Guide Du Navigateur: Réglementation Nautique

Guide du Navigateur
Réglementation
nautique
13
Éd. 2012
©AdobeStock
extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 2 / 0
Ouvrages généraux
13
Guide du Navigateur
Réglementation nautique
Version à jour au 15 juillet 2020

(Groupe hebdomadaire d’Avis aux Navigateurs nº 29)
Cette édition annule et remplace les précédentes
extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 3 / 0 013-NOA

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ISBN 978-2-11-128326-8 (édition complète)

ISBN 978-2-11-128329-9 (volume )

Avant-propos
07 1. Le Guide du Navigateur, édition 2012, annule et remplace l’édition 2000 du même ouvrage.
13 2. Le Guide du Navigateur comporte trois volumes correspondant aux trois aspects importants et complémen
taires de la navigation que sont l’information, la pratique de la navigation et la réglementation.
19 2.1. Le volume 1, intitulé documentation et information nautiques est consacré :
– à l’utilisation des ouvrages et des cartes et à leur tenue à jour ;
– aux différentes formes que revêt l’information nautique et aux moyens utilisés pour sa diffusion ainsi qu’à la
contribution du navigateur au recueil de cette information.
25 2.2. Le volume 2, intitulé méthodes et instruments de navigation traite :
– des principaux instruments et équipements de navigation ;
– des différents modes de navigation possibles selon l’équipement employé et les conditions de navigation
rencontrées. Ce volume introduit le concept « e-navigation » de l’Organisation maritime internationale.
31 2.3. Le volume 3, intitulé réglementation nautique, rassemble les règlements essentiels (références ou textes)
concernant le droit de la mer, la préservation de l’environnement marin, la signalisation maritime, la prévention
des abordages, la sauvegarde de la vie humaine et le sauvetage en mer, l’organisation du trafic maritime. Ce
volume précise en outre le rôle des principales organisations et associations maritimes internationales, ainsi
que les attributions, en France des administrations relevant du ministère chargé de la mer. Enfin, il fournit divers
renseignements, d’ordre réglementaire, à l’usage des plaisanciers.
37 3. Le présent avant-propos et le chapitre 1. (organisation du SHOM) sont communs aux trois volumes.
43 4. Tenue à jour. — Les corrections au Guide du Navigateur essentielles pour la sécurité de la navigation ou
celles jugées importantes sont publiées dans le groupe hebdomadaire d’Avis aux Navigateurs (section 2.5).
L’ingénieur général de l’armement (hydrographe)

Bruno FRACHON
directeur général du Shom
extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 5 / 0 5

6 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 6 / 0
Sommaire
0. INTRODUCTION
0.1. Avant-propos..................................................................................................... 5
1. ORGANISATION DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET

OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE
1.1. Missions et attributions du SHOM................................................................. 15
1.2. Éléments-clés...................................................................................................16
2. DROIT DE LA MER
2.1. Généralités....................................................................................................... 17
2.2. Juridiction des espaces maritimes................................................................ 19
2.2.1. Principes généraux.................................................................................................................19
2.2.2. Réglementation nationale.......................................................................................................23
2.3. Protection de l’environnement. Lutte contre la pollution de la mer........... 28
2.3.1. Généralités............................................................................................................................. 28
2.3.2. Protection de l’environnement................................................................................................ 28
2.3.3. Lutte contre la pollution de la mer.......................................................................................... 29
2.3.4. Conventions internationales en matière de pollution..............................................................30
2.3.5. Réglementation européenne en matière de pollution.............................................................31
2.3.6. Réglementation française en matière de pollution................................................................. 34
2.3.7. Organisation française de prévention et de lutte contre la pollution.......................................35
2.3.8. Dispositions applicables aux navires en matière de transport de cargaisons à risques.........36
2.4. Protection des câbles sous-marins et des conduites sous-marines......... 38
2.4.1. Protection des câbles sous-marins.........................................................................................38
2.4.2. Protection des conduites sous-marines (pipelines)................................................................ 40
3. SIGNALISATION MARITIME
4. RÈGLEMENTS POUR PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER

4.1. Généralités....................................................................................................... 43

4.2. Précisions nationales relatives à l’application du Règlement international
de 1972 pour prévenir les abordages en mer...................................................... 44
4.3. Précautions à prendre en approchant de certains navires......................... 45
4.3.1. Précautions à prendre à l’approche de navires de guerre naviguant en formation, de porte-
avions ou de convois et dans les zones d’exercices........................................................................ 45
4.3.2. Risques de collision avec les bateaux-feux et les navires stationnaires océaniques, les bouées
géantes et les feux flottants..............................................................................................................45
4.3.3. Navires manœuvrant l’arrière le premier................................................................................ 45
4.3.4. Navires exploités sans tirant d’eau.........................................................................................46
4.3.5. Navires handicapés par leur tirant d’eau................................................................................ 46
4.3.6. Navires incinérateurs..............................................................................................................46
4.4. Commandements à la barre............................................................................47
4.4.1. Marine nationale..................................................................................................................... 47
4.4.2. Marines de commerce et de pêche........................................................................................ 47
5. SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER

5.1. Généralités....................................................................................................... 49
5.1.1. Objet du chapitre.................................................................................................................... 49
5.2. Réglementations internationale et nationale................................................ 50
5.2.1. Réglementation internationale. Convention SOLAS...............................................................50
5.2.2. Réglementation nationale.......................................................................................................52
5.2.3. Catégories de navigation et types de navigation....................................................................53
5.3. Système mondial de détresse et de sécurité en mer................................... 54
5.3.1. Généralités sur le SMDSM..................................................................................................... 54
5.3.2. Principes fondamentaux du SMDSM......................................................................................55
5.3.3. Radiolocalisation des sinistres............................................................................................... 57
5.3.4. Diffusion des RSM – Systèmes NAVTEX et SafetyNET........................................................ 60
5.3.5. Équipements des navires....................................................................................................... 61
5.4. Réglementation nationale relative aux radiocommunications....................63
5.4.1. Dispositions des divisions concernées du Règlement annexé...............................................63
5.4.2. Veilles obligatoires de fréquences de détresse et de sécurité............................................... 63
5.4.3. Installations radioélectriques pour embarcations et radeaux de sauvetage...........................64
5.4.4. Journal radioélectrique. Journal de bord................................................................................ 65
5.4.5. Documentation....................................................................................................................... 65
5.4.6. Personnel chargé des radiocommunications..........................................................................66
5.5. Sécurité de la navigation................................................................................ 67
5.5.1. Avertissement.........................................................................................................................67
5.5.2. Message d’urgence et de sécurité..........................................................................................67
5.5.3. Piraterie et vols à main armée................................................................................................69
5.5.4. Messages météorologiques....................................................................................................71
5.5.5. Recherche des glaces............................................................................................................ 71
5.5.6. Matériels de navigation de bord et documentation réglementaire..........................................72
5.5.7. Échelle de pilote..................................................................................................................... 73
5.6. Engins de sauvetage....................................................................................... 76
5.6.1. Avertissement.........................................................................................................................76
5.6.2. Prescriptions générales applicables aux engins de sauvetage.............................................. 76
5.6.3. Engins de sauvetage individuels............................................................................................ 76
5.6.4. Engins de sauvetage collectifs............................................................................................... 77
5.6.5. Matériel SAR flottant aéroporté.............................................................................................. 77

6. RECHERCHE ET SAUVETAGE DES PERSONNES EN DÉTRESSE
6.1. Généralités....................................................................................................... 79
6.1.1. Objet du chapitre.................................................................................................................... 79
6.1.2. Obligation de secourir.............................................................................................................79
6.1.3. Terminologie...........................................................................................................................80
6.2. Organisations mondiale et française du SAR...............................................81
6.2.1. Organisation mondiale............................................................................................................81
6.2.2. Organisation française du SAR.............................................................................................. 82
6.3. Communications de détresse.........................................................................85
6.3.1. Rappel.................................................................................................................................... 85
6.3.2. Communications de détresse dans le SMDSM...................................................................... 85
6.3.3. Communications de détresse hors du SMDSM......................................................................88
6.4. La participation au sauvetage........................................................................ 91
6.4.1. Le Manuel IAMSAR................................................................................................................ 91
6.4.2. Les signaux de sauvetage à vue............................................................................................ 91
6.4.3. Assistance à l’amerrissage forcé d’un aéronef.......................................................................91
6.4.4. Utilisation des hélicoptères.....................................................................................................92
6.4.5. Récupération en mer par un navire de personnes en détresse............................................. 93
6.5. Aide médicale en mer......................................................................................95
6.5.1. Demandes d’avis médical.......................................................................................................95
6.5.2. Évacuations et interventions médicales................................................................................. 97
6.6. Manœuvres d’homme à la mer....................................................................... 98
6.6.1. Actions initiales en cas d’homme à la mer............................................................................. 98
6.6.2. Manœuvre de Boutakov......................................................................................................... 98
6.6.3. Autres manœuvres d’homme à la mer................................................................................... 98
7. ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME – SERVICES DE TRAFIC

MARITIME
7.1. Généralités..................................................................................................... 101
7.1.1. Organisation du trafic maritime.............................................................................................101
7.1.2. Services de Trafic Maritime.................................................................................................. 101
7.2. Systèmes et mesures d’organisation du trafic........................................... 102
7.2.1. Objectifs recherchés.............................................................................................................102
7.2.2. Définitions et précisions relatives à l’organisation du trafic.................................................. 102
7.2.3. Représentation et description dans les documents nautiques............................................. 105
7.2.4. Utilisation par le navigateur.................................................................................................. 105
7.3. Services de Trafic Maritime.......................................................................... 109
7.3.1. Généralités........................................................................................................................... 109
7.3.2. Organisation et infrastructures d’un STM............................................................................. 109
7.3.3. Services offerts par un STM................................................................................................. 110
7.3.4. Documentation..................................................................................................................... 111
8. SÉCURITÉ RELATIVE À CERTAINES OPÉRATIONS

8.1. Présentation................................................................................................... 113
8.2. Information relative aux recherches et travaux sous-marins....................114

8.2.1. Généralités........................................................................................................................... 114
8.2.2. Conduite à tenir.................................................................................................................... 114
8.2.3. Contenu de l’information.......................................................................................................114
8.3. Sécurité des sous-marins............................................................................. 115
8.3.1. Zones dans lesquelles des sous-marins peuvent être rencontrés....................................... 115
8.3.2. Manœuvres anticollision. Feux des sous-marins................................................................. 115
8.3.3. Signaux indiquant la présence de sous-marins....................................................................116
8.3.4. Sauvetage des sous-marins coulés......................................................................................116
8.4. Opérations sous-marines diverses..............................................................118
8.4.1. Prospections sismiques par navire.......................................................................................118
8.4.2. Travaux hydrographiques et océanographiques ou de balisage..........................................119
8.4.3. Dragueurs et chasseurs de mines........................................................................................119
8.4.4. Citernes flottantes immergées..............................................................................................119
8.4.5. Recherche et exploitation des hydrocarbures...................................................................... 120
8.4.6. Dangers dus aux mines........................................................................................................127
8.5. Navires de pêche........................................................................................... 128
8.5.1. Comportement des navires de pêche...................................................................................128
8.5.2. Procédés et moyens utilisés.................................................................................................128
8.5.3. Conduite à tenir vis-à-vis des navires de pêche...................................................................129
8.6. Sécurité des hélicoptères............................................................................. 130
8.7. Découverte d’engins explosifs. Exercices de tirs...................................... 131
8.7.1. Conduite à tenir en cas de découverte d’engins explosifs................................................... 131
8.7.2. Conduite à tenir en cas d’exercices de tirs...........................................................................132
9. RENSEIGNEMENTS DIVERS À L’USAGE DES PLAISANCIERS

(NAVIRES DE PLAISANCE D’UNE LONGUEUR INFÉRIEURE
À 24 MÈTRES)
9.1. Généralités..................................................................................................... 133
9.2. Réglementation plaisance............................................................................ 134
9.2.1. Généralités........................................................................................................................... 134
9.2.2. Présentation de la réglementation plaisance........................................................................134
9.2.3. Administrations..................................................................................................................... 135
9.2.4. Catégories de conception.....................................................................................................136
9.2.5. Individualisation d’un navire de plaisance............................................................................ 136
9.2.6. Protection de l’environnement.............................................................................................. 139
9.3. Dispositions concernant la navigation. Dispositions relatives aux
accidents............................................................................................................... 141
9.3.1. Police de la circulation dans les eaux maritimes.................................................................. 141
9.3.2. Conseils de prudence...........................................................................................................141
9.3.3. Signalisation des mouvements.............................................................................................142
9.3.4. Accidents de navigation........................................................................................................143
9.3.5. Recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer.............................................. 143
9.4. Activités de plaisance particulières.............................................................144
9.4.1. Pêche en mer et chasse sous-marine.................................................................................. 144
9.4.2. Ski nautique et engins pneumatiques tractés.......................................................................145
9.4.3. Engins de plage, annexes, planches à voile ou aérotractées, VNM, embarcations mues par
énergie humaine.............................................................................................................................145
9.4.4. Engins de plage. Planches à voile........................................................................................146
9.4.5. ULM...................................................................................................................................... 146
9.5. Permis de conduire en mer les navires de plaisance à moteur................ 147

9.5.1. Généralités........................................................................................................................... 147
9.5.2. Titres de conduite................................................................................................................. 147
9.5.3. Conduite sans titre. Suspension et retrait des titres et permis............................................. 147
9.5.4. Conduite en mer par des plaisanciers étrangers et des plaisanciers français titulaires de titres
de conduite étrangers.....................................................................................................................148
9.5.5. Obtention des titres de conduite...........................................................................................148
10. CARACTÉRISTIQUES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES

10.1. Généralités................................................................................................... 151
10.2. Navires de guerre........................................................................................ 152
10.2.1. Généralités......................................................................................................................... 152
10.2.2. Déplacements-types...........................................................................................................152
10.2.3. Déplacements mesurés en diverses conditions d’approvisionnement ou d’armement...... 152
10.3. Navires de commerce..................................................................................154
10.3.1. Généralités......................................................................................................................... 154
10.3.2. Déplacement des navires de commerce............................................................................ 154
10.3.3. Port en lourd....................................................................................................................... 154
10.3.4. Jauge d’un navire de commerce........................................................................................ 154
10.3.5. Méthodes de jaugeage....................................................................................................... 155
10.3.6. Certificat international de jaugeage (1969).........................................................................158
10.3.7. Marques de franc-bord. Lignes de charge. Zones et régions de charge............................159
10.3.8. Classifications-glace...........................................................................................................160
10.3.9. Remorqueurs......................................................................................................................161
11. AFFAIRES MARITIMES — PILOTAGE — PORTS — CODE

DISCIPLINAIRE ET PÉNAL DE LA MARINE MARCHANDE — POLICE DU
PAVILLON
11.1. Généralités................................................................................................... 163
11.1.1. Objet du chapitre................................................................................................................ 163
11.1.2. Traitement au niveau gouvernemental des affaires de la mer........................................... 163
11.2. Affaires maritimes....................................................................................... 165
11.2.1. Généralités......................................................................................................................... 165
11.2.2. Attributions, organisation et moyens des affaires maritimes.............................................. 165
11.2.3. LES CROSS....................................................................................................................... 166
11.3. Signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port. Pilotage dans les
eaux maritimes......................................................................................................168
11.3.1. Généralités......................................................................................................................... 168
11.3.2. Signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port....................................................168
11.3.3. Définition du pilotage.......................................................................................................... 168
11.3.4. Obligation de pilotage.........................................................................................................168
11.3.5. Stations de pilotage............................................................................................................ 169
11.3.6. Les pilotes.......................................................................................................................... 169
11.3.7. Frais de pilotage................................................................................................................. 169
11.3.8. Pilotage hauturier............................................................................................................... 170

11.4. Ports maritimes français.............................................................................171
11.4.1. Présentation succincte....................................................................................................... 171
11.4.2. Code des transports........................................................................................................... 172
11.5. Répression en matière maritime. Enquêtes après événement de mer...173
11.5.1. Répression en matière maritime.........................................................................................173
11.5.2. Enquêtes après événement de mer................................................................................... 173
11.6. Police du pavillon........................................................................................ 175
11.6.1. Extraits de la réglementation de la police du pavillon.........................................................175
11.6.2. Remarques concernant le pavillon européen..................................................................... 175
12. ORGANISATIONS ET ASSOCIATIONS MARITIMES

INTERNATIONALES
12.1. Généralités................................................................................................... 177
12.2. Organisation hydrographique internationale............................................178
12.2.1. Généralités......................................................................................................................... 178
12.2.2. Buts.................................................................................................................................... 178
12.2.3. Travaux...............................................................................................................................178
12.2.4. Publications de l’OHI.......................................................................................................... 179
12.3. Organisation maritime internationale........................................................ 181
12.3.1. Généralités......................................................................................................................... 181
12.3.2. Buts et fonctions................................................................................................................. 181
12.3.3. Structure et fonctionnement............................................................................................... 181
12.3.4. Principaux travaux.............................................................................................................. 182
12.3.5. Publications et adresses.....................................................................................................183
12.4. Association internationale de signalisation maritime..............................184
12.4.1. Généralités......................................................................................................................... 184
12.4.2. Buts.................................................................................................................................... 184
12.4.3. Travaux...............................................................................................................................184
12.4.4. Adresses et publications.....................................................................................................185
12.5. Autres organisations...................................................................................186
12.5.1. Organisation météorologique mondiale..............................................................................186
12.5.2. Union internationale des télécommunications.................................................................... 186
12.5.3. Comité International Radio-Maritime.................................................................................. 186
12.5.4. Comité international pour la protection des câbles.............................................................187
12.5.5. IMSO et INMARSAT...........................................................................................................187
13. ANNEXES
13.1. Annexe A. — Largeur des zones maritimes sous juridiction nationale. 189
13.1.1. Présentation du tableau « Largeur des zones maritimes »................................................ 189
13.1.2. Largeur des zones maritimes............................................................................................. 189
13.1.3. Commentaires (référence aux nota indiqués dans le tableau 13.1.2.)............................... 193
13.2. Annexe B. — Présentation succincte de la convention MARPOL.......... 195
13.2.1. Types de déchets selon la convention MARPOL............................................................... 195
13.2.2. Annexes à la convention MARPOL 73/78.......................................................................... 195
13.2.3. Zones spéciales MARPOL................................................................................................. 197
13.3. Annexe C. — Transport de cargaisons à risques.....................................200
13.3.1. Généralités......................................................................................................................... 200

13.3.2. Définition des cargaisons à risques....................................................................................200
13.3.3. Classification des marchandises dangereuses du code IMDG.......................................... 201
13.3.4. Directive européenne 2002/59 CE..................................................................................... 201
13.3.5. Réglementation française...................................................................................................203
13.8. Annexe J. — Zones de charge....................................................................207
13.9. Annexe K. — Zones de responsabilité des CROSS................................. 210
13.10. Annexe M. — Piraterie et vol à main armée à l’encontre des navires.. 212
13.10.1. Extraits de la circulaire de l’OMI MSC.1/Circ. 1334..........................................................212
13.10.2. Résumé des bonnes pratiques dans le Golfe d’Aden et le bassin somalien....................215
Index
Alphabétique .......................................................................................................................................................217
Illustrations ......................................................................................................................................................... 223
Tableaux .............................................................................................................................................................224
Mise à jour .......................................................................................................................................................... 225
Glossaire ............................................................................................................................................................ 226

Chapitre 1
ORGANISATION DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET

OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE
01 1.1. Missions et attributions du SHOM

07 La vocation du Service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) est de garantir la qualité et
la disponibilité de l’information décrivant l’environnement physique maritime, côtier et océanique, en coordon
nant son recueil, son archivage et sa diffusion, pour satisfaire au moindre coût les besoins publics, militaires
et civils. Elle se décline en trois grandes missions : le service hydrographique national, le soutien de la défense
et le soutien aux politiques publiques maritimes.
13 En ce qui concerne plus précisément le service hydrographique national, le SHOM exerce les attributions de
l’État en matière d’hydrographie nationale et de cartographie marine conformément aux obligations internatio
nales de la France, définies notamment par la convention internationale SOLAS pour la sauvegarde de la vie
humaine en mer et par la convention des Nations unies sur le droit de la mer. Elles s’appliquent dans toutes
les zones sous juridiction nationale, et dans les zones où la France exerce des responsabilités du fait d’enga
gements particuliers, en assurant le recueil, l’archivage et la diffusion des informations officielles nécessaires
à la navigation maritime.
19 Concrètement, le SHOM exécute ou supervise des travaux à la mer pour réunir les informations nécessaires,
dans le cadre d’un schéma directeur de l’hydrographie générale des espaces maritimes français, en métropole
et outre-mer. Parallèlement, le SHOM définit, élabore, tient à jour et diffuse la documentation nautique générale
(cartes marines, ouvrages nautiques).

ORGANISATION DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET OCÉANOGRAPHIQUE DE LA MARINE
01 1.2. Éléments-clés
07 – 520 personnes hors équipages des bâtiments spécialisés ;
13 – 5 navires spécialisés, dont 2 employés conjointement par l’Ifremer ;
19 – une zone nationale de responsabilité de 11 millions de km2 ;
25 – soutien de la marine nationale en hydrographie, océanographie et météorologie (HOM) dans une zone cou
vrant 40 millions de km2 ;
31 – un portefeuille d’environ 1 100 cartes papier (170 000 exemplaires diffusés chaque année) et de cartes
électroniques de navigation (340 ENC disponibles début 2012) ;
37 – 75 ouvrages diffusés chaque année à 30 000 exemplaires ;
43 – un service permanent pour la diffusion de l’information nautique dans la zone Atlantique (Navarea II) et pour
le soutien renforcé de la marine avec la mise à disposition de données d’environnement ;
49 – sites à Brest, Toulouse, Paris (Saint-Mandé), Toulon, Nouméa et Papeete.

Chapitre 2
DROIT DE LA MER
01 2.1. Généralités
07 Le développement de l’emprise des États sur la mer adjacente à leur territoire a conduit l’Organisation des
Nations unies (ONU) à réviser les quatre conventions internationales signées à Genève en 1958 et entrées en
vigueur entre 1962 et 1966, traitant du droit international de la mer, à savoir : de la haute mer, de la mer
territoriale et de la zone contiguë, du plateau continental, de la pêche et de la protection des ressources bio
logiques de la mer.
13 La troisième Conférence sur le droit de la mer a tenu 11 sessions entre décembre 1973 et septembre 1982 et
a abouti à la signature par 117 états, en décembre 1982, de la convention de Montego Bay (Jamaïque). Cette
convention est officiellement entrée en vigueur le 16 novembre 1994 sur le plan international et le 11 mai 1996
au plan national (décret 96-774 du 30 août 1996). Elle l’emporte, entre les États parties, sur les conventions
de Genève de 1958 sur le droit de la mer.
19 Comprenant 17 parties, 320 articles et 9 annexes, la convention de Montego Bay régit tout ce qui a trait aux
espaces marins depuis les questions de délimitation jusqu’à celles de maîtrise de l’environnement et d’exploi
tation des fonds marins, en passant par la recherche scientifique, les activités commerciales, la technologie et
le règlement des différends touchant les problèmes de la mer.
25 De plus, cette convention a créé deux organismes internationaux de première importance :
– le Tribunal international du droit de la mer ;
– l’Autorité internationale des fonds marins chargée d’administrer la Zone et ses ressources, patrimoine com
mun de l’humanité et d’en réglementer l’exploration et l’exploitation. La Zone est l’espace comprenant les
fonds marins et leur sous-sol au-delà des limites de la juridiction nationale.
31 Il faut noter par ailleurs que la convention :
– officialise à 12 M la largeur maximale de la mer territoriale ;
– étend la zone contiguë à 24 M et avalise la notion de zone économique exclusive (ZEE) ;
– limite à 200 M la largeur des ZEE ;
– instaure le statut d’État archipel.
37 La première partie du présent chapitre est consacrée au statut des divers espaces maritimes et aux régle
mentations qui s’y appliquent.
43 Les deuxième et troisième parties du présent chapitre traitent de différents aspects de la protection de l’envi
ronnement marin :
– la deuxième partie rappelle succinctement la réglementation en matière de protection de l’environnement
(protection de la nature, préservation et gestion des ressources) ;
– la troisième partie traite d’une part de la prévention et de la répression de la pollution, d’autre part des car
gaisons à risques (marchandises dangereuses ou polluantes, substances dangereuses et autres cargaisons
à risques) et de leur transport, bien que le transport de telles cargaisons concerne plus la sécurité des per
sonnes que la protection de l’environnement.
49 Dans la quatrième partie, sont rappelées les dispositions et recommandations relatives à la protection des
câbles sous-marins et des conduites sous-marines.
55 Afin de ne pas alourdir la présentation du présent chapitre, un certain nombre de textes, par exemple les
conventions entre la France et ses voisins pour ce qui concerne la délimitation maritime ou les accords conclus
par la France en matière de zone économique ou zone de pêche, ne sont pas cités dans le présent chapitre.
De nombreux sites internet officiels permettent en effet de rechercher et télécharger sans difficulté la quasi
totalité des textes, parmi lesquels :
– www.limitesmaritimes.gouv.fr (portail national des limites maritimes de la France) ;
– www.circulaires.gouv.fr (pour les circulaires et instructions) ;
– www.developpement-durable.gouv.fr (rubrique mer et littoral).
61 En outre, le site eur-lex.europa.eu/fr/ donne accès au droit de l’Union européenne.
67 Par ailleurs, un certain nombre d’éléments ont été regroupés dans des annexes au présent volume, notamment
les annexes suivantes :

DROIT DE LA MER
– l’annexe A (§ 13.1.), qui donne les largeurs (revendiquées par les divers États) des mers territoriales, des
zones contiguës, des zones de pêche réservée ou des ZEE. Ces largeurs fixées pour la plupart par décision
unilatérale des États sont diffusées pour information, ce qui n’implique pas ipso facto leur reconnaissance
par la France ;
– l’annexe B (§ 13.2.), qui présente succinctement la convention Marpol ;
– l’annexe C (§ 13.3.), qui concerne le transport de cargaisons à risques.

JURIDICTION DES ESPACES MARITIMES
01 2.2. Juridiction des espaces maritimes
01 2.2.1. Principes généraux
01 2.2.1.1. Généralités
07 Les eaux intérieures, la mer territoriale et les eaux archipélagiques sont soumises à la pleine souveraineté de
l’État côtier. La zone contiguë est soumise au contrôle de l’État côtier, la ZEE aux droits souverains et la
juridiction de cet État et le plateau continental aux droits souverains dont ce dernier dispose sur ces étendues.
La haute mer et les fonds marins et leur sous-sol situés au-delà des limites de la juridiction nationale ne sont
pas soumis à la juridiction des États. Voir la figure 2.2.1.1.
13
Zone de souveraineté Zone Économique Exclusive

Haute mer
Eaux Mer Zone
intérieures territoriale contiguë
12 milles
24 milles Exercice par tous les États des libertés de la haute mer y compris la
liberté de pêche et de recherche scientifique marine.
200 milles
Plateau
Ligne de base de la mer
territoriale (laisse de base
mer ou ligne de base
droite).
Talus
Droits souverains de l'État côtier pour la pêche et les
ressources minérales. Compétences en matière de limite extérieure du
recherche scientifique marine et de défense de plateau continental(1)
l'environnement marin.
Libertés de navigation, survol, pose de câbles et pipe-lines
pour les États tiers. glacis
fonds abyssaux
PLATEAU CONTINENTAL
Zone internationale des fonds
marins = Patrimoine commun de
Droits souverains de l'État l'humanité.
côtier sur les richesses du Exploitation par l'Entreprise ou par une
sol et du sous-sol. société titulaire d'un contrat conclu avec
(1) La limite extérieure du plateau continental lorsqu'elle se situe au-delà de 200 Compétences en matière de l'Autorité des fonds marins.
milles marins est déterminée selon une formule complexe qui prend en compte la recherche scientifique
position de Pied du Talus et éventuellement l'épaisseur de la couche sédimentaire marine.
sur le glacis continental.
2.2.1.1. — Zones de juridiction de l’État côtier.
01 2.2.1.2. Eaux intérieures (Internal waters)

07 Définition :on appelle eaux intérieures les eaux situées en deçà des lignes de base de la mer territoriale
(§ 2.2.1.3.) ; elles comprennent les ports, baies, mers intérieures et zones maritimes connues sous le nom de
« baies historiques » (exemples : Baie du Mont-Saint-Michel, Bouches de l’Escaut, Firth of Clyde, Baie de
Chesapeake).
13 Statut : ces eaux sont assimilées au territoire national. La souveraineté de l’État côtier s’y exerce d’une manière
absolue, sous réserve des immunités reconnues aux navires d’État.
19 Le droit de passage inoffensif n’y est possible qu’exceptionnellement ; il subsiste toutefois dans les eaux qui
ne sont devenues intérieures que depuis l’établissement du système des lignes de base droites.
01 2.2.1.3. Mer territoriale (Territorial sea)

07 On appelle mer territoriale (en France, on disait autrefois eaux territoriales) la zone de mer adjacente aux côtes
d’un État, sur laquelle s’étend la souveraineté de celui-ci.

DROIT DE LA MER
13 Cette souveraineté s’étend à l’espace aérien correspondant « surjacent » ainsi qu’aux fonds sous-jacents et
au tréfonds.
19 Les limites de la mer territoriale sont définies :
– vers la côte, par un tracé appelé ligne de base et normalement constitué par la laisse de basse mer, dans
les régions où les côtes présentent des échancrures par des lignes de base droites qui sont des lignes brisées
reliant entre eux des points remarquables situés sur la côte ou sur les îles, et pour les États reconnus comme
États archipels par des lignes de base des eaux archipélagiques (eaux situées à l’intérieur du périmètre de
l’ensemble des lignes de base droites de l’archipel) [figure 2.2.1.3.] ;
– vers le large, par un tracé parallèle au premier, situé à une distance variable selon les États. Cette distance
ne peut en aucun cas excéder 12 M.
25
Voie de circulation pour passage inoffensif
(droit de passage archipélagique)
MER TERRITO
RIA LE
2 3
5 LE
6 IA
TOR
ME R RI
R TE : eaux archipélagiques
: eaux intérieures
1 à 6 : lignes de base
2.2.1.3. — Eaux d’un État archipel.
31 Bien qu’il y exerce sa souveraineté, l’État côtier ne doit pas entraver le passage inoffensif (en anglais : innocent
passage) dans la mer territoriale, c’est-à-dire le droit de naviguer et celui de stopper ou mouiller mais seulement
dans la mesure où l’arrêt et le mouillage constituent des incidents ordinaires de navigation, ou sont rendus
nécessaires par l’état de la mer ou une avarie.
37 Pour un État archipel il convient de distinguer le droit de passage inoffensif qui peut être suspendu temporai
rement par cet État et oblige les sous-marins à rester en surface, du droit de passage archipélagique par des
voies de circulation archipélagiques et des routes aériennes sur lesquelles l’État archipel n’exerce que des
prérogatives limitées. À l’exception des eaux intérieures situées dans les eaux archipélagiques, tous les navires
jouissent du droit de passage inoffensif dans les eaux archipélagiques et dans la mer territoriale d’un État
archipel.
43 Le contenu du droit de passage archipélagique dans les eaux archipélagiques fait l’objet de l’article 53 de la
convention de Montego Bay (largeur des voies de circulation, distance minimum de passage au large des îles,
etc.). On trouvera plus loin (§ 7.2.4.2.) des conseils de l’Organisation maritime internationale (OMI) à l’intention
des navires en transit dans les eaux archipélagiques.
01 2.2.1.4. Zone contiguë (Contiguous Zone)

07 La zone contiguë est une zone, s’étendant au maximum de 24 M au-delà des lignes de base, dans laquelle
l’État côtier peut exercer le contrôle nécessaire pour prévenir et/ou réprimer les infractions à ses lois et règle
ments douaniers, fiscaux, sanitaires ou d’immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale.
01 2.2.1.5. Plateau continental (Continental shelf)

07 La convention de Montego Bay donne dans son article 76 une nouvelle définition du plateau continental. Celle-
ci est une définition juridique complexe qui est très éloignée de la définition de la convention de Genève (1958)
qui considérait le plateau continental comme limitée soit aux fonds de 200 m soit jusqu’au point où la profondeur

des eaux surjacentes permet l’exploitation des ressources naturelles. Le plateau continental peut s’étendre
ispo facto de la limite extérieure de la mer territoriale jusqu’à une largeur maximale de 200 M mesurée à partir
des lignes de base. Une extension de ce plateau continental est possible au-delà de 200 M. L’article 76 en
définit les conditions nécessaires. L’Etat côtier doit déposer sa demande d’extension auprès de la Commission
des limites du plateau continental de l’ONU qui l’examine et émet des recommandations finales.
13 L’article 121 de la convention de Montego Bay précise les conditions pour que des îles aient le droit de générer
un plateau continental. Toute île au sens de la convention, quelle que soit sa taille, son éloignement de la côte
et sa hauteur, donne droit à une mer territoriale. Cependant elle ne peut générer un plateau continental que si
une des conditions suivantes est respectée :
– se prêter à l’habitation humaine ;
– avoir une vie économique propre.
19 L’État côtier exerce des droits souverains sur le plateau continental aux fins de l’exploration de celui-ci et de
l’exploitation de ses ressources naturelles c’est-à-dire, les ressources minérales et autres ressources non vi
vantes du lit de la mer et du sous-sol ainsi que les organismes vivants qui appartiennent aux espèces séden
taires.
25 Ces droits n’affectent pas le régime juridique des eaux « surjacentes » ou de l’espace aérien au-dessus des
eaux ; ils ne doivent pas porter atteinte à la navigation ni aux autres droits et libertés reconnus aux États par
la convention (pas d’entrave à la pose et à l’entretien de câbles et conduits sous-marins, respect du régime
des eaux de haute mer, conservation des ressources biologiques, réglementation non abusive de la recherche
océanographique).
31 Les installations nécessaires à l’exploration et l’exploitation des ressources naturelles ne doivent pas gêner
l’utilisation des routes maritimes régulières indispensables à la navigation internationale.
37 Un protocole, établi à Rome le 10 mars 1988, pour la répression d’actes illicites contre la sécurité des plates-
formes fixes situées sur le plateau continental est en vigueur depuis le 1er mars 1992 (décret 92-266 du 20 mars
1992). Il a pour objectif la lutte contre les actes de terrorisme.
01 2.2.1.6. Zone économique exclusive (Exclusive economic zones)

07 La zone économique exclusive, dans le cas où elle est revendiquée par un Etat côtier, s’étend de la limite de
la mer territoriale jusqu’à une largeur maximale de 200 M mesurée à partir des lignes de base.
13 L’article 121 de la convention de Montego Bay, décrit précédemment (§ 2.2.1.5.), s’applique également à la
zone économique exclusive.
19 Les dispositions relatives à la ZEE illustrent parfaitement le concept de l’équilibre des droits et des devoirs à
partir duquel a été élaborée la convention de Montego Bay.
25 Dans la ZEE, l’État côtier a des droits souverains sur les ressources, biologiques ou non, du sol, du sous-sol
et de la masse d’eau s’étendant au-delà de la mer territoriale, et il a juridiction dans certains domaines tels que
la recherche scientifique marine et la protection de l’environnement. Les États côtiers peuvent en particulier
étendre leur droit de pêche exclusive au-delà de leur mer territoriale.
31 L’État côtier doit cependant respecter une double obligation : celle de permettre aux États voisins sans littoral
ou géographiquement défavorisés d’avoir accès aux ressources de la zone qu’il n’exploite pas, et celle de
maintenir dans cette zone les libertés traditionnelles de la haute mer.
37 Il faut retenir qu’en dehors des droits souverains de l’État côtier, la ZEE obéit pour l’essentiel au régime juridique
de la haute mer puisque les articles 88 à 115 de la convention s’y appliquent.
01 2.2.1.7. Haute mer
01 2.2.1.7.1. Généralités
07 La haute mer est constituée de « toutes les parties de la mer qui ne sont pas comprises dans une ZEE, la mer
territoriale d’un État ou les eaux archipélagiques d’un État archipel » (article 86 de la convention).
13 La liberté de la haute mer est un principe fondamental de droit international public ; elle comprend les libertés
de navigation, de pêche, de pose de câbles sous-marins et conduites sous-marines et de survol. À ces libertés
déjà inscrites dans la convention de Genève de 1958, la convention de Montego Bay en a ajouté deux ; celles
de construire des îles artificielles et de conduire des recherches scientifiques (sauf sur le plateau continental
d’un État côtier).
19 Sont également reconnus les droits d’observation « militaire » à partir de la haute mer et d’y procéder à des
manœuvres ou à des expérimentations, à condition de ne pas restreindre la liberté de la haute mer pour les
autres États.

