République de Djibouti

Ministère de l’Enseignement Supérieur et

De la Recherche

***
Centre d’Excellence Africains en Logistique et Transport

***

Mémoire de fin d’études Pour obtenir le diplôme de MASTER 2 EN

TRANSPORTS INTERNATIONAUX ET STRATEGIES LOGISTIQUES
Thème :
La performance des équipements du terminal Vraquier de DMP :
Analyse du rendement des opérations logistique du vrac solide

Réalisée par: Mle. Moune Ahmed Robleh

Encadrant académique : Mme. Choukri

Encadrant professionnel: Mr. Med Issa

Année universitaire:
2021/2022

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Sommaire
Remerciement ........................................................................................................................................................................ 9
Introduction générale .......................................................................................................................................................... 10

1ere partie : Généralités des opérations et rendement portuaire

1.1. Concepts clés ......................................................................................................................................................... 13
1.1.1. Terminal vraquier .......................................................................................................................................... 13
1.1.2. Opérations .......................................................................................................................................................... 13
1.1.3. Opérations de planification ............................................................................................................................. 14
1.1.4. Rendement portuaire........................................................................................................................................... 16
1.2. Principales caractéristiques du terminal Vraquier ................................................................................................... 18
1.2.1. Aspects physiques et techniques du TV........................................................................................................... 18
1.2.2. Infrastructures du TV ..................................................................................................................................... 18
1.2.3. Equipements de manutention .......................................................................................................................... 20
1.3. Indicateurs de mesure et d’évaluation du rendement portuaire............................................................................... 22
1.3.1. Mesure du niveau d’exploitation du port ......................................................................................................... 22
1.3.2. Mesure du rendement de la manutention de vrac sec ......................................................................................... 23
1.3.3. Mesure d’occupation des postes à quai............................................................................................................ 24
ème
2 partie : Description générale du port de DMP ............................................................................................................ 25
1. Présentation du port Multipurpose de Doraleh-DMP ...................................................................................................... 26
1.1. Pourquoi DMP est-il créé ? ........................................................................................................................................ 26
1.2. Les missions principales de DMP. ........................................................................................................................... 26
1.3. Sa particularité ........................................................................................................................................................... 27
1.3.1. Ses infrastructures portuaires et logistiques......................................................................................................... 27
1.3.2 Position géostratégique ......................................................................................................................................... 27
1.3.3 Connectivité mer-terre (routier et ferroviaire) ....................................................................................................... 28
ème
3 partie : Diagnostic actuel du rendement des opérations (Cas Manutention des breakbulk et de vrac sec) ............... 30
Introduction partielle ......................................................................................................................................................... 31
1.1. Mesure et évaluation du rendement des opérations portuaires ................................................................................. 31
1.2. Mesure et analyse du rendement portuaire en 2021 ............................................................................................ 31
1.3.Mesure du rendement des opérations de manutention.............................................................................................. 32
1.4.Performance des opérations de manutention des navires vraquiers........................................................................... 32
1.4. La performance du quai (poste d’accostage)....................................................................................................... 37
2.1. Performance de DMP par rapport SDTV................................................................................................................. 41
ème
4 partie : Analyses des problèmes ................................................................................................................................... 43
1. Les outils d’analyse.................................................................................................................................................... 44
1.2. Digramme d’Ishikawa ........................................................................................................................................ 44
Page 2
 1.3. Brainstorming ........................................................................................................................................................ 44
1.3. Poser les problèmes ............................................................................................................................................ 50
1.4. Diagnostic de la situation interne du port par la matrice de SWOT....................................................................... 53
1.5. Analyse de SWOT au port de DMP .................................................................................................................... 53
4.3 Analyse des causes : ................................................................................................................................................. 58
1.1. Meilleure collaboration entre les acteurs ............................................................................................................. 63
Conclusion ........................................................................................................................................................................... 68
Bibliographies ...................................................................................................................................................................... 69
Annexes ................................................................................................................................................................................ 70

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 Dédicace

Je dédie ce travail qui n’aurait jamais pu voir le jour sans les soutiens indéfectibles de
mes chers parents qui ne cessent de me donner leur amour infini et leur soutien
permanent.

Ce travail est le fruit de vos sacrifices que vous avez consentis pour mon éducation. Et à
mes sœurs, qu’ils trouvent tous dans l’accomplissement de ce mémoire l’expression de
ma profonde reconnaissance.

Page 4
 Acronyme

BTOS: Bulk Terminal Operations System

BMPH: Berth mass per hour (C’est le nombre de mouvement du quai par heure)

CNUCED : Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement

DLS: Djibouti Labour Service

DMP: Doraleh Multipurpose Port

DPCS: Djibouti Port Community System

ESL: Ethiopian Shipping Line

DPFZA: Djibouti Ports and Free Zones Authority

M/T: Métrique/Tonne

PANAMAX : Navire dont la largeur permet le franchissement du canal de Panama

PDSA: Port de Djibouti Société Anonyme

SDTV: Société Djiboutien du Terminal Vraquier

SHIFT : Dans un port, la durée de travail standard d'une équipe d’opération

TPL: Tonne de Port en lourd

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Listes des figures

Figure 1 : Approche d’amélioration de la performance

Figure 2 : Différents temps passés d’un navire dans le port

Figure 3 : processus logistique portuaire
Figure 4 : Performance de trois navires de vrac sec exploités au DMP,2020

Figure 5 : Principales difficultés logistiques liées au vrac sec transitant par le DMP.
Figure 6 : Les causes de provenance des principaux problèmes

Figure 7: le taux d’occupation du quai DMP, 2021

Figure 8 : La performance des opérations de manutention de DMP par rapport PDSA

Figure 9 : Escales de navires mensuels de DMP et PDSA 2021

Figure 10 : Comparaison de trafic mensuel DMP/PDSA (Septembre-Mars 2021)

Figure 11 : Trafics portuaire de 2021 DMP / PDSA / SDTV(société privé)

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Listes des photos

Photo N° 1 : Connectivité mer-terre (routier et ferroviaire)

Photo N°2: Opération de manutention directe discharge 2021

Photo N°3 : Matérielle de manutention appelle « NIV »

Photo N°4 : Navire vraquier en opération de déchargement de quai n°5 DMP

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Listes des tableaux

Tableau 1 : Performance de navires de vrac sec exploités au DMP, 2021

Tableau 2: Berthing occupancy at DMP (Dec 2021)
Tableau 3 : La performance de DMP vs SDTV en terme de traitement des vrac

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Remerciement

La réalisation de ce mémoire a été possible grâce aux encouragements d’une poignée des personnes
importantes à qui je voudrais exprimer mes vifs remerciements.

Je tiens tout d’abord à remercier mon directeur Mme. Choukri d’avoir accepté d’encadrer ce
mémoire et de m’avoir prodigué leurs remarques avisées tout en me laissant une grande liberté de
travail.

Je voudrais ensuite adresser toute ma gratitude à mon tuteur professionnel Mr. Med Issa le
directeur département Bulk, pour sa patience, son inculcation, sa disponibilité et surtout ses
judicieux conseils, qui ont contribué à alimenter ma réflexion. J’exprime ma reconnaissance de
l’ensemble des employés et des responsables du Port (DMP).

Je tiens à remercier chaleureusement à l’ensemble d’équipe pédagogique du CEALT pour leur

soutien et de leur bienveillance.

Je tiens aussi à remercier de tout cœur à ma famille, je pense tout particulièrement à mes parents de
m’avoir toujours soutenu, votre affection et vos invocations ont véritablement contribué à
l’aboutissement de ce mémoire. Un grand merci à mes sœurs pour leurs conseils concernant
motivation et critiques qui m’ont encouragé tout au long de mon travail.

Je désire aussi à remercier tous mes professeurs académiques qui m’ont fourni les outils

Nécessaires à la réussite de mes études universitaires.

Enfin, je voudrais exprimer mes sentiments distingués envers mes chers amis qui m’ont apporté
Leur support moral et intellectuel tout au long de ma démarche.

Page 9
Introduction générale

Les transports de marchandises en vrac et breakbulk ont connu un vif regain d’intérêt depuis le
milieu des années 2000 et l’irruption de la Chine sur le marché international des matières
premières.

La très forte demande en navires qui a suivi a bouleversé les équilibres traditionnels du transport
à la demande (tramping) générant une flambée des investissements, une volatilité des prix du
transport, et une tension sur les chaînes d’approvisionnement jamais égalées.

En effet, les chaînes de transport des marchandises en vracs et breakbulk se transforment

profondément bien que la discrétion des acteurs, la multiplicité des produits, des processus
industriels, des moyens de transport et des besoins logistiques rendent opaque ou peu lisible la
plupart des mutations en cours.

Par ailleurs, les ports constituent un nœud ou centre de la chaine de transport et de distribution, et
leur compétitivité résulte de la maitrise des couts logistiques. La performance du port conditionne
la performance de chaque maillon de la chaine logistique. Ainsi, la performance du port impacte
directement les couts d’importation et d’exportation. Une organisation logistique défaillante mène
à une augmentation des couts associés aux services portuaires. De ce fait, le port doit
continuellement améliorer ses performances notamment dans l’objectif de se démarquer de ses
concurrents et accroitre son taux de service.

