MÉMOIRE PROFESSIONNEL

Présenté pour l’obtention du

Diplôme de capitaine

ANALYSE ET GESTION DES RISQUES A BORD D’UNE

DRAGUE A ELINDE(S) TRAINANTE(S).
QUELLES SPECIFICITES ?

Auteur(s)

Fatihi ABDOUL-KARIMI

M/V MONT MANDARA Drague aspiratrice en marche du Port Autonome de Douala CAMEROUN

Dirigé par : M. SALAUN Jean Baptiste

Année scolaire : 2022/2023

1
 Sommaire

REMERCIEMENTS ...................................................................................................................... 3

INTRODUCTION :....................................................................................................................... 4

1 UN SECTEUR D’ACTIVITÉ AUX RISQUES IMPORTANTS .......................................... 5

1.1 Une activité de service régie par diverses réglementations ................................................... 5

1.1.1 Présentation du secteur de dragage dans le monde maritime ...................................... 5
1.1.2 Différents types de dragues ............................................................................................ 6
1.1.3 Les acteurs et les professionnels du secteur .................................................................. 8
1.1.4 Normes et législations .................................................................................................. 10

1.2 Des risques spécifiques que l’on ne retrouve pas dans d’autres types de navigations ...... 11
1.2.1 Présentation de la drague TSHD et son mode de fonctionnement .......................... 11
1.2.2 Faits historiques (Quelques accidents atypiques) ................................................... 13

2 UN SECTEUR D’ACTIVITÉ QU’IL FAUT ENCADRER ............................................... 16

2.1 Des risques qu’il faut prévenir, identifier, analyser et évaluer .......................................... 16
2.1.1 Identification des risques spécifiques sur une drague TSHD. ................................. 16
2.1.2 Analyse ................................................................................................................. 16
2.1.3 Évaluation ............................................................................................................ 19

CONCLUSION ............................................................................................................................. 21

BIBLIOGRAPHIE ...................................................................................................................... 23
GLOSSAIRE, ABREVIATIONS ................................................................................................. 25
TABLE DES ILLUSTRATIONS ................................................................................................. 26

2
 REMERCIEMENTS

Je tiens à remercier toutes les personnes qui m’ont aidée tout au long de cette formation et qui
m’ont aidé lors de la rédaction de ce mémoire.

Je voudrais spécialement remercier, mon directeur de mémoire M. Jean Baptiste SALAUN,

professeur à l’ENSM de Marseille, pour sa disponibilité, ses conseils, et d’avoir contribué à
orienter ma réflexion.

Je remercie toute l’équipe pédagogique de l’ENSM : le bureau des études et formation et tous mes
professeurs. Je n’oublie pas non plus mes amis, mes camarades et mes collègues qui m’apportent
leur soutien moral quotidiennement.

Enfin, je remercie ma famille et mes frères et sœurs qui ont toujours été là pour moi et qui m’ont
encouragé. Et tout particulièrement je témoigne ma gratitude à mon frère et ami Aboubakar Fatihi
qui m’a beaucoup aidé dans ma démarche.

3
 INTRODUCTION :

Le 21 août 2020 vers 08h02 heure locale, la drague américaine CDS WAYMON BOYD est entrée
en collision avec un pipeline transportant du propane à Corpus Christi, au Texas aux États-Unis.
Bilan 04 morts et 06 blessés, dont l'un est décédé plus tard à la suite de ses blessures (1). Le bureau
national de la sécurité des transports NTSB impute cet accident à une mauvaise planification et à
un mauvais processus de gestion des risques. Malheureusement, ces types d’incidents demeurent
monnaie courante dans l’industrie du dragage et des cas atypiques sont fréquents. Bien que certains
de ces accidents soient communs à tous les secteurs maritimes et tous les types de navires, d’autres
concernent spécifiquement les dragues. Comment appréhender les vraies causes de ces accidents ?
Que faire pour les prévenir ou les éliminer ? Quel niveau de tolérance est acceptable pour une
entreprise de dragage ou pour un navire ? Et finalement, quelle est la réglementation qui régit
l'aspect sécurité de cette activité ?

Répondre à ces questions implique la réalisation d’une analyse des risques spécifiques et la
proposition d’un plan de gestion de ces risques. Cela sera l’objectif général de notre étude.
Autrement dit, nous proposons d’étudier une approche globale qui consistera à prévenir, identifier,
évaluer et maîtriser les risques qui peuvent compromettre la santé et la sécurité des marins, du
navire et celle de la navigation maritime. Ceci dit, et bien que cela soit d’une importance capitale,
l’impact du dragage sur l’environnement et les risques en lien avec le projet qui concerne la gestion
des sédiments ou les problèmes de l’immersion ne feront pas partie de cette étude.

En outre, nous nous intéresserons ici tout particulièrement aux dragues à élinde(s) trainante(s)
(TSHD) encore connues sous le nom de dragues aspiratrices en marche (DAM). Toutefois, nous
permettrons de citer des exemples d’incidents qui ont eu lieu sur d’autres types de dragues afin
d’analyser certains scenarios de risques sur des dragues TSHD. D’autre part, en plus de la collecte
des documents théoriques et la recherche sur internet, nous allons nous baser sur les directives et
instruments de l’OMI et de l’OIT ainsi que les différentes normes européennes relatives à la santé
et à la sécurité dans le secteur maritime.

Dans le cadre de notre étude, il sera question de présenter l’activité de dragage en milieu marin,
les types de dragues, les normes et règlementations qui encadrent ce domaine, quelques accidents
survenus dans ce secteur, nécessaires à l’identification des scénarios de danger. Par la suite, il
faudra analyser les causes, les conséquences et énumérer les mesures existantes faces aux risques
et aux dangers identifiés. Il sera également question d’évaluer les risques et un classement selon
les notes obtenues. Après l’analyse et le classement des risques, nous allons planifier les actions
de réponse aux risques ainsi que leurs mises en œuvre.