DROIT DE LA MER
25 En conséquence, les navires en haute mer ne sont normalement soumis à aucune autre autorité que celle de
l’État dont ils portent le pavillon.
31 Cependant les États se reconnaissent mutuellement le droit, même le devoir, d’assurer au moyen de leurs
navires de guerre un certain « ordre public » en haute mer. Ainsi le droit international autorise les navires de
guerre à mettre fin aux comportements les plus graves commis par certains navires, même s’ils n’ont pas leur
nationalité ; d’où l’adoption de ce qu’on appelle les réglementations de la haute mer présentées ci-après.
01 2.2.1.7.2. Les réglementations de la haute mer

07 Les réglementations de la haute-mer prévoient qu’un navire de guerre peut intervenir en haute mer, en opé
ration de « police » à l’égard d’un navire privé :
13 Sans concertation préalable avec l’État du pavillonde ce navire privé, lorsque celui-ci :
– dissimule sa nationalité ;
– se livre à des actes de piraterie ou à la traite ;
– fait l’objet d’une poursuite (§ 2.2.1.7.3.) commencée avant la haute mer suite à une infraction commise dans
des eaux sous juridiction nationale du navire poursuivant ;
– diffuse des émissions radio non autorisées.
19 Après concertation internationaleet en vue de réprimer :
– le trafic illicite des stupéfiants (convention des Nations unies contre le trafic illicite des stupéfiants et sub
stances psychotropes de Vienne du 20 décembre 1988) [la France possède un dispositif juridique complet
dans le domaine de la lutte contre le narcotrafic en haute-mer] ;
– certaines infractions à des règlements spécifiques (pêche, pollution, câbles sous-marins, etc.).
25 L’intervention du navire de guerre peut aller de l’enquête de pavillon (§ 2.2.1.7.3.) jusqu’à saisir des biens et
appréhender des personnes (cas de la piraterie) ; les actions qu’il peut conduire sont décrites au paragraphe
suivant.
01 2.2.1.7.3. Contrôle de navires par un navire de guerre d’une autre nationalité

07 Les actions reconnues par le droit international, qu’un navire de guerre est susceptible d’entreprendre à l’égard
des autres navires, en temps de paix, sont les suivantes :
13 – la reconnaissance (en anglais : approach ; on dit aussi en français « droit d’approche ») qui consiste à
s’assurer de l’identité et de la nationalité d’un navire privé rencontré en mer en l’invitant à hisser son pavillon.
À l’égard d’un navire étranger la reconnaissance est pratiquement le seul mode d’intervention admis en haute
mer en temps de paix, en dehors des cas graves prévus au paragraphe précédent ;
19 – la visite qui, comme l’indique son expression anglo-saxonne (visit and search), comporte deux actions :
– l’examen des papiers de bord ou enquête de pavillon, qui peut être effectué à bord du navire contrôlé ou à
bord du navire contrôleur,
– l’examen de la cargaison (ancienne appellation : perquisition) consistant à examiner la cargaison et à
interroger l’équipage ;
25 – le déroutement c’est-à-dire l’ordre donné au navire privé de rejoindre un port de la nationalité du navire de
guerre ;
31 – la poursuite (en anglais hot poursuit) qui est le droit accordé à certains bâtiments (navires de guerre, vedettes
des douanes…) de poursuivre en haute mer et de faire stopper un navire étranger en vue d’un examen par les
autorités compétentes. Trois conditions sont requises pour l’exercice de ce droit :
– la poursuite doit avoir commencé dans les eaux intérieures, la mer territoriale, la zone contiguë ou la ZEE,
– la poursuite ne doit pas avoir été interrompue,
– les autorités compétentes ne peuvent exercer ce droit que lorsqu’elles ont de bonnes raisons de penser que
le navire étranger a contrevenu aux lois et règlements de leur État ou a violé les droits que l’institution de la
zone de juridiction particulière avait pour objet de protéger (exemple : pêche illicite dans la ZEE).
37 Remarque. On parle souvent « d’arraisonnement » pour désigner l’ensemble des actions que constituent la
reconnaissance et la visite ; mais au lieu d’utiliser ce terme qui primitivement signifiait « demander au navire
son identité, sa provenance et sa destination », il est préférable dans la pratique d’utiliser la terminologie sui
vante :
– reconnaissance (faire hisser le pavillon) ;
– reconnaissance avec interrogation (par exemple signal What Ship) ;
– enquête de pavillon (examen des papiers de bord) ;
– visite (enquête de pavillon et examen de la cargaison).

01 2.2.1.8. Détroits et canaux internationaux
01 2.2.1.8.1. Détroits internationaux

07 Les détroits sont des voies naturelles qui constituent des portions de mer resserrées faisant communiquer deux
mers. Le détroit international est un détroit utilisé aux fins de la navigation internationale et qui met en com
munication deux parties de la haute mer ou des zones économiques. La question du régime des détroits oppose
le principe de la liberté de navigation et les intérêts économiques, écologiques ou stratégiques des États rive
rains.
13 La convention de Montego Bay distingue 5 catégories de détroits internationaux :
19 – les détroits constitués d’eaux territoriales et faisant communiquer deux parties de la haute mer ou deux ZEE.
Dans ces détroits qui sont les plus nombreux, les navires jouissent du droit de transit sans entrave. Ce régime
garantit la liberté de navigation aux navires qui doivent franchir promptement le détroit selon leur mode normal
de transit (les sous-marins peuvent donc y naviguer en plongée). Le droit de transit sans entrave ne peut être
suspendu par les États riverains ;
25 – les détroits comportant une route de haute mer ou une route passant par une ZEE (ou deux ZEE). Pour les
franchir, les navires et aéronefs jouissent des libertés de la haute mer dans le couloir de haute mer et doivent
observer le passage inoffensif dans la mer territoriale ;
31 – les détroits formés par une île d’un État riverain du détroit et la partie continentale de son territoire. Si comme
pour le détroit de Messine il existe au large une route de haute mer aussi commode, les navires sont soumis
au régime du droit de passage inoffensif ;
37 – les détroits faisant communiquer une zone de haute mer ou une ZEE et la mer territoriale d’un État (détroit
de Tiran par exemple). Le régime du passage inoffensif s’y applique ;
43 – les détroits régis par des conventions spécifiques, comme la convention de Montreux 1936 pour les détroits
turcs.
01 2.2.1.8.2. Canaux internationaux

07 Les canaux internationaux sont des voies de communication maritime et internationale reliant deux mers libres,
mais, alors que les détroits sont des voies naturelles, les canaux sont des voies artificielles creusées sur le
territoire d’un État.
13 En conséquence, l’application à leur égard de la règle coutumière de la liberté des communications interna
tionales n’est pas automatique, mais dépend du consentement de l’État territorial qui l’exprime dans une con
vention particulière conclue avec d’autres États intéressés.
19 Situés sur les grandes routes internationales et présentant une importance particulière pour la navigation, le
canal de Suez, le canal de Panama et le canal de Kiel sont dotés d’un régime conventionnel spécial qui stipule
la liberté de passage.
25 On peut considérer qu’à partir de ces trois conventions qui formulent sur le point de la liberté de passage des
règles uniformes et destinées à durer, une coutume en faveur de cette liberté s’est constituée pour les autres
canaux internationaux ; seules les modalités d’exercice de cette liberté peuvent varier.
01 2.2.1.9. Zones de sécurité

07 L’État côtier peut établir des zones de sécurité autour des plates-formes, îles artificielles, installations et ou
vrages situés dans la ZEE et sur le plateau continental, pouvant s’étendre jusqu’à une distance de 500 m à
partir de chaque point de leur bord extérieur, dans laquelle il peut, sans prétendre y exercer sa souveraineté,
prendre les mesures appropriées pour assurer la sécurité de la navigation comme celle des îles artificielles,
plates-formes, installations et ouvrages.
13 Des zones de sécurité d’une largeur raisonnable de 500 m peuvent être établies autour des installations de
recherche scientifique situées dans la Zone ou dans la colonne d’eau au-delà des limites de la ZEE. Tous les
États doivent veiller à ce que leurs navires respectent ces zones de sécurité.
01 2.2.2. Réglementation nationale
01 2.2.2.1. Avant-propos
07 La réglementation française relative au droit de la mer (§ 2.2.2.2. à § 2.2.2.7.) a été établie par des textes
pris en application des conventions internationales relatives au droit de la mer et portant statut des zones

DROIT DE LA MER
relevant de la juridiction française. La réglementation française est maintenant regroupée dans des codes,
comme par exemple le code du domaine de l’État, le code des ports maritimes ou le code de l’environnement.
13 À côté de ces codes strictement nationaux, il convient de rappeler l’existence de certains règlements de l’Union
européenne (zones de pêche par exemple) et d’accords multilatéraux dans l’observation desquels la France
est impliquée. Peuvent être également cités les textes réglementaires français pour lesquels le législateur,
dans un souci de simplification, a fixé comme domaine géographique d’application une zone du droit de la mer,
sans que l’objet de ces textes soit véritablement lié à ce droit stricto sensu.
19 La réglementation maritime française n’est cependant pas présentée dans sa totalité dans le présent paragra
phe. Ainsi, les accords maritimes destinés au développement de la coopération dans le domaine des transports
maritimes, conclus avec des États (Chine, Lettonie, Ukraine…), ne sont pas présentés ci-après. Par ailleurs,
on trouvera, en d’autres endroits de l’ouvrage, des dispositions nationales spécifiques des sujets qui y sont
traités.
01 2.2.2.2. Domaine public maritime français

07 Le sol et le sous-sol de la mer territoriale font partie du domaine public maritime. La consistance, l’utilisation
et la gestion de ce domaine font l’objet du Code général de la propriété des personnes publiques.
13 Ce domaine qui s’étend à 12 M à compter des lignes de base comprend en outre :
– en deçà de la mer territoriale : le rivage de la mer ou estran (partie du bord de mer qui couvre et découvre) ;
– en deçà du rivage : le sol et le sous-sol des étangs salés en communication directe, naturelle et permanente
avec la mer, les lais et relais (dépôts d’alluvions) et enfin dans les départements et territoires d’outre-mer
(DOM/TOM) sur une largeur de 50 m (81,2 m en Guyane) côté terre ;
– les terrains artificiellement soustraits à l’action des flots.
19 Le décret 70-229 du 17 mars 1970 portant déconcentration administrative en ce qui concerne le domaine public
rend les préfets compétents pour tous actes d’administration du domaine public maritime. Les limites géogra
phiques latérales de leur compétence sont définies dans l’arrêté du 21 juin 1978 (modifié par arrêté du 11 sep
tembre 1978).
25 L’aménagement, la protection et la mise en valeur du littoral font l’objet de dispositions du code de l’environ
nement.
01 2.2.2.3. Espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française

07 L’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 transpose en droit français les dispositions de la convention
des Nations unies sur le droit de la mer de 1982 en matière de définition et de délimitation des espaces mari
times.
13 Les espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française sont consti
tués des baies historiques, des eaux intérieures, de la mer territoriale, de la zone contiguë, de la zone écono
mique exclusive et du plateau continental.
19 Les limites des espaces maritimes, fixées par décrets, ainsi que les accords de délimitation maritime avec les
Etats voisins sont publiés par le Shom au format numérique et diffusés via le portail national des limites mari
times (www.limitesmaritimes.gouv.fr).
25 Le portail national des limites maritimes est le point d’accès officiel à l’ensemble des informations sur les es
paces maritimes de souveraineté ou de juridiction de la France (textes légaux, accords bilatéraux de délimita
tion maritime, données numériques, cartographie). Les données numériques de délimitation de la France y ont
un caractère opposable au même titre que les textes de loi.
01 2.2.2.4. Zone contiguë française

07 L’ordonnance n° 2016-1687 du 8 décembre 2016 stipule que, dans la zone contiguë, « l’État exerce les con
trôles nécessaires en vue de prévenir et réprimer les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux,
sanitaires et d’immigration lorsqu’elles sont susceptibles d’être commises ou l’ont été sur le territoire français
ou dans la mer territoriale ».
19 La législation relative à la protection des biens culturels maritimes (§ 2.2.2.8.4.) s’applique dans la zone con
tiguë.

01 2.2.2.5. Plateau continental français

07 Sur le plateau continental, les autorités françaises exercent, outre les droits souverains et exclusifs sur les
fonds marins et leur sous-sol aux fins de son exploration et de l’exploitation de ses ressources naturelles
minérales, fossiles et biologiques, les compétences reconnues par le droit international, relatives :
– à la construction, à l’exploitation et à l’utilisation d’îles artificielles, d’installations ou d’ouvrages ;
– à la recherche scientifique marine ;
– à l’agrément du tracé de tout pipeline, et du tracé des câbles installés ou utilisés dans le cadre de son
exploration ou de l’exploitation de ses ressources.
01 2.2.2.6. Zones économiques exclusives françaises. Zones de pêche françaises
01 2.2.2.6.1. Références françaises

07 Les dispositions de la loi 76-655 du 16 juillet 1976, relative à la zone économique exclusive au large des côtes
du territoire de la République, modifiée en dernier lieu par l’ordonnance 2011-91 du 20 janvier 2011, concer
nent :
– l’exercice des droits souverains en ce qui concerne l’exploitation et l’exploration des ressources naturelles
biologiques ou non biologiques du fond de la mer, de son sous-sol et des eaux dans la zone économique
pouvant s’étendre depuis la limite des eaux territoriales jusqu’à 188 M au-delà de cette limite ;
– l’application à cette loi des dispositions de la loi 68-1181 du 30 décembre 1968 relative à l’exploration du
plateau continental.
13 Les dispositions de la loi 76-655 ont fait l’objet de décrets d’application portant création d’une zone économique
exclusive au large des côtes de métropole et d’outre-mer.
01 2.2.2.6.2. Accords avec les États voisins

07 En matière de zone économique exclusive, de plateau continental ou zone de pêche, des accords ont été
conclus :
– pour la métropole avec le Royaume-Uni (la limite entre la zone économique française et la zone de pêche
britannique reste cependant à établir), l’Espagne, l’Italie et Monaco ;
– pour l’outre-mer avec plus d’une vingtaine d’États (Brésil, Royaume-Uni, La Barbade, etc.).
01 2.2.2.6.3. Dispositions au sein de l’Union européenne. L’Europe des pêches

07 L’Europe des pêches est régie par le règlement 1380/2013/UE du 11 décembre 2013relatif à la politique com
mune de la pêche.
25 Les mesures de contrôle instituées afin d’assurer le respect des règles de la politique commune de la pêche
font l’objet des règlements 1224/2009/CE du 20 novembre 2009 et 404/2011/UE du 8 avril 2011 qui prévoient
en particulier que les navires de pêche de longueur supérieure à 12 m soient équipés d’un dispositif automatique
de localisation et d’identification (VMS).
31 Pour la France, dans les zones économiques de métropole (hors Méditerranée où n’existe pas une telle zone
française), des départements d’outre-mer, de Mayotte et des Îles Éparses, c’est la réglementation commu
nautaire qui s’applique ; des autorisations de pêche peuvent être données à des navires étrangers dans les
conditions prévues par la CEE.
37 Dans les zones économiques des territoires d’outre-mer, c’est par contre la réglementation nationale qui s’ap
plique ; des autorisations de pêche peuvent être données à des navires étrangers dans les conditions prévues
par les traités internationaux et le droit interne français.
01 2.2.2.7. Action de l’État en mer en métropole et outre-mer

07 L’organisation de l’action de l’État en mer est fixée, pour la métropole, par le décret 2004-112 du 6 février 2004
et, pour l’outre-mer, par le décret 2005-1514 du 6 décembre 2005. La liste des missions en mer incombant à
l’État est établie par l’arrêté du 22 mars 2007.
13 L’organisation des commandements de zone maritime est fixée par le décret 2007-798 du 11 mai 2007 et
la délimitation des zones maritimes par l’arrêté du 28 octobre 2011 modifié par l’arrêté du 13 février 2015.
19 Dans le but d’assurer une meilleure coordination des administrations agissant en mer et de mutualiser leurs
informations et leurs moyens, la fonction garde-côtes a été créée par le décret 2010-834 en juillet 2010. Son
centre opérationnel n’a pas de vocation à conduire des opérations, mais offre en continu une situation maritime
la plus complète et la plus fiable possible : état en temps réel du trafic maritime, surveillance des pollutions
marines, trafics illicites, soutien aux navires en difficulté, etc.).

DROIT DE LA MER
01 2.2.2.7.1. En métropole
07 Le préfet maritime est le représentant de l’État en mer, délégué du Gouvernement et représentant direct du
Premier ministre et de chacun des membres du Gouvernement. Investi du pouvoir de police générale, le préfet
maritime a autorité dans tous les domaines où s’exerce l’action de l’État en mer, notamment en ce qui concerne
la défense des droits souverains et des intérêts de la France, le maintien de l’ordre public, la sauvegarde des
personnes et des biens, la protection de l’environnement et la coordination de la lutte contre les activités illicites.
13 Le préfet maritime anime et coordonne l’action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens,
sans faire obstacle à l’exercice par les autorités administratives, civiles, militaires, et judiciaires des compé
tences qui leur sont reconnues par d’autres textes législatifs ou réglementaires.
19 Pour remplir les missions permanentes d’intérêt général dont il est chargé, le préfet maritime dispose des
moyens navals et aériens des différentes administrations agissant en mer, des bâtiments et aéronefs de la
marine nationale ainsi que de bâtiments spécialement affectés à ces missions civiles :
– remorqueurs d’intervention affrétés par la marine nationale ;
– patrouilleurs armés par la gendarmerie maritime.
25 Cet officier général de marine, qui préside une conférence maritime régionale regroupant toutes les adminis
trations concernées, détient également un certain nombre de pouvoirs de police spéciale qui portent essen
tiellement sur les trois domaines suivants :
– la sauvegarde de la vie humaine : organisation de la recherche et du sauvetage en mer, prestations médicales
et évacuations sanitaires (§ 6.4. et § 6.5.) ;
– la sûreté et la sécurité ;
– la protection de l’environnement marin pour laquelle il prend des arrêtés relatifs à la circulation des navires
transportant des marchandises dangereuses ou polluantes ou des substances dangereuses et à la signali
sation des avaries de ces navires (§ 2.3.7.).
31 En métropole, les préfets maritimes, qui exercent les attributions prévues par les dispositions relatives à l’action
de l’État en mer, sont au nombre de trois et siègent respectivement à Cherbourg, Brest et Toulon. Ce sont :
– le préfet maritime de La Manche et de la Mer du Nord, commandant l’arrondissement maritime Manche –
mer du Nord ;
– le préfet maritime de l’Atlantique, commandant l’arrondissement maritime Atlantique ;
– le préfet maritime de la Méditerranée, commandant l’arrondissement maritime Méditerranée.
37 Les limites latérales de ces arrondissements sont fixées par l’article R1212-5 du code de la défense. Aucun
texte ne mentionne de limite vers le large (comme pour une zone du droit de la mer) pour la zone de compétence
de chaque préfet maritime. Cette zone est en fait, l’espace dans lequel l’État est en mesure d’intervenir dans
les domaines essentiels énumérés plus haut, compte tenu des moyens dont il dispose. La convention inter
nationale de Bruxelles du 29 novembre 1969 permet sous certaines conditions à tout État menacé d’intervenir
en haute mer en cas d’accident pouvant entraîner une pollution.
43 L’arrêté commun 29/91 du préfet maritime de l’Atlantique et 07/91 du préfet maritime de La Manche et de la
mer du Nord fixe la délimitation entre leurs zones de compétence à la ligne joignant les points : 48° 37' 40" N —
1° 34' W (limite sur la côte des départements de la Manche et de l’Ille-et-Vilaine), 48° 49' N — 1° 49' W,
48° 53' N — 2° 20' W et 50° 02' N — 5° 40' W.
01 2.2.2.7.2. Outre-mer
07 Outre-mer, le délégué du Gouvernement pour l’action de l’État en mer est soit le préfet (Antilles, Guyane, sud
océan Indien et Terres australes et antarctiques françaises, Saint-Pierre-et-Miquelon) soit le haut-commissaire
de la République (Nouvelle-Calédonie, Polynésie française et Clipperton).
13 Investi du pouvoir de police générale, il a autorité dans tous les domaines où s’exerce l’action de l’État en mer,
notamment en ce qui concerne la défense des droits souverains et des intérêts de la France, le maintien de
l’ordre public, la sauvegarde des personnes et des biens, la protection de l’environnement et la coordination
de la lutte contre les activités illicites. Il dirige l’action en mer des administrations sans faire obstacle à l’exercice
par les autorités administratives, civiles, militaires, et judiciaires des compétences qui leur sont reconnues par
d’autres textes législatifs ou réglementaires.
19 Il est assisté par le commandant de la zone maritime concernée, par exemple le commandant de la zone
maritime Atlantique pour Saint-Pierre-et-Miquelon. Sous l’autorité du délégué du Gouvernement, le comman
dant de zone maritime coordonne l’action en mer des administrations et la mise en œuvre de leurs moyens. Il
bénéficie du concours des services et administrations de l’État qui mettent à sa disposition les moyens et
informations d’intérêt maritime dont ils disposent. Il est responsable de l’exécution des missions relatives à
l’action de l’État en mer.
25 Une conférence maritime assiste le délégué du Gouvernement et le commandant de zone maritime.

01 2.2.2.8. Réglementations diverses
01 2.2.2.8.1. Réglementation de la navigation dans les eaux françaises

07 L’instruction interministérielle du 29 avril 1966 rappelle et résume la réglementation établie en matière de na
vigation dans les eaux intérieures et les eaux territoriales et en matière d’escales dans les ports et rades
maritimes ouverts à la navigation dans les DOM/TOM.
13 Cette instruction précise le rôle des autorités portuaires locales chargées de l’application de cette réglemen
tation.
01 2.2.2.8.2. Épaves maritimes

07 Les textes réglementant les épaves maritimes (loi 61-1262 du 24 novembre 1961 modifiée, décret et arrêté
d’application) donnent en particulier la définition des épaves maritimes et la conduite à tenir lors de leur dé
couverte :
13 a) Sous réserve des conventions internationales en vigueur, constituent des épaves maritimes soumises à
l’application de ces décrets :
– les engins flottants et les navires en état de non-flottabilité et qui sont abandonnés par leur équipage qui n’en
assure plus la garde ou la surveillance, ainsi que leurs approvisionnements et leurs cargaisons ;
– les aéronefs abandonnés en état de non-navigabilité ;
– les embarcations, machines, agrès, ancres, chaînes, engins de pêche abandonnés et les débris des navires
et des aéronefs ;
– les marchandises jetées ou tombées à la mer ;
– généralement, tous objets, y compris ceux d’origine antique, dont le propriétaire a perdu la possession, qui
sont, soit échoués sur le rivage dépendant du domaine public maritime, soit trouvés flottants ou tirés du fond
de la mer dans les eaux territoriales ou trouvés flottants ou tirés du fond en haute mer et ramenés dans les
eaux territoriales ou sur le domaine public maritime.
19 b) Toute personne qui découvre une épave est tenue, dans la mesure où cela est possible, de la mettre en
sûreté et notamment de la placer en dehors des atteintes de la mer. Elle doit immédiatement, et au plus tard
dans les quarante-huit heures de la découverte ou de l’arrivée au premier port si l’épave a été trouvée en mer,
en faire la déclaration à l’administrateur des affaires maritimes ou à son représentant.
25 Nota : il convient de distinguer cette législation de celle concernant la découverte et la protection des biens
culturels maritimes (§ 2.2.2.8.4.).
31 Les mesures que l’autorité maritime peut prendre pour mettre fin aux dangers présentés par un navire ou engin
flottant abandonné, font l’objet du paragraphe 2.2.2.8.3.
01 2.2.2.8.3. Abandon de navires et engins flottants dans les eaux françaises

07 Le décret 2016-615 transpose en droit français la convention internationale sur l’enlèvement des épaves ad
optée à Nairobi le 18 mai 2007. Les mesures visant à l’enlèvement des épaves qui présentent un danger ou
entravent de façon prolongée l’exercice des activités maritimes, littorales ou portuaires sont l’objet des articles
L5141-1 à L5141-7 du code des transports.
13 Les mesures que les autorités maritimes peuvent prescrire au propriétaire, ou à l’armateur, ou à l’exploitant ou
à leur représentant, et en cas d’abstention de celui-ci, exécuter elles-mêmes, comprennent notamment le dé
placement et, le cas échéant la destruction du navire ou de l’engin, l’évacuation des produits de la cargaison
présentant un risque pour le milieu environnant.
01 2.2.2.8.4. Protection des biens culturels maritimes

07 Les gisements, épaves, vestiges, présentant un intérêt préhistorique, archéologique ou historique, qui se trou
vent dans le domaine public maritime ou au fond de la mer dans la zone contiguë, constituent des biens culturels
maritimes qui sont soumis à la réglementation objet des articles L532-1 à L532-14, L544-5 à L544-11 et R532-1
à R532-19 du code du patrimoine. Toute personne découvrant un tel bien est tenue de le laisser sur place, de
ne pas y porter atteinte et de le signaler dans les 48 heures de la découverte ou de l’arrivée au premier port.
13 La recherche archéologique sous-marine fait l’objet des articles du code du patrimoine précités.
19 Il convient de distinguer la législation relative à la protection des biens culturels maritimes de celle concernant
les épaves (§ 2.2.2.8.2.).

DROIT DE LA MER
01 2.3. Protection de l’environnement. Lutte contre la pollution de la mer
01 2.3.1. Généralités
07 La protection de l’environnement a pour objectif de respecter les équilibres chimiques, physico-chimiques
et biologiques qui participent à l’évolution des écosystèmes. Toute modification de ces équilibres a des réper
cussions sur le milieu marin et sur l’atmosphère ; elle a des conséquences sur la faune, la flore et donc sur
l’homme.
13 La protection de l’environnement marin comporte plusieurs aspects liés entre eux, notamment la protection de
la nature, la préservation et la gestion des ressources, et la lutte contre les sinistres.
19 La protection de l’environnement marin et la prévention de la pollution de la mer font donc l’objet d’une impor
tante réglementation : conventions internationales et réglementations ou mesures d’ordre régional et national.
25 La partie XII (Protection et préservation du milieu marin) de la convention de Montego Bay (§ 2.1.) et la con
vention MARPOL (§ 2.3.4.1.) sont les deux principaux textes de base concernant la protection de l’environne
ment et la lutte contre la pollution de la mer. En France, le principal texte est le code de l’environnement.
31 Afin d’assurer une protection écologique supplémentaire de zones maritimes particulières, l’OMI désigne des
zones spéciales MARPOL ainsi que des zones maritimes particulièrement vulnérables (ZMPV, en anglais
PSSA) pour lesquelles elle adopte des mesures particulières de protection associées.
01 2.3.2. Protection de l’environnement

07 La France a ratifié et publié par décrets la plupart des conventions et accords internationaux concernant la
protection de la nature et la préservation et la gestion des ressources. Certains de ces textes n’appartiennent
d’ailleurs pas au domaine proprement dit du droit de la mer.
13 Dans le monde, un nombre important de zones maritimes ont été classées zones protégées en vue de protéger
tout ou partie de l’environnement qu’elles constituent. Ces zones englobent une grande variété de biotopes :
récifs coralliens, marais salants, monts sous-marins, zones recouvertes par les glaces, bancs, haute mer,
herbiers, mangroves, etc. La variété des zones maritimes protégées est grande, comme l’indique la diversité
des termes utilisés pour les désigner : réserve marine, parc naturel, réserve naturelle, site protégé, réserve
zoologique, etc. Parmi les zones maritimes les plus connues, on peut citer le parc naturel marin des récifs de
la Grande-Barrière en Australie, le parc naturel des Îles Galapagos en Équateur et la réserve marine des
Channel Islands aux États-Unis d’Amérique.
19 Les directives européennes Oiseaux et Habitats sont à la base du réseau européen de sites naturels Natu
ra 2000 définissant des zones de protection des espèces animales et végétales.
25 En France, le code de l’environnement a abrogé, tout en les reprenant, certains articles de la loi 76-629
relative à la protection de la nature et de la loi 86-2 dite « loi littoral ». Ce code a en outre codifié les dispositions
de plusieurs autres lois et a mis les textes répressifs en conformité avec les dispositions nouvelles du code
pénal. Les parties législative et réglementaire du code comprennent chacune sept livres.
31 Le code de l’environnement a notamment pour objet la protection des équilibres biologiques et écologiques et
la préservation et le développement des activités économiques liées à la proximité de l’eau (pêche, cultures
marines, activités portuaires, construction et réparation navale, transports maritimes). Doivent par exemple être
protégés (liste non exhaustive) :
– les dunes, les landes côtières, les plages, l’estran, les falaises et les abords de celles-ci ;
– les îlots inhabités ;
– les parties naturelles des estuaires, des rias ou abers et des caps ;
– les milieux abritant des concentrations naturelles d’espèces animales ou végétales tels que les herbiers, les
frayères et les gisements naturels de coquillages vivants et exploitations de cultures marines ;
– dans les DOM, les récifs coralliens, les lagons et les mangroves.
37 Les sites protégés sont créés par arrêté ou par décret et peuvent être :
– des réserves d’association (arrêté municipal, par exemple réserve de l’Île aux Dames en Baie de Morlaix) ;
– des sites protégés (arrêté préfectoral de conservation des biotopes, par exemple le site protégé des Îles
Bruzzi et Îlots Les Moines en Corse-du-Sud) ;
– des réserves naturelles nationales (décret, par exemple celle de la Baie de Somme ou celle du Banc d’Ar
guin) ;
– des parcs naturels régionaux (décret, par exemple celui d’Armorique) ;
– des parcs nationaux (décret, par exemple celui de Port-Cros ou le futur Parc national marin de Corse) ;

PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT. LUTTE CONTRE LA POLLUTION DE LA MER
– des parcs naturels marins.

