille moyenne.
• Au niveau de la trompe d'Eustache :
• Si elle est perméable, le passage normal de l'air des fosses nasales vers l'oreille
moyenne va se faire, rétablissant sans difficulté l'équilibre des pressions de part et
d'autre du tympan.
• Si au contraire elle n'est pas perméable (que son orifice interne soit légèrement
enflammé ou que la trompe soit infectée et en partie remplie de mucus épais), le
passage de l'air ne pourra se faire et le déséquilibre des pressions de part et d'autre
du tympan va s'accentuer.
Le tympan va se déformer de plus en plus vers l'intérieur, entraînant la survenue de
douleurs extrêmement vives voire insupportables : c'est l'otite barotraumatique qui
s'accompagne, selon le stade de congestion, d'hémorragie, de sérosité dans l'oreille
moyenne, voire exceptionnellement de perforation du tympan (ce qui explique qu'un PN ne
doit pas se mettre des gouttes dans les oreilles sans contrôle préalable de l'état de son
tympan).


En pratique, que faire ?

• Maintenir une bonne perméabilité de la trompe d'Eustache, c'est-àdire se méfier de tout
ce qui peut la réduire : inflammation et/ou infection des voies aériennes supérieures,
rhinites et rhinopharyngites allergiques ou infectieuses, inflammation de la gencive au
niveau de dents de sagesse, angine, etc...
Il vaut mieux ne pas voler dans ces cas-là, ou au moins se soigner efficacement.
• Forcer les mouvements d'ouverture de la trompe d'Eustache dès le début de la

descente : bailler, déglutir souvent (réveiller les passagers endormis, donner un biberon
aux nourrissons, etc... ).
• Utiliser éventuellement les manoeuvres d'auto-insufflation : bouche fermée et nez pincé,
soit souffler (manoeuvre de Valsalva), soit déglutir.
• Systématiquement, tester l'état des trompes d'Eustache un peu avant la descente grâce
à l'une de ces deux manoeuvres.
L'absence de sensation habituelle de l'un ou des deux côtés doit inciter à absorber
rapidement un anti-inflammatoire par voie orale (paracétamol ou aspirine par exemple) et
à s'administrer, dix à quinze minutes avant le début de la descente, un vaso-constricteur
par voie nasale.
Ceci permet d'espérer une amélioration passagère de la perméabilité tubaire durant une
heure environ; il faut ensuite éviter de continuer à voler; mais on peut, exceptionnellement,
utiliser une seconde fois un vaso-constricteur (un usage systématique serait dangereux,
provoquant à long terme une accoutumance, voire une détérioration de la muqueuse).
Sur les sinus :
Les sinus sont des cavités semi-closes, creusées dans les os de la face. Il existe deux
sinus frontaux placés au-dessus des orbites, et deux sinus maxillaires placés sous les
orbites de chaque côté des fosses nasales. Sinus frontaux et maxillaires communiquent
avec l'extérieur par des petits canaux, les méats, qui s'ouvrent dans le fond des fosses
nasales. Ils jouent le même rôle que la trompe d'Eustache dans l'égalisation des pressions
mais ne sont pas extensibles. En cas d'inflammation des sinus et/ou d'obturation des
méats, la libre communication entre l'intérieur des sinus et l'extérieur ne pourra s'établir ;
une sinusite barotraumatique peut subvenir selon un processus identique à l'otite
barotraumatique, mais cette fois en montée comme en descente.
Sur les dents :
Une dent saine n'est pas une cavité semi-close, la montée en altitude n'a aucun effet sur
elle. Par contre une dent malade (carie, pulpite, etc...), ou encore une dent dévitalisée ou
imparfaitement obturée, peut être le siège de douleurs très intenses car si une petite
quantité d'air se trouve enclavée entre la dent et le plombage, cet air va subir la variation
de volume liée aux variations de pression avec l'altitude, d'où les douleurs. Conséquence
pratique pour le PN : seule une bonne hygiène dentaire et une surveillance médicale
régulière le mettront à l'abri de l'accident.


7.3.1.3.3 Les effets d'une décompression rapide ou explosive :

Mécanisme :
Jusqu'à présent, nous n'avons considéré que le vol commercial normal. Il faut, cependant,
envisager l'éventualité d'un défaut de pressurisation qui peut provenir
• Soit d'une panne des circuits de compression, c'est la dépressurisation lente.

• Soit d'une brèche accidentelle dans la paroi de la carlingue, c'est la décompression
rapide ou explosive.
En cas de dépressurisation lente, aussitôt l'alerte déclenchée, le PNT va amorcer une

descente vers une altitude compatible avec une poursuite sans danger du vol. La carlingue
étant restée intacte lors de cet accident (panne des compresseurs), il n'y a pas eu de
modification brutale de la pression cabine par rapport à la pression atmosphérique
extérieure peu, voire pas de troubles, vont apparaître.
En cas de dépressurisation rapide ou explosive, il n'en est pas de même. II existe une
soudaine et brutale diminution de la pression cabine à haute altitude, d'où les troubles. La
décompression est dite rapide si elle se produit en plus d'une seconde, par rupture de
hublot par exemple , elle est dite explosive, si elle se produit en moins d'une seconde, par
arrachement d'une porte par exemple.
6 types d'effets différents vont apparaître lors d'un tel accident. Ce sont :
- Les effets dus aux réactions émotives;
- Les effets dus au froid;
- Les effets dus au souffle;
- Les effets sur les cavités semi-closes de l'organisme;
- Les effets dus à l'aéroembolisme;
- Les effets dus à l'hypoxie.
Les effets dus aux réactions émotives :
Une décompression rapide ou explosive s'accompagne d'un bruit en coup de canon : en

même temps, il se forme dans la cabine un épais brouillard provoqué par la condensation
de la vapeur d'eau. Bruit et brouillard soudains au milieu d'une cabine engendreront
nécessairement un mouvement de panique au niveau des passagers. II faudra les calmer,
les obliger à rester assis.
Les effets dus au froid :
L'altitude de croisière des avions commerciaux actuels est de l'ordre de 10 000 m. La

température à ce niveau est d'environ - 56° C; la température cabine est d'environ +20° C.
Avec l'ouverture d'une brèche dans la carlingue, on conçoit qu'il y ait un abaissement
brusque de la température ambiante : des gelures peuvent subvenir.


Les effets dus au souffle :

Avec la création d'une brèche dans la carlingue, les pressions intérieures et extérieures de
la cabine vont tendre à s'égaliser. Pour une altitude de 10 000 m, la pression
atmosphérique extérieure est de 150 mm de mercure : la pression-cabine est de 600 mm
de mercure. L'égalisation des pressions va se faire par fuite de l'air de la zone de forte
pression vers la zone de faible pression. II va se créer ainsi un violent courant d'air allant
de la cabine vers l'extérieur. Ce courant d'air très violent va avoir une énergie suffisante
pour renverser une personne debout.
Les effets sur les cavités semi-closes de l'organisme :
Bien évidemment, des troubles vont apparaître. Ils sont en rapport avec l'expansion des
gaz dans les cavités semi-closes de l'organisme. Pour un avion volant à 10 000 m et
pressurisé à 2000 m, l'expansion gazeuse au cours d'une décompression rapide ou
explosive serait de l'ordre de 350%. Le volume des gaz occlus serait plus que triplé.
Heureusement, à bord d'un avion de ligne, le temps de décompression reste toujours
largement supérieur au temps limite de 0,5 seconde au-dessous duquel se produisent des
accidents graves, du fait de l'expansion gazeuse (éclatement des organes sous l'effet
d'une distension extrêmement brutale). Par contre, il y aura des barotraumatismes au
niveau des oreilles et des sinus, et évacuation brutale de l'air contenu dans les poumons
par la bouche et par le nez; les joues et les lèvres vont battre et clapoter pendant la sortie
de ce courant d'air.
Les effets dus à l'aéroembolisme :

Le corps humain se comporte comme une bouteille d'eau minérale dans laquelle du gaz a
été dissous à une pression qui est fortement supérieure à la pression barométrique.
Lorsque la bouteille est décapsulée, la pression chute et des bulles gazeuses
apparaissent.
L'aéroembolisme est dû au dégagement des gaz inertes de l'organisme (de l'azote en
particulier), sous forme de bulles gazeuses dans différents territoires du corps lorsqu'il
survient une baisse brutale de la pression barométrique. C'est le cas au cours d'une
décompression rapide ou explosive.
Quelles sont les manifestations cliniques de l'aéroembolisme ?
Peuvent être atteints :
• Les articulations : les grosses articulations sont touchées sélectivement (épaule, genou,
hanche, cheville) avec apparition de douleurs articulaires appelées "bends". Ces
douleurs sont sourdes, battantes, s'accompagnant parfois de gonflements, de rougeurs,
et de craquements à la mobilisation. Elles disparaissent assez rapidement à la
descente, dès que la pression barométrique augmente, ce qui permet la redissolution de
ces bulles d'azote.
• La peau : elle est le siège de manifestations à type de fourmillements, de
démangeaisons qui peuvent être localisées ou généralisées : ce sont les "puces".
• La peau peut aussi être le siège de "moutons", c'est-à-dire d'éruptions rouges.
Ces phénomènes sont sans gravité réelle et disparaissent rapidement.


• Le système nerveux (moelle épinière) : lorsqu'il est atteint, il est le signe d'accidents très
graves. C'est ainsi qu'il peut se produire une paraplégie, c'est-à-dire une paralysie de la
partie inférieure du corps.
• Le poumon : la localisation des bulles d'azote dans les poumons va entraîner l'apparition
"d'un point de côté", d'une gêne à la respiration et parfois d'une embolie pulmonaire
avec douleur thoracique intense, toux incoercible, suffocation.
Les effets dus à l'hypoxie brutale :
Ils représentent les troubles les plus graves engendrés par une décompression rapide ou
explosive car, à très court terme, ils vont mettre en danger la vie de tous les occupants de
l'appareil ; nous ne reviendrons pas sur les effets de la haute altitude au niveau des
fonctions vitales de l'organisme, vous les connaissez : une syncope cardio-respiratoire et
un coma vont survenir à la fin du temps de conscience utile avec les conséquences qui en
découlent.
7.3.1.4 LES EFFETS LIES A L'OZONE :
La toxicité de l'ozone est bien connue expérimentalement. C'est un agent oxydant puissant
souvent utilisé pour son pouvoir désinfectant, dont les effets sont essentiellement irritants
pour le système respiratoire et variables en fonction de la concentration : perception de
l'odeur caractéristique, puis irritation nasale et pharyngée, ensuite difficultés respiratoires
avec toux, expectoration et essoufflement. A forte concentration, il détermine la mort par
oedème pulmonaire. L'ozone atmosphérique (03), résulte de l'action des rayons ultra-
violets solaires sur l'oxygène (02). Au niveau de la mer, l'ozone existe dans l'atmosphère
dans une proportion très faible : 0.01 partie par million. La concentration de ce gaz
augmente rapidement au-dessus de 12 000 m. La quasi-totalité de l'ozone atmosphérique
se trouve entre 12 et 50 km d'altitude avec un maximum entre 15 et 30 km. Des variations
s'observent avec l'altitude, la saison, l'heure et les conditions météorologiques.
Concernant l'exposition à l'ozone en aviation civile commerciale, deux cas doivent être
considérés :
Cas du vol subsonique :
Dans ce cas, l'altitude de croisière habituelle (à 10 000 m / 30 000 ft) reste très en-dessous
des zones de concentration maxima de l'ozone atmosphérique : le danger de l'ozone
n'existe pour ainsi dire pas et n'est donc pas à prendre en considération. Toutefois, des
concentrations de l'ordre de 1 ppm ont été retrouvées sur certains vols se déroulant à
40 000 ft d'altitude, sans qu'aucun symptôme clinique ne se manifeste chez les équipages
ni chez les passagers.