4
1 Un secteur d’activité aux risques importants

1.1 Une activité de service régie par diverses réglementations

1.1.1 Présentation du secteur de dragage dans le monde maritime

Les échanges commerciaux à travers le monde se sont développés à une vitesse hallucinante et
entrainent une croissance rapide du transport maritime. Selon UNCTAD, 80% des marchandises
sont transportées actuellement par la voie maritime. A titre de comparaison, « le volume de fret
annuel étant passé de 4 000 millions de tonnes de marchandises chargées en 1990 à environ 11
000 millions de tonnes en 2021 » (2). Pour suivre ces rythmes, les navires sont devenus de plus en
plus grands et leurs tirants d’eau importants. Afin d’accompagner cette évolution et répondre à
certaines exigences il a fallu développer différentes techniques de dragage pour la construction et
l’entretien quotidien des ports et des chenaux. Si une voie de navigation devient impraticable, les
navires et les barges dont dépendent les entreprises peuvent s'immobiliser complètement.

Bien que le dragage du canal de Suez ait utilisé des dragues à godets, le dragage du canal de
Panama a permis l'utilisation des dragues aspiratrices à désagrégateurs : ce fut un moment décisif
de l’industrie du dragage. Ce nouveau corps de métier est devenu non seulement une pierre
angulaire dans la construction des ports, des aéroports, des sites balnéaires, mais également un
bras de levier dans la reconstruction des rivages et un support indispensable dans les travaux
offshores. Le dragage rend possible la réalisation des travaux jusque-là impossibles.

De nos jours, plusieurs types de dragues se sont développés dans le but de répondre à des besoins
ou des réalités différentes. Chaque projet est différent des autres et aucun type de drague ne peut
répondre à tous types de projets. Les conditions météorologiques, la nature du fond, l’accès aux
sites, les contraintes environnementales, la précision recherchée et de nombreux autres facteurs
jouent un rôle important dans le choix de la drague. Pour relever ces défis, les constructeurs ont
entrepris le développement d’équipements innovants et hautement spécialisés consacrés à des
projets spécifiques. Par conséquent, nous avons maintenant des dragues de plus de 230m de
longueur qui peuvent creuser jusqu’à 155m. Et plusieurs nouvelles dragues fonctionnent au gaz
naturel liquéfié depuis quelques années. Selon IHS Markit, en 2021, 1785 dragues étaient en
service et portaient un numéro OMI dans toutes les catégories, dont 619 TSHD. À ce moment-là,
29 autres étaient en construction, parmi elles 22 étaient des dragues TSHD (3).

5
 1.1.2 Différents types de dragues

Les dragues peuvent être classées en plusieurs grandes catégories en fonction de leur mode de
fonctionnement. Elles peuvent être mécaniques, hydrauliques ou autres. Elles peuvent aussi être
adaptées à partir d'un autre modèle. Une distinction peut également être faite entre celles qui sont
automotrices et celles qui sont stationnaires.

Ici, nous n’entrerons pas dans les détails sur leurs caractéristiques techniques ou leurs modes de
fonctionnement mais on peut retenir de façon générale que chaque type de drague a son domaine
propre dans lequel sa performance est optimale d'un point de vue technique et économique. Il est
évident que les limites de ces zones de travail ne sont pas rigoureusement définies, mais qu'elles
sont aussi fonction d'autres facteurs, qui peuvent varier d'une drague à l'autre.

Dans le tableau ci-dessous, nous résumons brièvement les différentes dragues et leurs spécificités.

Drague à Drague à Drague

Drague
Drague à benne Drague disque Suceuse
suceuse
godets preneuse à pelle désagrégateur autoporteuse
Stationnaire
Stationnaire en marche.
Matériaux sableux Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Matériaux argileux Oui Oui Oui Oui Oui Oui
Matériaux rocheux Oui Non Oui Non Oui Non
Ancrage Oui Oui Non Oui Oui Non
Dragage précis Oui Non Oui Oui Oui Oui
Travail au large Non Oui Non Oui Non Oui
Transport par
Non Non Non Oui Oui Oui
pipeline
Dragage des densités
Oui Oui Oui Non Limitée Non
in situ

Tableau 1 Differents types de dragues (4)

Figure 1 Évolution des dragues de 2015 à 2020 (Source IDD 2021) (3)
6
Le tableau ci-après nous donne une idée sur la répartition des principaux types de dragues à travers
le monde d’après les chiffres donnés par IHS Markit en 2021.

Type de drague Taille Capacité Nombre en 2021

Méga ≥ 30.000 m3 11
Jumbo 15.000 m3 - 30.000 m3 23
Dragues Large 8.000 m3 -15.000 m3 61
aspiratrices en
marches Mid-size 4.000 m3 – 8.000 m3 127
Small ˂ 4.000 m3 347
Autres 71
Autres Hopper 140
Mega ≥ 23.000 kW 10
Heavy
13.000–23.000 kW 41
Duty
Dragues à Large 9.000–13.000 kW 47
désagrégateurs
Mid-size 3.000–9.000 kW 80
Small ˂ 3.000 kW 158
Autres 60
Autres suction dredger 47
Mega ≥ 2.000 kW 20
Large 1.000–2.000 kW 21
Drague à pelle Medium 5.00–1.000 kW 24
Small ˂ 5.00 kW 9
24
Mega 50 m3 – 200 m3 4
Large 15 m3 -50 m3 35
Dragues
Medium 5 m3 – 15 m3 23
preneuses
Small ˂ 5 m3 21
Autres 200

Tableau 2 Répartition des dragues selon leurs capacités (Source S&P Global) (3)

7
 1.1.3 Les acteurs et les professionnels du secteur

Parmi les acteurs du secteur figurent les grandes compagnies de dragage à travers le monde. La
grande majorité d’entre elles se trouve en Europe. Plus précisément en Belgique et aux Pays-Bas.
Les quatre plus grandes détenaient jusqu’à très récemment plus de 60% du chiffre global du
dragage. Mais depuis une dizaine d’années, compte tenu de la concurrence chinoise, les données
ont évolué rapidement. Ces grandes sociétés sont :

• Royal Boskalis Westminster N.V.