43 Chacun de ces sites protégés, quel que soit son statut ou son propriétaire, bénéficie d’une réglementation
spécifique que tout usager de la mer et du littoral doit connaître.
49 On trouvera dans les Instructions Nautiques concernées la liste de ces sites ainsi qu’un résumé de la régle
mentation applicable à chacun d’eux : autorisation ou interdiction de mouillage et de certaines activités aqua
tiques ou subaquatiques telles que : la baignade, la pêche, la plongée sous-marine, la cueillette, etc.
55 Les limites des réserves naturelles et parcs nationaux sont signalées sur les cartes. En mer les sites protégés
peuvent être balisés, en général par des marques spéciales.
61 L’arrêté du 20 décembre 2004 (ministère chargé de la mer) fixe la liste des animaux de la faune marine protégés
sur l’ensemble du territoire.
67 Prévention des rejets par les navires
73 Les règles relatives aux déchets d’exploitation et résidus des cargaisons des navires autres que les navires de
pêche et de plaisance sont fixées par le code des transports. Obligation de dépose des déchets et résidus dans
les ports maritimes et informations à fournir : voir le sous-paragraphe 2.3.6.1.
79 Le décret 96-611 du 4 juillet 1996 relatif à la mise sur le marché des bateaux de plaisance et des pièces et
éléments d’équipement impose aux navires de plaisance de respecter des dispositions en matière de préven
tion des rejets. Dans certaines zones du littoral français, appelées « zones de mouillage propre », des arrêtés
n’autorisent le mouillage qu’aux navires de plaisance respectant les normes du décret 96-611 en matière de
prévention des rejets.
01 2.3.3. Lutte contre la pollution de la mer
07 La pollution de la mer préoccupe toutes les nations maritimes, qu’elle provienne :
– de l’accumulation de rejets volontaires d’hydrocarbures ou autres substances nocives ;
– des conséquences d’un accident de navigation (avaries des soutes, dispersion de la cargaison, etc.) ;
– d’immersions de substances nocives ou déchets divers effectuées par des navires ou engins affectés à cette
tâche ;
– des rejets atmosphériques dus aux émissions de fumée des navires.
13 Respecter l’environnement maritime revient en partie à gérer tous ces différents types de déchets et effluents.
La prévention de cette pollution fait donc l’objet de conventions internationales et de mesures d’ordre régional
et national. La convention MARPOL et les textes les plus importants de la réglementation européenne et de la
réglementation française en matière de pollution sont présentés ci-après (§ 2.3.4.) ainsi que l’organisation
française de prévention et de lutte contre la pollution (§ 2.3.7.). D’autres conventions internationales et des
mesures d’ordre régional et national existent également.
19 Bien que relevant plus de la sécurité des personnes que de la protection de l’environnement, la réglementation
en matière de transport des cargaisons à risques (marchandises dangereuses et autres cargaisons à risques)
est cependant présentée dans ce sous-chapitre. On trouvera ci-après (§ 2.3.3.2.) une présentation de la ter
minologie utilisée en droit de la pollution.
01 2.3.3.2. Terminologie des cargaisons à risques

07 Le terme « cargaisons à risques », utilisé dans le présent ouvrage, regroupe, pour des raisons de commodité,
les différents termes que l’on trouve dans la réglementation internationale, européenne et nationale. Certains
de ces termes se recoupent d’ailleurs entre eux.
13 Les principaux termes utilisés sont les suivants :
– réglementation de l’OMI : marchandises dangereuses, cargaisons potentiellement dangereuses, substances
autres que les hydrocarbures, substances nuisibles et/ou polluants marins, substances liquides nocives,
matières radioactives, grains en vrac, cargaisons en vrac autres que les grains… ;
– réglementation de la Communauté européenne (CE) : marchandises dangereuses, marchandises polluan
tes ;
– réglementation française : marchandises dangereuses, marchandises polluantes, substances dangereuses.
19 Définitions et références de ces termes : voir le paragraphe 13.3.2.

DROIT DE LA MER
01 2.3.4. Conventions internationales en matière de pollution

07 Selon le type de pollution, on distingue :
– les conventions relatives à la pollution par hydrocarbures ou substances nocives ou nuisibles (§ 2.3.4.1.),
notamment la convention MARPOL ;
– les conventions relatives à la pollution par l’immersion de substances nocives (§ 2.3.4.2.).
01 2.3.4.1. Conventions relatives à la pollution par hydrocarbures ou substances nocives ou nuisibles
01 2.3.4.1.1. Convention de Londres du 2 novembre 1973 telle que modifiée par le protocole de 1978 y
relatif (convention MARPOL 73/78)
07 La convention MARPOL, amendée par le protocole du 17 février 1978, est entrée en vigueur le 2 octobre 1983.
Elle s’applique à tous les navires, à savoir les bâtiments de tous types y compris les hydroptères, les aéroglis
seurs, les engins submersibles, les engins flottants et les plates-formes fixes ou flottantes, à l’exception des
navires d’État.
13 Elle vise à l’élimination complète de la pollution par les marchandises polluantes qui comprennent les hydro
carbures, les substances nocives transportées en vrac et les substances nuisibles transportées en colis, et à
la réduction de tous les rejets opérationnels, y compris atmosphériques, couvrant ainsi les principales formes
de pollution causées par les navires, qu’elles soient accidentelles ou intentionnelles.
19 La convention MARPOL 73/78 est l’objet de très nombreux amendements. Ceux-ci sont pour la plupart issus
des résolutions du comité de la protection du milieu marin de l’OMI (résolutions MEPC) publiés par décrets.
25 La convention comprend :
31 – 20 articles sur les obligations des contractants, le champ d’application, la recherche des infractions…
37 – 2 protocoles, le premier sur les dispositions concernant l’envoi de rapports sur les événements entraînant ou
pouvant entraîner le rejet de substances nuisibles, le second sur l’arbitrage,
43 – 6 annexes, toutes en vigueur, qui traitent chacune d’un aspect particulier de la pollution et de la prévention
de celle-ci. Leur contenu est extrêmement précis et revêt une grande importance. En effet, contrairement à
d’autres traités internationaux où les annexes ont une fonction illustrative, les annexes de MARPOL se greffent
à la convention en ayant une force contraignante faisant que les États parties ne peuvent pas passer outre.
Les annexes, qui sont succinctement présentées en annexe (§ 13.2.2.), portent sur les règles relatives à la
prévention de la pollution :
– par les hydrocarbures (annexe I) ;
– par les substances liquides nocives transportées en vrac (annexe II) ;
– par les substances nuisibles transportées en colis (annexe III) ;
– par les eaux usées des navires (annexe IV) ;
– par les ordures des navires (annexe V) ;
– par les rejets atmosphériques des fumées des navires (annexe VI).
49 Applicables sur toutes les mers du globe, ces règles relatives à la prévention de la pollution interdisent notam
ment le rejet de certains types de déchets (matières plastiques et déchets médicaux par exemple) ou, si elles
les autorisent, fixent des objectifs de qualité tenant compte de la biodégradabilité des produits rejetés, des
caractéristiques du milieu récepteur, et de l’éloignement des côtes.
55 Pour assurer la protection de zones particulièrement sensibles (zones très fréquentées ou mers fermées), la
convention définit, aux annexes I, II, V et VI, certaines zones maritimes comme zones spéciales selon le type
de pollution visé par chaque annexe. Dès lors qu’ils opèrent dans une zone spéciale, les navires doivent limiter
leurs rejets, stocker les matières et adopter des méthodes particulières pour prévenir la pollution. Par exemple,
dans les zones spéciales pour les hydrocarbures, les navires doivent notamment éviter de procéder au lavage
de leurs citernes dans cette zone.
61 On trouvera en annexe B (§ 13.2.) :
– la définition des différents types de déchets (§ 13.2.1.) ;
– une présentation succincte des annexes de MARPOL (§ 13.2.2.), comprenant la liste des hydrocarbures de
l’annexe I et un tableau résumant les interdictions de rejet d’ordures (annexe V) ;
– la liste des zones spéciales, leur date de prise d’effet, selon l’annexe concernée de la convention, et leurs
délimitations (§ 13.2.3.).
01 2.3.4.1.2. Intervention en haute mer, responsabilité civile et indemnisation

07 Entrées en vigueur en mai et juin 1975, les deux conventions de Bruxelles du 29 novembre 1969 concernent
particulièrement les déversements accidentels d’hydrocarbures.

13 La première de ces conventions, de droit public, permet à un État menacé d’intervenir en haute mer, sous
certaines conditions, en cas d’accident entraînant ou pouvant entraîner une pollution par les hydrocarbures
(car en principe, seul l’État du pavillon a juridiction sur ses navires en haute mer, § 2.2.1.7.3.).
19 Entré en vigueur le 6 mars 1986 (décret 86-1076), le protocole de Londres du 2 novembre 1973 permet aux
États d’intervenir de la même manière en haute mer en cas de pollution par des substances autres que les
hydrocarbures. En annexe à ce protocole figure la liste, amendée (décret 93-1134), des substances visées
autres que les hydrocarbures.
25 Cette liste des substances autres que les hydrocarbures, qui n’est pas reproduite dans le présent ouvrage en
raison de son volume très important, comprend 5 appendices :
– appendice 1 : hydrocarbures transportés en vrac figurant à l’appendice 1 à l’annexe I de MARPOL 73/78,
autres que ceux visés par la convention de 1969 sur l’intervention ;
– appendice 2 : substances liquides nocives transportées en vrac ;
– appendice 3 : substances nuisibles transportées en colis ;
– appendice 4 : matières radioactives ;
– appendice 5 : gaz liquéfiés transportés en vrac.
31 La seconde convention de Bruxelles de 1969, de droit privé, traite de la responsabilité civile pour les dommages
dus à la pollution par des hydrocarbures. Elle a été modifiée par 2 protocoles : le premier de 1976, entré en
vigueur le 8 avril 1981 ; le second de 1992 (Londres, le 27 novembre 1992), entré en vigueur le 30 mai 1996.
37 Cette convention sur la responsabilité civile est complétée par la convention internationale de Bruxelles du
18 décembre 1971, entrée en vigueur le 16 octobre 1978, modifiée par le protocole de Londres de 1992 cité
ci-dessus et portant création d’un fonds international d’indemnisation pour la pollution par hydrocarbures.
43 Sans être exhaustif, on peut également citer la convention de Londres du 3 mai 1996, non encore en vigueur
(2009), sur la responsabilité et l’indemnisation pour les dommages liés au transport par mer de substances
nocives et potentiellement dangereuses (convention SNPD, en anglais : HNS convention) dont les principes
de responsabilité s’inspirent largement des conventions prévues pour le transport d’hydrocarbures.
01 2.3.4.1.3. Convention de Londres de 1990

07 Cette convention sur la préparation, la lutte et la coopération en matière de pollution par les hydrocarbures
(OPRC convention) est entrée en vigueur le 13 mai 1996.
01 2.3.4.2. Conventions relatives à la pollution par l’immersion de substances nocives

07 L’immersion (dumping) de substances nocives ou de déchets à partir d’engins de transport, a fait l’objet au
plan régional, puis au plan mondial, de la convention d’Oslo (1972) et de la convention de Londres (1972).
13 La convention d’Oslo du 15 février 1972 pour la prévention de la pollution marine par les opérations d’immersion
effectuées par les navires et aéronefs a été remplacée par la convention de Paris (1992) [§ 2.3.5.2.].
19 La convention de Londres du 29 décembre 1972 a été remplacée par son protocole de 1996 entré en vigueur
le 24 mars 2006 et transposé en droit français par le décret 2006-401 du 3 avril 2006.
25 Ce protocole interdit les rejets en mer de tous les déchets ou autres matières qui ne figurent pas dans une liste
annexée au protocole et subordonne les rejets de ceux qui y figurent à l’obtention d’un permis.
01 2.3.5. Réglementation européenne en matière de pollution
01 2.3.5.1. Réglementation communautaire
01 2.3.5.1.1. Présentation
07 La réglementation européenne de la pollution de la mer a principalement pour objet la prévention de la
pollution et le transport maritime des marchandises dangereuses ou polluantes. Elle comprend des directives,
transposées en droit français, en général par décrets, et des règlements.
13 Deux directives sont plus particulièrement présentées ci-après : la directive 2009/16/CE relative au contrôle de
l’État du port et la directive 2002/59/CE (système de suivi du trafic des navires et d’information).
19 La directive 2000/59/CE sur les installations de réception portuaires pour les déchets d’exploitation des navires
et les résidus de cargaison a été transposée en droit français par le décret 2003-920 (obligation de dépose des
déchets et résidus dans les ports maritimes).

DROIT DE LA MER
25 Dans les zones sous juridiction des États membres de l’Union européenne, le règlement UE 530/2012 du 13 juin
2012, interdit aux pétroliers à simple coque, quel que soit leur pavillon, d’entrer dans les ports ou les terminaux
en mer de ces États, à quitter ces sites ou à y mouiller.
01 2.3.5.1.2. Directive 2009/16/CE (contrôle de l’État du port)

07 Entrée en vigueur le 1er janvier 2011, la directive 2009/16/CE du 23 avril 2009 relative au contrôle de l’État du
port a pour objet de contribuer à une diminution radicale des transports maritimes inférieurs aux normes navi
guant dans les eaux relevant de la juridiction des États membres. Cette directive :
– fait mieux respecter la législation internationale et la législation communautaire applicable régissant la sé
curité maritime, la sûreté maritime, la protection du milieu marin et les conditions de vie et de travail à bord
des navires de tous pavillons ;
– établit des critères communs imposant un contrôle des navires par l’État du port et uniformise les procédures
d’inspection et d’immobilisation ;
– met en œuvre un système communautaire d’inspection par l’État du port. Ce système repose sur les ins
pections effectuées dans la Communauté et dans la région couverte par le mémorandum d’entente de Paris
afin que tous les navires fassent l’objet d’une inspection selon une fréquence liée à leur profil de risque, les
navires présentant un risque plus élevé étant soumis à une inspection plus approfondie à des intervalles plus
rapprochés.
13 Lorsqu’un navire susceptible d’être soumis à une inspection renforcée fait route vers un port ou un mouillage
d’un État membre de l’Union européenne, son exploitant, son agent ou son capitaine doit adresser une notifi
cation d’arrivée (voir ouvrages du SHOM Radiocommunications portuaires 93.1 et 93.2).
19 Les navires susceptibles d’être soumis à une inspection renforcée sont les navires présentant un profil de risque
élevé ainsi que les navires de plus de douze ans suivants : navires à passagers, pétroliers, navires-citernes
pour gaz ou produits chimiques ou vraquiers.
25 Le profil de risque d’un navire est déterminé par une combinaison de paramètres de risques génériques et
historiques. Les paramètres génériques sont fondés sur le type, l’âge, le pavillon, les organismes agréés con
cernés et le respect des normes par les compagnies. Les paramètres historiques sont fondés sur le nombre
d’anomalies et d’immobilisations au cours d’une période donnée.
31 En France, la directive 2009/16 ne s’applique pas aux ports et mouillages des départements d’outre-mer.
01 2.3.5.1.3. Directive 2002/59/CE (système de suivi du trafic et d’information)

07 La directive 2002/59/CE du 27 juin 2002, modifiée, est relative à la mise en place d’un système communautaire
de suivi du trafic des navires et d’information. L’objectif de ce système de suivi du trafic et d’information mis en
place est d’accroître la sécurité et l’efficacité du trafic maritime, d’améliorer la réaction des autorités en cas
d’incidents, d’accidents ou de situations potentiellement dangereuses en mer, notamment les opérations de
recherche et de sauvetage, et de contribuer à mieux assurer la prévention et la détection de la pollution causée
par les navires.
13 La directive 2002/59 s’applique, sauf dispositions contraires, aux navires d’une jauge brute égale ou supérieure
à 300. Elle ne s’applique pas aux navires de guerre, aux navires d’État utilisés pour un service non commercial,
aux navires de pêche, aux bateaux traditionnels et aux navires de plaisance d’une longueur inférieure à 45 m.
Cette directive a été transposée en droit français en partie par le décret 96-859 et en partie par arrêté de chacun
des préfets maritimes.
19 Des notifications doivent être faites aux autorités nationales (autorités compétentes) [§ 13.3.4.2.]. Le titre I (suivi
et signalement des navires) et le titre III (suivi des navires à risques et intervention en cas d’incidents ou
d’accidents en mer) de la directive s’appliquent à tous les types de navires, qu’ils soient à cargaisons à risques
ou non, notamment en cas d’incident ou d’accident.
25 Pour un navire faisant route vers un port d’un État de l’UE, doivent être notifiées à l’autorité portuaire :
– des informations générales (tous types de navires) ;
– des informations sur la cargaison (navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes).
31 Les notifications doivent être faites au moins 24 heures à l’avance, ou au plus tard au moment où le navire
quitte le port précédent, si la durée du voyage est inférieure à 24 heures, ou, si le port d’escale n’est pas connu
ou s’il est modifié durant le voyage, dès que cette information est disponible.
37 Les navires doivent être équipés d’un système d’identification automatique (AIS) [Guide du navigateur, volume
2] et d’un système d’enregistreurs des données du voyage (VDR). Ils doivent utiliser les systèmes d’organisa
tion du trafic et participer aux STM et se conformer à leurs règles (titre I). Les navires de pêche d’une longueur
supérieure à 15 mètres, battant pavillon d’un État membre et immatriculé dans la communauté, ou en exploi
tation dans les eaux intérieures ou territoriales d’un État membre, ou débarquant leurs captures dans le port
d’un État membre doivent être équipés d’un AIS.

43 La « notification des marchandises dangereuses ou polluantes à bord des navires (HAZMAT) » fait l’objet du
titre II.
49 En ce qui concerne les signalements des incidents et des accidents en mer(titre III), il est notamment
demandé au capitaine d’un navire naviguant dans la zone SAR, la ZEE (ou une zone équivalente, par exemple
ZPV) d’un État de l’UE de signaler immédiatement au centre côtier géographiquement compétent .
55 a) tout incident ou accident portant atteinte à la sécurité du navire, tel que abordage, échouement, avarie,
défaillance ou panne, envahissement ou ripage de cargaison, toutes défectuosités dans la coque ou défail
lances de structure ;
61 b) tout incident ou accident qui compromet la sécurité de la navigation, tel que défaillances susceptibles d’af
fecter les capacités de manœuvre ou de navigation du navire, ou toute défectuosité affectant les systèmes de
propulsion ou appareils à gouverner, l’installation de production d’électricité, les équipements de navigation ou
de communication ;
67 c) toute situation susceptible de conduire à une pollution des eaux ou du littoral d’un État membre, telle qu’un
rejet ou un risque de rejet de produits polluants à la mer ;
73 d) toute nappe de produits polluants, et, quelle que soit la nature de la marchandise, tout conteneur ou colis
dérivant observé en mer (un conteneur, ou un colis, à la dérive peut être un danger pour la navigation, sans
être pour autant un risque pour l’environnement).
79 En cas de conditions météorologiques exceptionnellement défavorables (titre III), les mesures prises peuvent
inclure une recommandation ou une interdiction d’entrer dans un port ou d’en sortir.
85 Les mesures que les États membres peuvent prendre en cas de risque pour la sécurité maritime et la protection
de l’environnement, en application de l’article 19 de la directive, font l’objet de l’annexe IV.
91 On trouvera en annexe (§ 13.3.4.1.) des extraits des annexes I et IV de la directive 2002/59, concernant tous
les types de navires (pas seulement les navires à cargaisons à risques), ainsi que des informations complé
mentaires sur les autorités compétentes (§ 13.3.4.2.)
01 2.3.5.2. Réglementation régionale

07 Les dispositions régionales européennes en matière de pollution de la mer sont définies par deux conventions
et deux accords dont les orientations générales sont identiques.
13 Mer du Nord, Manche et Atlantique
19 L’accord de Bonn (13 septembre 1983) [décret 89-929] concerne la coopération en matière de lutte contre
la pollution de la Mer du Nord par les hydrocarbures et autres substances dangereuses. Cet accord instaure
une collaboration inter-États pour détecter et combattre la pollution par hydrocarbures et autres substances
dangereuses des eaux de La Manche et de la Mer du Nord, en prévoyant une surveillance très poussée,
l’échange d’informations et une assistance technique en cas de besoin.
25 L’accord de Bonn assigne des zones de responsabilité à chacun des États signataires dont certaines à res
ponsabilité commune à plusieurs États, c’est le cas des deux zones assignées à la France :
– entre les parallèles 51° 06' Nord et 51° 32' Nord (commune également à la Belgique et au Royaume-Uni) ;
– en Manche au SW du parallèle 51° 06' Nord jusqu’à la ligne reliant les points 49° 52' N — 7° 44' W et
48° 27' N — 6° 25' W (commune avec le Royaume-Uni).
31 L’accord de Lisbonne (17 octobre 1990) porte sur la coopération pour la protection des côtes et des eaux
de l’Atlantique Nord-Est contre la pollution. Cet accord a été conclu entre la France, l’Espagne, le Portugal, le
Maroc et la CEE.
37 La convention de Paris (22 septembre 1992) relative à la protection du milieu marin de l’Atlantique du Nord-
Est porte sur les pollutions telluriques, par immersion, par incinération ainsi que sur les pollutions émanant de
l’offshore. Ratifiée par la France, cette convention est en vigueur.
43 Mer Méditerranée
49 La convention sur la protection du milieu marin et du littoral de la Mer Méditerranée (convention de Barcelone
du 16 février 1976) [décret 78-1000] comprend le texte de la convention et un ensemble de deux protocoles
concernant, l’un, la coopération en matière de lutte contre la pollution par hydrocarbures et autres substances
nuisibles, l’autre, la prévention de la pollution par opérations d’immersion de déchets. Cet ensemble est com
plété par les protocoles de :
– Athènes du 17 mai 1980 relatif à la protection de la mer Méditerranée contre la pollution d’origine tellurique ;
– Madrid du 14 octobre 1994 relatif à la protection de la mer Méditerranée contre la pollution résultant de
l’exploration et de l’exploitation du plateau continental, du fond de la mer et de son sous-sol ;
– Syracuse du 7 mars 1996 relatif à la protection de la mer Méditerranée contre la pollution provenant de
sources et activités à terre ;

DROIT DE LA MER
– Barcelone du 10 juin 1995, relatif aux aires spécialement protégées et à la diversité biologique en Méditer
ranée entré en vigueur le 16 avril 2001 ;
– Izmir du 1er octobre 1996 (prévention de la pollution par les mouvements transfrontières de déchets dange
reux) ;
– Malte du 25 janvier 2002, entré en vigueur le 17 mars 2004 et relatif à la coopération en matière de prévention
de la pollution par les navires et, en cas de situation critique, de lutte contre la pollution de la Méditerranée.
01 2.3.6. Réglementation française en matière de pollution

07 En complément des conventions internationales précitées, ratifiées et publiées par la France, il existe une
réglementation française en matière de pollution qui fixe les mesures applicables aux navires, et qui précise
l’organisation nationale en matière de lutte contre la pollution de la mer.
01 2.3.6.1. Mesures applicables aux navires

07 Le code de l’environnement a repris, en les abrogeant tout ou partie, un certain nombre de lois, en les abrogeant
tout ou partie, comme par exemple la loi 83-583 relative à la répression de la pollution par les navires, abrogée.
13 Les dispositions spéciales aux eaux marines et aux voies ouvertes à la navigation maritime sont l’objet du
chapitre VIII du titre I du livre II de la partie réglementaire du code. Ce chapitre comporte 5 sections intitulées :
– Pollution par les rejets des navires ;
– Pollution par les opérations d’immersion ;
– Mesures de police maritime d’urgence ;
– Autres dispositions applicables aux rejets nuisibles en mer ou dans les eaux salées ;
– Zone de protection écologique.
19 La section Mesures de police maritime d’urgence fait obligation à tout capitaine de navire transportant des
hydrocarbures de signaler au préfet maritime :
– la date et l’heure d’entrée dans les eaux territoriales ;
– la position, la route et la vitesse du navire ;
– la nature du chargement.
25 La même section fait également obligation au capitaine de tout navire se portant au secours d’un navire trans
portant des hydrocarbures et victime d’un accident de mer à moins de 50 M des côtes françaises, de signaler
au préfet maritime, dès la réception de la demande d’assistance, la position et la nature des avaries du navire
secouru, et de le tenir informé du déroulement de son intervention.
31 La loi 2001-380 du 3 mai 2001, relative à la répression des rejets polluants des navires et modifiant le code de
l’environnement, a renforcé les dispositions répressives relatives à ces rejets par des navires français et étran
gers : ainsi, pour une infraction aux dispositions de deux des règles de l’annexe I de MARPOL, la peine maxi
male prévue est maintenant de 4 ans d’emprisonnement et de 600 000 euros d’amende.
37 La circulaire du Premier ministre du 24 mars 1978 et les arrêtés des préfets maritimes interdisent aux navires-
citernes transportant des hydrocarbures et aux navires transportant des substances liquides nocives, d’un
tonnage brut supérieur à 1600, de s’approcher à moins de 7 M des côtes françaises sauf dans les dispositifs
internationaux de séparation du trafic et dans les passages et chenaux définis par arrêtés particuliers des
préfets maritimes.
49 La loi 76-600 du 7 juillet 1976, modifiée et abrogée sauf en tant qu’elle s’applique aux eaux territoriales de la
Nouvelle-Calédonie et de la Polynésie française, est relative à la prévention et à la répression de la pollution
de la mer par les opérations d’incinération. Pour ces eaux, les dispositions de cette loi s’appliquent aux navires
étrangers (article 8) :
– en cas d’incinération dans ces eaux ;
– même en cas d’incinération hors des ces eaux, lorsque l’embarquement ou le chargement a eu lieu en
Nouvelle-Calédonie ou en Polynésie française.
61 Le décret 79-703 du 7 août 1979 définit les substances dangereuses (§ 13.3.2.) visées par la loi 79-1.
67 Le chapitre III du livre III (police des ports maritimes) du code des transports traite notamment de la propreté
des eaux du port, des déchets d’exploitation et des résidus de cargaison.
79 L’arrêté du 5 juillet 2004, modifié, liste les informations à fournir au port par les capitaines de navires sur les
déchets d’exploitation et les résidus de cargaison de leurs navires : huiles usées, boues, eau de cale ; détritus,
déchets alimentaires, plastiques, autres ; eaux usées ; déchets liés à la cargaison ; résidus de cargaison.

01 2.3.6.2. Mesures particulières relatives aux navires nucléaires et aux substances nucléaires
07 Ces mesures font l’objet notamment des textes cités ci-dessous :
13 a) La loi 65-965 du 12 novembre 1965 modifiée par la loi 68-1045 du 29 novembre 1968, et le décret 82-5 du
5 janvier 1982 pris pour l’application de l’article 22 de la loi de 65-965, portent sur la responsabilité civile des
exploitants de navires nucléaires ;
19 b) La protection et le contrôle des matières nucléaires en cours de transport font l’objet d’un arrêté du 18 août
2010 des ministres chargés des transports, de l’outre-mer et de la défense. Les dispositions particulières à la
gestion durable des matières et des déchets radioactifs, notamment celles relatives au transit et au transfert
de déchets radioactifs ou de combustible nucléaire usé font l’objet d’un chapitre du titre II du livre V de la partie
réglementaire du code de l’environnement.
01 2.3.7. Organisation française de prévention et de lutte contre la pollution
01 2.3.7.1. Mesures préventives

07 Toutes les dispositions mentionnées ci-dessous sont détaillées dans les Instructions Nautiques concernées et
dans l’ouvrage Systèmes de comptes rendus 93.0.
19 Arrêtés préfectoraux
25 En application des textes déjà cités, les préfets maritimes ou, outre-mer, les délégués du Gouvernement pour
l’action de l’État en mer ont pris des mesures de prévention des pollutions accidentelles. Leurs arrêtés :
– réglementent la circulation des navires transportant des marchandises dangereuses (au sens de la régle
mentation CE), ou des marchandises polluantes ou des substances dangereuses (§ 13.3.2.) au voisinage
des côtes françaises ;
– instituent des chenaux d’accès aux ports et mouillages du littoral français pour ces navires.
31 Les capitaines de ces navires sont tenus d’aviser, en métropole, à Fort-de-France, à Cayenne et à La Réunion,
le CROSS géographiquement compétent de leurs mouvements et de leur capacité de manœuvre, dans les
eaux territoriales, par l’envoi d’un message-type SURNAV.
37 Lorsqu’ils se trouvent à moins de 50 M des côtes françaises, ces mêmes navires sont tenus de signaler im
médiatement au même destinataire tout accident les concernant (abordage, échouement, incident de naviga
tion ou autre événement survenu à bord ou à l’extérieur) et menaçant de causer des dommages matériels, par
l’envoi d’un message-type SURNAV-AVARIE.
43 De la même façon, tout navire appelé à porter assistance à un navire visé à l’alinéa précédent, doit en informer
le destinataire du message SURNAV-AVARIE.
49 Un système de compte rendu équivalent au système SURNAV est établi pour la Nouvelle-Calédonie (envoi
des éléments au MRCC Nouméa).
55 Les navires transportant des hydrocarbures ou des substances dangereuses et d’un tonnage supérieur
à 1 600 tonneaux de jauge brute sont tenus, pendant tout leur passage dans les eaux territoriales, de se tenir
à plus de 7 M des côtes (10 M pour les DOM), d’entrer dans les ports en empruntant les voies d’accès prévues
et de veiller en permanence le canal 16 VHF.
61 Systèmes de comptes rendus de mouvement
67 Des systèmes obligatoires de comptes rendus de navires approuvés par l’OMI sont en vigueur le long des
côtes de la métropole et concernent tous les navires d’une jauge brute supérieure ou égale à 300. Ce sont :
– le système OUESSREP au large d’Ouessant, le système MANCHEREP, au large des Casquets et le système
CALDOVREP, franco-britannique, pour le passage dans le Pas de Calais ;
– le système BONIFREP, franco-italien, pour le passage dans les Bouches de Bonifacio.
73 En ce qui concerne les Bouches de Bonifacio, il faut noter, d’une part que la circulation des navires-citernes
français et italiens transportant des hydrocarbures et des navires français et italiens transportant des substan
ces dangereuses ou toxiques y est interdite, d’autre part que l’OMI recommande aux États du pavillon d’y
interdire ou, du moins, de fortement décourager le transit de tels navires transporteurs.
01 2.3.7.2. Signalisation et répression des pollutions

07 L’instruction du Premier ministre du 15 juillet 2002 traite de l’action des différentes administrations appelées à
concourir dans le domaine de la recherche et de la répression de la pollution.
13 Cette instruction confie aux CROSS le soin de centraliser les informations recueillies (outre-mer cette respon
sabilité est dévolue à l’organisme désigné à cet effet par le délégué du Gouvernement après avis du Com

DROIT DE LA MER
mandant de zone maritime). Sous l’autorité du préfet maritime, les CROSS assurent la coordination des inter
ventions de recherche et de constatation des infractions nécessaires pour engager des poursuites.
19 L’instruction précise notamment :
– la nature des infractions relevées (rejets d’hydrocarbures, de substances nocives, d’ordures ; manquements
dans la signalisation des événements de mer) ;
– les modalités de contrôle en mer et de déroutement d’un navire suspect.
25 Conformément à cette instruction, les navires, en transit ou naviguant dans les eaux côtières françaises, doivent
signaler par un compte rendu POLREP les cas de pollution effective par hydrocarbures ou autres substances
nuisibles ainsi que tout élément sur tout événement survenu en mer susceptible de provoquer une pollution.
Les circonstances détaillées pour lesquelles un message POLREP est à envoyer, son format et ses destina
taires sont indiqués dans l’ouvrage Radiocommunications maritimes, volume 1 - 92.1.
01 2.3.7.3. Lutte contre une pollution en mer

07 L’instruction du Premier ministre du 4 mars 2002 (instruction POLMAR) relative à la lutte contre la pollution
du milieu marin, résultant d’un accident ou d’une avarie maritime, terrestre ou aérien, est applicable aux dé
partements métropolitains et d’outre-mer. L’instruction POLMAR concerne surtout les administrations et dé
partements ministériels chargés d’intervenir dans cette lutte ainsi que les autorités en charge de la coordination
des moyens. Elle précise la capacité d’expertise mise à la disposition des autorités.
13 Une instruction du Premier ministre du 15 juillet 2002 porte adaptation de l’instruction POLMAR à certaines
collectivités d’outre-mer. L’instruction du Premier ministre du 11 janvier 2006 complète et précise ces textes
sur les points qui ont été mis en évidence par le retour d’expérience (naufrage du pétrolier Prestige).
19 Une instruction du Premier ministre, du 28 mai 2009, fixe les dispositions générales de l’organisation de la
réponse de sécurité civile (ORSEC) maritime pour faire face aux événements maritimes majeurs.
01 2.3.8. Dispositions applicables aux navires en matière de transport de cargaisons à risques

07 Terminologie des « cargaisons à risques » : voir le sous-paragraphe 2.3.3.2.
01 2.3.8.1. Réglementation internationale

07 La convention SOLAS 1974, telle qu’amendée, traite :
– en son chapitre VI du transport de cargaisons à risques (à l’exclusion des liquides en vrac et des aspects du
transport visés par d’autres chapitres de la convention) qui, en raison des risques particuliers qu’elles pré
sentent pour les navires ou les personnes à bord, peuvent exiger des précautions spéciales à bord de tous
les navires soumis à l’application des présentes règles et à bord des navires de charge d’une jauge brute
inférieure à 500. Ces cargaisons sont celles constituées par les grains en vrac et les cargaisons en vrac
autres que les grains ;
– en son chapitre VII, partie A, du transport des marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en
vrac.
13 Code IMDG (code maritime international des marchandises dangereuses)
19 Ce guide international du transport des marchandises dangereuses par mer normalise pour tous les modes de
transport la classification, l’identification, l’étiquetage et l’emballage des marchandises dangereuses. Le code
IMDG complète les prescriptions de la partie A du chapitre VII de la convention SOLAS 1974 concernant le
transport des marchandises dangereuses et met en œuvre l’annexe III de la convention MARPOL 73/ 78 (règles
relatives à la prévention de la pollution par les substances nuisibles transportées en mer par colis). La classi
fication des marchandises dangereuses du code IMDG est présentée en annexe C, § 13.3.3. ; elle est fonction
de la nature du risque qu’elles présentent.
25 Le code IMDG doit se trouver à bord de tous les navires susceptibles de transporter des marchandises dan
gereuses, quelle que soit leur jauge brute. Doit également se trouver à bord de ces navires le supplément au
code IMDG dans lequel se trouve notamment le guide des soins médicaux d’urgence à donner en cas d’acci
dents dus à des marchandises dangereuses (GSMU) et les consignes d’urgence pour les navires transportant
des marchandises dangereuses (fiches de sécurité – FS).

