Gratitude Bis

i
DEDICACE
A tous les membres de notre famille et à tous nos amis,

Nous dédions ce mémoire.
ii
REMERCIEMENTS
Notre gratitude s’adresse au professeur MBONIMANA Gamaliel pour avoir assuré la

direction de ce mémoire. Ses suggestions et sa disponibilité nous ont été d’une grande
utilité. Nos remerciements s’adressent également à tout le corps professoral du
Département d’Histoire pour avoir assuré notre formation.
Nos remerciements vont droit au Directeur Général et à tout le personnel de

l’ONATRACOM pour nous avoir permis d’accéder à leur documentation. Leur accueil et
leur bienveillance nous ont encouragé.
Notre gratitude s’adresse également au Secrétaire Général du MININFRA pour nous

avoir autorisé d’accéder à la documentation de ce Ministère. Qu’il nous soit permis de
remercier Mesdames MUKANKUSI Alphonsine et DUSABE Agathe pour leur
encadrement et leur accueil chaleureux.
Notre reconnaissance s’adresse particulièrement au Dr NTABOMVURA Venant, aux

Messieurs KABOGOZA Innocent et BIGIRIMANA Vincent pour avoir accepté de
s’entretenir avec nous. Leur patience et leur connaissance du sujet nous ont été précieux.
Qu’il nous soit également permis d’exprimer notre gratitude à la famille

NYIRUMULINGA Charles, aux Messieurs MUHOZI G. Christian, BAHORE Abdul et
GAKUBA Willy pour leur soutien.
Enfin, nos meilleures pensées vont à nos condisciples de promotion, à nos camarades de
chambre ainsi qu’à toute personne qui, de près ou de loin, a contribué à l’aboutissement
de ce mémoire.
SINGIZA Dantès
iii
LISTE DES SIGLES ET DES ABREVIATIONS
1. A.J.C.I. : Agence Japonaise de Coopération Internationale

2. Art. : Article
3. B.N.R. : Banque Nationale du Rwanda
4. B.R.D : Banque Rwandaise de Développement
5. BRALIRWA : Brasseries et Limonaderies du Rwanda
6. Bus : Autobus
7. Co : Company
8. Dr. : Docteur
9. F.L.S.H. : Faculté des Lettres et Sciences Humaines
10. Fr.: Franc(s)
11. Frw: Franc(s) Rwandais
12. I.C.T. : Information Communication Technology
13. Ibidem: Même ouvrage, même page
14. Idem : même ouvrage
15. I.R.A.M. : Institut Rwandais d’Administration et de Management
16. J.I.C.A.: Japan International Cooperation Agency
17. Km.: Kilomètre
18. Loc. cit: Article déjà cité
19. Ltd : Limited
20. M. : Monsieur
21. MIFOTRA : Ministère de la Fonction Publique, de la Formation Professionnelle, des
Métiers et du Travail
22. MININFRA : Ministère des Infrastructures
23. MINITRANSCO : Ministère des Transports et des Communications
24. MM. : Messieurs
25. Mme : Madame
26. N°: Numéro
27. ONATRACOM : Office National des Transports en Commun
28. Op.cit: Opere Citato
iv
29. p.: page

30. P.P.T.E. : pays pauvres très endettés
31. pp. : pages
32. Pr. : Professeur
33. R.I.A.M.: Rwanda Institute of Administration and Management
34. R.T.P. : Régie des Transports Publics
35. s.d : sans date
36. S.E.S.G.: Faculté des Sciences Economiques, Sociales et de Gestion
37. S.T.A. : Service des Transports Administratifs
38. SIDA : Syndrome Immunodéficitaire Acquis
39. T.P.M. : Service des Transports Publics et Mécanisation
40. TRAFIPRO : Travail, Fidélité, Progrès
41. U.N.R. : Université Nationale du Rwanda
42. U.T.C.: Uganda Transport Company
43. Vol.: Volume
44. www: World Wide Web
v
LISTE DES FIGURES
Figure 1.Evolution du nombre de passagers des autobus de l’ONATRACOM entre 1978

et 1991 ............................................................................................................... 25
Figure 2.Le nombre de passagers des vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
......................................................................................................................... ..29
vi
LISTE DES TABLEAUX
Tableau 1. Croissance du nombre d’employés de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994..

......................................................................................................................... 20
Tableau 2. Evolution du nombre de passagers et du nombre d’autobus de
l’ONATRACOM entre 1978 et 1991 ............................................................. 24
Tableau 3. Le nombre de passagers et les recettes générées par ces passagers sur les
vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991........................................... 28
Tableau 4. Les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994 ............ 33
Tableau 5. Effectif du personnel de l’ONATRACOM entre 1996 et 2006 ...................... 39
Tableau 6. Les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1995 et 2006 ............ 45
Tableau 7. Les dons du gouvernement japonais à l’ONATRACOM de 1983 à 2006...... 49
vii
TABLE DES MATIERES
DEDICACE ........................................................................................................................ i
REMERCIEMENTS ........................................................................................................ ii
LISTE DES SIGLES ET DES ABREVIATIONS......................................................... iii
LISTE DES FIGURES ..................................................................................................... v
LISTE DES TABLEAUX ................................................................................................ vi
TABLE DES MATIERES .............................................................................................. vii
0. INTRODUCTION GENERALE ................................................................................. 1
0.1. Choix et intérêt du sujet ............................................................................................ 1
0.2. Délimitation du sujet ................................................................................................. 1
0.3. Objectifs de recherche ............................................................................................... 2
0.4. Problématique ........................................................................................................... 2
0.5. Hypothèses de travail ................................................................................................ 4
0.6. Etat de la question ..................................................................................................... 4
0.7. Méthodologie ............................................................................................................. 6
0.8. Subdivision du travail................................................................................................ 6
CHAPITRE I. ORGANISATION DE L’ONATRACOM (1978-2006) ....................... 8
1.1. Définitions des concepts ............................................................................................. 8
1.1.1. Le transport ............................................................................................................ 8
1.1.2. Le transport terrestre ................................................................................................ 9
1.1.3. Le transport routier .................................................................................................. 9
1.1.4. Le transport en commun par voie routière ..................................................................... 9
1.2. Le transport en commun par voie routière au Rwanda avant 1978 ......................... 10
1.3. Création et mission de l’ONATRACOM ................................................................. 13
1.4. Structure organisationnelle de l’ONATRACOM ..................................................... 15
1.4.1. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994............................. 15
1.4.2. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1994 et 2006............................. 17
CHAPITRE II. FONCTIONNEMENT DE L’ONATRACOM (1978-2006)............. 19

2. 1. Les débuts de l’ONATRACOM (1978-1994)........................................................... 19
2.1.1. La gestion du personnel de l’ONATRACOM .............................................................. 19
2.1.2. Le transport en commun par voie routière ................................................................... 22

viii
2.1.3. Le transport en commun par voie lacustre ................................................................... 27
2.1.4. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM........................................................... 30
2.1.5. La situation financière de l’ONATRACOM ................................................................ 32
2.2. La relance des activités de l’ONATRACOM (1995-2006) ........................................ 37

2.2.1. La gestion des ressources humaines de l’ONATRACOM .............................................. 39
2.2.3. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM........................................................... 44
2.2.4. Etat financier de l’ONATRACOM ............................................................................ 45
2.3. La coopération japonaise......................................................................................... 47

2.3.1. Les prêts et les rétrocessions d’intérêts sous forme de dons ............................................ 47
2.3.2. L’assistance matérielle et technique........................................................................... 48
CHAPITRE III. BILAN DES ACTIVITES DE L’ONATRACOM (1978-2006) ...... 52

3.1. Les réalisations de l’ONATRACOM ..................................................................... 52
3.1.2. Le transport en commun par voie lacustre ................................................................... 53
3.1.3. L’entretien et la réparation des véhicules .................................................................... 54
3.2. Les revers de l’ONATRACOM ............................................................................... 54

3.2.1. L’insatisfaction de la demande de transport en commun par voie routière ......................... 55
3.2.2. L’insatisfaction de la demande de transport en commun par voie lacustre ......................... 55
3.3. L’ONATRACOM face à certaines contraintes ........................................................ 56

3.3.1. Les déficits financiers de l’ONATRACOM ................................................................ 56
3.3.2. La détérioration des infrastructures routières ............................................................... 56
3.3.3. Effets de la guerre de 1990-1994 .............................................................................. 57
CONCLUSION GENERALE ........................................................................................ 60

BIBLIOGRAPHIE .......................................................................................................... 63
ANNEXES ....................................................................................................................... 68
1
0. INTRODUCTION GENERALE
0.1. Choix et intérêt du sujet
L’étude de l’évolution de l’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, fut

motivée par la volonté d’assouvir la curiosité héritée de notre passé où nous fûmes
personnellement des clients, des passagers des autobus de l’ONATRACOM. Ainsi, notre choix
fut inspiré par la volonté de connaître l’histoire de l’ONATRACOM, la nature des difficultés de
cette institution et sa contribution dans la résolution des problèmes de transport en commun par
voie routière au Rwanda.
Par ailleurs, l’intérêt de cette étude réside dans le fait qu’elle traite de l’histoire d’un
établissement public rwandais, en l’occurrence l’ONATRACOM, chargé de satisfaire les besoins
de transport routier de la population rwandaise. En effet, cette étude permet non seulement
d’examiner la part d’un établissement public dans le développement socio-économique du
Rwanda mais permet également d’évaluer spécifiquement et chronologiquement la contribution
de l’ONATRACOM dans la résolution du problème de transport en commun par voie routière au
Rwanda.
Enfin, l’importance de cette étude est soulignée par le fait qu’il manque toujours des études en
rapport avec l’histoire du transport en commun par voie routière au Rwanda et l’histoire
spécifique de l’Office National des Transports en Commun.
0.2. Délimitation du sujet
L’objectif de ce travail est de retracer l’évolution du transport en commun par voie routière au
Rwanda, à travers l’étude historique de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM.
Les limites temporelles de notre travail sont 1978 et 2006.
L’année 1978 renvoie à la date de création de l’ONATRACOM par le Décret-loi no10/78 du 8
mai 1978.
2
L’année 2006 renvoie à la situation de l’ONATRACOM dans la phase préparatoire de

privatisation.
0.3. Objectifs de recherche
L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM, vise à :

• Retracer l’histoire du transport en commun par voie routière au Rwanda;
• Reconstituer l’histoire de l’ONATRACOM et par là donner des renseignements
illustrant l’organisation et le fonctionnement d’une entreprise de transport en commun
par voie routière;
• Evaluer, d’une manière diachronique et spécifique, la contribution de l’ONATRACOM
dans la résolution des problèmes de transport en commun par voie routière.
0.4. Problématique
En 1978 fut créé au Rwanda l’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM1.
Celui-ci remplaçait dans ses attributions la Régie des Transports Publics défaillante.
L’ONATRACOM était en effet créé pour assurer d’une manière efficace et rentable le transport
routier et le transport lacustre des personnes au moyen d’autobus et de bateaux2.
Dans les années 1980, l’ONATRACOM assurait le transport en commun par voie routière au
moyen d’autobus qui desservaient un vaste réseau constitué de lignes urbaines, de lignes
suburbaines, de lignes interurbaines et de lignes rurales.
La desserte des milieux ruraux et des milieux urbains n’a pas empêché que la demande de
transport en commun par voie routière soit toujours supérieure à l’ensemble des moyens de
transport routier de l’ONATRACOM.
Les années 1990 virent quant à elles le rétrécissement du réseau d’exploitation des autobus de
l’ONATRACOM. En effet, plus d’une vingtaine de lignes anciennement exploitées par les
1
Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, pp.254-259
2
Article 3 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
3
autobus de l’ONATRACOM furent abandonnées alors que d’autres connaissaient une réduction
de fréquences de ces autobus3.
La fin de la décennie 1990 correspond à la décadence, voire à la léthargie du transport en

commun par voie routière tel qu’assuré par l’ONATRACOM. Le service des autobus de
l’ONATRACOM laissait alors à désirer : le manque de ponctualité, la longueur du temps
d’attente sur les points d’arrêt et l’inconfort caractérisaient le service des autobus de
l’ONATRACOM4. Par ailleurs, la demande de transport en commun par voie routière était cette
fois encore supérieure à l’ensemble du parc automobile de l’ONATRACOM.
La période 2001-2006 sonne enfin le retour en force de l’ONATRACOM dans le secteur du

transport en commun par voie routière. En effet, les autobus de l’ONATRACOM exploitaient de
manières dynamique et régulière un vaste réseau constitué de lignes urbaines, de lignes
interurbaines, de lignes suburbaines, de lignes rurales ainsi que de lignes internationales.
Cependant, la demande de transport en commun par voie routière fut toujours supérieure à
l’ensemble des autobus de l’ONATRACOM et cela en dépit des acquisitions régulières
d’autobus5.
En ce qui concerne le transport lacustre de personnes, les vedettes Nyungwe et Muhabura de

l’ONATRACOM exploitaient, dès la fin des années 1970, le réseau du lac Kivu6. Elles
assuraient ainsi, par voie lacustre, la desserte des villes de Gisenyi, de Kibuye et de Cyangugu.
Cependant, ces deux vedettes étaient loin de satisfaire la demande de transport en commun par
voie lacustre : elles étaient les seules à assurer le transport lacustre de personnes et elles
s’avéraient ainsi insuffisantes et surtout à cause de leurs régulières pannes techniques.
3
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).Secrétariat général,
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit
4
AFRIKA, F, Les contraintes commerciales du transport en commun au Rwanda: le cas de l’ONATRACOM,
Butare, U.N.R, SESG, Gestion, 1998, p.77
5
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel d’activité.
Exercice 2006, Kigali, 2007, pp.4-5; pp.10-11
6
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, pp.156-157
4
L’évocation de tous ces problèmes incite à formuler les questions suivantes :
Les questions de recherche
1. Quelle a été l’évolution de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006?

2. Quelles sont les causes de l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire les demandes de
transports en commun par voie routière et par voie lacustre?
0.5. Hypothèses de travail
L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM, est guidée par les hypothèses suivantes :

1. Entre 1978 et 2006, l’évolution de l’ONATRACOM est marquée par certaines réalisations et
certains échecs en matière de transports en commun par voie routière et par voie lacustre.
2. Les déficits financiers de l’ONATRACOM, la détérioration des infrastructures routières et la
guerre de 1990-1994 sont à l’origine de l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire la
demande de transport en commun par voie routière.
3. Les déficits financiers de l’ONATRACOM se trouvent à l’origine de son incapacité à
satisfaire la demande de transport en commun par voie lacustre.
0.6. Etat de la question
L’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, a été l’objet de pas moins de
sept travaux de mémoire. Ces mémoires élaborés à partir de l’année 1998 ont spécifiquement
traité trois thèmes en rapport avec le fonctionnement de l’ONATRACOM. Ces thèmes sont la
gestion et la rentabilité des établissements publics; le processus de privatisation des
établissements publics rwandais et l’aspect juridique du transport en commun par voie routière.
Le premier thème, celui de la gestion et de la rentabilité des établissements publics rwandais à
travers le cas d’étude de l’ONATRACOM, fut traité par AFRIKA Fulgence (Les contraintes
commerciales du transport en commun au Rwanda : cas de l’ONATRACOM, 1998); KARANZI
K. John (Management operations of service industries in Rwanda : a case study of
ONATRACOM, 2000) ; RUGUMIRIZA C. (Contribution à l’étude de l’identification des
causes de la faible rentabilité des entreprises publiques au Rwanda : cas de l’ONATRACOM,
5
2002) et NABITANGA Yvonne (L’apport de l’audit interne à l’amélioration de la gestion d’un

établissement public : cas de l’ONATRACOM, 2005).
Le deuxième thème, celui du processus de privatisation des établissements publics rwandais en
prenant l’ONATRACOM pour cas d’étude, fut traité par NKURUZIZA Gustave (Méthodes
d’évaluation ex-post et de restructuration des entreprises publiques avant leur privatisation : cas
de l’ONATRACOM, 2001) et KABANDA I. Innocent (Contribution à l’étude de la cession
d’entreprises publiques au Rwanda. Cas d’étude : ONATRACOM, 2002).
Le troisième thème, celui de l’aspect juridique du transport en commun par voie routière, fut
seulement traité par MUNYAKAYANGE J.M.V (Problématique de transport public des
personnes par voie terrestre : cas de l’ONATRACOM, 2006)
Tout bien considéré, toutes ces personnes ont étudié d’une manière indirecte voire superficielle
le fonctionnement de l’ONATRACOM : elles ont pris l’ONATRACOM comme objet d’étude
dans le but de mieux cerner leurs thèmes de recherche. Ainsi, aucune de ces personnes n’a étudié
de manière spécifique l’organisation et le fonctionnement de l’ONATRACOM ; aucune ne s’est
non plus attardée à son histoire. Ces lacunes exigeant d’être comblées, cette étude fut donc
orientée sur l’histoire spécifique de l’ONATRACOM de 1978 à 2006.
Par ailleurs, ce mémoire se démarque, sur les plans scientifique et méthodologique, des autres
mémoires sur l’ONATRACOM.
Sur le plan scientifique, ce mémoire étudie chronologiquement l’organisation et le
fonctionnement de l’ONATRACOM depuis sa création en 1978 jusqu’en 2006. Il récapitule,
d’une manière détaillée, l’état de la coopération japonaise. Il explique les revers de
l’ONATRACOM à partir des faits internes à son fonctionnement et à partir aussi des faits
politiques et socio-économiques relatifs à l’histoire du Rwanda. Il montre enfin les répercussions
des revers de l’ONATRACOM sur son fonctionnement et sur le bien-être de la population
rwandaise.
Sur le plan méthodologique, ce mémoire étudie l’histoire de l’ONATRACOM en se basant,
contrairement aux autres mémoires, sur les données émanant des documents d’archives, des
rapports annuels et des témoignages oraux des agents et des anciens agents de l’ONATRACOM
ainsi que des anciens passagers des autobus de l’ONATRACOM.
6
0.7. Méthodologie
L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM a nécessité l’utilisation de la méthode historique et

de la méthode statistique.
La méthode historique nous a permis de récolter l’information, de l’interpréter, de la critiquer et
de la présenter diachroniquement au public. Elle nous a également permis de comprendre et
d’expliquer les différents faits économiques, sociaux, politiques, (etc.) en rapport avec l’histoire
de l’ONATRACOM.
La méthode statistique est venue en complément de la méthode historique. En effet, elle nous a
permis d’interpréter et de présenter les données quantitatives en rapport avec notre sujet d’étude.
Ainsi, il nous a été facile de suivre, à l’aide de ces données statistiques, l’évolution de
l’ONATRACOM.
Cette étude a également nécessité l’utilisation de la technique d’enquête. Cette technique nous a
permis de réaliser des interviews et d’entreprendre des entretiens avec les agents et les anciens
agents de l’ONATRACOM ainsi qu’avec les anciens passagers des autobus de l’ONATRACOM.
0.8. Subdivision du travail
Ce travail a été accompli en trois chapitres :