De manière générale, il a été constaté que le succès d’un port, c’est-à-dire sa capacité à satisfaire
ses clients et à atteindre ses objectifs, dépend étroitement de l’optimisation des processus des
différents intervenants. Le port de Doraleh Multipurpose n’est néanmoins pas épargné par les
exigences de l’ère de la globalisation. Avec la concurrence des ports de la région et l’objectif de
ce dernier de se poser comme hub régional, la recherche continuelle de la performance est objectif
majeur.
En effet, le port recherche constamment à réduire les couts et temps de transit tout en améliorant
la qualité des services. Cette recherche se traduit par les équipements et installations mis en place,
l’inter modalité avec la mise en service d’un terminal ferroviaire.

Dans le cadre du Master 2 MTISL (Transports Internationaux et Stratégies Logistiques), je suis

amené à réaliser un mémoire de stage professionnel de fin d’année. L’objectif de ce document
consistait à développer les qualités et les aptitudes requises durant notre cursus universitaire et par
la suite traiter une problématique qui touche l’entreprise d’accueil.

En ce sens, je suis amené à accomplir des missions pertinentes dans l’identification des problèmes
relatifs à la gestion des opérations d’escale des navires et proposer des mesures d’amélioration afin
de fluidifier le passage portuaire de DMP.

Dans ce présent document, nous évaluerons la performance du Port Multipurpose en termes

d’efficacité et fluidités des opérations des vrac sec appelé Bulk. Ainsi, nous avons formulé les
problématiques suivantes :

Comment le port de DMP gère-t-il les opérations de manutention des Vrac Secs ? Quel est son
niveau de rendemen et de productivité ? Quels sont les défis auxquels font faire face le port et
quelles mesures doivent adopter pour avoir une meilleure performance ?

Voilà autant des questions à laquelle on tente de répondre dans ce présent document.

Pour répondre à ces questions d’une manière pertinente, notre travail est structuré selon le plan
suivant. Il sera question, dans une première partie, de présenter le cadre théorique à savoir le
concept de la performance portuaire. La seconde partie portera sur le port polyvalent de Doraleh
en analysant son niveau de performance actuelle en matière d’opération des vrac sec tout en
s’appuyant les indicateurs sélectionnés dans la littérature traitant les performances portuaires. Et
enfin en dernier lieu, il est judicieux de proposer des recommandations en vue de relever les
rigidités entravant le rendement et la productivité des opérations de vrac.
 1ere partie :
Généralités des
opérations et
rendement
portuaire
 Introduction

Ce chapitre a pour objet de résumer toutes les idées entreprises d’après les revues de la littérature.
Il se place dans l’étude à définir les termes capitaux du sujet, et d’aborder une description
particulière en fonction des caractéristiques et fonctionnement des opérations portuaires au sein
d’un terminal Vraquier (TV). Dans la première section de ce chapitre, nous définissons les
concepts théoriques par lesquels notre sujet d’étude est modulé. D’après une étude littéraire et
scientifique sur les terminaux portuaires, nous allons aborder brièvement les éléments déterminants
en matière de ses aspects physiques. Les principaux types d’opérations qui se procèdent dans le
terminal ainsi que l’enchaînement des opérations et des mouvements de la marchandise seront
traitées. Les mesures d’évaluation du rendement portuaire à l’aide des indicateurs étudiés dans la
revue littérature ayant pour objet d’expliciter la meilleure façon de mesurer le rendement et la
productivité d’un port seront soulignés. Et dans la dernière section, les principales raisons
occasionnant des files d’attentes et de retard seront identifiées.

1.1. Concepts clés

1.1.1. Terminal vraquier

Un terminal à vraquier est une infrastructure où des conteneurs sont déchargés et chargés sur des
navires ainsi que sur des moyens de transport terrestre et où ils peuvent transporter entre- temps
pour l’acheminer au point de destination finale. Un terminal est peut-être défini comme étant
l’ensemble des installations permettant l’approche et l’accostage des navires ainsi que la
manutention des produits dans le stockage à terre et sur le navire.

1.1.2. Opérations
« Les opérations portuaires, intervenant dans des nombreux domaines tels que la gestion des
terminaux (vraquier, conteneur, pétrolier…), de la zone franche, de la manutention, du stockage,
du dédouanement et du transfert de la marchandise par voie terrestre »4. Elles désignent aussi la
mise à disposition des divers services de transport maritime et portuaire qui sont indispensables à
l’accomplissement de toute opération d’échange commercial à l’étranger. La gestion des

Page 13
 opérations se définit comme étant un ordonnancement optimal de toutes les ressources nécessaires
(les équipements, la ressource humaine, le temps de travail, les infrastructures portuaires) à la
réception des navires et des marchandises.

1.1.3. Opérations de planification

La planification des opérations occupe une place importante dans l’ordonnancement et

l’exploitation optimale des ressources (ressource humaine et capitale). Ce qui exprime que la
programmation d’escale à priori facilite l’exécution des tâches tout en minimisant les temps morts.

La planification d’escale du navire (programmation d’escale) : s’agit l’ordonnancement ainsi que

l’attribution des moyens, de poste d’accostage au navire concerné. Pour établir cette planification,
l’armateur ou le consignataire du navire adressent par écrit ou par une voie électronique à l’autorité
portuaire, à la capitainerie et la société chargée aux opérations de manutention et d’acconage pour
la gestion de cette escale. Pour se réaliser, l’armateur, le courtier et le consignataire du navire
adressent une demande d’accostage par écrit ou par voie électronique aux opérateurs et aux
gestionnaires du port. Cette demande comprend toutes les instructions et les renseignements
nécessaires à l’organisation de cette escale.

Ces renseignements nécessaires comportent les caractéristiques du navire (la longueur du navire,
son tirant d’eau, son tonnage, sa prévenance, la nature de la cargaison) et toutes les nécessités
d’exploitation, des usages et les règlements particuliers.

D’après la consultation des gestionnaires du port, le service chargé à la planification des opérations
planifie préalablement l’attribution des équipements de manutention, de la main d’œuvre, les
horaires de travail, et le plan de chargement au navire désigné. Bien que les portsont un problème
d’ordonnancement de leurs moyens aux navires qu’ils reçoivent, mais une meilleure planification
peut mener une exploitation optimale des ressources pour débâcler le port afin de rendre l’accès
libre à ceux qui arrivent chargés.

Page 14
La planification des opérations se résume en quatre étapes succinctes :

• Planification des accostages ;

• Planification du parc à conteneur (dépotage, enlèvement et restitution des conteneurs) ;

• Planification de déchargement et de chargement ;

• Planification des ressources affectées (équipes et moyens de matériels).

Opérations de manutention

Les opérations de manutention sont effectuées par les port de DMP sans aucun intervenant d’une
société quelconque. En effet, i l s’occupe de tous les services nécessaires au déchargement et au
chargement de la cargaison à bord du navire. Ces opérations s’enclenchent une fois que le navire
est accosté au poste d’accostage qui lui a été attribué. Elles se décomposent entièrement en deux
procédures (déchargement et chargement).

 Débarquement des marchandises

Au moment pendant lequel le navire s’abrite à son poste d’accostage, les opérateurs de
manutention commencent le déchargement de la cargaison par les équipements et l’équipe de
travail qui sont été affectés à l’exécution de cette opération. Elles se font automatiquement dans
les terminaux où ces opérations sont automatisées, mais dans les ports moins développés ce sont
la main d’œuvre du port qui s’en charge à son exécution.

 Embarquement

Il s’agit lorsque les opérations de débarquement se terminent, les opérateurs débutent à cet instant
à embarquer les conteneurs à bord du navire en s’appuyant le plan de chargement.

Ce plan de chargement est planifié par les planificateurs des opérations de planification que nous
avons déterminé dans la première étape des opérations portuaires. Les conteneurs destinés à
Page 15
 l’embarquement peuvent être pleins comme ils peuvent être vides.

L’optimisation et la gestion de ces opérations soutiennent à garantir une meilleure fluidité au flux
des marchandises et diminueraient sensiblement les coûts de passage portuaire.

1.1.4. Rendement portuaire

Le système portuaire offre de divers services pour traiter, abriter, réparer, entretenir les navires
accueillis et pour charger, décharger, stocker, garder et dédouaner les marchandises en réception.
Pourvu que toutes les activités commerciales et maritimes proposées par ce système portuaire à
travers l’exploitation de ses propres ressources « input » résultent un rendement qui signifie ce qui
est rendu par les services portuaires fournis. Ce rendement peut être surhaussé comme il peut être
médiocre, il s’agit en fait le rapport entre ce que produit le système portuaire à ce qu’il devrait
rendre si son efficience était totale. En outre, l’amélioration du rendement portuaire signifie la
progression de la productivité portuaire afin de rendre le rendement du port plus enplus rentable ce
qui favorisera une meilleure performance portuaire. Les ports les plus efficaces sont ceux qui
enregistrent des taux d’occupation les plus élevés c’est-à-dire capables de mieux exploiter
commercialement leur port et attirer plus de trafic.

Les « facteurs les plus déterminants »5 qui définissent le rendement portuaire sont :

 Le tonnage et le type de navire accueilli

 L’état des équipements de manutention

 La motivation et qualité du personnel de travail

 Les engins de manutention utilisés

 La méthode de travail choisie par l’entreprise de manutention

 L’équilibre entre les divers sous-systèmes d’un terminal

 Le volume total de marchandise à décharger ou à charger

Page 16
Figure 1 : Approche d’amélioration de la performance

Approche
d’amélioration
de la
performance

Détermination
des objectifs
principaux

Détermination
des objectifs
intermédiaires Réduction de la
congestion du
port et des
surestaries

Accroissement du
trafic

Réduction du
Utilisation des temps de
ressources manutention

Page 17
 La performance du port conditionne la performance de chaque maillon de la chaine logistique. Par
ailleurs, la performance du port impacte directement les couts d’importation et d’exportation des produits.
En Effet, une organisation logistique défaillante mène à une augmentation des couts associés aux services
portuaires. De ce fait, le port doit continuellement améliorer ses performances notamment dans l’objectif
de se démarquer de ses concurrents et accroitre son taux de service.