7.3.2 AUTRES REACTIONS PHYSIOLOGIQUES :

7.3.2.1 LES EFFETS LIES A LA SECHERESSE DE L'AIR :
A haute altitude, l'air ambiant est froid et sec car les rayonnements solaires traversent les
couches d'air sans les réchauffer. Ils sont ensuite absorbés par la couche terrestre qui
augmente ainsi sa température. Le réchauffement de l'air s'effectue au contact de la terre
et de bas en haut, ce qui explique que la température décroît avec l'altitude. Cette
diminution est d'environ 6,5° par tranche de 1000 m et jusqu'aux environs de 10 000 m. La
température reste constante aux alentours de - 56°C au delà de 10 000 m.
Ces basses températures exercent une influence déterminante sur la condensation de

vapeur d'eau présente dans l'air atmosphérique. Cette condensation se produit en principe
à l'altitude correspondant à la température de 0°C. II en résulte qu'au-dessus de cette
altitude, l'air devient de plus en plus sec. Le passage de l'air dans les compresseurs de
conditionnement avant d'être injecté dans la cabine, apporte une correction efficace contre
le froid de l'air extérieur, mais elle ne peut corriger l'abaissement du degré hygrométrique.
Le prélèvement d'air extérieur déjà très peu saturé de vapeur d'eau est encore plus
désaturé par le passage au travers des compresseurs sans que l'on puisse le "recharger"
convenablement en humidité (contraintes techniques et risque infectieux non nul).
Cet abaissement du degré hygrométrique aboutit à une sécheresse des muqueuses du

nez, de la gorge et des yeux, voire même de la peau, et contribue à une diminution du
volume des urines émises par 24 heures. Les risques de rhinites, de rhinopharyngites, de
conjonctivites et de colique néphrétiques sont donc majorés. Le personnel navigant doit,
en vol, pour les combattre, penser à boire fréquemment : il faut absorber un litre d'eau non
gazeuse et la plus neutre possible par tranche de 4 heures de vol.
7.3.2.2 LES EFFETS LIES AUX TURBULENCES : mal de l'air (ou aérocinétose) :
II est caractérisé par un déséquilibre neuvégétatif avec vertiges et troubles digestifs.
Les signes cliniques, les facteurs déclenchants, les mécanismes en cause dans le mal de
l'air sont très proches de ceux du mal de mer (ou naupathie), du mal de terre ou mal des
transports terrestres (voiture, chemin de fer, etc...), ainsi que du mal de l'espace.
7.3.2.2.1 Les causes du mal de l'air :
Deux sortes d'éléments entrent en jeu :
Des mouvements :
Ils sont déterminants; ils peuvent être de plusieurs types et associés de façon variable :
roulis et tangage, rafales verticales ou "trous d'air". Outre le type du mouvement, les
accélérations jouent également un rôle aggravant. Ils sont particulièrement marqués
pendant les turbulences.
Des facteurs déclenchant ou aggravants qui peuvent être séparés en deux catégories :
• Des facteurs extrinsèques liés aux conditions de transport. Parmi eux, les odeurs de
toutes sortes (accrues par le confinement), la chaleur, les bruits, les vibrations.


• Des facteurs individuels qui tiennent à l'âge (l'enfant paraît plus souvent atteint), au sexe
(la femme enceinte est particulièrement exposée), à la position (la position couchée est
la plus favorable pour éviter la survenue de l'aérocinétose; on explique ainsi le fait que
les nourrissons soient rarement atteints par le' mal des transports), à l'état général du
sujet (fatigue physique et manque de sommeil diminuent la résistance au mal de l'air), à
la nourriture (un excès étant aussi néfaste que le jeûne, sans oublier les excès d'alcool).
De plus, une composante psychique existe : l'appréhension du retour d'un mal déjà subi
facilite l'apparition du mal de l'air.
7.3.2.2.2 Les signes cliniques :
Les signes cliniques présentent deux phases distinctes :

• La phase prémonitoire est marquée par une sensation croissante de malaise et par
l'apparition d'une pâleur, de bâillements répétés, de sueurs froides, de sensations
vertigineuses, d'une hypersalivation.
• Rapidement, survient la phase confirmée avec nausées et vomissements alimentaires,
puis bilieux, associés à une fatigue intense. Tous ces troubles régressent rapidement
une fois le vol terminé; cependant, des sensations vertigineuses peuvent persiste
quelques heures après l'atterrissage.
7.3.2.2.3 Prévention :
La prévention doit tenter de réduire les facteurs déclenchants :
• Au niveau du pilotage de l'avion : éviter les virages brusques, les remous, les nuages,
les zones de turbulences.
• Au niveau de la cabine : assurer une bonne ventilation afin d'éviter le confinement, les
odeurs, la fumée de tabac, la chaleur excessive.
• Au niveau du passager : éviter la fatigue, le manque de sommeil, prendre une
alimentation légère, sans boissons alcoolisées; choisir une place le plus près possible
du centre de gravité de l'avion où l'amplitude des mouvements de l'appareil sera
moindre. Se mettre en position allongée, tête appuyée. Eviter les mouvements brusques
de la tête et ne pas garder la tête penchée en avant. Mettre des bouchons d'oreille pour
atténuer les bruits. Porter des lunettes noires ou un masque de repos pour les sujets
sensibles à la lumière. S'occuper par des distractions diverses, lecture, jeux.
7.3.2.2.4 Traitement du mal de l'air :

A titre préventif, sédatifs légers et anxiolytiques peuvent être pris la veille du vol.
Dès les premiers symptômes, divers médicaments peuvent être utilisés ; ils sont très
efficaces mais doivent, bien évidemment, être absorbés avant la période de
vomissements. De toute façon, ils n'agissent que 20 à 30 minutes après la prise du cachet
et provoquent une légère somnolence pendant une période de 3 à 4 heures. Leur temps
d'action moyen est d'environ 6 heures.


7.3.2.3 LES EFFETS LIES AU BRUIT :

Le bruit est un son gênant ou non désiré. Le son est une vibration de l'air ambiant
susceptible d'être détectée par l'oreille humaine. Les fréquences audibles pour l'être
humain varient entre 16 et 16 000 Hertz. En-dessous de 16 Hertz, c'est le domaine des
infras-sons, au-dessus de 16 000 Hertz celui des ultra-sons. L'intensité sonore d'un bruit
s'évalue en décibels qui représentent l'unité physique de mesure de bruit; c'est ainsi que :
- La voix chuchotée a une intensité de 5 décibels;
- La voix parlée : 20 décibels;
- La voix criée : 50 décibels;
- Un marteau pneumatique en action : 110 décibels;
- Un décollage d'avion à réaction : 120 décibels.
7.3.2.3.1 Les effets physio-pathologiques du bruit :
Les effets locaux :

Ils sont au nombre de 3 :
• L'effet de masque : c'est la diminution de la perception d'un bruit donné due à l'existence
d'un autre bruit. Cet effet de masque peut perturber les communications verbales ou la
perception acoustique des signaux de sécurité.
• La fatigue auditive : c'est l'élévation temporaire du seuil d'audition consécutive à
l'exposition au bruit. Cette fatigue est, bien sûr, proportionnelle au niveau du bruit et à la
durée d'exposition. Elle disparaît lors du retour au calme.
• La surdité : c'est la conséquence d'une exposition continuelle à des bruits intenses (85
décibels, pendant plus de 8 heures par jour et pendant des années) ou d'une exposition,
même ponctuelle, à un bruit très intense (à partir de 120 décibels).
Les effets généraux :
• Au niveau du système cardio-vasculaire : l'exposition à des bruits de forte intensité

entraîne une accélération cardiaque.
• Au niveau du système nerveux : fatigue nerveuse et troubles du sommeil à type de
difficultés d'endormissement ou d'insomnie de première moitié de nuit sont possibles
lors d'exposition répétée aux bruits soutenus.
7.3.2.3.2 Prévention du bruit en aéronautique civile :

En aviation commerciale, à l'époque des avions à hélice, le bruit a été une nuisance
sérieuse dont il fallait tenir compte. L'avènement des "jets" subsoniques l'a
considérablement réduit. Les niveaux sonores sont acceptables dans les avions à réaction
actuels, bien qu'ils soient "limites" à l'extérieur au décollage et à proximité des réacteurs
en queue d'appareil sur certains types de machine (d'où l'intérêt pour le PNT de porter des
protections auditives pendant les visites pré-vol sous l'avion). Cependant, l'insonorisation
de la cabine, les progrès réalisés en matière de réduction des bruits à leur source
(réacteurs moins bruyants, moins polluants, tout en étant plus performants), expliquent
que les personnels navigants ainsi que les passagers soient mieux protégés vis-à-vis de
ces nuisances et, a fortiori, des traumatismes sonores.


7.3.2.4 LES EFFETS LIES AUX VIBRATIONS :

Les grandes vitesses sont génératrices de vibrations de diverses natures. Certains effets,
d'autant plus importants, qu'ils se situent à un Mach élevé, résultent des remous et des
rafales verticales ou "trous d'air" auxquels est soumis l'avion. Les vibrations de basses
fréquences produites par les moteurs sont transmises aux parois de la cabine, et par voie
de conséquence, à tous les occupants de cette cabine.
Autrefois, ces vibrations étaient très importantes pour certains types d'avions (moteurs à
pistons).
Aujourd'hui, elles sont peu importantes pour les avions commerciaux modernes et
provoquent essentiellement une accentuation de la sensation de jambes lourdes.
7.3.2.5 LES EFFETS LIES AUX ACCELERATIONS EN AERONAUTIQUE CIVILE :
7.3.2.5.1 Définition :
Le déplacement d'un avion est caractérisé par sa vitesse et sa direction. Toute
modification de l'une ou l'autre engendre une accélération.
II existe différents types d'accélérations et parmi celles-ci, on peut distinguer deux variétés
principales, les seules qui puissent se voir en aviation commerciale.
• Les accélérations linéaires : elles apparaissent lorsqu'un avion qui se déplace selon une
ligne droite, modifie sa vitesse sans changer de direction. Elle est positive quand la
vitesse augmente (décollage, accélération). Elle est négative quand la vitesse diminue
(atterrissage, décélération).
• Les accélérations radiales : elles apparaissent lorsqu'un avion modifie sa direction sans
changer de vitesse.
7.3.2.5.2 Durant un vol normal :
Ces évolutions (pente, virage, décollage, atterrissage) sont calibrées de manière à limiter
les accélérations à des valeurs très faibles, inférieures à celles enregistrées en automobile
et donc sans danger pour un individu assis.
7.3.2.5.3 Seule la décélération brutale peut être dangereuse :

Elle peut survenir :
- Au roulage (coup de frein);
- Au décollage (accélération - arrêt);
- A l'atterrissage ("reverse" brutale);
- En cas d'accident (atterrissage forcé, crash).
Ses conséquences :
- Traumatismes divers dus à une chute (passager debout ou non attaché;
- Blessures par chocs (chute d'objets depuis les coffres à bagages ou armoires de galley
non verrouillées, projection de matériel roulant non rangé);
- Pour un passager sur civière, glissement ou chute s'il était mal sanglé, aggravation de
troubles circulatoires s'il était installé, par erreur, tête vers l'arrière.