• Le premier chapitre est une étude de l’organisation de l’ONATRACOM entre 1978 et
2006. Ainsi, elle évoque les différentes organisations administratives de
l’ONATRACOM d’entre 1978 et 2006. Cependant, elle éclaircit en premier lieu les
concepts en rapport avec ce sujet d’étude ; elle reconstitue en deuxième lieu l’histoire du
transport en commun par voie routière au Rwanda et elle rétablit en troisième lieu le
contexte de création de l’ONATRACOM ;
• Le deuxième chapitre est une étude du fonctionnement de l’ONATRACOM entre 1978 et
2006. L’objet de cette manche est d’évoquer l’accomplissement de diverses activités de
l’ONATRACOM sans oublier de mentionner l’état de sa situation financière;
7
• Le troisième et dernier chapitre dresse le bilan des activités de l’ONATRACOM. Elle

constitue ainsi un essai récapitulatif de ses réalisations et de ses revers depuis 1978
jusqu’en 2006. Cette manche explique en complément les revers de l’ONATRACOM.
8
CHAPITRE I. ORGANISATION DE L’ONATRACOM (1978-2006)
Le transport en commun par voie routière est récent au Rwanda. Il apparaît en effet durant la
période coloniale et connaît son épanouissement durant la période post-coloniale. Au Rwanda, le
transport en commun par voie routière a été assuré par diverses entreprises comme le S.T.A., la
R.T.P., l’ONATRACOM, etc. Cependant, il importe, avant de retracer l’histoire du transport en
commun par voie routière au Rwanda et de reconstituer aussi le contexte de création de
l’ONATRACOM, de définir d’abord les concepts clés de notre sujet de recherche.
1.1. Définitions des concepts
Les concepts qui sont en rapport avec notre sujet d’étude et qui méritent d’être définis sont : le
transport, le transport terrestre, le transport routier et le transport en commun par voie routière.
1.1.1. Le transport
Le mot "transport" est un substantif dérivé du verbe latin "transportare" signifiant littéralement
"porter au-delà"7. Ainsi, le mot transport renvoie à l’action de porter quelque chose ou quelqu’un
d’un lieu à un autre. Son pluriel, les transports, fait référence à l’ensemble des moyens
d’acheminement des biens ou des personnes d’un lieu à un autre : la bicyclette, la motocyclette,
l’automobile, etc.8
Le transport comprend, d’une manière spécifique, diverses variantes définies selon l’objet
transporté (le transport des personnes, le transport des biens), la destination (le transport urbain,
le transport interurbain, le transport international,…),…
D’une manière globale, le transport se fait en fonction d’une infrastructure donnée, d’un moyen
de déplacement et d’une réglementation déterminés9. De ce fait, il existe les transports maritime,
aérien et terrestre.
7
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transp%C3%A9dia//, consulté le 3/7/2007
8
Le Petit Larousse illustré 2001, Paris, Librairie Larousse, 2001, p.1027
9
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_transport//, consulté le 3/7/2007
9
1.1.2. Le transport terrestre
Le transport terrestre renvoie à cette forme de transport qui se fait de différentes façons sur la
surface solide du globe terrestre.
Le transport terrestre comprend le transport ferroviaire pratiqué sur une voie ferrée au moyen de
trains, de tramways, de métros. Il comprend également le transport routier pratiqué sur un réseau
routier au moyen de bicyclettes, de motocyclettes, de bus, etc. 10
A ce stade, il convient de souligner que le transport ferroviaire n’existe pas au Rwanda et qu’il
n’y existe que le transport routier en tant que l’une des formes du transport terrestre.
1.1.3. Le transport routier
Le transport routier est, faut-il le rappeler, l’une des formes du transport terrestre. Il renvoie au
déplacement effectué sur une route au moyen de bicyclettes, de motocyclettes, de voitures,
…etc.11
Le transport routier est donc une activité réglementée de transports terrestres ; il comprend par
ailleurs le transport routier des biens et le transport routier des personnes.
Le premier est défini comme l’action par laquelle on transporte, par des véhicules automobiles,
des biens d’un lieu à un autre ; le second fait référence à une « activité souvent commerciale qui
consiste à transporter par des véhicules routiers des individus ou des groupes de personnes
(voyageurs,…). »12
Cette dernière définition introduit un nouvel élément : elle nous informe que le transport routier
des personnes peut être fréquemment exercé dans un but lucratif. Ce but constitue sans nul doute
le but principal des entreprises rwandaises de transport routier des personnes.
1.1.4. Le transport en commun par voie routière
Le transport en commun par voie routière fait globalement référence au transport collectif des
personnes par la route. D’une manière précise, le transport en commun par voie routière est un
10
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transp%C3%A9dia//, consulté le 3/7/2007
11
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transport_routier//, consulté le 3/7/2007
12
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transport_routier_de_personnes//, consulté le 3/7/2007
10
« mode de déplacement de personnes, utilisant des véhicules étudiés pour transporter, par voie
routière, un grand nombre de personnes en même temps. »13
Le transport en commun par voie routière est souvent pratiqué par une entreprise privée sous la
responsabilité d’un individu ou d’une collectivité ; il est également exercé par une entreprise
publique à caractère industriel et commercial. Ainsi, on retrouve dans une entreprise publique de
transport en commun par voie routière une certaine organisation du travail, une spécialisation et
une standardisation du travail. On y retrouve également l’intention de réaliser un profit
maximum, c’est-à-dire de rentabiliser ses activités.
La clarification de ces termes incite à se rendre compte de leurs pratiques au Rwanda.
1.2. Le transport en commun par voie routière au Rwanda avant 1978
Durant la période précoloniale, la route était inexistante au Rwanda ; les rwandais empruntaient,
dans leurs déplacements, des pistes sinueuses et des sentiers improvisés par la fréquence des
piétons. La marche constituait ainsi le principal mode de déplacement des rwandais et l’homme
était le moyen de transport par excellence : on recourait à la force humaine pour transporter, dans
des palanquins, les personnalités du royaume et les personnes malades ; on y recourait également
pour transporter, dans des paniers ou des corbeilles, des biens : vivres et autres objets.
De ce fait, la traction animale n’était pas utilisée pour déplacer les hommes et les biens. Ceci
nous est bien résumé par MM. KANIMBA M. et MESAS T. :
« Dans le Rwanda traditionnel, la roue était inconnue. Il n’existait donc ni charrettes, ni
brouettes ni aucun moyen de transport nécessitant l’aménagement des routes. Par ailleurs, les
Rwandais n’utilisaient pas leurs animaux domestiques comme bêtes de somme ou de trait et se
chargeaient eux-mêmes du transport de leurs charges. »14
Dans le but d’améliorer l’exploitation économique du Rwanda, les autorités coloniales

allemandes d’abord aménagèrent à travers le Rwanda des pistes cyclables et des pistes de portage
13
Wikipédia, l’encylopédie libre: //fr.wikipedia.org/wiki/Transpot_en_commun//, consulté le 3/7/2007
14
KANIMBA, M.C. et MESAS, T., Regards sur le Rwanda. Collections du Musée National, Paris, Maisonneuve et
Larose, 2000, p.54
11
reliant, entre eux, les postes administratifs, les postes militaires et les postes de mission. Ces
pistes reliaient également le Rwanda aux pays voisins.
Venant à la suite des allemands, les colonisateurs belges débutèrent, vers 1922, la construction
des routes carrossables et des pistes motocyclables de telle sorte que le Rwanda disposait, en
1926, de 215 Km de routes carrossables et de 1600 Km de pistes motocyclables15.
En 1929, les autorités coloniales belges élaborèrent un vaste programme d’aménagement des
routes au Rwanda. Ce programme financé à hauteur de 50 millions de francs légua au Rwanda
plus de 6000 Km de routes16. Tout bien considéré, ces routes étaient cahoteuses : elles étaient en
terre recouverte de graviers et elles ne pouvaient pas supporter des véhicules de plus de 8 tonnes.
En parlant des véhicules, il convient de noter que ceux-ci avaient été introduits au Rwanda, vers
1924, suite évidemment à la construction des routes17.
Par ailleurs, l’aménagement des infrastructures routières permit aux entreprises de transport
routier des personnes d’opérer au Rwanda. Ainsi, le Service des Transports Administratifs
(S.T.A.) du Ministère belge des Colonies débuta, au lendemain de la IIème guerre mondiale, ses
activités de transport routier des personnes au Rwanda. Le S.T.A disposait de huit camions qui
transportaient uniquement et gratuitement les soldats congolais et les autres fonctionnaires de
l’Etat colonial (les assistants administratifs, les assistants médicaux, les assistants vétérinaires,
les assistants agricoles, les clercs,…)18.
En 1953, le S.T.A. implanta une succursale à Astrida ; celle-ci fut reliée, en 1954, à une autre
succursale créée à Kigali19.
Le transport routier des personnes était également assuré, durant la période coloniale, par le
camion courrier de Mme VAN HENDE, de nationalité belge20. Ce camion conduit par le
burundais Alphonse BUSIGO transportait, entre ±1945 et ±1960, le courrier ainsi qu’un nombre
15
BIMENYIMANA, P., Evolution du système économique au Rwanda: du collectivisme rwandais au capitalisme de
type occidental, Butare, U.N.R., F.L.S.H., Histoire, 1999, p.42
16
RUZINDANA, E., L’évolution du commerce au Rwanda. Du dernier quart du XIXème siècle à 1950, Louvain,
Université Catholique de Louvain, 1974, p.122
17
NDUWAYEZU, J.D, "Note sur le développement des Transports routiers au Rwanda" in Etudes Rwandaises,
U.N.R., vol XII, n 2, janvier 1979, p.115
18
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007. Cet informateur fut transporté en 1946 par les
camions du S.T.A. d’Astrida à Kibungo.
19
NDUWAYEZU, J.D., Transports routiers et développement du Rwanda, Bordeaux, Université de
Bordeaux III, Institut de Géographie et d’Etudes Régionales, 1987, pp. 121-122
20
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007. Cet informateur fut transporté pour la première
fois par le camion de Mme VAN HENDE en 1948 et en 1951 pour la dernière fois.
12
limité de personnes21. Il desservait le Rwanda deux fois par semaine et exploitait la ligne
Bujumbura-Gitega-Astrida-Nyanza-Kigali22. Son point d’arrêt était situé aux bureaux de poste
(Astrida, Nyanza, Kabgayi, Kigali)23.
Vers le début des années 1960, la société de Robert GAILLARD s’occupa aussi du transport
routier des personnes24. Cette société disposait de cinq autobus qui exploitaient la ligne Bukavu-
Cyangugu-Butare-Nyanza-Kigali25.
Tout compte fait, les moyens de transport de tous ces exploitants étaient à la disposition d’une
faible proportion de la population rwandaise : seules les personnes aisées d’alors recouraient à
leur emploi26.
Après l’indépendance du Rwanda, le transport routier de personnes connut un certain

épanouissement : le gouvernement rwandais établit, par l’intermédiaire du Service des
Transports Publics et Mécanisation (T.P.M.), entreprise suppléante du S.T.A., la liaison entre
Kigali et les neufs autres Préfectures du pays (Gisenyi, Ruhengeri, Kibuye, Cyangugu,
Gikongoro, Butare, Gitarama, Kibungo et Byumba)27. Le prix de transport était alors de 1 Frw
par Km et par passager28. Cependant, les activités du T.P.M. et des autres transporteurs privés
accusaient des dysfonctionnements et autres défaillances comme nous le révèle, d’une manière
indirecte, M.NDUWAYEZU J.-D. :
« Dans ces temps-là et durant bien des années plus tard, le voyageur attendait une occasion sur
la route jusqu'à trois jours pleins. »29
Ces défaillances dues à l’insuffisance des moyens de transport et à une désorganisation du
transport routier des personnes furent, en partie, à l’origine de la réorganisation du transport
routier des personnes. C’est ainsi que fut créé, par la loi du 26 janvier 1967, la Régie des
21
Interview du Dr NTABOMVURA Venant, Gisagara, le 17/8/2007
22
Idem.
23
Idem.
24
Idem.
25
Idem.
26
Idem.
27
PATERNOSTRE DE LA MAIRIEU, B., Le Rwanda. Son effort de développement : antécédents historiques et
conquêtes de la révolution rwandaise, Bruxelles-Kigali, De Boeck- Editions Rwandaises, 1972, p.313
28
NDUWAYEZU, J.D, loc.cit, 1979, p.130
29
13
Transports Publics (R.T.P.)30. Celle-ci assura, tout au long des années 1970, le transport en
commun par voie routière au moyen d’une quarantaine d’autobus NISSAN qui desservaient un
réseau de 2000 Km constitué de 22 lignes urbaines, interurbaines et suburbaines31. Le prix de
transport était alors de 2 Frw par Km et par personne et le prix de transport urbain était alors de
10 Frw par personne32.
Néanmoins, les activités de la R.T.P. souffraient de la croissance de ses déficits financiers de
telle sorte que la Régie avait à la fin de 1977 un déficit de l’ordre de 245 253 623 Frw33. A cause
de ce déficit, la R.T.P. était incapable de payer ses fournisseurs à tel point que ses dettes
totalisaient à la fin de 1977 la somme de 596 171 541 Frw34. Tous ces faits furent ainsi à
l’origine de sa subrogation par l’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM).
1.3. Création et mission de l’ONATRACOM
Soucieux de remédier à la mauvaise gestion et à la désorganisation de la Régie des Transports

Publics, le gouvernement rwandais créa, par le Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978, l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM)35. Celui-ci établi à Kigali (Nyarugenge,
Nyamirambo, Rue de la Sécurité) fut chargé d’«assurer des services réguliers de transports en
commun de personnes, effectués au moyen de véhicules automobiles ou de bateaux, suivant un
itinéraire ou un réseau et une périodicité déterminés, entre deux points ou en circuit et
accessibles à quiconque, moyennant paiement du prix du transport. »36Ainsi, l’ONATRACOM
était non seulement chargé du transport en commun par voie routière mais aussi du transport en
commun par voie lacustre.
A sa mission initiale, les autorités rwandaises ajoutèrent une autre non moins différente :
l’ONATRACOM devait s’occuper du désenclavement du milieu rural. Ceci se retrouve dans les
propos de l’ancien président du Rwanda, Juvénal HABYARIMANA :
30
" Loi du 26 janvier 1967 portant création de la Régie des Transports Publics (R.T.P.)" in Journal
Officiel de la République Rwandaise n◦4 du 15 février 1967, p. 59
31
32
Article 3 de l’"Arrêté Ministériel n◦14.00.3/02.0/242 du 29 janvier 1975 portant fixation du taux d’indemnité
Kilométrique et du tarif de transport" in Journal Officiel de la République Rwandaise n◦4 du 15 février 1975, p.205
33
RWANDA. ONATRACOM, Rapport annuel d’exploitation. Vol annuel 1978, Kigali, 1978, p.2
34
Idem, p.58
35
36
Article 3 du "Décret-loi n 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en Commun,
ONATRACOM, "in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
14
« Conscient de l’importance de ces rapports entre régions, il est de mon devoir d’inviter à
nouveau, le Ministère des Postes et des Communications à réaliser, avec le concours de l’Office
National des Transports en Commun, notre programme de rapprocher du peuple les moyens de
transport. Si nous comprenons que cet objectif exige, à court terme, des moyens financiers
considérables, nous réalisons de moins en moins que certaines régions soient de plus en plus
laissées dans l’abandon, accentuant ainsi leur enclavement. »37
De ce fait, il apparaît clairement que l’ONATRACOM constituait pour le gouvernement
rwandais un instrument d’exécution de sa politique de désenclavement. Par conséquent, ses
moyens de transport devaient être à la disposition de la majorité des rwandais et accessibles aux
habitants du milieu rural.
Par ailleurs, l’article 1er du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 définissait l’ONATRACOM
comme un « établissement public, doté de la personnalité civile et de l’autonomie administrative
et financière »38. Ainsi, l’ONATRACOM devait être soumis, en tant qu’établissement public, au
contrôle de l’Etat : il devait fonctionner notamment sous les auspices des organes de tutelle
comme la Présidence de la République, le gouvernement et les ministères ayant respectivement
les transports et les finances dans leurs attributions39.
En tant qu’établissement public, l’ONATRACOM devait œuvrer également à la sauvegarde de
l’intérêt général. Ainsi, le prix de transport devait être établi en fonction des conditions socio-
économiques de la population rwandaise.
En tant qu’établissement public doté de la personnalité civile et de l’autonomie administrative et
financière, l’ONATRACOM pouvait agir en justice pour défendre ses intérêts contre d’autres
personnes de droit public ou privé ; il devait disposer également d’un personnel de direction et
d’exécution propre qui agissait en son nom et pour son compte et il devait être enfin autonome
en matière de gestion ou de l’utilisation de ses ressources.
37
République Rwandaise. Présidence de la République, Discours et Entretiens de son Excellence le général-major
Juvénal HABYARIMANA, Président de la République et Président fondateur du M.R.N.D., 1980, p.140
38
Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254
39
Article4, 10, 14, 16, 20, 22 du Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des
Transports en Commun, ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978,
pp.254-259
15
Tout bien considéré, la réalisation de la mission de l’ONATRACOM exigeait, de la part de celui-

ci, une bonne définition voire une bonne organisation de ses activités.
1.4. Structure organisationnelle de l’ONATRACOM
L’Office National des Transports en Commun fut créé pour assurer le transport routier et le
transport lacustre des personnes au Rwanda. Il fut doté pour cela d’une structure destinée à lui
permettre de réaliser sa mission. Cependant, cette structure connut au lendemain du génocide de
1994 des transformations inspirées par la volonté d’améliorer voire de rentabiliser ses activités.
1.4.1. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994
Dès sa création, l’ONATRACOM fut placé sous la tutelle du ministère ayant les transports dans
ses attributions. Entre 1978 et 1994, c’était le Ministère des Postes et des Communications qui
avait les transports dans ses compétences. Ainsi, le titulaire de ce Ministère participait à la
nomination des membres du Conseil d’administration de l’ONATRACOM en proposant
notamment leurs noms au Président de la République. Ce ministre participait également à
l’élaboration du statut et du cadre organique du personnel de l’ONATRACOM et jouait enfin un
rôle essentiel dans la mobilisation des ressources de l’ONATRACOM en autorisant ce dernier à
contracter des emprunts auprès des institutions financières40.
Par ailleurs, la surveillance et le contrôle de la gestion et des opérations comptables de
l’ONATRACOM étaient respectivement dévolus au commissaire du gouvernement nommé pour
une durée de quatre ans par le Président de la République et aux commissaires aux comptes
nommés pour une durée de trois ans par le ministre ayant les finances dans ses attributions41.
L’administration de l’ONATRACOM était quant à elle confiée à un Conseil d’administration
composé de cinq membres nommés pour une durée de trois ans par le Président de la
République42.
40
41
42
16
Le Conseil d’administration de l’ONATRACOM disposait des pouvoirs les plus étendus de

gestion et de disposition pour la réalisation de l’objet de l’office : il fixait notamment les
règlements généraux d’exploitation et jouait surtout un rôle déterminant dans la fixation des prix
de transport43.
Cependant, la gestion journalière de l’ONATRACOM était confiée à un directeur général
nommé et demis de ses fonctions par le Président de la République44. Le directeur général de
l’ONATRACOM était en premier lieu chargé de la supervision générale, du contrôle et de la
coordination des activités de divers services de l’ONATRACOM. Il était aussi chargé de
représenter l’ONATRACOM dans les actes publics et dans les actions judiciaires45. Les relations
avec les ministères, les établissements publics et privés, l’élaboration du règlement d’ordre
intérieur, l’élaboration de l’avant-projet du budget, l’exécution des décisions du Conseil
d’administration de l’ONATRACOM et la gestion du personnel entraient également dans les
attributions du directeur général de l’ONATRACOM46.
La direction générale de l’ONATRACOM supervisait directement les activités de quatre sections
à savoir le secrétariat général, la section d’Etudes et Programmes, la section de l’Inspection et la
section du contentieux.
Le service Administratif et Financier et le service d’Exploitation venaient à la suite de la

direction dans l’organigramme de l’ONATRACOM∗.
Le service Administratif et Financier était chargé de veiller à la discipline et au bon esprit parmi
les agents ; d’élaborer des prévisions budgétaires suivant les instructions du directeur général et
du Conseil d’administration ; de concevoir des études visant à la bonne exécution du budget ; de
préparer la politique financière de l’ONATRACOM et d’assurer la coordination des activités de
43
ONATRACOM, in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai 1978, p.254.
Vous trouverez dans les annexes la liste des membres du Conseil d’administration entre 1978 et 2006 (annexe3).
44
45
Arrêté présidentiel n° 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et attributions des services de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal Officiel n° 20 du 15 octobre 1978, pp.645-647
46
Idem. Vous trouverez la liste de tous les directeurs généraux de l’ONATRACOM dans les annexes (annexe4).
∗
Vous trouverez l’organigramme initial de l’ONATRACOM dans les annexes de ce mémoire (annexe6).
17
ses trois sections à savoir la section de la comptabilité générale, la section chargé de

l’approvisionnement et la section du magasin47.
Le service d’exploitation était quant à lui chargé d’appliquer la politique générale en matière de
transport en commun et de l’exploitation des garages ; d’analyser les tarifs de transport ainsi que
les coûts de réparation et d’entretien ; de dresser journellement un tableau de recettes par ligne,
autobus, chauffeur et convoyeur ; de veiller à la discipline et au bon esprit parmi le personnel
technique et commercial ; d’assurer l’organisation et la coordination des activités de ses deux
sections à savoir la section du transport en commun par véhicules et par bateaux et la section des
garages48.
Tout bien considéré, l’organisation administrative de l’ONATRACOM connut, au lendemain de

la guerre et du génocide de 1994, des transformations. Ceci fait l’objet du point suivant.
1.4.2. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1994 et 2006
La reprise des activités de l’ONATRACOM en 1994 fut accompagnée par la modification de son
organigramme. Ainsi, il y eut en 1995 la création d’une section chargée de la gestion du
personnel, la création d’une sous-section chargée de la sécurité, la création d’une sous-section
chargée de la facturation et du recouvrement et la création d’une sous-section chargée de la
gestion du carburant49.
En 2001, un service de l’audit fut créé au sein de l’ONATRACOM suite au redressement initié
cette même année par les organes de direction50.
Par ailleurs, il y eut en 2004 une retouche de l’organigramme de l’ONATRACOM∗. Cette
retouche se traduisit par la suppression de la fonction de commissaire du gouvernement, la
suppression de la section chargée de la Gestion et de l’Approvisionnement, la suppression de la
47
48
49
KABANDA, I.I, Contribution à l’étude de la cession d’entreprises publiques au Rwanda. Cas d’étude :
ONATRACOM, Butare, U.N.R., S.E.S.G., Gestion, 2002, p.86
50
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport annuel d’activité.
Exercice 2001, Kigali, 2002, p.6
∗
Vous trouverez dans les annexes l’organigramme de l’ONATRACOM entre 2004 et 2005 (annexe 7).
18
section du contentieux, la suppression de la section des Etudes et Programmes, la transformation

de la section du personnel en section des ressources humaines et réglementation, la
transformation de la section des transports en commun en Service des transports en commun, la
création d’une section chargée du marketing et la création d’une section chargée de l’I.C.T51.
En outre, il y eut en 2006 une modification des organes d’administration de l’ONATRACOM.