De manière générale, il a été constaté que le succès d’un port, c’est adire sa capacité à satisfaire ses clients
et à atteindre ses objectifs, dépend étroitement de l’optimisation des processus des différents intervenants.

1.2. Principales caractéristiques du terminal Vraquier

1.2.1. Aspects physiques et techniques du TV

Un terminal Vraquier est dimensionné pour la réception des navires spécifiques dans les meilleures
conditions en termes de la qualité des services offerts, de garantir la sécurité et la sûreté de ces
navires, ralentir les temps d’immobilisation de ces derniers dans le port et de procéder la traçabilité
des marchandises. Il doit être non seulement bien équipé, mais il va falloir aussi d’être bien
connecté avec l’arrière-pays.

1.2.2. Infrastructures du TV

« Tout les types des ports de commerce est doté ses propres ouvrages qui lui permettent d’accueillir
les navires et de leur mettre à l’abri. Les infrastructures portuaires sont des installations qui comprennent
des bassins, un tirant d’eau suffisant bordés par des quais généralement munis de défenses, des
terres pleines sécurisés, des équipements de manutention, des postes de soutage , la digue, bollard,
les écluses et le chenal d’accès. Le port est relié à son arrière-pays par deux voiesde communication
dite transport intermodal et multimodal »1

1 1 6
- Thèse de Doctorat (A. BANGHALIA), « modélisation et évaluation de la performance des terminaux
portuaires », discipline en Informatique/Génie logiciel, Université de Havre, dans l’école doctorale des sciences
physiques, mathématiques et de l’information pour l’ingénieur, soutenue publiquement le 16/10/2015, publiée dans
les archives HAL, nombre de page 163p. 1

Page 18
Les quais : des zones réservées aux opérations de manutention des conteneurs fermées par une
clôture d’au moins 2 m de hauteur ou par d’autres dispositifs appropriés pour les séparer des autres
activités portuaires et empêcher tout accès non autorisé. Ils sont équipés par de grues portiques
effectuant les opérations de chargement et de déchargement du navire.

Les zones de stockages : ces zones sont dédiées pour le stockage et la manutention des
marchandises conventionnelles à l’aide des engins de manutention (, etc.). Ces engins cités ont
pour fonction d’arrimer, d’entreposer et de gerber les conteneurs dans cette zone. En règle
générale, l’air de stockage est divisé en bloc séparé par des voies de circulation des engins. 2

Page 19
 Les zones d’empotage et de dépotage : elles correspondent d’un espace en grande envergure bien
aménagé situé quelques distances de l’arrière du terminal et non à la proximité du quai. C’est les
chargeurs qui exécutent souvent leurs opérations dans cette zone pour empoter en cas de l’import
et de le dépoter en cas d’export.

Entrepôts et hangars : tous les bâtiments et les zones où des marchandises sont stockées devraient
être conçus et construits conformément aux prescriptions légales.

La salle de contrôle : est une grande salle destinée à la planification et aux opérations de la
manutention bureautique. Elle est dotée un réseau d’information pour la traçabilité et la
transparence des données.

1.2.3. Equipements de manutention

Les installations de manutention sont les équipements aménagés au port pour procéder les
opérations de manutention à fin d’optimiser les services portuaires. Les équipements les plus
installés aux terminaux conteneurs sont :

Les grues mobiles : grue spécialisée dans le chargement et le déchargement des marchandises
non conteneurisé. Ils sont fixés sur les quais ou équipés d’un engin en fonction de la charge
embarqué et débarquée translatant perpendiculairement au quai auquel est suspendue la charge.

Page 20
Page 21
1.3. Indicateurs de mesure et d’évaluation du rendement portuaire

1.3.1. Mesure du niveau d’exploitation du port

« Il est homologué que le port est essentiellement un pourvoyeur des services, notamment pourles
navires et les marchandises durant leur séjour. Le degré de satisfaction obtenu en fonction de
normes préétablies donne la mesure du rendement portuaire. Un port productif est toujours à la
quête d’offrir des services satisfaisant aux exigences de ses exploitants. Cependant, d’une manière
générale les carences ne se répercutent pas sur un seul groupe d’usagers, mais s’étendent à tous les
services offerts par le port. La mesure du rendement et de la productivité se détermineà partir de
la meilleure maîtrise de ces différents temps affichés dans la (Figure 4) ».

Figure 2 : Différents temps passés d’un navire dans le port

Page 22
1.3.2. Mesure du rendement de la manutention de vrac sec
La période p r i n c i p a l e s t le temps passé à quai qui constituée d’une succession des périodes
d’activités et d’inactivités au cours desquelles intervient la manutention de la cargaison. Le rendement de
cette opération garantie donc à déterminer la qualité des services fournis au navire et mérite par
conséquent une analyse spéciale voire approfondie. C’est pourquoi certains indicateurs en agrégat sont
nécessaires pour mesurer efficacement le rendement des marchandises. Ces derniers sont « les indicateurs
de productivité . Les indicateurs de productivité indiquent la production par navire et par équipe »9 .

En outre, ces indicateurs de production véhiculent des informations sur la quantité totale du travail
effectué au cours d’une période donnée ou sur le volume de marchandise manutentionné en un
temps accordé brièvement. Ceux les plus couramment utilisés dans les ports sont :

• Le débit des postes d’accostage.

• La production par navire.

• La production par équipe.

Etant donné que les deux dernières valeurs (production par navire et celle par équipe) mesurent en
réalité la performance et l’efficience de chaque équipe affectée au travail. Par ailleurs, le débit des
postes d’accostage correspond au volume total de marchandise manutentionné à un poste
d’accostage dans une période donnée (semaine, mois et année). Il n’indique pas cependant si les
installations ont été gérées efficacement. Cet indicateur est axé seulement à figurer uniquement
le tonnage ou le nombre de conteneurs manutentionné.

• Tonnage / EVP manutentionné par heure de travail et par navire

• Tonnage / EVP manutentionné par heure passée au poste d’accostage

• Tonnage / EVP manutentionné par heure passée au port (total).

9
- Congrès (Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement) sur « la performanceportuaire. » TrainForTrade,) à
Genève en 2016, éditée par unctd.org/TrainForTrade.

Page 23
En cas où des écarts importants apparaissent entre ces valeurs témoignent des pertes de temps
considérables pour le navire à quai ou dans le port.

1.3.3. Mesure d’occupation des postes à quai

Lors de l’examen du « temps » par le navire au port et en particulier du rapport entre le temps de desserte
et les délais d’attente, la signification attribuée à cette période est appelée occupation des postes
à quai. Il s’agit d’une mesure qui est souvent mal interprétée par les responsables de la gestion des
ports, ce qui peut influer d’une façon particulièrement redoutable sur leurs décisions.

En effet, l’occupation des postes à quai indique l’utilisation de ces postes pendant un laps de temps
donné normalement en (une semaine, mois ou une année), sur la base d’une valeur d’occupation
effective calculée en heures ou une journée.

Conclusion partielle

A travers ce chapitre, nous avons décortiqué les différents aspects et modalités descriptifs de la
spécificité réservée aux caractéristiques et aux opérations du terminal portuaire. En effet, nous
avons bien détaillé succinctement les différents axes incontournables à retenir pour expliquer la
particularité opérationnelle et structurelle en termes des infrastructures et des équipements installés
dans ce terminal.

Ces différents types d’opérations qui se réalisent à l’intérieur du terminal portuaire se distinguent
en trois types (opération de la planification, de manutention et d’acconage), elles requièrent une
gestion optimale afin d’obtenir un rendement de travail supérieur. Ces opérations sont coordonnées
par des flux d’informations permettant de leurs relier tout en dépendant les moyens de
communication utilisés.

Les principales mesures d’évaluation du rendement portuaire se sont extrapolées à partir des
indicateurs de rendement cités par des chercheurs scientifiques sur l’étude du secteur portuaire.

Enfin, il apparaît évident de citer les principales raisons qui occasionnent le files d’attentes. Le
prochain chapitre est assigné à compiler toutes les présentations nécessaires qui se rapportent sur
les caractéristiques du port de DMP.

Page 24
2ème partie :
Description
générale du
port de DMP

Page 25
1. Présentation du port Multipurpose de Doraleh-DMP
1.1. Pourquoi DMP est-il créé ?

Le complexe Doraleh Multipurpose Port (DMP) dont les premières préoccupations furent de soulager de
l’ancien port de Djibouti d’une terrible congestion qui ne cessait de l’étouffer. L’ancien port historique de
Djibouti PSDA, arrivé à la saturation et ne pouvant plus à grandir pour répondre à la nouvelle donne du
secteur portuaire car le port est situé aux confins de la ville.

En effet, pour accompagner le développement et l’évolution du secteur, qu’il s’agisse des navires, des
terminaux et des ports. Les autorités portuaires ont pris l’initiative de mettre en place une stratégie visant le
développement et la modernisation des infrastructures portuaires existant avec notamment l'intégration de
la notion de spécialisation des ports pour gagner en termes d'investissement dans les infrastructures et
l'introduction de la concurrence dans ce secteur portuaire.