• DEME NV
• Jan De Nul Group
• Van Oord
• CCCC Dredging (Group) Co., Ltd.

Le marché de construction des dragues est actuellement dominé par

• Damen Shipyards Group

• Royal IHC
• HYUNDAI E&C

Le secteur du dragage est aussi animé par quelques organisations professionnelles dont les plus
importants sont citées dans le tableau (4) de la page ci-après.

8
 Explication de la WODA, de la CEDA, de l'EADA, de laWEDA, de l'EuDA et de l'IADC (5).

Nombre de
Logo Géographie Membres Segments de membres Objectifs
membres
WODA
World Organization of
Monde CEDA, WEDA EADA N.A. 3
Dredging Associations
• Organismes académiques et
CEDA établissements d'enseignement 110 membres
Europe,
Central Dredging
Moyen-Orient • Consultants et instituts de recherche corporatifs 390
Association
Afrique - • Concepteurs, constructeurs et membres individuelsde
fournisseurs d'équipements 40 pays
EMEA
auxiliaires
Individus et • Concepteurs, constructeurs et • Indépendant, pas de lobbying
EADA organisations du monde fournisseurs de navires de dragage • Centre d'expertise en matière de
Eastern Dredging
Extrême-Orient universitaire, du • Entreprises de dragage (privées et Données non dragage et de valorisation
Association gouvernement et des publiques) • Forum d'échange de connaissances
Pacifique disponibles pour
entreprises privées • Organisations gouvernementales et l'EADA et vaste réseauprofessionnel
(voir colonne suivante) travaux publics • Contribution objective et experte
• Médias aux organismes de réglementation
• Autorités portuaires, maritimeset de
WEDA navigation
Western Dredging • Associations professionnelles et de Données non
Association Amérique
branches, ONG environnementales disponibles pour
• Services (par exemple, banques, WEDA
assureurs, cabinets d'avocats,
agences financières, sociétés de
remorquage)
• Autre
• Représentation des sociétés de
EuDA dragage européennes
European Dredging Union européenne Entreprises privées de 14 entreprises de 7 pays • Lobbying : interface avec les
Association Entreprises privées de dragage
dragage institutions européennes
• Objectif : des conditions de
concurrence justes et équitables

• Informer sur le dragage

IADC • Améliorer le climat des affaires
International Entreprises privées de • Promotion de l'industrie du dragage
Monde Entreprises privées de dragage 10 entreprises de 8 pays
Association of dragage • Une concurrence loyale
Dredging Companies • Normes de conduite professionnelle

Tableau 3 Explication de la WODA, de la CEDA, de l'EADA, de la WEDA, de l'EuDA et de l'IADC

9
 1.1.4 Normes et législations

La sécurité et la santé des gens de mer ainsi que la protection de l’environnement ont toujours été
au premier rang des préoccupations de l’OMI, mais aussi de l’OIT. L’objectif visé est de mettre en
œuvre une culture de sécurité dans le processus décisionnel à tous les niveaux, et aussi de stimuler
la prise de conscience et la proactivité face aux risques. Cependant, « anticiper, déterminer, évaluer
et maîtriser les dangers présents sur le lieu de travail, qui peuvent compromettre la sécurité, la
santé et le bien-être des travailleurs » (6) sont des notions bien récentes dans le monde maritime.

En effet, ce n’est que dans les années 90 que la notion d’analyse des risques commence par intégrer
le vocabulaire des marins. Le recueil de l’OIT sur « La Prévention des accidents à bord des navires
en mer et dans les ports » a donné le ton assez vaguement sur cette notion. Dans la foulée, le Code
ISM est apparu avec une idée un peu plus claire sur l’évaluation et la mise en place des mesures
pour réduire les risques à bord des navires. Les difficultés rencontrées par les navires ainsi que les
armements à mettre en place efficacement des plans en vue d’anticiper, identifier et analyse des
risques ont poussé l’Organisation Maritime Internationale à éditer la circulaire qui met en place le
programme SOHSP: La circulaire MSC-MEPC.2/CRIC.3 qui donne les éléments fondamentaux à
prendre en compte par des compagnies selon « leur organisation et leur culture particulières ainsi
que des risques existant à bord de leurs navires et des effets éventuels de leurs opérations » (7).

Si ce programme est une référence et un guide de bonnes pratiques pour identifier et anticiper les
risques, il n’est devenu obligatoire qu’avec l’arrivée de la convention MLC 2006 (règle 4.3, A4.3,
B4.3, B3.1). De plus, cette convention exige la création d’un « comité de sécurité » sur les navires
à bord desquels se trouvent cinq marins ou plus.

Au niveau régional, des normes et réglementations spéciales ont été mises en place çà et là afin
faciliter la prévention et l’anticipation sur des risques probables ou réels. En Europe par exemple,
un ensemble de directives couvre directement ou indirectement les meilleures pratiques identifiées
pour prévenir les risques et/ou protéger les travailleurs en mer. La plus importante parmi celles-ci
reste la directive 89/391/CEE du 12 juin 1989 – encore appelée « Directive-Cadre » sur la sécurité
et de la santé des travailleurs.