Ainsi, le Service Administratif et Financier fut transformé en Unité administrative et financière
ayant comme sections, la section de la comptabilité, la section des Services généraux, la section
des ressources humaines et réglementation, la section du marketing, la section de l’inspection et
la section de l’I.C.T .
Quant au service des transports en commun, il fut transformé en Unité de transports en commun
ayant comme sections : la section des opérations de transport et la section de la gestion de la
flotte.
Le service technique fut, quant à lui, transformé en unité de garage.
Enfin, il convient de souligner d’un côté que depuis 2006, les directeurs d’unité signent avec le
directeur général de l’ONATRACOM un contrat de performances dans lequel ils précisent leurs
domaines de priorités, les résultats à atteindre et leurs possibilités de réussite52.
De l’autre côté, il faut noter que l’ONATRACOM est depuis 2002 sous la tutelle du Ministère
des Infrastructures (MININFRA).
En définitive, l’on ne peut oublier que la structure organisationnelle de l’ONATRACOM a de

tout temps constitué un cadre dans lequel se réalisait sa mission d’assurer les transports routier et
lacustre des personnes.
51
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Cadre organique 2004,
Kigali, 2005
52
Interview de M.CYUBAHIRO Fiat, Kigali, le 27/8/2007
19
CHAPITRE II. FONCTIONNEMENT DE L’ONATRACOM (1978-2006)
Apres l’étude de l’organisation de l’ONATRACOM, il importe d’étudier son fonctionnement

entre 1978 et 2006.
L’ONATRACOM fut créé, faut-il le rappeler, pour assurer les transports en commun par voies
routière et lacustre. Ainsi, l’ONATRACOM assura, tout au long des années 1980 et jusqu’au
début des années 1990, ces activités ; mais, il dut les interrompre en 1994 pour cause de guerre et
de génocide survenus alors au Rwanda.
Vers la fin de 1994, l’ONATRACOM reprit ses activités de transport. Il assura, jusqu'à la fin des
années 1990, le transport en commun par voie routière et il entama, dès 2001, son processus de
redressement.
Bref, ce chapitre est une étude des débuts de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994 ; il constitue
également une étude de la relance des activités de l’ONATRACOM entre 1995 et 2006 et il
constitue enfin un essai sur la coopération japonaise.
2. 1. Les débuts de l’ONATRACOM (1978-1994)
Créé au tout début de la décennie des transports en Afrique, l’ONATRACOM assura tant bien
que mal, tout au long des années 1980 et jusqu’au début des années 1990, les activités de
transport routier et de transport lacustre de personnes. Ces activités étaient exercées par
l’ensemble de ses agents et elles constituaient une source de revenus de l’office. Bref, cette
section est une étude des débuts de l’ONATRACOM : la gestion du personnel de
l’ONATRACOM, l’exercice du transport en commun par voie routière et du transport en
commun par voie lacustre, l’exploitation des garages ainsi que la situation financière de
l’ONATRACOM y sont méticuleusement étudiés.
2.1.1. La gestion du personnel de l’ONATRACOM
Entre 1978 et 1994, le personnel de l’ONATRACOM était globalement reparti en deux groupes :
le personnel du siège et le personnel de sept succursales à savoir Butare, Cyangugu, Gisenyi,
20
Ruhengeri, Byumba, Kibungo et Kibuye. Ce personnel était également reparti en quatre

catégories spécifiques à savoir les agents de bureau, les chauffeurs et les convoyeurs, les
mécaniciens et les aides mécaniciens et le personnel exploitant les deux bateaux de
l’ONATRACOM. Du point de vue législatif, le personnel de l’ONATRACOM était recruté,
promu et licencié conformément au statut du personnel des établissements publics53.
A ce stade, il convient de souligner que le nombre d’employés de l’ONATRACOM a connu
entre 1978 et 1994 des variations comme l’illustrent les données du tableau suivant :
Tableau 1. Croissance du nombre d’employés de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994
Années Nombre d’employés
1978 184
1979 182
1980 188
1981 210
1982 294
1983 324
1984 371
1985 390
1986 415
1987 513
1988 546
1989 676
1990 625
1991 653
1992-1994 ±600
Source : Tableau élaboré par nous à partir des archives de l’ONATRACOM
Il ressort de l’interprétation des données de ce tableau que le nombre d’employés de

l’ONATRACOM a connu entre 1978 et 1989 une croissance soutenue et que cette croissance fut
brisée en 1990.
53
Interview de M.NTAHORUGIYE Damien, Kigali, le 6/9/2007
21
La croissance du nombre d’employés de l’ONATRACOM entre 1978 et 1989 était en partie

facilitée par la stabilité de son personnel. Cette stabilité était quant à elle la conséquence directe
de l’amélioration des conditions de travail et des actions de motivation comme le transport
gratuit de ses agents dans ses autobus, le paiement d’une cotisation d’assurance vie à la Caisse
Sociale du Rwanda, la prise en charge médicale de ses agents, le paiement régulier des salaires
de ses agents et l’octroi des avances sur traitement de l’ordre de 21 700 972 Frw54.
La réduction du nombre d’employés de l’ONATRACOM à partir de 1990 était en partie due aux
départs d’un nombre considérable de ses agents et comme le fait remarquer le rapport annuel de
l’ONATRACOM de 1990 : « les départs furent remarqués surtout du côté des convoyeurs suite
à la guerre d’octobre 1990. »55
Les avances au personnel et les prêts pour construction suivirent également le mouvement du
personnel de l’ONATRACOM. En effet, les avances au personnel de l’ONATRACOM
connurent entre 1990 et 1991 une baisse de 91,1% et les prêts pour construction furent dès 1992
carrément stoppés56.
Tout compte fait, l’on ne peut terminer cette partie sans souligner que l’ONATRACOM
manquait cruellement, entre 1978 et 1994, d’agents suffisamment formés : les universitaires et
les humanistes formaient, dans la plupart des cas, 40% de son personnel alors que les agents de
niveau primaire constituaient le gros lot de son personnel, soit 60% du personnel de l’office.
Pour remédier à cette situation, l’ONATRACOM envoya, d’une part, une partie de ses agents
dans des stages de formation en Europe (Allemagne) et en Asie (Japon). Il organisa, d’autre part,
au sein de l’établissement, des formations annuelles de ses mécaniciens et de ses comptables57.
Il va sans dire que le personnel de l’ONATRACOM était particulièrement appliqué, entre 1978
et 1994, à la réalisation de la mission de l’office qui est celle d’assurer les transports en commun
par voies routière et lacustre.
54
Résultats de notre recherche, Kigali, ONATRACOM, 2007
55
56
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Prévisions budgétaires.
57
22
Assurer le transport routier de personnes fait partie de la mission de l’ONATRACOM. Dès sa

création en 1978, l’ONATRACOM remplissait, à travers la section de transport en commun, sa
mission avec un parc automobile constitué d’autobus de 45, de 65 et de 80 places reçus dans le
cadre de la coopération japonaise. De cette façon, le volume du parc automobile de
l’ONATRACOM connut, pendant certaines années, une croissance ; mais, il connut également,
pendant d’autres années, une diminution causée par la récurrence des pannes, le vieillissement
des pièces, etc.
La réduction du volume du parc automobile de l’ONATRACOM était le produit de la

multiplication de pannes d’autobus tout comme l’augmentation du volume de ce parc était le
résultat direct de l’acquisition de dons japonais.
Par ailleurs, la réduction du volume du parc automobile de l’ONATRACOM causait au niveau
de l’exploitation une réduction des lignes desservies par l’office alors que l’augmentation du
volume de ce parc entraînait aussi une augmentation des lignes desservies par les autobus de
l’office. En effet, les autobus de l’ONATRACOM exploitaient entre 1978 et 1994 un réseau
couvrant toutes les préfectures du Rwanda. Ce réseau s’étendait ou se rétrécissait en fonction de
la disponibilité des autobus. Ainsi, ce réseau était constitué, entre 1978 et 1981, de 4 lignes
urbaines, de 6 lignes suburbaines et de 25 lignes interurbaines58 ; il était constitué, entre 1982 et
1986, de 14 lignes urbaines, de 8 lignes suburbaines et de 41 lignes interurbaines59et il était
constitué, entre 1987 et 1990, de 39 lignes urbaines, de 11 lignes suburbaines et de 74 lignes
interurbaines. A ces lignes de l’intérieur du Rwanda, l’ONATRACOM ajouta, dès le mois de
juin 1990, avec la compagnie ougandaise de transport en commun par voie routière, Uganda
Transport Company (U.T.C.), l’exploitation des lignes Kigali-Kampala et Kampala-Kigali60.
L’extension et le rétrécissement du réseau d’exploitation de l’ONATRACOM résultaient
également des facteurs extérieurs au fonctionnement de l’office. En effet, les lignes urbaines
58
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapports annuels
d’exploitation. Exercices 1978- 1981, Kigali, 1984
59
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapports annuels
d’exploitation. Exercice 1982-1986, Kigali, 1984-1987
60
HABIMANA, K," Kigali-Kampala mu masaha cumi. Kugendererana n’ibihugu bidukikije niyo ntego" in Imvaho
n° 848, 18-24 juin 1990, p.1, p.3, p.4
23
connurent, à titre d’exemple, une croissance due au fait que l’ONATRACOM fut chargé dès
1981 de transporter les agents de l’Etat dans les milieux urbains61. En outre, les lignes
interurbaines de l’ONATRACOM connurent, entre 1981 et 1989, une croissance résultant de
l’asphaltage des routes interurbaines62. Cet asphaltage stimula pour ainsi dire le transport
interurbain.
Suite à la guerre d’octobre 1990 et à la réquisition en 1991 de 60 autobus et de 60 chauffeurs de

l’ONATRACOM par le Ministère de la Défense Nationale, le réseau d’exploitation de
l’ONATRACOM connut un rétrécissement : 29 lignes d’exploitation furent en effet fermées et
parmi elles, on comptait la ligne Kigali-Kampala.
Il importe de faire remarquer que le nombre de passagers transportés par les autobus de
l’ONATRACOM a connu, entre 1978 et 1991, des variations uniformes à celles du nombre
d’autobus de l’office ou à celles des lignes desservies par ces autobus.
Les données du tableau suivant confirment parfaitement nos propos :
61
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme entre
l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.15
62
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Etude de rentabilité des
lignes. Exercice 1989, Kigali, 1991, p.5
24
Tableau 2. Evolution du nombre de passagers et du nombre d’autobus de

l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
Années Nombre de passagers Nombre d’autobus

1978 1 249 741 40
1979 1 122 697 33
1980 1 321 912 30
1981 1 728 816 71
1982 2 126 082 69
1983 1 902 862 67
1984 3 809 920 65
1985 4 020 848 64
1986 4 579 456 63
1987 6 139 887 122
1988 7 743 381 122
1989 8 462 211 187
1990 9 694 703 181
1991 5 732 952 115
Total 59 635 468
Source: Tableau élaboré par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
datant de 1978 à 1991
25
Figure 1.Evolution du nombre de passagers des autobus de l’ONATRACOM entre 1978 et

1991
No mbre de passagers des auto bus de l'ONA TRA COM entre 1978-1991
12000000
10000000
9 694 703
8 462 211
8000000
7 743 381
6 139 887
6000000
5 732 952
4 579 456
4000000 4 020 848

3 809 920
2 126 082
2000000 1902 862
1728 816
1249 741 1321912

1122 697
0 1978 1979 1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991
A nnées
Source : Graphique esquissé par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM datant
de 1978 à 1991
Ces graphiques nous révèlent d’un côté que le nombre de passagers des autobus de
l’ONATRACOM a connu entre 1978 et 1991 des variations exprimées en termes de croissance et
de baisse : il y eut ainsi entre 1978 et 1979 une baisse du nombre de passagers ; cette baisse fut
supplée par une croissance réalisée entre 1980 et 1982 ; celle-ci fut toutefois remplacée, à son
tour, par un déclin éphémère survenu en 1983 ; celui-ci fut ensuite relayé entre 1984 et 1990 par
une croissance soutenue finalement rompue en 1991. La croissance du nombre de passagers des
autobus de l’ONATRACOM était due à l’acquisition de nouveaux autobus exploitant des lignes
jusque-là non exploitées et la baisse de l’effectif de passagers était en partie due à la réduction du
26
parc automobile de l’ONATRACOM. Cette réduction était le résultat direct de fréquentes pannes
des autobus.
De l’autre côté, ce tableau nous révèle que les autobus de l’ONATRACOM ont transporté, entre
1978 et 1991, 59 635 468 passagers.
Tous ces passagers ont voyagé, à titre onéreux, dans les autobus de l’ONATRACOM avec des
tarifs établis en fonction du milieu desservi. Ainsi, le prix de transport urbain était de 20 Frw par
personne et de10 Frw pour les agents de l’Etat63 ; le prix de transport suburbain et de transport
interurbain était de 2,5 Frw par Km et par personne64et le prix de transport sur les lignes Kigali-
Kampala et Kampala-Kigali était de 1100 Frw par personne ou 5900 Shillings ougandais65.
En 1991, il y eut l’augmentation du prix de transport routier de personnes : le prix de transport
urbain fut porté de 20 Frw par personne à 30 Frw par personne ; le prix de transport suburbain et
interurbain fut porté de 2,5 Frw par Km et par passager à 3,5 Frw par Km et par passager66. Les
agents de l’Etat devaient être transportés à 20 Frw par personne au lieu de 10 Frw par personne
et les écoliers devaient être transportés à 15 Frw par personne au lieu de 10 Frw par personne67.
Par conséquent, le transport en commun par voie routière a généré entre 1978 et 1991 des
recettes tarifaires de l’ordre de 3 281 856 779 Frw68.
En 1993, le parc automobile de l’ONATRACOM fut renouvelé par un don japonais de 65

autobus ayant une valeur de 1 044 000 000 de Yens69. Ce don permit la réouverture de certaines
lignes comme les lignes Kigali-Kampala et Kampala-Kigali qui furent rouvertes à la fin de
199370.
63
Arrêté ministériel n° 002/15.01/03/82 du 14 mai 1982 portant fixation des tarifs maxima de transport routier et
aérien in Journal Officiel n° 12 du 15 juin 1982, pp.463-465
64
Idem
65
Habimana K., loc.cit, 1990, p.1, p.3, p.4.
66
République Rwandaise. Ministère des Transports et des Communications, Etude du plan directeur des transports
urbains à Kigali. Rapport final, Kigali, 1993, Annexe p.5
67
Idem.
68
Archives de l’ONATRACOM
69
Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit.
70
Interview de M.KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
27
Par ailleurs, l’ONATRACOM assurait entre 1978 et 1994 le transport du courrier postal en
échange d’un montant de 1 million de Frw versé annuellement et calculé d’une manière
forfaitaire71.
En définitive, il faut souligner d’un côté que la demande de transport en commun par voie
routière a été, entre 1978 et 1994, rarement satisfaite. En effet, le nombre d’autobus de
l’ONATRACOM est resté minime par rapport à l’effectif de demandeurs de transport routier de
personnes ; l’offre était minime par rapport à la demande des moyens de transport de l’office.
De l’autre côté, il importe de faire remarquer que les autobus de l’ONATRACOM ont connu
dans la même période une concurrence acharnée des taxis minibus des particuliers et des
camionnettes des commerçants.
Tout compte fait, une partie du parc automobile de l’ONATRACOM fut pillée et une autre fut
détruite pendant la guerre et le génocide de 1994.
L’ONATRACOM assurait également, entre 1978 et 1993, le transport en commun de personnes
au moyen de bateaux.
2.1.3. Le transport en commun par voie lacustre
Assurer le transport en commun au moyen de bateaux fait également partie de la mission de

l’ONATRACOM. La réalisation de cette mission était la tâche particulière de la section du
transport en commun. Entre 1978 et 1993, l’ONATRACOM a rempli cette mission au moyen de
deux vedettes, Nyungwe et Muhabura, acquises grâce au prêt japonais RW-1 de 1 107 Millions
de Yens de 197572. Les deux vedettes desservaient le réseau du lac Kivu : la vedette Nyungwe
exploitait la ligne Gisenyi-Kibuye-Kirambo-Cyangugu et la vedette Muhabura exploitait, à son
tour, la ligne Cyangugu-Kirambo-Kibuye-Gisenyi73. Les tarifs de transport lacustre étaient
établis comme suit74 :
_Gisenyi-Kibuye et retour:……215 Frw _Kibuye-Kirambo et retour : 270 Frw
_Gisenyi-Kirambo et retour :….520 Frw _Kibuye-Cyangugu et retour : 520 Frw
71
72
73
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Réseau-horaire-tarif,
Kigali, 1983, p.100
74
Idem
28
_Gisenyi-Cyangugu et retour :...765 Frw _Kirambo-Cyangugu et retour : 215Frw