1.2. Les missions principales de DMP.

Les missions regroupant au port polyvalent de Doraleh sont de divers ordres :

 Profiter de la position stratégique du port, développer et promouvoir Djibouti comme port de plaque
tournante mondiale et le centre maritime international ;
 fournir une valeur prix, des services de haute qualité aux clients grâce à des collaborateurs motives
et innovants ;
 Améliorer les services maritimes général cargo, conteneur comme une norme ; internationale en vue
de répondre aux besoins et attentes des clients ;
 Améliorer l’efficacité de l’équipement et des infrastructures du port ;
 développer les activités portuaires par l’externalisation de nouvelles entreprises ;
 Accueillir des navires de dernière générations transportant tout type des marchandises
conteneurisées et conventionnelle.

Page 26
1.3. Sa particularité

Le nouveau complexe portuaire Doraleh Multipurpose Port DMP est un port de quatrième génération dotée
des infrastructures ultramodernes et des équipements de pointes destinés d’accueillir les navires de dernière
génération en matière de tirant d’eau et d’assurer le transbordement de marchandises. Ce dernier, à une
vocation d’un hub logistique régionale pour les trafics de transbordement pour le marché sous-régionale
mais aussi répondre l’accroissement de la demande éthiopienne en terme d’exportation et importations de
cargaison via les ports de Djibouti.

1.3.1. Ses infrastructures portuaires et logistiques

Il dispose des Infrastructure haut de gamme obéissant aux exigences de sécurité et de performance les plus
modernes, le Doraleh Multipurpose Port (DMP) à valeur de dispositif nouveau dans la série de Ports high-
tech que compte notre pays depuis plus d’une décennie. Le complexe dispose d’un terminal à conteneur avec
une capacité de triage de 200 000 EVP, un terminal en vrac de 6 millions tonnes/an et un terminal en vrac de
2 millions de tonnes /an et dispose également terminal RORO de 40000 parc de véhicules slots et ainsi à
capable d’accueillir des navires de génération de plus de 100000 tpl.

1.3.2 Position géostratégique

Bénéficiant d'une situation géographique stratégique à l’entrée du détroit Bab-el-Mandeb sur la mer Rouge,
à 6 heures seulement de l’une des principales voies maritimes du monde où transitent 30 000 navires par an
et 90 navires par jour. Quand on compare à Dubaï, cela représente 2 à 3 jours de déroutement de moins pour
un navire. Or, une heure de navigation représente des milliers de dollars pour une compagnie
maritime. Ainsi, le port de Djibouti DMP offre une déviation minimale par rapport à la principale route
commerciale Est-Ouest et constitue une plate-forme régionale sécurisée pour le transbordement et le relais
des marchandises. C’est pourquoi les plus grands armateurs sont présents à Djibouti pour effectuer un
service de lignes régulières.

Page 27
Source : Autorité portuaire de Djibouti, 2018

Le second avantage stratégique de Djibouti est d’être la principale voie d’accès maritime des
arrière-pays les plus dynamiques et en particulier (l’Éthiopie).

Source : Autorité portuaire de Djibouti, 2018

1.3.3 Connectivité mer-terre (routier et ferroviaire)

Depuis 1998, le port a traité 90 % du trafic maritime de l'Éthiopie, qui se déplace vers depuis Addis-
Abeba par camion et par rail. Pour accueillir cette importante activité. Le port de DMP est connecté
a rail et route pour massifier les trafics de marchandises en transitent vers l’Hinterland (Éthiopie).

Page 28
Source : département terminal ferroviaire DMP, 2020

Page 29
3ème partie : Diagnostic
actuel du rendement
des opérations (Cas
Manutention des
breakbulk et de vrac
sec)

Page 30
Introduction partielle

Pour décrypter le rendement de chaque variable déterminante, il est essentiel de s’appuyer une série d’indicateurs de
rendement qui permettront de dimensionner le rendement de chaque facteur. L’importance d’utiliser de ces indicateurs
de mesure est de faire une rigueur scientifiqueen vue de concrétiser notre étude d’analyse. Avant de réaliser la rigueur
scientifique, nous annoncerons en premier lieu les différentes opérations portuaires en fonction de leurs cycles
d’exploitation ainsi que de leurs zones d’opérations. En effet, les différents types d’opérations portuaires procédées
au sein de ce terminal portuaire seront suscités dans la première section, ainsi une étude de cas pour mesurer et évaluer
le rendement de ces opérations portuaires afin de révéler toutes les raisons d’inclinaison sera effectuer dans la
seconde section.

Et tous les problèmes relatifs la chute du rendement portuaire après avoir fourni des calculs et des observations, ces
problèmes seront abordés au biais de la matrice SWOT et la méthode de 5M surnommée le diagramme d’Ishikawa.

1.1. Mesure et évaluation du rendement des opérations portuaires

1.2. Mesure et analyse du rendement portuaire en 2021

1. Rendement des navires vraquiers au port de DMP

2. Rendement des opérations de manutention (conventionnelle)

3. Rendement et taux d’occupation des postes de travail.

Page 31
 Figure 3 : processus logistique portuaire

Approche/ Chargement sur

Arrimage Déchargement Entreposage les moyens
du navire d'acheminement

Selon la figure ci-dessus, qui notamment montre le processus logistique réfère à une situation d’importation de
marchandises, la première étape est relative à l’approche et l’arrimage du navire au port de déchargement. Les étapes
suivantes consistent à décharger la marchandise pour ensuite la transporter et l’entreposer dans les zones de stockage
portuaire. Enfin, la dernière étape consiste à charger la marchandise sur les moyens de transport assurant le post
acheminement vers l’hinterland et enfin quitter le port.

1.3.Mesure du rendement des opérations de manutention

Le rendement portuaire décrit la quantité de tonnes débarqué et embarqué à travers l’efficacité d’opération de
manutention. Cette mesure est tributaire aussi bien à la technologie de manutention exploitée, aux nombres
d’équipements et des équipes de travail engagées. On considère comme étant l’indice de la productivité le plus
significatif.

La productivité du travail = Nombre total de tonnes manipulé / Heures effectives du port.

Prenons un exemple de journée

1.4.Performance des opérations de manutention des navires vraquiers

Page 32
 La performance de DMP en matière des opérations de marchandises en vrac notamment les grains, le fertilizer
constitue le trafic plus traiter par le port. Cependant, le port de DMP est un port multifonction qui dispose un terminal
vraquier avec des installations portuaire moderne. Il est équipé de 8 lignes d'ensachage pour le grain avec 300
tonnes/heure/ligne 2 lignes de vrac pour le grain 6 lignes d'ensachage pour l'engrais avec 300 tonnes/heure/ligne 10
machines d'ensachage mobiles 1 silo avec 85 000 tonnes de grain 1 silo avec 145 000 tonnes d'engrais 20 000 m² pour la
cargaison ensachée 32 000 m² uniquement pour la cargaison sèche en vrac avec 3 poste d'amarrage : 800 mètres 10 grues à
portique : 25 - 35 tonnes destines a accueillir les navires de dernière génération de Post-Panamax (jusqu'à 100 000 TPL).

En effet, un Target est fixé pour la manutention de ce type opération 120 camions par jour donc ce qui fait 40 camions par
Shift encore faut-il atteindre ce Target pour parler de productivité tel est la question. En outre, ces opérations en question
est fait selon deux catégories à savoir la livraison directe (direct delivery) et le déchargement automatique vers le silo.
Pour le premier cas, on charge directement les marchandises sur les camions par l’intermédiaire de Bagging machine.
Voir l’image ci-dessous.
Photo 1: Opération de manutention direct delivery

Tapis roulant permettant Grab permet de transporter

Bagging d'acheminer les sachets la cargaison du hold du
machine jusqu'au camion navire et le verse sur le
bagging machine

Et pour le deuxième type d’opérations « déchargement dans le silo » le "NIV" (voir l’image ci- dessous) qui est une
machine permettant d'absorber la cargaison depuis hold du navire, passe par un convoyeur qui est couvert de tôle

Page 33
puis c'est automatiquement versé dans le silo du port. Le convoyeur dispose d'un compteur donnant le poids en
métrique/tonne de la cargaison qui est versée dans le silo et cela permet au planer de savoir la quantité versée dans le
silo et une fois la quantité voulu atteinte, le planer communiqué par radio au superviseur qui est au quai et ce dernier
éteint la machine et c'est la fin des opérations.
Photo 2 : Matérielle de manutention appelle « NIV »

Photo 3 : Navire vraquier en opération de déchargement de quai n°5 DMP

Page 34
 La productivité par navire

Les mesures de la productivité par navire donnent une indication précise de la qualité des opérations de manutention
portuaire. Ainsi, il est essentiel et préférable même de montrer la productivité du navire au quai pour savoir le
rendement qu’un quai pourrait réaliser tout en se focalisant nombres de tonnes ou des conteneurs à charger ou de
décharger lorsque le navire est au quai. Prenons comme exemple ces trois navires suivants transportant de
marchandise en vrac:
Le navire MEDI ADRIATICO, LIBERT GLORY et SEA PEARL voir le tableau et la figure ci-dessous.
Tableau 1 : Performance des navires vrac sec DMP ,2021
Vessel Name Total Discharged Total Worked Productivity/Day
in Mt Days

MEDI ADRIATICO (wheat) 11000 11 1000

SEA PEARL (wheat) 40000 3 13333

LIBERTY GLORY (wheat) 48000 8 6000

(Average.P) DB in december

6777 Mt

Source : Service de BULK DMP, 2021

Page 35
 Figure 2: Performance de trois navires de vrac sec exploités au DMP,2021