7.3.2.6 LES EFFETS LIES AUX REPLACEMENTS :

7.3.2.6.1 La durée du voyage :
Elle influe bien évidemment sur la fatigue physique et/ou nerveuse puisque la charge de
travail est d'autant plus grande que le voyage est plus long.
• Pour le PNT : tension nerveuse accrue, lassitude musculaire et fatigue physique du fait
de la longue durée de station assise.
• Pour le PNC : au contraire, station debout prolongée avec piétinement, multiplicité des
services, etc...
7.3.2.6.2 Le vol de nuit :

Le PN est soumis de façon irrégulière au travail de nuit : c'est le moment où la vigilance est
particulièrement difficile à maintenir. La fatigue physique due à la charge de travail
associée au manque de sommeil expliquent l'impérieuse nécessité du meilleur repos
possible pour le navigant dans l'intervalle de ses courriers.
7.3.2.6.3 Les variations climatiques, sanitaires, alimentaires :
Les variations climatiques :
Les variations climatiques peuvent être brutales et extrêmement variées, par passage en
quelques heures des zones tempérées au climat tropical ou continental, voire arctique.
Le passage rapide d'un climat à un autre peut être générateur d'incidents ORL (rhinite, rhi-
nopharyngite), respiratoires (bronchite), cutanés (coup de soleil, etc... ).
Les conditions sanitaires :
Les conditions sanitaires aux escales ne sont pas toujours celles trouvées en Europe et
les maladies infectieuses ou tropicales doivent être prévenues soit par des vaccins, soit
par des mesures d'hygiène évidentes. Le paludisme reste la maladie la plus préoccupante
: la chimioprophylaxie n'est plus satisfaisante pour une exposition de courte durée mais
répétée, et la vaccination n'est pas encore au point. Actuellement, c'est la protection contre
les piqûres de moustiques qui prime.
L'alimentation en escale peut être à l'origine de diarrhées de gravité variable justifiant le

respect de règles d'hygiène strictes dans les escales à risque :
- Manger cuit et chaud, éplucher soi-même les fruits et ne boire que de l'eau encapsulée.
La plupart de ces diarrhées seront bénignes et passagères, mais, accompagnées de
fièvre, de sang, de glaires, ou "afécales" (uniquement liquides), elles doivent conduire à
une consultation spécialisée.


7.3.3 REACTIONS PSYCHOLOGIQUES AUX VOYAGES AERIENS :

L'anxiété est fréquente chez les passagers ; évidente ou non, elle peut exister à toutes les
phases du vol. Ses manifestations peuvent être bénignes (sueurs, tremblements,
sensation d'étouffement, de malaise, agitation ou prostration, agressivité en particulier
envers les PNC). Plus rarement, l'anxiété peut favoriser la survenue de l'hyperventilation
ou de la tétanie.
7.3.3.1 L'HYPERVENTILATION :
7.3.3.1.1 Mécanisme :
L'hyperventilation consiste à respirer trop rapidement et trop amplement. Il en résulte une
élimination trop importante de gaz carbonique ; de plus, en altitude, il existe une tendance
naturelle à l'hypocapnie, c'est-à-dire à la diminution de la quantité de gaz carbonique dans
le sang.
Au cours d'un vol, ces deux causes, associées, vont entraîner une perte excessive de gaz
carbonique et rompre ainsi l'équilibre du milieu intérieur de l'organisme, d'où l'apparition de
troubles.
7.3.3.1.2 Causes de l'hyperventilation :
D'une façon générale, en dehors de l'exercice physique, un sujet peut se mettre
spontanément en hyperventilation quand il est ému, anxieux, inquiet ou effrayé.
C'est dire qu'une crise d'hyperventilation survient le plus souvent chez le sujet émotif ou
nerveux et qu'elle peut être déclenchée par un état d'excitation, par la peur, l'angoisse ...
De ce fait, en aéronautique, les crises d'hyperventilation surviendront essentiellement au
décollage ou à l'atterrissage, moments les plus critiques d'un vol.
7.3.3.1.3 Manifestations cliniques :
Les troubles débutent par l'apparition d'une respiration de plus en plus rapide et de plus en
plus ample, puis survient un malaise général avec sensation de gorge serrée, agitation,
anxiété, sensations vertigineuses donnant une impression d'instabilité; pâleurs, sueurs
froides, maux de tête, brouillard visuel complètent ce tableau.
7.3.3.1.4 Traitement :
A ce stade de la crise, il est simple : trois gestes sont à faire. II faut :
• Rassurer le passager, c'est essentiel : calmer l'angoisse et l'agitation par une attitude
ferme et rassurante ... et en faisant un peu de psychothérapie.
• Demander au passager de ralentir son rythme respiratoire et de retenir sa respiration,
bref de la contrôler.
• Lui faire respirer du gaz carbonique. Où le trouver? La meilleure source en est le sujet
lui-même. II suffit de lui faire respirer le gaz carbonique qu'il a rejeté en grande quantité.
Pour cela, il faut faire respirer le passager dans un sac vomitoire pour récupérer le gaz
carbonique. Ce procédé est extrêmement efficace, mais est parfois refusé par le malade
qui "se sent étouffer" en respirant dans le sac. Dans ce cas, il suffit de mettre sur le
visage du malade le masque à oxygène passager, sans ouvrir l'arrivée d'oxygène bien
évidemment.

7.3.3.2 LA TETANIE :
A bord, une crise de tétanie est le plus souvent la conséquence d'une crise d'hyperventilation
qui n'a pas été jugulée à temps.
Les manifestations cliniques sont classiques et comprennent :
• Des troubles sensitifs : fourmillements, picotements de la région péribuccale et des

extrémités, surtout au niveau des mains.
• Des troubles moteurs : ils succèdent aux troubles sensitifs : spasmes et secousses
musculaires, contractures au niveau des extrémités, contractures des muscles de la
face, contractures des lèvres donnant un visage crispé.
A cela s'ajoutent d'autres signes, tels que sensation de gorge serré, ou d'oppression
respiratoire.
Si la crise se prolonge, peuvent apparaître une contracture des muscles thoraciques avec
troubles respiratoires voire, exceptionnellement, une crise convulsive.
Le traitement d'une crise de tétanie relève des mêmes moyens que ceux d'une crise
d'hyperventilation. Si ces mesures sont insuffisantes, on peut, s'il se trouve un médecin à
bord, pratiquer une injection intra-musculaire de Valium 10, médicament présent dans la
"trousse médicale d'urgence".

DLO / DMO EXAMEN D’UN MALADE OU D’UN BLESSE 25 DEC 2017
7.4 EXAMEN D'UN MALADE OU D’UN BLESSE :
7.4.1 EXAMEN D'UN MALADE :
Se fait en quatre temps :
- INTERROGATOIRE;
- INSPECTION;
- PALPATION;
- CONCLUSION.
TEMPS DE L’EXAMEN MODALITES
Interrogatoires 1- Motif de l’appel?

• 6 questions 2- Caractères des manifestations?
• où?
• depuis quand?
• comment?
3- Régression ou aggravation?
4- Signes d’accompagnements (fièvre, etc...)?
5- Manifestations semblables auparavants?
6- Si oui, traitement? Lequel?
Inspections 1- Aspect physique du malade? (pâle, livide, cyanosé,

rougeur, sueurs,...).
• 2 temps
2- Comportement du malade (agité, prostré, confus,
calme, etc...).
Palpation - Doit retrouver et confirmer les signes décrits lors de

l’interrogatoire.
- Ne pas oublier de contrôler :
- Pouls
- Tension artérielle
Conclusion Rassembler par écrit toutes les informations qui serviront :

- D’examen de référence pour suivre l’évolution.
- De transmission des consignes pour l’équipe
d’’assistance médicale à l’arrivée.

DLO / DMO EXAMEN D’UN MALADE OU D’UN BLESSE 25 DEC 2017
7.4.2 EXAMEN D'UN BLESSE :

Se fait en trois temps :
- INTERROGATOIRE;
- EXAMEN DU BLESSE;
- BILAN DU BLESSE.
TEMPS DE L’EXAMEN MODALITES
Interrogatoires 1- Heure et circonstances de survenue?

• 3 questions 2- Etat du blessé immédiatement aprés l’accident?
3- Evolution de son état aprés votre intervention.
Examen du blessé 1- Examiner la région dont se plaint le blesse.

• 3 phases mais 2 régles à 2- Rechercher les lésions associées.
respecter : 3- Contrôler l’état général :
• NE JAMAIS MANIPULER UN • Pouls
BLESSE SANS NECESSITE.
• Conscience
• NE JAMAIS SOUS-ESTIMER
• Tension artérielle
LA GRAVITE D’UNE LESION
(complication possible, donc
surveillance+++).
Bilan des lésions Rassembler par écrit toutes les informations qui
serviront :
- D’examen de référence pour suivre l’évolution.
- De transmission des consignes pour l’équipe
d’assistance médicale à l’arrivée.

DLO / DMO PROBLEMES COURANTS 25 DEC 2017
7.5 PROBLEMES COURANTS :

7.5.1 BRULURES :
7.5.1.1 PETITE BRULURE PEU ETENDUE :
Signes :
- Rougeur;
- Douleur;
- Parfois phlyctène (cloques);
- Atteinte superficielle et déshudratation de la peau.
CONDUITE A TENIR :
- Antalgique;
- Mettre la partie brûlée sous l'eau froide pendant 10 mn;
- Ne pas percer les cloques;
- Protéger avec tulle gras;
- Pansement.
EN CAS DE BRULURE DE LA MAIN, ENLEVER DE SUITE BAGUES, MONTRE

ET BRACELET
7.5.1.2 BRULURE ETENDUE GRAVE (extrême urgence) :

Signes :
- Douleur;
- phlyctène (cloques);
- Parfois anesthésietotale (3éme degré);
Atteinte de la partie supérieure du derme.
CONDUITE A TENIR :
- Arroser d'eau froide la brûlure pendant 10 à 15 minutes;

- Ne pas déshabiller le blessé;
- Envelopper le passager dans une linge propre;
- Ne rien mettre sur les brûlures;
- Prévenir l'état de choc.

7.5.2 LES HEMORRAGIES :

DEFINITION : Ecoulement de sang,
LE RISQUE : Etat de choc,
LES CAUSES : Les saignements qui peuvent être :
- Externes : les plaies profondes artérielles ou veineuses,

- Extériorisés : perte de sang par un orifice naturel (bouche, nez, oreilles,…),
- Internes : abdominales, thoraciques,…
7.5.2.2 HEMORRAGIES EXTERNES D'ORIGINE ARTERIELLES :
• Compression manuelle directement sur la plaie avec un LINGE PROPRE (com-

presse).
• Allonger le passager sans relâcher la compression.
• Membre surélevé.
• Si compression manuelle efficace:

• Remplacer par un pansement compressif.
• Surveiller le pansement.

• Si compression manuelle inefficace :

• Faire un point de compression.
• Ne jamais le relâcher.
7.5.2.3 HEMORRAGIES EXTERIORISEES :
Ecoulement de sang par :
7.5.2.3.1 LE NEZ :
EPISTAXIS CONDUITE A TENIR
ISOLEE OU A L’OCCASION D’UN • SUJET ASSIS, TETE EN AVANT

TRAUMATISME DU NEZ • COMPRESSION DIGITALE DE LA
NARINE QUI SAIGNE
• HEMOSTATIQUE DANS LA NARINE
7.5.2.3.2 L’OREILLE :
OTORRAGIE CONDUITE A TENIR
- ISOLEE A L’OCCASION D’UN • ANTALGIQUE

BAROTRAUMATISME • PAS DE GOUTTES DANS LES OREILLES
- AU COURS D’UN GRAVE
• ALLONGER
ACCIDENT DE TURBULENCE
SUSPICION DE FRACTURE DE • SURVEILLER
CRANE • ETAT DE CONSCIENCE
• POULS
• VENTILATION
URGENCE

7.5.2.3.3 LA BOUCHE :
HEMATEMESE CONDUITE A TENIR
VOMISSEMENT DE SANG NOIR + • ALLONGER (SI PERTE DE

ALIMENTS CONSCIENCE, METTRE EN PLS)
• OXYGENE
• SURVEILLER
• VESSIE DE GLACE SUR VENTRE
• NE RIEN DONNER A BOIR, NI A
MANGER
URGENCE
HEMOPTYSIE CONDUITE A TENIR
CRACHEMENT DE SANS NOIR + • POSITION 1/2 ASSISE

TOUX
• OXYGENE
• SURVEILLER
• POULS
• VENTILATION
• CONSCIENCE
• FAIRE SUCER DE LA GLACE
7.5.2.3.4 VAGIN :
METRORRAGIE CONDUITE A TENIR
PERTE ANORMALE ET TRES • ALLONGER

IMPORTANTE DE SANG
• VESSIE DE GLACE SUR LE BAS DE
L’ABDOMAINE
• SURVEILLER
• POULS
• VENTILATION
• CRAINDRE L’ETAT DE CHOC

7.5.2.4 HEMORRAGIES INTERNES ABDOMINALES :

• Chez une jeune femme, douleur en coup de poignard : grossesse extra-utérine.
• Après traumatisme violent : rupture possible de l'estomac, de la rate, du foie ou d'un
rein.
SIGNES DE CHOC GRAVE CONDUITE A TENIR
- PALEUR • ALLONGER TETE BASSE, JAMBES

SURELEVEES
- POULS FILANT
• RECHAUFFER
- ANGOISSE++++
- SUEURS • DONNER OXYGENE
• VESSIE DE GLACE SUR ENDROIT
- REFROIDISSEMENT EXTREMITES
DOULOUREUX
- SOIF VIVE
• SURVEILLER
- CHUTE DE LA TENSION ARTERIELLE
• POULS
• VENTILATION
• ETAT DE CONSCIENCE

7.5.3 INDIGESTION ALIMENTAIRE :
Causes - Repas trop copieux, trop bien arrosé
Signes cliniques - Lourdeur, ballonement de la région gastrique

- Nausées permanentes
- Puis, vomissements et, parfois, petite diarrhée
- En dehors de ces signes, l’examen clinique est normal :
• Abdomen souple, non contracturé
• Pouls et tension artérielle normaux
Conduite à tenir - Diète complète pendant le reste du vol

- Lors des vomissements, vérifier qu’il s’agit bien de
vomissements alimentaires qui soulagent
- Surveiller : pouls, respiration, T.A.