Toutes ces normes et directives restent générales et communes à tous types de navires. Notre
recherche ne nous a malheureusement pas permis de tomber sur un recueil ou un code qui traite
spécifiquement de la sécurité ou des risques à bord des dragues. Les entreprises de dragage se
contentent de respecter les règlementations internationales et/ou nationales et les exigences des
ISO/SCC/OHSAS/ISM et ISPS pour lesquelles elles ont été certifiée.

10
1.2 Des risques spécifiques que l’on ne retrouve pas dans d’autres types de navigations

1.2.1 Présentation de la drague TSHD et son mode de fonctionnement

La drague à élinde(s) traînante (Trailing Suction Hopper Dredger ou TSHD en anglais) encore
appelée drague aspiratrice en marche (DAM) est une drague porteuse à propulsion autonome. Elle
fait partie des engins modernes les plus utilisées dans l’entretien des chenaux et des ports. Sa
capacité à transporter les sédiments, son autonomie, sa puissance motrice et bien d’autres facteurs
font de cette drague l’une des plus utilisées aujourd’hui. La première TSHD fut la drague
GENERAL MOULTRIE, construite aux États-Unis vers 1855.
• Une drague TSHD classique est caractérisée par :
o Un puits à déblais ou trémie
o Une ou deux pompes de dragage
o Une pompe jet
o Une ou deux élindes munies d’un bec de dragage.
o Un compensateur de houle pour chaque élinde
o Des portiques de hissage
o Des électrovannes
o Bec de refoulement
o Portes de clapage
o Le trop-plein

Le processus du dragage est subdivisé en quatre principales phases :

▪ Phase de chargement :
Le navire se positionne en amont de la zone à draguer, généralement à contre-courant et réduit sa
vitesse entre 2 et 3 nœuds. Puis démarre sa pompe et descend son/ses élinde(s) à fleur du fond et
commence à aspirer les sédiments en avançant lentement le long du profil souhaité jusqu’à ce que
la trémie soit remplie. Puis la drague s’immobilise et remonte son/ses élinde(s).
▪ Phase de navigation :
Elle fait route chargée des sédiments vers le point de déchargement.
▪ Phase de déchargement :
Arrivée sur place, le déversement se fait soit par refoulement en arc-en-ciel, soit par un tuyau
connecté ou encore par clapage.1
▪ Phase de navigation :
Elle retourne à vide vers la zone à draguer et commence un autre cycle.

1
Le clapage consiste à ouvrir le fond de la trémie pour déverser les sédiments.

11
Ce processus est illustré dans le schéma ci-après

Figure 2 Processus du dragage (IADC)

Figure 3 Schéma d'une drague TSHD

12
 Figure 4 Refoulement de matériaux dragués dans le puits d’une drague (Source : Ifremer)

1.2.2 Faits historiques (Quelques accidents atypiques)

o Collusion avec une installation offshore ou autre objet

La drague Jonathon King Boyd a heurté un gazoduc et a pris feu le 17 avril 2018. Les 10 membres
de l'équipage s'en sont sortis grâce à la réactivité de la USCG (03 blessés) (8). Par contre, la drague
JONHATON KING BOYD et le remorqueur BAYOU CHEVRON qui l’assistait sont partis en
fumée. Le chenal intra-côtier fermé et le trafic fermé pour un bout de temps. De très importantes
pertes environnementales et financières estimées à 7,3 millions de dollars ont été enregistrées selon
le rapport de la NTSB. Ce même rapport impute cet incident à " un manquement au devoir
d'informer l'équipage à propos des installations utilitaires dans la zone dû à une mauvaise
coordination" (9).

Alors que cet incident a épargné des vies humaines, alors deux ans plus tard, l’incident similaire
qui s’est produit avec le WAYMON BOYD a fait 5 morts, comme nous l’avions évoqué à
l’introduction. Une fois de plus, Le NTSB a pointé du doigt une mauvaise planification et un
mauvais processus de gestion des risques.

13
 o Munitions immergées et autres déchets de guerre.

Un des problèmes rencontrés par les dragues est la remontée des engins explosifs enfouis dans le
fond marin. Faut-il les rappeler ? Après les deux guerres et la signature des armistices, beaucoup
de pays ont préféré déverser le reste de leurs munitions en mer, sans compter celles qui sont
tombées accidentellement pendant le conflit ou durant leur transport à bord des navires de
l’époque. Malheureusement comme le titrait PARIS MATCH « Pas d’armistice pour les déchets
de guerre (10)».

Le 23 février 2012, the Time of India rapportait une histoire hallucinante. Pendant les travaux sur
la cale sèche Western India Shipyard Ltd dans le port de Mormugao, les ouvriers ont trouvé un
projectile sur une drague appartenant à la Dredging Corporation of India (DCI). Curieux de savoir
ce qu'il contenait, ils ont essayé de le couper avec une machine à souder, cela a provoqué une
explosion (11). Trois autres munitions ont été retrouvées enfouies dans la boue sur la même drague
le lendemain (12).

Le 19 juillet 2011, la drague « Congo River »

a remonté dans son bec un engin explosif de
680kg lors d’une opération de dragage à
environ 11 km au large de Walton-on-the-
Naze en Angleterre. « La mine était en
excellent état - en fait, elle brillait encore -
mais la drague avait percé son enveloppe,
c'était donc une tâche délicate pour
l'équipe. » avait remarqué le Capitaine de
Figure 5 Un explosif retrouvé par la drague Congo River : Crown Corvette Al Nekrews, qui dirigeait une équipe
Copyright/MOD 2012
de huit hommes pendant l'opération de sa
neutralisation. De plus, « Ce type d'engin n'est pas rare, en particulier dans cette partie du monde.
Des dizaines de milliers de munitions non répertoriées datant de la Seconde Guerre mondiale sont
encore éparpillées en Europe du Nord. (13)» ajoute-t-il.