Par ailleurs, le nombre de passagers transportés par les deux vedettes de l’ONATRACOM a
connu entre 1978 et 1991 de grandes variations tout comme les recettes annuelles générées par le
transport lacustre ont varié d’une année à une autre suite aux fréquentes pannes techniques de
deux vedettes.
Les données de ce tableau et de ce graphique éclaircissent mieux nos propos :
Tableau 3. Le nombre de passagers et les recettes générées par ces passagers sur les
vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
Années Nombre de passagers Recettes en Frw
1978 5713 1 786 284
1979 8785 2 813 500
1980 10309 3 846 000
1981 8637 3 832 401
1982 15492 6 677 375
1983 7819 2 596 200
1984 11802 5 806 915
1985 9213 4 421 660
1986 9005 3 808 305
1987 16155 6 041 039
1988 12512 4 396 340
1989 14823 5 115 630
1990 10611 2 578 260
1991 444 377 210
Total 141 320 54 097 119
Source : Tableau élaboré par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
29
Figure 2.Le nombre de passagers des vedettes de l’ONATRACOM entre 1978 et 1991
Source : Graphique esquissé par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
Ce graphique nous révèle clairement que le nombre de passagers des vedettes de

l’ONATRACOM a atteint des points culminants en 1980, en 1982, en 1984, en 1987, en 1989 et
que les années de dépression sont 1981, 1983, 1985, 1988 et 1991. La réduction du nombre de
passagers est par ailleurs expliquée par les fréquentes pannes techniques. La dépression de 1991
résulte de la mise au rancart de la vedette Muhabura et de la fréquence des pannes de la vedette
Nyungwe75.
Suite à leur vétusté, les deux vedettes de l’ONATRACOM furent finalement déclassées et
vendues, en 1993, aux particuliers76.
75
76
30
Il convient de souligner au bout du compte que les activités des deux vedettes de
l’ONATRACOM souffraient d’irrégularités : il n’existait d’un côté aucun système de balisage
sur le lac Kivu77. Ainsi, les risques d’accidents et autres collisions étaient très élevés.
De l’autre côté, les vedettes de l’ONATRACOM manquaient cruellement de moyens de
communication (radios, téléphones,…), de compartiments confortables et de cabinets
d’aisances78. En plus, les moteurs des deux vedettes avaient des puissances limitées de telle sorte
que, d’une part, le voyage entre Gisenyi et Cyangugu et retour durait plus de huit heures et que,
d’autre part, ces vedettes tombaient régulièrement en panne79.
Enfin, il convient de faire remarquer que les vedettes de l’ONATRACOM de même que ses
autobus étaient réparés par les mécaniciens des garages de l’ONATRACOM.
2.1.4. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM
L’entretien et la réparation des véhicules entraient également dans les attributions de

l’ONATRACOM. Ces activités étaient exercées entre 1978 et 1994 par le service d’exploitation
de l’ONATRACOM. Ce service gérait en effet les activités du garage de Kigali et des garages
des succursales.
Le garage de Kigali était subdivisé en deux sections. La section"Diesel"était chargée d’entretenir
et de réparer les autobus et les vedettes de l’ONATRACOM, alors que la section"Essence"était
chargée de réparer, en contrepartie d’un certain pécule, les véhicules de l’Etat80. La réparation
des véhicules de l’Etat était également assurée par les garages des succursales.
Les garages de l’ONATRACOM constituaient entre 1978 et 1994 une source de revenus de
l’ONATRACOM. Les garages de l’Office ont à titre d’exemple généré en 1978 des recettes de
l’ordre de 65 486 192 Frw81 ; ces recettes étaient en 1982 de l’ordre de 92 680 839 Frw82 ; elles
77
78
Idem
79
Idem
80
81
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984, p.165
82
31
étaient en 1987 de l’ordre de 96 749 594 Frw83 ; elles étaient en 1989 de l’ordre de 2 442 344
164 Frw84 et elles furent en 1990 de l’ordre de 155 269 425 Frw85.
En 1991, les garages des succursales de Byumba, Ruhengeri et Gisenyi furent réquisitionnés par
le Ministère de la Défense Nationale86. Ils furent dès lors chargés de l’entretien et de la
réparation des autobus réquisitionnés. De ce fait, les recettes générées par les garages de
l’ONATRACOM s’amenuisèrent considérablement : elles passèrent de 155 269 425 Frw à 16
949 906 Frw, soit une baisse de 89%87.
Par ailleurs, l’ONATRACOM à travers le Garage de Kigali, exerçait entre 1981 et 1994 le
contrôle technique des taxis minibus des particuliers88.
Voulant améliorer le transport routier de personnes, le gouvernement rwandais avait en outre

chargé, dans les années 1980, l’ONATRACOM de faire passer aux chauffeurs des taxis minibus
des tests de capacité de conduite s’ajoutant à l’examen habituel d’acquisition de permis de
conduire89. Ces tests étaient supervisés par le Service d’exploitation (garage de Kigali).
Il faut souligner en fin de compte que les activités des garages de l’ONATRACOM ont été
stimulées par les aides du gouvernement japonais. En effet, les garages de l’ONATRACOM ont
reçu entre 1975 et 1992 des financements pour entreprendre des travaux de construction (prêt
RW-1 de 1975 et prêt RW-2 de 1979), pour acquérir des outils (Don IX de 1986 ; Dons XIII,
XIV, XV de 1989 ; Dons XVIII, XIX de 1992) et pour acheter une dépanneuse (Don III de
1982)90. En outre, les mécaniciens de l’ONATRACOM ont bénéficié d’une part des stages de
83
84
85
86
87
Idem, p.306
88
Interview de M. KABOGOZA Innocent, Kigali, le 19/9/2007
89
Idem
90
32
formation dans les usines NISSAN et ils ont bénéficié d’autre part des formations assurées au
sein de l’ONATRACOM par des experts mécaniciens du groupe NISSAN91.
Les installations des garages de l’ONATRACOM furent finalement détruites et l’outillage de

garage fut pillé durant la guerre et le génocide de 1994.
2.1.5. La situation financière de l’ONATRACOM
L’ONATRACOM fut créé en 1978 avec un capital de 44 978 385 Frw92. Ce capital servait à
financer les activités de l’ONATRACOM et il devait être soutenu en principe par les recettes
générées par ces mêmes activités. Les recettes propres de l’ONATRACOM devaient en effet
servir à payer les salaires de ses employés, à acheter le carburant et les pièces de rechange de ses
moyens de transport, à renouveler son charroi, à payer les impôts et à supporter toute autre
charge relative à sa mission.
Entre 1978 et 1990, les recettes de l’ONATRACOM étaient inférieures à ses propres dépenses,
donnant ainsi lieu à une situation déficitaire. Cependant les activités de l’ONATRACOM furent
conclues, en 1991 et en 1993, par des excédents financiers : les recettes d’exploitation couvraient
alors les dépenses d’exploitation de l’ONATRACOM.
Illustrons par ce tableau :
91
92
33
Tableau 4. Les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994
Années Résultats d’exploitation en Frw

1978 Déficit de 116 259 382
1979 Déficit de 91 403 072
1980 Déficit de 89 543 424
1981 Déficit de 102 141 558
1982 Déficit de 80 951 574
1983 Déficit de 105 346 070
1984 Déficit de 63 816 661
1985 Déficit de 35 629 591
1986 Déficit de 20 078 589
1987 Déficit de 16 843 440
1988 Déficit de 49 386 987
1989 Déficit de 68 383 037
1990 Déficit de 45 830 083
1991 Bénéfice de 132 573 091
1992 Déficit de 153 685 997
1993 Bénéfice de 363 527 073
1994 Déficit de 122 994 748
Total Déficit de 666 194 049
Source : Tableau élaboré par nous à partir des rapports annuels de l’ONATRACOM
datant de 1978 à 1991 et à partir aussi de République Rwandaise. Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA,
2000, p.10
De la lecture des données de ce tableau, il apparaît à titre d’exemple que le déficit de l’année
même de création de l’ONATRACOM est plus ou moins 3 fois supérieur à son capital initial et
que la somme totale des déficits de l’ONATRACOM d’entre 1978 et 1994 est 15 fois supérieur à
son capital.
34
Cette situation a eu évidemment des répercussions sur le fonctionnement de l’ONATRACOM. A

cause de l’insuffisance de ses recettes et de la persistance de ses déficits, l’ONATRACOM fut
premièrement dans l’impossibilité de rembourser ses dettes envers l’Etat, la B.N.R., le Service
des impôts, le Service des douanes, la Caisse Sociale du Rwanda et ses nombreux fournisseurs.
L’ensemble de ces dettes totalisait à la fin de 1994 la somme de 433 715 216 Frw93.
Même si l’ONATRACOM payait régulièrement les salaires de son personnel et même s’il
octroyait des avances sur traitement à ce même personnel, il était deuxièmement dans
l’impossibilité de renouveler son parc automobile94. L’insuffisance de ses recettes l’a ainsi placé
dans le fameux cercle vicieux esquissé par Stanislas BAMAS dans son étude sur la société
burkinabée de transport en commun par voie routière95 : l’insuffisance des recettes de
l’ONATRACOM l’a placé dans l’impossibilité de renouveler son parc ; cette impossibilité s’est
donc traduite par un vieillissement voire par une immobilisation d’une partie de ce parc. Cette
immobilisation a à son tour occasionné une diminution des moyens de transport mais aussi une
détérioration de la qualité de ses services. Cette détérioration a ensuite créé une mauvaise image
de l’ONATRACOM. Cette action a à son tour entraîné une diminution de la demande et ceci
s’est finalement conclu par une diminution voire une insuffisance globale des recettes.
Tout compte fait, les déficits pluriannuels de l’ONATRACOM résultaient premièrement du

déficit du transport urbain, c'est-à-dire de l’exploitation des lignes urbaines où les autobus de
l’ONATRACOM transportaient, à des tarifs préférentiels, les agents de l’Etat et les écoliers96.
Les recettes tarifaires de ce transport ne couvraient pas pour ainsi dire les dépenses occasionnées
lors de l’exécution de cette tâche. Les retours à vide des autobus après avoir transporté les agents
de l’Etat et les écoliers entraînaient en outre des dépenses inutiles97.
Les déficits de l’ONATRACOM résultaient deuxièmement du déficit du transport en commun
par voie lacustre. En effet, les dépenses en carburant et les dépenses de réparation surpassaient
les recettes d’exploitation des bateaux : en 1980, les dépenses d’exploitation des vedettes étaient
93
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Rapport de l’expertise
comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali, COGEREA, 2000, p.9
94
95
BAMAS, S.," X comme X9 ou la fin de l’entreprise publique d’autobus" in GODARD, X. (s/dir.), Les transports
et la ville en Afrique au Sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du désordre inventif, Paris, Karthala-INRETS,
2002, p.374
96
97
Idem
35
à titre d’exemple de 5 143 038 Frw, alors que les recettes d’exploitation étaient de l’ordre de 3
846 000 Frw98.
Troisièmement, les déficits de l’ONATRACOM ont été entraînés entre 1978 et 1994 par des
détournements des convoyeurs. En effet, ces derniers subtilisèrent durant cette période une
somme avoisinant 70 000 000 Frw99.
Quatrièmement, les déficits de l’ONATRACOM provenaient des dépenses importantes de
dédommagements d’ayants-droits des victimes des accidents des autobus de l’ONATRACOM100.
L’importance de ces dépenses était en effet entraînée par le fait que jusqu’en 1985, les autobus
de l’ONATRACOM n’étaient pas assurés101.
Les déficits de l’ONATRACOM résultaient cinquièmement du non-respect des échéances des
dettes de ses clients. Ces dettes totalisaient à la fin de l’année 1991 la somme de 366 805 589
Frw102.
Les déficits de l’ONATRACOM étaient sixièmement aggravés par le mauvais état
d’infrastructures routières qui entraînait les pannes des autobus augmentant par conséquent les
dépenses de réparation103.
Septièmement, les déficits de l’ONATRACOM ont été aggravés, à partir de 1991, par les
impayés du Ministère de la Défense Nationale. Ceux-ci totalisaient, à la fin de 1992, la somme
de 317 200 150 Frw104.
En revanche, les bénéfices annuels ont été respectivement entraînés en 1991 et en 1993 par une
remise d’intérêts sous forme de dons japonais de 273 726 432 Frw et par un don de 65 autobus
Nissan. Ces bénéfices permirent à l’ONATRACOM de réduire ses dettes qui étaient en 1990 de
1009 008 977 Frw et qui furent portées en 1994 à 433 715 216 Frw105.
98
99
100
101
Idem
102
103
104
Exercice 1993, Kigali, 1992, pp.57-58
105
36
En définitive, il convient de noter que la situation déficitaire de l’ONATRACOM a incité l’office

lui-même, le gouvernement rwandais et le gouvernement japonais à prendre une série de mesures
destinée à rentabiliser ses activités.
En effet, l’ONATRACOM mit sur pied dès 1981 des mesures de redressement comme
l’amélioration de la gestion de son charroi, le contrôle des autobus sur les lignes, la vérification
et la contre-vérification des tickets, la mise en place d’une comptabilité analytique intégrée106.
Quant au gouvernement rwandais, il a pris, en sa séance du 25 janvier 1980, la décision de
remise de ses dettes d’un montant avoisinant 150 000 000 de Frw envers l’ONATRACOM107.
Dans la même année, le gouvernement rwandais exonéra, pour une période de cinq ans,
l’ONATRACOM de tous les droits d’entrée sur les importations d’autobus, de bateaux et de
leurs pièces de rechange108. Devant la persistance des déficits de l’ONATRACOM, le
gouvernement rwandais envisagea par ailleurs de le privatiser ; mais, il se ravisa face à la
désorganisation prévisible du secteur de transport routier de personnes109.
Finalement, le gouvernement rwandais envisagea, à la fin des années 1980, de signer avec
l’ONATRACOM un contrat-programme dans lequel il devait s’engager à subventionner les
lignes déficitaires de l’ONATRACOM, à couvrir donc les pertes subies lors du transport urbain
des agents de l’Etat110. En contrepartie, l’ONATRACOM devait s’engager, dans le même
contrat, à remplir correctement toute activité ayant trait à sa mission111. Ce contrat ne fut en fin
de compte jamais signé ; en revanche, le capital de l’ONATRACOM fut porté, en 1991, à 136
161 802 Frw112. L’augmentation du capital de l’ONATRACOM constituait un moyen de
financement de ses activités par le gouvernement rwandais.
Face à l’importance des déficits de l’ONATRACOM, le gouvernement japonais donna, quant à
lui, régulièrement à l’ONATRACOM des autobus ainsi que leurs pièces de rechange. Ces dons
étaient régulièrement relayés par des rétrocessions d’intérêts des prêts RW-1 et RW-2.
106
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme
entre l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.8
107
KABANDA, I., Contribution à l’étude de la cession d’entreprises publiques au Rwanda. Cas d’étude :
ONATRACOM, Butare, U.N.R., S.E.S.G., Gestion, 2002, p.100
108
Décret-loi n° 06/80 du 26 février 1980 portant exonération temporaire de droits d’entrée en faveur de l’Office
National des Transports en Commun (ONATRACOM) in Journal officiel n° 7 du 1 avril 1980, p.303
109
110
République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Contrat-Programme
entre l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier, Kigali, 1989, p.15
111
Idem, p.16
112
d’activité. Exercice 1991, Kigali, 1992, p.5
37
La guerre et le génocide survinrent, au Rwanda, entre avril et juillet 1994 et entraînèrent la

disparition des agents de l’ONATRACOM et la destruction de ses installations et de ses
équipements d’une valeur de 1 162 883 142 Frw113.
2.2. La relance des activités de l’ONATRACOM (1995-2006)
La guerre et le génocide survenus au Rwanda entre avril et juillet 1994 avaient obligé
l’ONATRACOM comme toutes les autres organisations à fermer ses portes. Il y eut donc un
arrêt de ses activités mais il y eut aussi, durant cette période d’instabilité, la destruction et le
pillage de ses autobus, de ses installations, de son outillage, etc. Il n’est pas également exclu
qu’une partie de son personnel ait perdu la vie durant cette période et qu’une autre se soit
réfugiée à l’extérieur du Rwanda.
L’arrêt du génocide et l’arrêt des hostilités au mois de juillet 1994 furent suivis, quelques mois
après, par la reprise des activités de l’ONATRACOM. Le transport en commun par voie routière
et l’exploitation des garages reprirent graduellement car il s’agissait pour l’ONATRACOM de
restructurer ses activités, de réparer ses équipements, de réunir ses ressources économiques, de
réorganiser ses ressources humaines, etc.
Par ailleurs, les organes dirigeants de l’ONATRACOM élaborèrent en 2001 un plan de
redressement de l’office. Ce plan inspiré par la volonté de rentabiliser les activités de
l’ONATRACOM avait les objectifs de114 :
• Elaborer et instaurer un système de gestion moderne et efficiente ;
• Assurer la collecte et le contrôle des recettes en vue d’accroître le chiffre d’affaire de
l’ONATRACOM ;
• Augmenter le surplus opérationnel de l’office en réduisant ainsi les dépenses de
fonctionnement ;
• Restructurer les actifs de l’office et de redéployer les ressources en vue de focaliser l’office à
son principal business qui est le transport ;
113
114
38
• Opérer les investissements visant l’accroissement de la capacité de l’office à mieux couvrir le

territoire national ainsi que la mise en place d’un système de transport urbain moderne,
efficace et rentable ;
• Améliorer la communication avec le personnel de l’office en vue de développer une culture
de business et l’esprit de travail en équipe ;
• Assurer la croissance de l’office pour qu’il soit attrayant vis-à-vis des investissements
potentiels.
Pour les dirigeants de l’ONATRACOM, ces objectifs devaient être réalisés à travers115 :
1. Le projet d’améliorer le système de gestion de l’office par l’informatisation de ses bases de
données ou Information Technology Management System Project. Ce projet devait être mené
en association avec l’entreprise sud-africaine de transport de personnes, TRANSNET. Son
coût était estimé à 5 000 000 de Frw.
2. Le projet d’améliorer le transport urbain et suburbain (Kigali Metropolitan Bus Services
Project), le projet d’améliorer la desserte des chefs lieux des provinces (Express Bus Services
Project) et le projet d’assurer le transport des conférenciers, des délégations officielles et des
touristes (Rent a Bus Project). Ces projets devaient être financés par la Banque Rwandaise
de Développement (B.R.D.), à hauteur de 397 486 704 Frw, soit 75% du financement et par
l’ONATRACOM lui-même, à hauteur de 132 705 474 Frw, soit 25% du montant total ;
3. Le projet de réhabiliter le siège de l’ONATRACOM et les centres d’activité décentralisés ou
succursales.
Bref, ce plan devait être exécuté par toutes les sections de l’office car il englobait chaque
domaine d’activité de l’ONATRACOM. A ce stade, il convient d’évaluer son exécution en
procédant par l’étude de chaque domaine d’activité de l’office.
115
d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002, pp.8-10
39
2.2.1. La gestion des ressources humaines de l’ONATRACOM
La reprise des activités de l’ONATRACOM en 1994 fut évidemment accompagnée par le

réengagement des anciens employés de l’office se trouvant encore au Rwanda. Cette reprise fut
aussi accompagnée par l’embauchage de nouveaux agents. Ces actions facilitèrent ainsi la reprise
des activités au siège de l’ONATRACOM et dans ses cinq succursales à savoir les succursales de
Butare, Cyangugu, Byumba, Kibungo et Kibuye.
En 2006, le personnel de l’ONATRACOM était reparti en deux groupes, à savoir le personnel du

siège et le personnel de huit centres d’activités décentralisés ou succursales (Huye, Rubavu,
Ngoma, Gicumbi, Rusizi, Karongi, Musanze, Nyagatare).
Tout compte fait, l’effectif du personnel de l’ONATRACOM a connu, entre 1996 et 2000, des
variations continuelles suite aux embauchements, aux mises à la retraite, aux licenciements et il a
affiché, entre 2001 et 2006, une certaine croissance comme l’illustrent les données du tableau
suivant :
Tableau 5. Effectif du personnel de l’ONATRACOM entre 1996 et 2006
Années 1996 1998 2000 2001 2003 2004 2005 2006
catégories
Cadres 12 18 16 17 18 18 17 17
Agents de 54 29 33 43 36 36 39 39
bureau
Chauffeurs 24 42 41 45 65 73 72 117
Convoyeurs 25 39 39 42 60 60 65 62
Mécaniciens 38 31 33 27 34 34 33 45
veilleurs 22 23 16 18 16 16 16 ___
Total 175 182 178 192 229 237 242 280
Ainsi, l’effectif des ressources humaines de l’ONATRACOM a connu entre 1996 et 2000 des
variations et il a connu entre 2001 et 2006 une croissance soutenue. Cette croissance a été surtout
40
remarquée du côté de l’effectif des chauffeurs et des convoyeurs des autobus. En revanche,
l’effectif des cadres et des agents de bureau est demeuré relativement stable.
Pour améliorer l’efficacité de l’ONATRACOM et exécuter son plan de redressement, les organes
dirigeants initièrent, à partir de 2001, des programmes de formation de son personnel. Ces
formations se déroulèrent au sein et à l’extérieur de l’établissement et elles furent financées par
l’ONATRACOM lui-même et par des institutions comme le Ministère de la Fonction Publique,
de la Formation Professionnelle, des Métiers et du Travail (MIFOTRA) ou par la Japan
International Cooperation Agency (JICA ou Agence Japonaise de Coopération
Internationale/AJCI). De cette façon, sept mécaniciens de l’ONATRACOM furent formés entre
2001 et 2006 dans les usines du groupe japonais ISUZU116.
En outre, quatre agents de l’ONATRACOM furent initiés en 2004 à l’analyse financière et à
l’audit d’une entreprise117.
En 2006, dix agents furent initiés, au sein de l’établissement, à l’informatique et quatre autres
agents furent aussi initiés à la passation des marchés publics118. Il y eut également au cours de la
même année la formation de deux cadres de l’ONATRACOM par le Rwanda Institute of
Administration and Management (RIAM ou Institut Rwandais d’Administration et de
Management /IRAM)119.
Par ailleurs, les organes dirigeants de l’ONATRACOM misèrent sur l’encouragement du

personnel de l’Office et cela dans le but d’accroître les performances de l’établissement. Ainsi,
l’ONATRACOM accorda premièrement entre 1995 et 2006 des avances au personnel avoisinant
80 000 000 de Frw120.
Deuxièmement, l’ONATRACOM supporta entre 2001 et 2006 les soins médicaux de son
personnel. A titre d’exemple, les dépenses en soins médicaux de l’ONATRACOM furent en
116
117
118
119
Idem
120
41
2001 de l’ordre de 6 645 533 Frw121 ; elles étaient en 2004 de l’ordre de 14 305 246 Frw122 et
elles furent en 2006 de l’ordre de 14 647 617 Frw123.
Troisièmement, il y eut la création en 2005 du club des loisirs de l’ONATRACOM124. Selon ses
initiateurs, ce club devait aider le personnel de l’ONATRACOM à s’épanouir.
Quatrièmement, les organes dirigeants de l’ONATRACOM créèrent en 2005 un club anti-SIDA
de l’ONATRACOM125. Ce club fut globalement chargé de la sensibilisation du personnel de
l’office à la lutte contre le SIDA126.
Cinquièmement, il y eut, au mois de juillet 2006, une augmentation de salaire du personnel de
l’office∗. Il va sans dire que cette augmentation visait à encourager les agents de
l’ONATRACOM à plus de productivité.
Sixièmement, il y eut l’instauration au sein de l’ONATRACOM d’une cantine servant, à titre
onéreux, des boissons légères, des encas, etc127.
En guise de conclusion, il importe de faire remarquer, d’un côté, qu’il manquait jusqu’en 2006
un règlement d’ordre intérieur précisant les principes de conduite du personnel de
l’ONATRACOM128et que de l’autre côté, le personnel de l’ONATRACOM œuvrait entre 1995
et 2006 pour la réalisation de la mission d’office.
La reprise des activités de l’ONATRACOM fut suivie par la récupération et la réparation des
anciens autobus de l’ONATRACOM. Des 186 autobus d’avant 1994, l’ONATRACOM put
seulement récupérer une vingtaine d’autobus de 65 et de 80 places. Ainsi, ces autobus furent
121
122
123
124
125
Interview de Mme MURAYIRE Marie, le 7/9/2007
126
Idem
∗
Vous trouverez dans les annexes les salaires de base du personnel de l’ONATRACOM à partir de juillet 2006
(annexe7)
127
Interview de M.CYUBAHIRO Fiat, Kigali, le 27/8/2007
128
Idem
42
réutilisés pour le transport routier des personnes : ils étaient en 1996 au nombre de 25 et ils
desservaient 10 lignes urbaines et 21 lignes interurbaines129. Ces 25 autobus transportèrent, au
cours de l’année 1996, 1 399 018 passagers et ils drainèrent des recettes de l’ordre de 22 406 275
Frw130.
Le prix de transport urbain était alors de 40 Frw par personne ; le prix de transport interurbain
était de 4 Frw par Km et par personne131.
En 1998, l’ONATRACOM reçut un don du gouvernement japonais de 30 autobus de marque

