INSTITUT UNIVERSITAIRE de TECHNOLOGIE TERTIAIRE

RAPPORT
APPORT DE STAGE FIN D’ETUDE
Thème :

La Performance du Terminal Ferroviaire

Ferroviaire de SGTD.

SOUS-THEME :

La Productivité du Terminal
erminal Ferroviaire,
erroviaire, en matière des opérations des manutentions et
de temps d’immobilisation des trains ?

PROBLEMATIQUE :

SGTD, un Terminal Ferroviaire

F moderne, qu’en est-il
il de sa performance?

Master 2 : Transports Internationaux et Stratégies Logistiques

Logistiques MTISL
Encadre Par :

Achaa Abdillahi

Réalise Par :
Abdirahman Mohamed Farah
Année universitaire :

2019-2020
1
 REMERCIEMENT.

Je remercie dans un premier temps notre seigneur ALLAH, qui par sa grâce et sa volonté ma
donner la force et la santé de réaliser ce rapport de fin d’études de mon Master 2 Transport
Internationaux et Stratégie Logistique MTISL. Par la suite, je remercie toute l’équipe
pédagogique l’Institut Universitaire tertiaire et technologie de Djibouti et les différents
intervenants professionnels responsables de la Formation de Paris 1 Sorbonne.

Je remercie également Dr Achaa Abdillahi, notre Doyenne de centre d’excellence africain de

logistique et de transport CEALT et aussi mon encadreur pour son aide et ses conseils.

Je tiens à remercier particulièrement et témoigner toutes mes reconnaissances à mon tuteur

professionnel Mr Ali Abdoulkader.

Également je tiens à remercier l’ensemble du personnel du terminal ferroviaire ou Rail-Way

pour l’expérience enrichissante et pleine d’intérêt qu’ils m’ont accordé durant mes séjours au
sein du département ferroviaire. Je tiens également à remercie particulièrement Daoud Omar
Yard 04 RTG&RMG Engineer et les coordinateurs du Rail-Way.

Finalement, j’adresse aussi mes sincères remerciements à toutes et tous qui m’ont soutenu
tout au long de mon mémoire, qui m’on donnés un appui personnel et qui m’ont aidé à
l’enrichissement de ce mémoire de fin d’étude principalement aux différents personnels des
départements.

2
 DËDICACE

A mes chers parents, pour tous leurs sacrifices, leur amour, leur tendresse, leur soutien et
leurs prières tout au long de mes études,
A mes chères sœurs, Hayat, Rahma, Bilan et Rawia pour leurs encouragements permanents,
et leur soutien moral,
A mes chers frères, Zakaria et Ramadan pour leur appui et leur encouragement,
A toute ma famille pour leur soutien tout au long de mon parcours universitaire,
Que ce travail soit l’accomplissement de vos vœux tant allégués, et le fuit de votre soutien
infaillible,
Merci d’être toujours là pour moi.

3
SOMMAIRE………………………………………………………………………………………………..2

REMERCIEMENT…………………………………………………………………………………………4

DËDICACE…………………………………………………………………………………………………5

ENGAGEMENT………………………………………………………………………………………....…6

LISTE DES ABRËVIATIONS………………………………………………………………………..…...7

GENERALITE……………………………………………………………………………………..………8

INTRODUCTION………………………………………………………………………………………...10

BREF HISTORIQUE DE SGTD…….………………………………………………………………….12

1er PARTIE : LA PRESENTATION DE LA SOCIETE DE GESTION DU TERMINAL A CONTENEUR

DE DORALEH (SGTD).

Intro.

A. Pourquoi elle-à-était crée SGTD…………………..................................................................19

1. Aspect socio-économique et politique.

2. Aspect financière et Aspect juridique.

B. Les caractéristiques propres de SGTD…………………………………………………………..24

1. Sa capacité d'accueil et son espace d'entreposage ou de stockage.

2. Ses infrastructures portuaires ultramodernes
3. Sa stratégie de domination à vocation régionale.

C. Le service effectue au stage…………………………………………………………………..……27

1. Présentation du service
2. Présentation du sujet et sa délimitation

eme
2 PARTIE : LA PRODUCTIVITE EN MATIERE DES OPERATIONS DE MANUTENTIONS ET DES
TEMPS D'IMMOBILISATIONS DES TRAINS.

A. La productivité : Qu'est-ce que c'est ? …………………………………………………………31

1. Définition.
2. Les indicateurs essentiels de la productivité.

B. les différents temps d'immobilisations des trains………………………………………...….38

1. Les temps total passés à la station.

2. La productivité temporaire d'un train.
C. La mesure du rendement des opérations de manutentions des trains…………………...41

1. La productivité par équipe.

2. La productivité par RMG.

3eme PARTIE : THEORIE OU EMPIRIQUE DU THEME

4
INTRO

A. Performance : qu’est-ce que ? …………………………………………………………………...44

1. Définition et notion de la performance

2. Indicateurs et mesure de la performance.

B. Analyse et diagnostique du problème……………………………………………………………46

1. Analyse par le diagramme d'HISHIKAWA.

2. Analyse par la méthode de SWOT.

C. proposition de solution ou d’améliorations………………………………………………………50

Conclusion…………………………………………………………………………………………………..53

Annexe……………………………………………………………………………………………………….54

Bibliographie………………………………………………………………………………………………...56

5
 Engagement

L’Université de Djibouti n’entend ni approuver ni désapprouver les opinions émises dans ce

mémoire de fin d’étude. Elles doivent être considérées comme propres à leurs auteurs.
Je soussigné …Abdirahman Mohamed Farah…. déclare sur l’honneur que ce mémoire est
le fruit d’un travail personnel et que je n’ai ni contrefait, ni falsifié, ni copié tout ou partie de
l’œuvre d’autrui afin de la faire passer pour mienne. Toutes les sources d’information utilisées
(supports papiers, audiovisuels et numériques) et les citations d’auteur ont été mentionnées
conformément aux usages en vigueur. Je suis conscient que le fait de ne pas citer une source
ou de ne pas la citer clairement et complètement est constitutif de plagiat, que le plagiat est
considéré comme une faute grave au sein de l’Université et qu’il peut être sévèrement
sanctionné.

Selon l’Article 9 : «Protection de la propriété intellectuelle : Faux et usage de faux,

contrefaçon, plagiat »

« Le plagiat est constitué par la copie, totale ou partielle d’un travail réalisé par autrui, lorsque
la source empruntée n’est pas citée, quel que soit le moyen utilisé. Le plagiat constitue une
violation du droit d’auteur (au sens des articles L 335-2 et L 335-3 du code de la propriété
intellectuelle). Il peut être assimilé à un délit de contrefaçon. C’est aussi une faute
disciplinaire, susceptible d’entraîner une sanction. Les sources et les références utilisées dans
le cadre des travaux (préparations, devoirs, mémoires, thèses, rapports de stage…) doivent
être clairement citées. Des citations intégrales peuvent figurer dans les documents rendus, si
elles sont assorties de leur référence (nom d’auteur, publication, date, éditeur…) et identifiées
comme telles par des guillemets ou des italiques. Les délits de contrefaçon, de plagiat et
d’usage de faux peuvent donner lieu à une sanction disciplinaire indépendante de la mise en
œuvre de poursuites pénales. »

6
 LISTE DES ABRËVIATIONS

DCT: Doraleh Container Terminal

SGTD : Société de Gestion du Terminal à conteneur Doraleh

PDSA : Port Djibouti Société Anonyme

PAID: Port Autonome Internationale de Djibouti

DP World: Dubaï Port World

EVP: Equivalents Vingt Pieds

MTISL : Transport Internationaux et Stratégie Logistique

TEUS : The twenty-foot equivalent unit

ITV : Interne Truck Véhicule

RMG : Rubber tyre gantry cranes

DCSR : Doraleh Container Service Rail

EDR : Ethiopien Djibouti Rail-Way

COMESA : Marché commun de l’Afrique orientale et australe.

RS : Reach Stacker

DPI : Dubai Port International

DMP : Doraleh Multipurpose Port

CNRTL : Centre National de Ressources Textuelles et Texicales

RTG : RUBBER TYRED GANTRY

ETA : Estime Time Arriver

7
GENERALITE.

Au lendemain de son indépendance en 1977, Djibouti a opté pour une économie de services et
a mis sur rail des projets visant à développer progressivement sa chaîne de transport. Le choix
des autorités Djiboutiennes de faire du développement de la logistique une priorité nationale
vient du faite que le pays occupe une position géostratégique dans la région du Corne
d'Afrique. Elle lui confère un rôle de plateforme avancée pour servir un centre de transit et de
redistribution à vocation régionale et internationale.

L'existence d'infrastructures portuaires ultramodernes, des infrastructures routières ainsi que

la position de Djibouti, carrefour des routes maritimes, justifient à elles seules, le rôle
fondamental que tient le secteur au sein de l'économie nationale. Les ports constituent les
points focaux d'animation des activités de transport notamment le Port Autonome
Internationale de Djibouti et le Port de Doraleh. Ce petit pays de 23 000 km carrés, se
distingue aussi par un climat de sécurité unique dans cette région tourmentée qu'est la Corne
de l'Afrique. Cette sécurité est renforcée par la présence d'importantes bases militaires
américaines et françaises.

Les deux ports doivent aujourd'hui répondre aux exigences des armateurs et des méga
manutentionnaires, alors que le budget public qui lui est consacré diminue et que les critères
environnementaux et sociaux s'alourdissent. La fiabilité et la qualité des services à terre sont
des facteurs décisifs du choix des armateurs pour tel port. Les armateurs exigent une
manutention sécurisée, capable de mettre en œuvre le plus grand nombre possible de
portiques compte tenu de la taille du navire et de son plan de chargement ainsi que des temps
d'attente à quai minimum. Le but est de rationaliser les transbordements et de garantir au
mieux les performances portuaires.

La construction d'un terminal pétrolier de stockage avait sa pertinence, en même temps la

tendance était à l'accroissement du commerce maritime mondial. Il nous semblait
envisageable de capter une part significative du trafic entre l'Europe, le Moyen-Orient, l'Asie
et l'Afrique en créant un grand port de transbordement, sur le modèle de Dubaï, destiné à la
réexportation de marchandises. Tout cela supposait néanmoins des investissements massifs,
car le contexte régional devenait de plus en plus concurrentiel, avec les ports d'Aden

8
(Yémen), de Djeddah (Arabie Saoudite), de Salaalah (Oman), ainsi que celui de Berbera
(Somalie). Le partenariat avec Dubaï a rendu possible cette entreprise.

Le PAID étant proche de la saturation, la décision a été prise de construire un terminal à

conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser l'écart avec la concurrence.
Le port actuel, qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les
minerais ou les denrées alimentaires), tourne à 85 % de ses capacités. Les quatre portiques
qu'il possède permettent de décharger 25 conteneurs par heure, mais la longueur insuffisante
de son quai (400 mètres) provoque ensuite un engorgement et l'espace manque pour
développer l'ensemble. Le port de Doraleh offrira une longueur de quai de 1050 mètres et un
tirant d'eau de 18 mètres (contre 12 pour le PAID).

Il sera ainsi susceptible d'accueillir les navires les plus imposants. Il sera géré par une société
d'économie mixte, DCT consortium formé par DP World et le Port autonome de Djibouti,
entreprise publique représentant l'État djiboutien.

1
Source : http:guetalisadc.blogspot.com

9
INTRODUCTION

Du 24 Septembre 2020 au 25 Mars 2021, j’ai effectué un stage au sein de Société de Gestion
du Terminal à conteneurs de Doraleh SGTD, dans le cadre de mon mémoire fin d’étude de
master 2 Transport Internationaux et Stratégie Logistique MTISL à l’université de Djibouti.
Au cours de ce stage j’étais affecté au département Doraleh Container Service Rail DCSR.
J’ai pu m’intéresser pour se nouvel département de terminal ferroviaire, Plus largement, ce
stage a été l’opportunité pour moi d’appréhender encore dans le secteur de la logistique et du
transport plus précisément au secteur portuaire multimodal.
Au-delà d’enrichir mes connaissances dans le domaine de terminal ferroviaire, ce stage m’a
permis de comprendre dans quelle mesure on peut gère un terminal ferroviaire, sa gestion,
l’optimisation d’espace, la stratégie de manutention de train et la planification de fret
ferroviaire.

En effet, le choix du sujet les performances du terminal ferroviaire de la SGTD à Djibouti

n’est pas fortuit. Si j’avais décidé de travailler sur ce thème, c’est parce que je crois que le
transport des marchandises ferroviaire à Djibouti a une histoire qui mérite que l’on
s’imprègne dans le vaste mouvement de développement des infrastructures économique de
notre pays.

Beaucoup des choses a été dite et écrite sur ce thème cependant, je pense sincèrement que
l’étendue de la question à traiter me laisse assez d’opportunités afin de montre la performance
et la productivité de terminal ferroviaire de port SGTD.

Il faut savoir que depuis sa mise en place, la terminal ferroviaire n’a cessé d’évolue et
connaitre une importance dans le développement portuaire et de la massification de conteneur
vers l’hinterland par rapport au route.

Mon problématique qui est « SGTD, un terminal ferroviaire moderne, qu’en est-il de sa
performance? »

En outre, si mon choix s’est porté sur ce sujet, c’est parce qu’il m’interpelle sur l’importance
des infrastructures économique en général et le terminal ferroviaire en particulier en tant que
puisant moyen de développement de port et celui de l’hinterland (arrière pays).

Donne une définition à la performance parait un peu complexe et difficile mais je vais
efforcer de le définir de la manière la plus simple afin de mieux le cerner.