7.5.4 HYPERVENTILATION - TETANIE :
HYPERVENTILLATION TETANIE
Causes - Anxiété, émotivité, peur, etc... - Hyperventillation non signalée

ou passée inaperçue
Signes - Respiration rapide et ample - Idem, plus angoisse

- Pâleur, sueurs froides - Fourmillements, picotements
de la face et des mains
- Puis, parfois, spasmes
musculaires, contractures des
extrémités
Conduite à Commune dans les deux cas :

tenir
1- Rassurer le passager.
2- Demander au passager de ralentir sa respiration.
3- Faire respirer le passager dans un sac vomitoire.

7.5.5 EPILEPSIE :
Cause :
Excitation paroxystique de cellules du cerveau due à une perturbation du milieu ambiant :

hypoxie, hypoglycémie, fièvre, alcool (ou manque) stimulations lumineuses oubli de traî
tement, chez un sujet prédisposé, (épileptique connu).
Phase tonique Phase clonique Phase résolutive

30 à 40 sec. 30 à 40 sec. 3 à 5 min.
Signes - Chute brutale - Convulsions - Coma calme,

profond
- Cri - Respiration
hoquetante • Respiration
- Perte de
ronflante
connaissance - Si morsure de la
langue : • Perte des urines
- Rigidité totale du
corps • Salive teintée - Puis, atténuation
de sang du coma au réveil :
- Parfois, morsure
de la langue • Amnésie totale
de la crise
- Cyanose
• Malade,
fatiguée, maux
de tête
Conduite à Pendant la crise :

tenir 1- Eloigner tout objet pouvant être cause de blessure et pas tenter de
le maîtriser.
2- Ne pas déplacer le malade.
3- Protéger avec des couvertures roulées et des coussins.
Après la crise :
1- Laisser le passager au repos, au calme.
2- Eloigner des hublots (stimulations lumineuses).
ATTENTION :
Une première crise chez un sujet non épileptique connu, peut être dûe à une
maladie grave et nécessite un déroutement et toujours faire appel à un médecin à
bord ou à l’arrivée lors d'une crise inaugurale.

7.5.6 IVRESSE A BORD :
1 2 3
Ivresse banale Forme excito-motrices et Intoxication alcoolique
formes hallucinatoires aigue
Signes - Jovialité, familiarité Formes excito-motrices : Survient après ingestion

- Maladresse - Fureur, violences, trop importante d'alcool :
gestuelle agressivité du passager. - Coma sévère avec
- Chutes possibles - Risques de rixes en dépression des
centres respiratoires
lors des cabine.
et circulatoires.
déplacements. Formes hallucinatoires :
- Risque d'arrêt
- Délire à thème de cadio-respiratoire.
persécution.
- Passager dangereux
pour lui-même et la
sécurité du vol.
CONDUITE A TENIR :

7.5.7 CORPS ETRANGERS :
Corps étranger - Mobile et visible - Laver l’oeil abondement au sérum

dans l’oeil (poussière, insecte, physiologique
maquillage, etc...)
- Fiché sur la cornée NE PAS TENIR DE L’OTER!

(éclats de verre, grain
- Masque de repos
de sable, etc...)
- Protéger par une compresse
Corps étranger - Fréquent chez l’enfant: NE PAS TENIR DE L’EXTRAIRE

dans l’oreile (bouton, bout de AVEC UNE PINCE A EPILER
crayon, haricots, etc...)
- Instillation sérum physiologique.
- Renverser la tête, côté oreile
atteinte, expulsion du corps
étranger.
Corps étranger - Fréquent, aussi, chez - LAISSER LE PASSAGER en

dans le nez l’enfant position ASSISE, NE PAS
ALLONGER
- Si corps étranger de peu
d’importance, tenter de l’extraire,
en faisant moucher fortement
(autre narine fermée).
- Si corps étranger trop important,
NE RIEN TENIR, demander au
passager de respirer par la
bouche.
Corps étranger MANOEUVRE DE HEIMLICH

dans le larynx Cf. Chapitre AIDE MEMOIRE DES URGENCES

DLO / DMO PROBLEMES SERIEUX 25 DEC 2017
7.6 PROBLEMES SERIEUX :
7.6.1 DOULEURS ABDOMINALES - RAPPEL ANATOMIQUE :

7.6.2 DOULEURS ABDOMINALES :
Comment TROUVER l'organe souffrant ? Grâce à :
- l'INTERROGATOIRE;
- l'EXAMEN de l'abdomen;
• Inspection;
• Palpation.
- INTERROGATOIRE :
1- TROIS QUESTIONS IMPERATIVES
- Où avez-vous mal?
- Depuis quand avez-vous mal?
- Comment avez-vous mal?
2- DEUX QUESTIONS COMPLEMENTAIRES :
- Antécédent de douleurs similaires ; si oui, quel traitement?
- Antécédent d'intervention chirurgicale ; si oui, quel type d'opération?
- EXAMEN :
• INSPECTION;
• Abdomen souple, mobile à la respiration? (TOUTE MODI-
FICATION d'un de ces 2 critères PATHOLOGIQUE);
• PALPATION;
• S'effectue sur un passager allongé;
• Doit intéresser TOUT l'abdomen;
• Avec MAINS RECHAUFFEES :
• Pour délimiter les ZONES DOULOUREUSES;
• Pour CONFIRMER l'INTERROGATOIRE;
• toujours vérifier le pouls, la tension artérielle.

7.6.2.2 LA DOULEUR :
- Intensité (considérée insupportable, spasmodique, sensation de déchirure, etc…);

- Localisation (creux de l'estomac, flanc droit ou gauche, hypogastrie, etc….);
- Caractéristique (continue, passagère, ancienneté, etc...).
7.6.2.3 LES ANTECEDENTS :
- Maladie connue (ulcère gastrique, calcul rénal, foie, etc…);

- Traitement suivi (interroger le passager ou son entourage).
7.6.2.4 SIGNES D'ACCOMPAGNEMENT :

• Signes Digestifs :
• Vomissements alimentaires ou sanguins;
• Diarrhée;
• Constipation.
• Signes Généraux :
• Pouls, pâleur, température, agitation;
EVALUER LE DEGRE DE GRAVITE
SIGNES DE GRAVITE SIGNES DE BENIGNETE
- Douleur violente, intense - Ventre souple

- Ventre de bois (dur) - Pas de signes d'état de choc
- Etat de choc (pouls rapide, chute T.A)
- Vomissement de sang noir
CONDUITE A TENIR CONDUITE A TENIR
- Allonger - Position ½ assise

- Vessie de glace sur l'abdomen - Rassurer le malade
- Oxygène - Médicaments : antispasmodique,
antigastralgique, antalgique, etc…
- Réchauffer
- Ne pas donner à boire - Ne pas donner à boire
- Surveiller (pouls, conscience, T.A)

7.6.3 COLIQUES NEPHRETIQUES :
Cause :
Arrêt d'un calcul dans les voies urinaires.
Conséquences :
Dilatation douloureuse de l'urètre dans laquelle est

arrêté le calcul.
Interrogatoire - Où ?
• Flanc droit ou gauche avec irridation dans le bas ventre
- Depuis quand ?
• Depuis plusieurs heures; aggravation, envie d'uriner sans
pouvoir le faire
- Comment ?
• Douleur permanente à type de torsions, spasmes
Examen EN DEHORS DE LA ZONE DOULOUREUSE
- Inspection - Abdomen souple, indolore

- Normalement mobile à la respiration
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : flanc droit ou gauche
Conduite à tenir PAS DE DEROUTEMENT

pas d'urgence vitale
- Demader de l’aide médicale à l’arrivée
- Calmer la douleur : SPASFON
- NE PAS AGGRAVER L'ETAT DU MALADE
• Ne pas donner à boire
• Pas de café, pas d'excitants
- BOUILLOTE sur la région douloureuse, si absence de fièvre

7.6.4 COLIQUES HEPATIQUES :
Cause :
Arrêt d'un calcul dans les voies biliaires.
Conséquences :
Dilatation douloureuse due à la rétention forcée de la bile.
• Sous les côtes, à droite (hypocondre droit)
• Douleur remontant vers l'épaule, "en bretelle"
- Depuis quand ?
• Depuis longtemps; douleur vague au début, ne cessant pas,
devenant insupportable
- Comment ?
• Douleur permanente avec des paroxysmes, à type de spasmes,
de torsions, coupant la respiration
- Inspection - Abdomen souple, indolore

- Normalement mobile à la respiration
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : hypocondre DROIT

- Calmer la douleur : SPASFON
• Ne pas donner à boire
• Pas de café, pas d'excitants
- BOUILLOTE sur la région douloureuse,

7.6.5 RETENTION AIGUE D’URINE :
Cause :
Présence d'une prostate hypertrophiée
obturant le conduit urinaire (aggravé par
certains médicaments).
Conséquences :
Dilatation douloureuse de la vessie due à

la rétention forcée de l'urine.
• Au niveau de la vessie, derriére le pubis
- Depuis quand ?
• Douleurs existantes depuis plusieurs heures, qui d'est
aggravée, avec envie d'uriner sans pouvoir le faire
- Comment ?
• Douleur sourde, permanente lancinante
Examen Un signe de à retrouver :

- Inspection - Le globe vésical VISIBLE ET PALPABLE
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : HYPOGASTRE

- Calmer la douleur :
• Position "chien de fusil"
• BOUILLOTE sur la région douloureuse, (si pas de fièvre)
• RASSURER le passager angoissé
• NE SURTOUT PAS DONNER À BOIRE
( aggravation de la distention vésicale)

7.6.6 APPENDICITE :
Cause:
Infection ou inflammation de l’appendice.
Interrogatoire 5 QUESTIONS A POSER
- Avez-vous déjà été opéré de l'appendicite ?

- Où avez-vous mal ?
• Fosse illiaque droite
- Depuis quand ?
• Réponse variable : quelques heures ou plusieurs jours
- Comment ?
• Douleur permanente, sourde, lancinante, pulsatile
- Etes-vous constipé ? Avez-vous des gaz ? Des nausées ?
• Transit perturbé
• Gaz et nausées possibles
- Inspection • Abdomen souple, indolore

• Mobile à la respiration, MAIS, attitude évocatrice du passager :
position "chien de fusil"
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : fosse illiaque droite

- Permet de retrouver le ballonnement abdominal
Conduite à tenir PASSAGER DOIT ETRE OPERE DANS LES 12 H

pas d'urgence immédiate
- Calmer la douleur :
• Laisser passager en position "chien de fusil"
• VESSIE DE GLACE
• RIEN A BOIRE NI A MANGER (chirurgie)
- SURVEILLANCE +++ pour dépister tout signe de COMPLICATION
RISQUE DE PERITONITE!