01 2.3.8.2. Réglementations nationales et européenne

07 Les dispositions nationales relatives à la cargaison sont regroupées en 10 divisions dans le volume 6 du rè
glement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 relatif à la sécurité des navires (§ 5.2.2.2.).
13 La première division (401) traite des dispositions générales et les neuf autres traitent des dispositions spécifi
ques à des types de cargaisons : arrimage des cargaisons autres que vrac ; marchandises dangereuses en
colis ; véhicules routiers ; bois en pontée ; hydrocarbures ; substances liquides dangereuses ou nocives et gaz
liquéfiés transportés en vrac ; cargaisons solides en vrac ; transport de grains ; sécurité des conteneurs.
19 L’obligation de détenir le code IMDG et son supplément à bord des navires français concernés est prescrite
dans la division 411, spécifique aux marchandises dangereuses.
25 Dans les ports maritimes français, le transport et la manutention des marchandises dangereuses et des mar
chandises polluantes sont soumis au règlement pour le transport et la manutention des marchandises dange
reuses dans les ports maritimes (arrêté du 18 juillet 2000, modifié). Ce règlement (§ 13.3.5.), dont une partie
reprend les dispositions de la directive européenne 2002/59 (§ 2.3.5.1.) [déclaration à l’arrivée et à l’appareil
lage, obligation d’information, etc.], comporte deux annexes :
31 – « Déclaration prévue à l’article 21-1 (Informations concernant les navires transportant des marchandises
dangereuses ou polluantes) » pour les navires français et étrangers concernés. Cette annexe ne diffère de
l’annexe 1 à la directive 2002/59 que par son point 8 (caractéristiques de la marchandise dangereuse) qui est
plus détaillé (§ 13.3.5.5.) ;
37 – « Liste de contrôle navire/terre et directives s’y rapportant ».
43 Dans ce règlement, il est stipulé que « L’autorité portuaire peut interdire l’entrée dans le port ou la sortie du
port du navire, bateau, non conforme aux réglementations ou dont le chargement n’est pas conforme à la
déclaration qui a été faite ou pour lequel, la déclaration n’a pas été faite ».
49 Dépose dans les ports maritimes français des déchets et résidus des navires de commerce, de pêche et de
plaisance, dans les équipements portuaires prévus à cet effet : voir le sous-paragraphe 2.3.6.1.

DROIT DE LA MER
01 2.4. Protection des câbles sous-marins et des conduites sous-marines
01 2.4.1. Protection des câbles sous-marins
03 Certains câbles sous-marins sont utilisés pour les télécommunications tandis que d’autres le sont pour l’ali
mentation électrique. Tous les câbles d’alimentation et la plupart des câbles de télécommunications transpor
tent des courants dangereux à haute tension. Le fait d’endommager ou de sectionner un câble sous-marin,
qu’il s’agisse d’un câble de télécommunications ou d’un câble d’alimentation, peut, dans certains cas, être
considéré comme une catastrophe nationale et des sanctions pénales très sévères peuvent s’appliquer. L’élec
trocution avec blessures ou perte de vie, peut se produire si les câbles à haute tension sont endommagés.
Selon que le câble est principalement destiné à l’alimentation ou aux télécommunications, les dommages cau
sés peuvent entraîner des coupures de courant, une coupure des liaisons vocales, de transfert de données ou
internet. Dans de tels cas, les câbles sont considérés comme une infrastructure critique.
07 La protection des câbles sous-marins est assurée :
– par la convention internationale du 14 mars 1884, modifiée par les conventions sur le droit de la mer, pour
les eaux non territoriales ;
– par le code des postes et des communications électroniques (articles L72 à L86 et R45 à R52), à la fois pour
les eaux territoriales et non territoriales, qui s’applique aux navires français seulement dans ces dernières
et à tous les navires (français et étrangers) dans les eaux territoriales.
13 Site internet.On pourra utilement consulter le site internet de Orange : www.sigcables.com. On y trouve la
liste, les tracés et les points des trajets des câbles sous-marins de télécommunications (actifs ou désactivés)
ainsi que de nombreux renseignements utiles, notamment sur les risques engendrés en cas de croche sur un
câble.
19 Les données fournies par le site précité ne sont pas exhaustives car les positions de câbles sous-marins non
exploités par Orange peuvent ne pas être mentionnées.
01 2.4.1.2. Convention internationale du 14 mars 1884 (extraits)

07 Art. 2. La rupture ou la détérioration d’un câble sous-marin, faite volontairement et par négligence coupable,
et qui pourrait avoir pour résultat d’interrompre ou d’entraver, en tout ou en partie, les communications télé
graphiques, est punissable, sans préjudice de l’action civile en dommages-intérêts.
13 Cette disposition ne s’applique pas aux ruptures ou aux détériorations dont les auteurs n’auraient eu que le
but légitime de protéger leur vie ou la sécurité de leur navire, après avoir pris toutes les précautions nécessaires
pour éviter ces ruptures ou détériorations.
19 Art. 5. Les navires en train de poser ou de relever un câble sous-marin doivent porter les signaux prévus par
les règles 27 b) et 27 d) du règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer.
25 Quand un navire occupé à la réparation d’un câble porte lesdits signaux, les autres navires qui aperçoivent ou
sont en mesure d’apercevoir ces signaux doivent ou se retirer ou se tenir éloignés d’un mille au moins de ce
navire, pour ne pas le gêner dans ses opérations.
31 Les engins ou filets de pêcheurs devront être tenus à la même distance. Toutefois, les bateaux de pêche qui
aperçoivent ou sont en mesure d’apercevoir un navire câblier portant lesdits signaux auront, pour se conformer
à l’avertissement ainsi donné, un délai de vingt-quatre heures au plus pendant lequel aucun obstacle ne devra
être apporté à leurs manœuvres.
37 Les opérations du navire câblier devront être achevées dans le plus bref délai possible.
43 Art. 6. Les navires qui voient ou sont en mesure de voir les bouées destinées à indiquer la position des câbles,
en cas de pose, de dérangement ou de rupture, doivent se tenir éloignés de ces bouées à un quart de mille au
moins.
49 Les engins ou filets de pêcheurs devront être tenus à la même distance.
55 Art. 7. Les propriétaires des navires qui peuvent prouver qu’ils ont sacrifié une ancre, un filet ou un autre engin
de pêche, pour ne pas endommager un câble sous-marin, doivent être indemnisés par le propriétaire du câble
61 Pour avoir droit à une telle indemnité, il faut, autant que possible, qu’aussitôt l’accident on ait dressé, pour le
constater, un procès-verbal appuyé des témoignages des gens de l’équipage et que le capitaine du navire
fasse, dans les vingt-quatre heures de son arrivée au premier port de retour ou de relâche, sa déclaration aux
autorités compétentes. Celles-ci en donnent avis aux autorités consulaires de la nation du propriétaire du câble.

PROTECTION DES CÂBLES SOUS-MARINS ET DES CONDUITES SOUS-MARINES
67 Nota : Orange a mis en place un centre d’opérations et de maintenance des câbles sous-marins qu’il exploite
(§ 2.4.1.4.).
01 2.4.1.3. Code des postes et des communications électroniques – Protection des câbles sous-marins
07 Eaux non territoriales. Les infractions commises par tout membre de l’équipage d’un navire français sont jugées
par le tribunal correctionnel du port d’attache du navire du délinquant ou du premier port de France où le navire
sera conduit. À défaut de procès-verbal, les infractions peuvent être prouvées par témoins.
13 Les infractions sont punissables d’amendes ou même de prison en cas de détérioration volontaire ou par
négligence entraînant l’interruption des communications ou les entravant, sauf cas de force majeure.
19 Eaux territoriales. Les dispositions précédentes sont applicables dans le cas où l’infraction a été commise dans
nos eaux territoriales par tout membre de l’équipage d’un navire quelconque, français et étranger.
25 Les infractions sont établies par procès-verbaux ou, à défaut, par témoins.
31 Remarques :
37 1. Alors que la convention prévoit de dédommager un navigateur ayant sacrifié son matériel pour ne pas
endommager un câble, la loi française a un aspect uniquement délictuel. Cependant, Orange rembourse le
matériel volontairement abandonné pour ne pas détériorer un câble si celui-ci est ou était alors en service.
43 2. En cas de détérioration, le délinquant est tenu d’en donner avis aux autorités du premier port d’escale. La
non-déclaration entraîne le doublement des peines prévues.
49 3. Les armateurs de navires, propriétaires ou non, sont responsables des amendes et condamnations civiles
auxquelles les infractions pourraient donner lieu, à raison des faits de l’équipage de ces navires.
01 2.4.1.4. Recommandations
07 Au vu des graves conséquences résultant de dommages aux câbles sous-marins, les opérateurs de navires
devraient accorder une attention toute particulière lors du mouillage, de la pêche, de l’exploitation, du dragage,
ou d’opérations sous-marines dans des zones où ces câbles peuvent être présents ou leur présence a été
signalée. Afin de réduire autant que possible le risque de tels dommages, les navires devraient éviter ce type
d’activité à moins de 0,25 M de part et d’autre des câbles sous-marins.
13 Les câbles (figure 2.4.1.4.A.), dont la tension de rupture est souvent supérieure à 70 tonnes, sont normalement
enterrés à un peu plus d’un mètre sous le fond de la mer. Cependant, il existe des lieux où, pour des raisons
naturelles ou de relief (fonds rocheux, mouvements de fonds, affleurements de roches), le câble ne peut être
convenablement enterré et est ainsi exposé. Les zones soumises aux mouvements de fonds ou à un affleu
rement de roches sont des positions à risque car elles ne peuvent être déterminées avec précision : elles varient
avec le temps et l’évolution des fonds sous-marins.
19
Câble de remorque d’un
chalut (environ 28 mm)
La boucle du joint final est posée
sur le fond perpendiculairement à
la route du câble. Sa longueur est
d’au moins 2 fois la hauteur d’eau.
Nouveau
câble 2 x la hauteur d’eau
Câble fibre optique double Joints

armature (environ 54 mm)
2.4.1.4.A. — Structure d’un câble sous-marin (à gauche) et boucle à l’issue d’une réparation (à droite).
25 En outre, lorsque le câble a été détérioré, une réparation par un navire câblier est nécessaire. À l’issue de la
réparation, le câble est reposé. Lors de la remise à l’eau, du fait de la profondeur, il y a obligatoirement du mou
dans la partie qui a été relevée : la jonction des deux extrémités du câble réparé entraîne la création d’une
boucle posée sur le fond perpendiculaire au plan du sol dont la longueur est d’au moins deux fois la hauteur
d’eau (figure 2.4.1.4.A.). En outre, le mou est impossible à enterrer et parfois des segments de cette boucle
peuvent se trouver suspendus jusqu’à un mètre au-dessus du fond.
31 Il convient donc d’être particulièrement prudent lorsque les navires opèrent dans les zones où il y a des câbles
sous-marins et notamment où la profondeur est telle que la hauteur d’eau sous quille est limitée.

DROIT DE LA MER
37
2.4.1.4.B. — Croche d’un câble par un chalut.
43 Les navires qui accrocheraient un câble sous-marin ne devraient pas tenter de dégager ou de sortir le câble
en raison du risque élevé de l’endommager. Il ne faut en aucun cas tenter de couper le câble et les ancres ou
le matériel qui ne peuvent pas être dégagés devraient être filés. Avant de d’entreprendre de filer ou de couper
du matériel, le câble devrait d’abord être posé sur le fond de la mer. Il convient de noter qu’il existe un risque
de chavirement pour les plus petits navires (notamment les navires de pêche) s’ils tentent de remonter un câble
à la surface.
49 En cas de heurt ou de croche d’un câble sous-marin, il est conseillé de prévenir dès que possible le centre
d’opérations et de maintenance des câbles sous-marins d’Orange, en donnant une position aussi exacte que
possible du lieu de croche. En cas de danger ou d’urgence, prévenir aussitôt le CROSS ou le MRCC le plus
proche.
55 Si un navire accroche un câble avec une ancre ou du matériel, sans avoir commis d’erreur, et que l’ancre ou
le matériel doit être sacrifié afin d’éviter de causer des dommages au câble, cette action est susceptible de
donner lieu à indemnisation du navire ; le propriétaire du câble doit indemniser le navigateur du montant de la
perte. Pour prétendre à l’indemnisation d’une perte, un navire doit adresser une demande écrite au propriétaire
du câble accompagnée d’une déclaration de l’équipage dans les meilleurs délais.
61 Centre d’opérations et de maintenance des câbles sous-marins exploités par Orange, en cas de croche : té
léphone numéro vert : 0800 481 226 ; Mél. : postmaster@sigcables.com.
67 Dans les eaux intérieures ou le long de la côte, des panneaux de signalisation ou des balises de marquage
sont souvent érigés afin de prévenir le navigateur de l’existence de câbles sous-marins.
01 2.4.2. Protection des conduites sous-marines (pipelines)
01 2.4.2.1. Réglementation
07 Pour ce qui concerne la protection des conduites sous-marines (oléoducs et gazoducs), les articles 27 et
29 de la convention sur la haute mer de 1958 étendent aux conduites sous-marines les dispositions des arti
cles 2 à 7 de la convention internationale du 14 mars 1884 précitée relatives aux dégâts causés ou évités à
des installations. La convention de Montego Bay (1982) [articles 112 à 115] n’apporte pas de changements
significatifs à ce régime.
01 2.4.2.2. Recommandation
07 Comme les câbles sous-marins, les oléoducs et gazoducs sont représentés sur les cartes. Certaines conduites
sous-marines peuvent être placées jusqu’à deux mètres au-dessus du fond. Il est recommandé d’éviter de
mouiller et de chaluter à proximité des conduites sous-marines en raison des risques graves de pollution. En
outre, le fait d’endommager un gazoduc sous-marin expose le navire à un danger d’explosion et d’incendie.

Chapitre 3
SIGNALISATION MARITIME
08 Les principales règles de signalisation maritimes (description des feux et balisages), les principaux signaux de
communication et de transmission (marée, port, détresse, tempête et éléments essentiels du Code international
de signaux) et certaines informations utiles aux navigateurs (code de l’état de la mer, code des vitesses du
vent, etc.) sont rassemblés dans l’ouvrage 3 du Shom Signalisation maritime auquel il convient de se reporter.

Pas de texte

Chapitre 4
RÈGLEMENTS POUR PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER
07 Le règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer (COLREG 72 ou RIPAM), à jour de
tous ses amendements, est reproduit dans l’ouvrage 2 du SHOM Règlement international pour prévenir les
abordages en mer auquel il convient de se reporter.
13 Ce chapitre contient :
– les précisions nationales apportées au règlement international de 1972 ;
– les précautions à prendre en approchant de certains navires ;
– le rappel des commandements à employer à bord des navires pour faire gouverner (commandements à la
barre).

01 4.2. Précisions nationales relatives à l’application du Règlement international

de 1972 pour prévenir les abordages en mer
07 Objet des articles 3 et 4 de l’arrêté du 8 mars 1985, les précisions nationales relatives à l’application du
Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer concernent les règles 3 et 10 de ce
règlement.
13 Article 3.
19 1. Les navires effectuant une opération destinée au maintien de la sécurité de la navigation dans un dispositif
de séparation du trafic, et notamment ceux affectés aux missions hydro-océanographiques du Service hydro
graphique et océanographique de la marine (SHOM) et ceux affectés par le service des phares et balises à
l’installation, à l’entretien et à la vérification des aides à la navigation et qui de ce fait ont une capacité de
manœuvre restreinte au sens de la règle 3 du règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en
mer, sont dispensés d’observer les dispositions de la règle 10 dudit règlement dans la mesure nécessaire pour
effectuer leurs opérations.
25 2. Des navires autres que ceux visés au paragraphe 1er ci-dessus peuvent être admis au bénéfice de ces
mêmes dispositions par décision du ministre chargé de la mer.
31 Article 4.
37 Les dispositions de l’article 3 sont applicables :
– aux navires français et étrangers dans les eaux territoriales françaises ;
– aux navires français dans les eaux territoriales des États qui ont pris des dispositions législatives ou régle
mentaires nécessaires à cette fin.

PRÉCAUTIONS À PRENDRE EN APPROCHANT DE CERTAINS NAVIRES
01 4.3. Précautions à prendre en approchant de certains navires

07 Les précautions à prendre en approchant de certains navires (autres que ceux engagés dans les opérations
sous-marines énumérées au chapitre 8. du présent volume) sont indiquées ci-dessous.
13 Pour mémoire, les feux supplémentaires que peuvent porter les navires de pêche, pêchant à proximité les uns
des autres sont indiqués à l’annexe II du Règlement international pour prévenir les abordages.
01 4.3.1. Précautions à prendre à l’approche de navires de guerre naviguant en formation, de

porte-avions ou de convois et dans les zones d’exercices
07 Une première règle de bon sens veut qu’un navire isolé s’écarte par prudence de la route de navires de guerre
naviguant en formation ou de navires de commerce naviguant en convoi.
13 Un navire isolé ne doit ni naviguer trop près de telles formations, ni tenter de leur couper la route ou de les
traverser
19 La règle ci-dessus ne doit pas empêcher les navires de la formation ou du convoi d’exercer une veille attentive
et d’éviter toute collision par une manœuvre appropriée.
25 La règle 27 b) du Règlement international pour prévenir les abordages est applicable aux navires effectuant
un ravitaillement en mer ou aux porte-avions pendant les manœuvres de décollage ou d’appontage.
31 De nuit, il est bon de savoir qu’aux cours de manœuvres de décollage ou d’appontage les feux de route des
porte-avions sont fixés sur le bloc-passerelle qui se trouve à tribord, le feu rouge de bâbord peut donc être
placé à 30 m ou davantage à l’intérieur du côté bâbord de la coque du navire.
37 Les navires de guerre et avions de la marine nationale effectuent, de jour et de nuit, des exercices qui peuvent
comporter des tirs, des lancements de torpilles et de missiles.
43 Les tirs et lancements sont annoncés par des avertissements de navigation (Navarea et/ou Avurnav), par Avis
affichés dans les bureaux des affaires maritimes et les bureaux de port et par la presse locale.
49 Des champs de mines d’exercice, de courte validité, sont susceptibles d’être mouillés à proximité de la côte
en tout point du littoral.
55 Des Avis aux Navigateurs sont diffusés avant chaque exercice. Ils indiquent de façon précise, les zones, la
nature et la durée des interdictions ou des restrictions concernant la navigation, le mouillage, le chalutage.
61 Dans leur propre intérêt les navires doivent s’écarter des navires de guerre en exercices et des zones signalées.
01 4.3.2. Risques de collision avec les bateaux-feux et les navires stationnaires océaniques, les
bouées géantes et les feux flottants
07 À plusieurs reprises des bateaux-feux ont été abordés par des navires et de tels accidents restent toujours à
craindre ; outre les vies humaines qu’ils peuvent coûter, ils endommagent des aides à la navigation particuliè
rement précieuses.
13 En approchant d’un bateau-feu ou d’un navire stationnaire les navigateurs doivent :
– tenir compte de la dérive due au vent et au courant ;
– éviter de les prendre à relèvement constant.
19 Si l’on a fait au début route directe sur le bateau-feu ou le navire stationnaire océanique, et en particulier par
temps bouché, changer de route largement à l’avance pour écarter tout risque de collision.
25 De toute façon passer à bonne distance d’un bateau-feu surtout sur son avant.
31 Nota : ces prescriptions sont particulièrement à retenir, quand dans le cas d’un bateau-feu de remplacement,
la puissance réduite du feu ou du signal de brume peut faire surestimer la distance.
37 Les précautions ci-dessus doivent être également prises lorsque le navire approche des feux flottants et
bouées géantes (en anglais LANBY : large automatic navigation buoy) qui remplacent de plus en plus les
bateaux-feux.
01 4.3.3. Navires manœuvrant l’arrière le premier

07 Les navires transbordeurs (ferries) manœuvrant l’arrière le premier en entrant ou sortant de certains ports du
Royaume-Uni (notamment Folkestone et Dover) et de France (notamment Calais et Boulogne) signalent cette
manœuvre :

– de jour : par deux boules noires hissées à la vergue du mât (ou du mât arrière s’il y a plus d’un mât) l’une à
tribord et l’autre à bâbord. Ces boules sont à au moins 1,8 m au-dessus de l’horizontale de la cheminée et
distantes d’au moins 2,4 m ;
– de nuit : en inversant leurs feux de route suivant qu’ils font route en marche avant ou en marche arrière.
01 4.3.4. Navires exploités sans tirant d’eau

07 Les navires à ailes portantes (hydroptères ou hydrofoils) et les aéroglisseurs (navires à coussin d’air
appelés hovercraft en anglais et naviplanes en français) doivent porter outre les feux prévus pour les navires
à propulsion mécanique un feu jaune scintillant (120 éclats ou plus par minute) visible sur tout l’horizon con
formément aux règles 21 f) et 23 b) du Règlement international pour prévenir les abordages.
13 La présence du feu scintillant ne modifie pas pour autant les obligations incombant à ces navires en vertu des
règles pour prévenir les abordages ni ne leur confère aucune priorité.
19 Les navires à coussin d’air peuvent atteindre une vitesse de 80 nœuds et en cas d’urgence stopper très rapi
dement en se posant sur l’eau. Soumis à l’action du vent ils peuvent avoir une forte dérive (plusieurs dizaines
de degrés) ; ils sont bruyants et peuvent ne pas entendre les signaux sonores.
25 Les sous-marins en surface, de nuit, peuvent montrer un feu jaune (§ 8.3.2.) analogue à celui décrit ci-dessus
mais scintillant à un rythme en principe plus lent.
31 Les bateaux de sauvetage britanniques de la « Royal National Lifeboat Institution » portent, en tête de mât un
feu scintillant bleu (120 éclats par minute).
01 4.3.5. Navires handicapés par leur tirant d’eau

07 La règle 3 h) du Règlement international pour prévenir les abordages précise que l’expression « navire han
dicapé par son tirant d’eau » désigne tout navire à propulsion mécanique qui, en raison de son tirant d’eau et
de la profondeur et de la largeur disponibles des eaux navigables, peut difficilement modifier sa route.
13 Un navire handicapé par son tirant d’eau :
– doit naviguer avec une prudence particulière en tenant compte de sa situation spéciale (règle 18 d) ii) du
Règlement international pour prévenir les abordages) ;
– peut outre les feux prévus pour les navires à propulsion mécanique (règle 23 du Règlement international
pour prévenir les abordages) montrer à l’endroit le plus visible trois feux rouges superposés visibles sur tout
l’horizon ou une marque cylindrique (règle 28 du Règlement international pour prévenir les abordages).
19 L’OMI, en recommandant le port (facultatif) des signaux ci-dessus, précise que les navires qui les montrent ne
bénéficient d’aucune priorité ; il s’agit, en l’occurrence d’une information donnée aux navires voisins quant à
l’identification du bâtiment porteur de tels signaux
25 Aucun chiffre ne saurait être valablement donné pour préciser la notion de « fort tirant d’eau », c’est avant tout
une affaire de circonstance. Tel tirant d’eau, eu égard à la profondeur de tel ou tel chenal peut ou non être
considéré comme fort. Il appartiendra au capitaine d’un navire d’estimer s’il doit, dans un chenal déterminé,
porter les signaux spéciaux.
31 Si la profondeur d’eau sous la quille est suffisante pour assurer une navigation sans risques (volume 1), le port
de ces signaux est déconseillé afin de ne pas apporter une gêne inutile aux autres navires de moindre impor
tance qui empruntent le même chenal.
01 4.3.6. Navires incinérateurs

07 De la fumée et des flammes laissant penser qu’il s’agit de navires en feu, sont émises par les navires inciné
rateurs, qui sont affectés à des opérations d’incinération de déchets chimiques.
13 Ces navires à capacité de manœuvre restreinte portent les marques et feux prescrits par la règle 27 b) du
Règlement international pour prévenir les abordages. Il est préférable de leur passer au vent ou, à défaut, de
prendre du tour si l’on est conduit à passer sous le vent.
19 Les zones permanentes dans lesquelles peuvent se rencontrer des navires incinérateurs sont marquées sur
certaines cartes ou mentionnées dans les Instructions Nautiques ; les zones occasionnelles sont signalées par
Avis aux Navigateurs.

COMMANDEMENTS À LA BARRE
01 4.4. Commandements à la barre
01 4.4.1. Marine nationale

07 Instruction du 24 juillet 1951. — Commandements à employer sur les navires de guerre, pour faire gouverner.
13 1. Les commandements à la barre sont donnés à l’aide des mots « droite » et « gauche » correspondants au
sens sur lequel doit venir le navire marchant en avant.
19 2. Les locutions à employer pour ces commandements sont :
25 À droite, signifiant : « Mettez le gouvernail sur tribord » ;
31 À gauche, signifiant : « Mettez le gouvernail sur bâbord » ;
37 Zéro, signifiant : « Mettez le gouvernail au milieu » ;
43 Comme ça, signifiant : « Maintenez le cap tel qu’il est ». À ce dernier commandement, le gouvernail est ma
nœuvré de façon à maintenir le navire à son cap actuel.
49 3. Les commandements à droite et à gauche sont suivis d’un nombre indiquant, en degrés, l’angle que le
gouvernail doit faire avec le plan longitudinal.
55 Les commandements à droite et à gauche, suivis du mot toute, indiquent qu’il faut mettre le gouvernail à la
position extrême sur tribord ou sur bâbord.
61 4. L’homme de barre répète textuellement les commandements au moment où l’ordre est donné ; il rend compte
de leur exécution en précisant « la barre est (x degrés) à droite ou à gauche ».
67 5. Les règles de commandement à la barre par droite ou gauche sont applicables dans les embarcations.
Toutefois, dans la navigation à voile, les commandements : lofez, arrivez, laissez porter, la barre au vent, la
barre dessous, etc., continuent à être employés, ainsi que tous ceux qui se réfèrent à la direction du vent et
dans lesquels les mots « tribord » et « bâbord » ne figurent pas.
01 4.4.2. Marines de commerce et de pêche

07 Arrêtés du 18 juin 2002 et du 8 octobre 2002 modifiant respectivement les divisions 221 (article 221-V/10 bis)
et 223 (article 223 a-V/08 bis) du Règlement annexé relatif à la sécurité des navires. – Commandements à la
barre (sur les navires de commerce, les navires de pêche et les navires à passagers).
13 1. Lorsque la langue de travail est le français, les commandements à la barre sont conformes aux prescriptions
suivantes :
19 1.1. Les commandements à la barre sont donnés à l’aide des mots : droite, gauche correspondant au sens
vers lequel doit venir le navire qui a de l’erre en avant. L’appareil à gouverner doit être installé de telle façon
que le navire allant de l’avant, et devant, par exemple, abattre sur la droite, le dispositif de commande et le
répétiteur d’angle de barre manœuvrent vers la droite.
25 L’emploi pour ces commandements des mots : tribord, bâbord est interdit.
31 1.2. Les locutions à employer pour ces commandements sont :
37 1.2.1. À droite (ou à gauche), signifiant : mettez le gouvernail sur tribord (ou sur bâbord).
43 1.2.1.1. Lorsqu’il y a lieu de préciser, les commandements à droite, à gauche sont suivis du nombre de degrés
indiquant l’angle que le gouvernail doit faire avec le plan longitudinal du navire.
49 1.2.1.2. Les commandements à droite et à gauche suivis du mot toute indiquent qu’il faut mettre le gouvernail
à la position extrême sur tribord ou sur bâbord.
55 1.2.2. Zéro la barre, signifiant : mettez le gouvernail dans le plan longitudinal du navire.
61 1.2.3. Comme ça, signifiant : maintenez le cap tel qu’il est.
67 À ce dernier commandement, le gouvernail est manœuvré de façon à maintenir le bâtiment à son cap actuel.
73 2. Les commandements sont répétés par la personne qui gouverne, au moment où l’ordre est donné ; ensuite,
cette personne rend compte de l’exécution de l’ordre.

Pas de texte

Chapitre 5
SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER
01 5.1.1. Objet du chapitre

07 Le présent chapitre présente successivement :
– la réglementation internationale (convention SOLAS) et la réglementation nationale concernant la sauve
garde de la vie humaine en mer, et la sécurité des navires ;
– le Système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) ;
– la réglementation nationale relative aux radiocommunications ;
– la sécurité de la navigation ;
– les engins de sauvetage.
13 En raison de leur importance, les développements suivants relatifs à la sécurité de la navigation, sont traités
dans des chapitres particuliers :
– chapitre 6. : recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer ;
– chapitre 7. : organisation du trafic maritime.

01 5.2. Réglementations internationale et nationale
01 5.2.1. Réglementation internationale. Convention SOLAS
01 5.2.1.1. Présentation de la convention SOLAS

07 Plus de 130 États, dont la France, ont ratifié la convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de
la vie humaine en mer – Safety of life at sea (SOLAS 74).
13 Sauf disposition expresse contraire (par exemple pour les chapitres IV Radiocommunications et V Sécurité de
la navigation), la convention SOLAS s’applique uniquement aux navires effectuant des voyages internationaux.
Tant par les types de navires auxquels elle s’applique que par la nature des mesures préconisées, cette con
vention constitue un niveau minimum pour la réglementation nationale qui s’adresse à l’ensemble des navires
battant pavillon français. Elle concerne :
– la construction, le compartimentage, la stabilité, les machines et les installations électriques des navires ;
– la construction, la prévention, la détection et l’extinction de l’incendie ;
– les engins et dispositifs de sauvetage ;
– les radiocommunications ;
– la sécurité de la navigation ;
– le transport de cargaisons (grains et cargaisons en vrac autres que les grains) ;
– le transport de marchandises dangereuses ;
– les navires nucléaires ;
– la gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires ;
– les mesures de sécurité applicables aux navires à grande vitesse ;
– les mesures spéciales pour renforcer la sécurité maritime ;
– les mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime ;
– les mesures de sécurité supplémentaires applicables aux vraquiers ;
– la vérification de la conformité ;
– les règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires.
01 5.2.1.2. Amendements à la convention

07 Entrée en vigueur le 25 mai 1980 (décret 80-369 du 14 mai 1980) la convention SOLAS a été amendée par le
Protocole de 1978 y relatif (Protocole SOLAS de 1978), entré en vigueur le 1 er mai 1981, puis a fait l’objet de
nombreux amendements. Parmi ceux-ci, méritent de retenir particulièrement l’attention :
– les amendements du 9 novembre 1988 concernant les radiocommunications pour le système mondial de
détresse et de sécurité en mer (SMDSM, en anglais GMDSS pour Global Maritime Distress and Safety
System), entrés en vigueur le 1er février 1992 ;
– les amendements de 1994, avec notamment l’adjonction du chapitre IX concernant la gestion pour la sécurité
de l’exploitation des navires (code ISM) ;
– le Protocole SOLAS de 1988 du 11 novembre 1988, en vigueur depuis le 3 février 2000, qui abroge et
remplace le Protocole SOLAS de 1978. Les amendements du Protocole de 1988 relatifs au système har
monisé de visites et de délivrance des certificats avaient fait l’objet d’une application anticipée aux navires
français, depuis le 4 novembre 1996 (décret 95-1264 du 27 novembre 1995) ;
– les amendements de 2000 avec notamment la refonte du chapitre V (Sécurité de la navigation) [entrée en
vigueur le 1er juillet 2002] ;
– l’ajout du chapitre XIV, qui contient les règles applicables aux navires exploités dans les eaux polaires (entrée
en vigueur le 1er janvier 2017).
13 Le nouveau chapitre V, qui rendait obligatoire l’emport de l’AIS, a été amendé à plusieurs reprises, avec no
tamment l’obligation d’emport, pour certains types de navires et selon un calendrier déterminé, des équipe
ments suivants :
– VDR (enregistreur de données) [en vigueur le 1er juillet 2006] ;
– LRIT (identification et suivi des navires à grande distance) [en vigueur le 1er janvier 2008] ;
– ECDIS (système de visualisation de cartes marines électroniques et d’informations, voir volume 2) et BNWAS
(système d’alarme de quart à la passerelle de navigation) [en vigueur le 1er juillet 2011].

RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALE ET NATIONALE
01 5.2.1.3. Le Code ISM

07 Objet de la résolution A.741 (18) de l’Organisation maritime internationale (OMI), le Code ISM (ISM pour
International Safety Management) donne une forme internationale à une organisation de sécurité à bord des
navires et dans les compagnies, à terre. Son objectif est d’améliorer les conditions de transport par mer, pré
venir les pertes humaines et limiter les dommages à l’environnement. Ce code repose sur l’idée que l’amélio
ration de la sécurité en mer passe par une meilleure connaissance des comportements des acteurs du transport
maritime et en particulier des membres de l’équipage. Obligatoire depuis le 1er juillet 1998 pour certains navires
(pétroliers, navires-citernes pour produits chimiques, transporteurs de gaz, navires à passagers et transbor
deurs, vraquiers et engins à grande vitesse à cargaison d’une jauge brute égale ou supérieure à 500), le Code
ISM est également obligatoire, depuis le 1er juillet 2002 pour les autres navires de charge et les unités mobiles
de forage au large d’une jauge brute supérieure ou égale à 500.
01 5.2.1.4. La convention STCW et le code STCW

07 Bien qu’ils n’aient pas pour objet la sauvegarde de la vie humaine en mer, la convention internationale Stan
dards of Training, Certification and Watchkeeping (STCW) et le code STCW sont succinctement présentés ci-
après.
13 Entrée en vigueur en 1984, la convention STCW, établit des normes minimales applicables aux équipages,
acceptables au niveau international. Le code STCW comporte deux parties, la partie A qui contient les dispo
sitions obligatoires auxquelles il est fait référence dans la convention, et la partie B qui comprend des recom
mandations de mise en œuvre.
19 La convention et le code ont été profondément révisés en 1995 et en 2010.
25 La révision de 1995 a été menée pour donner à l’OMI le pouvoir de vérifier les méthodes de gestion, de for
mation et de délivrance des brevets appliquées par les Parties à la convention. On y trouve notamment les cas
(et les procédures associées) dans lesquels l’État du port peut intervenir, ainsi que des mesures relatives à la
fatigue du personnel.
31 Les amendements de Manille à la convention et au code STCW, entrés en vigueur le 1er janvier 2012, ont en
particulier fixé de nouvelles exigences sur les formations relatives à l’ECDIS.
01 5.2.1.5. Le Code ISPS

07 Le Code «International Ship and Port facility Security » (Code ISPS) et le chapitre XI-2 de la convention SOLAS
relatif aux mesures spéciales pour renforcer la sûreté maritime sont entrés en vigueur le 1er juillet 2004.
13 Le nouveau chapitre XI-2 et le Code ISPS qui lui est associé visent à renforcer la sûreté maritime, avec no
tamment la mise en place d’une coopération entre les navires et les installations portuaires en vue de détecter
et de décourager les actes qui menacent la sûreté dans le secteur des transports maritimes.
19 La partie A du Code ISPS contient les dispositions obligatoires auxquelles il est fait référence dans le chapi
tre XI-2 de SOLAS.
25 La partie B du code présente des recommandations pour mettre en œuvre les dispositions en matière de sûreté
énoncées dans le chapitre XI-2 et dans la partie A. L’application des recommandations peut varier en fonction
de la nature de l’installation portuaire et de celle du navire, du service qu’il assure et/ou de sa cargaison.
31 Accès des pilotes, des services de secours et des agents publics à bord des navires soumis au Code
ISPS : application nationale française. En application de la circulaire 640/SGMER du 23 décembre 2005,
les points de contact auprès desquels les navires peuvent vérifier l’identité des pilotes, des agents publics et
des agents des équipes d’urgences de secours et de sécurité accédant au navire sont :
– à la mer dans les eaux françaises, le CROSS de la région concernée ou, dans les territoires d’outre-mer, le
MRCC compétent (MRCC Papeete ou MRCC Nouméa) ou pour Saint-Pierre-et-Miquelon le service des
affaires maritimes ;
– à l’intérieur des limites administratives d’un port français, la capitainerie du port ;
– dans le cas particulier où un agent de l’État français intervient dans un port étranger dans le cadre d’une
enquête, le CROSS Gris-Nez.