Average Performance in Bulk

14000

12000

10000

8000

6000

4000

2000

0
MEDI ADRIATICO SEA PEARL LIBERTY GLORY
Productivity/Gang/Days 1000 13333 5000
Target 1000 6000 6000
Source : Service de BULK DMP, 2020
Interprétation:
Le tableau et le diagramme ci-après nous donnent un aperçu de la performance moyenne pour 3 transporteurs de vrac
sec exploités par DMP Doraleh Multipurpose Port au cours de notre stage.
Commençons par le navire MEDI ADRIATICO qui a déchargés 11000 Mt dont 6000 Mt ont été transférées à l'entrepôt.
En effet, ce navire a confronté à la lenteur de la main-d'œuvre et à une saturation de l'entrepôt (SILO). La livraison
directe (camions éthiopiens) a commencé le 6/12 et a terminé son opération en 11 jours.
Le navire LIBERT GLORY a opéré au poste d'amarrage 4 puis s'est déplacé vers le poste d'amarrage 5 afin de
décharger la cargaison dans le silo, ce qui a augmenté le quotidien de déchargement.
Le navire a également rencontre un certains nombres des problèmes techniques se sont produits pendant les opérations
de déchargement de la cargaison, notamment un problème de moteur. Ceci a eu un impact sur le temps et la performance
de la manutention. Ce navire présente un déficit de 200Mt selon le rapport d'enquête.
Par contre le navire SEA PEARL a montré une bonne performance et objectif atteint (Target). Les opérations de
déchargement de la totalité des 40,000mt ont été finalisées en 70 heures soit 3 jrs.

Page 36
En conclusion, nous remarquons que les navires MEDI ADRIATICO et LIBERT GLORY n’ont pas pu parvenir la
productivité espérer. Leurs productivités montrent une baisse qui est au-dessous du Target qui a été fixé. Alors, il
convient de prendre des mesures précises pour en déterminer les causes et y remédier.

Au total, il y a eu 5h37 de temps perdu qui se répartissent comme suit :

Others, 01:05, 19% DMP-

Maintenance,
01:07, 20%

DLS, 00:50, 15%

OPERATION,
AGENT, 00:30, 9% 02:05, 37%

DMP-Maintenance OPERATION AGENT DLS Others

Source : Département de division opération DMP, 2020

1.4. La performance du quai (poste d’accostage)

Dans l’évaluation de la performance globale du Port Multipurpose de Doraleh, l’idée d’analyser la performance du
quai m’est parvenue et m’a permis de connaitre l’utilisation totale du quai durant le six premier mois de l’année 2021.
En générale, le port dispose cinq quais de 1200 mètres de longueur et 15,3 à 16 m de profondeur d'eau qui peuvent
accueillir toutes les navires et tous types de générations. Ainsi, chaque quai dispose ses propres engins de manutention
en priorité comme suivants :
 Quai 1 : c’est pour les conteneurs et RO-RO (véhicule)
 Quai 2 : c’est pour les conteneurs et les générales cargos
 Quai 3 : c’est pour les générales cargos et Bulk (ce sont les marchandises vraquiers)
 Quai 4 : c’est pour les générales cargos et Bulk
 Quai 5 : c’est pour le Bulk, RO-RO et les cargos

Page 37
Donc, nous allons voir, les nombres d’heures total que le quai est opérationnel mais également les nombres d’heures
totales que celui-ci est en disponible. Cette évaluation est faite à la fin de chaque mois par les Berth planner
(planificateur du quai).
Tableau 4: Berthing occupancy at DMP (Dec 2021)
No of Berths Berth Occupency (in Berth Availability as per Used
Hours)
(in Hours)

B1 175 744 9%

B2 269 744 13%

B3 116 744 6%

B4 744 744 36%

B5 744 744 36%

Total 2049 3720 100 %

Source : Département de division opération DMP, service du quai, 2021

Figure 7 : le taux d’occupation du quai DMP, 2021

Berth Occupancy (in hour)

800
700
600
500
400
300
200
100
0
B1 B2 B3 B4 B5

Berth Occupency Berth Availability (in Hours)

Source : Département de division opération DMP, service du quai, 2021

Page 38
Interprétation:
Le tableau et graphique ci-dessus nous indique l’utilisation du quai durant le mois de décembre 2021, nous avons les
heures totales disponibles, le nombre par heure occupé. Nous voyons par ce tableau que d’abord l’utilisation du quai
n’excède pas les 744 m.
La performance du poste d’accostage est évaluée selon les heures que le navire est passé au quai, c’est-à-dire qu’ici
dans les six premiers mois de l’année 2021, nous avons des chiffres assez importants en particulier le quai 5 et 4 (Bert
5,4) ce qui signifie que la plupart du temps le quai est occupée. Cela, explique que le navire reste beaucoup des temps
dans le port que le délai prévu et que celui-ci entraine par la suite un retard d’accostage pour les autres navires.
Généralement, ce qui fait naitre ce problème c’est le temps de panne et le temps mort des équipements de manutention.
Le port doit remédier à ce problème car les navires ne préfèrent pas passer assez des temps dans le mouillage parce
que ce dernier est payant mais en même temps ils vont consommer des soutes, ce qui n’est pas vraiment bénéfique
pour les armateurs.

Figure 9 des escales de navires mensuels de DMP et PDSA 2021

Vessel Calls
35

30
29 30
25 27 28
26 26 25
24
20
20 20 21 21
15

10
11 10
5
6 6 7 4 6 6
5 6 5 3
0
PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call

PDSA Call
DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

DMP Call

Jan Feb Mar April May June July Augut September October NovemberDecember

Source : Service statistique du port de DMP/PDSA, 2021

Page 39
Interprétation:
La figure ci-dessus illustre les navires qui ont effectué des escales au port de Djibouti (DMP/PDSA). Ainsi,
d’après ce figure, on voit clairement que le port de DMP a réceptionné plus des navires que le port PDSA
et cela s’explique notamment par le fait que le port DMP a investi dans les équipements mais également
au niveau des capacités des infrastructures portuaire (quai, parc, SILOS…). Mais n’oubliant pas que le port
historique permet de désengorger le port de DMP qui atteint un certain niveau de saturation.

Figure 10 : Comparaison de trafic mensuel DMP/PDSA (Septembre-Mars 2021)

450000
400000 2020 Sep DMP
350000
2020 Sep PDSA
300000
250000 2020 Oct DMP
200000 2020 Oct PDSA
150000
100000 2020 Nov DMP
50000 2020 Nov PDSA
0
2020 Déc DMP
TEU Freight Ton Weight Ton
2020 Déc PDSA
Container GC

Source : Service statistique du port de DMP/PDSA, 2021

Interprétation:
Le Port de DMP a traité plus de trafic de marchandise par rapport au port de PDSA. Cela signifie qu’il y’a eu une
augmentation en terme d’accostage de navires notamment ceux transportant général cargo(GC).Et, par conséquent, il
ressort que l’augmentation du nombre de trafic s’explique par le fait que le Port de DMP a investi dans les
infrastructures portuaires, ce qui a entrainé un accroissement de la capacité d’accueil des navires.
Le trafic de conteneurisé ne sont pas important comme le montre le graphique ci-dessus. Cela s’explique notamment
que le port de DMP traite presque 90% des marchandises en vrac (Bulk en anglais). C’est un port polyvalent qui traite
aussi trafics des conteneurs mais le trafic conteneurisé est plus réduit que GC General Cargo car le port de la SGTD
a l’exclusivité du trafic conteneurisé à Djibouti.

Page 40
 2.1. Performance de DMP par rapport SDTV

Tableau 6 : Comparaison de la performance de DMP vs SDTV en terme de traitement des vrac

DMP SDTV

Equipement de manutention Pas de grues, il utilise celui de

10 grues de quai pour navire
marchandises vrac et un NIV
1 aspirateur

Nombre de Silo et sa 4 Silos :

capacité de stockage
2 silos avec 85000 tonnes de
grain ; 2 Silos

2 silos avec145000 tonnes

d'engrais ;

Espace de stockage de DMP dispose un espace pour La capacité de stockage

marchandises en vrac stocker 100.000 tonnes respectivement de 40.000mt et
solides d’engrais, de grains. 30.000mt.

Le nombre de quai et ses 4 postes à quai d'une longueur

tirants d’eau de 1200 avec un tirant d'eau de Le terminal vraquier de port
16 à 18 mètres capable de PDSA, dispose de 2 quais
d'accueillir les navires de type (14,15) avec un tirant d’eau
Capesize (jusqu'à100000 (draft berth) de 12 mètres.
TPL).

Productivité des opérations SDTV garantit généralement

DMP garantit une productivité
de manutention des navires une productivité de 7.000
de 14.400 tonnes/jour pour les
tonnes/jour pour les navires de
navires de grain y compris
céréales et 5.000 tonnes/jour
pour l'engrais.
pour les navires d’engrais.
Source : Tableau élaboré par nous-mêmes, 2021

Page 41
Interprétation:

La SDTV est présenté au port de PDSA tout en continuant ses activités de manutentions. Pour ce qui est de la
productivité, la société SDTV garanti une productivité de 7.000 tonnes/jour pour les navires de céréales et 5.000
tonnes/jour pour les navires d’engrais. Le trafic du terminal a totalisé 3 millions de tonnes en 2017 et 3,7 million
en 2018, dont 2/3 de céréales et 1/3 d’engrais. Avec les niveaux de productivité garantis par SDTV, un trafic de
3 millions de tonnes induit environ 46% de taux moyen d’occupation des 2 postes à quai 14 et 15 du port PDSA.