10
En effet si je me referai à la Grand Larousse « C’est le résultat obtenu dans l’exécution d’une
tache donnée (faire un tel travail en si peu de temps) »

Cette étude du mémoire s’articulera en trois parties, toutes d’abords je m’intéresse dans la
première partie qui est la présentation de l’entreprise, et la délimitation du thème, ensuite la
deuxième partie qui est empirique ou théorie, enfin une troisième partie que j’examinerai la
partie pratique ou expérimentale et mettre en place de recommandation.

11
BREF HISTORIQUE DE SGTD

En 2006, Dubaï Port World et le gouvernement djiboutien ont créé un joint-venture, avec la
signature d'une concession de 30 ans pour exploiter le terminal à conteneurs de Doraleh. Le
partenariat avec Dubaï a rendu possible le projet de Doraleh. Celui-ci est géré par une société
d'économie mixte, Doraleh Container Terminal (DCT), consortium formé par DP World et le
Port autonome de Djibouti, entreprise publique représentant l'État djiboutien. Ce dernier, par
le biais de son actuel port (PAID), détient 66,66% des actions et le concessionnaire DP World
détient 33,34%. Prévus pour durer deux ans, ces travaux ont nécessité un investissement
d'environ 300 millions de dollars.

Le projet visant à faire de Doraleh une des plaques tournantes des échanges régionaux entre
l'Asie, le Moyen-Orient et l'Afrique de l'Est, et de Djibouti une sorte de Dubaï en miniature,
est donc bien avancé. Il doit transformer radicalement le visage de l'économie du pays et de la
sous région.

La société Dubaï Port World, qui gère le terminal à conteneurs de Doraleh, est le troisième
opérateur portuaire mondial. Opérant sur 58 terminaux au carrefour de six continents, DP
World est une filiale de Dubaï World, société holding, propriété du gouvernement de Dubaï
(Émirats arabes unis).

Le port historique de la capitale en l’occurrence le Port autonome international de Djibouti

(PAID), qui sera reconverti en port vraquier (pour les marchandises en vrac, les minerais ou
les denrées alimentaires), tournait à 85 % de ses capacités et était proche de la saturation. Les
quatre portiques qu'il possédait permettaient de décharger 25 conteneurs par heure, mais la
longueur insuffisante de son quai (400 mètres) provoquait ensuite un engorgement. Et l'espace
manquait pour développer l'ensemble. Parallèlement, le trafic de marchandises vers l'Éthiopie
(pays frère de 110 millions d'habitants, enclavé et ayant choisi le port de Djibouti comme port
naturel) avait été multiplié par trois. C’est à ce moment que la décision a été prise de
construire un terminal à conteneurs entièrement nouveau et hypermoderne, afin de creuser
l'écart avec la concurrence.

Situé seulement à 11km au sud du PAID, le Terminal à conteneurs de Doraleh jouit de la

même position stratégique au carrefour des principales routes maritimes reliant l'Asie,
l'Afrique et l'Europe. Le port se trouve sur la route du commerce est-ouest majeur avec une

12
déviation minimale et fournit un hub sécurisé dans la région pour les activités de
transbordement.

Opérationnel le 15 Décembre 2008 et inauguré le 07 Février 2009, la société de gestion du

Terminal à conteneurs de Doraleh (SGTD) est parmi les terminales les plus avancés
technologiquement sur le continent africain.

Il offre une longueur de quai de 1050 mètres et un tirant d'eau de 18 à 20 mètres (contre
respectivement 400 mètres et 12 mètres pour le PAID). Ainsi, il peut accueillir les navires des
dernières générations appelés les navires « Super post-panama » de 7 000 à 10 000 EVP.

Le terminal à conteneurs de Doraleh est devenu le 17 avril 2012 le second port d’Afrique à
disposer d'équipements de détection des produits nucléaires et radioactifs après celui de
Mombasa. Financée par le gouvernement des États-Unis pour un montant estimé entre 8 à 10
millions de dollars, ces matériels sophistiqués visent un meilleur contrôle des conteneurs.
Chaque conteneur passe dans un portique qui en analyse le contenu sans avoir besoin de
l’ouvrir. Si le portique détecte un produit suspect, le conteneur sera fouillé manuellement.

C’est l’ancien ministre djiboutien des équipements et des transports, Monsieur Mohamed
Moussa Ibrahim, qui a officiellement inauguré la mise en service de ces équipements de
détection. La cérémonie inaugurale s’est déroulée en présence du chef de la Sécurité
nationale, du président de l’autorité des ports et des zones franches, du chargé d’affaires de
l’ambassade des États-Unis à Djibouti, Paul Pometto, et un partenaire de personnalités civiles
et militaires dont le chef des gardes-côtes Djiboutiens. Paul Pometto a affirmé que ce projet
s’inscrit dans le cadre de la politique de sécurité nucléaire du président Obama.

En 2011, 450 000 conteneurs sont passés par le port de Doraleh. Quant à l’année 2013, les
nombres de conteneurs ont atteint de 743,793 TEUS.

La République de Djibouti a décidé de procéder à la résiliation unilatérale avec effet immédiat

du contrat de concession attribué au Doraleh Container Terminal (DCT) géré par la
multinationale DP World, Sous le décret n° 2018-085/PRE. Le gouvernement a créé une
nouvelle entreprise publique dont le capital est détenu à 100% par l’Etat et dénommée « la
Société de Gestion du Terminal à Conteneur de Doraleh SGTD » le jeudi 22 février 2018 pour
se subsister à l’entreprise publique Doraleh Container Terminal géré par DPWorld.

13
Deux ans après l’expulsion de DP World, le terminal à conteneurs de Doraleh enregistre des
résultats exceptionnels. Une victoire pour son manager et une revanche pour le pays.

Le 22 février 2018 fait désormais date à Djibouti et, plus généralement, en Afrique pour
l’ensemble du secteur portuaire et maritime. Ce jour-là, les pouvoirs publics de la petite
république avaient frappé fort en décidant unilatéralement de mettre un terme au contrat de
concession, signé douze ans plus tôt, avec l’opérateur portuaire DP World pour la
construction et la gestion sur trente ans du terminal à conteneurs de Doraleh (DCT). Une
nationalisation sans précédent sur le continent, dont les répercussions continuent de se faire
sentir sur les quais Djiboutiens.

Les deux anciens partenaires sont toujours à coute aux tirés, et les avis régulièrement rendus
par la Cour d’arbitrage de Londres en faveur de l’opérateur ne font que répandre un peu plus
d’huile sur le feu. Au respect du droit des affaires et des contrats signés demandé par la justice
britannique, les autorités Djiboutiennes répondent souveraineté nationale et imposent, avant
toute négociation, la disparition de la clause contractuelle qui attribue à DP World un
monopole portuaire sur l’ensemble du littoral djiboutien.

Au point mort pendant de longs mois, les discussions ont aujourd’hui repris, mais le différend
semble si profond entre les deux parties qu’elles s’apparentent davantage à un dialogue de
sourds. Le plus vexant pour les Dubaïotes est d’entendre que le terminal fonctionne
aujourd’hui mieux sans eux.

Hausse significative de l’activité

« D’après les données que nous avons obtenues de l’ambassade, les Djiboutiens ont, très
franchement, fait un meilleur travail, été plus efficaces et obtenu un meilleur transit que lors
que les Émirats géraient le port », avait affirmé en février 2019 le général Thomas
Waldhauser, alors chef du commandement des États-Unis pour l’Afrique (Africom), devant le
Sénat américain.

Avec 873 648 conteneurs traités à Doraleh en 2019, le terminal a enregistré une hausse de
7,2 % de ses activités en douze mois, dont on attend qu’elles aient augmenté de 29 % à la fin
de cette année, avec un volume anticipé au-dessus de 1,1 million d’équivalents vingt pieds
(EVP). Une première dans la longue histoire du port de Djibouti.

14
Plus significatif encore, la productivité aux navires (calculée à partir du nombre de
mouvements de conteneurs par heure) est en forte progression, pendant que le taux
d’occupation des postes d’accostage du terminal est en légère baisse, illustrant une meilleure
utilisation de ses quais.

Mais la statistique la plus attendue par les Djiboutiens concerne le trafic de transbordement,
véritable pierre d’achoppement entre l’Autorité portuaire et son ex-opérateur, la première
désirant voir le terminal de Doraleh s’imposer comme une escale incontournable sur les
grandes routes maritimes du golfe d’Aden quand le second cherchait sur tout à protéger les
intérêts de ses installations gigantesques de Djebel Ali.

Et, là encore, force est de constater que les volumes transitant par les quais Djiboutiens n’ont
jamais été aussi importants. Limités à 6 % durant les derniers mois du mandate dubaïote, ils
ont représenté 20 % de l’ensemble des trafics conteneurisés de Doraleh en 2019 et devraient
atteindre jusqu’à 30 % cette année. La faillit étant annoncée par DP World depuis son départ
forcé continue donc de se faire attendre à Djibouti.

Il faut dire que le pays n’est pas resté inactif, assumant rapidement les conséquences de sa
décision. « Le terminal représentait à cette époque le principal actif du pays. Il était donc
impensable de voir son activité s’écrouler. Il nous revenait de faire les efforts nécessaires pour
montrer que nous pouvions faire au moins aussi bien que DP World », explique
aujourd’hui Abdillahi Adaweh Sigad, nommé, dès avril 2018, directeur général de DCT,
15
devenu depuis la Société de gestion du terminal à conteneurs de Doraleh (SGTD), dont les
actifs sont détenus à 67 % par l’Autorité portuaire de Djibouti ; le solde, auparavant entre les
mains de DP World, étant dorénavant en possession de l’État.

Ses défis : moderniser le matériel et étendre ses superficies de stockage

Abdillahi Adaweh Sigad, djiboutien de 51 ans, n’a pas été choisi pour ses connaissances du
secteur maritimo-portuaire, mais davantage pour ses compétences financières. Les vingt
années passées par ce gestionnaire de formation au sein du groupe Total ont su rassurer les
autorités.

Et son passage éclair, en 2015, en tant que directeur financier « de transition » du Port de
Djibouti lors des négociations sur le financement du Doraleh Mutipurpose Port (DMP),
inauguré deux ans plus tard, a vite retenu l’attention d’Aboubaker Omar Hadi, le très puissant
président de l’Autorité portuaire Djiboutienne.

« Nous voulions surtout être sûrs de ne pas répéter avec nos nouveaux partenaires les erreurs
du passé », explique Abdillahi Adaweh Sigad, alors en formation accélérée. Quand la
présidence cherche donc celui à qui confier le destin qu’elle a elle-même tracé pour Doraleh,
c’est vers cet ancient inspecteur du Trésor qu’elle se tourne. Et elle n’a, depuis, jamais
regretté son choix.

Sitôt nommé, l’ex-auditeur financier demande à son autorité de tout elle une autonomie de
gestion au quotidien, « comme on le fait dans une entreprise ». Il multiplie dans la foulée les
études, sur les infrastructures, le matériel, les procédures suivies…

« L’urgence était d’identifier les défis à relever pour apporter les réponses les mieux
adaptées », reprend le patron de la SGTD. Les différents audits menés en interne confirment
« la compétence forte du personnel de terrain, la motivation des équipes et, surtout, la qualité
des infrastructures existantes sur le terminal, fleuron de DP World en Afrique », rappelle
Abdillahi Adaweh Sigad.

Il lui reste à moderniser un matériel de manutention trop vétuste et à étendre une superficie de
stockage jugée insuffisante. « Il fallait donner à nos équipes les moyens de travailler »,
résume celui qui a déjà résolu en partie le problème des carences en matière de matériel de
manutention.

Un terminal bientôt doté de moyens pour dominer la région

16
Désormais, il s’attaque au plan de développement du terminal en recherchant des nouveaux
investisseurs. Il doit pour cela attendre le règlement du conflit juridique entre l’Autorité
portuaire et son ancien manutentionnaire.

« De nombreux opérateurs sont intéressés pour investir directement sur les différent
terminaux Djiboutiens », explique le DG de la SGTD. En fonction de la solution trouvée avec
DP World, les responsables du port étudient deux options pour un même objectif : développer
les activités de transbordement. « Soit Doraleh continue de gérer cette activité et doit être
agrandi, soit un nouveau terminal spécialise voit le jour », précise Abdillahi Adaweh Sigad.

En attendant qu’une décision soit prise, la SGTD a déjà prévu d’étendre ses terre-pleins
existants pour stocker les conteneurs vides. Deux autres phases d’extension sont également
programmes afin que le terminal soit en mesure, d’ici à 2022, de réceptionner 500 000 boîtes
supplémentaires par an, soit un total de 1,4 million d’EVP.

Alors, dans l’esprit de son directeur général, le terminal de Doraleh disposera des moyens de
faire la course en tête dans la région. D’autant plus que DP World, bien décidé à laver
l’affront djiboutien, multiplie les projets concurrents à Berbera (Somalie) et dans les ports
érythréens d’Assab et de Massawa.

L’essentiel est ailleurs pour Abdillahi Adaweh Sigad. « Nous avons démontré qu’en
établissant des objectifs clairs et en suivant une politique de résultats la réussite pouvait être
au rendez-vous. » Le DG de la SGTD insiste : « La compétence managérial existe en Afrique.
Elle doit pouvoir s’exprimer et montrer qu’en faisant prévue d’éthique et de
professionnalisme elle est tout aussi crédible que partout ailleurs dans le monde. »

SOURCE: https://www.jeuneafrique.com/mag/892905/economie/logistique-a-djibouti-plus-belle-la-vie-sans-les-
emiratis/

17
1er PARTIE : LA PRESENTATION DE LA SOCIETE DE GESTION DU
TERMINAL A CONTENEUR DE DORALEH (SGTD).