01 5.2.2. Réglementation nationale
01 5.2.2.1. Lois et décrets

07 La plupart des prescriptions nationales sont insérées dans les parties législatives et réglementaires de la cin
quième partie du code des transports relative au transport et à la navigation maritimes.
13 Décret n° 84-810 du 30 août 1984 modifié notamment par le décret n° 96-859 du 26 septembre 1996 et en
dernière date par le décret n° 2020-600 du 19 mai 2020.
01 5.2.2.2. Règlement annexé à l’arrêté sur la sécurité des navires

07 L’arrêté d’application du décret 84-810 actuellement en vigueur est l’arrêté du 23 novembre 1987, modifié,
relatif à la sécurité des navires. Le Règlement annexé à cet arrêté régit les navires construits à partir du 28 fé
vrier 1988. Il comprend 4 livres : Moyens et procédures, Dispositions techniques relatives aux navires, Règles
d’approbation des équipements marins et Dispositions relatives a la cargaison. Ces livres sont découpés en
divisions et répartis en 7 volumes :
– volume 1 : dispositions générales (moyens et procédures, dispositions techniques relatives aux navires)
[17 divisions] ;
– volume 2 : navires à passagers effectuant des voyages internationaux et navires de charge de jauge brute
égale ou supérieure à 500 (2 divisions dont la division 221) ;
– volume 3 : navires à passagers effectuant des voyages nationaux, navires de charge de jauge brute inférieure
à 500 et navires d’un type particulier (8 divisions) ;
– volume 4 : navires de plaisance (4 divisions dont la division 240 : navires de plaisance de longueur de coque
inférieure à 24 m à usage personnel et de formation) ;
– volume 5 : navires de pêche (3 divisions) ;
– volume 6 : équipements marins (Règles d’approbation des équipements marins), cargaisons (Dispositions
relatives à la cargaison) ;
– volume 7 : compléments (Équivalences et interprétations acceptées).
13 Le Règlement annexé comprend près de 60 divisions, dont 17 divisions qui prescrivent, par types de navires,
les obligations relatives à ces navires et à leurs équipements. La division 221 (navires à passagers effectuant
des voyages internationaux et navires de charge de jauge brute égale ou supérieure à 500) est la division de
référence. Cette division reprend intégralement le texte de la convention SOLAS et comporte des ajouts spé
cifiques à la réglementation française ; les articles spécifiquement français ont des numéros bis, ter, etc. et
sont en caractères italiques.
19 De manière générale, il faut remarquer que, à jauge brute égale (ou à longueur égale), la réglementation est
plus contraignante pour les navires à passagers que pour les navires de charge.
01 5.2.2.3. Réglementations antérieures

07 Sauf mesure rétroactive prescrite par un arrêté modificatif ou une disposition du Règlement annexé, les navires
construits avant le 28 février 1988 (date de parution de l’arrêté du 23 novembre 1987) sont régis par les ré
glementations techniques antérieures, en fonction de leur date de construction.
13 Ainsi par exemple, la réglementation applicable aux navires construits après le 1er septembre 1984 et jusqu’au
27 février 1988, est le Règlement annexé à l’arrêté du 27 décembre 1984, modifié, fixant les règles techniques
et les procédures applicables aux navires et à leurs équipements en matière de sauvegarde de la vie humaine,
d’habitabilité à bord et de prévention de la pollution.
01 5.2.2.4. Consultation de la réglementation

07 Le Règlement annexé, ainsi que les règlements antérieurs, peuvent être consultés dans tous les centres de
sécurité des navires (CSN).
13 Les fichiers à jour, des textes (et tableaux) relatifs à la sécurité des navires, notamment la loi 83-581, le dé
cret 84-810, les divisions du Règlement annexé et le Règlement international de 1972 pour prévenir les abor
dages en mer sont également téléchargeables sur le site internet du ministère chargé de la mer
(www.ecologique-solidaire.gouv.fr/pole-reglementation-securite-maritime).
19 On y trouve in fine des tableaux contenant les références des textes applicables en matière de sécurité des
navires : références des textes internationaux de l’OMI (conventions SOLAS et MARPOL, etc.), références des
règlements de l’Union européenne, références des textes français.

RÉGLEMENTATIONS INTERNATIONALE ET NATIONALE
01 5.2.3. Catégories de navigation et types de navigation
01 5.2.3.1. Catégories de navigation

07 Le Règlement annexé distingue 5 catégories de navigation (ou voyage) pour tous les navires, à l’exclusion des
navires de guerre et des navires de plaisance. Ces catégories de navigation sont définies dans le ta
bleau 5.2.3.1.
13 La catégorie de navigation à laquelle appartient un navire est indiquée sur son permis de navigation, ainsi que,
le cas échéant, les restrictions dont elle est assortie.
19 Les navires de plaisance, d’une longueur comprise entre 2,5 m et 24 m, marqués « CE » sont classés en
4 catégories de conception, selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une
vitesse du vent et une hauteur de vague.
25
Numéro Définition réglementaire

de la catégorie (M = mile marin)
1re Toute navigation nʼentrant pas dans lʼune des catégories ci-dessous.
2e Navigation au cours de laquelle le navire ne sʼéloigne pas de plus de 200 M dʼun port ou dʼun lieu où les passagers
et lʼéquipage puissent être mis en sécurité et au cours de laquelle la distance entre le dernier port dʼescale du pays
où le voyage commence et le port final de destination ne dépasse pas 600 M.
3e Navigation au cours de laquelle le navire ne sʼéloigne pas de plus de 20 M de la terre la plus proche.
4e Navigation au cours de laquelle le navire ne sʼéloigne pas de plus de 5 M au-delà de la limite des eaux abritées où
se trouve son port de départ.
5e Navigation au cours de laquelle le navire demeure constamment dans les eaux abritées telles que rades non expo-
sées, lacs, bassins, étangs dʼeau salée etc., ou dans les limites éventuellement fixées par le directeur régional des
affaires maritimes sur proposition du directeur départemental ou interdépartemental des affaires maritimes.
5.2.3.1. — Catégories de navigation, pour tous navires à l’exception des navires de plaisance de moins de 24 mètres.
01 5.2.3.2. Types de navigation (nationale et internationale)

07 On distingue deux types de navigation, indépendants de la catégorie de navigation : la navigation nationale et
la navigation internationale. Cette dernière équivaut au « voyage international » de la convention SOLAS, c’est-
à-dire aux termes de la réglementation française un « voyage effectué par un navire français qui touche un
port étranger ».
13 Un navire peut ainsi juridiquement effectuer une navigation nationale de 1re ou 2e catégorie. Par exemple un
navire français se rendant de Fort-de-France à Brest (ou un navire naviguant en France, à proximité immédiate
d’une côte étrangère) pourrait faire le choix d’une navigation nationale, mais en raison des risques encourus,
s’il avait à relâcher en eaux étrangères, il est préférable qu’il choisisse d’effectuer une navigation internationale.
19 Dans la suite du présent ouvrage, les navires seront désignés par leur catégorie de navigation (exemple : navire
de charge de 1re catégorie) ou par leur type de navigation (nationale ou internationale).

01 5.3. Système mondial de détresse et de sécurité en mer

07 L’ouvrage du SHOM 924 - Radiocommunications maritimes décrit le système mondial de détresse et de sécurité
en mer (SMDSM) de façon complète et détaillée. Le présent sous-chapitre présente donc succinctement les
principes du SMDSM (§ 5.3.2.), la radiolocalisation des sinistres (§ 5.3.3.), la diffusion des renseignements sur
la sécurité maritime (RSM) [§ 5.3.4.] et la dotation réglementaire des navires en équipements (§ 5.3.5.).
13 On trouvera également au sous-chapitre 6.3. des tableaux indiquant les fréquences utilisées dans le SMDSM
pour l’alerte, les opérations SAR, et pour le trafic de détresse et de sécurité, ainsi que les fréquences SMDSM
des équipements radioélectriques des embarcations de sauvetage.
01 5.3.1. Généralités sur le SMDSM
01 5.3.1.1. Présentation du SMDSM

07 Le SMDSM assure, dans le monde entier, la totalité des radiocommunications nécessaires aux divers aspects
de la sauvegarde de la vie humaine en mer, ce qui justifie son appellation officielle anglo-saxonne de Global
Maritime Distress and Safety System (GMDSS).
13 Le SMDSM permet en effet l’acheminement des radiocommunications maritimes de sécurité (alertes de dé
tresse, repérage, communications SAR, diffusion de renseignements sur la sécurité maritime, etc.), sur tous
les océans de façon automatique, rapide et sûre, avec les moyens appropriés en fonction de la distance à la
côte. Le fonctionnement du SMDSM est fondé sur l’emploi des satellites de communications et de techniques
modernes de transmission automatique.
19 Commencée le 1er février 1992, la mise en place du SMDSM s’est achevée le 31 janvier 1999. Cependant les
veilles sur le canal 16 VHF et la fréquence 2 182 kHz continuent d’être assurées en France et dans d’autres
pays pour recevoir les appels de détresse des navires non équipés SMDSM.
01 5.3.1.2. Navires soumis au SMDSM

07 Le SMDSM s’applique :
– aux navires de charge d’une jauge brute de plus de 300 et aux navires à passagers, pratiquant une
navigation internationale ;
– aux navires de pêche d’une longueur de référence égale ou supérieure à 45 m ;
– aux unités mobiles de forage au large, autotractées (MODU), et aux engins à grande vitesse.
13 Il faut noter que la réglementation française élargit à d’autres navires tout ou partie des dispositions relatives
au SMDSM (§ 5.4.).
01 5.3.1.3. Conception et principe du SMDSM

07 a) Le SMDSM a été conçu avant tout pour que les autorités à terre chargées de la recherche et du sauvetage
(SAR) et les navires qui se trouvent à proximité immédiate d’un navire en détresse soient avertis rapidement
de la situation et qu’ils puissent participer à une opération SAR coordonnée par le centre spécialisé à terre.
13 Le principe est le suivant : transmission directe et automatique (ou manuelle) des alertes vers un centre spé
cialisé à terre qui accuse réception de l’alarme, la retransmet, et coordonne les opérations SAR. L’initialisation
de l’alerte ainsi que sa transmission sont automatisées. L’alarme est reçue, sous forme écrite, sur écran ou
imprimante. Elle comporte l’identification du navire origine de l’alarme, ainsi que d’autres informations qui
pourront être intégrées dans le signal initial d’appel (position du navire, nature du sinistre).
19 b) En matière de prévention des accidents, le SMDSM permet en outre d’assurer la diffusion, de façon au
tomatique, par impression directe, des renseignements sur la sécurité maritime (RSM), c’est-à-dire les aver
tissements concernant la navigation et la météorologie, les prévisions météorologiques et les autres rensei
gnements urgents concernant la sécurité (voir le paragraphe 5.3.4.).
25 c) Enfin, le SMDSM permet d’assurer les communications d’ordre général ayant trait à la gestion et à l’exploi
tation des navires et à la correspondance publique.

SYSTÈME MONDIAL DE DÉTRESSE ET DE SÉCURITÉ EN MER
01 5.3.1.4. Dispositions concernant les navires non soumis à SOLAS

07 Les navires non soumis à la convention SOLAS ne sont normalement pas équipés pour le SMDSM. Aussi,
depuis le 1er février 1999, afin que les navires en détresse non soumis à SOLAS puissent alerter les navires
soumis à SOLAS, ces derniers doivent continuer d’effectuer à la mer la veille sur VHF canal 16.
01 5.3.2. Principes fondamentaux du SMDSM
01 5.3.2.1. Fonctions de base du SMDSM

07 Tout navire soumis au SMDSM doit pouvoir assurer neuf fonctions de base qui sont remplies grâce aux services
de radiocommunications utilisés (§ 5.3.2.2.).
13 Dans ce qui suit, le terme station côtière désigne une station fixe de radiocommunications, pouvant émettre et
recevoir par ondes terrestres ou via satellites, et située à terre.
19 La figure 5.3.2.1. illustre le principe général de fonctionnement du SMDSM et les liaisons établies.
25
INMARSAT
COSPAS
SARSAT
Centre de
Centre de coordination
coordination de sauvetage
de sauvetage (CROSS/MRCC)
(CROSS/MRCC)
Terminal local /
Centre de
Station contrôle de
terrienne mission
côtière (LUT)
(STT)
Réseaux
RLS/SART national / international
Réseaux
national / international
Station
radiocôtière
HF,MF,VHF
(SC)
Station
radiocôtière
HF,MF,VHF
Radiocommunications générales Renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

avis médicaux
STM, CR de navires, etc. Avertissements Prévisions et Informations
de navigation avertissements SAR
météo
5.3.2.1. — Principe général de fonctionnement du SMDSM.
31 a) Les neuf fonctions de base du SMDSM sont énumérées ci-après avec leurs numéros conventionnels :
– 1 : émettre des alertes de détresse (du navire vers station côtière) par l’utilisation d’au moins deux moyens
radioélectriques différents ;
– 2 : recevoir des alertes de détresse (de station côtière vers navires) ;
– 3 : émettre et recevoir des alertes de détresse (navire-navire) ;
– 4 : émettre et recevoir des communications ayant trait à la coordination des opérations de recherche et de
sauvetage (navires-stations côtières) ;
– 5 : émettre et recevoir des communications sur place ;

– 6 : émettre et recevoir des signaux destinés au repérage ;

– 7 : émettre et recevoir des renseignements sur la sécurité maritime (RSM) [navire-station côtière], y compris,
s’il y a lieu, lorsque le navire est au port ;
– 8 : émettre et recevoir des radiocommunications d’ordre général (navire-station côtière) ;
– 9 : émettre et recevoir des communications de passerelle à passerelle (navire-navire).
37 b) Commentaires.
43 L’entraide entre navires, qui, en matière de radiocommunications, consistait principalement dans le système
précédent à utiliser la graphie 500 kHz pour les besoins de la détresse, consiste dans le SMDSM, pour un
navire en détresse à émettre l’alerte vers la terre qui la retransmet vers les navires se trouvant à proximité du
navire en détresse ; c’est l’objet des fonctions 1 et 2.
49 La transmission de l’alerte par un navire en détresse vers les navires se trouvant à proximité n’en est pas moins
conservée, mais par l’utilisation de techniques de transmission automatique ; c’est l’objet de la fonction 3.
55 La fonction 5 concerne les communications qui ont lieu sur place entre le navire en détresse et les unités lui
portant secours, et qui ont trait à l’assistance fournie au navire ou au sauvetage des survivants.
61 La fonction 8 correspond plus, dans l’esprit des concepteurs du SMDSM, aux communications liées à la gestion
et à l’exploitation du navire et qui peuvent avoir des incidences sur sa sécurité (par exemple demandes de
réparations, de remplacement de cartes nautiques…), qu’à l’ensemble des radiocommunications générales
(correspondance publique).
01 5.3.2.2. Services de radiocommunications utilisés

07 Le SMDSM utilise le service mobile maritime de radiocommunications en ondes terrestres VHF, HF et MF (dont
le NAVTEX) et deux services de radiocommunications par satellites : INMARSAT (satellites géostationnaires)
et COSPAS-SARSAT (satellites à défilement et satellites stationnaires).
13 Ces services sont exploités, dans le cadre du SMDSM, avec les procédés modernes de transmission rapide
et automatique, tels que : l’appel sélectif numérique (ASN, en anglais DSC) ; l’appel de groupe amélioré (AGA,
en anglais EGC) d’INMARSAT ; le radiotéléimprimeur ou impression directe en bande étroite (IDBE, en anglais
NBDP) en HF et MF (en plus de son utilisation pour le NAVTEX).
01 5.3.2.3. Zones océaniques du SMDSM

07 Afin d’assurer les fonctions du SMDSM, les eaux maritimes sont réparties en quatre zones océaniques appe
lées conventionnellement A1, A2, A3 et A4 (tableau 5.3.2.3.A. et figure 5.3.2.3.B.) dans lesquelles :
– chaque État s’engage à fournir, soit séparément, soit en collaboration avec d’autres États, les installations
requises ;
– les navires doivent être équipés des moyens radioélectriques appropriés selon : (i) la zone océanique dans
laquelle chaque navire est appelé à naviguer ; (ii) les services de diffusion de RSM assurés dans la région
où chaque navire est appelé à naviguer.
13 L’ASN est utilisé en zones A1 et A2. La zone A3 correspond à la couverture d’un satellite géostationnaire
d’INMARSAT, à l’exclusion des zones A1 et A2. La zone A4 correspond en fait à l’Arctique et à l’Antarctique.
19 La désignation d’une zone A1 oblige les États riverains de cette zone à assurer une couverture complète et
permanente en « VHF avec ASN ».
25 De même la désignation d’une zone en « A2 » oblige les États riverains à assurer une couverture complète et
permanente en « VHF + MF, avec ASN ». Un service NAVTEX y est si possible établi par l’État riverain.
31 Certains pays ont choisi de désigner leurs eaux côtières A3, ce qui les dispense d’assurer une couverture VHF
et MF et une diffusion NAVTEX, les fonctions d’alerte et de diffusion de l’information étant assurées par satel
lites.

37
Z o n e o c é a n i q u e
A1 A2 A3 A4
À lʼintérieur de la zone de À lʼintérieur de la zone de À lʼintérieur de la zone

Description
couverture dʼau moins couverture dʼau moins de couverture dʼun Autres
succincte de
1 station côtière VHF ASN 1 station côtière MF ASN satellite géostationnaire zones
la zone
(alerte ASN) (alerte ASN) dʼInmarsat
Distance de
Dépend de la hauteur de Entre les latitudes Au Nord de
la station
lʼantenne de la station 70° Nord
côtière de Entre 50 et 400 M
côtière. et au Sud de
région 70° Sud et 70° Nord
Entre 20 et 50 M 70° Sud
couverte
5.3.2.3.A. — Description des zones océaniques du SMDSM.
43 ZONE A4
Pas de couverture satellite
ZONE A3
Couverture
satellite
ZONE A2
MF ZONE A1
VHF
ZONES D'EXPLOITATION
DU SMDSM
ZONE A4
Pas de couverture satellite
5.3.2.3.B. — Zones océaniques du SMDSM.
01 5.3.3. Radiolocalisation des sinistres
01 5.3.3.1. But essentiel du SMDSM : la radiolocalisation des sinistres

07 Le but essentiel du SMDSM est de donner l’alerte, de localiser le sinistre puis d’aider au sauvetage et ceci
dans les délais les plus courts possible (tableau 5.3.3.1.).
13
Système Fonction dʼalerte Fonction de repérage Fonction de radioralliement
Répondeur radar SAR 9 200 - 9 500 MHz

(SART) sur 9 GHz Réponses SART sur les écrans radar des navires
de surface et des aéronefs.
RLS 406 MHz par satellites par satellites COSPAS-SARSAT

COSPAS-SARSAT COSPAS-SARSAT (sur 406,025 MHz)
(406,025 MHz) précision 2 à 5 km
RLS VHF ASN voie 70 156,525 MHz Un répondeur radar SART sur 9 GHz pour
radioralliement par aéronef.
5.3.3.1. — Fonctions d’alerte, de repérage et de radioralliement des RLS et des répondeurs radar SART.
19 Ce but est atteint grâce à l’utilisation de :

– radiobalises de localisation des sinistres (RLS) ;
– répondeurs radar (transpondeurs) de recherche et de sauvetage (en anglais SART).

01 5.3.3.2. Radiobalises de localisation des sinistres

07 Elles se classent en radiobalises de pont pouvant surnager librement et dont le largage et l’émission sont
déclenchés automatiquement, et en radiobalises de survie stockées à l’intérieur des navires ou des engins de
sauvetage et dont les émissions ne se commandent que manuellement.
13 Les radiobalises de localisation des sinistres sont normalement des RLS par satellite du système COSPAS-
SARSAT mais elles peuvent être aussi des RLS pouvant émettre une alerte de détresse sur VHF voie 70 ASN
et permettre leur localisation au moyen d’un répondeur radar bande 9 GHz.
01 5.3.3.2.1. Système COSPAS-SARSAT

07 Le système COSPAS-SARSAT (figure 5.3.3.2.1.) dont la couverture est mondiale, repose sur l’utilisation de
satellites à orbite basse (système LEOSAR) et de satellites en orbite géostationnaire (système GEOSAR)
chargés de détecter les signaux émis par les RLS et de les transmettre vers des stations de réception au sol
(LUT pour Local User Terminal). Après traitement, ces signaux sont exploités dans les centres de contrôle de
mission (MCC).
13
Satellites
ELT - Émetteur de localisation d’urgence
NOAA RLS - Radiobalise de localisation des sinistres
LUT - Station utilisatrice locale
MCC - Centre de contrôle de mission
RCC - Centre de coordination de sauvetage
COSPAS SAR - Recherche et sauvetage
PLB - Balise de localisation portable
MHz
121.5 MHz/4
121
15
/406
243 MHz (M
44
.5 M
.5
MH z
M
Hz/
Hz
121.5
406
06 MHz
ilitaire)
MH
RCC
z
MCC
Différents types de RLS
LUT
SAR
RLS Satellites LEOSAR

••
SAR
A 696
ELT
PLB
F Satellites GEOSAR
Concept de base du système COSPAS-SARSAT. Secteur spatial COSPAS-SARSAT.
5.3.3.2.1. — Système COSPAS-SARSAT : concept de base, différents types de RLS et secteur spatial.
19 Les systèmes GEOSAR et LEOSAR sont complémentaires. Par exemple, le système GEOSAR peut fournir
des alertes presque immédiates dans la zone de couverture du satellite GEOSAR, alors que le système LEO
SAR :
– fournit une couverture des régions polaires (qui sont hors de portée des satellites géostationnaires) ;
– peut calculer la position des détresses en utilisant les techniques de traitement Doppler ;
– est moins susceptible d’être affecté par les obstacles pouvant bloquer le signal d’une balise, étant donné le
déplacement continuel du satellite par rapport à la balise.
25 Les RLS par satellite COSPAS-SARSAT dites aussi « radiobalises 406 MHz » émettent par séries d’impulsions
périodiques (burst) d’une durée de 440 ou 550 ms toutes les 50 s sur 406 MHz. Leur localisation s’effectue par
effet Doppler. La détection par un satellite des émissions d’une RLS se produit dès que le satellite se trouve à
plus de cinq degrés au-dessus de l’horizon.

31 La numérisation du signal des émissions sur 406 MHz permet l’identification de la balise par le codage du
numéro MMSI (maritime mobile service identity, code à 9 chiffres). Les signaux à 406 MHz sont retransmis aux
LUT en temps réel, mais le traitement des signaux à 406 MHz peut être aussi effectué en mode différé, le
satellite conservant dans sa mémoire le signal numérique lorsqu’il n’est pas en visibilité immédiate d’une LUT.
La couverture est ainsi mondiale. Le 406 MHz permet le traitement simultané de 90 RLS. La précision de
localisation est inférieure à 5 km (2 à 5 km).
37 Le délai compris entre l’émission de la balise et la réception du message d’alerte par l’autorité responsable à
terre de l’organisation des secours, est en moyenne de 30 minutes et n’excède pas 1 heure.
43 Le système GEOSAR permet la détection en temps réel du déclenchement d’une balise, avec une couverture
mondiale à l’exception des pôles. Lors d’une telle alerte, avec les RLS n’intégrant pas un moyen de position
nement, la position de la balise n’est pas connue (elle se trouve dans la zone de couverture du satellite), mais
on dispose cependant du numéro MMSI, et le ou les MRCC susceptibles d’être concernés peuvent être im
médiatement prévenus. Les RLS de nouvelle génération qui intègrent un GPS, sont localisées en temps réel,
avec une grande précision.
01 5.3.3.2.2. Système MEOSAR

07 Dans l’avenir (2011-2012) le système MEOSAR, constitué de répéteurs à 406 MHz, embarqués sur les satel
lites des constellations GPS, Galileo et GLONASS, et de stations terriennes, pourrait être le prolongement du
système COSPAS-SARSAT actuel.
13 Le système MEOSAR sera entièrement compatible avec les balises 406 MHz existantes et fournira un posi
tionnement indépendant quasi immédiat et global.
01 5.3.3.2.3. RLS VHF

07 Les RLS VHF sont destinées aux alertes de détresse à courte distance (quelques milles). Elles émettent sur
VHF voie 70 ASN et sont équipées d’un répondeur radar bande 9 GHz.
01 5.3.3.3. Répondeurs radar (transpondeurs)

07 Les répondeurs radar réagissent, à une distance maximale d’environ 8 M, à l’interrogation d’un radar d’un
navire de surface ou d’un aéronef en générant sur l’écran de ce radar une ligne distinctive de 12 (ou 24) points
également espacés, semblables à ceux d’une balise répondeuse radar (racon).
13 350 0 10
20
340 30
0
33
0 40
32
0
50
31
0
60
30
0
70
260 270 280 29
80
100 90
250
110
0
12
24
0
0
13
23
0 14
22 15
0
0
21 160
0
0
170 180 190 20
5.3.3.3. — Représentation sur un écran radar des impulsions codées émises par un SART.
19 La réception d’une émission radar déclenche un signal lumineux, sonore éventuellement. Il est à noter qu’un
SART répondra uniquement à un radar fonctionnant en bande X (3 cm) ; il ne sera pas visible sur l’écran d’un
radar fonctionnant en bande S (10 cm).
25 Les répondeurs radar de recherche et de sauvetage sont ou installés à l’intérieur de la passerelle ou du local
de navigation sur des supports permettant de les dégager manuellement, ou arrimés sur les embarcations de
sauvetage par des systèmes de fixation adéquats afin que l’antenne soit bien dégagée. Leur électronique est
mise en marche manuellement ou automatiquement.

01 5.3.4. Diffusion des RSM – Systèmes NAVTEX et SafetyNET
01 5.3.4.1. Renseignements sur la sécurité maritime (RSM)

07 Le service de renseignements sur la sécurité maritime du SMDSM est le réseau internationalement et natio
nalement coordonné d’émissions contenant les renseignements nécessaires à la sécurité de la navigation,
reçues à bord des navires par un matériel qui surveille automatiquement les émissions appropriées, affiche les
renseignements intéressant le navire récepteur et offre la possibilité de les imprimer. Ce principe est illustré à
la figure 5.3.4.1.A.
13
Services de renseignements
Avertissements Renseignements Autres renseignements

de navigation météorologiques Renseignements SAR urgents concernant
la sécurité
RENSEIGNEMENTS SUR LA SÉCURITÉ MARITIME

(Coordination internationale et nationale)
Services de diffusion
SERVICES D’ÉMISSIONS COORDONNÉES
Zone
Zone de service NAVAREA/ d’avertissement Zone définie
NAVTEX Sous-zone METAREA par l’utilisateur
côtier
NAVTEX SafetyNET
Matériel de bord
Récepteur
Récepteur NAVTEX SafetyNET
5.3.4.1.A. — Principe de fonctionnement du service international de RSM.
19 Les renseignements sur la sécurité maritime (RSM) [en anglais : Maritime Safety Informations – MSI] com
prennent les avertissements de navigation qui sont diffusés dans le cadre du service mondial d’avertissements
de navigation (SMAN) [volume 1], les avertissements concernant la météorologie, les prévisions météorologi
ques et d’autres messages urgents concernant la sécurité.
25 La diffusion des RSM est principalement assurée par les deux services complémentaires suivants, dédiés à
cette diffusion :
– service NAVTEX international pour la zone côtière étendue jusqu’à la portée de ce système ;
– service SafetyNet international d’INMARSAT, pour le grand large, à l’exception des régions polaires, et les
zones côtières non couvertes par le NAVTEX.
31 Pour la zone A4 (régions polaires) la diffusion est assurée par un service sur ondes HF IDBE (impression directe
à bande étroite).
37 Certains pays ont développé un système NAVTEX national sur 490 kHz et sur 4 209,5 kHz. Les informations
y sont émises dans la langue nationale.
43 Les RSM peuvent être également diffusés par des organismes opérationnels de sécurité comme les MRCC
ou les Coast Guards, par des stations radio côtières et par des stations de radiodiffusion grand public.
49 Les fréquences de diffusion des RSM sont récapitulées dans le tableau 5.3.4.1.B.

55
518 kHz(1)
NAVTEX
490 kHz(2) 4 209,5 kHz
Renseignements IDBE 4 210 kHz 6 314 kHz

sur la sécurité 8 416,5 kHz 12 579 kHz
maritime 16 806,5 kHz 19 680,5 kHz
(RSM) 22 376 kHz 26 100,5 kHz
SafetyNET 1 530-1 545 MHz (espace-Terre)
(1) La fréquence 518 kHz du NAVTEX international est la fréquence primaire pour la transmission
en IDBE par les stations côtières de RSM. Les autres fréquences ne sont utilisées que pour
augmenter la couverture ou étoffer les renseignements transmis sur 518 kHz.
(2) Fréquences 490 kHz et 4 209 kHz : NAVTEX national.
5.3.4.1.B. — Fréquences des émissions de RSM.
01 5.3.4.2. Système NAVTEX

07 Le système NAVTEX est un système international à impression directe, automatique, à bande étroite et à
fréquence unique, 518 kHz, dont les émissions sont coordonnées au sein de leur zone Navarea (émissions
échelonnées dans le temps suivant l’implantation géographique des stations).
13 Chaque station NAVTEX émet selon 4 ou 6 vacations quotidiennes à des heures et pour des durées détermi
nées à l’échelon international ; les ouvrages en plusieurs volumes Radiocommunications maritimes (924),
Stations radiomaritimes (921 et 922) donnent la liste et les horaires d’émissions de ces stations.
19 À bord des navires, les récepteurs NAVTEX doivent absolument demeurer en veille continue et ne doivent
en aucun cas être stoppés ; dès qu’un bulletin, avis ou avertissement est émis, celui-ci est imprimé et/ou
mémorisé, sans intervention du navigateur. Le récepteur élimine automatiquement les messages déjà correc
tement reçus, ceux qui présentent un taux d’erreur trop important, ou encore ceux que l’utilisateur a choisi de
ne pas recevoir.
25 Cependant, les avertissements de navigation, les avertissements météorologiques et les alertes de détresse
ne peuvent être rejetés automatiquement comme peuvent l’être d’autres classes de messages.
31 Certains récepteurs NAVTEX ont une fonction très utile, celle d’informer l’usager des messages rejetés et du
motif du rejet.
01 5.3.4.3. Système SafetyNET

07 Le système SafetyNET est un système de diffusion des RSM par satellites. Émettant dans la bande
1530-1544 MHz, c’est un système automatique à impression directe qui utilise le procédé de l’appel de groupe
amélioré (AGA) pour la transmission automatique de messages par zone NAVAREA/METAREA (volume 1).
Sa couverture s’étend de 76° Sud à 76° Nord.
13 Le système SafetyNET assure un service intégral de diffusion des RSM dans toutes les zones NAVAREA/
METAREA. Il permet de couvrir les eaux côtières où le service NAVTEX n’existe pas (cas de l’Australie ou de
la France outre-mer) et peut pallier temporairement une avarie d’une station NAVTEX.
01 5.3.5. Équipements des navires

07 Le matériel radioélectrique dont doivent être équipés les navires soumis au SMDSM (et les navires français
soumis au Règlement annexé) est fonction de la zone dans laquelle ces navires sont exploités. Ce matériel
doit être d’un type approuvé par l’administration, conformément aux normes de fonctionnement édictées par
l’OMI.
13 Le tableau 5.3.5. résume les prescriptions relatives à l’emport de matériel SMDSM à bord des navires. On
remarquera que, quelle que soit la zone, tous les navires soumis à SOLAS doivent avoir le matériel (NAVTEX,
SafetyNet, ou autre) nécessaire à la réception des RSM, ainsi qu’un répondeur radar SART.
19 Dans l’ouvrage 924 Radiocommunications maritimes, SMDSM on trouvera une synthèse, notamment présen
tée en tableaux, des dispositions du Règlement annexé (§ 5.2.2.2.) concernant la dotation en matériel radio
électrique des navires français, qu’ils soient soumis ou non au SMDSM.