14
Le tableau ci-après donne un petit historique sur quelques munitions explosives découvertes lors
des opérations de dragage ou découvertes en mer :

Date Lieu Navire Bilan

« Pas de Calais » remonte 04 morts et 07
1er août 1952 Boulogne
une torpille (14) disparus.
« Arco Tees » a fait
Août 1986 Norfolk
exploser une bombe (15).
Une bombe allemande de
Janvier 1990. Port de Poole 500 kg ait été remontée par
une drague (15).
« Elbe » a relevé un engin
1.6 NM nord de
26/10/11 explosif pendant le Pas de victime
Dieppe
dragage (15)
La drague « Samuel de
Estuaire de la
10/03/2015 Champlain » aspire une Pas de victime
Loire
bombe (16)
« Daniel Laval » a signalé
avoir relevé un engin
27/03/2012 Havre Pas de victime
s'apparentant à une
bombe. (17)
« Le Fernao de
Magalhaes » a remonté
01/04/2017 Port de Calais Pas de victime
un engin explosif à son
bord. (18)

Tableau 4 munitions explosives découvertes lors des opérations de dragage

Ces exemples témoignent de la vulnérabilité du dragage et la liste peut s’allonger

considérablement. « Dredging in Sediments Containing Munitions and Explosives of Concern
(MEC), 2008 » de Timothy Welp, George Follett, Michelle Crull, et Cheryl Pollock illustre
beaucoup d’exemples des munitions explosives retrouvées à bord dragues aux Etats-Unis.

15
2 Un secteur d’activité qu’il faut encadrer

2.1 Des risques qu’il faut prévenir, identifier, analyser et évaluer

2.1.1 Identification des risques spécifiques sur une drague TSHD.

L’identification des risques dans le cas spécifique d’une drague à élinde trainante s’appuie sur non
seulement l’analyse des caractéristiques propres de la drague, des spécificités de sa zone
d’opération, des conditions météorologiques ; mais aussi sur l’analyse de l’activité de dragage
dans son ensemble ; à priori par l’analyse des faits historiques d’événements non désirables
enregistrés, et à posteriori en faisant recours au retour d’expérience de l’équipe à bord.
Il ressort de ce qui précède, que l’identification des dangers et risques potentiels doit non seulement
être fait en amont lors de la planification de chaque projet, mais aussi à bord lors de la conduite
des opérations. Dans le cadre de cette étude, les risques identifies ont été regroupés en deux
catégories :
• Les risques liés aux activités propres de dragage :
o Rupture des câbles des portiques
o Perte ou avarie de l’élinde
o Effet radio activité du densimètre
o Usure des tuyauteries par abrasion
o Fuite du sable ou des sédiments dans la salle des pompes
o Échouage, chavirement et collision dans le chenal
o Mauvaise étanchéité ou avarie des panneaux de clapage
o Avarie des machines en plein dragage ou en plein déchargement
o Bourrage des tuyauteries
o Chute par-dessus bord pendant le nettoyage du bec du dragage.
Et,
• Les risques liés à l’environnement de travail de drague.
o Collusion avec des installations offshore : Pipeline ; câbles sous-marins
o Récupération des déchets de guerre : Bombes, mines etc...
o Aspiration des substances chimiques et des boues toxiques
o Engagement des filets des pêches et des vieux câbles

2.1.2 Analyse

Sur la base des risques potentiels identifiés précédemment, nous nous proposons ici de les analyser.
Cette analyse passe par l’identification des causes possibles, la présentation des conséquences
éventuelles survenus suite à des événement indésirables et des différentes mesures de maitrise
existantes. Sous-entendu que les risques communs à tous les navires sont déjà maitrisés

16
 • Activité • Risque identifié • Cause(s) • Conséquence(s) • Mesure(s) existante (s)
• Existence de planning et de procédure de
• Mauvaise Maintenance maintenance préventive et curative des
équipements.
• Perte ou avarie de • Existence d’une procédure de mise à
l’élinde l’eau de l’élinde
• Mauvais temps • Perte de manœuvrabilité • Disponibilité des données
Mise à l’eau Rupture de câble de • Dommages corporels
1 météorologiques et marégraphiques
de l’élinde portiques • Chute par-dessus bord
• Existence de politique compagnonnage
• Perturbation du trafic
• Familiarisation de l’opérateur avec les
engins avant toute prise en main ;
• Erreur de manipulation
• Formation continue des operateurs
• Existence d’une procédure de mise à
l’eau de l’élinde ;
• Existence de politique compagnonnage
• Familiarisation de l’opérateur avec les
engins avant toute prise en main ;
• Mauvaise manœuvre
• Formation continue des operateurs
• Perte de manœuvrabilité • Existence de procédure de mise à l’eau
• Dommages corporels de l’élinde ;
• Chute par-dessus bord • Existence de procédure des opérations de
2 Avarie de l’élinde
• Perturbation du trafic dragage ;
• Obstruction sur le fond
• Réalisation des debris survey avant toute
opération de dragage
Opération de
• Défaillance technique
dragage • Existence de planning et de procédure de
• Mauvaise maintenance maintenance préventive et curative des
des câbles équipements.
• Mauvais état des • Voie d’eau
tuyauteries • Avarie des machines ou
Fuite des sédiments dans • Mauvaise étanchéité de la équipements électriques
3 • Existence de planning et de procédure de
la salle des pompes pompe • Dommages corporels
maintenance préventive et curative.
• Perte du navire
• Avaries des électrovannes
4 • Mauvaise manœuvre • Perte de manœuvrabilité • Existence d’une procédure du dragage