7.6.7 PERITONITE APPENDICULAIRE:
Cause :
Perforation de l'appendice infecté.
Conséquences :
Irritation du péritoine par le pus échappé de l'appendice perforé.
Extension de l'infection à tout l'abdomen.
• Douleur généralisée de TOUT l'abdomen
- Depuis quand ?
• Début net, franc, en "coup de poignard"
- Comment ?
• Douleur violente, intolérable, permanente, à type de brûlures,
spasmes, torsions
Examen - Signes dûs à la péritonite : abdomen dur, contraté, immobile à la

respiration.VENTRE DE BOIS
- Inspection
- Signes dûs à l'état de choc infectueux : malade anxieux,
angoissé, teint cireux, grisâtre
- Palpitation - Signes dûs à la péritonite : confirme le VENTRE DE BOIS

• AUGMENTE LA DOULEUR
• Ne pas insister
- Signes dûs à l'état de choc infectieux
• Pouls accéléré mais régulier et bien frappé
• Tension artérielle abaissée et pincée
Conduite à tenir DEMANDER UN DEROUTEMENT

URGENCE VITALE
- DEMADER de l’aide médicale à l’arrivée
• Position confortable pour le malade
• VESSIE DE GLACE
- SURVEILLER :
• Pouls, respiration, tension artérielle, conscience

7.6.8 OCCLUSION INTESTINALE AIGUE :
Cause :
Capotage d'une anse intestinale sur une bride.
Conséquences :
1- Stade des aliments et des liquides
secrétés AU-DESSUS de la bride
2- Contractions de l'appareil digestif par
VAGUES SUCCESSIVES : lutte contre
l'obstacle
3- NECROSE de l'intestin EN-DESSOUS
de la bride
Interrogatoire 3 QUESTIONS OBLIGATOIRES
- Où avez-vous mal ?
• Région péri-ombilicale
- Depuis quand ?
• Douleur d'apparition brutale, ou, au contraire, progressive
- Comment ?
• Douleur à type de coliques, par vagues douloureuses
+ 3 QUESTIONS COMPLEMENTAIRES
- Etes -vous constipé, avez-vous des gaz ?

• Arrêt des matières et des gaz
- Avez-vous subi une intervention chirurgicale ?
• Si oui, permet d'évoquer la formation d'une bride
- Avez-vous déjà eu des douleurs semblables ?
• Si oui, avez-vous été traité ? Avec quoi ?
• Si réponse positive, occlusion intestinale possible.

Examen - PERMET DE RETROUVER les signes d'OCCLUSION
- Inspection 1- Cicatrice
2- Vomissements
3- Ballonnements
4- Mouvements de reptation des intestins
5- Abdomen mobile ou non
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : région péri-ombilicale

- Permet la perception des CONTRACTION
EN FIN D'EXAMEN, prendre pouls + tension artérielle afin de

dépister un éventuelle ETAT DE CHOC
Conduite à tenir 4 à 6 h pour intervenir

CHIRURGICALEMENT mais
DEROUTEMENT, SI ETAT DE CHOC !

- CALMER LES DOULEURS :
• SPASFON
• Position ANALGIQUE
- SURVEILLANCE pendant le reste du vol
• Pouls, respiration, tension artérielle, conscience, pour dépister
un EVENTUEL ETAT DE CHOC

7.6.9 ULCERE DE L’ESTOMAC :
Cause :
Excès de sécrétion de suc gastrique (acide

chlorhydrique) stagnant dans l'estomac.
Conséquences :
Lésion de la paroi de l'estomac (comme un aphte).
Interrogatoire - Où avez-vous mal ?

• A l'estomac, région épigastrique
- Depuis quand ?
• DOULEUR CALMEE par les REPAS, donc apparaissant
ENTRE ceux-ci quand l'estomac est vide
- Comment ?
• CRAMPES surtout et BRULURES, TORSIONS, SPASMES
- Inspection - Abdomen souple

- Mobile à la respiration
- Palpitation - Confirme la zone douloureuse : l'EPIGASTRE

- CALMER LES DOULEURS

• PAIN + LAIT ("épongent" l'acidité)
• PAS D'ASPIRINE
• PAS de boissons gazeuses
• PAS d'alcool ni de vin
- INSTITUER une SURVEILLANCE
RISQUE DE COMPLICATIONS

7.6.10 COMPLICATION DE L'ULCERE DE L'ESTOMAC :
7.6.10.1 LA PERITONITE PAR PERFORATION DE LA PAROI DE L'ESTOMAC :
Cause :
Perforation de la paroi de l'estomac par l'acide qui l'a rongée.
Conséquences :
L'acide s'échappe de l'estomac et attaque tous les organes environnants.

Interrogatoire - Où avez-vous mal ?

• A TOUT L'ABDOMEN! douleur d'ulcère au départ se
généralisant à TOUT l'abdomen
- Depuis quand ?
• Réponse précise. SURVENUE FRANCHE, NETTE, BRUTALE
de la DOULEUR.
- Comment ?
• Douleur PERMANENTE, INTOLERABLE, "en coup de
poignard", à type de torsions, spasmes, brûlures généralisées à
TOUT L'ABDOMEN
Examen - Signes dûs à la péritonite : abdomen dur, contraté, immobile à la

respiration. VENTRE DE BOIS
- Inspection
- Signes dûs à l'état de choc infectueux : malade anxieux,
angoissé, teint cireux, grisâtre
- Palpitation - Signes dûs à la péritonite : confirme le VENTRE DE BOIS

• AUGMENTE LA DOULEUR
• Ne pas insister
- Signes dûs à l'état de choc infectieux
• Pouls accéléré mais régulier et bien frappé
• Tension artérielle abaissée et pincée
Conduite à tenir DEMANDER UN DEROUTEMENT

URGENCE VITALE

• Position confortable pour le malade
• VESSIE DE GLACE
- SURVEILLER :
• Pouls, respiration, tension artérielle, conscience

7.6.10.2 HEMORRAGIE PAR PERFORATION D'UN VAISSEAU :
Cause :
Perforation par l'acide d'un vaisseau de l'estomac.
Conséquence :
Hemoragie interne qui peut s'extérioriser lors de

vomissements.
Comment faire le diagnostic ?
- Signes d'HEMORRAGIE :
• Signes de l'état de choc hémorragique : pâleur, cyanose, sueurs froides,
refroidissement;
• Hématémèse : vomissement de sang.
- Modification des signes de l'ulcère :
• Crise douloureuse typique de l'ulcère gastrique;
• Puis, survenue de l'hémorragie;
• Enfin, disparition de la douleur et survenue de l'ETAT DE CHOC HEMORRAGIQUE.
Examen RECHERCHE DE L'ETAT DE CHOC HEMORRAGIQUE
- Pouls accéléré, faible, filant, difficile à prendre, irrégulier

- Tension artérielle abaissée et pincée, inférieure à 7
- Pâleur, cyanose
- Soif, Froid
Conduite à tenir URGENCE VITALE

DEROUTEMENT

- TRAITER LE MALADE
• Oxygène
• Réchauffer
• Rien à boire ni à manger (chirurgie)
- SURVEILLANCE +++ pendant le DEROUTEMENT
• Pouls
• Respiration
• Tension artérielle
• Conscience

7.6.11 ACCIDENTS CARDIAQUES GRAVES :
DOULEURS SIGNES ASSOCIES
- Région cardiaque (hémi, thorax gauche);

- Grande intensité;
- Constrictive;
- Irradiante au bras gauche et au cou;
- Survenant à l'effort physique - Angoisse +++;
- Etat de choc.
DOULEURS SIGNES ASSOCIES
- Région cardiaque (hémi, thorax gauche) - Angoisse +++

- Grande intensité - Etat de choc
- Constrictive
- Irradiante au bras gauche et au cou
- Survenant à l'effort physique
DOULEUR TRÈS INTENSE

Douleur Intense EN COUP DE POIGNARD
Brève, cède en quelques - Durable
minutes à l'arrêt de - ne cède pas au Repos, ni au
l'effort ou au Natispray Natispray
- possibilité de troubles digestifs
ANGINE DE POITRINE INFARCTUS DU MYOCARDE

Danger vital moins immédiat Danger vital imminent
CONDUITE À TENIR CONDUITE À TENIR

- Repos - Repos absolu
- Position ½ assise - Position ½ assise
- Natispray - Natispray
- Oxygène - Oxygène
- Antispasmodique - Antispasmodique
- Pas de déroutement - Anxiolytique
- Déroutement immédiat
EXTREME URGENCE

7.6.12 ACCOUCHEMENT :
7.6.12.1 FEMME ENCEINTE EMBARQUEE SANS PROBLEME :

Déclanchement de douleurs :
• Régulières;
• Espacées;
• De plus en plus rapprochées;
• Associées ou non à la rupture de la poche des eaux;
• ANXIETE.
Prèciser :
• Date du terme prévu;

• Primipare ou multipare;
• Heure d'apparition des premières douleurs;
• Heure de la rupture de la poche des eaux.
Signes Conduite à tenir
- Contractions aspacées Menace d’accouchement en vol peu importante

- Pas de rupture de la poche des - Laisser le passager à son siége
eaux
- Rassurer
- Donner de l’oxygéne
- Surveiller
- Contractions trés fréquentes Menace sérieuse d’accouchement à bord

- Rupture de la poche des eaux - Installer
- Isoler
- Préparer le matériel
- Surveiller:
- Rythme et intensité des douleurs
- Apparition de la têteà la vulve

7.6.12.2 L’ACCOUCHEMENT :
Signes Conduite à tenir
LA TETE N’APPARAIT PAS A LA - Coordonner les efforts de poussée

VULVE
- Donner de l’oxygéne entre chaque poussée
- Douleurs parmanentes intenses
- Envie impérieuse de pousser
LA TETE APPARAIT A LA VULVE - Soutenir la tête de l’enfant et aider à son

dégagement
- Au moment où la tête va sortir commander :
NE POUSSEZ PLUS
TETE SORTIE - Tourner la tête sur le côté pour assurer le

passage des épaules
7.6.12.3 SOIN DE L’ENFANT ACCOUCHEMENT :
Phases Conduite à tenir
Objectif : LE CRI Dans les deux cas :
- L’enfant doit crier : c’est sa - Désobstruer la bouche

première respiration
Si asphyxie :
- Il crie : tout va bien
- Bouche à bouche
- Il ne crie pas : asphyxie
LIGATURE DU CORDON - Pince à 10 cm du clamp

- Section entre clamp et pince à quelques
centimetres du clamp de bar
- Pansement stérile
NETTOYAGE ET HABILLAGE DU - Eviter qu’il ne prenne froid

BEBE

7.6.12.4 SOIN DE LA MERE :
Phases Conduite à tenir
Attendre 20 mn environ le SURVEILLANCE

décollement spontané et l’expulsion
- Générale
du placenta
- Locale (niveau vulve) dans la crainte d’une
hémoragie utérine souvent non resentie par la
mére
Ne pas tenter d’aider à l’expulsion du - Ne pas tirer sur le cordon

placenta - Le placenta s’expulse spontanément
accompgné d’une petite hémorragie. Le
conserver dans un sac plastique
- Vessie de glace sur l’abdomen
- Vérifier le globe de sécurité
Surveillance aprés l’expulsion du Si hémorragie utérine importante : Oxygéne

placenta
EXTREME URGENCE

DLO / DMO SECOURISME EN VOL PERTURBE 25 DEC 2017
7.7 SECOURISME EN VOL PERTURBE :
7.7.1 TRAUMATISME CRANIEN (TC) :

La prise en charge d'un traumatisé du crâne comporte 3 étapes :
- L'examen initial;
- La surveillance;
- La conduite à tenir face aux différents traumatismes crâniens.

examen initial - Interrogatoire. Doit préciser

• Heure de l'accident
• L'état du blessé immédiatement après l'accident et SURTOUT
son état de conscience
- Examen de la face et du crâne :
- Examen neurologique :
• EVALUATION DE L'ETAT DE CONSCIENCE
• RECHERCHE DES SIGNES OBJECTIFS DE LESION DU
CERVEAU
- Examen général :
• Recherche d'autres lésions éventuelles, chez un passager
polytraumatisé (fracture, thorax, membres, etc...).