25
A3 A3
Équipements embarqués A1 A2 solution solution A4
Inmarsat HF
VHF avec ASN x x x x x
Récepteur de veille ASN (Can. 70) x x x x x
Téléphonie MF avec ASN x x
Récepteur MF de veille ASN (fréquence 2187,5 kHz) x x
Station terrienne de navire Inmarsat avec récepteur AGA x
Téléphonie MF/HF avec ASN et IDBE x x
Récepteur MF/HF de veille ASN x x
VHF avec ASN (équipement redondant) x x x
STN Inmarsat redondante x x x

Téléphonie MF/HF avec ASN et IDBE (équipement redondant) x
Récepteur NAVTEX (518 kHz) x x x x x
1 1
Récepteur AGA x x x x
RLS par satellite pouvant surnager librement x x x x x
Répondeur radar (SART) x2 x2 x2 x2 x2
Émetteurs-récepteurs SMDSM VHF portatifs x3 x3 x3 x3 x3
Pour les navires à passagers, les prescriptions ci-après s’appliquent depuis le 1er juillet 1997
Panneau « détresse » (règles IV/6.4 et 6.6. de la convention

x x x x x
SOLAS)
Mise à jour automatique de la position pour tous les appareils de

radiocommunication pertinents (règles IV/6.5). Cette prescription x x x x x
s’applique également aux navires de charge depuis le 1er juillet
2002 (nouvelle règle 18 du Chapitre IV)
Radiocommunications bidirectionelles sur place sur 121,5 et

123,1 MHz à partir de la passerelle de navigation (règle IV/7.5 de x x x x x
la convention SOLAS)
(1) Hors de la couverture NAVTEX.
(2) Navires de charge de jauge brute comprise entre 300 et 500 : 1 appareil.
Navires de charge de jauge brute supérieure ou égale à 500 et navires à passagers : 2 appareils.
(3) Navires de charge de jauge brute comprise entre 300 et 500 : 2 appareils.
Navires de charge de jauge brute supérieure ou égale à 500 et navires à passagers : 3 appareils.
5.3.5. — Équipement en matériel radioélectrique des navires soumis au SMDSM.

RÉGLEMENTATION NATIONALE RELATIVE AUX RADIOCOMMUNICATIONS
01 5.4. Réglementation nationale relative aux radiocommunications

07 Ce sous-chapitre présente succinctement certaines des dispositions relatives aux radiocommunications des
divisions concernées du Règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987, dispositions que l’ouvrage du
SHOM 924 Radiocommunications maritimes, SMDSM présente de façon complète et détaillée. On trouvera
notamment dans cet ouvrage une synthèse, présentée en tableaux, des dispositions du Règlement annexé
concernant la dotation en matériel radioélectrique des navires français, soumis ou non au SMDSM.
01 5.4.1. Dispositions des divisions concernées du Règlement annexé

07 Les règles pour les radiocommunications que doivent respecter les navires soumis au SMDSM sont principa
lement contenues dans le chapitre IV de la division 221 et dans le chapitre 9. de la division 228. Ces deux
divisions concernent :
– les navires à passagers effectuant une navigation internationale et les navires de charge de jauge brute égale
ou supérieure à 300 effectuant une navigation internationale (division 221) ;
– les navires de pêche de longueur égale ou supérieure à 24 m construits après le 1er janvier 1999 et les navires
existants de plus de 45 m (division 228).
13 Dans les divisions autres que les divisions 221 et 228, il est seulement fait référence au texte du chapitre IV
de la division 221 pour ce qui concerne les règles de radiocommunications.
19 Le chapitre IV de la division 221 et le chapitre 9. de la division 228 sont respectivement la transposition complète
du chapitre IV de SOLAS et la recopie du chapitre 9. du protocole de Torremolinos (ces deux textes sont
quasiment identiques). S’y ajoutent des prescriptions françaises supplémentaires, identiques entre les deux
chapitres, reconnaissables au fait qu’elles sont en italique.
25 Parmi les prescriptions françaises supplémentaires des chapitres IV et 9 des divisions 221 et 228, on peut noter
les prescriptions suivantes :
– la définition française des limites des zones océaniques A1 et A2. Pour la France métropolitaine, la zone
océanique A1 s’étend jusqu’à 20 milles des côtes, et les limites de la zone A2 sont celles de la 2e catégorie
de navigation. Pour les navires exploités à partir des territoires d’outre-mer et des collectivités territoriales
de Saint-Pierre-et-Miquelon et Mayotte, le représentant de l’État dans le territoire ou la collectivité peut dé
signer comme zone océanique A2 tout secteur ayant une couverture radio-téléphonique répondant aux cri
tères ci-dessus ;
– en zone A4, pour les E/R MF/HF installés à compter du 1er janvier 2005, la puissance de l’émetteur doit être
d’au moins 400 W PEP ;
– l’autorisation d’installer un Inmarsat Fleet F77 en duplication quand le matériel de base est un Inmarsat C.
L’alimentation de cet appareil doit être conforme à celles des autres installations SMDSM ;
– les RLS doivent être jugées aptes au service par le fabricant, à l’issue de l’entretien préconisé.
01 5.4.1.2. Navires non soumis au SMDSM

07 La division 219 édicte les règles que doivent respecter pour les radiocommunications les navires français non
soumis au SMDSM. Elle concerne les navires suivants :
– les engins à passagers à grande vitesse et les navires à passagers, effectuant une navigation nationale et
ne relevant pas de la directive 98/18/CE modifiée (règles et norme de sécurité pour les navires à passagers) ;
– les navires de charge de jauge brute inférieure à 300 effectuant une navigation internationale ;
– les navires de charge effectuant une navigation nationale, quelle que soit la jauge ;
– tous les navires de pêche de longueur de référence inférieure à 24 m ;
– les navires de pêche de longueur de référence supérieure ou égale à 24 m mais inférieure à 45 m construits
avant le 1er janvier 1999.
01 5.4.2. Veilles obligatoires de fréquences de détresse et de sécurité

07 En France, les CROSS et MRCC assurent la veille sur VHF ASN canal 70 et MF ASN 2 187,5 kHz. Ils assurent
également la veille sur VHF canal 16 et la fréquence 2 182 kHz des appels de détresse des navires non équipés
SMDSM.

13 Le tableau 5.4.2. présente les fréquences de détresse et de sécurité, hors liaisons par satellites. Les veilles
obligatoires de fréquences de détresse et de sécurité par les navires sont résumées ci-après.
19
Bande ASN Radiotéléphone Radiotélex
(IDBE)
VHF Canal 70 Canal 16

MF 2 187,5 kHz 2 182 kHz 2 174,5 kHz
HF4 4 207,5 kHz 4 125 kHz 4 177,5 kHz
HF6 6 312 kHz 6 215 kHz 6 268 kHz
HF8 8 414,5 kHz 8 291 kHz 8 376,5 kHz
HF12 12 577 kHz 12 290 kHz 12 520 kHz
HF16 16 804,5 kHz 16 420 kHz 16 995 kHz
5.4.2. — Fréquences de détresse et de sécurité, hors liaisons par satellites.

07 Tout navire soumis au SMDSM doit assurer à la mer une veille permanente :
– sur VHF canal 70 ASN ;
– sur la fréquence ASN de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz s’il est équipé d’une installation radioélectrique
MF ;
– sur les fréquences ASN de détresse et de sécurité 2 187,5 kHz et 8 414,5 kHz, ainsi que sur au moins une
des fréquences ASN de détresse et de sécurité 4 207,5 kHz, 6 312 kHz, 12 577 kHz ou 16 804,5 kHz, en
fonction de l’heure du jour et de la position géographique du navire, s’il est équipé d’une installation radio
électrique MF/HF. Cette veille doit être assurée au moyen d’un récepteur à exploration ;
– des alertes de détresse transmises par satellite dans le sens côtière-navire, s’il est équipé d’une STN In
marsat ;
– des émissions de renseignements sur la sécurité maritime (RSM).
13 Lorsque cela est possible, tout navire doit également assurer à la mer une veille permanente sur VHF canal 16,
à partir du poste de navigation habituel du navire.
01 5.4.2.2. Navires non soumis au SMDSM

07 Certains des navires non soumis au SMDSM doivent à la mer uniquement assurer une veille aussi permanente
que possible sur les fréquences de détresse VHF canal 16, VHF canal 70, 2 182 kHz et 2 187,5 kHz.
01 5.4.2.3. Veille sur 2 182 kHz – Usage de la VHF canal 16 et des fréquences ASN de détresse
07 Veille sur 2 182 kHz. Pour les navires qui y sont soumis, la veille doit être assurée à partir du poste de navigation
habituel du navire. Les périodes de silence radiotéléphonique dans la bande 2 173,5 — 190,5 kHz s’étendent
de X heures 00 minute à X heures 03 minutes et de X heures 30 minutes à X heures 33 minutes, X désignant
chaque heure ronde du temps universel coordonné (UTC). Durant ces périodes, toute émission dans cette
bande est interdite, à l’exception de celles que les circonstances amènent à utiliser pour la sauvegarde de la
vie humaine en mer.
13 Usage de la VHF canal 16. Il faut garder présent à l’esprit que l’usage du canal 16 est réservé en priorité aux
messages et communications concernant la sécurité. Pour les autres appels et communications, ce canal ne
doit être utilisé qu’en dernier recours, en cas d’impossibilité absolue d’entrer en liaison avec une station côtière
ou avec un navire et non pas seulement lorsque la fréquence normale de travail est temporairement indispo
nible.
19 Usage de l’ASN. L’ASN permet d’émettre automatiquement des appels de détresse et de les recevoir sous
une forme écrite. Toute parole sur les fréquences ASN de détresse, en particulier 156,525 kHz (canal 70) et
2 187,5 kHz, est donc absolument prohibée.
01 5.4.3. Installations radioélectriques pour embarcations et radeaux de sauvetage

07 Tout navire doit être pourvu d’émetteurs-récepteurs (E/R) SMDSM VHF pour embarcations et radeaux de
sauvetage et de répondeurs radar, au nombre de :
– au moins 3 E/R VHF SMDSM et 2 (un sur chaque bord) répondeurs radar pour les navires à passagers et
tous les navires de charge d’une jauge brute égale ou supérieure à 500 ;

RÉGLEMENTATION NATIONALE RELATIVE AUX RADIOCOMMUNICATIONS
– au moins 2 E/R VHF SMDSM et un répondeur radar pour les navires de charge d’une jauge brute égale ou
supérieure à 300 et inférieure à 500.
13 Les E/R VHF SMDSM sont fixes ou portatifs ; les E/R fixes sont installés à demeure dans les embarcations ou
radeaux de sauvetage.
01 5.4.4. Journal radioélectrique. Journal de bord

07 Le journal radioélectrique constitue, avec le journal passerelle et le journal machine, le livre de bord.
13 Tous les événements intéressant le service des radiocommunications relatifs à la sauvegarde de la vie humaine
en mer doivent être consignés par ordre chronologique dans le journal radioélectrique.
19 Sur le journal doivent être reportés :
– les messages de détresse et de sécurité. Les navires possédant des appareils permettant un enregistrement
automatique par imprimante de renseignements devant figurer sur le journal sont dispensés d’y reproduire
ces éléments ;
– les essais périodiques des appareils, les opérations de maintenance, les anomalies et les réparations ef
fectuées.
25 L’émission ou la réception de messages de détresse doivent être également indiquées sur le journal passerelle,
y compris ceux qui ont été enregistrés automatiquement sur imprimante.
31 Les navires naviguant en zone A1 peuvent être dispensés de la tenue d’un journal radioélectrique. Les évé
nements relatifs à la sauvegarde de la vie humaine en mer sont dans ce cas portés sur le journal passerelle.
01 5.4.4.2. Navires relevant de la division 219

07 Tous les événements intéressant le service des radiocommunications relatifs à la sauvegarde de la vie humaine
en mer doivent être consignés par ordre chronologique dans le journal de bord. Les navires qui possèdent des
appareils permettant l’enregistrement automatique par imprimante des renseignements devant figurer sur le
journal peuvent n’en rapporter que la référence.
01 5.4.5. Documentation
07 Les navires qui s’éloignent à plus de 20 M de la terre doivent posséder des ouvrages de radiosignaux et des
ouvrages de l’Union Internationale des Télécommunications (UIT).
01 5.4.5.1. Ouvrages de radiosignaux

07 Les ouvrages de radiosignaux à détenir sont les ouvrages du SHOM : Radionavigation, Radiocommunications
maritimes (volumes selon la zone de navigation et volume spécifique SMDSM), Météorologie maritime et
Stations radiométéorologiques (volume 1 ou 2 selon la zone de navigation).
13 Ces ouvrages du SHOM, sous forme papier ou sous forme numérique, peuvent être remplacés par des docu
ments similaires de services hydrographiques étrangers, dans la mesure où ces documents sont en langue
française ou en langue anglaise et peuvent être tenus à jour à partir des éléments publiés par ces SH étrangers.
19 Les navires pourvus d’une station radioélectrique doivent détenir en outre l’ouvrage du SHOM Code interna
tional des signaux (1965). Téléchargeable sur le site du SHOM, la version numérique de cet ouvrage est
conforme à la dernière publication de l’ouvrage par l’OMI.
01 5.4.5.2. Ouvrages de l’UIT

07 Les ouvrages de l’UIT peuvent être sous forme papier ou numérique (cédérom…). La liste des ouvrages à
détenir par les navires pourvus d’une installation SMDSM dépend des zones océaniques SMDSM.
13 a) Pour les zones A1 + A2 + A3 et les zones A1 + A2 + A3 + A4 :
– liste des indicatifs d’appel et des identités numériques des stations utilisées dans les services ;
– mobiles maritimes et mobiles maritimes par satellite ;
– nomenclature des stations de radiorepérage et des stations effectuant des services spéciaux ;

– nomenclature des stations côtières ;

– nomenclature des stations de navire ;
– manuel à l’usage des services mobile maritime et mobile maritime par satelliteDans ce manuel détenu par
tout navire soumis au SMDSM, figurent les extraits utiles des procédures d’exploitation pour les communi
cations de détresse, de sécurité et d’urgence dans le cadre du SMDSM prescrites dans le Règlement des
radiocommunications de l’UIT..
19 b) Pour les zones A1 + A2 :
– manuel à l’usage des services mobiles maritimes et mobiles maritimes par satellite ;
– nomenclature des stations de navire ;
– nomenclature des stations côtières.
25 c) Pour la zone A1 :
– manuel à l’usage des services mobiles maritimes et mobiles maritimes par satellite ;
– nomenclature des stations côtières ou une liste des stations côtières avec lesquelles le navire ;
– est susceptible d’avoir des communications.
01 5.4.6. Personnel chargé des radiocommunications

07 Dans le cadre du SMDSM, le personnel chargé des radiocommunications doit être détenteur d’un ou plusieurs
titres de formation, comme indiqué dans le Règlement des radiocommunications de l’UIT.
13 Pour tout renseignement concernant l’obtention de ces titres, s’adresser aux affaires maritimes ou à l’Agence
nationale des fréquences (service licence et certificats).
19 Dans les eaux internationales ou étrangères, un appareil radiotéléphone VHF ne peut être utilisé que si la
personne qui l’utilise possède le certificat restreint de radiotéléphoniste (CRR).
25 À bord des navires de plaisance français et dans les eaux françaises, une VHF fixe ou portative peut être utilisée
dans les conditions indiquées plus loin (§ 9.2.2.3.).

SÉCURITÉ DE LA NAVIGATION
01 5.5. Sécurité de la navigation
01 5.5.1. Avertissement
07 Ce sous-chapitre, dont le contenu découle du chapitre V de la convention SOLAS, Sécurité de la navigation,
et du Règlement des radiocommunications de l’UIT, concerne tout navire, quelle que soit sa catégorie de
navigation, soumis ou non au SMDSM, à l’exception des navires de guerre. Il traite notamment des messages
d’urgence et des messages de sécurité émis par les navires, mais non des messages de détresse qui font
l’objet du sous-chapitre 6.3. Bien que relevant de situations de détresse, les attaques de pirates et les vols à
main armée sont cependant évoqués au paragraphe 5.5.3.
13 Les procédures de transmission des messages d’urgence et de sécurité par les navires, qu’ils soient équipés
ou non SMDSM, sont succinctement présentées ci-après.
19 Le chapitre V (Sécurité de la navigation) de la convention SOLAS a fait l’objet en 2000 d’une refonte qui est
entrée en vigueur le 1er juillet 2002. Le chapitre 221-V (Sécurité de la navigation) du Règlement annexé en
reprend intégralement le plan, les titres, la numérotation et le texte, les prescriptions complémentaires propres
à la réglementation française apparaissant en italique dans le texte du Règlement annexé.
01 5.5.2. Message d’urgence et de sécurité
01 5.5.2.1. Message d’urgence
01 5.5.2.1.1. Composition du message d’urgence

07 La transmission d’un message d’urgence se déroule en deux étapes, l’annonce (signal d’urgence en radioté
léphonie), puis la transmission du message d’urgence proprement dit.
13 L’annonce, qui en radiotéléphonie est le signal d’urgence, indique que la station appelante a un message très
urgent à transmettre concernant la sécurité d’un navire, d’un aéronef, d’un autre véhicule ou d’une personne.
19 Cette annonce a priorité sur toutes les autres communications, sauf sur celles de détresse.
01 5.5.2.1.2. Fréquences et procédures utilisées

07 Navires non équipés SMDSM. En radiotéléphonie, le signal d’urgence consiste en trois répétitions du mot
PAN PAN prononcé comme le mot français « panne ». Il est transmis avant l’appel. Le signal d’urgence et le
message (en langage clair) qui le suit sont transmis sur l’une des fréquences internationales de détresse
(2 182 kHz ou VHF canal 16) ou sur l’une des fréquences qui peuvent être employées en cas de détresse.
13 Toutefois, dans les zones à trafic intense ou lorsqu’il s’agit d’un message long ou d’un avis médical, le message
doit être transmis sur une fréquence de travail. Une indication appropriée doit être donnée, à cet effet, à la fin
de l’appel.
19 Navires équipés SMDSM. L’annonce est faite par l’émission d’un appel d’urgence ASN (catégorie d’appel
Urgency) sur le canal de détresse (canal 70 en VHF, 2 187,5 kHz en MF), à toutes les stations ou à une station
particulière avec indication de la fréquence de transmission du message.
25 Le message lui-même est ensuite émis en phonie sur le canal de trafic de détresse (canal 16 en VHF, 2 182 kHz
en MF). Le texte du message est alors précédé du signal PAN PAN (3 fois), puis de ALL STATIONS ou du
nom de la station appelée (3 fois) puis enfin du numéro d’identification maritime (MMSI) ou nom du navire.
31 Transmission ASN d’un message d’urgence en HF. Les messages d’urgence en HF sont normalement
adressés soit à tous les navires, soit à une station particulière.
37 L’annonce d’un message d’urgence s’effectue par émission d’un appel ASN avec la catégorie d’appel Urgen
cy sur le canal de détresse approprié. Le message d’urgence est transmis par radiotéléphonie ou radiotélex
(IDBE) sur le canal de trafic de détresse approprié en HF.
43 Transmission par liaison satellite. Une annonce séparée n’a pas à être faite lorsque le message d’urgence
est émis par liaison satellite.

01 5.5.2.2. Message de sécurité
01 5.5.2.2.1. Circonstances d’émission par un navire

07 Le capitaine de tout navire, qui se trouve en présence :
– de glaces, d’épaves et d’obstacles constituant un danger pour la navigation (par exemple la perte de billes
de bois) ;
– ou d’une tempête tropicale ;
13 ou qui subit :
– de forts vents glacés provoquant de sérieuses accumulations de glace dans les superstructures ;
– ou des vents d’une force 10 et plus de l’échelle de Beaufort pour lesquels aucun avis de tempête n’a été
reçu ;
19 est tenu d’en informer par tout moyen de transmissions dont il dispose :
– les navires dans le voisinage ;
– la première autorité compétente à terre qu’il peut saisir.
01 5.5.2.2.2. Fréquences et procédures utilisées

07 La transmission d’un message de sécurité se déroule également en deux étapes, l’annonce (signal de sécurité
en radiotéléphonie), puis la transmission du message proprement dit.
13 Navires non équipés SMDSM. Le message de sécurité est transmis en radiotéléphonie dans les plus brefs
délais, sur une ou plusieurs des fréquences internationales de détresse 2182 kHz, 156.8 MHz (VHF canal 16)
ou sur toute autre fréquence pouvant être utilisée en cas de détresse. Il est répété à la fin de la première période
de silence suivante. Sa forme est libre. L’appel est précédé en radiotéléphonie du signal de sécurité « SÉ
CURITÉ SÉCURITÉ SÉCURITÉ ». Ce mot est prononcé comme en français.
19 Navires équipés SMDSM. L’annonce est faite par l’émission d’un appel de sécurité ASN (catégorie d’appel
Safety) sur le canal de détresse (canal 70 en VHF, 2 187,5 kHz en MF), à toutes les stations ou à une station
particulière avec indication de la fréquence de transmission du message.
25 Le message lui-même est ensuite émis en phonie sur le canal de trafic de détresse (canal 16 en VHF, 2 182 kHz
en MF). Le texte du message est alors précédé du signal SÉCURITÉ (3 fois), puis de ALL STATIONS ou du
nom de la station appelée (3 fois) puis enfin du numéro d’identification maritime (MMSI) ou nom du navire.
31 Transmission ASN d’un message de sécurité en HF.
37 Les messages de sécurité en HF sont normalement adressés soit à tous les navires, soit à une station parti
culière.
43 L’annonce d’un message de sécurité s’effectue par émission d’un appel ASN avec la catégorie d’appel Safe
ty sur le canal de détresse approprié. Le message de sécurité est transmis par radiotéléphonie ou radiotélex
(IDBE) sur le canal de trafic de détresse approprié en HF.
49 Transmission par liaison satellite. Une annonce séparée n’a pas à être faite lorsque le message de sécurité
est émis par liaison satellite.
55 Le contenu du message est explicité dans le volume 1 du présent ouvrage.
61 Les radiotélégrammes des navires relatifs aux dangers pour la navigation, ainsi que ceux qui notifient des
changements de position des bouées et des anomalies dans le fonctionnement des feux, sont acheminés
gratuitement.
67 La navigation dans les glaces ainsi que le comportement des navires en cas de cyclone ou de typhon font
l’objet de chapitres particuliers du volume 2 du présent ouvrage.
01 5.5.2.3. Messages d’urgence et de sécurité : récapitulation

07 Les messages d’urgence et les messages de sécurité sont transmis :
– par un navire non équipé SMDSM par radiotéléphonie (canal 16, 2 182 kHz) ;
– par un navire équipé SMDSM soit par ASN (VHF, MF, HF) puis radiotéléphonie ou IDBE (HF), soit par liaison
satellite.
13 La transmission d’un message d’urgence ou d’un message de sécurité se déroule en deux étapes, l’annonce
(signal d’urgence ou de sécurité en radiotéléphonie), puis la transmission du message proprement dit.
19 Pour un navire non équipé SMDSM, le message est précédé du mot PAN PAN (3 fois) [signal d’urgence] ou
du mot SÉCURITÉ (3 fois) [signal de sécurité].

25 Pour un navire équipé SMDSM, l’annonce est normalement faite par l’émission d’un appel d’urgence (ou de
sécurité) ASN sur le canal de détresse (canal 70 en VHF, 2 187,5 kHz en MF). Le message d’urgence (ou de
sécurité) est émis sur le canal de trafic de détresse (canal 16 en VHF, 2 182 kHz en MF).
31 Il n’y a pas d’accusé de réception d’un message ASN d’urgence ou de sécurité adressé à tous les navires,
mais le navire qui reçoit cet appel ASN doit se porter sur la fréquence phonie indiquée et écouter le message.
01 5.5.3. Piraterie et vols à main armée
01 5.5.3.1. Définitions de la piraterie et des vols à main armée. Réglementation française

07 Par définition (article 101 de la convention de Montego Bay), la piraterie est un acte :
– illicite de violence ou de détention ou de déprédation commis par un navire privé agissant à des fins privées ;
– dirigé contre un navire, des personnes ou des biens ;
– se déroulant en haute mer ou dans un espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État.
13 Le même article 101 étend l’acte de piraterie à la participation volontaire à l’acte de violence et à l’incitation à
le commettre ou à le faciliter.
19 L’article 103 de la convention de Montego Bay donne la définition du navire ou de l’aéronef pirate suivante :
« Sont considérés comme navires ou aéronefs pirates les navires ou aéronefs dont les personnes qui les
contrôlent effectivement entendent se servir pour commettre l’un des actes visés à l’article 101. Il en est de
même des navires ou aéronefs qui ont servi à commettre de tels actes tant qu’ils demeurent sous le contrôle
des personnes qui s’en sont rendues coupables. ».
25 Il faut noter qu’une agression contre un navire est qualifiée de piraterie si elle a lieu dans les eaux internationales
ou dans un espace maritime ne relevant de la juridiction d’aucun État, mais de simple vol à main armée dans
les eaux territoriales d’un État côtier.
31 Dans le Recueil de règles pratiques pour la conduite des enquêtes sur les délits de piraterie et de vol à main
armée à l’encontre des navires (résolution A.922 de l’OMI), les vols à main armée à l’encontre des navires sont
définis comme suit :
37 « Vols à main armée à l’encontre des navires » désigne tout acte illicite de violence ou de détention ou toute
déprédation, ou menace de déprédation, autre qu’un acte de piraterie, commis contre un navire, ou contre des
personnes ou des biens à son bord, dans une zone relevant de la juridiction d’un État compétent pour connaître
de tels délits. ».
01 5.5.3.2. Réglementation française en matière de lutte contre la piraterie

07 En fin 2010, l’amélioration de l’efficacité de la lutte contre les actes de piraterie commis en mer nécessitait le
renforcement des mesures de prévention et de répression incombant à l’État français, en particulier en haute
mer. Le code de la défense, qui définit le cadre légal de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer,
prévoit des mesures de contrôle et de coercition que l’État français est fondé à exercer en vertu du droit inter
national de la mer.
13 La loi 2011-13 du 5 janvier 2011 relative à la lutte contre la piraterie et à l’exercice des pouvoirs de police de
l’État en mer a adapté en droit interne français le régime juridique de droit international prévu par la convention
de Montego Bay pour la répression de la piraterie.
19 L’intégration, par la loi 2011-13, de la répression des actes de piraterie dans la loi 94-589 du 15 juillet 1994
relative aux modalités de l’exercice par l’État de ses pouvoirs de police en mer et l’ajout d’une section dans le
code de la défense ont permis d’inscrire cette mission dans le dispositif de l’action de l’État en mer.
01 5.5.3.3. Zones les plus touchées et lutte contre la piraterie

07 Selon les statistiques de l’OMI, la plupart des attaques et des tentatives d’attaque signalées dans le monde
(5 544 au 30 septembre 2010) ont été perpétrées dans les eaux territoriales des États côtiers concernés alors
que les navires étaient au mouillage ou à quai. Un grand nombre des rapports reçus font état d’attaques vio
lentes des équipages par des groupes de 5 à 10 personnes munies d’armes blanches ou d’armes à feu. En
outre, depuis plus de deux ans, les attaques ne se limitent pas aux navires au mouillage ou à vitesse réduite
dans un détroit : un grand nombre d’attaques se produisent dans les eaux internationales à l’encontre de navires
faisant route, par exemple des porte-conteneurs filant 20 nœuds.
13 La piraterie se développe particulièrement dans les zones où les États ne peuvent, pour des raisons diverses,
assurer leur rôle de contrôle et de protection de la navigation. Ainsi, après avoir longtemps affecté, dans l’his

toire contemporaine, le Détroit de Malacca, la Mer de Chine et le Golfe de Guinée ou la Mer des Caraïbes, la
piraterie connaît un développement très grave dans la région du Golfe d’Aden et au large des côtes de la
Somalie, dans l’Océan Indien. La planche 5.5.3.3. reproduit une cartographie de l’ISEMAR (Institut supérieur
d’économie maritime) illustrant l’évolution de la piraterie.
19
CARTOGRAPHIE ISEMAR Quelques caractéristiques :

- Davantage de violence et de prises d'otages
- Une propagation du phénomène loin des côtes en Afrique de l'Est
- Une réponse internationale de mieux en mieux organisée
- Une ré-émergence en Asie?
20
23
8 14
20 8
36
29 102
45
46
212
Nombre d'attaques Année
+ de 100 attaques 2005
18 2009
de 50 à 100
32
3 de 20 à 50
5 Propagation
des attaques
de 0 à 20 en 2010
Sources : Compilation ISEMAR Etat participant à une réponse militaire
Fond de carte : histgeo.ac-aix-marseille.fr Etat membre du Top 10 de la flotte contrôlée
Conception et réalisation : Anne GALLAIS BOUCHET, ISEMAR 2010 Etat membre du Top 10 de la flotte immatriculée
5.5.3.3. — Évolution de la piraterie en 2009/2010 (cartographie ISEMAR).
25 En 2009, 406 cas de piraterie et vols à main armée ont été recensés par l’OMI, en augmentation de près de
25 % par rapport à 2008. Entre le 1er janvier et le 30 septembre 2010, le nombre total d’actes de piraterie et
de vols à main armée signalés à l’OMI s’élevait à 425. Sur ces 425 cas signalés, 130 seraient des tentatives
d’attaques. Durant cette même période, plus de la moitié des attaques signalées ont eu lieu dans des eaux
internationales alors que les navires faisaient route, 40 navires ont été capturés, 1 membre d’équipage a été
tué (8 en 2009), 50 blessés et 633 (774 en 2009) pris en otage.
31 Le type de bâtiment capturé possède un tonnage moyen d’environ 25 500 tonnes. Les zones à risque identifiées
sont :
– le Golfe de Guinée : menaçant des navires et les approvisionnements pétroliers mondiaux, les actes commis
contre les navires ont surtout lieu dans les eaux territoriales ou intérieures, et de manière violente ;
– le Golfe d’Aden : il constitue le passage obligé vers le canal de Suez pour 15 % du pétrole mondial et la
totalité des échanges par conteneurs entre l’Europe et la Chine ;
– le bassin somalien : si les attaques se concentrent dans le Golfe d’Aden, l’augmentation du rayon d’action
des pirates leur permet désormais de s’attaquer à des cibles se trouvant en Océan Indien jusqu’à 550 milles
des côtes africaines.
37 Cette recrudescence des actes de piraterie dans le Golfe d’Aden et dans le bassin somalien constitue une
menace sérieuse à la liberté de circulation et à la sécurisation des approvisionnements, dans une zone où
naviguent près de 25 000 navires par an (70 à 80 navires par jour) et transitent 20 % du commerce mondial
(dont 30 % du pétrole brut mondial).
43 La lutte contre la piraterie fait l’objet d’une coopération internationale et des centres nationaux ou régionaux
de lutte contre la piraterie ont été mis en place. Des patrouilles côtières coordonnées sont effectuées en Asie,
notamment dans le Détroit de Malacca et des forces navales placées sous la direction de l’Union européenne
(EU NAVFOR) opèrent dans le Golfe d’Aden et la zone située au large de la côte somalienne.
49 Les actes de piraterie et vols à main armée à l’encontre des navires peuvent faire l’objet d’avertissements de
navigation.