17
 • Activité • Risque identifié • Cause(s) • Conséquence(s) • Mesure(s) existante (s)
• Erreur ou avarie du • Retard • Existence de planning et de procédure de
Bourrage des densimètre • Perturbation du trafic maintenance préventive et curative des
tuyauteries.
• Avarie de la pompe jet équipements.
• Existence des plans présentant le réseau
• Mauvaise préparation du • Avarie ou perte de
l’élinde ; des installations offshore.
projet,
Collusion avec des • Pollution • Existence de procédures projets
installations offshore : environnementale ;
5 • Formation continue du personnel
Pipeline ; câbles sous- Incendie,
• Erreur de navigation navigant ;
marins • Dommages corporels ; • Existence de procédure passerelle.
• Avarie ou perte du navire
• Erreur de signalisation des
• Existence de plans et des archives
installations
• Perte en vie humaine
Récupération des déchets • Réalisation des études géophysiques et
• Dégâts matériels
6 de guerre : Bombes, environnementales avant l’exécution de
• Mauvaise étude du terrain • Retards conséquents
mines etc.… toute projet de dragage
dans l’exécution du projet
Aspiration des boues • Réalisation des études géophysiques et
• Dommages corporels
7 toxiques ou produits • Mauvaise étude du terrain environnementales avant l’exécution de
• Intoxication
chimiques toute projet de dragage
Engagement des filets
Relève de • Avarie hélice
8 des pêches et des vieux • Mauvaise manœuvre • Existence de procédure passerelle.
l’élinde • Retard du projet
câbles
• Mauvaise manœuvre • Existence de procédure passerelle.
Mauvaise étanchéité ou • Retard/arrêt du projet • Disponibilité des données
avarie des panneaux de • Mauvais temps
Opération de
9 • Dommage structure météorologiques et marégraphiques
clapage
clapage • Avarie du système • Existence de planning et de procédure de
hydraulique maintenance.
Réalisation • Existence de planning et de procédure de
des activités Exposition à la Dommages corporels maintenance.
10 Avarie du densimètre
de radioactivité Retard dans le projet • Existence de procédure d’utilisation des
maintenance équipements à risques

Tableau 5 Analyse des risques

18
 2.1.3 Évaluation

Les méthodes de l’évaluation des risques varient d’un pays à l’autre, d’une compagnie à l’autre,
d’un navire à l’autre etc. Aucune méthode n’est imposée et la seule exigence du programme
SOHSP est que les compagnies tiennent « compte de leur organisation, de leurs cultures
particulières ainsi que des risques existant à bord de leurs navires et des effets éventuelles de leurs
opérations » (7). C’est dire qu’à priori rien n’est imposé. Dans le cadre de notre étude, nous
utiliserons la méthodologie HAZOP (HAZard and Operability study)
▪ Présentation de la méthode et des critères d’évaluation
La méthode conseillée par WEDA est de subdiviser le processus de travail en plusieurs petites
sections appelées nœuds. L’équipe examine chaque nœud et discute sur les scénarios dangereux
potentiels et les classe en fonction de la probabilité et de la gravité des conséquences, puis résumés
dans une matrice des risques (19).
Dans cette matrice on détermine pour chaque risque identifié son niveau de gravité et sa probabilité
d’occurrence
G = Gravité
1 2 3 4 5
Très faible Faible Moyen Haut Très élevé
P = probabilité

Très élevé 5 5 10 15 20 25
Haut 4 4 8 12 16 20
Moyen 3 3 6 9 12 15
Faible 2 2 4 6 8 10
Très faible 1 1 2 3 4 5

Élevé Risque élevé : totalement inacceptable, des mesures de contrôle efficaces doivent être prises.
Moyen Risque moyen : inacceptable, des mesures de contrôle efficaces doivent être prises.
Risque faible : acceptable, les mesures de contrôle ne sont pas nécessaires, mais c'est une bonne
Faible pratique de les prendre.

Tableau 6 Table niveau de gravité et de probabilité

Probabilité(P)
Très élevé : Susceptible de se
5 5
produire souvent (attendu).
Haut : Se produira plusieurs fois au
4 4
cours du projet
Moyen (modéré) : Se produit une
3 3
fois pendant le projet
Faible : Peu probable, mais peut se
2 produire une fois. 2 système/
1 Très faible : Pas du tout prévu. 1
Gravité(G)
Très élevé : Décès/dommages environnementaux
ou financiers graves/
Haut : Blessures graves/pertes
environnementales ou financières importantes
Moyen (modéré) : Blessures légères ou
dommages au système/
Faible : Blessures légères ou dommages au
Très faible : Aucune blessure/aucune perte
environnementale ou financière non pertinente/