ISUZU132. Ce don lui permit ainsi de desservir en 1998 un réseau composé de 10 lignes urbaines
et de 23 lignes interurbaines ; de transporter dans ses autobus 1 121 984 passagers et de disposer
de 19 345 535 Frw comme recettes de transport routier des personnes133.
Le parc automobile de l’ONATRACOM était constitué en 2000 de 27 autobus de marque ISUZU

et de 15 autobus de marque NISSAN134. Ces autobus exploitaient 10 lignes urbaines, 25 lignes
interurbaines et 6 lignes suburbaines. Ils transportèrent au cours de la même année 2 042 775
passagers et ils générèrent des recettes de 25 317 271 Frw135.
Le prix de transport urbain était passé alors à 50 Frw par personne et le prix de transport
interurbain avait été fixé à 6 Frw par Km et par passager136.
Entre 2001 et 2006, l’ONATRACOM remplissait sa mission au moyen d’autobus qui
exploitaient un réseau constitué de lignes urbaines, suburbaines, interurbaines, rurales et
internationales. Ainsi, l’ONATRACOM disposait en 2001 et en 2002 de 42 autobus (27 ISUZU
et 15 NISSAN) qui exploitaient en tout 49 lignes urbaines, suburbaines, interurbaines et
rurales137.
En 2003, l’ONATRACOM augmenta son parc automobile par l’acquisition de 30 autobus de
marque ISUZU ; ce qui lui permit de desservir en 2004 et en 2005 un réseau constitué de plus de
129
AFRIKA, F, op.cit, 1998, p.69
130
Ibidem
131
Idem, p.72
132
Interview de M.MUZINDUTSI Antoine, Kigali, le 14/8/2007
133
KABANDA, I.I, op.cit., 2002, p.87
134
Idem
135
Idem
136
Idem
137
43
100 lignes urbaines, suburbaines, interurbaines et rurales138. Grâce au renouvellement du parc

automobile, l’ONATRACOM initia aussi en 2003 le service des autobus Express139. Ces autobus
assurèrent dès cette année une liaison rapide et ponctuelle entre Kigali et les autres villes du
Rwanda. Le renouvellement du parc automobile permit également à l’ONATRACOM
d’exploiter dès 2004 les lignes Kigali-Kampala et Kampala-Kigali140.
En 2006, l’ONATRACOM obtint, auprès du gouvernement japonais, un don de 64 autobus de
marque ISUZU (42 autobus de 65 places et 22 autobus de 30 places)141. Ce don lui permit de
desservir les lignes urbaines et de redynamiser le transport interurbain. Au cours de la même
année, l’ONATRACOM inaugura l’exploitation des lignes Kigali-Bujumbura et Bujumbura-
Kigali .
Dans cette activité de transport routier de personnes, les autobus de l’ONATRACOM ont
transporté, entre 2001 et 2006, 17 112 913 passagers142. Ces passagers ont été transportés aux
prix de 100 Frw pour les lignes urbaines et de 9 Frw par Km et par passager pour les lignes
suburbaines et interurbaines143. Les prix de transport international étaient de 4500 Frw pour la
ligne Kigali-Kampala et de 3500 Frw pour la ligne Kigali-Bujumbura144.
Tout bien considéré, l’exploitation du transport routier de personnes par les autobus de
l’ONATRACOM a été marquée entre 1995 et 2006 par l’insuffisance des moyens de transport de
l’ONATRACOM par rapport aux besoins de transport de la population rwandaise. Les
différentes acquisitions d’autobus ne permirent pas en effet à l’ONATRACOM de satisfaire la
forte demande de transport en commun par voie routière ; ses moyens de transport restèrent donc
insuffisants par rapport à la demande de transport.
138
139
140
Idem
141
142
143
MUNYAKAYANGE, JMV, Problématique du transport public des personnes par voie terrestre: cas de
l’ONATRACOM, Huye, UNR, Faculté de Droit, 2006, p.29
144
République Rwandaise. Office National des Transport en Commun (ONATRACOM). Section de l’Inspection,
Tarif du transport international 2006
44
2.2.3. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM
Après la reprise de 1994, la section de garage Diesel de l’ONATRACOM fut chargée de

récupérer et de réparer les anciens autobus de l’office se trouvant encore au Rwanda. Au bout de
quelques mois, cette section parvint à remettre en circulation une vingtaine d’autobus. Elle
s’occupa dès lors de leur maintenance.
Quant à la section de garage Essence, elle fut chargée de la réparation et de l’entretien des
véhicules de l’Etat disposant de moteurs à essence. Cependant, elle fut, à partir de l’année 2005,
déchargée de cette tâche.
L’entretien et la réparation des autobus de l’ONATRACOM étaient également assurés par les
garages des huit centres d’activités décentralisés.
Souhaitant réduire la fréquence des accidents de circulation, les autorités du Ministère des
transports et des communications chargèrent, en 1998, l’ONATRACOM de s’occuper à nouveau
des contrôles techniques des taxis minibus privés145. Ces contrôles semestriels étaient accomplis
par le service des garages. Ils se basaient sur la vérification de l’état général du véhicule, sur les
vérifications de l’état du châssis et du système de freinage, etc. Les contrôles techniques se
faisaient, en échange de 12 000 Frw, au siège de l’ONATRACOM et ils étaient sanctionnés à la
fin par des certificats de contrôle technique146. Ainsi, ces contrôles ont constitué entre 1998 et
2006 une source de revenus de l’ONATRACOM : ils ont, par exemple, généré pour la période
2001-2006 des recettes de l’ordre de 214 445 760 Frw147.
En outre, l’unité de garage de l’ONATRACOM établissait, entre 2001 et 2006, les expertises des
véhicules et des motocyclettes. Ces expertises se faisaient à titre onéreux et elles ont généré pour
toute cette période des recettes de l’ordre de 53 095 479 Frw148.
Enfin, dans le cadre de la coopération japonaise, les mécaniciens des garages de

l’ONATRACOM bénéficièrent dès 2001 des stages de formation dans les usines du groupe
japonais ISUZU.
145
MINITRANSCO, Raporo y’ibyakozwe mu mwaka 1998, Kigali, 1999, p.5
146
Idem. Vous trouverez une copie du certificat de contrôle technique dans les annexes (annexe10)
147
148
Idem
45
2.2.4. Etat financier de l’ONATRACOM
L’ONATRACOM avait su générer dès sa reprise des recettes d’exploitation mais cette reprise lui
avait aussi coûté des dépenses d’exploitation considérables. Entre 1995 et 2000, les dépenses
d’exploitation de l’ONATRACOM étaient supérieures à ses recettes et cette situation se
traduisait par un déficit récurrent. Toutefois, les recettes générées par l’exploitation du transport
routier de personnes et l’exploitation des garages surpassèrent, à partir de l’année 2001, les
dépenses d’exploitation de l’ONATRACOM donnant ainsi lieu à une situation excédentaire
continue. Bref, les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1995 et 2006 étaient
comme suit :
Tableau 6. Les résultats d’exploitation de l’ONATRACOM entre 1995 et 2006

Années Résultats d’exploitation en Frw
1995 Déficit de 2 277 761
1996 Bénéfice de 47 854 829
1997 Déficit de 137 456 189
1998 Déficit de 42 524 353
1999 Déficit de 60 230 793
2000 Déficit de 250 479 818
2001 Bénéfice de 37 148 467
2002 Bénéfice de 51 216 434
2003 Bénéfice de 13 134 954
2004 Bénéfice de 12 964 308
2005 Bénéfice de 21 290 922
2006 Bénéfice de 26 634 606
Total Déficit de 282 724 394
Ainsi, les activités de l’ONATRACOM ont enregistré, entre 1995 et 2000, un seul bénéfice et
elles ont également enregistré à partir de l’année 2001 des bénéfices continues. Ces bénéfices ont
46
pu réduire les déficits de l’ONATRACOM mais ils ne sont pas parvenus à les absorber. Par
conséquent, la période 1995-2006 fut conclue par un déficit de 282 724 394 Frw.
Tout bien considéré, les déficits de l’ONATRACOM résultaient, d’une part, des manquants des
convoyeurs de ses autobus. Ces manquants totalisaient, à la fin de l’année 2006, une somme
avoisinant 9 000 000 de Frw149. D’autre part, les déficits financiers de l’ONATRACOM
résultaient du non-respect des échéances des dettes de ses clients. Ces dettes étaient en 2006 de
l’ordre de 322 514 482150.
En revanche, les bénéfices d’exploitation ont été réalisés suite aux mesures de redressement de
l’ONATRACOM initiés en 2001151. Ces mesures étaient entre autres celle d’améliorer la gestion
de l’office par la réduction des dépenses d’exploitation ; celle d’employer un personnel
suffisamment formé, consciencieux et respectueux envers les passagers des autobus de l’office ;
celle d’améliorer le service des autobus par des inspections ponctuelles et surprises sur les lignes.
L’insuffisance des recettes de l’ONATRACOM voire l’importance de ses déficits l’a mis dans
l’impossibilité de rembourser ses dettes à court terme qui étaient en 2006 de l’ordre de 746 434
044 Frw152.
En définitive, il importe de rappeler d’un côté que les activités de l’ONATRACOM étaient
caractérisées, entre 1995 et 2000, par léthargie du transport en commun par voie routière et par la
persistance de ses déficits financiers.
De l’autre côté, il convient de souligner que le processus de redressement de l’ONATRACOM
initié dès l’année 2001 s’est finalement soldé, au niveau technique, par une amélioration du
transport en commun par voie routière. Ces résultats ont été en partie obtenus grâce à l’aide du
gouvernement japonais.
149
150
151
152
47
2.3. La coopération japonaise
La coopération entre le gouvernement rwandais et le gouvernement japonais date de 1974153. En

effet, le gouvernement japonais soutient, depuis 1974, le gouvernement rwandais dans plusieurs
domaines d’activités comme l’agriculture, la santé, l’énergie, l’éducation, le transport, etc.
Dans le domaine de transport, le gouvernement japonais appuie, à travers la Japan International
Cooperation Agency (JICA ou Agence Japonaise de Coopération Internationale/AJCI), les
activités de l’ONATRACOM. Cet appui date du temps de fonctionnement de la Régie des
Transports Publics (R.T.P.) et il s’est poursuivi avec l’ONATRACOM sous plusieurs formes. En
effet, l’ONATRACOM a bénéficié, entre 1978 et 2006, des prêts, des rétrocessions d’intérêts
sous forme de dons, des dons et de l’assistance technique de la JICA.
2.3.1. Les prêts et les rétrocessions d’intérêts sous forme de dons
En 1975, le gouvernement japonais accorda au gouvernement rwandais un prêt de 1 107 Millions

de Yens (Prêt RW-1) pour l’achat de 70 autobus Nissan, pour l’acquisition de deux vedettes,
pour l’achat de pièces de rechange des autobus et pour la construction des garages de la R.T.P de
Gisenyi, de Byumba et de Kibungo154.
Les autobus, les deux vedettes et les pièces de rechange furent livrés, dans la même année, à la
R.T.P. et ce prêt commença à être remboursé dès la fin de 1978155.
Par ailleurs, le gouvernement japonais accorda, en 1979, au gouvernement rwandais un prêt de

480 000 000 de Yens (Prêt RW-2) pour l’achat de pièces de rechange et de l’outillage et pour la
construction du garage Diesel de l’ONATRACOM156. La première tranche de ce prêt fut
remboursée en avril 1989157.
153
154
155
d’activité. Exercice 1978, Kigali, 1984, pp.13-14
156
157
Idem
48
Les prêts RW-1 et RW-2 furent remboursés au fil des années et en 1999, il fut signé à Kigali,
entre le gouvernement rwandais et le gouvernement japonais, un accord de réecholennement de
cette dette158. Ce réecholennement concernait ainsi l’étalement de la période de remboursement
sur 40 ans. En 2005, la dette du gouvernement rwandais envers le gouvernement japonais fut
effacée lors de l’annulation des dettes des Pays Pauvres Très Endettés (P.P.T.E.). A ce stade, l’on
ne peut oublier que le gouvernement japonais a rétrocédé, entre 1979 et 1992, au gouvernement
rwandais les intérêts des prêts RW-1 et RW-2 de 1975 et de 1979. Ces rétrocessions, totalisant en
1992 la somme de 1049 950 573 de Yens159, se faisaient sous forme de dons en nature d’autobus,
de dépanneuses, de pièces de rechange, etc.
Il convient de noter enfin que l’ONATRACOM recevait en main une partie de ces prêts pour la
construction notamment de ses garages et que l’autre partie était directement et localement
utilisée au Japon pour acheter les autobus et les pièces de rechange que l’ONATRACOM
recevait en nature. Il en était de même des rétrocessions des intérêts sous forme de dons :
l’ONATRACOM recevait en nature les autobus, les pièces de rechange émanant de ces
rétrocessions.
2.3.2. L’assistance matérielle et technique
Dès sa création, l’ONATRACOM menait ses activités de transport routier de personnes au

moyen d’autobus octroyés par le gouvernement japonais. Ces autobus étaient fournis en nature
avec leurs pièces de rechange. En 2006, le gouvernement japonais a ajouté, aux dons habituels
d’autobus et de pièces de rechange, une dépanneuse et un lot d’outillage du garage.
Les dons du gouvernement japonais ont été concédés comme suit :
158
159
49
Tableau 7. Les dons du gouvernement japonais à l’ONATRACOM de 1983 à 2006

N°du don Année Montant en Yens Utilisation
I 1983 600 000 000 Acquisition de 41 autobus NISSAN
II 1987 650 000 000 Acquisition de 59 autobus NISSAN
III 1989 800 000 000 Acquisition de 65 autobus NISSAN
IV 1993 1 044 000 000 Acquisition de 65 autobus NISSAN
V 1998 30 000 000 Acquisition de 30 autobus ISUZU
VI 2006 ____________ Acquisition de 64 autobus ISUZU
A ce stade, il convient de rappeler enfin que ces dons d’autobus ont été bénéfiques aux activités
et aux résultats d’exploitation de l’ONATRACOM : le don de 1993 permit, à titre d’exemple, à
l’ONATRACOM de réaliser un bénéfice de 363 527 073 Frw ; le don de 1998 lui permit de
réhabiliter l’activité de transport en commun par voie routière et le don de 2006 servit à
l’épanouissement des activités de l’ONATRACOM et à la relance du transport urbain.
Les dons d’autobus et de leurs pièces de rechange ont été souvent accompagnés par une
assistance technique auprès de l’ONATRACOM.
En effet, dans les années 1980, les mécaniciens de l’ONATRACOM suivaient régulièrement des
stages de formation dans les usines du groupe japonais NISSAN, se trouvant soit au Kenya, soit
au Japon160. Ces mécaniciens étaient également formés au siège de l’ONATRACOM par un
mécanicien-expert du groupe NISSAN161. L’expert de NISSAN passait normalement deux ans au
Rwanda et il était remplacé à la fin de cette période par un autre expert du même groupe
industriel162.
Toutes ces formations étaient financièrement soutenues par la JICA : les mécaniciens de
l’ONATRACOM vivaient et étaient formés au Kenya ou au Japon grâce aux frais disponibilisés
par la JICA tout comme l’expert-mécanicien de NISSAN était recruté et vivait au Rwanda grâce
aux ressources de la JICA.
160
161
Idem
162
Idem
50
A partir de l’année 2001, les mécaniciens de l’ONATRACOM commencèrent à suivre des

formations dans les usines du groupe industriel japonais ISUZU163.
En 2006, les autorités du Ministère des infrastructures et les dirigeants de l’ONATRACOM
élaborèrent en collaboration avec les experts de la JICA un projet de restructuration du système
de gestion du transport en commun164.
Tout bien considéré, l’aide du gouvernement japonais a permis à l’ONATRACOM de réaliser sa

mission d’assurer le transport en commun par voie routière. L’aide du gouvernement japonais a
en effet permis à l’ONATRACOM de disposer des moyens de transport indispensables à sa
mission.
En outre, l’aide du gouvernement japonais a permis à l’ONATRACOM de disponibiliser, à
travers les dons des pièces de rechange, des dépanneuses et de l’outillage de garage, ses moyens
de transport.
Enfin, l’aide du gouvernement japonais a permis à l’ONATRACOM d’accroître les
connaissances de son personnel.
En guise de conclusion de ce deuxième chapitre, il convient de rappeler d’abord que

l’ONATRACOM fut créé pour assurer le transport en commun au moyen d’autobus et de
bateaux.
Il faut rappeler également qu’en dépit des dons du gouvernement japonais, les moyens de
transport de l’ONATRACOM furent, entre 1978 et 2006, insuffisants par rapport à la demande
de transport en commun par voie routière.
Il importe de rappeler aussi que l’ONATRACOM assurait à partir de 1978 le transport lacustre
de personnes au moyen des vedettes Nyungwe et Muhabura qui reliaient la ville de Gisenyi à la
ville de Cyangugu et vice versa. Toutefois, ce type de transport fut abandonné vers 1993.
Rappelons aussi que la situation financière de l’ONATRACOM fut marquée entre 1978 et 2000
par des déficits financiers dûs au déficit du transport urbain, au déficit du transport lacustre, au
non-respect des échéances des dettes de ses clients et aux détournements des convoyeurs.
163
164
RWANDA. MININFRA. ONATRACOM. JICA, Projet pour la Restructuration du Système de Gestion du
transport en commun, Kigali, Japan Engineering Consultants co. Ltd, 2006, p.2
51
Il faut rappeler enfin que la situation financière de l’ONATRACOM fut marquée entre 2001 et
2006 par des excédents dus à la réduction des dépenses d’exploitation, à l’emploi d’un personnel
qualifié et à l’amélioration du service de transport.
A ce stade, il est mieux indiqué de dresser le bilan des activités de l’ONATRACOM.