01 5.5.3.4. Conduite à tenir par les navires attaqués ou menacés de l’être

07 La circulaire de l’OMI MSC.1/Circ. 1334 présente les principes directeurs de l’OMI concernant la prévention et
la répression des actes de piraterie et des vols à main armée. Cette circulaire « vise à porter à l’attention des
propriétaires de navires, des compagnies, des exploitants de navires, des capitaines et des équipages les
précautions à prendre pour réduire les risques de piraterie en haute mer et les risques de vol à main armée à
l’encontre des navires se trouvant au mouillage, au large des ports, ou traversant les eaux territoriales d’un
État côtier. Elle indique les dispositions à prendre pour réduire le risque de telles attaques et les mesures de
lutte possibles et rappelle qu’il est essentiel de signaler ces attaques, qu’elles aient réussi ou non, aux autorités
de l’État côtier intéressé, ainsi qu’à l’Administration maritime dont relève le navire. Ces notifications doivent
être effectuées dans les meilleurs délais afin que les mesures requises puissent être prises. ».
13 Lors d’une agression ou d’une tentative d’agression dont on est victime ou témoin, il est essentiel, si l’on en a
la possibilité, de prévenir immédiatement de cet acte les navires se trouvant à proximité et les autorités côtières.
Le message Attaque de pirates/voleurs à main armée (appendice 5 de la circulaire précitée) est à envoyer via
Inmarsat ou par tout ASN disponible ou sur une autre fréquence de détresse et de sécurité (§ 6.3.2.1.).
19 Les messages sont à envoyer au RRC le plus proche, ou au point de contact régional sur la piraterie lorsqu’il
existe (par exemple l’UKMTO Doubaï au large de la Somalie ou dans le Golfe d’Aden), à l’État du pavillon et
au centre d’information sur la piraterie du BMI.
25 Des recommandations spécifiques concernant les eaux au large des côtes somaliennes font l’objet de la cir
culaire MSC.1/Circ. 1335. Cette circulaire présente les meilleures pratiques de gestion pour décourager la
piraterie dans le Golfe d’Aden et au large des côtes somaliennes, ainsi que des recommandations supplé
mentaires à l’intention des navires en train de pêcher.
31 Il est fortement recommandé à tous les navires qui naviguent dans le Golfe d’Aden d’utiliser le couloir de transit
recommandé sur le plan international (IRTC) et de respecter les conseils et horaires donnés pour le transit en
groupe sur le site Web du centre de sûreté maritime de la corne de l’Afrique (MSCHOA) [www.mschoa.org].
37 Le MSCHOA est l’autorité responsable de la planification et de la coordination des forces navales placées sous
la direction de l’Union européenne (EU NAVFOR) dans le Golfe d’Aden et la zone située au large de la côte
somalienne.
43 On trouvera en annexe (§ 13.10.) :
– la reproduction de trois des appendices de la circulaire MSC.1/Circ. 1334 : appendice 1 (schéma opérationnel
en cas d’attaque dans des eaux côtières), appendice 5 (format des messages émis par les navires : message
initial et rapport de suivi) et appendice 7 (décalogue de sûreté) ;
– un résumé des bonnes pratiques tiré de la circulaire MSC.1/Circ. 1335 concernant la prévention, la protection
et les actions à mener en cas d’attaque.
49 L’International Shipping Federation publie sous forme de guide des recommandations pour prévenir et ou tenter
de maîtriser une attaque : Pirates and armed robbers – Guidelines on prevention for Masters and Ship Secrity
Officers.
01 5.5.4. Messages météorologiques

07 Les navires sont invités à recueillir des renseignements météorologiques, tout particulièrement dans les régions
où la navigation est peu intense et à les transmettre dans les formes explicitées dans l’ouvrage Météorologie
maritime du SHOM. Des navires sélectionnés effectuent et transmettent des observations synoptiques de sur
face, au moins quatre fois par jour.
13 Les radiotélégrammes météorologiques bénéficient d’un tarif réduit.
01 5.5.5. Recherche des glaces

07 La patrouille internationale des glaces (patrouille des glaces de la garde côtière des États-Unis) étudie et
observe les glaces en Atlantique Nord aux frais des membres signataires de la convention SOLAS. Pendant
la période des glaces, de février à juin environ, elle informe les navires, avec le concours de certaines stations
radio canadiennes, des limites de la zone dangereuse au Sud-Ouest et au Sud-Est des grands bancs de Terre-
Neuve, et en cas de besoin, prête assistance aux navires (voir ouvrages 922 - Radiocommunications maritimes
et 962 - Stations radiométéorologiques).
13 Il n’existe pas, pour les autres régions sujettes aux glaces, d’organisation semblable à cette patrouille interna
tionale. Cependant l’observation et la signalisation des glaces font l’objet de messages spécialisés (ouvrage

Météorologie maritime) que diffusent les stations radiométéorologiques ; par ailleurs, les icebergs sont signalés
par des avertissements de navigation émis par le coordonnateur de la zone NAVAREA considérée (volume 1).
19 Les renseignements en provenance des navires peuvent être une contribution précieuse, non seulement à
l’information nautique, mais à la météorologie et à l’océanographie. La forme des messages et la nature de
leur contenu sont explicitées dans le volume 1 du présent ouvrage ainsi que dans les autres ouvrages du SHOM
mentionnés ci-dessus.
01 5.5.6. Matériels de navigation de bord et documentation réglementaire
01 5.5.6.1. Matériels de navigation de bord

07 Dans le chapitre V de la convention SOLAS, les systèmes et matériel de navigation de bord font l’objet de
l’article 18 (approbation, visites et normes de fonctionnement) et de l’article 19 (prescriptions relatives à leur
emport).
13 L’article V/19 de la division 221 du Règlement annexé comporte des ajouts spécifiques à la réglementation
française relatifs à l’emport du compas magnétique et à celui de l’AIS.
19 On trouvera dans le Guide du navigateur, volume 2 la description des équipements de navigation de bord. Sont
présentées ci-dessous l’interprétation uniforme de l’OMI concernant l’emport d’un gyrocompas et des préci
sions concernant l’emport du sondeur.
25 Interprétation uniforme de l’OMI de la règle V/19.2.5.1. Il est possible d’installer un gyrocompas, en tant que
l’un des « autres moyens » mentionnés à la règle V/19.2.2.1, pour satisfaire à cette règle. Toutefois ce gyro
compas :
– ne peut pas être considéré comme satisfaisant à la règle V/19.2.5.1 ;
– doit être alimenté à la fois par la source d’énergie principale et la source d’énergie de secours et disposer
en outre d’une source d’énergie transitoire (par exemple une batterie).
31 Sondeur. Un grand nombre de navires doit être pourvu d’un sondeur à écho. Il est réglementaire que les
sondeurs des navires de plus de 35 mètres de long (24 m pour les navires de pêche) soient munis d’une échelle
de 0 à 300 m et d’un dispositif d’enregistrement ; il est souhaitable que les sondeurs des navires plus petits en
soient également munis. En cas de sinistre, l’enregistrement convenablement renseigné, couvrant une durée
notable avant l’événement et même après si le navire a pu reprendre sa route, est une pièce importante du
dossier d’enquête.
01 5.5.6.2. Documentation réglementaire

07 L’article V/27 (cartes marines et publications nautiques) de la convention SOLAS stipule que les cartes marines
et les publications nautiques, telles que les instructions nautiques, les livres des feux et signaux de brume, les
avis aux navigateurs, les annuaires des marées et toutes autres publications nautiques qui peuvent être né
cessaires au cours du voyage prévu, doivent être appropriées et tenues à jour.
13 L’article V/27 de la division 221 du Règlement annexé comporte des ajouts spécifiques à la réglementation
française. Ces ajouts, qui sont explicités dans le volume 1 du Guide du Navigateur, concernent la détention à
bord de documents du SHOM, de l’OMI et de l’UIT ainsi que celle de textes nationaux.
19 Par exemple, les navires de charge et les navires à passagers s’éloignant à plus à plus de 20 M de la terre la
plus proche ou effectuant des voyages internationaux, doivent détenir les ouvrages de l’OMI Phrases norma
lisées pour les communications maritimes et le volume 3 (Moyens mobiles) du manuel international de recher
che et de sauvetage aéronautiques et maritimes (IAMSAR) [§ 6.4.1.].
25 Ajouts nationaux concernant la documentation nautique. Bien que présentés également dans le volume 1
du Guide du Navigateur, les extraits importants des ajouts nationaux concernant la provenance, l’utilisation, la
mise à jour et la conservation des documents nautiques sont reproduits ci-dessous.
31 Lorsque des ouvrages et documents sont sous forme numérique, ils doivent être disponibles en permanence
et à jour. Les cartes électroniques doivent satisfaire aux prescriptions du paragraphe 2.1.4 de l’article 221-
V/19.
37 Cartes et ouvrages nautiques du service hydrographique et océanographique de la marine (SHOM) [nota 1].
Ces documents, sous forme papier ou numérique, doivent figurer au catalogue des cartes marines et des
ouvrages nautiques et être à jour des éléments publiés par le SHOM (avis aux navigateurs et/ou fichiers nu
mériques, etc.). Voir nota 2.
43 Les nota 1 et 2 sont les suivants :

49 Nota 1 : les cartes et ouvrages nautiques du SHOM peuvent être remplacés par des documents similaires de
services hydrographiques étrangers, dans la mesure où ces documents sont en langue française ou en langue
anglaise et qu’ils peuvent être tenus à jour. La tenue à jour des documents nautiques d’un service hydrogra
phique (SH) étranger doit pouvoir être assurée à partir des éléments publiés par ce SH étranger.
55 Dans le cas où il n’existe pas de carte au catalogue du SHOM ou de carte aux normes internationales, les
cartes marines officielles disponibles peuvent alors être utilisées.
61 Nota 2 : téléchargeables sur le (s) site (s) Internet du ou des services hydrographiques ayant produit les do
cuments, ou fournis sous forme de cédérom, les fichiers numériques des documents et de leurs éléments de
mise à jour doivent être conservés à bord sur un support physique (disque dur, cédérom, clé USB, etc.).
67 Les éléments de mise à jour sont diffusés sous forme papier ou numérique (avis aux navigateurs et/ou fichiers
numériques, etc.).
73 La collection complète des avis aux navigateurs de l’année en cours et de l’année précédente est conservée
à bord sous forme papier ou numérique.
79 Remarque SHOM : les ajouts nationaux rendent officiels le téléchargement, à partir de sites internet officiels,
et l’utilisation de fichiers numériques de documents nautiques (ENC, GAN téléchargeable par exemple) et de
leurs mises à jour, à condition que ces fichiers soient conservés sur un support physique (disque dur, cédérom,
clé USB, etc.).
01 5.5.7. Échelle de pilote

07 Les navires devant prendre des pilotes en mer doivent se conformer à la règle 23 du chapitre V de la convention
SOLAS. Le pilote doit pouvoir embarquer en sécurité, sans se salir, sans désordre, sans escalader plus de 9 m
d’échelle ; au-delà, sur les navires de haut bord, le pilote devra pouvoir accéder à la coupée avec une sécurité
équivalente.
13 Les figures 5.5.7.A. et 5.5.7.B., relatives aux dispositifs d’embarquement prescrits pour assurer la sécurité des
pilotes, sont extraites d’une brochure élaborée conjointement par l’Association internationale des pilotes ma
ritimes (IMPA) et par l’OMI.
19 L’échelle de pilote doit être propre, en bon état et d’une seule pièce jusqu’au niveau de l’eau ; elle doit être
disposée de telle sorte qu’elle soit entièrement appliquée au bordé en dehors des décrochements de la coque
et des décharges du navire ; elle doit être empêchée de se tordre, par un jeu de lattes.
25 La nuit, l’échelle de pilote et le pont du navire doivent être éclairés en direction de l’étrave par un feu extérieur.
31 La sécurité du pilote est complétée par deux tire-veilles sans nœuds fixés à la lisse, un hale-à-bord et une
bouée lumineuse.
37 La mise à poste de l’échelle, l’embarquement et le débarquement du pilote doivent être effectués sous la
responsabilité d’un officier du navire.

43
FRANC-BORD INFÉRIEUR OU
ÉGAL À 9 MÈTRES
BATAYOLES
(Handhold
Stanchions)
diamètre
mini 32 mm
TRAVERSE
TIRE-VEILLES (Spreader) de
(Man-ropes) longueur minimale
de 28 mm de de 180 cm
diamètre au
moins (si
demandé par
le pilote)
FRANC-BORD SUPÉRIEUR À 9 MÈTRES

8 barreaux au maximum
mini
entre 2 traverses
40 cm
L’extrémité
30 à
supérieure
cm
38
de l’échelle de
pilote doit
dépasser de 2 m
au moins le plateau
inférieur de
l’échelle de coupée
ÉCHELLE DE PILOTE
UTILISÉE CONJOINTEMENT
AVEC UNE ÉCHELLE
DE COUPÉE
Le 5ème barreau doit
être une traverse
E nt r e 3 e t 7 m è t r e s
0,5 m
2m
Marque recommandée
de 9 mètres
Hauteur requise 2m Poupe Étrave
par le pilote
5.5.7.A. — Dispositifs d’embarquement et de débarquement du pilote.

49
2 batayoles fixées de manière
rigide à la structure du navire
Officier
responsable
DE NUIT
Éclairage adéquat des dispositifs
de transfert du pilote sur le bordé,
PAS D’OBSTRUCTION
et de l’endroit du pont où se font
Échelle de pavois fixée l’embarquement et le débarquement
Bouée de sauvetage solidement au navire
avec feu à allumage automatique
NON! Échelle très

dangereuse
car trop
NON! longue
pas de manilles
pas de nœuds
pas d’épissures
NON!
l’espacement
entre les barreaux NON!
doit être le même
partout
NON!
les barreaux
doivent être
horizontaux
NON!
les traverses ne
doivent pas être
fixées entre les barreaux
NON!
l’espacement entre
les cordages latéraux
doit être le même partout
NON!
le pilote pourrait trébucher
sur les boucles, lesquelles
peuvent également
heurter la vedette du pilote
5.5.7.B. — Embarquement et débarquement du pilote (erreurs à éviter).

01 5.6. Engins de sauvetage
01 5.6.1. Avertissement
07 Le chapitre III (Engins et dispositifs de sauvetage) de la convention SOLAS n’établit pas les spécifications
techniques des engins de sauvetage, mais renvoie à celles prescrites par le Recueil LSA, Recueil international
des règles relatives aux engins de sauvetage qui fixe les normes internationales de ces engins.
13 Les dotations des différents types de navires en équipements et matériels de sauvetage, et la mise en œuvre
de ceux-ci, font l’objet dans le Règlement annexé de prescriptions extrêmement précises. Le chapitre 221-III
est le texte de base de ce règlement pour les engins et dispositifs de sauvetage. Il reprend intégralement le
plan, les titres, la numérotation et le texte du chapitre III de SOLAS. Les prescriptions complémentaires propres
à la réglementation française apparaissent en italique dans le texte du Règlement annexé.
19 Les autres textes du Règlement annexé relatifs aux engins de sauvetage se trouvent aux chapitres 222.7,
223a.III, 223b.III, 226-7, 227-7 et 228-7, et dans les divisions 331 et 333 de ce règlement.
25 Le Règlement annexé pouvant être facilement consulté (§ 5.2.2.4.), seuls les aspects de la réglementation
susceptibles d’intéresser particulièrement le navigateur (par exemple, définitions des engins et dispositifs de
sauvetage) sont mentionnés dans les paragraphes suivants.
01 5.6.2. Prescriptions générales applicables aux engins de sauvetage

07 Tous les engins de sauvetage doivent :
– être d’une couleur très visible sur toutes les parties où cela facilitera le repérage ;
– être recouverts d’un matériau rétroréfléchissant là où cela facilitera le repérage.
13 L’Administration doit déterminer la période de validité des engins de sauvetage qui se détériorent en vieillissant.
Ces engins de sauvetage doivent porter des indications permettant de déterminer leur âge ou la date avant
laquelle ils doivent être remplacés (la meilleure façon de remplir cette obligation est d’inscrire la date d’expi
ration de manière indélébile).
01 5.6.3. Engins de sauvetage individuels

07 Bouées et brassières doivent porter en majuscules imprimées en caractère romain le nom et le port d’imma
triculation du navire à bord duquel elles se trouvent.
13 Le chapitre 331-1 du Règlement annexé fixe les conditions des contrôles périodiques des brassières de sau
vetage et des combinaisons d’immersion des navires de commerce et de pêche.
19 Une combinaison d’immersion est une combinaison de protection qui réduit la déperdition de chaleur animale
d’une personne immergée en eau froide.
25 Un contrôle périodique doit être effectué par le constructeur :
– à la fin de la période de garantie pour les combinaisons placées dans un emballage étanche et scellé ;
– annuellement pour les combinaisons ne bénéficiant pas d’un tel conditionnement.
31 Un moyen de protection thermique est un sac ou une combinaison fabriqué dans un matériau imperméable
à l’eau et ayant une faible conductivité thermique.
37 Il est conçu pour réduire la déperdition de la chaleur du corps, pour une température de l’air comprise entre
moins 30 °C et plus 20 °C. Le moyen de protection thermique doit recouvrir la totalité du corps d’une personne
portant une brassière de sauvetage, à l’exception du visage. Les mains doivent aussi être couvertes à moins
que des gants ne soient attachés en permanence au moyen de protection thermique.
43 Équipement individuel de sauvetage. À bord de certains navires de commerce et de pêche français effec
tuant une navigation nationale, un équipement individuel de sauvetage conforme aux dispositions du chapi
tre 331-2 peut être utilisé en remplacement d’une bouée de sauvetage, à la condition qu’il reste à bord au moins
une bouée de sauvetage de chaque bord.
49 Répondant aux spécifications techniques et aux normes d’essais du Recueil LSA, l’équipement individuel de
sauvetage assure toutes les fonctions d’une bouée de sauvetage. Son utilisation est cependant plus aisée et
elle permet de hisser plus facilement une personne à bord. En outre, la personne n’étant pas complètement
dans l’eau, elle est moins exposée à l’hypothermie.
55 Bien qu’adopté par la réglementation française, l’équipement individuel de sauvetage n’est pas encore reconnu
par l’OMI comme équipement équivalent de la bouée de sauvetage.

ENGINS DE SAUVETAGE
01 5.6.4. Engins de sauvetage collectifs

07 Les conditions d’approbation et de contrôle des radeaux de sauvetage sont fixées dans la division 333 (Engins
collectifs de sauvetage) du Règlement annexé :
– au chapitre 333-1 pour les navires de commerce et de pêche ;
– au chapitre 333-2 pour les navires de plaisance.
01 5.6.4.1. Définitions relatives aux engins collectifs de sauvetage

07 On trouve dans le chapitre 221-III la définition des types d’engins collectifs de sauvetage qui font l’objet des
paragraphes qui suivent. Parmi les termes définis figurent les suivants :
– mises à l’eau soit par dégagement libre (mise à l’eau d’une embarcation ou d’un radeau qui se libère auto
matiquement du navire en cas de naufrage et est prêt à être utilisé), soit en chute libre (l’embarcation ou le
radeau de sauvetage avec son chargement en personnes et en armement tombe à la mer après largage,
sans dispositif de ralentissement) ;
– engin gonflable, c’est-à-dire conservé non gonflé jusqu’au moment où il est préparé pour utilisation ;
– engin gonflé, c’est-à-dire conservé gonflé ;
– engin flottant : matériel flottant autre que les embarcations, radeaux, bouées et brassières de sauvetage,
destiné à supporter un nombre déterminé de personnes qui se trouvent dans l’eau et d’une construction telle
qu’il conserve sa forme et ses caractéristiques.
01 5.6.4.2. Embarcations et radeaux de sauvetage

07 a) Une embarcation ou un radeau de sauvetage est une embarcation ou un radeau permettant de maintenir
en vie des personnes en détresse à partir du moment où le navire est abandonné.
13 Il existe trois catégories d’embarcations de sauvetage :
– embarcations partiellement fermées ;
– embarcations partiellement fermées à redressement automatique ;
– embarcations entièrement fermées.
19 b) Sur les navires français munis de radeaux de sauvetage, il doit être fait au moins une fois par an une mise
à l’eau effective d’un radeau de sauvetage, pour exercice.
01 5.6.4.3. Canots de secours

07 Un canot de secours est une embarcation de sauvetage conçue pour sauver des personnes en détresse et
pour rassembler des embarcations et radeaux de sauvetage. On trouve des canots de secours à bord des
navires de charge, des navires à passagers et des navires de pêche.
01 5.6.5. Matériel SAR flottant aéroporté

07 Les avions spécialisés « SAR » (Search and Rescue) ou les avions de patrouille maritime à long ou très long
rayon d’action peuvent parachuter des chaînes « SAR » qui comportent une ou plusieurs embarcations pneu
matiques de sauvetage.
13 Le matériel largable par les avions de patrouille maritime français est constitué d’une seule embarcation de
sauvetage pneumatique de 20 places à laquelle est fixée une ligne de 100 m avec flotteurs.
19 Le parachutage se fait à une altitude d’environ 300 pieds, au vent d’un naufragé dans l’eau, ou sous le vent
d’une embarcation de sauvetage.

Pas de texte

Chapitre 6
RECHERCHE ET SAUVETAGE DES PERSONNES EN DÉTRESSE

07 Le présent chapitre présente successivement :
– l’organisation mondiale SAR (Search and Rescue) et l’organisation française en métropole et outre-mer. Le
rôle des centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) y est notamment expli
cité ;
– les communications de détresse, dans le cadre du SMDSM et hors de ce cadre ;
– la participation des navires au sauvetage ;
– les manœuvres à effectuer par les navires et les précautions à prendre en certaines circonstances.
13 Les responsabilités, les diverses conventions et la terminologie sont présentées dans les paragraphes 6.1.2.
et 6.1.3.
01 6.1.2. Obligation de secourir
07 Les capitaines de navire sont tenus d’assister les personnes en détresse en mer quand ils peuvent le faire sans
danger, soit par leur action personnelle, soit en provoquant un secours (§ 6.1.2.2.).
13 Le système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM) [§ 5.3.] dont le fonctionnement est fondé sur
l’emploi des satellites de communications et de techniques modernes de transmission automatique, permet
l’acheminement des communications de détresse et sécurité sur tous les océans de façon automatique, rapide
et sûre, avec les moyens appropriés en fonction de la distance de la côte.
19 Les aéronefs et les navires en détresse au large ne pouvant le plus souvent espérer de secours que des navires
à proximité, la veille des fréquences internationales de détresse est un facteur majeur du sauvetage en mer.
25 Plusieurs conventions, dont les suivantes, énoncent des obligations spécifiques :
– annexe 12 à la convention relative à l’aviation civile internationale ;
– convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, 1974 (convention SOLAS 1974,
§ 5.2.1.), notamment la règle V/33 (Situations de détresse : obligations et procédures) ;
– convention internationale sur la recherche et le sauvetage maritime, 1979 (convention SAR). Entrée en vi
gueur le 22 juin 1985, la convention SAR ne crée pas une institution internationale du sauvetage maritime,
mais fixe des normes communes pour les États et organise leur coopération ;
– convention internationale sur l’assistance (1989), dans laquelle le terme assistance signifie l’assistance aux
navires et le sauvetage des personnes et des biens. En vigueur depuis le 14 juillet 1996, cette convention
concerne principalement l’aspect financier de l’assistance (rémunération, indemnité spéciale, créances, etc.).
01 6.1.2.2. Situations de détresse : obligations et procédures

07 Le texte de la Règle 33 du chapitre V de la convention SOLAS, règle relative aux obligations et procédures en
cas de situation de détresse est reproduit intégralement ci-après.
13 1. Le capitaine d’un navire en mer qui est en mesure de prêter assistance et qui reçoit, de quelque source que
ce soit, une information indiquant que des personnes se trouvent en détresse en mer, est tenu de se porter à
toute vitesse à leur secours en les informant ou en informant le service de recherche et de sauvetage de ce
fait, si possible. Cette obligation de prêter assistance s’applique quels que soient la nationalité ou le statut de
telles personnes ou les circonstances dans lesquelles elles sont trouvées. Si le navire qui reçoit l’alerte de
détresse est dans l’impossibilité de se porter à leur secours, ou si, dans les circonstances spéciales où il se
trouve, il n’estime ni raisonnable ni nécessaire de le faire, le capitaine doit inscrire au journal de bord la raison

pour laquelle il ne se porte pas au secours des personnes en détresse et en informer le service de recherche
et de sauvetage compétent en tenant compte de la recommandation de l’Organisation.
19 1-1. Les Gouvernements contractants doivent assurer la coordination et la coopération nécessaires pour que
les capitaines de navires qui prêtent assistance en embarquant des personnes en détresse en mer soient
dégagés de leurs obligations et s’écartent le moins possible de la route prévue, sans que le fait de les dégager
de ces obligations en vertu de la présente règle ne compromette davantage la sauvegarde de la vie humaine
en mer. Le Gouvernement contractant responsable de la région de recherche et de sauvetage dans laquelle
une assistance est prêtée assume au premier chef la responsabilité de veiller à ce que cette coordination et
cette coopération soient assurées, afin que les survivants secourus soient débarqués du navire qui les a re
cueillis et conduits en lieu sûr, compte tenu de la situation particulière et des directives élaborées par l’Orga
nisation. Dans ces cas, les Gouvernements contractants intéressés doivent prendre les dispositions néces
saires pour que ce débarquement ait lieu dans les meilleurs délais raisonnablement possibles.
25 2. Le capitaine d’un navire en détresse ou le service de recherche et de sauvetage intéressé, après avoir
consulté, autant que cela puisse être possible, les capitaines des navires qui ont répondu à l’alerte de détresse,
a le droit de réquisitionner, parmi ces navires, celui ou ceux que le capitaine du navire en détresse ou le service
de recherche et de sauvetage considère les mieux à même de prêter assistance ; le capitaine ou les capitaines
du ou des navires ainsi réquisitionnés ont l’obligation de se soumettre à la réquisition en continuant à se porter
à toute vitesse au secours des personnes en détresse.
31 3. Les capitaines des navires sont libérés de l’obligation imposée par le paragraphe 1 lorsqu’ils apprennent
que leurs navires n’ont pas été réquisitionnés et qu’un ou plusieurs navires autres que les leurs ont été réqui
sitionnés et donnent suite à la réquisition. Cette décision doit, si possible, être communiquée aux autres navires
réquisitionnés et au service de recherche et de sauvetage.
37 4. Le capitaine d’un navire est libéré de l’obligation imposée par le paragraphe 1 et, si son navire a été réqui
sitionné, de l’obligation imposée par le paragraphe 2, s’il est informé par les personnes en détresse ou par le
service de recherche et de sauvetage ou par le capitaine d’un autre navire qui est arrivé auprès de ces per
sonnes que le secours n’est plus nécessaire.
43 5. Les dispositions de la présente règle ne portent pas atteinte à celles de la convention pour l’unification de
certaines règles en matière d’assistance et de sauvetage maritimes, signée à Bruxelles le 23 septembre 1910,
notamment en ce qui concerne l’obligation de porter secours, imposée par l’article 11 de ladite conventionLa
convention internationale de 1989 sur l’assistance, faite à Londres le 28 avril 1989, est entrée en vigueur le
14 juillet 1996..
49 6. Les capitaines des navires qui ont pris à bord des personnes en détresse en mer doivent traiter ces per
sonnes avec humanité, compte tenu des moyens et des limites du navire.
01 6.1.3. Terminologie
07 La terminologie française distingue les opérations de secours maritimes (SECMAR) qui désignent les opéra
tions de recherche et de sauvetage de personnes en danger immédiat à bord d’un navire en détresse ou à la
suite d’un sinistre maritime, d’avec les opérations SAR conduites pour secourir les occupants des aéronefs en
détresse, dans le cadre de l’organisation de l’aviation civile. Cette distinction entre opérations SECMAR et
opérations SAR n’intervient pas dans la nature du secours apporté aux personnes en détresse, qui résulte
dans tous les cas des moyens et actions solidaires des administrations et des particuliers.
13 Dans la suite de l’ouvrage, on emploiera le terme SAR pour désigner aussi bien une opération de secours
maritime qu’une opération de secours des occupants d’aéronefs en détresse.
19 Dans la version française du Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes,
le Manuel IAMSAR (§ 6.4.1.), les sigles et abréviations sont en anglais : par exemple, MRCC pour centre de
coordination et de sauvetage maritime (CCSM en français) ou MRSC pour centre secondaire de coordination
et de sauvetage maritime (CSSM en français), RCC pour centre de coordination et de sauvetage, ou SRR pour
région de recherche et de sauvetage. Les sigles et abréviations relatifs aux opérations SAR que l’on trouvera
dans la suite de l’ouvrage sont donc le plus souvent les sigles et abréviations anglais.

ORGANISATIONS MONDIALE ET FRANÇAISE DU SAR
01 6.2. Organisations mondiale et française du SAR
01 6.2.1. Organisation mondiale
01 6.2.1.1. Organisation SAR nationale et régionale

07 La convention SAR unifie les pratiques des centres de sauvetage et organise leur collaboration. Dans ce sys
tème, les mers sont divisées en 13 zones. Ces zones sont elles-mêmes divisées en régions de recherche et
de sauvetage (SRR), chaque SRR étant confiée à la responsabilité d’un pays. Une SRR est associée à un
centre de coordination et de sauvetage maritime (MRCC) et des services SAR y sont dispensés. La perma
nence d’un coordonnateur de mission de sauvetage doit être assurée dans les MRCC. Les centres régionaux
opérationnels de surveillance et de sauvetage (CROSS) en métropole et outre-mer sont des MRCC.
13 La zone de responsabilité d’un État en matière de SAR peut déborder largement de la mer territoriale. Elle est
sans rapport avec la zone économique, mais le tracé de sa limite doit être accepté par les États voisins. Dans
cette zone de responsabilité SAR, l’État n’a pas obligation de fournir des moyens de recherche et de sauvetage,
mais il a obligation d’assurer la réception des alertes et d’organiser la direction des opérations.
19 Les États ayant accepté de prendre en charge le sauvetage dans une ou plusieurs SRR ont établi une orga
nisation SAR nationale ou se sont joints à un ou plusieurs autres États pour former une organisation SAR
régionale associée à une zone océanique ou continentale. Des plans SAR régionaux et provisoires ont ainsi
été adoptés dans la plupart des 13 zones.
25 La France est l’un de ces États. Ainsi, par exemple, le CROSS Étel est en charge d’une SRR qui couvre le
Golfe de Gascogne, jusqu’au méridien 8° Ouest.
31 Échanges entre MRCC français et étrangers. Sauf pour la Méditerranée où le MRCC La Garde est géné
ralement saisi, le MRCC Gris-Nez est le correspondant habituel des MRCC étrangers pour les échanges d’in
formations SAR et de conduite des opérations, lorsque la France est concernée par une affaire et qu’un MRCC
français n’est pas clairement compétent pour en traiter. En outre, le MRCC Gris-Nez est le MRCC français
associé au centre français de contrôle de mission Cospas Sarsat et aux stations terriennes terrestres (STT)
d’Inmarsat.
37 Les autres MRCC français entretiennent des relations avec les MRCC étrangers voisins ayant une limite com
mune avec la SRR dont ils sont responsables, en particulier lors d’opérations qui se déroulent dans plusieurs
SRR.
43 On trouvera dans l’ouvrage Radiocommunications maritimes, volume 4 (SMDSM) des illustrations indiquant
les limites de toutes les SRR, qu’elles soient acceptées ou provisoires.
01 6.2.1.2. Coordination SAR

07 Le dispositif SAR comporte 3 échelons de coordination SAR :
– les coordonnateurs SAR (SC, pour SAR co-ordinator) ;
– les coordonnateurs de mission SAR (SMC) ;
– les coordonnateurs sur les lieux (ou commandants sur place) [OSC].
13 Les coordonnateurs SAR ont une responsabilité globale, notamment de la mise à disposition ou de la mobili
sation des moyens SAR, et de la formulation des politiques SAR.
19 Chaque opération SAR est menée sous la direction d’un SMC. Cette fonction, qui n’existe que pendant la durée
de l’opération, est remplie par le chef d’un MRCC (ou RCC) ou une personne désignée par ce dernier.
25 Quand deux unités SAR ou plus participent à une opération, il est souvent nécessaire de désigner une personne
qui coordonne les activités de ces unités. Le premier arrivé sur les lieux assume normalement la fonction de
coordonnateur sur les lieux jusqu’à ce que le coordonnateur de mission le fasse relever de cette fonction.
01 6.2.1.3. Systèmes de comptes rendus par les navires.

07 Certains États ont établi des systèmes de comptes rendus par les navires. Les navires de commerce étant
souvent les seuls véhicules à se trouver près d’un aéronef ou d’un navire en détresse, de tels systèmes per
mettent au coordonnateur de mission d’être rapidement en mesure :
– d’identifier les navires qui se trouvent près du lieu de la détresse, et de connaître leurs positions, routes et
vitesses ;
– d’obtenir d’autres renseignements précieux concernant ces navires (par exemple, présence d’un médecin à
bord) ;

– de savoir comment établir le contact avec ces navires.