Tableau 7 Échelle de mesure des risques

19
 • Évaluation proprement dit
La procédure d’évaluation des risques doit rester en amélioration continue. Après identification et
classification des risques potentiels, on doit appliquer des règles d’atténuation pour réduire sa
fréquence. Les données dans le tableau ci-après n’est qu’à titre indicative. Pour élaborer une
évaluation qui pourrait rendre dans le programme SOHSP, il faut avoir des statistiques et/ou des
données fiables sur les accidents du travail à bord des TSHD.
Risque
Risque résiduel 1
N° Activité Risque Identifié G2 P 3 Atténuation du risque G P
Mise à l’eau de 1- Élaborer et veiller à la bonne mise
l’élinde en œuvre de la procédure de mise à
l’eau de l’élinde ;
Rupture de câble de 2- Élaborer un plan de contrôle des
1
portiques
4 4
câbles
2 2
3- Mettre en place un câble de secours.
4- Mettre en place un dispositif pour
obtenir les prévisions météorologues
1- Mettre en place une procédure de
2 formation des opérateurs
• Avarie de l’élinde 3 3
2- Mettre en place une procédure
2 2
passerelle de dragage
1- Mettre en place des détecteurs
munis d’alarmes sonores
2- Mettre en place des systèmes
• Fuite des d’arrêt d’urgence
3 sédiments dans la 4 3 3- Mettre en place un système de 2 2
salle des pompes contrôle depuis la passerelle
4- Interdire les visites dans la salle des
pompes pendant les opérations du
dragage.
1- Mettre en place un plan de
communication avec les
opérateurs concernés
• Collusion avec des 2- Mettre en place une procédure
installations de vérification de toutes les
4 5 3 4 2
Opération de offshore : Pipeline ; des vérification des plans de
dragage câbles sous-marins dragage
3- Insérer dans le DTPS les plans
contenant les installations de
pipeline offshore
1- Mettre un processus de tri de
déchets
2- Rester en communication avec
Récupération des les autorités
5 déchets de guerre : 5 2 3- Mettre en place une procédure 4 2
Bombes, mines etc.. d’urgence
4- Interdire les visites dans la
salle des pompes pendant les
opérations du dragage.
1- S’assurer du port systématique
• Aspiration des des EPI avant le nettoyage de
6 boues toxiques ou 4 3 la tête de l’élinde 2 2
produits chimiques 2- Nettoyer régulièrement le pont
3-

20
 Risque
Risque résiduel 1
N° Activité Risque Identifié G2 P 3 Atténuation du risque G P
Operation de Mauvaise étanchéité 1- Mettre en place un plan
clapage ou avarie des d’urgence et des exercices
7 2 4 2 2
panneaux de périodiques.
clapage
Réalisation des 1- Interdire l’accès aux zones et
activités de équipements potentiellement
maintenance radioactifs
2- Faire appel à des structure
Exposition à la
8 5 3 spécialisées pour les 2 2
radioactivité
interventions dans les
équipements radioactifs
3- Mettre en place une procédure
d’urgence
Tableau 8 Évaluation des risques

1. Le risque résiduel est par définition le risque après la mise en œuvre de la mesure d'atténuation.
2. La gravité est déterminée par l'expérience de l'action décisionnelle consensuelle de l'équipe.
3. La probabilité est la fréquence des événements de risque déterminée par l'expérience du consensus de l'équipe.

Conclusion

Notre travail de mémoire avait pour objectif la réalisation d’une analyse des risques spécifiques à
bord des dragues à élinde (s) traînante(s) et de proposer un plan de gestion de ces risques.

Pour cela, nous avons eu à introduire l’industrie du dragage et sa relation avec les autres secteurs
maritimes. Ensuite, nous avons présenté la drague TSHD, ses caractéristiques et son mode de
fonctionnement. Enfin, nous avons présenté, quelques cas d'accidents avant de procéder à l'analyse
et à l'évaluation des risques.

La première difficulté à souligner dans cette étude est l'absence d'un manuel de procédure
spécifique au secteur ainsi que le manque de données statistiques et accidentologiques. L’activité
du dragage est concentrée entre les mains d’une poignée d’entreprises qui ne diffusent pas leurs
données. De plus, aucune norme ou législation spécifique au secteur n'a été identifiée. Cela a rendu
notre analyse difficile et incomplète.

Qu’à cela ne tienne, nous avons pu mettre en évidence quelques risques spécifiques et avons à
partir de notre expérience personnelle et quelques informations recueillies sur internet tenté
d’identifier leurs causes, leurs conséquences et les mesures existantes pour les maitriser. Cela nous
permet de générer une matrice d'analyse des risques très modeste illustrant les dangers qui peuvent
se cacher derrière ce secteur d'activité.

D’autre part, nous avons pu constater que l’industrie du dragage est en pleine expansion et que les
TSHD constituent la plus grande part des dragues en construction. Aussi cette activité
s’internationalise de plus en plus. Et si nous nous prenons en considérations les risques rencontrés

21
ainsi que l’indisponibilité des bases de données nous pourrons nous demander s’il n’est pas temps
de mettre sur pieds un manuel des procédures du dragage ou un code des bonnes pratiques.

Ce travail de mémoire n’est qu’une fenêtre qui nous donne un aperçu sur les risques liés aux TSHD.
Il serait pertinent d’entreprendre une étude plus poussée au niveau des compagnies, au niveau des
organisations privées et même au niveau des États.

22
 Bibliographie
1. NTSB. National Transportation Safety Board. [En ligne] 07 Decembre 2021.
https://www.ntsb.gov/investigations/Documents/DCA20FM026-abstract.pdf.

2. STATISTA. [En ligne] 10 Janvier 2023. https://fr.statista.com/infographie/24533/commerce-

maritime-mondial-evolution-volume-de-fret-maritime-de-marchandises/.

3. IHS. [En ligne] January 2021. maritime.ihs.com.

4. W.J.Vlasblom, Prof.Ir. Introduction to Dredging Equipment, p.27. Mai 2003.

5. Dredging.org. [En ligne] https://dredging.org/media/ceda/org/documents/ceda/ceda-eada-

weda-euda-iadc-faq.pdf.

6. OIT. Directives pour la mise en œuvre des dispositions relatives à la sécurité et à la santé au
travail de la convention du travail maritime,. 2006.