Intro.

La croissance du commerce mondial nourrit les promesses d'un développement toujours plus
soutenu de la globalisation, suscitant ainsi un fort mouvement de construction de nouveaux
terminaux. Tous les grands ports maritimes ont leur projet de terminal à conteneurs portuaire.
Ces nouveaux aménagements devront répondre à la croissance du trafic conteneurisé et
disposer d'infrastructures adaptées aux navires porte-conteneurs de plus en plus gros et géant
de taille : « Les Super post-Panamax »

Le maître mot est à la réalisation d'économies d'échelle et à la maîtrise du temps, incitant les
industries à se doter de navires et de terminaux de plus en plus gros. Dans ce nouveau
contexte maritime, l'objectif est d'optimiser et maîtriser les mouvements et flux de conteneurs.
L'avènement de la logistique a permis d'y parvenir en adoptant une vue globale de la chaîne
de transport. De l'organisation de véritables réseaux logistiques a résulté la concentration des
investissements et des innovations dans les plus grands ports maritimes, qui bénéficient seuls
du développement des trafics portuaires conteneurisés.

Depuis la fin de la période de construction des zones industrialo-portuaires dans les années
1990 en Europe, les constructions des terminaux à conteneurs représentent les projets
d'aménagement les plus importants. Ils marquent une nouvelle étape dans le développement
des zones portuaires répondant à une nouvelle problématique des flux mer/territoire. Les ports
doivent aujourd'hui répondre aux exigences des hinterlands, des armateurs et des méga
manutentionnaires, alors que le budget public qui lui est consacré diminue et que les critères
environnementaux et sociaux s'alourdissent.

La fiabilité et la qualité des services à terre sont des facteurs décisifs du choix des armateurs
pour tel port. Les armateurs exigent une manutention sécurisée, capable de mettre en oeuvre
le plus grand nombre possible de portiques compte tenu de la taille du navire et de son plan de
chargement ainsi que des temps d'attente à quai minimum. Le but est de rationaliser les
transbordements et de garantir au mieux les performances portuaires.

Autre facteur important, le coût de la manutention dans un port. Quelques dizaines de dollars
d'écart par conteneur feront basculer le choix entre deux ports, par exemple entre SGTD et
Salaalah.

Dans ce contexte de développement soutenu du trafic conteneurisé, l'exploitation de

terminaux à conteneurs est devenue une activité de premier plan. La concurrence s'effectue
aujourd'hui autant entre les opérateurs de terminaux qu'entre les ports. Cette concurrence qui
ne concernait que certaines régions asiatiques se sont généralise à l'échelle du globe.

18
Mon projet de mémoire se résume dans la mesure de rendement du nouveau terminal
ferroviaire de SGTD, en vue d'exposer une nouvelle stratégie bien qualifié et dont les
clientèles sont en mesure d'être satisfaisantes.

Les grands points essentiels à prendre en considération sont d'ordre d'actualité, à savoir :

 Quelle est la face réelle du Terminal ferroviaire de SGTD?

 Comment procéder à une redynamisation de l'offre de service et rendre
adéquat aux exigences ?
 Montrer les atouts fortin et les faiblesses d'un tel terminal ?
 Le conflit-inter-ethnique de l’Ethiopie: un phénomène crucial.
 Les dilemmes de la crise économique liée à la crise sanitaire de l’impact sur
COVID-19.
 La concurrence de transport routier quasiment ravageant etc....

A. Pourquoi il-à-était crée SGTD.

1. Aspect socio-économique et politique

Dans cette première partie du mémoire je vais essayés de mettre en lumière les aspects socio
économiques que pourrait provoquer, dans les jours à venir, ce nouveau précurseur de l'essor
du développement de notre pays : « Société de Gestion du Terminal à Conteneur de
Doraleh SGTD».

La stratégie de développement de la République de Djibouti vise à générer une croissance

forte et durable en se positionnant comme une des toutes premières plateformes logistiques et
commerciales de l’Afrique. Cette ambition doit soutenir parallèlement une amélioration
rapide des revenus des Djiboutiens et la capacité de l’État à investir efficacement dans les
secteurs sociaux.
Sans aucune ressource naturelle, Djibouti a basé sa politique de développement économique
sur son emplacement stratégique qui constitue « le principal avantage comparatif » du pays
par rapport à d’autres pays du monde et de la région. Le principal outil économique du pays a
toujours été son port qui existe depuis l’année 1900. Pour assurer son développement et
conserver son « avantage comparatif », Djibouti devait assurer le développement de ses
infrastructures et en investissant massivement dans le Port de Djibouti. Ainsi le Port de
Djibouti disposait d’un terminal à Conteneur moderne et d’une capacité importante depuis
1983.
Donc, a partir de 1998 la totalité des importations et des exportations de l’Ethiopie transitait
par le port de Djibouti qui est devenu du jour au lendemain saturé et incapable de répondre
aux énormes besoins de notre partenaire éthiopien et aux besoins du marché domestique car le
port étant entouré de la ville de Djibouti et il lui manquait l’espace nécessaire pour assurer son
expansion.

19
Pour résoudre les problèmes de congestion du Port de Djibouti, la République de Djibouti a
fait le choix de confier, en 2000, la gestion de son port à la Société DPWorld qui portait à
l’époque le nom de Dubai Port International (DPI).
Par ailleurs, la République de Djibouti a décidé de construire des extensions du port de
Djibouti dans la zone de Doraleh à partir de l’année 2004. Notre partenaire avait dit à
l’époque, Djibouti n’avait pas besoin de mobiliser de l’argent, DPWorld allait financer les
travaux de construction du nouveau port en faisant signer au Gouvernement Djiboutien des
accords de concessions complexes.
En effet, la construction de se port est achevé en fin de 2008 et devenu opérationnel le 15
Décembre 2008. Mais inauguré le 07 Février 2009 par le président de la République de
Djibouti.

Dans l'optique du gouvernement Djiboutien, ce nouveau complexe portuaire s'inscrit dans le

cadre de la stratégie économique du pays qui se traduit, par la valorisation de notre
positionnement géostratégique de l'infrastructure portuaire et surtout l'amélioration, la
promotion des gestions des entreprises ainsi que l'investissement privé ; ce qui provoquerait
énormément des débouchés pour nous « les Djiboutiens »

Mais après avoir établi des solides recherches tant sur le terrain que sur la documentation,
nous avons vu en face que le SGTD est en phase finale pour répondre aux créations d'emplois
envisagés par les citoyens.

De ce fait, durant mon séjours au port est en cour de construction de deuxième phase du
projet, ce nouveau port dispose depuis le 22 Février 2018 une direction générale bien
indépendante et bien autonome.

Donc la situation actuelle du Port de SGTD, nous permettra d'assister éventuellement à une
politique de recrutement des nouveaux salariés avant la finalisation totale de la deuxième
phase de projet du port de Doraleh. Ce nouveaux salarie permettant de renforce au service de
planning.

A l'avenir et avec la mise en pointe, on espère bien qu'il sera un moyen ou un issu pour
abaisser le chômage et dans un autre sens de renforcer la croissance et le développement de
notre pays.

En effet, si on parle du futur et dans l'avenir, le SGTD sera le point phare de l'économie et de
la croissance de notre pays.

Comme l'économie de notre pays dépend uniquement des services liés au port, le SGTD aura
quasiment un impact significatif sur le développement, car ce dernier générera la construction
des grandes infrastructures et constituera des catalyseurs ou des déclencheurs de la croissance
du secteur privé et du commerce du pays.

20
Pendant la première phase de construction, il était prévu qu'environ 350 à 500 travailleurs
seraient employés. En revanche à la fin de l'accomplissement de ce projet, ce nouveau fleuron
a accueillir plus de 750 employés qui travailleront à temps plein. Et d'autre part comme le
peuple djiboutien à une longue tradition de commerçants, cela leurs permettra de participer
intensivement aux échanges internationaux.

De plus SGTD a permit la création des autres services comme l'ingénierie, l'entreposage, les
pièces de rechanges, la technologie et les services informatiques, la restauration et le
nettoyage qui vont tous contribuer à l'économie locale.

En plus ce nouveau direction indépendant et autonome a permit d'améliorer les installations

portuaires, l'augmentation du trafic portuaire offrira des nouvelles opportunités de croissance
et d'investissement. Il aidera aussi à réduire la dépendance du pays à l'égard du commerce de
l'Ethiopie (qui constitue prés de 85% du trafic portuaire).

Le complexe portuaire de Doraleh servira aussi sans aucun doute un centre de transbordement
pour de multiples destinations, ce qui rend bénéfique pour notre pays et stimulera ainsi
l'intégration régionale des Etats africains voisins.

Au regard des flux commerciaux qui concernent cette région géostratégique du monde,
Doraleh aidera à promouvoir l'intégration régionale par le développement du commerce. Il
permettra aux compagnies maritimes desservant Djibouti et l'Ethiopie de réduire leurs coûts
de transport de 30 millions de dollars grâce à des cycles de rotation plus courts e plus
compétitif. Cela leur servira bien évidemment d'étendre le champ et l'efficacité des services
qu'elles offrent aux clients de ces deux pays limitrophes.

En d'autres termes, on peut prévoir que ces économies sur les différents coûts se traduiront
effectivement par une baisse des prix des biens importés pour les consommateurs djiboutien et
éthiopiens pour un gain estimé dans les environs des 13 à 14 millions de dollars.

2. Aspect financière et Aspect juridique.

Une société d’économie mixte, dénommée Doraleh Containeur Terminal (DCT) a été
constituée avec un capital de 133 millions de $ US entre le Port de Djibouti (66,66% du
capital de DCT soit un investissement d’un montant de 87,78 millions de $ US) et Dpworld
(avec seulement 33,34% du capital de DCT soit un investissement de 45,22 millions de $ US).
Ainsi la République de Djibouti à travers le Port de Djibouti est l’investisseur le plus
important du Terminal à Conteneur de Doraleh qui constitue est une entreprise publique au
sens de la loi n°12/AN/98/4ème L portant réforme des Sociétés d'État, des Sociétés
d'Économie Mixte et des Établissements Publics à caractère Industriel et Commercial du
11 mars 1998 puisque qu’une entité publique détient plus de 50% du capital de la société.
La société DCT est une entreprise publique et un patrimoine de la nation Djiboutienne.

21
Les ressources investies par DPWorld dans la nouvelle société provenaient de la rémunération
qu’elle percevait du contrat de gestion de l’ancien port de Djibouti. Les travaux du DCT ont
été financés grâce à des emprunts garantis par le Gouvernement de la République de
Djibouti. La société DCT a totalement remboursé les emprunts contractés depuis juin 2017.

DCT a démarré ses activités en 2009 et la République de Djibouti s’est rendu compte des
obligations aberrantes qui découlaient des dispositions de la concession accordées à DCT.
Pire encore cette concession donnait la possibilité à une société étrangère de s’opposer aux
intérêts fondamentaux de la République de Djibouti en entravant le processus de son
développement économique et sociale. Cette concession et l’usage fait de celle-ci par la
société DPWorld constituent un crime économique contre la nation Djiboutienne.

Pourquoi la concession est contraire aux intérêts fondamentaux de la Nation

1) La République de Djibouti n’a pas le droit de construire un nouveau port sur son territoire
depuis 2004. Seule DPWorld a le droit de développer un nouveau port.
Ainsi, à cause de cette concession, la République de Djibouti :
a) n’avait pas le droit de construire le port Multipurpose de Doraleh ( DMP);
b) n’avait pas le droit de construire le Port de Tadjourah ;
c) n’avait pas le droit de construire le Port du Goubet ;
d) n’a pas le droit de construire les futurs ports de la zone de Damerjog (Le Port
pour l’exportation du Bétail et le Port Gazier).
DPWorld engagé des poursuites contre Djibouti pour la construction de ces ports.

2) La République de Djibouti n’a pas le droit de décharger des conteneurs ailleurs que dans le
DCT. Djibouti devait démanteler le terminal à conteneur de l’ancien Port des le démarrage de
DCT en 2009. Mais le DCT n’a pas l’infrastructure nécessaire pour le déchargement des
conteneurs transportés pour le compte de l’Ethiopien Shipping Line par les bateaux de type
mixed-cargo. Ces conteneurs sont déchargés dans le port de Djibouti depuis 2009 et dans le
futur dans le nouveau Multipurpose de Doraleh (DMP). DPWorld a engage des plaintes à
Londres contre Djibouti car elle exige que le port de Djibouti reverse la totalité des revenus
qu’il a perçus du déchargement de ces conteneurs et les revenus futurs du DMP pendant les
43 années restantes de la durée de la concession. Ainsi selon la concession le port de Djibouti
devait, soit refouler ces marchandises destinées à l’Ethiopie, soit les décharger gratuitement.
Comment le port de Djibouti peut supporter ses couts s’il doit reverser ses revenus à DCT ?

DPWorld a aussi essayé de s’opposer à un autre projet très important de notre pays. Elle
a déposé une plainte contre la République de Djibouti à Londres parce le nouveau train
traversait le terrain de la concession de DCT ? Alors que le
terrain de DCT appartient à l’Etat et DCT l’utilise gratuitement.

22
3) DPWorld est libre de fixer les tarifs portuaires et abuse de ce pouvoir pour défavoriser la
population locale. Les frais de déchargement des conteneurs destinés au consommateur
Djiboutiens sont largement surfacturés par rapport aux marchandises destinées à l’Ethiopie.