Surveillance - Aggravation ou non de l'état de conscience (stade du coma)

- Apparition des signes objectifs de lésions cérébrales
- Modification de l'état général :
• Pouls
• Respiration
• TA
• Conscience
Conduite à tenir 3 cas possibles:

- TC sans perte de connaissance ni immédiate, ni retardée :
• PAS DE DEROUTEMENT
• Soigner les plaies éventuelles
• Surveiller l'état de conscience
• Confier au médecin de l'aéroport suivant
- TC avec perte de connaissance immédiate : 2 éventualités
1- Le sujet a recouvré la conscience :
• PAS DE DEROUTEMENT
• Soigner les plaies éventuelles
• Surveiller l'état de conscience
• Confier au médecin de l'aéroport suivant
2- Le sujet est toujours inconscient :
• Evaluer le stade du coma
• Evaluer les lésions associées (s'il y en a)
• Surveillance PERMANENTE
• DEROUTEMENT, si aggravation
- TC avec perte de connaissance retardée :
• Noter l'intervalle libre (temps écoulé entre l'accident et la perte
de connaissance)
• Demander un DEROUTEMENT dès la perte de connaissance
• Pendant le déroutement, surveiller :
1- L'aggravation possible du coma
2- L'apparition des signes objectifs de lésion du cerveau

Conduite à tenir - Faire un bilan :

devant tout • Interrogatoire de l'entourage
COMA dû à un
TC • Examen de la face et du crâne
• Examen neurologique
• Examen de l'état général
- Contrôler :
• Pouls
• Respiration
• TA
• Conscience (stade du coma)
- Puis, si l'état du blessé le permet :
• PLS
• 02
• Réchauffer
• Surveiller

7.7.2 FRACTURE DU RACHIS :
ATTENTION : NE PAS AGGRAVER UNE FRACTURE DE RACHIS PAR DES

MANIPULATIONS INTEMPESTIVES!
Conduite à tenir 3 démarches successives à effectuer :
- Interrogatoire :
• Quelle est la zone douloureuse?
• Perception jambes et bras ? (si négatif, mauvais pronostic)
- Examen :
• Appréciation de la motricité :
1- Faire bouger doigts + orteils
2- Faire relever pieds + mains
NE PAS FAIRE FAIRE DE GRANDS MOUVEMENTS
• Appréciation de la sensibilité : épreuve du "piqué-touché"

Etude de 4 cas particuliers :
SIGNES CLINIQUES CONDUITE A TENIR
Fracture du - Signes moteurs : - PAS DE MANIPULATIONS

rachis • TETRAPLEGIE INTEMPESTIVES
CERVICAL
- MAINTENIR, si possible, la
(paralysie des 4 membres)
RECTITUDE DU RACHIS
- Signes sensitifs : - COUVRIR
• ANESTHESIE TOTALE - SURVEILLER pouls, respiration,
des 4 membres tension, conscience

rachi DORSO INTEMPESTIVES
• PARAPLEGIE
LOMBAIRE - MAINTENIR, si possible, la
(paralysie des membres
RECTITUDE DU RACHIS
inférieurs)
- COUVRIR
- Signes sensitifs :
- SURVEILLER
• SENSIBILITE ABOLIE à la
partie INFERIEURE du
corps

SACRUM INTEMPESTIVES
• MOTRICITE NORMALE
- Signes sensitifs : - MAINTENIR, si possible, la
RECTITUDE DU RACHIS
• SENSIBILITE ABOLIE au
niveau du bas-ventre, à la - COUVRIR
racine des membres - SURVEILLER
inférieurs.
Fracture du Pas de signes moteurs ni - CALER CONFORTABLEMENT

COCCYX sensitifs mais DOULEURS LE MALADE DANS SON
FAUTEUIL AVEC COUSSINS
++
- ANTALGIQUES
(DOLIPRANE, par ex.)

7.7.3 FRACTURE DE BASSIN :
Signes - Notion de traumatisme important lors de fortes turbulences

- Vive douleur au niveau de la hanche
- Impotence fonctionnelle
1- FRACTURE EVIDENTE
2- FRACTURE SUSPECTE
Conduite à tenir - Ne pas bouger le blessé - craindre fracture de la colonne

vertébrale associée
- Surveiller :
• Pouls
• Conscience
• Apparition signes choc
- Rechercher signes associés :
• Paralysie
• Troubles urinaires
- Antalgiques
URGENCE

7.7.4 TRAUMATISME THORACIQUE :
Signes - Douleur thoracique vive localisée au point de choc

- Respiration rapide superficielle
- Inspiration profonde impossible
1- CONTUSION THORACIQUE SIMPLE
2- FRACTURE COTES SANS DEPLACEMENT
Conduite à tenir - Sujet demi-assis

- Oxygène
- Bandage thoracique
- Antalgiques
- Surveillance pour rechercher complications possibles des
fractures de côtes
SI GENE RESPIRATOIRE IMPORTANTE :

- Penser à la possibilité de lésions des organes sous-jacents
(plèvre : poumon) - Hémoptysie - Pneumothorax
URGENCE

7.7.5 TRAUMATISME DES MEMBRES :
Signes - Notion de traumatisme important, de chute

- Douleur vive
- Impotence fonctionnelle totale
- Déformation du membre blessé
- Œdème d'apparition rapide
- Ecchymose d'apparition rapide
Conduite à tenir - Ne pas tenter de réduite la fracture

- Immobiliser le membre blessé : attelles
- Donner un antalgique
- Surveiller le pouls
SI FRACTURE OUVERTE :
• Ne pas désinfecter
• Faire un pansement stérile
• Immobiliser sans comprimer la fracture
• Surveiller
SI HOMORAGIE :
- Point de compression

Cas particuliers :
Cas du sujet âgé LA FRACTURE LA PLUS FREQUENTE, LA PLUS GRAVE, EST

LA FRACTURE DU COL DU FEMUR
Signes cliniques :
- UN signe clinique IMPORTANT : DOULEUR siégeant à l'AINE

- Accompagnée
• D'une impotence fonctionnelle totale
• D'une rotation externe du pied
• D'un raccourcissement de la jambe
Conduite à tenir :
- PAS DE DEROUTEMENT
- Immobilisation de la jambe dans la position trouvée
- Pas de mobilisation intempestive de la jambe et du blessé
- Surveillance: pouls, tension artérielle, conscience pour dépistage
d'un éventuel ETAT DE CHOC
Cas de l'enfant - C'est la fracture dite en "bois-vert"

- L'os n'est pas complètement rompu. De plus, il est maintenu par
le PERIOSTE, membrane recouvrant les os.
Signes cliniques :
- PAS DE DEFORMATION
- PAS TOUJOURS D'IMPOTENCE FONCTIONNELLE
- Par contre, DOULEUR spontanée + douleur "exquise" à la
palpation douce
Conduite à tenir :
- Immobiliser dans une ATTELLE comme dans le cas d'une
FRACTURE RECONNUE
- PAS DE DEROUTEMENT
- CONFIER AU MEDECIN de l'escale suivante pour radiographie

7.7.6 LUXATION DE L’EPAULE :
Signes - DEFORMATION IMPORTANTE DE L'ARTICULATION DE

L'EPAULE
- IMPOTENCE FONCTIONNELLE
- DOULEUR
Conduite à tenir - NE JAMAIS ESSAYER DE REDUITE LA LUXATION

- IMMOBILISER L'ARTICULATION DANS LA POSITION OU ON
L'A TROUVE : ECHARPE
- DONNER DES ANTALGIQUES

PAGE
INTENTIONNELLEMENT
BLANCHE

DLO / DMO SECOURISME EN CAS D’ACCIDENT 25 DEC 2017
7.8 SECOURISME EN CAS D’ACCIDENT :

7.8.1 TRI DES BLESSES (Tableau des urgences) :
En attendant les secours spécialisés.
7.8.1.1 BUT :
- Vous
Protéger
- Puis les blessés
- Mobiliser les passager valides

Organiser
- Regrouper les blessés
Secourir - Trie des blessés
7.8.1.2 LES 4 CATEGORIES DE BLESSES :

- Extrême urgence : nécessité de soins immédiats sur place;
- 1ère urgence : soins urgents mais transport préalable possible;
- 2ème urgence : blessés ou éclopés graves;
- 3ème urgence : blessés légers;
- Urgence dépassée : les morts (attention aux états de mort apparente).
7.8.1.3 TABLEAU :
Extrême urgence 1ère urgence 2ème urgence 3ème urgence
- Grands brûlés de - Brûlés de plus de - Brûlés de - Petites

plus de 20%. 10%. moins de 10%. brûlures.
- Hémorragies - Ecrasement de - Fractures de - Fractures
externes nécessitant membres. colonne. fermées.
le point de
- Fractures ouvertes. - Fractures de - Luxations.
compression.
- Traumatismes membres. - Entorses.
- Hémorragies
thoraciques graves - Plaies graves.
internes. - Petites plaies.
sans asphyxie.
- Traumatismes
- Plaies abdominales.
thoraciques avec
cyanose (asphyxies). - Fracture du crâne.
- Etat de choc
(polytraumatisés).

DLO / DMO SECOURISME EN CAS D’ACCIDENT 25 DEC 2017
7.8.2 EFFETS DU SOLEIL ET DE LA CHALEUR :
Causes Prévention
Pathologie Signes
circonstances traitement
• Coup de Brûlure. - 1ère degré : peau - Imiter l'exposition

soleil. rouge, sensible. surtout si ciel
couvert et vent.
- 2ème degré : cloques.
• Coup de Exercice physique - Crampes péri buccales, - Prévention : boire

chaleur ou sans réhydratation abdominales, des de l'eau salée.
insolation. salée suffisante. mains. - Traitement : faire
Exp : cabine - Maux de tête, vertiges. baisser la fièvre.
d'avion lors de - Température > 40°C. - Faire boire.
déroutement, bébé
trop couvert. - Peau rouge et sèche.
- Respiration bruyante.
- Conscience parfois
altérée, voire
convulsions ou coma.


EXAMEN ET INSTALLATION D’UN
DLO / DMO MALADE A BORD 25 DEC 2017
7.9 EXAMEN ET INSTALLATION D’UN MALADE A BORD :

7.9.1 BILAN D’UN PASSAGER MALADE OU BLESSE :
7.9.1.1 EXAMINER :
Par des questions Si réponse claire :

simples SUJET CONSCIENT
En l'absence d'une
réponse claire : Si simple geste de réponse :
1- LA CONSCIENCE En secouant la CONSCIENCE ALTEREE

personne
Si pas de réponse à la
manœuvre précédente: Si pas de réponse :
En recherchant INCONSCIENCE PROFONDE
réaction à la douleur
- Mettre la main sur le thorax

- Ecouter les bruits de la ventilation
2- LA VENTILLATION contrôle ventilatoire
- Compter la fréquence des
mouvements ventilatoires
Prise de pouls - Radial chez un sujet conscient

avec éventuellement
3- LA CIRCULATION - Carotidien chez un sujet
prise de la tension
artérielle inconscient
- Couleur de la peau (pâleur,

cyanose)
- Comportement :
4- L’ASPECT ET LE Regarder le passa-
COMPORTEMENT ger et noter • Normale
• Prostré
• Confus


7.9.1.2 RECHERCHER :
• Plaies;
• Hémorragies;
• Lésions traumatiques - fractures.
7.9.1.3 INTERROGER :
- Nature des troubles ressentis

Si sujet conscient - Antécédents
- Prise de médicaments
- Interroger l'entourage
- Modalités d'apparition des premiers troubles, antécédents
Si sujet inconscient
- Rechercher dans poches ordonnances, médicaments, carte
de diabétique, d'épileptique
7.9.1.4 SURVEILLER :
- Fonctions vitales:
• Conscience;
• Ventilation;
• Circulation.
- Saignements;
- Evolution des autres signes.