7. MSC.2/Circ.3, OMI. DIRECTIVES SUR LES ÉLÉMENTS FONDAMENTAUX D'UN

PROGRAMME D'HYGIÈNE ET DE SÉCURITÉ DU TRAVAIL À BORD DES NAVIRES.

8. workboat. [En ligne] https://www.workboat.com/coastal-inland-waterways/three-injured-

when-dredge-pipe-bursts.

9. NTSB. Pipeline Breach and Subsequent Fire aboard Cutter Suction Dredge Jonathon King
Boyd and Towboat Bayou Chevron. 2019. DCA18FM021 .

10. Pas d’armistice pour les déchets de guerre. Paris Match. [En ligne] 11 novembre 2018.
https://www.leparisien.fr/societe/pas-d-armistice-pour-les-dechets-de-guerre-11-11-2018-
7940235.php.

11. FERNANDES, PAUL. Time of India. [En ligne] https://timesofindia.indiatimes.com/the-

workers-found-a-shell-in-the-dredger-belonging-to-dredging-corparotion-of-india-di-it-was-
one-foot-long-and-2-5-inch-in-diameter-and-made-up-of-metal-bodies-a-source-said-curious-
to-know-what-was-inside-they-tried-t.

12. India: Three More Armament Shells Discovered at Mormugao Port. Dredging today. [En
ligne] 24 fevriér 2012. https://www.dredgingtoday.com/2012/02/24/india-three-more-
armament-shells-discovered-at-mormugao-port/.

13. Defense, Ministry Of. https://www.gov.uk/. [En ligne]

https://www.gov.uk/government/news/royal-navy-blows-up-wwii-mine.

14. https://boulognesurmer.maville.com. [En ligne]

https://boulognesurmer.maville.com/actu/actudet_-Des-tonnes-de-munitions-dorment-a-deux-
kilometres-au-large-de-Wimereux_loc-1313378_actu.Htm.

15. J. Beddington, FRS and A.J. Kinloch, FREng. Munitions Dumped at Sea: A Literature
Review. [En ligne] June 2005. www.imperial-consultants.co.uk.

16. La drague aspire une bombe dans l’estuaire de la Loire. https://lemarin.ouest-france.fr/. [En
ligne] 10 mars 2015. https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/21271-la-
drague-aspire-une-bombe-dans-lestuaire-de-la-loire.

23
17. https://www.lamanchelibre.fr/. [En ligne] 28 03 2012.
https://www.lamanchelibre.fr/actualite-34129-un-engin-explosif-releve-par-une-drague-
devant-le-havre.

18. Un obus de 80mm repêché à 1 km de Calais. https://france3-regions.francetvinfo.fr. [En

ligne] 01 Avril 2017. https://france3-regions.francetvinfo.fr/hauts-de-france/pas-
calais/calais/obus-80mm-repeche-1-km-calais-1226165.html.

19. Prieto-Portar, T. M. Verna and L. A. A SIMPLE METHOD OF RISK/HAZARD

ASSESSMENT IN DREDGING,. [auteur du livre] WEDA. Proceedings, WEDA XXXII
Technical Conference & TAMU 43 Dredging Seminar. 2012.

24
GLOSSAIRE, ABREVIATIONS

AFCAN Association Française des Capitaines

CEDA Central Dredging Association

DAM Drague Aspiratrice en Marche

DTPS Dredge Track Presentation System

DUP Document Unique de Prévention

EADA Eastern Dredging Association

EUDA European Dredging Association

IADC International Association of Dredging Companies

ISM International Safety Managment

ISO International Standard Organisation

ISPS Code International pour la Sûreté des Navires et des Installations Portuaires

MAIB Maritime Investigation Involving Branch

MEC Munitions and Explosives of Concern

MLC 2006 Maritime Labor Convention 2006

MPEC Marine Environment Protection

MSC Maritime Safety Committee

NTSB National Transportation Safety Bord

OHSAS Occupational Health and Safety Assessment Series

OIT Organisation Internationale du Travail

OMI Organisation Maritime Internationale

SOHSP Programme d’Hygiène et de sécurité du travail à Bord des Navires

TSHD Trailing Suction Hopper Dredger

UNCTAD Conférence des Nations Unies sur le Commerce et le Développement

USCG United Stats Coast Guard

UXO Unexploded Ordnance

WEDA Western Dredging Association

WODA Word Dredging Association

25
 TABLE DES ILLUSTRATIONS

Figures
▪ Figure 1 Évolution des dragues de 2015 à 2020 (Source IDD 2021) (3) ................................... 6

▪ Figure 4 Processus du dragage (IADC) .................................................................................... 12

▪ Figure 5 Schéma d'une drague TSHD ...................................................................................... 12

▪ Figure 6 Refoulement de matériaux dragués dans le puits d’une drague (Source : Ifremer) ... 13

▪ Figure 7 Un explosif retrouvé par la drague Congo River : Crown Copyright/MOD 2012..... 14

Tableau
▪ Tableau 1 Differents types de dragues (4) .................................................................................. 6

▪ Tableau 2 Répartition des dragues selon leurs capacités (Source S&P Global) (3) ................... 7

▪ Tableau 3 Explication de la WODA, de la CEDA, de l'EADA, de la WEDA, de l'EuDA et de

l'IADC......................................................................................................................................... 9

▪ Tableau 4 munitions explosives découvertes lors des opérations de dragage .......................... 15

▪ Tableau 5 Analyse des risques.................................................................................................. 18

▪ Tableau 6 Table niveau de gravité et de probabilité ................................................................. 19

▪ Tableau 7 Échelle de mesure des risques ................................................................................ 19

▪ Tableau 8 Évaluation des risques ............................................................................................. 21

26