En revanche, DMP ayant ses propres équipements de manutentions sans interventions d’une entreprise
quelconque garantit quand a lui une productivité de 14.400 tonnes/jour pour les navires de grain y compris pour
l'engrais.

Figure 11 : Trafics en tonnage de 2021 DMP / PDSA / SDT V(société privé)

370,986

400,000
252,173

350,000
227,978
221,295

211,147

202,747
192,925

300,000

170,716

161,874
151,915
149,051

149,059

145,132
144,149

143,684

142,180

139,915

250,000
132,820

113,422
111,208
104,612

103,119

200,000
98,359

87,848
85,078

81,237
79,266

68,274
67,838

60,569

150,000
55,257

33,760
30,469
19,946
13,724

100,000
5,027

50,000
0
JAN FEB MARCH APRIL MAY JUNE JULY AUGUST SEPT OCTO NOV DEC

DMP PDSA PRIVATE

Source : Service statistique du port de DMP/PDSA, 2021

Page 42
4ème partie :
Analyses des
problèmes

Page 43
 1. Les outils d’analyse

1.2. Digramme d’Ishikawa

Le diagramme d’Ishikawa appelé aussi le diagramme des causes-effets reconnu brièvement la méthode de 5 M
(méthode, matériel, main d’œuvre, matière et milieu) est un schéma en forme de poisson qui analyse les liens de
cause à effets d’un problème identifié.

Principe de construction de ce diagramme

Cet outil d’analyse a été fondé par le professeur KAROU ISHIKAWA. C’est une méthode utilisée juste après
fournir un brainstorming, en groupe de travail pluridisciplinaire en vue de trier toutes les idées et les arranger.

 Il convient de faire participer une équipe constituée de profils différents en termes de fonction dont l’idée
étant que chacun apporte son expertise et sa vision du problème.

 la sélection des principales causes à l’origine du problème identifié ou à plancher ;

 le classement des causes principales par familles et en hiérarchie ;

 en agissant sur ces causes afin de corriger les défauts et de résoudre le problème grâce à la mise en place
des mesures correctives et pertinentes.

1.3. Brainstorming
Le brainstorming est une technique qui consiste à réunir un groupe d’individus en collaboration, afin
qu’ils procurent et exposent communément un maximum d’idées créatives sur un sujet donné.
Cette technique peut-être organisée voire élaborée à chaque fois qu’il y a un manque des solutions
satisfaisantes et pertinentes ainsi qu’elle s’agit d’une méthode participative de résolution des
problèmes.

Recensement des causes mutuelles en 5 familles

Milieu : on en analysant les causes liées à la situation de l’environnement à étudier ;

Matériel : observation au niveau des équipements et de la productivité capitale ;

Méthode : on étudie les modes opératoires, le mode d’emploi et la gestion des opérations ;

Page 44
Main d’œuvre : on se focalise du côté de la compétence et la productivité des employés ;

Matière : ce sont toutes causes liées aux éléments qui vont être utilisées dans les processus de la fourniture
des services en termes de la qualité, coûts et délai.

Page 45
Application du diagramme d’Ishikawa

 Identification du problème

Amélioration du problème relatif à la tendance d’écroulement du rendement portuaire.

 Regroupement des idées par brainstorming

Quoi ? Pourquoi ?

Où ? Quand ?

Qui ? Comment ?

 Démarche de la méthode 5M

 Phase 1 : identification du problème

 Phase 2 : poser le problème à résoudre

 Phase 3 : rechercher les causes et les dénoter

 Phase 4 : analyser les causes et les hiérarchiser.

Le tableau 13 comporte toutes les interrogations utilisées dans la technique de Brainstorming ou

la méthode de QQOQCPC afin de recueillir les principales causes de la chute du rendement.

Toutes ces questions ont pour ambition de révéler les origines de chaque cause relative à la
décadence des opérations portuaires. En effet, cette technique est menée pour faciliter les échanges
des avis et des pistes de réflexions entre les différentes équipes ayant contribuées cette opération.

En outre, cette méthode se focalise à identifier les conditions d’exploitation, les principaux
intervenants à l’exploitation de ces opérations portuaires, le milieu dont ces dernières se réalisent,
l’analyse de la situation actuelle de ce milieu.

Page 46
Etant donné qu’elles aperçoivent des défaillances et des problèmes reliés à ces difficultés entravant
l’augmentation du niveau d’exploitation, de la production de travail et le rendement des
opérations portuaires. A cet égard, elles sont amenées d’apporter des solutions rigides pour
résoudre tous ces problèmes vécus au niveau d’exploitation et de la stratégie de déploiement.

Page 47
 Tableau 13 : Synthèse de la problématique pour la méthode de QQOQCPC

o Déterminer le type d’exploitation des opérations par les opérateurs du port

Quoi ? o Mesure et évaluation du rendement de ces opérations portuaires

o Faire émerger sa productivité en termes des services offerts aux usagers du

port.

Qui ? o Les équipes affectées à l’exécution des opérations en opérant par shift de
travail
o
o Les opérateurs exploitants les activités portuaires pour répondre aux
exigences

Où ? o Le port de DMP plus précisément le terminal Vraquier (TV)

o Surtout au niveau des zones d’opération et de stockage

Quand ? o

o Les méthodes de gestion

Pourquoi ? o Application des indicateurs de mesure et d’évaluation du rendement

portuaire
o La prévention de causes incitantes de la rechute du rendement portuaire

Page 48
 o L’apport des solutions qui pourront remédier ce problème décevant détecté
Comment ? o La mise en vigueur des mesures efficaces intensifiant le rendement
portuaire
o Optimisation des processus et des méthodes d’opération de la manutention
o Réduction du délai de séjour de navire et le surcoût accablant les usagers

Page 49
1.3. Poser les problèmes
Notre analyse minutieuse fournie sur la mesure du rendement des opérations portuaires procédées
au sein du terminal à conteneur de DMP a dépisté des difficultés embarrassantes au niveau
d’exploitation des services portuaires. Ces problèmes surviennent à l’issue d’une inefficacité
technique et organisationnelle du port au regard de l’évolution de la demande. L’existence d’un
déséquilibre entre l’offre des postes à quai et la demande demeure nos jours un problème qui n’est
peut être indulgent dans un secteur où la concurrence est rigoureuse.

Le tableau ci-dessous (Tableau 14) illustre toutes les causes relatives à la chute du rendement.

Tableau 14 : Principales causes de la chute du rendement des opérations portuaires

 L’insuffisance et l’encombrement des postes de travail attribuées aux navires.

 L’inefficacité technique est due par la carence d’évolution au niveau des
Milieu caractéristiques sélectives du port (tirant d’eau, bassin et terre-pleins).
 L’espace de stockage est saturé par des hangars et des bâtiments.
 Le garage dédié les dispositifs en panne appartenant DMP est en manque des
équipements de maintenance et d’entretien.
 L’amortissement extrême et le manque d’investissement de l’espace portuaire
demeurent les problèmes principaux de la chute du rendement.

 L’exiguïté des matériels de manutention réduit le rendement portuaire

 L’obsolescence des équipements entraîne des pannes successives
Matériel  Ces équipements de manutention ne sont pas sophistiqués et innovants.
 Le taux de panne de ces matériels est supérieur que le taux de service.
 L’exploitation du système (BTOS) sont accompagnés des problèmes sociaux
(grève) et de matériels (sous-équipement).
 Le rendement de la Grue de Terre (GT) n’excède pas à 3 EVP/H.

Page 50
Méthode  Les problèmes proviennent au niveau des décisions prises par le gestionnaire en
termes de la planification d’allocation des ressources.
 La baisse de la cadence de manutention est due par le mode opératoire.
 La répartition des horaires n’est pas productive dont chaque équipe dispose 7 H
de travail par jour ce qui s’avère que le port n’est pas opérationnel à 24h.
 La méthode de travail choisie n’est pas stratégique et effective.

Page 51
 LE DIAGRAMME D'ISHIKAWA

Matériels
Milieu

Panne chronique Espace restreint

au niveau de système
BTOS Manque d’hygiène
Manque des outils de
Communication
Manque d’ITV de la cour
Diagramme
d’Ishikawa

Manque de formation Mauvaise affectation

Peu d’attention pour la qualification
Sous-effectif
Mauvaise affection
Manque de motivation Mauvaise stockage des marchandises

Main d’œuvre Méthodes

Source : Tableau élaboré par nous-mêmes

 Le rendement moyen d’une équipe de travail ne dépasse pas 2 EVP/H.


Main  La main d’œuvre de DMP n’admet pas une évolution de la compétence et du
savoir-faire pour se conquérir aux technologies.
d’œuvre
 Le privilège du statut de travail et le rejet de toute évolution technique sous- tendus
par l’arrêt de travail et des grèves signalent une perte des coûts financiers et la
chute du rendement portuaire ainsi que des retards.

Page 52
  Le délai de séjour et le temps d’attente en rade du navire sont élevés.
 Le temps de desserte du navire est inférieur que le temps d’inactivité.
 La cadence de la manipulation des conteneurs à bord et à terre est faible.
Matière
 La combinaison de l’étendue du délai et de la majoration des surcoûts
Anéantissent la qualité des services fournis et les attentes des clients.