4) Le DCT bénéficie d’une exonération totale d’impôts et de taxes pour une période de 50
années. En échange, l’Etat perçoit une redevance (royalties) de seulement 5% du chiffre
d’affaires. A titre de comparaison le Port de Djibouti et tous les autres établissements publics
versent à l’Etat un impôt sur les bénéfices de 25%. Dans tous les autres pays ou DPWorld
gère des ports elle verse aux Etats des royalties comprises entre 20% et 40% du chiffre
d’affaires.

Les Problèmes rencontrées par le Port de Djibouti dans la gestion du DCT

Le DCT n’appartient pas à DPWorld, DPworld est l’actionnaire minoritaire du DCT puisque
66,66% du capital de DCT est détenu par le Port de Djibouti (le PDSA).

Pourtant dans la prise de décision PDSA est minoritaire et dispose seulement de 33,33% du
droit de vote et DPW de 66,66% du droit de vote du conseil d’administration. Pire encore ces
accords précisent que PDSA doit obligatoirement voter comme DPWorld. En réalité le PDSA
a 0% du droit de vote au conseil d’administration.
DPWorld est seule maitre de prendre des décisions dans cette infrastructure importante pour
le pays. Elle peut démonter les grues et les jeter à la mer. Ni l’Etat ni l’actionnaire majoritaire
du DCT (PDSA ) n’a un moyen légale pour s’opposer à cela ! Au contraire ils doivent lui
faciliter la tâche.

DPWorld bénéficie d’un contrat de management du DCT et perçoit à ce titre gratuitement

une redevance égale à 5% du Chiffre d’affaires du DCT. Pourquoi gratuitement parce cette
redevance n’est liée à aucun objectif de performance. DCT peut faire de pertes DPWorld
aura toujours une rémunération de 5% du Chiffre d’affaires.
DPWorld est un concurrent de DCT et détourne le trafic du DCT dans d’autres ports
de la Mer Rouge.
Les comptes bancaires de DCT sont déposés dans des comptes à Londres au lieu d’utiliser
les banques installées à Djibouti. Ainsi DPWorld a bloqué le versement des dividendes du
Port de Djibouti pendant 4 années (entre 2014 et juin 2017) pour asphyxier la République
de Djibouti. DPWorld espérait ainsi stopper les grands projets d’infrastructures du pays.

Les démarches de la République de Djibouti pour résoudre ces problèmes avec

DPWorld.

En effet depuis 2012, la République de Djibouti a tout tenté pour renégocier ce contrat à
caractère léonin sans pour autant remettre en cause les intérêts de son partenariat avec DP
World et les objectifs de développement de l'activité portuaire à Djibouti.
Les tentatives menées de bonne foi par le gouvernement de Djibouti et ses représentants
afin d’aboutir à une solution négociée ou à une résolution à l’amiable ont été repoussées
23
 avec mépris par la direction de DP World.
Depuis le mois de décembre 2017 la République a encore tenté de résoudre ce problème
sans résultat. Cette entreprise a encore traité la République de Djibouti avec le même
mépris et a engagé une procédure judiciaire à Londres.
Le comble de l’aberration de cette concession est le fait qu’aujourd’hui DCT, une entreprise
publique Djiboutienne, poursuit le Gouvernement de la République de Djibouti dans une
procédure judiciaire. Accepter encore ces comportement équivalait à remettre en cause la
souveraineté de notre nation. La République de Djibouti a par conséquent décidé d’arrêter
définitivement la relation entre notre pays et cette entreprise.

En application de la loi du 8 novembre 2017 le gouvernement de la République de Djibouti

a décidé de procéder à la résiliation unilatérale avec effet immédiat du contrat de
concession attribué au Doraleh Container Port (DCT) géré par la multinationale DP World
au jeudi 22 Février 2018 sous le décret n° 2018-085/PRE.
Simultanément à la résiliation de la concession le gouvernement a créé une nouvelle
entreprise publique dont le capital est détenu à 100% par l’Etat et dénommée « la Société
de Gestion du Terminal à Conteneur de Doraleh (SGTD)» le jeudi 22 février 2018 pour
se subsister à l’entreprise publique Doraleh Container Terminal géré par DPWorld.
Depuis le jeudi 22 février 2018 à 14 H 00, le Terminal à Conteneur de Doraleh est géré
exclusivement par des nationaux hautement qualifiés comme à l’accoutumée.
( source : décret de la résiliation)

B. Les caractéristiques propres de SGTD.

1. Sa capacité d'accueil et son espace d'entreposage ou de stockage.

Le terminal à conteneur de Doraleh a une longueur de 1050m, de quai pouvant offrir aux
navires porte conteneur de la dernière génération, des tirants d'eau de 18 à 20 m avec une zone
de manutention de conteneur de 70 hectares et disposant de 8 portiques à quai avec une
capacité de 65 à 80 tonnes et 34 RTG portiques à parc. Le DCT dispose également d'une zone
de stockage de 700 000m2 avec une capacité de 1.5 millions d'EVP/an. Le coût de
construction du port de Doraleh est à la hauteur de 400 millions de dollars américains.

2. Les infrastructures portuaires ultramodernes

Comme SGTD dispose d'une position stratégique maritime exceptionnelle, Djibouti occupe
dans les grands courants d'échanges entre l'Asie, l'Europe et la Péninsule Arabique, une
position renforcée par la nouvelle organisation des transports internationaux laquelle, dans un
contexte de concurrence exacerbée, recherche la massification des flux pour réaliser les
économies d'échelle. L'objectif de la modernisation de ses infrastructures portuaires est d'en
faire un outil au service du Développement.

La stratégie de développement du Port de DORALEH vise les trois objectifs essentiels définis
comme ci-après :

24
  Faire du port de DORALEH, le débouché naturel de la région sur la Mer
Rouge.
 Faire du port de DORALEH, la station de service d'amarrage ou de mouillage
pour les navires naviguant dans cette région.
 Et également, faire du port de DORALEH, un Hub d'éclatement et de
redistribution pour le trafic maritime de la région.

Le nouveau port se situant à 11 Km à l'ouest du Port actuel de Djibouti avec des installations
qui peuvent accueillir les navires de la dernière génération. Ces navires peuvent transporter
plus de 12.000 EVP avec un tirant d'eau de 18m et qui dispose d'un quai de plus de 1050 m
actuellement
ment et qui atteindra les 2000 mètres à terme. Le port de Doraleh constitue après
Tanger, l'un des Port du Continent capable d'accueillir ces géants de la mer.

 Les infrastructures du terminal à conteneur du port de DORALEH actuellement dans la

première phase sont:
 1050m de quais ;
 8 portiques à quais SUPER POST PANAMAX (TWIN LIFT),
 38 RUBBER TYRED GANTRY (RTG) ;
 18 à 20m de tirant d'eau ;
 10 RS
 2RMG
 6 ECH
 67 ITV
 Une zone de stockage des conteneurs de 700 000 m² avec une capacité
annuellee de 1,6 millions TEU ;

25
De plus, avec l'ouverture de la deuxième et de la troisième phase le terminal à conteneur
disposera de :

 2 000 m de quais ;
 14 portiques à quais SUPER POST PANAMAX (TWIN LIFT)
 50 RUBBER TYRED GANTRY (RTG) ;
 18 à 20m de tirant d'eau ;
 15 RS
 2RMG
 10 ECH
 135 ITV
 Une zone de stockage des conteneurs de 700 000 m² avec une capacité
annuelle de 3 millions TEU.

Selon la prévision de l’équipe projet du port SGTD.

3. Sa stratégie de domination à vocation régionale

Le Terminal à conteneur reprend l'ambition de Djibouti pour devenir le principal centre

d'expédition pour la région. Notre port offre aux clientèles une multitude de gamme des
services.

Pour attirer des nouveaux clients, SGTD bénéficie de :

- Sa Position géo-stratégique :

 Djibouti est situé a quelques heures de navigation du canal de suez et du

détroit de Bâb el Mandeb
 Situé à l'entrée Sud de la Mer Rouge et au Carrefour des routes maritimes
les plus fréquentées, le port de Djibouti reste le principal centre logistique
pour les échanges commerciaux entre l'Afrique, l'Asie et l'Extrême-Orient.
 Port de transbordement, SGTD propose des liaisons régulières entre les trois
continents et constitue le débouché naturel de l'Ethiopie sur la Mer Rouge et
l'Océan indien.
 Djibouti est incontestablement la porte d'entrée d'un vaste marché de près de
350 millions d'habitants, allant de l'Egypte à la Namibie (Comesa).

- Connections d'Hinterland :

 SGTD représente le débouché naturel de l'Ethiopie sur la Mer Rouge et

l'Océan indien.
 SGTD dispose à l’intérieur de port un terminal ferroviaire ultramoderne
connecte principalement de l'hinterland éthiopien jusqu’au terminal MODJO
pour la massification des conteneurs.

26
  Un réseau de routes développé peut aussi connecter Djibouti aux villes
majeures de l'Ethiopien et de la Somalie.

C. Le service affecté au stage.

1. Présentation du service

Durant mon séjour au port de Doraleh SGTD j’étais affecté au département ferroviaire c’est-
à-dire qu’au département rail-way du port pour une dure de 6 mois.

SGTD, est un Terminal ferroviaire moderne construire au début par la société de DCT et
finalise par SGTD suite a la résilience.ces projet est débuté en 2017 sous la gouvernance de
DCT et prend fin en 2019 à la contrôle de Djiboutienne SGTD.

Historiquement, il s’agit de la première ligne de chemin de fer en Afrique, elle date de 1897
dans tout le continent. Le démarrage effectif de cette nouvelle liaison ferroviaire entre
Djibouti et Addis-Abeba, a été effectué en janvier 2018. C’est une voie de 752 km reliant la
capitale de l'Éthiopie au port de Djibouti. Il s’agit du premier chemin de fer électrifié du
continent (on a commencé avec le charbon), énergie propre, l’électricité vient du barrage
hydraulique Cette ligne met le port de Djibouti à 12 heures d’Addis-Abeba au lieu de 72
heures de route par camions. Elle forme un accès ferroviaire par Djibouti à toute l’Afrique
continentale pour plus de complémentarité entre les pays africains. Cela peut constituer les
vraies prémices d’un marché commun. Ceci-dit, l’économie éthiopienne est sur une
perspective ascendante à long terme. Et les liens entre les deux nations, stratégiques,
commerciaux et culturels sont profonds, anciens.

Cette terminal ferroviaire n’est pas un décideur, il s’agissant des trains qui accostent chez eux
(c’est-à-dire à l’infrastructure de SGTD), ils n’organisent généralement pas non plus les
services de transport ferroviaire, mais tout en n’étant qu’un maillon de la chaîne de transport,
les décideurs les jugent au vu de la qualité de l’ensemble de celle-ci.

Ce terminal est gérée par l’entité appelé DCSR qui veut dire Doraleh Container Service Rail.

DCSR est spécialisée dans la manutention déchargement et chargement des conteneurs

arrivant sur train, de destination d’Ethiopie ou vers Ethiopie. Ils sont un groupe de 4 shifts
opérant 24/24 et 7/7 de la semaine.

Ce terminal ferroviaire est Situé l’extrémité de terminal à conteneurs de SGTD, sur un espace
de 23 hectare. DCSR est construite sur une parcelle de SGTD car la terre appartient au port.

DCSR, est l’une des infrastructures parmi d’autres au SGTD.

27
Voici une photo prise lors de mon stage au port.

La plateforme dispose de 2 RMG et 3 voies ferrées de 800 m chacune et une espace de

stockage des 200 conteneurs pleins ou vides.

Elle est destinée pour faciliter le transport des conteneurs de Djibouti en L’occurrence de
terminal SGTD à destination de Dry Port en Ethiopie, MOJO ou INDODE.

Pour les conteneurs, les représentants des clients éthiopien appelé Maritime transport shipping
compagne MTS interviennent fréquemment dans le choix du mode de transport terrestre
adopté pour effectuer le post acheminement. Le choix du mode de transport terrestre peut
également relever du transitaire qui organise pour le compte du chargeur. En tout état de
cause le choix du mode de desserte terrestre retenu dépend de l'offre de transport terrestre en
présence.

Donc, Les ports joue un rôle de manutentionnaire dans se terminal ferroviaire, et ils doivent
mettre en œuvre les interfaces qui peuvent faire transiter ces volumes des marchandises dans
un délai très court, afin d’éviter la saturation du terminal ferroviaire. Alors de nos jours les
ports modernes se dotent de se type de terminaux ferroviaire, qui permet de bien nourrie la
liaison avec leur hinterland, capables d’absorber des volumes très importants de
marchandises. La qualité de service et la performance de se terminal ferroviaire sont devenues
pour les ports des questions cruciales : les ports doivent être en mesure de garantir un

28
acheminement ferroviaire à moindre coût dans les meilleures conditions de capacité, de
fréquence, de rapidité et de fiabilité.

Quel est l'avantage du transport ferroviaire?

Les avantages de choisir le transport ferroviaire sont:

 Il est beaucoup plus rapide et plus fiable car il est le moins affecté par les conditions
météorologiques et les embouteillages. Le transport ferroviaire peut transporter des
volumes plus importants sur de plus grandes distances, ce qui le rend plus économique
et beaucoup plus rapide pour le transport des marchandises.
 Le transport ferroviaire peut être rentable. ...
 L'expédition par train est plus écologique. ...
 Les trains sont capables de transporter de grandes charges. ...
 Les chemins de fer sont fiables. ...
 Le fret ferroviaire peut être efficace. ...
 Les options ferroviaires vous donnent accès à la capacité.
Le rail permet de traiter des marchandises plus lourdes, plus volumineuses et sur de plus
longues distances, et est transporté à un coût global inférieur à celui que le camionnage peut
fournir. Le rail offre une alternative qui minimise les coûts de transport qui, autrement,
seraient probablement répercutés sur les consommateurs Ethiopien et des entreprises.