52
CHAPITRE III. BILAN DES ACTIVITES DE L’ONATRACOM (1978-2006)
L’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM) fut créé, faut-il le rappeler, pour
assurer le transport routier et transport lacustre de personnes au moyen d’autobus et de bateaux.
De 1978 à 2006, l’ONATRACOM s’est attaché à la réalisation de cette mission et il n’est pas
exclu qu’il ne l’ait pas pleinement assuré ou qu’il y ait rencontré des problèmes au cours de sa
réalisation.
Pour mieux évaluer la réalisation de la mission de l’ONATRACOM, il convient de répondre à
certaines questions non moins pertinentes et synthétiques :
• Synthétiquement, qu’est-ce que l’ONATRACOM a fait de 1978 à 2006 ?
• Qu’est-ce que l’ONATRACOM n’a pas fait et qu’il aurait dû faire entre 1978 et 2006 ?
• Pourquoi est-ce que l’ONATRACOM n’a pas fait ce qu’il aurait dû faire ?
3.1. Les réalisations de l’ONATRACOM
Entre 1978 et 2006, l’ONATRACOM a assuré le transport en commun par voie routière et le
transport en commun par voie lacustre. Il s’est également occupé de la réparation et de l’entretien
des véhicules.
L’ONATRACOM a assuré entre 1978 et 2006 le transport routier de personnes au moyen d’un
certain nombre d’autobus. Ces autobus ont desservi à des prix abordables le milieu urbain ainsi
que le milieu rural : ils ont relié les localités urbaines entre elles ; ils ont fait la liaison entre les
villes elles-mêmes ; ils ont relié les villes aux campagnes et vice versa et ils ont enfin fait la
liaison entre le Rwanda et les pays limitrophes.
Par ces liaisons, les autobus de l’ONATRACOM ont eu une part dans l’épanouissement de la
population rwandaise. Ainsi, ils ont facilité les échanges commerciaux entre le milieu rural et le
milieu urbain.
Par ailleurs, l’ONATRACOM en s’occupant par ses autobus du transport des écoliers et des
étudiants a joué un grand rôle dans la vulgarisation du savoir.
53
L’exploitation des lignes interurbaines et des lignes internationales a également facilité les
échanges culturels et socioculturels entre les rwandais ; mais également entre les rwandais et les
populations étrangères.
Du point de vue exploitation, l’ONATRACOM en tant que première entreprise de transport en

commun par voie routière a joué un rôle de pionnier de ce secteur. En effet, les exploitants privés
débutèrent, vers le début des années 1980, leurs activités de transport routier de personnes en
imitant le fonctionnement des autobus de l’ONATRACOM. Ces derniers jouaient également,
auprès des exploitants privés, le rôle d’indicateurs de la rentabilité des lignes d’exploitation
comme le remarque M.NTIRUHUNGWA J.de Dieu :
« …il est à noter que l’ONATRACOM semble jouer un rôle de pionnier ou d’informateur quant
aux possibilités d’exploitation de certaines lignes. Les taxis privés se lancent dans des lignes en
suivant l’expérience de l’ONATRACOM. Mais dès qu’une ligne se révèle coûteuse, ces taxis s’en
retirent directement et ne veulent plus l’exploiter. »165
Enfin, le service des autobus de l’ONATRACOM était, en comparaison avec le service des
transporteurs privés, impeccable : il se basait sur le système de tickets et il était caractérisé par un
respect des horaires et des points d’arrêt166.
En parallèle à ce type de transport, l’ONATRACOM a également assuré le transport en commun

par voie lacustre.
3.1.2. Le transport en commun par voie lacustre
Entre 1978 et 1993, l’ONATRACOM assurait le transport lacustre de personnes au moyen de

deux vedettes, Nyungwe et Muhabura. Ces vedettes naviguaient sur le lac Kivu et elles
exploitaient par conséquent les lignes Gisenyi-Kibuye-Kirambo-Cyangugu (vedette Nyungwe) et
Cyangugu-Kirambo-Kibuye-Gisenyi (vedette Muhabura).
165
NTIRUHUNGWA, J.D, La rentabilité d’un projet d’investissement dans le marché rwandais du taxi, Butare,
UNR, SESG, 1987, pp.35-36
166
Interview de M. BIGIRIMANA Vincent, Kigali, le 7/9/2007
54
Même si ces vedettes manquaient de moyens de communications et de confort et même si leurs

services étaient lents∗, elles étaient très importantes pour le transport lacustre des personnes. En
effet, les autres bateaux qui naviguaient sur le lac Kivu ne transportaient que les marchandises :
les bateaux de TRAFIPRO transportaient uniquement les marchandises et les bateaux de la
BRALIRWA ne transportaient que les boissons fabriquées par cette usine167. Ainsi, les vedettes
de l’ONATRACOM étaient les seules à s’occuper spécifiquement du transport de personnes sur
le lac Kivu ; cette spécificité a été considérée par certains comme une innovation voire un fait de
développement168.
3.1.3. L’entretien et la réparation des véhicules
Depuis sa création jusqu’en 2006, l’ONATRACOM s’occupait de l’entretien et de la réparation

de ses autobus. Ces activités étaient assurées par ses propres garages qui émanaient du Service
d’exploitation.
Par ailleurs, les garages de l’ONATRACOM s’occupaient jusqu’en 2005 de l’entretien et de la
réparation des véhicules de l’Etat. La maintenance de ces derniers était confiée à la section
Essence du Garage de Kigali.
Tout bien considéré, l’ONATRACOM n’a pas pleinement exécuté les activités ci-haut
mentionnées et ceci constitue l’objet du point suivant.
3.2. Les revers de l’ONATRACOM
Dans l’exercice des activités de transport routier et de transport lacustre des personnes,
l’ONATRACOM a connu des revers permanents : l’ONATRACOM n’a pas pu satisfaire la
demande de transport en commun par voie routière ; il n’a pas également pu satisfaire celle de
transport en commun par voie lacustre.
∗
La navigation entre Gisenyi et Cyangugu et retour durait par exemple 8 heures.
167
168
Idem
55
3.2.1. L’insatisfaction de la demande de transport en commun par voie routière
L’ONATRACOM a assuré le transport en commun par voie routière au moyen d’un parc
automobile régulièrement renouvelé grâce aux dons du gouvernement japonais. Ce parc était
constitué d’autobus de 30, de 45, de 65 et de 80 places. Ces autobus desservaient le milieu urbain
et le milieu rural et tous étaient autorisés à transporter le plus de passagers possible, c'est-à-dire
de dépasser parfois leurs capacités respectives de chargement169.
Malgré toutes ces facilités, la demande de transport en commun par voie routière est toujours
resté numériquement supérieure à l’ensemble des moyens de transport de l’ONATRACOM ainsi
qu’à ceux même des transporteurs privés170. En effet, le rythme de croissance de la demande de
transport en commun par voie routière a, en tout temps, dépassé largement celui de la croissance
des autobus de l’ONATRACOM et des taxis minibus privés. Concrètement, ceci s’est toujours
manifesté par l’énormité du nombre de voyageurs sur les terminaux des autobus, par des
bousculades habituelles à l’entrée des autobus ou des minibus, par des surcharges exagérées,…
Bref, les moyens de transport de l’ONATRACOM ont été insuffisants par rapport à l’ensemble
de sa demande.
Ce qui a prévalu pour le transport en commun par voie routière a également prévalu pour le
transport en commun par voie lacustre.
3.2.2. L’insatisfaction de la demande de transport en commun par voie lacustre
Le transport en commun par voie lacustre était assuré par les vedettes Nyungwe et Muhabura de
l’ONATRACOM. Ces deux vedettes étaient les seules embarcations reliant entre elles les villes
de Gisenyi, de Kibuye et de Cyangugu171. Ainsi, ces vedettes étaient les seules à transporter les
voyageurs de ces trois villes. Face à cette forte demande, les vedettes de l’ONATRACOM
n’offraient qu’un nombre limité de places : elles ne pouvaient pas transporter beaucoup de
personnes172.
Enfin, les deux vedettes ne satisfaisaient pas régulièrement leur demande en raison de la
récurrence de leurs pannes techniques.
169
170
171
172
Idem
56
A ce stade, il convient d’appréhender les raisons qui sont à l’origine de l’insatisfaction des
demandes des transports routier et lacustre des personnes.
3.3. L’ONATRACOM face à certaines contraintes
L’insatisfaction des demandes des transports routiers et lacustres des personnes résulte des
déficits récurrents de l’ONATRACOM, de l’incidence de la détérioration des infrastructures
routières sur le fonctionnement de l’ONATRACOM et des effets de la guerre de 1990-1994.
3.3.1. Les déficits financiers de l’ONATRACOM
Pendant de longues années, à peu près vingt ans de son existence, l’ONATRACOM présentait
une situation financière déficitaire : les recettes de ses activités étaient, en comparaison à ses
dépenses d’exploitation, dérisoires. Or, l’ONATRACOM s’était fixé, au début des années 1980,
les buts d’acquérir chaque année deux autobus et d’acheter tous les cinq ans une vedette173. Etant
donné l’insuffisance de ses recettes, l’ONATRACOM ne put jamais atteindre ces buts : il ne put
donc pas renouveler son parc automobile et il ne fut même pas en mesure de renouveler, au
moment opportun, ses moyens de transport lacustre. Ces incapacités entraînèrent à la longue
l’immobilisation d’une partie de ses moyens de transport. Cette immobilisation entraîna à son
tour une réduction de son parc actif et cette réduction se traduisit finalement par une insuffisance
des moyens de transport et delà par une insuffisance des recettes.
Ainsi, l’ONATRACOM opérait dans un cercle vicieux où il lui était difficile de sortir, c'est-à-
dire d’augmenter ses recettes et d’acquérir par conséquent d’autres moyens de transport.
Bref, l’insuffisance des recettes de l’ONATRACOM a eu une incidence sur l’insuffisance de ses
moyens de transport.
3.3.2. La détérioration des infrastructures routières
De 1978 à 2006, certains autobus de l’ONATRACOM étaient affectés à l’exploitation des lignes
du milieu rural. Or, les routes du milieu rural étaient en terre ; elles n’étaient donc pas asphaltées
et elles étaient pour ainsi dire cahoteuses. Les cahots suscités par les inégalités des routes rurales
173
57
ont tout le temps entraîné la détérioration des autobus de l’ONATRACOM : elles ont été souvent
à l’origine de la casse des ressorts de suspension des autobus, de la casse des goujons des pneus,
de la destruction des systèmes de freinage et de direction et de la casse progressive de la
charpente métallique de la carrosserie suivie du détachement des tôles174.
Dans la plupart des cas, ces avaries étaient suivies avec le temps par la mise au rancart voire par
l’immobilisation des autobus endommagés. Cette immobilisation se traduisait à son tour par une
réduction du parc exploitant et cette réduction était mieux exprimée par l’insuffisance des
moyens de transport de l’ONATRACOM.
Par ailleurs, étant donné que les routes du milieu rural étaient en terre, l’ONATRACOM
suspendait, à certaines périodes de l’année, l’exploitation de certaines lignes car les routes du
milieu rural étaient glissantes pendant la saison des pluies et poussiéreuses durant la saison
sèche. La gadoue et les poussières entraînaient des accidents de circulation et autres collisions et
ceci poussait les autorités de l’ONATRACOM à suspendre parfois la desserte du milieu rural.
Ainsi, les lignes Kigali-Nyabikenke-Muvumba ; Huye-Nshili ; Kigali-Rushashi et Gicumbi-
Butaro ne furent pas, à titre d’exemple, exploitées durant la saison des pluies de l’année 2006 et
ceci entraîna par conséquent l’arrêt de la desserte de Nyabikenke, Muvumba, Nshili, Rushashi et
Butaro175.
Bref, l’état des infrastructures routières fut d’un côté à l’origine de l’insuffisance des moyens de
transport de l’ONATRACOM et il fut de l’autre côté à l’origine de l’arrêt de la desserte de
certains endroits.
174
175
58
3.3.3. Effets de la guerre de 1990-1994
Suite à la guerre déclenchée en octobre 1990, 60 autobus de l’ONATRACOM furent, en 1991,

réquisitionnés pour transporter les troupes des Forces Armées Rwandaises176. Cette réquisition
fut accompagnée par une réquisition de 60 chauffeurs et de trois garages de l’ONATRACOM.
Ces réquisitions ont non seulement entraînés, à court terme, la fermeture de 29 lignes
anciennement exploitées par les autobus de l’office mais elles ont également entraîné, à long
terme, la croissance des déficits de l’ONATRACOM. En effet, les recettes d’exploitation
s’amenuisèrent suite à la fermeture de certaines lignes ; les dépenses d’exploitation s’accrurent
en revanche car l’ONATRACOM s’acquittait, à titre d’exemple, des salaires et des frais de
mission des 60 chauffeurs réquisitionnés et les dettes du ministère de la Défense envers
l’ONATRACOM ne cessaient de s’accroître jusqu’à atteindre, en 1992, 317 200 150 Frw177.
De la réquisition des autobus de l’ONATRACOM résulta donc l’insuffisance de ses moyens de
transport par rapport à la demande de transport en commun par voie routière. Cette insuffisance
fut soulignée après 1994 car 164 autobus de l’ONATRACOM furent pillés durant la guerre et le
génocide de 1994. A ce pillage s’ajouta la destruction de ses installations d’une valeur de 1 612
883 142 Frw178 .
Bref, la guerre de 1990-1994 a accentué l’insuffisance des autobus de l’ONATRACOM par

rapport à la demande de transport routier des personnes.
176
177
Exercice 1993, Kigali, 1992, pp.57-58
178
59
En guise de conclusion de ce chapitre, il importe de rappeler d’abord que l’ONATRACOM a

assuré, entre 1978 et 2006, le transport routier et le transport lacustre des personnes et qu’il a
assuré, durant cette période, la réparation de ses moyens de transport.
Il convient de souligner enfin que l’ONATRACOM n’a pas pu cependant satisfaire, entre 1978
et 2006, les demandes de transport routier et de transport lacustre des personnes. Ces incapacités
étaient en effet dues à ses déficits récurrents, au mauvais état d’infrastructures routières et aux
effets de la guerre de 1990-1994.
60
CONCLUSION GENERALE
Au début du travail intitulé "Evolution de l’ONATRACOM (1978-2006)", nous nous sommes

assignés les objectifs de retracer l’histoire du transport en commun par voie routière au Rwanda ;
de reconstituer l’histoire de l’ONATRACOM et par là de donner des renseignements illustrant le
fonctionnement d’une entreprise de transport en commun par voie routière et enfin, d’évaluer,
d’une manière diachronique et spécifique, la contribution de l’ONATRACOM dans la résolution
des problèmes de transport en commun par voie routière au Rwanda.
Etant donné que la demande de transport en commun par voie routière et celle de transport en
commun par voie lacustre ont été insatisfaites par les moyens de transport de l’ONATRACOM,
il s’est avéré utile de formuler deux questions guides : la première était celle de s’enquérir de
l’évolution de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 ; la seconde était celle de savoir les causes de
l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire les demandes de transports en commun par voie
routière et par voie lacustre.
De ce fait, ce travail fut orienté par la vérification des hypothèses comme quoi l’évolution de
l’ONATRACOM est marquée entre 1978 et 2006 par certaines réalisations et certains échecs en
matière de transports en commun par voies routière et lacustre ; que le déficit financier de
l’ONATRACOM, la détérioration des infrastructures routières et la guerre de 1990-1994 seraient
à l’origine de l’incapacité de l’ONATRACOM de satisfaire la demande de transport en commun
par voie routière et que le déficit financier de l’ONATRACOM serait à l’origine de son
incapacité à satisfaire la demande de transport en commun par voie lacustre.
Pour atteindre nos objectifs de recherche et pour mieux vérifier nos hypothèses, ce travail fut
subdivisé en trois chapitres : le premier chapitre était une étude de l’organisation de
l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 ; le deuxième chapitre était une étude du fonctionnement de
l’ONATRACOM entre 1978 et 2006 et le troisième chapitre dressait un bilan récapitulatif des
activités de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006.
Ainsi, après une définition des concepts se rapportant au sujet d’étude, le premier chapitre révèle
que le transport en commun par voie routière est apparu au Rwanda dans la II ème moitié du
20ème siècle où l’entreprise de Mme VAN HENDE, l’entreprise de Robert GAILLARD et le
61
Service des Transports Administratifs (S.T.A.) assuraient justement les services de transport
routier des personnes.
L’entreprise de Mme VANENDE assurait le transport routier de personnes au Rwanda au moyen
d’un camion qui exploitait la ligne Bujumbura-Gitega-Nyanza-Kigali. L’entreprise de Robert
GAILLARD assurait le transport routier de personnes au Congo et au Rwanda au moyen
d’autobus qui exploitaient la ligne Bukavu-Cyangugu-Gikongoro-Butare-Nyanza-Kigali. Et le
S.T.A. assurait au Rwanda le transport routier des fonctionnaires de l’Etat colonial. Cependant,
le S.T.A. fut remplacé après l’indépendance du Rwanda par la Régie des Transports Publics
(R.T.P.). Celle-ci assurait dans les années 1970 le transport routier de personnes au moyen
d’autobus qui exploitaient un réseau constitué de lignes urbaines, de lignes interurbaines et de
lignes suburbaines. Les activités de la R.T.P. furent minées et handicapées par l’insuffisance de
ses recettes d’exploitation voire par ses déficits pluriannuels et ceci incita le gouvernement
rwandais à le remplacer en 1978 par l’Office National des Transports en Commun
(ONATRACOM). Ainsi, l’ONATRACOM fut créé pour remédier aux dysfonctionnements de la
R.T.P. et il fut doté pour cela d’une organisation administrative destinée à améliorer et à
rentabiliser ses activités.
Venant à la suite du premier chapitre, le deuxième chapitre rappelle que l’ONATRACOM fut
créé pour améliorer le transport en commun par voie routière. De cette façon, l’ONATRACOM
assura dans les années 1980, 1990 et 2000 le transport en commun par voie routière au moyen
d’autobus qui exploitaient un vaste réseau constitué de lignes urbaines, de lignes suburbaines, de
lignes interurbaines, de lignes rurales et de lignes internationales.
L’ONATRACOM assurait également dans les années 1980 jusqu’au début des années 1990 le
transport en commun par voie lacustre au moyen des vedettes Nyungwe et Muhabura qui
exploitaient le réseau du lac Kivu, desservant ainsi les villes de Gisenyi, de Kibuye et de
Cyangugu.
Cependant, le fonctionnement de l’ONATRACOM fut marqué pendant de longues années par la
récurrence des déficits financiers. En effet, les recettes d’exploitation de l’ONATRACOM
étaient, dans les années 1980 et 1990, largement inférieures à ses dépenses d’exploitation de telle
sorte que l’ONATRACOM avait des difficultés à renouveler son charroi, à rembourser les dettes
de ses fournisseurs et à payer les impôts.
62
Par ailleurs, les activités de l’ONATRACOM ont été revigorées par le soutien du gouvernement
japonais. Ce dernier a non seulement octroyé à l’ONATRACOM des autobus et des pièces de
rechange mais il a aussi encouragé les formations de ses agents.
Apres un bref rappel des réalisations de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006, le troisième
chapitre établit finalement que l’ONATRACOM n’a pas pu satisfaire la demande de transport en
commun par voie routière ni celle de transport en commun par voie lacustre. A cause de
l’insuffisance de ses recettes voire de la persistance de ses déficits financiers, à cause de la
détérioration des infrastructures routières et à cause de la guerre de 1990-1994, les moyens de
transport de l’ONATRACOM furent en effet inférieurs aux demandes de transport en commun
par voie routière et par voie lacustre. Ainsi, nos hypothèses de travail furent vérifiées et nos
questions de recherche furent répondues dans le troisième chapitre.
Tout bien considéré, nos objectifs de recherche ont été atteints mais il est réaliste de reconnaître
que notre sujet d’étude n’a pas été totalement épuisé. Par conséquent, il convient d’indiquer
qu’une étude de l’évolution des entreprises privées de transport en commun par voie routière au
Rwanda pourrait mieux compléter notre travail de recherche.
63
BIBLIOGRAPHIE
I. OUVRAGE DE REFERENCE
Le Petit Larousse illustré 2001, Paris, Librairie Larousse, 2001
II. SOURCES
a) Sources orales
N° Informateur Fonction Niveau Lieu Date

d’étude d’entretien d’entretien
1 BIGIRIMANA Maçon 2ans Nyarugenge Le 7/9/2007
Vincent Post-
Primaire
2 CYUBAHIRO Directeur des Ao Nyarugenge Le