1.4. Diagnostic de la situation interne du port par la matrice de SWOT

La matrice de SWOT est un acronyme anglo-saxon qui signifie (Strengh « Forces », Weakness

« faiblesses », Opportunities « Opportunités » et Treats « menaces »). Elle consiste un outil de

diagnostic interne permettant d’analyser les ressources et les compétences de l’organisme afin de
mettre en évidence celles qui constituent des atouts (points forts) et celles qui représentent des
faiblesses (points faibles). Cet outil boussole également cet organisme en vue de reconnaître les
opportunités potentielles et les menaces nuisibles de court ou à moyen terme.

1.5. Analyse de SWOT au port de DMP

Le tableau 15 permet d’analyser les atouts et les difficultés internes de ce port en vue de déterminer
les options stratégiques envisageables au niveau du domaine d’activité stratégique. Cet outil
d’analyse est essentiel, car il a pour but de repérer les ressources que ce terminal devra exploiter
pour se démarquer de ses concurrents et les faiblesses qu’il devra combler pour rester plus
compétitif.

Page 53
 Tableau 15 : Outil d’analyse de SWOT sur la situation du port

Forces Faiblesses

-Le port de DMP constitue le seul port qui gère -Les aspects technologies du port sont
80 % de commerce du pays. Des futurs projets incompatibles aux révolutions technologiques
d’amélioration ainsi que d’investissement sont du transport maritime et aux exigences
prévus. d’usagers portuaires (armateurs).

-L’installation des nouveaux portiques, -Les infrastructures sont totalement amorties

l’aménagement du guichet unique ainsil’activation à cause du manque des efforts
du nouveau système DPCS et la Smart-gâte d’investissement publics.
facilitent les mouvements de marchandises et des
navires. -L’encombrement des postes de travail est
élevé et le taux d’occupation figure 95 % avec
-L’accès au sein du port est contrôlé au respect une faible cadence de manutention.
des règlements misent en place par les autorités
portuaires.
-La défectuosité des matériels de manutention
-La politique de sûreté et de la sécurité adoptée occasionne des pannes récurrentes et des arrêts
dans le port est en conformité au Code d’opérations à chaque séance de travail.
international d’ISPS de la convention maritime de
SOLAS. -Des problèmes de congestion surviennent au
niveau de la première zone d’opération et du
-Les installations portuaires pour la manutention parc de stockage à cause de l’insuffisance et
des conteneurs appliquent le Code de la qualité l’indisponibilité des dispositifs de transfert.
appelé ISO 9001.

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 -Les temps d’immobilisation, de retard et
-Les conteneurs importés et exportés sont d’attente en rade sont très étendus et ils sont
inspectés 100 % à l’aide de scanners fixes et des des répercutions sur les conditions de vente des
mesures de sécurité prises. entreprises importatrices et exportatrices.

-La situation monopolistique de DMP a une

incidence sur la chute du rendement des
activités portuaires pour une raison de sa
mauvaise gestion et d’inefficacité technique.
L’incompétence et l’absence d’évolution du
savoir-faire et technique des employés de la
DMP leur impulsent de faire des grèves.

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 Opportunités Menaces

-L’emplacement de la situation géographique est -L’accroissement de la taille des navires et la

particulièrement stratégique et compétitif pour pression des usagers portuaires dont le port de
attirer des investissements étrangers. DMP est plus apte de gérer le trafic de
RORO et vrac que le trafic de conteneurs.
-L’évolution du trafic dont le port dessert un
hinterland important et concentre 90 % du -La compétition et la concurrence accrues au
commerce. niveau des ports sous- régionales.
-L’émergence d’une nouvelle génération
d’opérateurs en ressort des universités et des -Le climat social au sein du port étant instable,
centres de formation spécialisés du domaine de car il n’existe pas un compromis entre la DMP
transport et de la logistique (MTISL). et le partenaire social en
occurrence du syndicat (DLS&PLS). Ce qui
engendre des grèves répétitives.
-Le dynamisme et la volonté pour restructurer le
secteur portuaire surtout le port de dmp. -Le port est sous la menace du COVID-19 en
matière des échanges commerciaux et bloque
aussi l’acquisition des pièces de rechange pour
réparer et entretenir les dispositifs en panne.

Le cadre de coopération propice aux partenaires de -Les problèmes auxquels est confrontée le port
la CMP et Autorité et avec les instances régionales concernant l’intensité des grèves successives,
et internationales (OMI et la Banque Mondiale) signalent un coût de perte qui oscille entre 800
pour la réforme du cadre maritime et réglementaire à 100 0000 FD(la
en cours. grève du jeudi 11 Juin 2021).

-La stabilité politique de Djibouti est propice -Risque de perte de la maîtrise des techniques
pour un développement des activités portuaires du transport maritime et du secteur portuaire.

Page 56
La matrice de SWOT de tableau 15 constitue un outil de diagnostic interne permet de déceler tous
les points faibles qui occasionnent la dégradation du rendement portuaire ainsi que les menaces qui
peuvent nuire l’amélioration de sa capacité et de son rendement.

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 Figure 5 : Principales difficultés logistiques liées au vrac sec transitant par le DMP.

Insuffisance /
Retard des camions
éthiopiens

Lenteur des
opérations de
déchargement

Plus de stockage
dans les silos que de
livraison directe

Extension de la
durée de l'escale
des navires

4.3 Analyse des causes :

Maintenant que nous avons expliqué les multiples conséquences de ce déséquilibre en termes de
volumes entre les capacités de déchargement du DMP et les capacités des moyens d’acheminement par
route, il est important de rechercher et de comprendre les causes du problème en question. Nous avons
néanmoins abordé plus haut, une cause évidente qui n’est autre que l’insuffisance de la flotte de camions
éthiopiens ainsi que le retard de ces derniers.

Dans l’objectif de rechercher les causes du problème que nous souhaitons résoudre, nous allons avoir
recours à la méthode d’Ishikawa.

Page 58
 1. Raisons fondamentales des files d’attente et retard de livraison

Taux d’occupation des postes d’accostages élevés

Le coefficient d’attente augmente très vite quand les taux d’occupations des postes d’accostage
s’élèvent. Une réduction relativement faible de la durée du séjour à quai peut donc avoir un effet
considérable sur le délai d’attente prévu et par conséquent sur la productivité du navire dans le
port. La détermination d’un taux d’occupation optimal des postes d’accostages peut avoir un sens
pour certains terminaux. Le délai d’attente risque donc d’être plus important dans les petits ports
que dans les grands ports. Même dans ce cas, il est très peu probable que les responsables de la
gestion des ports puissent assurer ce taux d’une façon continue sur une longue période. C’est en
fait une requête qui n’est pas réaliste, car l’évolution considérable du trafic et les efforts minimes
des investissements dans l’infrastructure portuaire luttent contre elles.

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Niveau de service faible

Le niveau de service mesure le temps que le navire passe au port par le tonnage ou le nombre de
conteneurs manutentionné pendant son séjour au port. Il exprime également l’étendue du temps
d’immobilisation en termes du temps d’attente en rade, le temps d’opération, et le temps de rotation
de navire. Le niveau de service est faible quand le temps de séjour est prolongé à cause du temps
morts, le taux de manutention est sous-exploité lié à l’insuffisance des moyens de manutention,
une mauvaise organisation et une productivité de travail médiocre. En effet, un niveau de service
insuffisant a pour conséquence de créer des files d’attentes. Il révèle la qualité des services offerts
par le port ainsi qu’il est considéré comme étant l’indice de productivité le plus significatif.

Sous-équipement portuaire

Le sous-équipement est l’un des facteurs qui déterminent l’improductivité du port, car l’efficacité
technique du port reflète la capacité du port. En effet, la plupart des pays en développement
considèrent qu’un tel investissement n’est pas judicieux alors que les ressources sont rares. Le
niveau de service d’un terminal dépend de la disponibilité des quais et de la capacité du terminal à
offrir des opérations de déchargement et de chargement rapides. Ceci entraîne un encombrement
des activités puisque les moyens de transfert sont en carence ce qui émane les goulots
d’étranglement de travail.

Problèmes de la planification des ressources

Les ports sous-équipés rencontrent toujours des problèmes d’ordonnancement et d’ajustement

des ressources aux différentes opérations portuaires. En effet, ces problèmes surgissent souvent
quand il existe un déséquilibre entre le système portuaire et les exigences du trafic. Ce qui exhibe
que la capacité portuaire ne répond pas à l’évolution de la demande et les attentes des usagers. Pour
cela, les principaux problèmes se reflètent au niveau de l’allocation des postes d’accostages pour la
réception des navires, l’affection des équipements pour les opérations de manutention ainsi que la
programmation et l’affection des équipes à l’exécution de ces opérations. La désorganisation du
système de transport interne représente un impact sur le niveau des

Page 60
 remaniements. Enfin, ces problèmes contradictoires maximisent les files d’attentes et le temps
d’immobilisation.

Conclusion partiel

La conception de chaque chapitre a pour but d’apporter des parties ou des idées permettant
d’évoluer l’étude de notre thème en répondant également la problématique en question. L’objectif
principal de ce chapitre consiste à diagnostiquer la situation actuelle du port en matière de son
rendement et/ou de sa productivité au regard du niveau de services fournis.

Pour apprécier l’enchaînement des parties étudiées, la première section de ce chapitre a déterminée
toutes les opérations portuaires d’une manière distinctive. La deuxième section a repéré tous les
indicateurs de mesure et d’évaluation du rendement portuaire. Grâce, les calculs et les
démonstrations affirmés, nous avons identifié dans la dernière section tous les problèmes relatifs à
la mauvaise gestion et de la chute du rendement des opérations portuaires en utilisant des outils
d’analyse (diagramme de causes effets et la matrice de SWOT).