7.9.2 INSTALLATION D’UN MALADE OU BLESSE A BORD :
POSITION INDICATIONS
- Tous les troubles respiratoires

- Les troubles cardiaques sans Collapsus
ASSIS OU DEMI-ASSIS • Insuffisance cardiaque
• Infarctus du myocarde
• Angine de poitrine
COMPLETEMENT ALLONGE SUR LE - Les malades graves, conscients

DOS
- Les Fractures de colonne vertébrale, du
bassin, des membres inférieurs
ALLONGE SUR LE DOS, JAMBES - Les sujets présentant des douleurs

FLECHIES OU DEMI-ASSIS, JAMBES abdominales
FLECHIES
(position fauteuil relax)
- Les sujets conscients présentant :

• Une hémorragie grave
ALLONGE, JAMBES SURELEVEES
• Un collapsus circulatoire
- Les malades faisant un malaise vagal
- Toute personne inconsciente

POSITION LATERALE DE SECURITE
- Surveiller de près celles qui vomissent
(PLS)
Voir PLS (Techniques d'urgence)
7.9.3 DEMANDE D'AIDE MEDICALE A L'ARRIVEE :
Afin de faciliter la venue des secours à l'arrivée, il est indispensable de transmettre avec
votre demande, très brièvement, certains renseignements concernant le malade ou le
blessé.
7.9.3.1 EN VOL :
A - DEMANDE :
• Chaise roulante
• Ambulance
• Médecin + Ambulance


B - AGE et SEXE DU MALADE OU DU BLESSE
C - MOTIF DE LA DEMANDE
D - INDICES DE GRAVITE :
1) Conscience :
- Normale
- Altérée
- Absente
2) Ventilation :
- Normale
- Difficile
- Arrêtée
3) Circulation :
- Normale
- Pouls rapide (fréquence par minute)
- Pouls non perçu
- Tension artérielle maximale éventuellement
4) Aspect du visage :
- Normale
- Pâle
- Cyanose
5) Impression générale :
- Peu inquiétant
- Inquiétant
- Très inquiétant
7.9.3.2 A L'ARRIVEE :
Le chef de cabine devra prendre contact avec le chef avion pour :
- Confirmer la demande d'aide médicale;

- Ou décommander la demande d'aide médicale.

DLO / DMO RECOMMANDATIONS SANITAIRES 25 DEC 2017
7.10 RECOMMANDATIONS SANITAIRES :
7.10.1 GENERALITES :
Chaque membre du personnel navigant doit s’informer sur les recommandations sanitaires
des différentes escales désservies par TUNISAIR.
Les recommandations concernent en premier lieu la prévention contre certaines maladies
infectieuses dans les pays d’Afrique et du moyen-orient, et sont détaillées ci-dessous :
7.10.1.1 PALUDISME :
- Maladie infectieuse due à un parasite transmis par des moustiques dont la piqûre,
surtout nocture, est indolore.
- Le Plasmoduim Falciparum est le parasite le plus répondu (plus de 80%) et le plus
redoutable (accés pernicieux parfois mortel si non traité à temps).
- La prévention n’est pas la même pour les voyageurs et pour le personnel navigant :
• Pour les voyageurs : préventions par des médicaments.
• Pour le personnel navigant : appelé à faire des séjours courts mais répétés en
zone dans d’endémie palustre, l’abstention de prise médicamenteuse à titre préventif
est fortement recommandée sous réserve :
- De précautions visant à réduire le risque de piqûres de moustiques (crème
anti-moustique, climatisation de la chambre, port de vêtements couvrants la nuit
tombée, etc...).
- L’extrême vigilance devant toute fièvre au retour d’afrique qui doit mener à une
consultation médicale pour diagnostic et traitement rapide d’un éventuel
paludisme. Le retard de diagnostic est la première cause de gravité de cette
maladie.
7.10.1.2 CHOLERA :
- La contamination s’effectue par ingestion d’eau ou de crudités souillées et se manifeste
par une diarrhée brutale et intense qui entraîne une déshydration majeure.
- La vaccination est peu efficace, le degré de protection ne dépasse pas les 50% et sa
durée ne dépasse pas les 3 à 6 mois.
- Seules les mesures générales pour la prévention de la diarrhée peuvent assurer la
protection (respecter les règles d’une bonne hygiène alimentaire et ne pas consommer
le même plat dans les restaurants (se laver fréquemment les mains et avant chaque
repas; manger cuit et chaud; éviter la viande hachée, les crudités et les salades de
fruits; ne pas consommer de glaçons, glaces au sorbets; éviter les fruits de mer; ne
consommer que les fruits lavés ou épluchés par vos soins).
7.10.1.3 FIEVRE JAUNE :

- Maladie infectieuse d’arigine virale extrêmement grave transmise à l’homme par la
piqûre d’un moustique. La mort survient dans la moitié des cas.
- Il n’y a pas de traitement curatif.
- La seule prophylaxie efficace est la vaccination qui assure une immunité solide de 10
ans. (elle doit être administrée 10 jours avant le départ).

7.10.1.4 MENINGITE A MENINGOCOQUE A ET C :
- C’est une maladie infectieuse aigue bactérienne grave venant compliquer une infection
rhino-pharyngnée.
- La contamination est interhumaine et peut se faire par l’intermédiaire de porteurs sains.
Elle est fovorisée par les rassemblements.
- La vaccination est fortement recommandée, elle doit être administrée 10 jours avant le
départ et elle est valable pour une période de 3 ans.
7.10.1.5 LA FIEVRE TYPHOIDE :
- Maladie bactérienne causée par le salmonelle typhi.

- La transmission est féco-oral par ingestion des boissons et d’aliment contaminés.
- Elle se manifeste par une fièvre élevée et des douleurs abdominales et diarrhée.
- La vaccination est recommandée.
• PREVENTIONS :
Respecter les règles d’une bonne hygiène alimentaire et ne pas consommer le même plat
dans les restaurants (se laver fréquemment les mains et avant chaque repas; manger cuit
et chaud; éviter la viande hachée, les crudités et les salades de fruits; ne pas consommer
de glaçons, glaces ou sorbets; éviter les fruits de mer; ne consommer que les fruits lavés
ou épluchés par vos soins).
7.10.1.6 RISQUES LIES A LA CONSOMMATION D’ALIMENTS OU DE BOISSONS

CONTAMINES :
7.10.1.6.1 LA DIARHEE :
- Peut être bactérienne, virale ou parasitaire;
- Elle est due le plus souvent à la consommation d’aliments ou de boissons contaminés;
- La diarrhée est plus ou moins sévère et s’accompagne d’un malaise digestif invalidant;
- L’hygiène alimentaire et recommandée.
* Infections intestinales :
- Liés à la consommation d’aliment ou de boissons contaminés,

- Risque important pouvant être d’origine bactérienne virale ou parasitaire,
- Respecter les règles d’une bonne hygiène alimentaire et ne pas consommer le
même plat dans les restaurants.

7.10.1.7 AUTRES RISQUES :
7.10.1.7.1 INFECTION RESPIRATOIRE :
La différence de température (avion, ambiance climatisée, etc...), la sécheresse de l’air

favorisent les infections respiratoires banales (pharyngites, bronchite, etc...) qui sont
fréquentes.
7.10.1.7.2 BILHARZIOSE :
- Infection parasitaire grave qui se transmet à travers la peau, pouvant être contractée à
l’occasion de baignade en eau douce;
- Evitez de rester les pieds nus et de prendre des bains en eau douce en dehors des
piscines contrôlées.
7.10.1.7.3 LES MALADIES SEXUELLEMENT TRANSMISSIBLES :

- Elles sont particulièrement fréquentes (la blennorragie, la syphilis, l’herpès génital, le
SIDA, etc...);
- Abstenez-vous ou protégez-vous : la seule prévention est le port de préservatif.

7.10.2 PREVENTION SUPPLEMENTAIRE :
Mettre à jour les vaccinations : Diphtérie, Tuberculose, Polio, Hépatite B, Typhoïde,

Meningite A et C.
Le risque de maladie est présenté par escale comme suit :
Escales
Arabie
Mali Sénégal E.A.U Soudan
Saoudite
Risque Risque Risque Risque Risque

Paludisme
Elevé Elevé Faible Faible Possible
Risque Risque
Choléra
Possible Possible
Risque Risque Pas de Pas de Risque

Fièvre Jaune
Possible Possible Risques Risques Possible
Méningite à
Risque Risque Risque Risque Risque
Méningocoque
Possible Possible Possible Faible Possible
A&C
Fièvre Risque Risque Risque Risque Risque

Maladies
Typhoïde Possible Possible Possible Possible Possible
Risque Risque Risque

Diarrhée
Elevé Elevé Possible
Infections Risque
Intestinales Possible
Infections Risque
Respiratoires Possible
Risque
Bilharziose
Possible
Maladies
Sexuellement Fréquentes Fréquentes
Transmissibles

GUIDE DE DESTINATIONS 1/4
DCOA / DLO / DMO

DCOA / DLO / DMO

DCOA / DLO / BMO

DCOA / DLO / DMO

ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE
Français Anglais
،‫ ﺳﺎدﺗﻲ‬،‫ ﺳﻴﺪاﺗﻲ‬Mesdames, Messieurs, Ladies and Gentlemen,