Fiat Ressources 27/8/2007
humaines de
l’ONATRACOM
3 KABOGOZA Agent de l’Etat Ao Gasabo Le
Innocent 19/9/2007
4 MURAYIRE Présidente du Ao Nyarugenge Le 7/9/2007
Marie club anti-SIDA
de
l’ONATRACOM
5 MUZINDUTSI Directeur de Ao Nyarugenge Le
Antoine l’Unité Transport 14/8/2007
de
l’ONATRACOM
6 NTABOMVURA Médecin et Docteur Gisagara Le
Venant Professeur à 17/8/2007
l’U.N.R.
7 NTAHORUGIYE Directeur de Ao Nyarugenge Le 6/9/2007
Damien l’Unité Garage
de
l’ONATRACOM
64
b) Sources écrites
1. "Arrêté Ministériel n° 14.00.3/02.0/242 du 29 janvier 1975 portant fixation du taux

d’indemnité kilométrique et du tarif de transport" in Journal Officiel de la République
Rwandaise n° 4 du 15 février 1975, p.205
2. "Arrêté Présidentiel n° 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et attributions des
services de l’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM)" in Journal Officiel
n° 20 du 15 octobre 1978, pp.645-647
3. "Arrêté Ministériel n° 002/15.01/03/82 du 14 mai 1982 portant fixation des tarifs maxima de
transport routier et aérien" in Journal Officiel n° 12 du 15 juin 1982, pp.463-465
4. "Décret-loi n° 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en
Commun, ONATRACOM," in Journal Officiel de la République Rwandaise n° 10, 15 mai
1978, pp.254-259
5. "Décret-loi n° 06/80 du 26 février 1980 portant exonération temporaire de droits d’entrée en
faveur de l’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM)" in Journal officiel n°
7 du 1 avril 1980, p.303
6. "Loi du 26 janvier 1967 portant création de la Régie des Transports Publics (R.T.P.)" in
Journal Officiel de la République Rwandaise n◦4 du 15 février 1967
7. MINITRANSCO, Raporo y’ibyakozwe mu mwaka 1998, Kigali, 1999
8. République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM),
Contrat-Programme entre l’ONATRACOM et l’Etat. Document I, Présentation du Dossier,
Kigali, 1989
Rapport annuel d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, 1984
10. République Rwandaise. Présidence de la République, Discours et Entretiens de son
Excellence le général-major Juvénal HABYARIMANA, Président de la République et Président
fondateur du M.R.N.D., 1980
65
13. RWANDA. ONATRACOM, Réseau-horaire-tarif, Kigali, 1983

16. République Rwandaise. Office National des Transports en Commun (ONATRACOM), Etude
de rentabilité des lignes. Exercice 1989, Kigali, 1991
Prévisions budgétaires. Exercice 1993, Kigali, 1992
20. République Rwandaise. Ministère des Transports et des Communications, Etude du plan
directeur des transports urbains à Kigali. Rapport final, Kigali, 1993
Rapport de l’expertise comptable. Exercices 1992 à 1999. Synthèse des Résultats, Kigali,
COGEREA, 2000
Rapport annuel d’activité. Exercice 2001, Kigali, 2002
Cadre organique 2004, Kigali, 2005
Rapport annuel d’activité. Exercice 2005, Kigali, 2006,
27. RWANDA. MININFRA. ONATRACOM. JICA, Projet pour la Restructuration du Système
de Gestion du transport en commun, Kigali, Japan Engineering Consultants co. Ltd, 2006
66
28. République Rwandaise. Office National des Transports en Commun

(ONATRACOM).Secrétariat général, Documents d’archives. Fichier historique, s.d, inédit.
III. TRAVAUX
a) Ouvrages spécifiques sur le Rwanda
1. KANIMBA, M.C. et MESAS, T., Regards sur le Rwanda. Collections du Musée National,
Paris, Maisonneuve et Larose, 2000
2. PATERNOSTRE DE LA MAIRIEU, B., Le Rwanda. Son effort de développement :
antécédents historiques et conquêtes de la révolution rwandaise, Bruxelles-Kigali, De Boeck-
Editions Rwandaises, 1972
b) Mémoires et thèses (Inédits)
1. AFRIKA, F, Les contraintes commerciales du transport en commun au Rwanda: le cas de

l’ONATRACOM, Butare, U.N.R, SESG, Gestion, 1998 (Mémoire)
2. BIMENYIMANA, P., Evolution du système économique au Rwanda: du collectivisme
rwandais au capitalisme de type occidental, Butare, U.N.R., F.L.S.H., Histoire, 1999 (Mémoire)
3. HABIYAMBERE, A., Les transports de choses et des personnes au Rwanda, Butare, U.N.R.,
Faculté de Droit, 1977 (Mémoire)
4. KABANDA, I., Contribution à l’étude de la cession d’entreprises publiques au Rwanda. Cas
d’étude : ONATRACOM, Butare, U.N.R., S.E.S.G., Gestion, 2002 (Mémoire)
5. MUNYAKAYANGE, JMV, Problématique du transport public des personnes par voie
terrestre: cas de l’ONATRACOM, Huye, UNR, Faculté de Droit, 2006 (Mémoire)
6. NDUWAYEZU, J.D., Transports routiers et développement du Rwanda, Bordeaux, Université
de Bordeaux III, Institut de Géographie et d’Etudes Régionales, 1987 (Thèse)
7. NKURUNZIZA, G, Méthodes d’évaluation ex-post et de restructuration des entreprises
publiques avant leur privatisation : cas de l’ONATRACOM, Butare, UNR, SESG, Gestion, 2001
(Mémoire)
67
8. NTIRUHUNGWA, J.D, La rentabilité d’un projet d’investissement dans le marché rwandais

du taxi, Butare, UNR, SESG, 1987 (Mémoire)
9. RUZINDANA, E., L’évolution du commerce au Rwanda. Du dernier quart du XIXème siècle
à 1950, Louvain, Université Catholique de Louvain, 1974 (Thèse)
c) Articles de revues
1. BAMAS, S.," X comme X9 ou la fin de l’entreprise publique d’autobus" in GODARD, X.

(s/dir.), Les transports et la ville en Afrique au Sud du Sahara. Le temps de la débrouille et du
désordre inventif, Paris, Karthala-INRETS, 2002, pp.373-378
2. HABIMANA, K," Kigali-Kampala mu masaha cumi. Kugendererana n’ibihugu bidukikije
niyo ntego" in Imvaho n° 848, 18-24 juin 1990, p.1, p.3, p.4
3. NDUWAYEZU, J.D., ‘Note sur le développement des Transports routiers au Rwanda’in
Etudes Rwandaises, U.N.R., vol XII, n◦2, janvier 1979, p.111-133
IV. REFERENCES ELECTRONIQUES
1.ONATRACOM, ″Organigramme″ ://www.onatracom.rw/A%20propos/Organisation

(3).htm//, consulté le 8/9/2007
2. ONATRACOM, ″Photos″ : //www.onatracom.rw/A%20propos/Photos%20bus.html//,
consulté le 8/9/2007
3.Wikipédia,l’encyclopédie libre,″Transport″ : //fr.wikipedia.org/wiki/Portail:Transp%C3
%A9dia //, consulté le 3/7/2007
4. Wikipédia,l’encyclopédie libre,″Transport routier″: //fr.wikipedia.org/wiki/Transport_
Routier//, consulté le 3/7/2007
5. Wikipédia,l’encyclopédie libre,″Mode de transport″: //fr.wikipedia.org/wiki/Mode_de_

transport//, consulté le 3/7/2007
6. Wikipédia, l’encyclopédie libre,″Transport routier de personnes″: //fr.wikipedia.
Org/wiki/Transport_routier_de_personnes//, consulté le 3/7/2007
68
ANNEXES
69
Annexe 1: Décret-loi n˚ 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des
Transports en Commun, ONATRACOM
Source : Journal Officiel de la République Rwandaise n˚ 10, 15 mai 1978, pp.254-259

70
Annexe 2 : Arrêté Présidentiel n˚ 317/10 du 2 octobre 1978 portant organisation et

attributions des services de l’Office National des Transports en Commun (ONATRACOM)
Nous, HABYARIMANA Juvénal, Président de la République,
Vu le décret-loi n˚ 39/75 du 7 novembre 1975 sur les Etablissements Publics, tel que modifié par
le décret-loi n˚ 19/76 du 20 avril 1976, spécialement en son article 6 ;
Vu le décret-loi n˚ 10/78 du 8 mai 1978 portant création de l’Office National des Transports en
Commun (ONATRACOM),
Sur proposition de Notre Ministre des Postes et des Communications, et après avis du Conseil du
Gouvernement en sa séance du 5 janvier 1978,
AVONS ARRETE ET ARRETONS :
Article premier.
L’organisation et les attributions des services de l’Office National des Transports en Commun
(ONATRACOM), sont fixées conformément au tableau annexé au présent arrêté.
Art. 2.
Notre Ministre des Postes et des Communications est chargé de l’exécution du présent arrêté.
Art. 3.
Le présent arrêté entre en vigueur à la date de sa publication au Journal Officiel de la République
Rwandaise.
Kigali, le 2 octobre 1978,
HABYARIMANA Juvénal, General-Major.
Le Ministre des Postes et des Communications, KATABARWA André.
ANNEXE
I. DIRECTION - Représentation dans les - Relations avec les
- Distribution des affaires ; actes publics et sous seing ministères, les
- Gestion journalière ; privé et dans les actions établissements publics et
- Supervision générale, judiciaires ; privés et les organismes
contrôle et coordination - Veiller à la formation et nationaux et
des activités des divers au perfectionnement du internationaux ;
services ; personnel ; - Elaboration du règlement
d’ordre intérieur, à
71
soumettre à l’approbation - Classement et archives ; service des transports

du Conseil - Dactylographie ; publics et celui de garage ;
d’Administration ; - Demandes d’audiences ; - Etude de la rentabilité des
- Elaboration de l’avant- - Central téléphonique ; lignes ;
projet de budget avant - Relations publiques. - Chronique à la Radio ;
présentation au Conseil b) Administration du - Elaboration des
d’Administration ; personnel statistiques mensuelles,
- Etablissements des - Tenir a jour les dossiers trimestrielles et annuelles ;
bilans, comptes du personnel ; - Etude des marchés et des
d’exploitation, pertes et - Etablir le roulement des prix ;
profits, et rapports de congés pour tous les - Etude et préparation des
gestion ; agents ; dossiers de commande de
- Exécution des décisions - Formalités relatives à la pièces de rechange, de
du Conseil gestion du personnel carburant et lubrifiant ;
d’Administration ; (recrutement, licenciement, - Elaboration des annonces
- Assurer le secrétariat du avancement) ; publicitaires ;
Conseil d’Administration ; - Etablissement des listes - Etude de la rentabilité des
- Relations avec l’autorité de paie ; garages ;
de Tutelle, sur directives - Application du règlement - Etude de toute
du Conseil d’ordre intérieur ; modification proposée à la
d’Administration ; - Faire appliquer la loi, aux statuts et aux
- Administration et gestion législation du travail ; règlements ;
du personnel ; - Relations avec la Caisse - Elaboration de tout projet
- Affaires ne rentrant dans Sociale, l’Inspection du ou étude présenté par la
les attributions d’aucun travail, le Service du Direction.
autre service. Placement et le Service des I.3. Inspection
I.1. Secrétariat général Impôts. - Contrôler la régularité
a) Courrier et Archives I.2. Etudes et des activités des différents
- Indicateur général ; Programmes services ;
- Réception et expédition - Elaboration des projets en - Viser toutes les
de la correspondance ; collaboration avec le dépenses ;
72
- Contrôler l’emploi des - Relations avec les l’augmentation des recettes

fonds et vérifier les services judiciaires ; et à une administration
situations financières et - Recherche de toutes les rationnelle ;
comptables, les budgets, informations pouvant - Préparation de la
les dépenses et les éclaircir tout dossier ; politique financière et mise
recettes ; - Traiter les dossiers au point des moyens de
- Vérifier les tickets d’assurances civiles, financement ;
utilisés par les automobiles et autres. - Toutes autres opérations
convoyeurs ; II. Service administratif qui concernent les services
- Etablir les procès- et financier économiques et financiers.
verbaux de vérification - Assurer la coordination II.1. Comptabilité
définitive ; des activités de la Générale
- Contrôle financier et « Comptabilité générale », - Centralisation, tenue et
inspection des de conservation de tous les
succursales ; l’ « Approvisionnement » documents comptables ;
- Contrôle des comptables et du « Magasin » ; - Situation journalière de la
et sous-comptables de - Exploitation des études comptabilité ;
l’Office ; faites par le service - Tenue du Grand Livre, du
- Inventaire et contrôle du « Etudes et programmes » ; Livre Journal et du Livre
patrimoine. - Veiller à la discipline et de Caisse ;
I.4. Contentieux au bon esprit parmi les - Gestion de la Caisse,
- Problèmes administratifs agents ; paiement des traitements et
et juridiques ; - Elaboration des autres dépenses de
- Tenue des dossiers prévisions budgétaires fonctionnement ;
litigieux ; suivant instructions du - Tenue à jour de la
- Enquêtes en matière Directeur et du Conseil situation des comptes en
d’accidents de roulage ; d’Administration ; banque ;
- Litiges avec les clients ; - Concevoir et soumettre à - Analyse mensuelle,
- Litiges avec les la direction les études trimestrielle et annuelle
créanciers ; visant à la bonne exécution des résultats
du budget, à d’exploitation ;
73
- Préparation des rapports - Elaboration des - Tenue à jour des fiches

mensuels et annuels ; prévisions budgétaires des entrées et des sorties
- Préparation des bilans, pour le mobilier, le du magasin ;
comptes d’exploitation et matériel, les fournitures de - Tenue à jour des fiches
pertes et profits ; bureau et les pièces de Kardex ;
- Tenue des dossiers des rechange ; - Tenue à jour d’un registre
créanciers et des - Gestion des crédits ; de commandes ;
débiteurs ; - Centralisation, contrôle et - Contrôle régulier des
- Relations avec exécution des stocks en magasin ;
l’Ordonnateur-Trésorier et commandes ; - Livraison des pièces de
le Budget contrôle. - Tenue des inventaires des rechange aux garages sur
II.2. Gestion et pièces de rechange, du présentation de la fiche de
Approvisionnement. matériel et du mobilier ; Job et aux tiers sur
- Tenue de l’inventaire du - Etude et préparation des présentation d’un
matériel, du mobilier et des dossiers de commande et bordereau de versement ;
fournitures de bureau ; d’appel d’offres et des - Inventaire du magasin à
- Tenue de l’inventaire du marches. la fin de chaque mois ;
matériel et du mobilier des II.3. Magasin - Approvisionnement en
maisons d’habitations ; - Réception, stockage et pièces de rechange des
- Tenue à jour des registres réparation des pièces de garages des succursales ;
des entrées et sorties des rechange du matériel et du - Tenue à jour des fiches
imprimés et des tickets ; mobilier ; individuelles de
- Manutention des moyens - Nomenclature et consommation de pièces
de sûreté ; catalogue des pièces de de rechange des véhicules.
- Entretien et surveillance rechange ; III. Services
du matériel anti-incendie ; - Etablissement des d’Exploitation
- Entretien des locaux ; spécifications des pièces - Assurer l’organisation et
- Entretien et réparation du de rechange ; la coordination des
matériel et du mobilier ; - Calcul des prix de mise activités des
- Administration et gestion en consommation et des sections « Transport en
des véhicules de service ; prix de revient ; commun par véhicules
74
automobiles ou par ligne, autobus, chauffeur et - Compléter les fiches de

bateaux », « Garages convoyeur ; Job au fur et à mesure de
Diesel » et « Garage - Proposer toute mesure l’avancement des travaux
Essence » ; visant à l’amélioration des de réparation ;
- Application de la services de transports en - Signaler au magasin les
politique générale en commun et de garage. besoins en pièces de
matière de transports en III.1. Transports en rechange ;
commun et dans le commun - Superviser les travaux de
domaine de l’exploitation - Assurer la disponibilité et révision de moteurs et de
d’un service de garage ; l’utilisation rationnelle des boites de vitesse ;
- Centralisation et véhicules automobiles et - Contrôle des travaux
verification des pièces des bateaux ; exécutés conformément
comptables relatives aux - Tenir à jour le registre aux fiches de travail ;
recettes au comptant et à des véhicules et des - Distribuer les taches aux
crédit des bus, bateaux et bateaux ; mécaniciens ;
garages ; - Dresser la liste - Distribuer les instruments
- Formation continue des journalière de l’affectation de réparation aux
chauffeurs et des des autobus sur les mécaniciens ;
mécaniciens ; différentes lignes ; - Tenir un registre de
- Analyser les tarifs de - Remettre chaque jour au l’outillage ;
transports ainsi que les garage une liste des - Verifier la fiche de
couts de réparation et véhicules accidentés ou en réparation et s’assurer si
d’entretien, et suggérer la mauvais état. les travaux indiqués sont
tarification appropriée ; III.2. Garage « Diesel » exécutés ;
- Veiller à la discipline et - Coordination des travaux - Exécution des travaux de
au bon esprit parmi le d’entretien et de débosselage et de soudure ;
personnel technique et réparation ; - Verifier l’état des
commercial - Tenue d’un registre des véhicules ;
- Dresser journellement un véhicules entrant pour - Réparation et
tableau des recettes par entretien et réparation ; remplacement des pièces
défectueuses ;
75
- Tester les véhicules - Distribuer les instruments Le Ministre des Postes et

réparés ; de réparation aux des Communications,
- Veiller au respect de la mécaniciens ; KATABARWA A.
discipline pendant les - Tenir un registre de
heures de service ; l’outillage ; Source : Journal Officiel
- Prendre les précautions - Vérifier la fiche de n˚ 20 du 15 Octobre 1978,
nécessaires pour éviter les réparation et s’assurer si pp.645-647
vols de pièces de rechange les travaux indiqués sont
et de matériel. exécutés ;
III.3. Garage « Essence » - Exécution des travaux de
- Coordination des travaux débosselage et de soudure ;
d’entretien et de - Vérifier l’état des
réparation ; véhicules ;
- Tenue d’un registre des - Réparation et
véhicules entrant pour remplacement des pièces
entretien et réparation ; défectueuses ;
- Compléter les fiches de - Tester les véhicules
Job au fur et à mesure de réparés ;
l’avancement des travaux - Veiller au respect de la
de réparation ; discipline pendant les
- Signaler au magasin les heures de service ;
besoins en pièces de - Prendre les précautions
rechange ; nécessaires pour éviter les
- Superviser les travaux de vols de pièces de rechange
révision de moteurs et de et de matériel.
boites de vitesse ;
- Contrôle des travaux Kigali, le 2 octobre 1978
exécutés conformément HABYARIMANA
aux fiches de travail ; Juvénal, General-Major
- Distribuer les taches aux
mécaniciens ;
76
Annexe 3 : Liste des membres du Conseil d’Administration de l’ONATRACOM de

1978 à 2006
De 1978 à 1981 BAHINTASI Claude (Président)

TWAGIRAMUNGU Faustin
(Administrateur)
SENYONI Athanase (Administrateur)
NSHIZIRUNGU Anselme(Administrateur)
RUZINDANA Augustin(Administrateur)
De 1981 à 1985 SEBUCOCERO Athanase (Président)
TWAGIRAMUNGU
Faustin(Administrateur)
HABIYAMBERE Sylvestre
(Administrateur)
MUSEMAKWELI Prosper
(Administrateur)
De 1985 à 1989 MUNYESHULI Faustin (Président)
TWAGIRAMUNGU
Faustin(Administrateur)
GASANA Gratien(Administrateur)
KALISA Tatien (Administrateur)
1989 BAGAMBIKI Emmanuel (Président)
MUTEMBEREZI P. Claver
(Administrateur)
MUBERUKA Félicien(Administrateur)
GAKWANDI J. Baptiste(Administrateur)
RUKEBESHA Aloys(Administrateur)
De 2000 à 2004 BAYIMBAGA Robert ( Président)
DUKUNDANE Alexis(Administrateur)
KARARA Elam(Administrateur)
NIYIGENA Pascal(Administrateur)
RWAKA KANAMUGIRE Laurent
(Administrateur)
De 2004 à 2006 KARARA Elam( Président)
DUKUNDANE Alexis(Administrateur)
RWAKA KANAMUGIRE Laurent
(Administrateur)
Source: Tableau élaboré par nous à partir des archives de l’ONATRACOM