TYPES DE MARCHANDISES / conteneurs.

 L'équipement technique du transport ferroviaire de marchandises moderne permet de

transporter presque toutes les charges:
 Marchandises conventionnelles: transport en wagons couverts et conteneurs
 A ce jour, seulement les conteneurs Standards font l’objet de manutention.
 Le développement du commerce international entre deux pays et l'élargissement de
la liste des marchandises transportées ont été une incitation au développement du
marché du transport frigorifique.
Encore à l’avenir beaucoup des marchandises sont envisageables.

2. Présentation du sujet et sa délimitation

Le sujet qui fait l’objet de cette étude s’intitule : « SGTD, un terminal ferroviaire moderne,
qu’en est-il de sa performance? ». Pourquoi un tel sujet ? Parce que se terminal ferroviaire de
SGTD est un nouveau terminal ferroviaire moderne qui permet de massifie le conteneur a
l’hinterland de pays voisin Ethiopie enclave depuis 1993. Donc c’est terminal ferroviaire
moderne est essentiellement un pourvoyeur de services pour le train et les marchandises. Le
degré d’importance de performance d’un tel terminal ferroviaire se mesure par rapport à la
qualité des services offerts. Quand on pense à un terminal ferroviaire, on pense d’abord à ses
services. Les services de terminal ferroviaire portuaire sont donc des activités qui ne peuvent

29
pas être négligées, elles naissent avec le port et cessent avec la fermeture complète du port ;
ils sont donc essentiels voire impérieux pour le développement économique du port, son
rendement et sa compétitivité.

C’est justement ces raisons qui ma motivé mon choix sur un tel sujet. En effet après avoir
réfléchi sur plusieurs sujets, j’avais décidé de porter mon choix sur un sujet qui est au cœur
des activités du terminal ferroviaire portuaires.

Sans services, on ne peut pas parler de tel terminal ferroviaire .mais au delà des services
existant, c’est terminal doit constamment améliorer ses services, les rendre performants et
accessibles .De nos jours les progrès scientifiques et techniques ont beaucoup influé sur
l’industrie portuaire notamment sur la construction des station de train au sein du port, leur
capacité ou stratégie de chargement, leur taille et ont permis l’apparition des trains qui
peuvent aller jusqu'au quai du navire pour facilité l’opération et gagné du temps.

La construction de tel terminal ferroviaire portuaire moderne est a son première dans notre
pays, pourquoi ? Parce que nous nous somme la première porte d’entre de l’Ethiopie, alors
pour satisfaire se demande l’autorité de port son charge de construire a un nouveau terminal
ferroviaire moderne a l’intérieur du port, car la route n’as pas puis supporte l’ensemble de
trafic éthiopien qui a était long temps divise par le deux mode de transport (rail et route).

Quant à moi le sujet me permettra de cerner de façon globale La productivité du terminal

ferroviaire, en matière des opérations des manutentions et de temps d’immobilisation des
trains.

Car c’est terminal moderne qui n’as pas encore était évalué sont rendement, sa productivité en
matière d’opération de manutention de train à la station et le temps d’immobilisation de train
au port doit nécessite une évaluation de performance. Le séjour du train dans la station au
terminal est un élément que on ne prend pas compte sévèrement à au port puis que on ne sait
pas réellement le temps standard d’opération d’un train grâce à l’insuffisamment des
équipements.

30
2eme PARTIE : LA PRODUCTIVITE EN MATIERE DES OPERATIONS DE
MANUTENTIONS ET DES TEMPS D'IMMOBILISATIONS DES TRAINS.

A. La productivité : Qu'est-ce que c'est ?

1. Définition.

1.1 La productivité : Facteur essentiel du travail.

D'une façon générale, on définit la productivité comme le rapport entre la production et

l'ensemble ou une partie des ressources mises en oeuvre pour la réaliser. C'est une notion qui
ne prend en compte qu'un seul facteur de production, à savoir le facteur de travail « la
productivité du travail, elle, est le rapport entre la quantité de la production (ici le nombre
des conteneurs déchargés) et les nombres d'heures de travails nécessaires pour la réaliser.
Elle dépend de la capacité du personnel, à décharger un nombre de conteneur dite standard
selon les normes ou les règles prédéfinies ».

1.2. La productivité est-elle synonyme de production ?

La notion de la productivité et celle de la production ne sont pas les mêmes. Bien que ces
deux concepts soient liés, elles recouvrent des idées différentes. Les gains de productivité
peuvent survenir sans augmenter la production. C'est pourquoi la productivité s'améliore
lorsque les ressources sont utilisées plus efficacement en deux raison :

 La production s'accroît plus rapidement que les intrants.

 produire autant avec une utilisation moindre d'intrants.

1.3. La productivité est-elle synonyme de la compétitivité ?

Une performance améliorée de la productivité permet à une entreprise de diminuer ces coûts
de production (coûts de manutentions), de vendre (déchargés) davantage ses produits (ses
conteneurs) à meilleur prix et d'accroître relativement sa capacité concurrentielle d'une
entreprise (SGTD), mais celle-ci ne repose pas uniquement sur sa productivité car elle dépend
aussi de la relation qui existe entre la productivité et les coûts des ressources utilisées (coûts
de manutentions).

1.4. La productivité est-elle synonyme de rentabilité ?

Le profit est un concept comptable, mesuré en prix courants. Il est différent de la notion de
productivité qui elle, mesure l'efficacité des processus de production qui repose sur le prix
constant. Donc la productivité est un concept de performance qui n'est pas affecté par
l'illusion monétaire. Il est important de ne pas confondre gains de productivité et rentabilité au
sens où elle est reflétée par les états financiers de l'entreprise.

1.5. Comment mesure-t-on la productivité ?

31
Il existe deux façons usuelles de mesure la productivité. La productivité peut-être considérée
sous l'angle de la combinaison de tous les facteurs de production ou ressources utilisées ou
encore sous l'angle d'un seul facteur de production (ici le travail).

En d'autres termes, l'augmentation de la production peut-être comparée à celle de tous les

intrants ou juste à celle d'un seul intrant. La mesure de la productivité la plus populaire est la
productivité du travail puisque cette mesure peut-être exprimée en niveau ou sous forme
d'indice lequel saisi uniquement les chargements ou déchargement dans le temps. En général,
les mesures statistiques visent plus à mesurer l'évolution de la productivité entre deux
périodes.

1.6. A qui servent les gains de productivité ?

Les gains de productivité sont importants car il se traduit par :

 Des augmentations plus rapides des salaires réels pour les travailleurs, ce qui
peut entraîner une hausse de leur pouvoir d'achat.
 Une hausse de profit pour l'entreprise (SGTD), ce qui peut favoriser
l'investissement ou le paiement de ces dettes.
 Finalement, un accroissement des recettes fiscales pour les gouvernements, ce
qui peut favoriser les dépenses publiques et donc le financement de ces projets
ou l'aide à l'investissement.

Source:https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/15206x/2006002/4054836fra.htm#:~:text=La%20produc
tivit%C3%A9%20est%2Delle%20synonyme,survenir%20sans%20augmenter%20la%20production.

2. Les indicateurs essentiels de la productivité.

Ces indicateurs ne font que mesurer les divers aspects de l'exploitation d'un port ou d’un
terminal ferroviaire. C'est pourquoi, ils doivent être simples à calculer et à comprendre. Ils
doivent donner à la direction du port, un aperçu de l'exploitation de se terminal ferroviaire.
C'est à l'administration portuaire, qui a l'entière responsabilité du bon fonctionnement de se
terminal ferroviaire, que revient normalement la tâche de calculer une série d'indicateurs de
rendement. On peut les utiliser :

 Premièrement ; pour établir une comparaison entre le rendement de deux année

précédent.
 Deuxièmement ; pour observer la tendance du rendement.

Par exemple : La productivité de la manutention d'un conteneur (20' ou 40') au cours du

premier semestre du terminal ferroviaire peut être de 25 conteneur par heure et par équipe. Si
les chiffres semestriels successifs montrent une baisse de cette valeur, il convient de prendre
des mesures précises pour en déterminer les causes et y remédier.

32
Ces indicateurs sont en nombre de cinq (5) pour l'instant afin de mesure le rendement d'une
équipe sur un train ainsi que celui du train, du temps opérationnels à la station. Ils s'agissent
évidemment de :

 La productivité par heure et par train.

 La productivité par heure et par équipe.
 La productivité par équipe et par train ;
 Le trafic du terminal ferroviaire : annuel.
 Le train au débit des postes à la station.

1. La production par heure et par train.

Le nombre de conteneurs manutentionnés par heure passé par le train dans la station de
terminal ferroviaire est un excellent indicateur de rendement portuaire. Un chiffre élevé étant
signe d'efficacité. Pour calculer cet indicateur, il faut recueillir des infos sur l'heure d'arrivée,
l'heure de départ, début d’opération, fin d’opération et le nombre de conteneurs chargés ou
déchargés par chaque train. Il faut aussi noter l'heure d’arrive de station et le nombre de
wagon qu’il contient le train. Il faut définir avec précision et enregistrer systématique les
différents temps d'immobilisation des trains. En plus des renseignements précités, il faut, pour
mesurer l'intensité du travail, rassembler des données sur le nombre totales d'heures passés à
la station pendant lesquelles les conteneurs ont été manutentionnés et sur le nombre total brut
d'heures par équipe. Les mesures du rendement par train donne une indication précise de la
qualité des opérations de manutentions des cargaisons (ici conteneurs).

2. La productivité par heure et par équipe.

Une autre mesure de production très utilisée, est la production par équipe, qui correspond à la
quantité moyenne (en nombre) de conteneur manutentionné par une équipe en un certain laps
de temps (par jours, par semaine et par mois), normalement une heure. C'est par conséquent la
valeur la plus révélatrice du rendement de la main d'oeuvre, bien qu'elles doivent elle aussi
être complétée par des données explicatives sur certains facteurs comme la composition de
l'équipe, la cargaison (conteneur) manutentionnée, la configuration du train et beaucoup
d'autres éléments, avant que des conclusions valables puissent être tirées. Certains analystes,
par souci de perfectionnisme, tendent en outre à exprimer le rendement en homme/heure
plutôt qu'en équipe/heure pour supprimer les facteurs de distorsions que constitue la
« composition de l'équipe ». Peut-être serait-il bon de souligner aussi, dans ce terminal
ferroviaire, le rendement se mesure aujourd'hui en conteneur par heure de RMG brut ou
nette ? La notion d'équipe n'étant dans ce cas plus réaliste. La productivité par équipe est un
des aspectes de l'exploitation ferroviaire que les responsables de la gestion du terminal
ferroviaire devraient surveiller avec soin et qui devraient donne lieu à des mesures correctives
lorsque des tendances défavorables se manifestent. Un indicateur de production par heure et
par équipe fournira un moyen de contrôle de cette phase importante de l'exploitation de
terminal ferroviaire. On peut aussi comparer les chiffres effectifs avec des normes déterminés

33
par l'application de méthodes telles que l'étude de travail. Si les valeurs obtenues sont
extérieurs à une fourchette fixée, il faudrait alors déterminer les raisons de cet écarts et de
prendre des mesures :

 En premier lieu, la qualité des services fournis par leurs installations ferroviaire.
 Et en second lieu, la demande de ces services.

Le fait qu'un indicateur reste le même pendant toute la période considérée ne signifie pas
nécessairement que le rendement mesuré par cet indicateur soit bon. Il apparaît donc évident
de fixer des normes.

3. La productivité par équipe et par train.

Bien que cet indicateur défini les nombres d'équipes affectées sur un train, pour déterminer
leur performance et le rendement d'une équipe sur un espace temporel. Le nombre d'équipe
par train met en œuvre la productivité et la capacité de compétence du personnel opérant sur
le train ainsi que, une évaluation de leur méthode de travail. La productivité d'une équipe
pendant un moment sur la station, mène une compétition acharnée entre les équipes et engage
la terminal ferroviaire, dans une aventure de challenge et une expansion économique
foudroyante. Cet indicateur est né de la fusion entre la productivité temporelle d'un train et
celle d'une équipe. Pour l'évaluer, il faudra prendre en compte les nombres de conteneurs
manutentionnés (chargées ou déchargées) par une équipe, sur un train et les nombres totaux
des trains arrivent à la station dans une période donnée (apparemment pour une journée, une
semaine et un mois). Pour déterminer, des données relatives à celles-ci doivent être prise en
compte pour mesurer une performance bien définie.

4. Trafic du terminal ferroviaire : annuel.

34
Source : service datta SGTD

Commentaires

Volume ferroviaire à augmenté de 14% en septembre 2020 par rapport au mois dernier août
2020 et il a augmenté de 43% par rapport à septembre 2019.

SGTD - VOLUME FERROVIAIRE

Source : service datta SGTD

Commentaire

 Les importations ont augmenté de 15% en septembre 2020 par rapport à août 2020,
Cependant, les importations totales ont augmenté de 44% par rapport à septembre
2019.

Source : service datta SGTD

Commentaire

35
  Les exportations vides ont augmenté de 44% en septembre 2020 par rapport à août
2020, mais elles ont augmenté de 25% par rapport à l'année dernière en cumul annuel.

Commentaire

 L'exportation plein a baissé de 33% par rapport au mois d'août 2020. Mais par rapport
à Sept-2019, elles ont augmenté de 40.5%.