Enfin, nous avons cité dans un diagramme en bâtonné toutes les raisons occasionnant cette

situation énigmatique en décryptant leur impact d’une manière élucide.

Après avoir étudié la situation actuelle du port en termes du rendement de ses opérations portuaires
et sa déficience technique en repérant les principaux problèmes qui témoignent cette dégradation,
dans le chapitre ci-après, nous exhorterons les solutions envisageables.

Page 61
5éme : Recommandation

Page 62
1.1. Meilleure collaboration entre les acteurs

Une meilleure collaboration entre d’une part, les départements clés du port dans la gestion du vrac
sec. Et d’autre part, une meilleure collaboration avec les partenaires externes.

 Collaboration interne :

Figure 6: Collaboration intégrée entre les départements clés.

• Prise de • Gestion des

décisions opérations
• Fixation • Rapport des
d'objectifs opérations
généraux
Département
Direction
Bulk &
Générale
Warehouse

Département
Des Département
Statistiques Commercial
• Etablissement • Evaluation
des statistiques de la
• Analyse des satisfaction
données clientele

Une telle relation en interne est essentielle pour améliorer la gestion logistique
du vrac sec. Cela débouchera sur une meilleure communication, une meilleure
analyse, une meilleure gestion et enfin une meilleure prise de décisions.

En effet, grâce aux informations et données recueillies par le département

commercial et le département des statistiques, le département Bulk&Warehouse
et la direction générale pourront prendre connaissance du degré de satisfaction
des clients, et des performances réalisées par le terminal céréalier.

Mieux connaitre l’avis des clients sur nos prestations en termes de couts, délais
Page 63
 et qualités est essentielle, tout comme la réalisation de statistiques plus pointues
(exemple : sur la durée de l’escale, les quantités en stock…etc.) dans
l’amélioration de la gestion des opérations et la fixation d’objectifs clairs pour
l’ensemble des départements concernés.

 Collaboration externe :
Le port devrait améliorer la collaboration avec ses partenaires externes en l’occurrence avec ESL
et MTS. Des réunions d’affaires devraient se tenir davantage afin de discuter des problèmes
existants et des stratégies à adopter. En effet, c’est en évoquant les difficultés existantes autour
d’une table que les partenaires arriveront à déboucher sur des solutions pertinentes.

Planification de l’arrivée :
 Des navires :

Avec le pic d’arrivée en début d’année, les navires sont immobilisés au

mouillage car les postes à quais sont occupées par d’autres navires.

Les navires transportant du blé peuvent tout à faire être réparties sur toute
l’année. Par contre, pour l’engrais chimique, les navires doivent arriver avant
juin, avant notamment le début des pluies en Ethiopie.

Le port pourrait accueillir les navires transportant l’engrais chimique bien avant
janvier, à savoir dès rle mois de novembre, simultanément que les navires
transportant le blé.

Cette gestion des navires pourrait tout à fait constituer une solution afin de
coordonner les volumes déchargés aux volumes acheminés par les camions
éthiopiens.

 Des camions éthiopiens :

A côté de l’insuffisance de la flotte, le problème du retard de ces derniers à causer des pauses
faites par les chauffeurs. A ce problème-là, on pourrait proposer un système de rendez-vous les
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camions éthiopiens arrivant au DMP. Avec ce système, est imparti à chaque camion une heure
d’entrée au port et une heure de sortie depuis le port.

Massification des flux :

 Appel d’offres aux sociétés de transport djiboutiennes :

Il est clair que MTS n’arrivent à fournir la flotte nécessaire pour massifier les flux et favoriser les
livraisons directes.
Les sociétés Djiboutiennes interviennent très peu, à hauteur de 2 à 3% dans le transport du fret
depuis nos ports jusqu’en Ethiopie. Toutefois, le port pourrait booster les sociétés Djiboutiennes à
desservir le corridor.

 Prendre part dans une société de transport Djiboutienne :

La faible participation des sociétés Djiboutiennes dans le transport par voie routière peut
s’expliquer de deux manières :
- Flotte de camions réduite
- Manque de qualification des chauffeurs Djiboutiens
Ainsi, le port pourrait investir dans une société Djiboutienne de transport terrestre dans
l’acquisition d’une flotte de camions plus large, et ou dans la formation des chauffeurs
Djiboutiens.

 Le recours au train :
Au DMP, le train a démarré ses activités en janvier 2020, puis a connu un arrêt pendant un certain
temps. Donc, l’année précédente a constitué pour le train une année de démarrage.
La ligne ferroviaire Djibouti-Ethiopienne s’étale sur 752 km, avec une gare centrale de NAGADE
qui fait office de gare de triage et point de commandement à Djibouti.
Le train parcourt cette distance à une vitesse de 80km/h pour le convoi de marchandise et 120 km/h
pour les voyageurs.

Aujourd’hui que le train mène des activités constantes, le port pourrait davantage recourir a ce
dernier et par conséquent avoir une alternative à la route. En effet, le train présente des avantages

Page 65
intéressants pour le port ainsi que pour les clients éthiopiens.
Le train dispose de 37 wagons avec une capacité de 1400 sacs par wagon soit une totalité de 51800
sacs par convoi.

Train Camion

Avantage : Avantage :

 Moins chers par rapport aux camions  Procédure plus souple par rapport au
camion
 Célérité de livraison permettant de
diminuer le temps de passage des  Un service porte à porte
marchandises entre les deux frontières
 Contact direct avec le transporteur
 Plus sécurisant par rapport aux camions
 Polyvalence dans les modalités du
 Capacité de transporter des gros volumes transport routier
à la fois
 Fiable en terme de délais, car il est plus
facile à gérer les horaires imposés ce qui
Inconvénient : permet de respecter l’heure et le lieu
précisé dans le contrat
 Procédure long et très complexe
 La manutention est plus simple que dans
 Manque d’un système de pilotage les autres modes.

 Gestion similaire à celui du camion Inconvénient :

 Absence d’un système permettant un  Service très couteux par rapport au train
échange entre les intervenants

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  Risque d’accident élevé

 Transport adapté à des courtes distances

Page 67
Conclusion générale

Au terme de notre étude, ce mémoire avait pour objectif d’analyser et de mesurer la performance et
la productivité du port de DMP en matière des opérations de manutention des vracs. Ce travail a
commencé par mettre le point sur les déterminants de la performance portuaire selon la littérature
existante dans l’objectif de comprendre les facteurs essentiels dans la mesure de la performance et
de la productivité portuaire. Ensuite, pour appliquer dans notre étude de cas qui est le port de DMP
Doraleh Multi-purpose Port.

D’après, notre analyse de la performance du port selon les données qui nous a été fournies montre
que ce nouveau Port Multipurpose fait preuve de créativité en déchargeant les navires avec une
performance trois fois supérieure à la cadence d’avant grâce ses équipements modernes de classe
mondiale. Récemment, le port vient de réaliser un record en déchargeant un navire de post panamax
en seulement treize jours.

Néanmoins, le port fait face un certain nombre de défis qui affectent sa performance et la
productivité des opérations des navires. Pour pallier à toutes ces imperfections, différentes solutions
ont été mise en œuvre.
En évidence, les pistes d’améliorations potentielles ont été bien inspirées d’une manière
conditionnelle et adéquate. Les principales recommandations abordables se focalisent au niveau de
la prise des décisions concernant la planification stratégique et l’allocation des moyens techniques
aux différentes opérations de la manutention des navires.

La réalisation de toutes ces mesures nécessite l’adaptation d’une méthode de management très
efficace, l’acquisition de système informatique plus sophistiqués comme le NAVIS 4 à la place de
BTOS, l’aménagement des infrastructures portuaires ( accroissement de la capacité des quais, des
silos….etc.) et l’évolution du savoir-faire et de la compétence de la main-d’œuvre pour rendre le
port plus compétitif et pour une meilleure performance portuaire afin d’hisser le rêve de Djibouti de
devenir le Singapour de l’Afrique de l’Est.

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Bibliographies
Ouvrages :
1 : Ouvrage, (Hassan Barkhadleh Gilbert) sur, la performance de la chaîne logistique globale, cas
des ports de Djibouti. EdiLivre, le 13 avril 2016, à 120 pages en grand format (170*264).

II. Articles et Revues littéraires :

D. W. Song, and P. T. W Lee, (2009), “Maritime logistics in the global supply chain”. International
Journal of Logistics.

SALWANI Mohamed, (2007), “Intranet Usage and Managers' Performance in the port Industry”.
Industrial Management & Data Systems, Vol n° 107.

III. Thèses et mémoires :

Thèse de Doctorat (A. BANGHALIA), modélisation et évaluation de la performance des terminaux

portuaires. Discipline en Informatique/Génie logiciel, Université de Havre, dans l’école doctorale
des sciences physiques, mathématiques et de l’information pour l’ingénieur, soutenue publiquement
le 16/10/2015, publiée dans les archives HAL, nombre de page 163p.

LANGLOIS Audray, (2016), « La fluidification des échanges internationaux et la réduction du

temps de traitement des marchandises : le cas du port d’Abidjan ». Mémoire présenté en vue de
l’obtention du grade de maîtrise en sciences en gestion, HEC.MONTRÉAL

IV. Conférences :

CNUCED (Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement) sur la mesure et
évaluation du rendement et de la productivité des ports. New- york (1998),: Nations unies.

CNUCED (Conférence des Nations unies sur le Commerce et le Développement) sur « la

performance portuaire. » TrainForTrade,), à Genève en 2016, éditée par unctd.org/TrainForTrade.

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Annexes

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