‫ دﻗﺎﺋﻖ‬.....‫ﺳﻮف ﻧﻘﻮم ﺑﻌﻤﻠﻴﺔ ﻧﺰول اﺿﻄﺮاري )ﻋﻠﻰ ﺳﻄﺢ اﻟﻤﺎء( ﺑﻌﺪ‬ Nous envisageons un atterrissage de secours (amerrissage) We are in a situation where we have to consider an
dans…...mn. emergency landing (ditching).
‫اﻟﺮﺟﺎء اﻻﺳﺘﻤﺎع ﺟﻴﺪا إﻟﻰ ﺗﻌﻠﻴﻤﺎﺗﻨﺎ و ﺗﻨﻔﻴﺬهﺎ وﺟﻮﺑﺎ‬ - Veuillez écouter ATTENTIVEMENT et exécuter - Please listen carefully and then perform the instructions
‫ إن ﺳﻼﻣﺘﻜﻢ رهﻴﻨﺔ اﻟﺘﺰاﻣﻜﻢ ﺑﺎﻟﻬﺪوء واﻹﻧﻀﺒﺎط‬- IMPERATIVEMENT les consignes qui vont vous être given to you.
‫ ﺛﻘﻮا ﻓﻲ أﻓﺮاد ﻃﺎﻗﻢ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﻘﺪ ﺗﻤﺮﻧﻮا ﺧﺼﻴﺼﺎ ﻟﻤﻮاﺟﻬﺔ ﻣﺜﻞ هﺬﻩ‬- données. - Your SAFETY depends on your CALMNESS and
‫اﻟﻮﺿﻌﻴﺎت‬ - Votre SECURITE dépend de votre CALME et de votre DISCIPLINE.
DISCIPLINE. - Trust your crew members as they have been specially
‫ إﻟﺰﻣﻮا ﻣﻘﺎﻋﺪآﻢ‬- - Faites confiance aux membres de l’équipage qui ont trained for situations like this
‫ أﻋﻴﺪوا ﻇﻬﺮ اﻟﻤﻘﻌﺪ اﻟﻰ وﺿﻌﻪ اﻟﻤﺴﺘﻘﻴﻢ‬- suivi un entraînement spécial pour faire face à cette situation - Remain seated
‫ أﻏﻠﻘﻮا اﻟﻄﺎوﻟﺔ‬- - Restez à vos places - Adjust your seat to an upright position
‫ إﻧﺰﻋﻮا آﻞ اﻷدوات اﻟﺨﻄﺮ ة اﻟﺘﻲ ﺗﺮﺗﺪوﻧﻬﺎ‬- - Mettez votre siège en position droite - Fold up your table
- Rangez la tablette - Discard all sharp and pointed objects an unbutton your collar
‫ ﻓﻜّﻮا رﺑﻄﺎت اﻟﻌﻨﻖ‬-
- Enlevez tous les objets dangereux que vous portez sur - Take-off your shoes
‫ إﻧﺰﻋﻮا أﺣﺬﻳﺘﻜﻢ‬- vous et desserrez votre col * Ladies, take-off your tights or stockings
‫ إﻧﺰﻋﻦ اﻟﺠﻮارب‬،‫* أﻳّﺘﻬﺎ اﻟﺴﻴﺪات‬ - Retirez vos chaussures
* Mesdames, retirez vos collants / vos bas
‫ﻓﻲ ﺣﺎﻟﺔ اﻟﻨﺰول ﻋﻠﻰ ﺳﻄﺢ اﻟﻤﺎء‬ Amerrissage seulement Amerrissage seulement
‫ إرﺗﺪوا ﻣﻼﺑﺲ ﺳﺨﻨﺔ‬- - Mettez des vêtements chauds - Put on warm clothes
- Mettez vos gilets de sauvetage, vous les gonflerez - Put on your life jackets but don’t inflate them before
‫ إرﺗﺪوا ﺻﺪرﻳﺎ ت اﻟﻨﺠﺪة و اﻧﻔﺨﻮهﺎ ﻋﻨﺪ اﻟﺨﺮوج‬- à la sortie de l’appareil leaving the aircraft
‫ ﻳﻘﻮم ﻃﺎﻗﻢ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺑﻨﻔﺦ ﺻﺪرﻳﺎت اﻷﻃﻔﺎل و اﻟﺮﺿﻊ‬- - Nous gonflerons uniquement les gilets des enfants - We will inflate only children’s and babies life jackets only
et des bébés.
‫أوﺛﻘﻮا رﺑﺎط ﺣﺰام اﻷﻣﺎن‬ - - Attachez votre ceinture et serrez la fortement - Fasten your seat belt tight
- Avant l’atterrissage (amerrissage) lorsque je crierai - Before landing (ditching), when you hear the command
‫ﻗﺒﻞ اﻟﻨﺰول )ﻋﻠﻰ ﺳﻄﺢ اﻟﻤﺎء( و ﻋﻨﺪﻣﺎ أﺻﻴﺢ " إﻧﻜﻤﺸﻮا " إﺗﺨﺬوا‬ -
« CRISPEZ-VOUS », vous prendrez la position que « BRACE FOR IMPACT », follow the position being
‫اﻟﻮﺿﻊ اﻟﺬي ﻧﺸﻴﺮ ﺑﻪ ﻋﻠﻴﻜﻢ‬ nous vous montrons shown now.
:‫ﻋﻨﺪ اﻹﺣﺘﻜﺎك ﺑﺎﻷرض )ﺑﺴﻄﺢ اﻟﻤﺎء( ﺳﺘﺘﻌﺮض اﻟﻄﺎﺋﺮة ﻟﻌﺪة هﺰات‬ - - Lorsque l’avion atterrira (amerrira), il y’aura plusieurs chocs : - Upon the aircraft landing (ditching) there will be several
‫ﺣﺎ ﻓﻈﻮا ﻋﻠﻰ رﺑﻂ ﺣﺰام اﻷﻣﺎن ﺣﺘﻰ اﻟﻮﻗﻮف اﻟﺘﺎم ﻟﻠﻄﺎﺋﺮة‬ * * Gardez votre ceinture attachée jusqu’à l’arrêt complet impacts
‫ﺗﺮﻗﺒﻮا ﺗﻌﻠﻴﻤﺎﺗﻨﺎ ﻗﺒﻞ اﻟﺘﻨﻘﻞ‬ * de l’avion * Keep your seat belt fastened until the aircraft comes to
* Attendez les ordres pour vous déplacer a standstill
. ‫ﺑﻌﺪ أن ﺗﺤﻂ اﻟﻄﺎﺋﺮة ﺳﻨﺸﻴﺮ ﻋﻠﻴﻜﻢ ﻣﻦ أﻳﻦ ﻳﻤﻜﻦ اﻟﻬﺒﻮط‬ * * Nous vous dirons après l’atterrissage (amerrissage) * Wait for instructions before moving around
par où sortir. * We will show you the exits to be used after landing (ditching).
DCOA / DLO / BMO

I MSS - 01 - Rev 01 - Mars 2013
ATTERRISSAGE FORCE OU AMERRISSAGE
Allemand Italien Espagnol
Meine Damen und Herren, Signore, Signori, Señoras y Señores,

Wir sind gezwungen, in…….Minuten eine Notlandung Siamo costretti ad effectuare un atterraggio (ammaragio) Nos encontramos en la obligación de efectuar un
(eine Notwasserung) vorzunehmen. d’emergenza fra ........minuti. aterrizaje (un amaraje) dentro de ....... minutos.
Es ist unbedingt erforderlich, daß Sie unsere Dovete ascoltare con attenzione ed eseguire in modo Por favor escuchen con atención y ejecuten
Anweisungen genau befolgen und sie aufmerksam imperativo le istruzioni che vi saranno date. La vostra IMPERATIVAMENTE las consignas que les vamos a dar,
zuzuhören. Ihre Sicherheit hängt von ihrer RUHE und sicurezza dipende dalla vostra CALMA e dalla vostra su seguridad depende de su CALMA y de su DISCIPLINA.
DISZIPLIN ab. Vertrauen Sie dem Bordpersonal, das DISCIPLINA. TENGAN CONFIANZA en los miembros de la tripulación
eine Spezialausbildung erhalten hat, um diese Situation Abbiate fiducia nei membri dell’equipaggio che hanno seguito que han seguido un entrenamiento especial para hacer
zu meistern. un addestramento speciale per affrontare questra situazione. frente a esta situación.
- Bleiben Sie sitzen - Rimanete ai vostri posti - quédense en su sitio
- Stellen Sie die Rückenlehnen und Tische senkrecht. - Rialzate lo schienale del vostro sedile - Pongan el respaldo de su asiento en posición vertical
- Entfernen Sie alle gefährlichen Gegenstände und lösِen Sie - Rialzate la vostra tavoletta - levanten las mesillas
Ihren Kragen - Togliete qualsiasi oggetto pericoloso ed allentate il vostro - Quitense todos los objetos peligrosos y arban el cuello
- Ziehen Sie die Schuhe aus colletto de la camisa
* Meine Damen, ziehen Sie Ihre Strümpfe oder - Togliete le scarpe - Quitense los Zapatos
Strumpfhosen aus * Signore, ritirate le vostre calze o le vostre «collant» * Señoras, quitenses los leotardos o las medias
Amerrissage seulement Amerrissage seulement Amerrissage seulement

- Legen Sie warme Kleidungen an - Metteti dei vestiti caldi - Pónganse una ropa abrigada
- Legen Sie Ihre Schwimmweste an - Infilate i vostri giubotti di salvataggio, ma non li gonfiate - Pónganse los chalecos salvavidas pero deben inflarlos
- Diese nicht vor dem Verlassen des Flugzeugs aufblasen Prima di essere fuori dell’apparecchio a la salida el avión
- Wir werden persöِnlich die Westen der Kinder und der - gonfieremo soltanto i giubotti dei bambini e dei neonati - Inflaremos sólo los chalecos de los niños
Babies aufblasen
- Schlieβen Sie Ihre Gurte und ziehen Sie sie fest - Allacciate la vostra cintura strettamente - Abróchense los cinturones y aprétenlos fuertement
- Vor der Landung (Wasserung), und auf das - Prima dell’atterraggio (l’ammaraggio), quando gridero antes el aterrizaje (amarje) cuando grite «CRISPENSE»
Kommando «VERKRAMPFEN SIE SICH», müssen «CONTRAETEVI» prendete la posizione che vi mostriamo se colocoran en la posición que les vamos a enseñar.
Sie die Position einnehmen, die wir Ihnen jetzt zeigen - Nel momento dell’atterraggio (l’ammaraggio) ci saranno - Cuando el avión aterrice (amare) se producirán varios
- Bei der Landung (Wasserung) wird es mehrere stöße molti urti choques
geben * Rimanete allacciati fino all’immobilizzazione completa * No se desabrochen los cinturones hasta de que se
* Bleiben Sie angeschnallt, bis das Flugzeug völِlig stillsteht. dell’aereo
haya parado por completo el avión
* Warten Sie auf unsere Anweisungen, bevor Sie sich * Aspettate gli ordini per spostarvi
* Esperen el órden para cambiar de sitio.
bewegen * Vi deremo dopo l’atterraggio (l’ammaraggio) da dove uscrire.
* Les diremos despúes del aterrizaje (elamarje) por donde
* Nach der Landung (Wasserung) werden wir Ihnen die
salir.
Ausgänge zeigen.
DCOA / DLO / BMO

I MSS - 01 - Rev 01 - Mars 2013

Gen MSS - Rev09 - 01 Sep 2022

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Gen MSS - Rev09 - 01 Sep 2022

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

MANUEL DCOA

SECURITE - SAUVETAGE DLO/DMO

Direction Centrale des Opérations Aériennes :

DCOA Rév N° : 009

PAGES A DETRUIRE PAGES A INSERER

(D) Page de garde (R) Page de garde

(D) BMJ 1/2 (R) BMJ 1/2 01 SEP 2022

(D) LDD 1/2 (R) LDD 1/2 01 SEP 2022

(D) LMJ 1/2 (R) LMJ 1/2 25 DEC 2017

(D) LPE 1..6 (R) LPE 1..6 01 SEP 2022

(D) LTR 1/2 (R) LTR 1/2 01 SEP 2022

(D) LDM 1..4 (R) LDM 1..4 01 SEP 2022

(D) 00-01-3 (R) 00-01-3 01 SEP 2022

(D) 01-TDM-1..4 (R) 01-TDM-1..4 01 SEP 2022

(D) 01-04-1..12 (R) 01-04-1..24 01 SEP 2022

(D) 01-05-2 (R) 01-05-2 01 SEP 2022

(D) 02-02-9 (R) 02-02-9 01 SEP 2022

(D) 02-06-16 (R) 02-06-16 01 SEP 2022

(D) 03-02-6/7 (R) 03-02-6/7 01 SEP 2022

(D) 03-06-3/4 (R) 03-06-3/4 01 SEP 2022

(D) 03-07-1..4 (R) 03-07-1..4 01 SEP 2022

(D) 06-05-7/8 (R) 06-05-7/8 01 SEP 2022

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 007

Nom et Prénom : Fonction : Matricule :

................................................... .................................... ........................

........................ ............................................................ ........................

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 007

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

LISTE DES DESTINATAIRES

La liste, ci-dessous, donne les destinataires concernés par l'application du Manuel

1. Diffusion interne à Tunisair :

2. Diffusion externe à Tunisair :

3. Entité chargée de la diffusion du MSS :

La diffusion du MSS est assurée par le Département des Méthodes Opérationnelles

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

N" MAJ Date MAJ par

OCOA Rév N" : 007

N" MAJ Date Validation D. PNC MAJ par

DCOA Rév N° : 009

PAGE REVISION N° - DATE PAGE REVISION N° - DATE

PAGE DE GARDE Rév N°09 - 01 SEP 22 CHAPITRE 01 INFORMATIONS

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

01 - 04 - 9 Rév N°09 - 01 SEP 22 CHAPITRE 02 EQUIPEMENTS

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

02 - 06 - 16 Rév N°09 - 01 SEP 22 03 - 04 - 2 Rév N°07 - 25 DEC 17

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

04 - 05 - 2 Rév N°08 - 15 SEP 20 CHAPITRE 06 MATIERES

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

CHAPITRE 07 SECOURISME 07 - 05 - 7 Rév N°07 - 25 DEC 17

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO

DCOA Rév N° : 009

Texts & Content © TUNISAIR Doc Engineering © DMO