SGTD - Productivité ferroviaire (Rail) YTD 2020

Source : service datta SGTD

Commentaires

La productivité ferroviaire a augmenté de 22% au mois de septembre 2020 par rapport au

mois d'août 2020.

36
SGTD - Performance du temps de train à la station (en gare)

Evolution des performances entre la semaine 20 (15 mai) et la semaine 40 (7 octobre)

Source : service datta SGTD

Commentaires :

Afin d'atteindre l'objectif de 4 trains / jour, le temps total de présence du train en gare devrait
être réduit de 7h20 à 6h00
- Exploitation du train (temps d'attente pour le remorquage) : -1h00
- Exploitation des trains SGTD : -30mn.

Contrairement à l'année 2020, l'année 2019 est une année dont le Terminal ferroviaire n’était
pas bien équipe (voir annexe), c’est-à-dire y’avais pas se belle infrastructure. Donc les
différents shifts travaillé la ligne droit ferroviaire qui passe devant le port SGTD, pour cela le
moyen de chargement était aussi très lourd car c’était un RS qui charge les wagons du train.
Durant cette année, les autorités portuaires n’avaient pas un engagement de limiter le
rendement. Car on s’avait pas vraiment comment le travail se passé et l’objectif de se
département était chargé un seul train par jour. Ce qui n’est pas logique par rapport à ceux
d'aujourd'hui qui possèdent la nouvelle technologie de l'industrie.

Ce changement se traduit par la mise en œuvre des installations hyper sophistiqués 2 RMG, 3
foies ferrés et une plateforme (voir annexe la photo), qui ont chamboulé les décisions des
autorités afin d'instaurer un nouvel ordre mondial. Celui de bien répondre à la demande du
trafic ferroviaire.

Outre, à l’année 2020 le monde on connue une pandémie mondialisée et crise généralisée. Le
monde entier fût frappé par cette crise sanitaire qui déclencha une crise économie
vertigineuse. L’économie mondiale doit faire face à un choc brutal et sans précédent. Retour
sur la chronologie d’une crise économique sans précédent. Donc c’est terminal ferroviaire
n’as pas connue une décline par rapport aux autres activités du pays ou au port, car c’est
terminal ferroviaire était a son phase de croissance dans se période de crise, donc il n’avait
rien avoir de perdre son fret durant la pandémie ou autre.

37
 5. Le train au débit des postes à la station.

Avant l'arrivée du train, le responsable d’Éthiopienne rail transport compagnies envoie au

service du planning de port SGTD et du rail manager, la fiche de cargaison charge et décharge
de leur prochain train pour des mesures de précaution, afin que le train, une fois entrée à la
station de port SGTD, puisse avoir un station disponible pour décharger et charge la
cargaison. Pour cela, cette fiche permettra au port de connaître en avance les caractéristiques
du prochain train, c’est-à-dire le nombre de wagon, le nombre de conteneur plein et vide
etc.… Mais l'intérêt de tous ça, est de connaître une fois que le train serait à notre disposition,
la productivité de train par rapport au nombre des voyages qu'il a effectué à la station, afin de
savoir le nombre de conteneur manutentionnés pendant le temps passé à la station et plus
précisément le temps totale passée par le train au port (terminal ferroviaire). Les raisons de
faire tous ces calculs sont, juste pour évaluer le rendement du terminal ferroviaire du port. Ce
nouveau terminal possède ces propres caractéristiques et dispose un bon entretien des moyens,
mais demande l'esprit d'une équipe compétente et dynamique, ayant l'envie et le courage de se
surpasser et de participer au défis du développement de se nouveau terminal ferroviaire
moderne électrifié dans tout l’Afrique.

La quantité de conteneur déchargé ou chargée pendant qu'ils sont en pleine opération sur la
station, montre combien que se terminal ferroviaire est productif. Car avec la construction de
se nouveau terminal ferroviaire bien équipe avec ce 2 RMG nous permet de facilité le
chargement et déchargement des opérations, ce qui permet de nous donne plus de temps. C'est
à travers ce regard que les performances d'un terminal ferroviaire émergent sans rechercher sa
nature ou sa position géographique seraient compétitives et productive.

B. les différents temps d'immobilisations des trains.

Lorsqu'on parle de temps, souvent les humains ne le prennent pas en compte parce que la
négligence s'installe dans leur vie et ils se mettent à en profiter du moment qu'ils sont libres,
sauf pour ceux qui sont objectifs et qui ont l'esprit d'aller de l'avant. Donc, quand il s'agit
d'engins comme le train, le temps est très important parce que, l'esprit nous dit toujours « The
time is money », qui veut dire « le temps, c'est de l'argent ». Pour cela, l’operateur ferroviaire
cherche à faire le meilleur aller-retour le plus tôt possibles pour gagner du temps et vis-versa
au port. Dans un autre angle, quand on parle de temps, on a le sentiment d'être flexible et
rapide et toutes choses se réalisent comme si quelles choses vous quêtaient « le temps ». Alors
comment pourrait-on qualifier notre temps et le maintenir contre toute confusion susceptible
de mêler ?

Ce qui est sensible, est que l’operateur ferroviaire veulent rester un temps limité et l'autorité
portuaire a aussi ces propres objectifs comme quoi ils veulent opérer un nombre maximal de
train de par jours voir 4,5 ou 6 train par jours pour augmenter leur cadence. Cette convergence
d'idée est surtout « utopique », du fait que l’operateur ferroviaire ne tient pas souvent leur
cible, en raison :

38
  Soit par manque des frets ou retarde de gâte passe à leur niveau.
 Soit par congestion de train.

Donc, ce qu’on doit savoir est comment gérer ces temps qui sont :

 Le temps d'attente : avant l’arrive du train (respect de l’ETA),

 Le temps passé a la station,
 Le temps d'opérations à la station.

Ces différents temps doivent être respecté et prise en garde contre tout temps mort
inacceptable.

1. Les temps total passés à la station.

Le temps total passé qu’un train a la station ou du terminal ferroviaire de SGTD est composé
en 3 comme suivants:

 Le temps d'attente : qui est entre le temps d’arrive au DCSR et le début d’opération
vis-versa (fin d’opération et départ du train).
 Le temps passé a la station.
 Le temps d'opération à la station.

« Un exemple très simplifié montrera combien il est important de comparer ces trois mesures
pour cela on va prendre un voyage RV21.001M du 01.01.2021comme référence et en
détaillera ensemble.

Supposons que le train est arrivé au DCSR à 21 :00 minuit, que l’opération est débutée à
02 :59 du matin, que les opérations ont été terminées à 9h21 du matin, qu'il a quitté a la
station à 13 :06 du midi et au cours du temps passé a la station, un total de114 conteneurs ont
été manutentionnés ». Dans cet exemple, nous le développerons dans les étapes qui suivent.

1. Le temps d'attente : qui est entre le temps d’arrive au DCSR et le début d’opération
vis-versa (fin d’opération et départ du train).

Le temps d'attente du train est le temps compris entre le temps d’arrive du train au DCSR et
le début d’opération vis-versa c’est-a-dire entre fin d’opération et départ du train au
station.une fois terminée sa mission (charger ou décharger des conteneurs). Cette période qui
découle de ces moments, est considérable comme un temps mort qui permet de réduire le total
performance du rail, donc la responsable du terminal doit prendre de mesure très stricte pour
le temps d’attente du train et doit être prise en compte et surveiller de près. Dans l'exemple ci-
dessus, le temps d'attente du train est de 10h50 minute (arrivé à 21h00 et début opération à
02h59 +fin d’opération 9h21 et quitté a la station à 13h06, soit à 10h50 minute). Donc, les
nombres moyens de conteneurs qui pourraient être déchargé à l'issue de ces 10,8 heures
seraient :

39
 Nombres de conteneurs manutentionnés par heure passé au temps d'attente = Nombres
de conteneurs déchargés ou charge/ Nombres d'heures.

= 122CTN / 10.8 H = 12 conteneurs / Heures

Soit 12 conteneurs qui pourraient être déchargé par heure. Alors, comment l'améliorer ? Cette
question nous montre, combien l'engagement pour répondre au problème existant est
important.

2. Le temps passé à la station.

Pour éclairer de plus près, ce temps comporte entre l’arrive du train au DCSR ou station
jusqu'à son départ au terminal ferroviaire. Au cours de cette longue durée, des activités se
déroulent, à savoir : checking de wagon du train, vérification de seal d’agence, off /on de
slotte et d'autres procédés que le train a besoin. Pour calculer, prenons l'exemple précité
ultérieurement. Le train est arrive au DCSR station à 21h du soir et quitté à la station à 13h06
du midi. Cela découle de 17h06 minute qui est 17,01 heures de travails. Calculons :

Les nombres de conteneurs manutentionnés par heures passés a la station = Nombres de

conteneurs déchargés / Nombres d'heures, soit : 122 conteneurs / 17,01 heures = 8 conteneurs
qui pourraient être déchargé en une heure. Cet instant est déterminé par les performances de
l'équipe de l’EDR chargé de off/on slotte, checking du train etc... Ce temps est aussi
appelé : TEMPS DE DESSERTE.

3. Le temps d'opération à la station.

Enfin pour clôturer, ce temps s'agit du temps auquel les opérations de manutentionnés se
déroulent au terminal ferroviaire. Du début jusqu'à la fin des opérations, les équipes sont
vigilants et n'ont qu'un seul et unique objectif : Comment réaliser un maximum de rendement
de conteneur pendant les heures de travails par rapport aux autres équipes, ou par rapport au
record mondial. Ce temps est très important pour les autorités portuaires et l’administration de
SGTD, afin de qualifier leur rendement parmi l'un des meilleurs ports régionaux ou
mondiaux. Pour calculer ce temps : Partant de l'exemple où les opérations ont débuté à 2h59
et se sont pris fin à 9h21, ce qui fait 6.4 heures de travails ou d’opérationnel de se poste de
station. Donc, on doit connaître les nombres de conteneurs manutentionnés pendant ce temps.
Alors, ces nombres sont :

Nombres de conteneurs manutentionnés = Nombres de conteneurs déchargés ou charge /

Nombres d'heures, soit 122CTN / 6.4 H = 23 conteneurs/heure. Avec une telle move de 23
conteneurs par heures, permette de détruire l’image de port et de se terminal ferroviaire
moderne tout neuf. Car les autorités portuaires ou encore l’administration de port SGTD a son
altesse le directeur général y rêve pas souvent parce que dans la réalité, ce chiffre est
vraiment très faible.

40
 2. La productivité temporaire d'un train.

La première mesure, et aussi la plus importante, de la « productivité temporaire d'un train »

dans un terminal ferroviaire portuaire est fournie par le « temps total passé au terminal
ferroviaire » par un train donné lors d’un voyage donné (exprimé généralement en heure).
Cependant, cette valeur n'est pas absolument significative en soi et doit être affinée. D'où
l'utilisation d'une deuxième mesure indiquant le temps d'immobilisation total au terminal
ferroviaire calculé en fonction des nombres de conteneurs manutentionnées pendant le
voyage, et d'une troisième indiquant le temps total passée au station en fonction de la
composition du train. Dans une analyse économique, on peut s'efforcer d'exprimer ces valeurs
relatives à la productivité du train en termes monétaires, en tenant compte comme il se doit,
du coût journalier du train au terminal ferroviaire. Jusqu'à présent, on a examiné le « temps
total passé au terminal ferroviaire ou la station » sans le décomposer en périodes. Il est
possible d'améliorer la « productivité globale du train au terminal ferroviaire » en
réduisant certaines de ces périodes, mais il faut mettre particulièrement l'accent sur deux
d'entre elles au moins : « le temps d'attente à la station» et « le temps passé à la station ».
Ces deux mesures sont surtout importantes dans un terminal ferroviaire caractérisés par un
encombrement latent et aigu, c'est-à-dire ceux dans lesquels les trains doivent régulièrement
attendre dans la station, parce que si tous les postes (le deux voie ferre) sont occupe ce
terminal ferroviaire moderne n’atteindra jamais ses objectifs et ses ambiantes d’être le
meilleur mode de massification des conteneurs ou le meilleur porte d’entré de l’hinterland.

J’ai un exemple concret à vous présenter afin de connaître en réalité l'importance de calculer
ces moments si opportun pour certains (L’EDR et l’autorité portuaire en l’occurrence le
gestionnaire du terminal ferroviaire). Cet exemple s'agit :

Voyage RV21.001M du 01.01.2021comme référence et en détaillera ensemble.

Supposons que le train est arrivé au DCSR à 21 :00 minuit, que l’opération est
débutée à 02 :59 du matin, que les opérations ont été terminées à 9h21 du
matin, qu'il a quitté a la station à 13 :06 du midi et au cours du temps passé a
la station, un total de114 conteneurs ont été manutentionnés ».
Donc, le temps d’attente d’opération est 6 heures, 6heurs d’improductivité a la
station. D’où 114 CNT /6 heure = 19 conteneurs/heure seront décharge a se
moment si l’opération commence bel et bien.
Ensuite, le temps passé à la station est 3.5 heurs, 3.5 heurs d’improductivité
aussi à la station et le train occupe la place si dans les jours avenir le terminal
ferroviaire sera saturé.