77
Annexe 4 : Liste des Directeurs Généraux de l’ONATRACOM de 1978 à 2006
Noms Années de direction Niveau d’étude
1. NSHIMIYIMANA Faustin 1977-1981 Ao
2. NTIRUGIRIMBABAZI Denys 1981-1991 Ao
3. KABOGOZA Innocent 1991-1994 Ao
4. KALISA Emile 1994-1995 Ao
5. UWIHOREYE Charles 1995-2000 Diplômé de

l’Ecole
Supérieure
Militaire
6. GATWABUYEGE Vincent 2000-2005 Ao
7. NKUNDUMUKIZA Esdras 2005-à nos jours Ao

78
Annexe 5 :
Modèle d’autobus ISUZU SHUTTLE de 30 places donnés en 2006 à l’ONATRACOM par le gouvernement japonais. Ce type
d’autobus est utilisé pour l’exploitation des lignes urbaines. Source : www.onatracom.rw/A%20propos/Photos%20bus.html//
79
Modèle d’autobus ISUZU MV 123 de 65 places donnés en 2006 à l’ONATRACOM par le gouvernement japonais. Ces autobus
sont utilisés pour l’exploitation des lignes Express et des lignes ordinaires. Source : www.onatracom.rw/A%20propos/
80
Une partie du parc automobile de l’ONATRACOM. Source : www.onatracom.rw/A%20propos/Photos%20bus.html//

81
Annexe 6 : Organigramme de l’ONATRACOM entre 1978 et 2004
Tutelle
Commissaire du gouvernement Commissaire aux comptes
Conseil d’Administration
Direction
Etudes et Programmes Inspection Secrétariat Général Contentieux
Service Administratif et Financier Service d’Exploitation
Section: Comptabilité Section: Gestion et Section: Section: Transports Section Garage

Générale Approvisionnement Magasin en commun
Source: République Rwandaise. Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, Rapport annuel
d’exploitation. Exercice 1978, Kigali, ONATRACOM, 1984, p.182
82
ANNEXE 7 : ORGANIGRAMME DE L’ONATRACOM ENTRE 2004 ET 2005
MINISTERE DE TUTELLE
COMMISSAIRES AUX
COMPTES
CONSEIL D’ADMINISTRATION
DIRECTION
SECTION DES AUDIT INTERNE

RESSOURCES HUMAINES
8 SUCCURSALES
I.C.T
SECRETARIAT
MARKETING
SERVICE ADMINISTRATIF TRANSPORT EN DEPARTEMENT

ET FINANCIER COMMUN TECHNIQUE
COMPTABILITE FLOTTE GARAGE
Source : MUNYAKAYANGE, JMV, Problématique du transport public des personnes

par voie terrestre: cas de l’ONATRACOM, Huye, UNR, Faculté de Droit, 2006, p.20
83
Annexe 8 (Questionnaire):
IBIBAZO BIGENEWE ABAGENDEYE MU MODOKA ZO GUTWARA

ABANTU MURI RUSANGE MU GIHE CYA GIKOLONI NA NYUMA YAHO
GATO
I.UMWIRONDORO W’UTANGA AMAKURU
1.Amazina
2.Itariki y’amavuko
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
II.IBIBAZO BIREBANA N’IMIKORERE Y’IMODOKA ZO GUTWARA

ABANTU MURI RUSANGE
1. Abanyarwanda batangiye kugendera mu modoka zo gutwara abantu muri

rusange ryari? Mbere se byagendaga gute?
2. Watangiye kugendera mu modoka zo gutwara abantu muri rusange

ryari?
3. Ese icyo gihe izo modoka zari zingahe? zakoreraga hehe? Zahitaga ryari?
4. Ese kugendera muri izo modoka byatwaraga amafaranga angahe?

Ese icyo gihe ayo mafaranga yari afite akahe gaciro? Tuvuge,icyo gihe ayo
mafaranga yaguraga iki?
5. Ese mwebwe ubwanyu mwashimaga imikorere y’izo modoka zo gutwara

abantu muri rusange? Abandi bantu se barazishimaga?
III.IBIBAZO BISOZA
1. Ese mu gihe cya gikoloni na nyuma yaho ubona imodoka zo gutwara abantu muri
rusange zaragize akamaro kanini mu gukemura ikibazo cyo gutwara abantu mu Rwanda?
2. Ese ubona hari ibyo izo modoka zagombaga gukora zitakoze? Ni ibiki?
3. Ese hari icyo ntababajije washobora kumbwira?
MURAKOZE!
84
IBIBAZO BIGENEWE ABAHOZE BAKORA MURI ONATRACOM
1.Amazina
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
II.IBIBAZO BIREBANA N’IMIKORERE YA ONATRACOM
1. Mwatangiye gukorera ONATRACOM ryari?
2. Ese mwakoraga akahe kazi muri ONATRACOM?
3. Ese ako kazi mwakabonye mute? Ni gute icyo gihe umuntu yabonaga akazi
muri ONATRACOM?
4. Ese mu gihe mwakoreraga ONATRACOM, abakozi bayo bahembwaga

bate? Tuvuge nkamwe mwafataga umushahara ungana ute ku kwezi?
5. Ubona icyo gihe abantu barakundaga gutega imodoka za

ONATRACOM?
6. Wowe ubwawe wagenderaga mu modoka zo gutwara abagenzi za

ONATRACOM?
7. Ese hari icyo uzi ku mikorere y’amato ya ONATRACOM?
8. Ese haba hari icyo uzi ku mikorere y’amagaraji ya ONATRACOM?
9. Usibye gutwara abantu muri bus, mu mato, gukora imodoka mu magaraji,

hari ibindi bikorwa ONATRACOM yakoraga?
10. Hari inkunga ONATRACOM yagiye ibona? Yaturukaga he?
III.IBIBAZO BIREBANA N’IMICUNGIRE Y’UMUTUNGO WA ONATRACOM
1. Ese mu gihe mwakoreraga ONATRACOM mwabonaga imirimo yayo

yunguka?
2. Ese hari igihombo ONATRACOM yagiye igira?
3. Ese mu gihe mwakoreraga ONATRACOM, haba haratekerejwe kuyegurira

abikorera?
85
IV.IBIBAZO BISOZA
1. Ese ONATRACOM yagize akahe kamaro mu gukemura ikibazo cyo gutwara

abantu mu Rwanda?
2. Ese mubona hari ibyo ONATRACOM yagombaga gukora itakoze?
3. Ese hari ingaruka intambara ya 1990-1994 yagize ku mikorere ya

ONATRACOM?
4. Ese hari ingaruka jenoside ya 1994 yagize ku mikorere ya ONATRACOM?
5. Ese haba hari icyo ntababajije ku mikorere ya ONATRACOM mwifuzaga

kumbwira?
MURAKOZE!
86
IBIBAZO BIGENEWE ABAKORA MURI ONATRACOM
1.Amazina
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
1. Mwatangiye gukorera ONATRACOM ryari?
2. Ese mwabonye akazi muri ONATRACOM mute? Umuntu abona akazi muri
ONATRACOM ate?
II.1.IBIBAZO BIREBANA N’IMIKORERE YA ONATRACOM HAGATI YA 1978

NA 1990
1. Ese ONATRACOM igitangira yakoraga ite?
2. Ese icyo gihe imodoka za ONATRACOM zakoreraga hehe na he?
3. Ese kugendera mu modoka za ONATRACOM byatwaraga amafaranga

angahe?
4. Ese abantu bakundaga gutega imodoka za ONATRACOM? Kuki ?
5. Usibye imodoka za ONATRACOM, haba hari izindi modoka zatwaraga

abantu muri rusange? Ni izihe?
6. Ese haba hari icyo muzi ku mikorere y’amato ya ONATRACOM?
7. Ese haba hari icyo muzi ku mikorere y’amagarages ya ONATRACOM?
II.2.IBIBAZO BYEREKEYE IMIKORERE YA ONATRACOM KUVA 1990

KUGEZA 1994
1. Ese intambara ya 1990 yasanze ONATRACOM ikora ite?
2. Hagati ya 1990 na 1994,ONATRACOM yakoraga ite?

3. Ese hari ingaruka intambara ya 1990-1994 yagize ku mikorere ya
ONATRACOM?
4. Ese hari ingaruka génocide y’i 1994 yagize ku mikorere ya ONATRACOM?

87
II.3.IBIBAZO BIREBANA N’IMIKORERE YA ONATRACOM HAGATI YA 1994

NA 2002
1. Nyuma ya génocide y’i 1994, ONATRACOM yakoze ite?
2. Ese imodoka zayo zakoreraga hehe na he ?
3. Ese kugendera mu modoka za ONATRACOM nyuma y’i 1994 byatwaraga

amafaranga angahe?
4. Ese nyuma y’i 1994, amagarages ya ONATRACOM yongeye gukora?
5. Ese imodoka z’abikorera ku giti cyabo zongeye gukora nyuma y’i 1994?
II.4.IBIBAZO BYEREKEYE IMIKORERE YA ONATRACOM HAGATI YA 2002

NA 2006
1. Ese hari icyahindutse mu mikorere ya ONATRACOM nyuma y’i 2002?
2. Ese muri iki gihe taxis minibus z’abikorera ku giti cyabo zasakaye, imodoka
za ONATRACOM zikora zite?
III.IBIBAZO BIREBANA N’IMICUNGIRE Y’UMUTUNGO WA ONATRACOM
1. Ese hari igihombo ONATRACOM yagiye igira?
2. Ese haba haratekerejwe kwegurira ONATRACOM abikorera ku giti cyabo?
IV.IBIBAZO BISOZA

abantu mu Rwanda?

kumbwira? MURAKOZE!
88
IBIBAZO BIGENEWE ABAGENDEYE MU MODOKA ZA ONATRACOM
1.Amazina
3.Aho yavukiye
4.Umurimo akora
5.Amashuri yize
1. Ese mwatangiye kugendera mu modoka za ONATRACOM ryari?
2. Ese izo modoka mwazisangaga he?
3. Ese kugendera mu modoka za ONATRACOM byabatwaraga amafaranga

angahe?
4. Ese mwe ku giti cyanyu mwashimaga uburyo imodoka za ONATRACOM

zakoraga?
5. Ese kuri iki gihe muracyagendera mu modoka za ONATRACOM?
6. Usibye imodoka za ONATRACOM, hari izindi modoka zatwaraga abantu

muri rusange?
III.IBIBAZO BISOZA

abantu mu Rwanda?

kumbwira?
MURAKOZE !
89
GUIDE THEORIQUE D’ENTRETIEN (VERSION FRANÇAISE)

QUESTIONNAIRE DESTINE AUX PASSAGERS DES VEHICULES DE
TRANSPORT EN COMMUN PAR VOIE ROUTIERE DURANT LA PERIODE
COLONIALE
I. IDENTIFICATION DE L’INFORMATEUR
1. Noms
2. Date de naissance
3. Lieu de naissance
4. Profession
5. Formation
II. QUESTIONS RELATIVES AU TRANSPORT EN COMMUN PAR VOIE

ROUTIERE
1. Quand est-ce que les rwandais ont commencé à être transportés par les véhicules de
transport en commun par voie routière ?
2. Quand avez-vous été transporté par les véhicules de transport en commun par voie
routière pour la première fois ?
3. Quels étaient alors les véhicules de transport en commun par voie routière ?
4. Quel était le prix de transport en commun par voie routière ?
5. Avez-vous apprécié alors le fonctionnement des véhicules de transport en commun par
voie routière ?
III. DERNIERES QUESTIONS
1. Qu’est-ce que ces véhicules n’ont pas réalisé et qu’ils auraient dû faire ?
2. Avez-vous d’autres informations à nous fournir ?
MERCI !
90
QUESTIONNAIRE DESTINE AUX ANCIENS AGENTS DE L’ONATRACOM
1. Noms
4. Profession
5. Formation
II. QUESTIONS RELATIVES AU FONCTIONNEMENT DE L’ONATRACOM
1. Quand avez-vous commencé à travailler pour l’ONATRACOM ?

2. Quel était votre fonction au sein de l’ONATRACOM ?
3. Comment avez-vous été recruté par l’ONATRACOM ?
4. Quel était votre rémunération mensuelle ?
5. Comment était la clientèle des autobus de l’ONATRACOM ?
6. Etiez-vous personnellement transportés par les autobus de l’ONATRACOM ?
7. Que savez-vous du fonctionnement des vedettes de l’ONATRACOM ?
8. Que savez-vous du fonctionnement des garages de l’ONATRACOM ?
9. A côté des transports en commun par voie routière et par voie lacustre et de
l’exploitation des garages, quelles étaient les autres activités de l’ONATRACOM ?
10. L’ONATRACOM a-t-il reçu des dons de quelque nature que ce soit ?
III. QUESTIONS RELATIVES A LA GESTION DES RESSOURCES

FINANCIERES DE L’ONATRACOM
1. Est-ce que les activités de l’ONATRACOM étaient rentables ?

2. A-t-on songé une fois à privatiser l’ONATRACOM ?
91
IV. DERNIERES QUESTIONS
1. Quelle a été la contribution de l’ONATRACOM dans la résolution des problèmes de

transport en commun par voie routière au Rwanda ?
2. Y a-t-il eu un quelconque objectif que l’ONATRACOM n’a pas atteint et qu’il aurait
dû ?
3. Quels sont les effets de la guerre de 1990-1994 sur le fonctionnement de
l’ONATRACOM ?
4. Que furent les effets du génocide de 1994 sur le fonctionnement de l’ONATRACOM ?
MERCI !
92
QUESTIONNAIRE DESTINE AUX AGENTS DE L’ONATRACOM
1. Noms
4. Profession
5. Formation
1. Quand avez-vous commencé à travailler pour l’ONATRACOM ?

2. Comment avez-vous été recruté par l’ONATRACOM ?
3. Que savez-vous du fonctionnement de l’ONATRACOM avant 1994 ?
4. Que savez-vous du fonctionnement de l’ONATRACOM après le génocide de 1994 ?
III. QUESTIONS RELATIVES A LA GESTION DES RESSOURCES

FINANCIERES DE L’ONATRACOM
1. Est-ce que les activités de l’ONATRACOM étaient rentables ?

2. A-t-on songé une fois à privatiser l’ONATRACOM ?

dû ?
MERCI !
93
QUESTIONNAIRE DESTINE AUX PASSAGERS DES AUTOBUS DE

L’ONATRACOM
1. Noms
4. Profession
5. Formation
1. Quand avez-vous commencé à être transporté par les autobus de l’ONATRACOM ?

2. Quels étaient les points d’arrêts de ces autobus ?
3. Quel était le prix de transport ?
4. Etes-vous toujours transporté par les autobus de l’ONATRACOM ?
5. À part les autobus de l’ONATRACOM, y a-t-il d’autres véhicules de transport en
commun par voie routière ?

dû ?
MERCI!
94
Annexe 9 :
Salaire du personnel de l’ONATRACOM entre 1980 et 1994 en Frw
Grade Traitement mensuel brut Traitement annuel brut

Directeur Général 46 173 554 076
Chef de Service 39 215 470 580
Secrétaire 14 400 172 800
Attaché (4e classe-1e classe) 24 035-41 745 288 420-500 940
Commis 16 560-33 724 198 720-404 688
Chef de Garage 20 160 241 920
Chef mécanicien 17 280 207 360
Mécanicien 14 400 172 800
Aide-mécanicien 9 000 108 000
Chauffeur d’autobus 17 280 207 360
Convoyeur 9 000 108 000
Planton 6 750 81 000
Veilleur de nuit 5 250 63 000
Source : "Arrêté Présidentiel n°377/01 du 28 octobre 1980 modifiant l’Arrêté

Présidentiel 277/01 du 20 décembre 1976 portant statut du personnel des établissements
publics" in Journal officiel n°23 du 1 décembre 1980, p.782
Salaire de base du personnel de l’ONATRACOM à partir de juillet 2006
Catégories Traitement mensuel Traitement annuel

Directeur Général 1 304 000 15 648 000
Directeur d’unité 684 000 8 214 000
Chef de section 254 000 3 048 000
Agent de bureau Ao 254 000 3 048 000
Agent de bureau A2 150 000 1 800 000
Mécanicien A2 150 000 1 800 000
Convoyeur A2 150 000 1 800 000
Mécanicien A3 88 500 1 062 000
Chauffeur A3 88 500 1 062 000
Convoyeur A3 88 500 1 062 000
Source : ONATRACOM, Liste de paie, juillet-décembre 2006

Gratitude Bis

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A tous les membres de notre famille et à tous nos amis,

Notre gratitude s’adresse au professeur MBONIMANA Gamaliel pour avoir assuré la

Nos remerciements vont droit au Directeur Général et à tout le personnel de

Notre gratitude s’adresse également au Secrétaire Général du MININFRA pour nous

Notre reconnaissance s’adresse particulièrement au Dr NTABOMVURA Venant, aux

Qu’il nous soit également permis d’exprimer notre gratitude à la famille

LISTE DES SIGLES ET DES ABREVIATIONS

1. A.J.C.I. : Agence Japonaise de Coopération Internationale

29. p.: page

LISTE DES FIGURES

Figure 1.Evolution du nombre de passagers des autobus de l’ONATRACOM entre 1978

LISTE DES TABLEAUX

Tableau 1. Croissance du nombre d’employés de l’ONATRACOM entre 1978 et 1994..

TABLE DES MATIERES

1.1.2. Le transport terrestre ................................................................................................ 9

1.1.3. Le transport routier .................................................................................................. 9

1.1.4. Le transport en commun par voie routière ..................................................................... 9

1.4.2. L’organisation administrative de l’ONATRACOM entre 1994 et 2006............................. 17

CHAPITRE II. FONCTIONNEMENT DE L’ONATRACOM (1978-2006)............. 19

2.1.2. Le transport en commun par voie routière ................................................................... 22

2.1.3. Le transport en commun par voie lacustre ................................................................... 27

2.1.4. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM........................................................... 30

2.1.5. La situation financière de l’ONATRACOM ................................................................ 32

2.2. La relance des activités de l’ONATRACOM (1995-2006) ........................................ 37

2.2.2. Le transport en commun par voie routière ................................................................... 41

2.2.3. L’exploitation des garages de l’ONATRACOM........................................................... 44

2.2.4. Etat financier de l’ONATRACOM ............................................................................ 45

2.3. La coopération japonaise......................................................................................... 47

2.3.2. L’assistance matérielle et technique........................................................................... 48

CHAPITRE III. BILAN DES ACTIVITES DE L’ONATRACOM (1978-2006) ...... 52

3.1.2. Le transport en commun par voie lacustre ................................................................... 53

3.1.3. L’entretien et la réparation des véhicules .................................................................... 54

3.2. Les revers de l’ONATRACOM ............................................................................... 54

3.2.2. L’insatisfaction de la demande de transport en commun par voie lacustre ......................... 55

3.3. L’ONATRACOM face à certaines contraintes ........................................................ 56

3.3.2. La détérioration des infrastructures routières ............................................................... 56

3.3.3. Effets de la guerre de 1990-1994 .............................................................................. 57

CONCLUSION GENERALE ........................................................................................ 60

0.1. Choix et intérêt du sujet

L’étude de l’évolution de l’Office National des Transports en Commun, ONATRACOM, fut

0.2. Délimitation du sujet

L’année 2006 renvoie à la situation de l’ONATRACOM dans la phase préparatoire de

0.3. Objectifs de recherche

L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM, vise à :

La fin de la décennie 1990 correspond à la décadence, voire à la léthargie du transport en

La période 2001-2006 sonne enfin le retour en force de l’ONATRACOM dans le secteur du

En ce qui concerne le transport lacustre de personnes, les vedettes Nyungwe et Muhabura de

L’évocation de tous ces problèmes incite à formuler les questions suivantes :

Les questions de recherche

1. Quelle a été l’évolution de l’ONATRACOM entre 1978 et 2006?

0.5. Hypothèses de travail

L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM, est guidée par les hypothèses suivantes :

0.6. Etat de la question

2002) et NABITANGA Yvonne (L’apport de l’audit interne à l’amélioration de la gestion d’un

L’étude de l’évolution de l’ONATRACOM a nécessité l’utilisation de la méthode historique et

0.8. Subdivision du travail

Ce travail a été accompli en trois chapitres :

• Le troisième et dernier chapitre dresse le bilan des activités de l’ONATRACOM. Elle

CHAPITRE I. ORGANISATION DE L’ONATRACOM (1978-2006)

1.1. Définitions des concepts

1.1.2. Le transport terrestre

1.1.3. Le transport routier