C. La mesure du rendement des opérations de manutentions

1. La productivité par équipe.

41
Les performances d'une équipe, se résument dans leur force de travail et leur savoir-faire dans
le métier. Une équipe veut dire, un groupe de personne audacieux capable de faire le meilleur
d'eux même et dont la communication ainsi que le climat fait beau temps. De ce fait, faire
émerger la productivité d'une équipe dans un domaine donné, tout comme, dans le domaine
ferro-portuaire demande une compréhension simple du travail ainsi que des conditions de
travails. Donc au terminal ferroviaire de SGTD, une équipe est composée au environ de 5
personnes, réparties à divers fonction (1 coordinateur, 1 agent de saisi, 2 contrôleur et 1
chauffeur). Alors que dans le terminal conteneur de SGTD, une équipe forme un corps
unique, plus de 30 personnes. Mais actuellement, les primes de rendement sont calculées pour
toutes les équipes avec les mêmes augmentations, sans distinguer l'équipe la plus performante
par rapport à l'équipe la moins performante. C'est ce qui n'est pas rationnel dans un monde où
le développement ainsi que l'innovation du savoir-faire des humains dans la main d'œuvre,
font chambouler le cours du temps. Pourquoi ? Parce que l’activité réalises par les différents
shifts est inégale dans se terminal

Pour cela, faire comprendre aux autorités portuaires que la mise en pointe d'une stratégie de
participation au développement durable, au maintien de l'économie mais aussi de se préparer
pour donner une réponse à la demande du trafic ferroviaire, serait si opportun à instaurer et
cela par le biais d'une offre de service adéquate et efficace pour les clientèles même si
qu'actuellement un service clientèle est disponible, mais aussi par le biais d'instauration de
conflit de réalisation de performances entre les différents équipes au sein du terminal
ferroviaire.

Pour démontrer la capacité de réalisation de performance par une équipe, il est primordial de
voir de plus près la différence qui existe entre les équipes eux même avant d’aller au niveau
régional. Durant mon séjours au port spécialement a se département j’ai vue que le manager
ne calcule pas ou revoit pas la différence qui existe entre les équipes eux même car la suivi de
personnel de ses département est très faible, parce que tout le monde gagne de la même prime
qu’il travail pas correctement ou pas se qui permet que certain shift négligeant leur travail on
le laissant au shift montant aux prochaines heures.

Le Rail-Way planer ou planificateur du terminal ferroviaire est une personne assiste au

service planning, chargé de mettre en place une technique de planification du terminal
ferroviaire pour rendre flexible les opérations qui se déroulant à la station du train et sur le
terrain (plateforme). Il est le poumon de se service ferroviaire ou intermodal car sont lui rien
ne va exécuter. La capacité de compétence de cette personne est liée à la productivité d'une
équipe. Dans un autre sens, on peut dire que c'est le cerveau de groupe opérant au terminal
ferroviaire. C'est cette personne qui par son intelligence et son savoir-faire, va créer une
planification bien déterminée du parc de rail et la plateforme, et une combinaison du travail
des mêmes personnes d'une équipe. C'est par cette voie qu'en réalité, la productivité d'une
équipe peut se réaliser et pourra conduire à ce terminal ferroviaire moderne vers le chemin de
la réussite et de domination régionale apparemment ambiguë. Mais le problème est le
comportement du chaque shifts opérant de se terminal ferroviaire. Pourquoi ? Parce que on
voit parfois que le rail planer à était bien planifie au séquence du différent RMG mais que le

42
shift opérant ne prend pas bien le raillé ou n’exécute bien le travail, se qui permet de produire
de temps mort vraiment important.

Par cela, des mesures statistiques vont vous montrer, combien il est essentiel de fixer une
fourchette pour une équipe et de faire comme base ou principe à ne pas dépasse un nombre de
chargement de conteneur en laps de temps, précisément en une heure. Pour vous dire en
générale, la limite de chargement ou chargement d'un conteneur pour une équipe au Terminal
ferroviaire moderne, est de 30 TEU/heure. Dépasser cette fourchette, des explications
précisent doivent être prouvé pour justifier cette dysfonctionnement. Donc, ces données ne
sont pas toujours réalisées en raison de non importance de se terminal moderne. D’où sont
importance est vraiment crucial puis qu’il est aujourd’hui le première mode de transport
d’évacuation de conteneur vers l’hinterland.

Donc ces rendements seront calculés à la base en moyennant les nombres de conteneurs
manutentionnés par mois et par une équipe, étant donné que le flambement de ce rendement
au cours des mois, varient.

2. La productivité par RMG.

La RMG est un élément très important pour pouvoir mesurer la performance du terminal
ferroviaire. La production d’un RMG correspond à la quantité moyenne (en nombre) de
conteneur manutentionné par un RMG en un certain laps de temps, normalement une heure.
Pour calculer cet indicateur, il faut recueillir des infos sur l'heure de début de l’opération et
l'heure de fin d’opération et le nombre de conteneurs chargés ou déchargés pour se train.
Pour calculer la productivité du RMG, Partant de l'exemple du train voyage RV21.001M du
01-01-21 où les opérations au ont débuté à 2h59 et se sont achevées à 9h21, ce qui fait 6,4
heures de travails d’opération. Donc, on doit connaître le nombre de mouvement en heure
effectué par le RMG.

CMPH : 122 /6,4 : 23 mouvement par heure.

Durant mon séjour à se service, je rencontre que l’opération des RMG ne sont pas partage de
manière égale, du amont jusqu'au l’aval. Parce qu’une bonne Planification permet de
minimiser le temps et partage d’une manière égale pour que l’opération termine vite.

43
3eme PARTIE : THEORIE OU EMPIRIQUE DU THEME
INTRO

A. Performance : qu’est-ce que ?

Face à l’environnement concurrentiel des entreprises, la problématique de l’évaluation de

performance prends une nouvelle dimension. Pour être en mesure, par la suite, de proposer
une démarche d'évaluation de performance, nous abordons dans un premier temps les
différentes notions et concepts de la performance à savoir les notions : d'indicateur de
performance, de mesure de performance et d'évaluation de la performance.

Nous nous interrogerons sur :

• Qu’est-ce que la performance ?

• Comment la mesure-t-on ?
• Quelles sont les méthodes existantes ?

1. Définition et notion de la performance

De nombreuses recherches ont pour objet d’étude l’évaluation de la performance. Chacune

propose une définition selon le domaine de son étude et les objectifs qui orientent son analyse.
Le mot performance signifiait accomplissement, réalisation et résultats réels. Selon Larousse,
la performance peut être définie comme un record ou un succès, « Faire un tel travail en si
peu de temps, c'est une véritable performance ». La notion de performance peut être
interprétée différemment d’un domaine à un autre. Le centre national de ressources textuelles
et lexicales [CNRTL] propose les définitions suivantes : «dans le domaine sportif, la
performance indique le résultat obtenu par un athlète.»

En psychologie, c’est un test non verbal permettant l’estimation de l'intelligence réelle de

l'être humain. [Le mestre, 2004] affirme que la performance désigne les résultats d'une action
ou d'un fonctionnement qui seront par la suite comparés à un référant. Dans le domaine
industriel, une unité de production performante signifie que ses processus sont optimisés, la
production se déroule au bon moment et au moindre coût. En outre, améliorer la performance
en entreprise n’implique pas forcément la minimisation des coûts ou la maximisation de la
production. Il s’agit plutôt d’une performance multicritères [Humez, 2008] où il faut
considérer plusieurs indicateurs afin de sélectionner les meilleures combinaisons. Dans le
domaine portuaire, les critères à évaluer au sein d’un terminal à conteneurs sont liés
directement aux coûts d’investissement et à la productivité. Dotés ainsi d’un important poids
en termes de coûts dans la chaine logistique, les terminaux à conteneurs pour ne pas se voir
marginaliser, doivent s'efforcer d’assurer quotidiennement la fluidité des flux informationnels
et physiques.

44
La notion de performance est donc complexe [Voyer, 2006]. Elle est multicritère et s’articule
autour de plusieurs enjeux à savoir le coût, l’amélioration continue, la qualité de service, les
délais et la qualité de vie au travail. En effet, le degré de performance d’une entreprise
compétitive est déterminé en fonction de sa capacité à réagir face à des situations et à des
perturbations probables, il est aussi lié à sa capacité à apporter de nouvelles solutions
d’innovation ou à améliorer une solution existante.

2. Indicateurs et mesure de la performance.

A. Indicateur de la performance.

Un indicateur de performance est une donnée quantifiée qui exprime l’efficacité et / ou

l’efficience de tout ou partie d’un processus ou d’un système (réel ou simulé), par rapport à
une norme, un plan ou un objectif déterminé et accepté dans le cadre d’une stratégie
d’entreprise [AFGI, 1992].

On distingue différents types d’indicateurs [Berrah, 2002] que l’on peut classer selon la nature
de la performance (indicateur externe, indicateur interne), la logique d’amélioration
(indicateur de progrès, indicateur de maîtrise), le niveau de pilotage (indicateurs stratégique,
tactique ou opérationnel), le niveau de l’action de pilotage (indicateur de résultat, indicateur
de processus), le nombre de variables d’action (indicateur simple, indicateur complexe) ou
encore le positionnement du pouvoir de décision (indicateur de reporting, indicateur de
pilotage).

De manière générale, l’indicateur n’a de sens que relativement à une action à piloter. Il est
donc étroitement lié à un processus d’action précis. Il doit correspondre à un objectif et
mesure l’atteinte de cet objectif (indicateur de résultat) ou informe sur le bon déroulement
d’une action visant à atteindre cet objectif (indicateur de pilotage). Il est destiné à l’utilisation
par des acteurs précis.

Les indicateurs de performance interagissent donc avec trois composantes : les objectifs
induits par la stratégie, les acteurs qui sont les destinataires des informations, et les actions
mises en place par les acteurs pour l'atteinte des objectifs.

45
 Figure 1 : Le « triangle » de l’indicateur : stratégie traduite en objectif, processus
d'action et acteur collectif (Lorino, 2001)

B. La mesure de la performance.

«If you can not measure it, you can not improve it » William Thomson [Kelvin 2010]
la mesure permet de renseigner la performance atteinte par le système/processus. Elle est
retournée par l’indicateur et doit refléter l’état réel, comparé à l’état souhaité (objectif). La
capacité à mesurer la performance des processus peut être vue comme un pré-requis important
pour l’amélioration, et les entreprises ont augmenté, durant ces dernières années, les
possibilités offertes par leurs systèmes de mesure de la performance [Fawcett et Cooper,
1998]. La mesure de performance, dans un contexte de chaîne logistique, devient de plus en
plus importante. La thématique est largement abordée par la communauté scientifique qui
s’intéresse à l’amélioration des fonctionnements des processus et à l’accroissement de la
productivité.

L’évaluation de la performance

Traditionnellement, l’évaluation de performance renvoie au contrôle de gestion, qui formule

(notamment par des chiffres) des objectifs, puis mesure les performances réalisées dans
l’atteinte de ces objectifs [Berrah, 2002]. D’après [Burlat et al., 2003], l’évaluation enrichit
l’information donnée par une simple mesure, et délivre une interprétation par rapport à une
vision globale ou cadre de référence. Ainsi, contrairement à la mesure, qui conserve un rôle
important mais s’en tient aux effets, l’évaluation est de portée plus générale : on tente de
remonter aux causes et on se prononce également sur les objectifs et leur mise en œuvre. Et
plus précisément, évaluer c’est assigner une valeur, bonne ou mauvaise, meilleure ou pire, à
une entité ou à un événement. Ce n’est pas simplement mesurer la valeur intrinsèque des
objets, c’est établir un ordre de préférence [Jacot, 1990]. L’évaluation implique d’estimer et
de comparer les actions à mener pour maîtriser la performance d’un système et permettre le
choix de la solution répondant le mieux aux critères de performance de l’entreprise.

L’évaluation de performance est utilisée soit pour concevoir un nouveau système (ou modifier
le système existant) soit pour piloter un système existant. On parle respectivement de
démarche d’évaluation a priori et a posteriori [Frein, 1998]. Dans le cas de l’évaluation de
performance a priori la démarche consiste d’abord à établir un modèle qui formalise
l’articulation entre les décisions à prendre et les mesures (états du système). Le modèle est
ensuite analysé afin d’obtenir ses performances. Elles sont alors comparées aux objectifs
assignés de manière à proposer des modifications sur les variables de décision du modèle. De
ces actions résultent un nouvel état qu’il convient d’analyser. Cette boucle de régulation est
appelée « optimisation » [Tahon et Frein, 1999].

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01255291/document

46
 B. Analyse et diagnostique du problème.

1. Analyse par le diagramme d'HISHIKAWA.

DIAGRAMME CAUSES / EFFETS

Démarche et Outils

1- DEMARCHE

La démarche comprend 4 phases et utilise principalement 2 outils.

 Phase 1 : Identifier le problème.

 Phase 2 : Poser le problème.
 Phase 3 : Rechercher les causes.
 Phase 4 : Analyser les causes et les hiérarchiser.

2- LES OUTILS :

 Brainstorming

La traduction française pourrait être remue-méninges ou tempête sous le cerveau. C'est une
courte phase de travail d'environ 20mn qui permet à chacune d'exprimer ses idées sans
restriction, sans contrainte et de rechercher des idées originales et novatrices. Elle est pilotée
par un animateur qui ne participe pas à la production d'idée, mais sert le groupe en motivant
les participants et en inscrivant sur un tableau les réponses formulées.

Méthode de travail

Il faut préciser le thème de travail et noter toutes les idées le concernant sur un tableau.

 Faire respecter les règles fondamentales :

 Etre imaginatif même les idées les plus insensées sont acceptée,
 Endurer le plus possible dans la phase de production quantitative, la quantité
prime la qualité ;
 Piller les idées des autres pour les enrichir, les compléter en y associant
d'autres idées.
 Ne jamais discuter ou critiquer les idées émises par les autres, ni les siennes ;
 Noter toutes les idées, les trié s'effectuera à la fin de la phase de rechercher
d'idées.
 Imposer un rythme soutenu dans la production d'idées, pas de rupture de
cadence pour favoriser les associations.
 Faire réfléchir le groupe sur chaque idée, dés que la phase de Brainstorming
est achevée.

3. Diagramme causes - effet

47
C'est un outil graphique qui permet de mettre en évidence les liens de causalité entre plusieurs
éléments d'un même effet.
Le Professeur KAORU ISHIKAWA (1915-1989) est à la base de plusieurs outils de
méthodologies de la démarche qualité. Connu pour avoir fait découvrir à l'Europe
les « Cercles de qualité », il est également l'inventeur du diagramme de causes à effet encore
appelé « Arêtes de poisson » (Fish bone).

Afin de déterminer précisément un effet ISHIKAWA, propose de tracer un diagramme sur

lequel l'on positionnera en les classant en 5 familles toutes causes recensées lors d'une
séance d'effusion d'idées brainstorming.

 Milieu : L'environnement de la situation étudiée, positionnement géographique,

écologique et risques afférents etc....
 Main d'œuvre : La ressource humaine de l'entreprise ou du projet, compétences
effectif disponible de mobilité du personnel etc.
 Méthode : Les modes opératoires de possibilité de recherche et développement
puissante de l'entreprise.
 Matière premières : Les ressources matérielles disponibilité en termes de quantité,
qualité, coût, délais.
 Matériel : C'est les machines et les technologies capabilité et capacité de
l'entreprise en termes de quantité, qualité, coût et délais.

Après quoi le plus délicat reste à faire : Evaluer l'importance et l'impact décisives de ces
causes pour déterminer le problème.

Conclusion

Le diagramme causes /effets est un outil puissant d'analyse, particulièrement adapté au

travail de groupe et permettant de traiter tout les types de sujets.

Si les cercles de qualité ne sont plus guère utilisés du fait de leur faible efficacité. En
revanche, « l'arête de poisson » est un outil performant que l'on utilise non seulement pour
analyser un effet présent, mais également pour anticiper les ressources nécessaires à la mise
en place d'un projet.

Les différentes anomalies que j’avais recueillies est :

1. Identification du problème: la résolution du problème au Terminal ferroviaire

de SGTD.

Quoi ?  Evaluer la performance du terminal ferroviaire.

 Mettre en évidence ces atouts
 Faire émerger sa productivité en termes de services.

Qui ?  Les équipes opérant en SHIFT au terminal ferroviaire.

 Les nombres de chargeur fréquentant ce terminal.
 La réponse aux exigences de la clientèle

48
 Où ?  Le port de SGTD plus précisément le terminal à Ferroviaire.

Quand ?  Il existe actuellement une année se nouveau terminal ferroviaire,

alors on devra évaluer durant cette année son service offert.

Pourquoi ?  Les Méthodes de mangement.

 Les indicateurs de performances.
 La prévention des risques éventuelle.

Comment ?  Apport des Solutions qui pourront pallier ce navrant problème

détecté.
 Une mesure efficace de rendement Ferroviaire
 Optimisation du temps de manutention de RMG.

2. Poser le problème.

Mon analyse sur le société de gestion de terminal de SGTD, m’a révélé des problèmes au sein
de service du terminal ferroviaire qui est « le manque d'efficacité ou d'insuffisances au niveau
de la performance de ce terminal » sachant que ces problèmes ne seront pas pardonné dans un
monde ou la concurrence fait ragé ou encore faire ressortir l’investissement mis a ce nouveau
terminal ferroviaire moderne et intermodal. Nous avons décidé de chercher les causes de ces
problèmes et enfin proposer des solutions pour améliorer la performance et espérer que ce
port n'aura rien à envier des ports régionaux ou encore occidentaux.

Rechercher les causes en les classant en famille de 5 M.

 Méthode :
 Trop lent au chargement et au déchargement, quand il s'agit de double
scekal.
 Le temps d’improductivité de train est très élevé
 Pas de stratégie propre pour la manutention.
 Manque d’information complet a l’ITV au positionnement de
déchargement du conteneur.
 Milieu :
 Espace plateforme restreint,
 Manque de numérisation de la plateforme,

 Matériel :
 Insuffisant d’ITV.
 Déplacement improductive de RMG
 Main d'œuvre :
 Manque de formation et sans diplôme
 Sous effectifs
 Manque de motivation et de vigilance
 Pas de contrôle

49
 4. TRACER LE DIAGRAMME D'ISHIKAWA

C. proposition de solution ou d’améliorations.

1. Pour le 5M

Nous avons proposé des solutions en fonction des familles dont les causses sont
principalement responsables du problème de manque d'efficacité, comme :

1) Méthode :

 Pour éviter la temporisation, il faut de nouvelle technologie c'est-à-dire une nouvelle

méthode de gestion du parc même si le système Navis est le plus performant.
 Lors du chargement et du déchargement des conteneurs dans la plateforme du rail.
 Lors de chargement et de déchargement de double sekal le risque est très important pour
les agents de service EDR, qui font le lock de wagon (changement de size de conteneur)
pendant l’opération car le chutes de conteneur peut survenir un accident mortel puis
qu’ils travaillent sous le secteur d’opérations.
 Lors de l’embarquement du train l’ITV reçoit seulement dans leur VMT le numéro de
wagon et n’ont pas la position exacte du wagon, ce qui permet de circule le ITV au parc
du Rail tout on cherchant la position du wagon, alors le temps d’improductivité augment
de l’autre cote le temps d’immobilisation et de l’accident.
 La stratégie de manutention de RMG doit revoir.

50
 2) Main d'œuvre :

 Former le personnel au système de Navis pour mieux répondre à la qualité et à la

compétence requise dans le service du Terminal ferroviaire.
 Formation du personnel en anglais est obligatoire,
 Pour éviter le sous-effectif, il faut recruter de nouveau personnel avec une qualification
d'un niveau de Licence Logistique et transport.
 Prendre des mesures de sanction pour éviter l'absentéisme et le retardateur.
 Pour toute personne qui fait un abondant de poste aura une demande d'explication et un
retenu sur salaire.
 Le service de rail ne dispose aucun contrôle de Safety sur le PPI et de contrôle managérial.
 Manque de motivation de salarie car la majorité disposant leur congé annuel de année
précédant.

3) Milieu :

 Il faut applique la stratégie de déchargement de conteneur input à la plateforme pour

facilité la manutention et gagner du temps. Car le fait d’amenée au yard 04M pour
décharge un seul ECHO et recharge dans la suit, permet de temps de move improductive
dans l’ensemble du terminal et augment le risque de CO2.
 Il faut une extension du parc à conteneur derrière le RMG c'est-à-dire des nouvelles
espaces pour décharge le conteneur en deux hauteur (voir la photo), car ceci va diminuer
le co2, les risque d’accident et le temps improductive de camion dans le terminal
ferroviaire.
 l’extension de la plateforme de rail derrière le RMG nous demande pas beaucoup
d’investissement Just de remplir et équilibré pour avoir un ajustement.

4) Matériel :

 j’ai recommande que le matériel dispose au terminal ferroviaire est bonne, sauf manque
de bonne gestion et d’ajustement de ITV, car le service d’équipement n’as pas un
standard à respect de ITV pour se terminal ferroviaire. Pourquoi ? parce que on l’octroie
les ITV selon l’occupation de quai de navire.
 Le port est dans une situation de minimisation de coût, alors que dans l’autre cote il
souhaite avoir une très bonne performance se qui est vraiment une situation de
divergence. Donc je recommanderai que le département de terminal ferroviaire doit avoir
se propre ITV pour que se probleme se régularise et de faire une maximum de
productivité et une très bonne performance.

2. Analyse par la méthode de SWOT.

La matrice SWOT est un outil d’analyse stratégique qui permet d’établir à la fois un
diagnostic interne et externe pour l’entreprise. L'objective de ce diagnostique et de permettre à
cet terminal ferroviaire d'analyser leur opportunité et leur menace face à l'environnement dont
elle est située.

Menace :

51
  Premièrement, le terminal ferroviaire éprouve beaucoup de difficultés à faire face à
l’essor de la concurrence routière (gâte) et connaît des pertes importantes. La route (gâte)
et le rail n’ont pas simplement à se partager le fret éthiopien, ils doivent s’associer pour
assurer l’efficacité du transport d’importants.
 Seconde menace est l’impact du COVID-19 qui a fortement touché sur le secteur
d’activité de se terminal ferroviaire et qui a permit de diminue le trafic de marchandises
comme dit au Directeur General face au chaine Afrique Magazine.

Opportunité :

 Ce nouveau terminal ferroviaire à permit de rendre les frets éthiopiens plus sûrs et plus
avantageux par rapport à la route
 Il a permit au port de rendre plus efficace et plus calme pour la circulation.
 Ce nouveau terminal ferroviaire doit desservir un hinterland des pays enclavés de plus
de 110 millions d'habitants et joue aussi un rôle d'un Hub terrestre pour le pays
enclave membre du Marché « COMESA »

Force :

 Flexibilité du travail, on effet on travail 24 heure sur 24 et l'heure de travail son

répartie en fonction de quatre shift de 8 heure.
 Infrastructure Ultramoderne :
 2 RMG
 3 Station de train qui permet de rentre au SGTD.


Faiblesse :

 Encombrement de la capacité de la plateforme des conteneurs

 Manque des ITV pour se département

52
Conclusion

Le terminal ferroviaire moderne de port SGTD est un terminal très important que ça soit dans
l’économie du pays et le développement du port. A Djibouti aux dernières décennies le
transport ferroviaire à subir des difficultés et cela provoque sa faillite dans les années 2000.

Avec la politique de mise en place de la nouvelle ligne ferroviaire et celui du port

essentiellement pourra donnée la renaissance aux activités ferroviaires et cela engendre
d’améliore le trafic des marchandises en provenance et à destination de l’Ethiopie. Il est plus
pertinent avec sa massification importante en le combinant avec le transport maritime ce qui
permet d’éviter les ruptures de charge dûes au pré et post acheminement. Il permet également
d’accélérer l’évacuation des conteneurs grâce à sont grande capacité de marchandises.

Outre, plus se nouveau terminal ferroviaire moderne est productive, plus il serait performant.

Enfin, conjointement aux deux autorités Djibouti- Ethiopien- on signé un accorde de

favorisation de trafic de train par rapport aux trafics routier, car la croissance du trafic routier
à conduit beaucoup d'effets externes négatifs comme la pollution, la consommation d'énergie,
la congestion routière, la réduction des espaces verts, etc....

Pour réduire l'importance de ces effets externes négatifs, une solution consisterait à transférer
des trafics de la route au fer grâce à l'amélioration de l'efficacité du nouveau terminal
ferroviaire en offrant une meilleure qualité de service.

53
Annexe

54
55
Bibliographie
1Source : http:guetalisadc.blogspot.com

SOURCE: https://www.jeuneafrique.com/mag/892905/economie/logistique-a-djibouti-plus-
belle-la-vie-sans-les-emiratis/

Source: décret de la résiliation

Source:https://www150.statcan.gc.ca/n1/pub/15206x/2006002/4054836fra.htm#:~:text=La%2
0productivit%C3%A9%20est%2Delle%20synonyme,survenir%20sans%20augmenter%20la
%20production.

[CNRTL] Dernière consultation : 30 Juillet 2015. http://www.cnrtl.fr/definition/performance

[Le Mestre 2004] Le Mestre, P. « La performance des réseaux inter-organisationnels : une

étude des réseaux d'acteurs portuaires ». Thèse de doctorat délivré par l'Université du Havre,
2004.

[Humez, 2008] Humez V. «Proposition d’un outil d’aide a la décision pour la gestion des
commandes en cas de pénurie : une approche par la performance ». Thèse de doctorat délivré
par Université de Toulouse, 2008.

[Voyer, 2006] Voyer, P. « Tableaux de bord de gestion et indicateurs de performance». n°2,

Presses de l’Université du Québec, 2006.

AFGI, 1992, Association Française de Gestion. Industrielle, Evaluer pour évaluer, les
indicateurs de performance au service du pilotage industriel, ouvrage collectif AFGI, Octobre.
BAIRD

[Berrah, 2002] Berrah, L. « L’indicateur de performance, Concepts et applications

».Cépaduès-Editions, Toulouse, 2002.

Le « triangle » de l’indicateur : stratégie traduite en objectif, processus d'action et acteur

collectif (Lorino, 2001)

“If you cannot measure it, you cannot improve it”: Measuring health and safety performance
in the construction industry, that is a quote from Lord Kelvin, also known as William
Thompson, 2010

[Fawcett et Cooper, 1998] Hierarchical Operations and Supply Chain Planning, 1998

[Berrah, 2002] Berrah, L. « L’indicateur de performance, Concepts et applications

».Cépaduès-Editions, Toulouse, 2002.

[Burlat et al., 2003], Knowledge management in different types of strategic, Burlat et

al., 2003, p. 400

56
[Jacot, 1990] Jacot J.H. « A propos de l’évaluation économique des système intégrés de
production », ECOSIP, Economica, 1990.

[Frein, 1998], PROPOSITION D’UN OUTIL D’AIDE A LA DECISION POUR LA

GESTION DES COMMANDES EN CAS DE PENURIE: UNE APPROCHE PAR LA
PERFORMANCE

[Tahon et Frein, 1999], PROPOSITION D’UN OUTIL D’AIDE A LA DECISION POUR LA

GESTION DES COMMANDES EN CAS DE PENURIE: UNE APPROCHE PAR LA
PERFORMANCE

https://tel.archives-ouvertes.fr/tel-01255291/document

57