13 Ainsi, par exemple, le système automatique d’entraide pour le sauvetage des navires (AMVER pour Automated
Mutual-assistance VEssel Rescue system) est un système mondial consacré exclusivement à l’assistance
SAR ; il fournit les renseignements disponibles à tous les MRCC et RCC. Tout navire marchand d’une jauge
brute supérieure ou égale à 1 000 peut y participer (il est d’ailleurs vivement engagé à le faire).
19 Voir l’ouvrage du SHOM Systèmes de comptes rendus 93.0.
01 6.2.2. Organisation française du SAR
01 6.2.2.1. Textes réglementaires

07 La convention SAR constitue un niveau minimum pour la réglementation nationale française. Cette dernière
organise le secours non seulement en zone côtière mais, dans la mesure du possible, au large, et, à l’exemple
de ce qui avait été adopté pour la détresse aéronautique dans le cadre de l’OACI, introduit le concept particulier
« d’inquiétude pour un navire ».
13 Outre la convention SAR, l’organisation SAR dans les zones de responsabilité française est précisée dans les
parties législative et réglementaire du livre VII « Sécurité civile » du code de la sécurité intérieure (titre IV pour
la France métropolitaine et titre VI pour l’outre-mer).
01 6.2.2.2. Organisation SAR maritime (SECMAR)

07 La responsabilité générale des opérations de recherche et de sauvetage des personnes en détresse en mer
appartient :
– en métropole, au préfet maritime ;
– outre-mer, au délégué du Gouvernement, assisté du commandant de la zone maritime.
13 Toutefois, pour les aéronefs en détresse, la responsabilité du déclenchement et de l’arrêt des opérations ap
partient (§ 6.2.2.5.) : en métropole, à l’armée de l’air ; outre-mer, à l’aviation civile.
19 Au sein du secrétariat général de la mer, un organisme SECMAR est chargé de la préparation des décisions
nationales relatives aux principes directeurs de l’organisation du secours, des recherches et du sauvetage des
personnes en détresse en mer et assure la coordination entre les administrations et les organismes compétents
en la matière.
25 Les CROSS (centres régionaux opérationnels de surveillance et de sauvetage), dont les directeurs sont re
présentants permanents des préfets maritimes, sont des MRCC au sens de la convention SAR. Outre-mer,
cette fonction est assurée sous l’autorité du délégué du Gouvernement par des CROSS, lorsqu’ils existent,
sinon par un MRCC ou un MRSC, et, pour Saint-Pierre-et-Miquelon, par le service des affaires maritimes.
01 6.2.2.3. CROSS et MRCC

07 Les CROSS font partie intégrante du SMDSM et sont des MRCC. On trouvera au paragraphe 11.2.3. des
informations supplémentaires concernant les CROSS. Dans leur fonction de MRCC, les CROSS :
– assurent la permanence opérationnelle ;
– centralisent toutes les alertes et informations concernant des personnes en détresse en mer ;
– prennent la direction des opérations SAR.
13 Les opérations de sauvetage sont menées par le coordonnateur de mission SAR (SMC), c’est-à-dire par l’of
ficier de permanence du CROSS.
19 Chargés d’apprécier, en fonction des renseignements qu’ils reçoivent, si une action est nécessaire, les CROSS
prennent les mesures qu’ils jugent possibles eu égard aux moyens disponibles fournis par les différentes ad
ministrations intervenant en mer (marine nationale, gendarmerie maritime, affaires maritimes, Douanes et Sé
curité civile) et par la Société Nationale de Sauvetage en Mer (SNSM) [§ 6.2.2.4.]. L’officier de permanence du
CROSS prend le contrôle opérationnel des moyens qui lui paraissent le mieux adaptés.
25 En cas de situation de détresse ou de sinistre survenant en mer à proximité des côtes françaises, l’alarme doit
être le plus rapidement possible transmise au CROSS le plus proche. L’alarme doit lui être signalée soit di
rectement soit indirectement (gendarmerie, police, service radioélectrique mobile maritime ou aéronautique,
organismes de contrôle de la circulation aérienne civile et militaire, etc.). Toutes les informations engageant la
sécurité de la navigation doivent être également signalées aux CROSS.
31 En métropole, les CROSS (et le sous-CROSS Corse, qui est un MRSC) ont la responsabilité de la veille
permanente VHF sur canal 16 et MF sur 2 182 kHz. Dans le cadre du SMDSM, les CROSS veillent également

ORGANISATIONS MONDIALE ET FRANÇAISE DU SAR
le canal VHF 70 ASN et la fréquence MF 2 187,5 kHz ASN (toute parole étant prohibée sur ces 2 liaisons). Les
CROSS assurent en outre une veille permanente téléphonique. Le numéro d’urgence abrégé 196 leur permet
à tout moment de localiser et identifier l’appelant.
37 Pour exercer la veille VHF, les CROSS disposent de stations déportées permettant de couvrir la totalité de leur
zone littorale de compétence ; les sémaphores de la marine (§ 6.2.2.4.1.) complètent ce dispositif en assurant
la veille VHF canal 16 pendant leurs heures d’ouverture.
43 Outre-mer, deux CROSS et deux MRCC sont en service.
49 Le CROSS Antilles Guyane (CROSSAG) est situé à Fort-de-France. Le CROSS La Réunion (CROSSRU) est
situé à Port des Galets.
55 Les MRCC Papeete (pour la Polynésie française) et Nouméa (pour la Nouvelle-Calédonie) exercent des mis
sions analogues à celles des CROSS en matière de sauvetage.
61 Le CROSSAG, le CROSSRU et les MRCC Papeete et Nouméa exercent une veille permanente VHF canal 16,
MF 2 182 kHz, ainsi qu’une veille permanente téléphonique (numéro d’urgence 196 pour les deux CROSS,
numéro d’alerte 16 pour les deux MRCC). Ces CROSS et MRCC exercent en outre une veille permanente sur
Inmarsat C.
67 Zones respectives de responsabilité des CROSS : voir les figures 13.9.A. et 13.9.B.
73 Liste et coordonnées des CROSS et MRCC : voir les instructions nautiques concernées et l’ouvrage Radio
communications maritimes, système mondial de détresse et de sécurité en mer (SMDSM). On peut également
trouver ces coordonnées sur le site du ministère chargé de la mer (www.mer.gouv.fr).
01 6.2.2.4. Les sémaphores et la SNSM

07 Les sémaphores, ainsi que les stations et moyens navals de la SNSM (ci-après), sont indiqués dans les
Instructions Nautiques des côtes de France.
01 6.2.2.4.1. Sémaphores
07 En métropole, des sémaphores, armés par la marine nationale, sont établis en différents points du littoral.
Indépendamment de leur rôle militaire, ils sont équipés pour :
– montrer les signaux de tempête ;
– en cas de sinistre, mettre en œuvre les moyens de secours, sous l’autorité du CROSS. Leur radar peut
éventuellement être utilisé pour guider les canots de sauvetage ;
– transmettre les messages urgents intéressant la sécurité des navires. Ils diffusent notamment, dès réception
et deux fois par jour à horaires réguliers, les AVURNAV côtiers et locaux concernant leur secteur ;
– évidemment le cas échéant, donner l’alerte.
13 Il existe trois types de sémaphores : les vigies, les sémaphores de première catégorie et les sémaphores de
deuxième catégorie. Les vigies et les sémaphores de première catégorie assurent une veille permanente ; les
sémaphores de deuxième catégorie n’assurent la veille que du lever au coucher du soleil. Les sémaphores
communiquent avec les navires par VHF, ou éventuellement par signaux lumineux ou par pavillons du Code
international de signaux. Ils répondent aux demandes de renseignements émanant des plaisanciers et leur
transmettent, uniquement en cas d’urgence ou de danger, le relèvement radiogoniométrique de leurs émissions
VHF. Ce service de radiogoniométrie ne doit pas être utilisé comme un moyen de localisation en navigation
courante.
01 6.2.2.4.2. La SNSM
07 La société nationale de sauvetage en mer (SNSM) est une association reconnue d’utilité publique née, en
1967, de la fusion de la société centrale de sauvetage des naufragés et des hospitaliers sauveteurs bretons.
La SNSM assure le sauvetage des personnes en mer dans la zone côtière, indépendamment des moyens mis
en œuvre par l’État.
13 Ses moyens, déployés dans 223 stations de sauvetage dont 185 permanentes réparties sur le littoral métro
politain et dans les DOM (notamment aux Antilles et à La Réunion), sont constitués par :
– 4 500 sauveteurs permanents bénévoles, 600 bénévoles assurant l’encadrement et la formation (31 centres
de formation) et 1 500 volontaires saisonniers (nageurs sauveteurs des plages) ;
– 40 canots tous temps (17,60 mètres, 21 nœuds), 106 vedettes de 8 à 14 mètres, 13 embarcations diverses
et 150 canots pneumatiques, qui sont tenus en alerte 24 heures sur 24, toute l’année.
19 Le sauvetage des vies humaines est gratuit. Une indemnité (approuvée par le ministère de tutelle et couverte
par l’assureur) est demandée en cas de sauvetage de biens, par exemple, remorquage d’une embarcation.

25 Le bilan des activités de sauvetage en mer s’établit, en moyenne annuelle, à 6 000 heures de sorties de
sauvetage (4800 sorties), 7000 personnes secourues, 2 500 bateaux assistés et 450 personnes sauvées d’une
mort certaine. La SNSM intervient dans 50 % des interventions conduites par les CROSS. Cette activité re
présente 35 % du temps d’intervention en mer des différents moyens mis en œuvre par les CROSS dans les
opérations de sauvetage et d’assistance.
01 6.2.2.5. Opérations aéronautiques françaises SAR
01 6.2.2.5.1. Organisation
07 L’OACI rend les États responsables de la recherche et du sauvetage des aéronefs dans des zones qui cor
respondent sensiblement aux régions pour lesquelles ils assurent le service de l’information en vol (FIR pour
Flight Information Regions).
13 Aux FIR Paris, Brest, Bordeaux et Marseille, correspondent respectivement les RCC Doulens-Lucheux, Brest-
Loperhet, Mont-de-Marsan et Lyon-Mont Verdun.
19 Ce dispositif est complété par des centres secondaires (RSC pour Rescue Sub-Center) des préfectures ma
ritimes de Cherbourg, Brest et Toulon, auxquelles la direction des opérations SAR est normalement déléguée
à l’intérieur des espaces maritimes.
25 Ces RSC des préfectures maritimes, sont étroitement reliés aux centres régionaux de la circulation aérienne,
aux stations radar militaires (121,5 et 243,0 MHz). Ils entrent en relation, en cas de besoin, avec les RCC ou
RSC voisins, dont Korsijde, Plymouth, Madrid, Palma, Alger, Monte-Venda, Cagliari…
31 La marine nationale ne possède pas de bâtiments et d’aéronefs spécialisés SAR. Elle assure néanmoins une
permanence d’aéronefs de patrouille maritime dits moyens semi-spécialisés du SAR, à long rayon d’action et
pouvant larguer une embarcation pneumatique de sauvetage (§ 5.6.5.), des radiobalises, des fumigènes, des
marqueurs à la fluorescéine, des fusées à parachute pour le repérage des naufragés, des médicaments, des
pompes pour épuiser les voies d’eau, etc.
01 6.2.2.5.2. Rôle de l’Armée de l’Air

07 Les RCC sont armés en personnel par l’armée de l’air. Qu’il s’agisse d’inquiétude ou d’accident concernant un
aéronef, l’alerte doit être donnée au RCC de la zone dans laquelle se trouve ou est présumé se trouver l’aéronef
objet de l’alerte. Cette alerte peut être transmise, selon les cas :
– par le centre de contrôle régional de la circulation aérienne ;
– par la marine nationale ;
– par les CROSS (§ 6.2.2.3.).
13 Le RCC de zone peut déléguer la conduite d’une opération SAR au préfet maritime (RSC de Cherbourg, Brest
ou Toulon) ou conduire l’opération avec ses moyens, spécialisés ou non, à moyen et court rayon d’action.

COMMUNICATIONS DE DÉTRESSE
01 6.3. Communications de détresse
01 6.3.1. Rappel
07 La détresse est une menace de danger grave et imminent qui, de l’avis du capitaine, nécessite une assistance
immédiate soit au navire, soit à une ou à plusieurs personnes de celui-ci. L’appel de détresse a priorité sur
toutes les autres communications. Tout navire peut utiliser tous les moyens disponibles pour attirer l’attention,
signaler sa position et obtenir du secours.
13 Les situations dans lesquelles un navire est en détresse peuvent être (liste non exhaustive) : navire en train
de couler ; abandon du navire ; homme à la mer ; incendie à la mer (si aide nécessaire) ; attaque ou menace
d’attaque de pirates ou voleurs armés ; etc.
19 Toute émission perturbant les fréquences allouées à la détresse est interdite ; les émissions d’essai doivent
être aussi limitées que possible ou être émises sur des dispositifs fictifs.
25 À la réception d’un appel de détresse, les stations doivent immédiatement interrompre toute liaison susceptible
de brouiller le trafic de détresse et doivent veiller la fréquence d’émission de l’appel de détresse.
31 Les procédures actuelles d’acheminement par liaison satellite (système INMARSAT C) du trafic de détresse
ne sont pas indiquées dans les tableaux présentés dans le présent sous-chapitre. Ces procédures d’achemi
nement par liaison satellite sont explicitées dans le manuel d’utilisation du système INMARSAT.
01 6.3.2. Communications de détresse dans le SMDSM
07 La procédure de l’appel et du message de détresse comprend principalement l’alerte de détresse, l’accusé
de réception de l’alerte de détresse et enfin la transmission du message de détresse.
13 Les alertes de détresse sont destinées aux MRCC (ou MRSC) ou RCC qui les reçoivent directement ou par
l’intermédiaire de stations côtières ou de stations terriennes côtières.
19 Le tableau 6.3.2.1.A. récapitule les fréquences d’alerte et le tableau 6.3.2.1.B. les fréquences utilisées.
25
Système Fréquences
(1) La fréquence 156,525 MHz est utilisée pour les alertes de
RLS 406 MHz 406-406,1 MHz (terre-espace) navire à navire et, dans la zone océanique A1, pour les alertes
(COSPAS-SARSAT)
navire-littoral.
RLS Inmarsat-E 1 644,3 - 1 644,5 MHz (terre-espace)
RLS VHF canal 70 156,525 MHz (2) Les navires comportant du matériel ASN fonctionnant en
STN Inmarsat 1 544 - 1 545 MHz (espace-terre)
MF/HF doivent tenir la veille sur 2 187,5 kHz, 8 414,5 kHz et
1 626,5 - 1 645,5 MHz (terre-espace)
1 645,6 - 1 645,8 MHz (terre-espace) une autre fréquence.
ASN VHF 156,525 MHz(1) (3) La fréquence 2 187,5 kHz est utilisée pour les alertes de
(canal 70)
ASN MF/HF (2) 2 187,5 kHz(3) 4 207,5 kHz navire à navire et, dans la zone océanique A2, pour les alertes
6 312 kHz 8 414,5 kHz navire-littoral.
12 577 kHz1 6 804,5 kHz
VHF (canal 16) 156,8 MHz
6.3.2.1.A. — Fréquences d’alerte dans le SMDSM.

31
Système Fréquences
Satellite 1 530 - 1 544 MHz (espace-terre) et 1 626,5 - 1 646,5 MHz (terre-espace)
Radiotéléphonie 2 182 kHz 4 125 kHz

6 215 kHz 8 291 kHz
12 290 kHz 16 420 kHz
156,8 MHz
IDBE 2 174,5 kHz 4 177,5 kHz
6 268 kHz 8 376,5 kHz

12 520 kHz 16 695 kHz
6.3.2.1.B. — Fréquences du trafic de détresse (et de sécurité) dans le SMSDM.
01 6.3.2.2. Alerte de détresse, accusé de réception et message de détresse

07 L’alerte de détresse (tableau 6.3.2.1.A.) est envoyée uniquement sur l’ordre du capitaine :
– au moyen de l’ASN (appel sélectif numérique) [§ 5.4.2.3.] en VHF, en MF ou en HF ;
– par liaison satellite dans le système INMARSAT ;
– par une des balises de détresse (RLS COSPAS-SARSAT ou RLS Inmarsat E ou RLS VHF canal 70).
13 Le canal 16 VHF peut être également utilisé, si besoin.
19 L’émission d’une alerte de détresse est suivie de l’accusé de réception puis du message de détresse.
25 L’accusé de réception de l’alerte de détresse est normalement émis par les MRCC ou les MRSC au moyen de
l’ASN ou par liaison satellite. L’alerte est également normalement retransmise dans le sens côtière-navire par
une MRCC ou MRSC.
31 La transmission du message de détresse s’effectue sur les fréquences réservées au trafic de détresse (ta
bleau 6.3.2.1.B.) par radiotéléphonie, par liaison satellite ou par radiotéléimprimeur (IDBE).
01 6.3.2.3. Réaction d’un navire à la réception d’une alerte de détresse

07 À la réception d’une alerte de détresse, il faut :
– prévenir le capitaine ;
– cesser toute émission susceptible de brouiller le trafic de détresse ;
– poursuivre la veille sur la fréquence d’émission de l’alerte de détresse ;
– veiller les fréquences VHF canal 16 ou 2 182 kHz ou la fréquence HF associée ;
– assurer la veille renforcée pour noter les informations ;
– si besoin se signaler au MRCC ou se conformer à ses demandes.
13 Le navire doit accuser réception de l’appel en radiotéléphonie sur la fréquence associée à utiliser pour le trafic
de détresse (VHF canal 16 ou 2 182 kHz selon la bande de l’appel). Il peut avoir à émettre un accusé de
réception par ASN (§ 6.3.2.6.).
01 6.3.2.4. Piraterie et vols à main armée

07 Il existe un signal spécial à l’usage des navires qui font l’objet d’une attaque ou d’une menace d’attaque de
pirates ou de voleurs armés (et des navires témoins). Piraterie/attaque à main armée est une catégorie de
message de détresse à transmettre au moyen de l’ASN. Le signal peut également être envoyé automatique
ment par satellite en utilisant le message Piraterie/attaque à main armée d’Inmarsat C et en donnant la position
du navire. Si l’on craint que les pirates ne possèdent du matériel capable de détecter les signaux radio terres
tres, la transmission par satellite est recommandée afin d’assurer la sécurité de l’équipage du navire.
01 6.3.2.5. Trafic de détresse

07 Le trafic de détresse comprend le message de détresse et tous les messages concernant le secours immédiat
nécessaire au navire en détresse, y compris les communications ayant trait à la recherche et au sauvetage, et
les communications sur place.
13 Le message de détresse est précédé du signal de détresse constitué par le mot MAYDAY, prononcé en
phonie comme l’expression française « m’aider ».

01 6.3.2.6. Procédures par ASN

07 Les procédures d’exploitation des liaisons établies par le système ASN en VHF, MF et HF sont identiques.
13 a) L’alerte de détresse fournit automatiquement l’identité de la station (MMSI) et sa position. Si les circons
tances le permettent, on peut y inclure la nature de la détresse et l’heure.
19 b) Accusé de réception par un navire d’une alerte de détresse
25 L’accusé de réception est transmis par radiotéléphonie sur la fréquence de trafic de détresse, dans la même
bande que celle de l’alerte, à savoir : canal 16 en VHF et 2 182 kHz en MF (fréquence associée en HF). L’accusé
de réception est de la forme indiquée dans le tableau 6.3.2.6.
31 Dans le cas seulement où aucune autre station ne semble avoir reçu l’alerte de détresse et où l’émission de
l’alerte se poursuit, un navire pourra accuser réception de l’appel par ASN pour mettre fin à l’appel. Il devra
alors en informer une station côtière ou une station terrienne côtière par tout moyen utilisable.
37 c) Transmission, composition et annulation du message de détresse
43 Transmission du message de détresse. À la réception d’un accusé de réception de l’appel de détresse ASN,
le navire en détresse doit transmettre le message de détresse sur la fréquence de trafic de détresse (VHF
canal 16, MF 2 182 kHz), comme indiqué dans le tableau 6.3.2.6.
49
Message Type Dialogue phonie
Message Type Dialogue phonie MAYDAY MAYDAY

This is (Ici) Ici
MAYDAY MAYDAY
MMSI et indicatif ou 227000850, GRENADE
MMSI (3 fois) du navire en 227000800, 227000800, nom du navire
détresse 227000800
Position Position 45°45' N 003° 30' E
This is (Ici) Ici
Nature de la détresse I am sinking
MMSI (3 fois) ou indicatif (3 fois) LOTUS, LOTUS, LOTUS
ou nom du navire (3 fois) Assistance demandée I require immediate assistance
du navire assistant
Toute autre information Over
MAYDAY received (reçu) MAYDAY reçu
permettant de faciliter
Over le sauvetage
a) Accusé de réception en phonie (SMDSM). b) Message de détresse en phonie (SMDSM).
6.3.2.6. — Accusé de réception et message de détresse, en phonie (SMDSM).
55 Composition du message de détresse. Les renseignements importants d’un message de détresse sont les
suivants :
– identification du navire ;
– position ;
– nature de l’accident et type d’assistance requis ;
– conditions météorologiques aux abords immédiats du lieu de détresse, direction du vent, des vagues et houle,
visibilité ;
– heure à laquelle le navire a été abandonné ;
– nombre de membres de l’équipage restés à bord ;
– nombre et types d’embarcations et de radeaux de sauvetage mis à la mer ;
– dispositifs de repérage placés dans les embarcations et les radeaux de survie ou lancés à la mer ;
– nombre de blessés graves.
61 Il importe d’inclure dans le message de détresse initial le plus d’éléments possible, l’heure des émissions
suivantes dépendant des circonstances. En général, quand le temps le permet, il est préférable d’émettre
plusieurs messages courts qu’un ou deux messages longs.
67 Annulation du message de détresse. Il faut toujours annuler sur le champ le message de détresse quand,
par suite d’un changement de circonstances, l’assistance demandée n’est plus nécessaire.
73 Toute fausse alerte, due notamment à toute erreur humaine commise par inadvertance, doit être annulée pour
que les autorités SAR n’aient pas à régir inutilement.

01 6.3.3. Communications de détresse hors du SMDSM
01 6.3.3.1. Signal d’alarme radiotéléphonique

07 Le signal d’alarme radiotéléphonique est une modulation alternative de 2 fréquences vocales (1 300 et
2 200 kHz) pendant 30 à 60 secondes. Il est émis chaque fois que possible.
13 Ce signal a pour but d’attirer l’attention du personnel de veille ou de déclencher les dispositifs automatiques
d’alarme.
19 Le signal d’alarme radiotéléphonique est employé pour annoncer :
– soit qu’un appel ou un message de détresse va suivre ;
– soit qu’une ou plusieurs personnes sont tombées à la mer. Dans ce cas ils ne peuvent être employés que si
l’aide d’autres navires est nécessaire et si l’emploi du seul message d’urgence (§ 5.5.2.) ne permet pas
d’obtenir cette aide dans les conditions satisfaisantes.
01 6.3.3.2. L’appel de détresse hors SMDSM

07 L’appel de détresse n’est émis que sur l’ordre du capitaine ou de la personne responsable du navire ou de
l’aéronef (tableau 6.3.3.2.).
13 Cet appel est émis deux fois (à 2 minutes d’intervalle) avant transmission du message de détresse
(§ 6.3.3.1.).
19 L’appel et la suite du trafic de détresse sont émis sur les fréquences internationales de détresse, 2182 kHz
phonie et 156,8 MHz (VHF canal 16), pour ce qui concerne les navires. Le trafic de détresse d’un aéronef se
fait normalement sur la fréquence air/sol utilisée avant le déclenchement du sinistre. L’aéronef peut ensuite
passer sur une autre fréquence, 121,5 ou 243,0 MHz de détresse internationale de façon à alerter les stations
terrestres d’écoute et de radiogoniométrie et les mobiles au voisinage.
25 L’appel de détresse a priorité sur toute autre communication : les stations qui l’entendent doivent immédiate
ment interrompre les émissions susceptibles de troubler le trafic de détresse, et continuer d’écouter la fré
quence d’émission de l’appel de détresse. Il ne doit pas être accusé réception avant que le message de détresse
qui le suit ait été transmis.
31
Signal dʼalarme, si possible ; cʼest une modulation alternative de deux fréquences
vocales délivrée par un automatisme pendant 30 à 60 secondes.
Appel de détresse :
« MAYDAY » « MAYDAY » « MAYDAY »
« FROM » (ou) « ICI » (ou) « DE » (ou) « DELTA ECHO »
«…» «…» «…»

(indicatif de la station en détresse répété 3 fois).
6.3.3.2. — Appel de détresse en phonie (hors SMDSM).
01 6.3.3.3. Le message de détresse hors SMDSM

07 Le message de détresse n’est émis que sur l’ordre du capitaine ou de la personne responsable du navire ou
de l’aéronef. Un exemple type de message de détresse est fourni au tableau 6.3.3.3. Conseils pour la com
position et l’éventuelle annulation du message de détresse : voir le sous-paragraphe 6.3.2.6.
13 Dans son message de détresse, l’aéronef, s’il en a le temps, transmet : sa position estimée et l’heure de
l’estimation ; son cap vrai ou magnétique, sa vitesse par rapport à l’eau ; son altitude ; le type de l’appareil ;
l’intention ou non de faire un amerrissage forcé ;
19 La transmission du message de détresse est suivie de deux traits de 10 à 15 secondes chacun et de l’indicatif
d’appel de la station en détresse, le tout étant répété à des intervalles fréquents si nécessaire, de façon à
permettre le repérage radiogoniométrique.

25
Signal de
« MAYDAY »
détresse
Nom du (nom)
navire
Message
de
détresse Position 54° 25' N 016° 33' W
feu à bord
}
Événement
ou INTERCO CB6 (1)
Secours aide immédiate
demandés
Indicatif dʼappel
de lʼorigine
(1) En phonie, si les difficultés de langage risquent de se produire, on peut utiliser les
signaux du Code international de signaux en le spécifiant par lʼabréviation : INTERCO
(annexe D au présent volume).
6.3.3.3. — Message de détresse (hors SMDSM).
01 6.3.3.4. L’accusé de réception d’un message de détresse hors SMDSM

07 Les stations du service mobile maritime ou aéronautique qui reçoivent un message de détresse d’une station
mobile, se trouvant sans doute possible dans leur voisinage, doivent en accuser réception immédiatement.
Elles alertent les organismes responsables et retransmettent le message sur les fréquences de détresse à
l’intention des navires en mer.
13 Le capitaine d’un navire en mer, qui reçoit de quelque source que ce soit, un message indiquant qu’un navire,
ou un aéronef, ou leurs embarcations et radeaux de sauvetage se trouvent en détresse, est tenu de se porter
à toute vitesse au secours des personnes en détresse en les informant de ce fait. S’il n’estime pas possible,
ni raisonnable, ni nécessaire de se porter à son secours, il doit en inscrire la raison au journal de bord.
19 Forme de l’accusé de réception d’un message de détresse : voir le tableau 6.3.3.4.
25
« MAYDAY »
… … …
(indicatif ou toute autre identification de la station qui a émis le message de détresse, répété 3 fois).
« FROM » (ou) « ICI » (ou) « DE » (ou) « DELTA ECHO »
«…» «…» «…»

(indicatif ou toute autre identification de la station qui accuse réception, répété 3 fois)
« ROMEO ROMEO ROMEO » (ou) « REÇU »
« MAYDAY »
6.3.3.4. — Accusé de réception en phonie d’un message de détresse (hors SMDSM).
31 L’accusé de réception doit être complété aussitôt que possible par :

– le nom du navire prêtant assistance ;
– sa position en degrés et minutes NORTH, SOUTH, EAST, WEST ou son relèvement vrai et distance d’un
point géographique connu ;
– la vitesse avec laquelle il se dirige vers le navire ou l’aéronef en détresse ;
– le délai approximatif qui lui sera nécessaire pour le rejoindre.
37 Le capitaine d’un navire en détresse, après avoir consulté autant que faire se peut, les capitaines des navires
qui ont répondu à son appel au secours, a le droit de réquisitionner (to requisition) parmi ces navires celui ou
ceux qu’il considère le ou les plus capables de lui porter secours ; le ou les capitaines de navires réquisitionnés
ont l’obligation de se soumettre à la réquisition et de continuer à faire route à toute vitesse vers les personnes
en détresse.
01 6.3.3.5. VHF et téléphone mobile

07 À bord d’un navire qui n’est pas tenu de détenir un émetteur radioélectrique, l’emport d’un émetteur-récepteur
VHF fixe ou portatif (§ 9.2.2.3.) est vivement conseillé, en raison principalement des services concernant la

sécurité disponibles sur la VHF : communications avec les MRCC, CROSS, Coast Guards… réception des
informations nautiques et météorologiques, communications avec les autres navires, etc.
13 Téléphone mobile. S’il n’y a pas d’émetteur-récepteur VHF fixe ou portatif à bord, il est alors souhaitable
d’emporter un téléphone mobile (couverture d’environ 5 M) pour une navigation limitée à la proximité immédiate
des côtes. En cas de détresse, d’accident ou d’incident grave à bord, il permet en effet d’alerter un CROSS ou
un MRCC outre-mer, directement ou indirectement par des intermédiaires à terre. Son utilisation peut donc
être déterminante.
19 Cependant le téléphone mobile n’est qu’un pis-aller dans le domaine de la sécurité : cet appareil, sur lequel
l’aspect appel de groupe n’existe pas, ne peut en aucun cas remplacer un équipement E/R VHF fixe ou portatif.
Seul un E/R VHF permet une coordination efficace d’une opération de sauvetage ou d’assistance : la coordi
nation d’une telle opération est en effet basée sur le fait que tous ses participants travaillent sur la même
fréquence. En outre, dans certaines circonstances (brume par exemple), la radiogoniométrie de l’émission VHF
du bateau en détresse ou demandant assistance permet de lever le doute sur sa position donnée ou estimée
et de faciliter son ralliement.
25 Les CROSS peuvent être joints en cas d’urgence et de détresse par téléphone mobile en composant le numéro
d’urgence 196 qui permet de localiser et identifier l’appelant.

LA PARTICIPATION AU SAUVETAGE
01 6.4. La participation au sauvetage
01 6.4.1. Le Manuel IAMSAR

07 Adopté en mai 1998, le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronautiques et maritimes (Manuel
IAMSAR) est publié à la fois par l’OACI et par l’OMI.
13 Ce manuel comprend 3 volumes :
– le volume 1, Organisation et gestion, porte sur le concept de dispositif SAR mondial, sur l’établissement et
l’amélioration de dispositifs SAR nationaux et régionaux et sur la coopération avec les États voisins en vue
de mettre en œuvre des services SAR efficaces et économiques ;
– le volume 2, Coordination des missions, est destiné à ceux qui planifient et coordonnent les opérations et
les exercices SAR ;
– le volume 3, Moyens mobiles, est destiné à être emporté à bord des unités de sauvetage, des aéronefs et
des navires, pour aider à l’exécution d’une recherche, d’un sauvetage ou d’une fonction de coordination sur
les lieux ainsi que dans des aspects SAR qui concernent leurs propres situations d’urgence.
19 Le volume 3 du Manuel IAMSAR est obligatoire à bord des navires français (navires à passagers, navires de
charge, navires de pêche d’une longueur supérieure ou égale à 12 m) effectuant des navigations internationales
ou des navigations à plus de 20 M de la terre la plus proche.
01 6.4.2. Les signaux de sauvetage à vue

07 Les signaux de sauvetage à vue, qui peuvent être échangés lors d’une opération de recherche ou de sauvetage
entre les différents participants (navires, aéronefs, embarcations), sont définis dans le volume 3 du Manuel
IAMSAR et sont illustrés dans le Code international de signaux.
13 Ces signaux doivent être illustrés sur des tableaux affichés en passerelle.
01 6.4.3. Assistance à l’amerrissage forcé d’un aéronef

07 Ce paragraphe reprend et complète les informations du volume 3 du Manuel IAMSAR concernant l’assistance
à l’amerrissage forcé d’un aéronef.
13 En règle générale, les aéronefs sombrent rapidement, en quelques minutes. L’action des navires se trouvant
à proximité et pouvant les secourir est donc vitale.
19 a) Un aéronef en difficulté peut souvent prolonger son vol un certain temps ; c’est le cas des pannes qui
diminuent les capacités propulsives d’un appareil, lui interdisant de rallier la terre sans pour autant le contraindre
à un amerrissage forcé immédiat. Dans ce cas, les navires peuvent jouer un rôle essentiel pour faciliter l’iden
tification et le ralliement de l’aéronef pour un amerrissage à proximité. Ce rôle peut, entre autres, consister à :
– établir une liaison radio avec l’aéronef et transmettre des relèvements de ralliement à l’aéronef ;
– émettre des signaux permettant à l’aéronef de prendre ses propres relèvements ;
– de jour, émettre si possible une fumée noire ;
– de nuit, diriger verticalement le faisceau d’un projecteur et allumer tous les feux de pont. Surtout ne pas
diriger le faisceau du projecteur vers l’aéronef pour ne pas éblouir le pilote.
25 b) Un navire qui apprend qu’un aéronef a l’intention d’amerrir doit se préparer à donner au pilote les rensei
gnements suivants :
– état de la mer, direction et force du vent ;
– direction, hauteur et longueur des systèmes de houle principale et secondaire ;
– autres conditions météorologiques.
31 L’aéronef cherchera à se poser en tenant compte de l’existence fréquente au large d’une houle principale et
d’une houle secondaire, et par suite, des principes suivants :
– ne jamais amerrir à moins de 45 degrés de la direction de la houle principale à moins que le vent ne soit
extrêmement fort ;
– la meilleure direction d’amerrissage est parallèle aux crêtes de la houle principale et dans le sens de la houle
secondaire. Il est possible aussi d’amerrir parallèlement aux crêtes de la houle secondaire dans le sens de
la houle principale. Le choix entre ces deux présentations est à faire en faveur de celle qui rapproche le plus
du vent debout ;
– avec un vent modérément fort, il peut être nécessaire d’amerrir en serrant davantage le vent et quelque peu
en travers de la houle.

37 c) Si la direction d’amerrissage choisie par le pilote est connue du navire, celui-ci doit faire route dans la même
direction. Sinon, le navire doit suivre une route parallèle aux crêtes de la houle principale et prendre le vent sur
l’arrière du travers, comme indiqué à la figure 6.4.3.
43
6.4.3. — Route à suivre pour un navire ne connaissant pas la direction d’amerrissage.
01 6.4.4. Utilisation des hélicoptères

07 En cas de nécessité, les hélicoptères lourds peuvent être mis en œuvre jusqu’à 220 M des côtes par beau
temps, 200 M par mauvais temps ; mais à ces distances, leur réserve de carburant ne leur permet pas de rester
longtemps en station. Les hélicoptères légers interviennent normalement en deçà de 20 M, parfois au-delà si
un navire de guerre sur zone est en mesure d’assurer leur guidage et éventuellement leur recueil.
13 En cas d’hélitreuillage sur un petit navire ou une embarcation, si cela est possible, il est recommandé de filer
une ancre flottante (volume 2) afin de limiter la dérive due au vent des pales de l’hélicoptère.
19 Dans le cas de l’élingue de sauvetage équipée d’une sangle à l’intérieur de laquelle une personne s’introduit
pour être sortie de l’eau ou enlevée d’un pont, il importe de se souvenir (figure 6.4.4.) :
– qu’il ne faut pas s’asseoir dans la sangle ;
– qu’il faut s’introduire dans la sangle comme dans un vêtement, d’abord un bras puis l’autre ; la sangle passe
dans le dos et sous les deux aisselles ; la tête fait face au croc de jonction du câble, les mains jointes serrent
les deux extrémités de la sangle juste sous le croc. Ainsi sanglée, une personne qui perdrait conscience ou
qui serait épuisée, ne pourrait retomber.
25 Un plongeur descend normalement avec l’élingue de sauvetage pour aider le ou les naufragés à s’introduire
dans la sangle.

LA PARTICIPATION AU SAUVETAGE
37
1 2
3 4
6.4.4. — Sauvetage par hélicoptère : saisie de la sangle.
01 6.4.5. Récupération en mer par un navire de personnes en détresse
01 6.4.5.1. Guide de l’OMI sur les techniques de récupération

07 Référence : Guide de l’OMI sur les techniques de récupération (circulaire MSC.1/Circ.1182/Rev.1).
13 La récupération, c’est-à-dire l’action de faire monter les personnes en détresse à bord d’un navire, fait partie
de l’opération générale de sauvetage.
19 Tout marin à bord d’un navire, capitaine ou membre d’équipage, peut être amené à l’improviste à récupérer
des personnes en détresse en mer, en cas d’homme à la mer tombé du navire ou lors d’une intervention sur
le lieu d’un accident. Il est alors amené à se préparer, à très bref délai, voire immédiatement, à récupérer des
survivants, en très grand nombre peut-être et dont la vie est en jeu.
25 Pour pouvoir faire face avec efficacité et en toute sécurité à une telle situation, une réflexion aux questions de
portée générale doit être menée à l’avance. Le processus de récupération est en effet souvent loin d’être simple.
À titre d’exemple, il peut être compliqué par :
– la différence de taille entre le navire intervenant et l’embarcation ou le radeau de sauvetage : les survivants
devront grimper, ou être hissés, sur une très grande hauteur pour monter à bord du navire ;
– les différences de mouvement relatif entre le navire et l’embarcation ou le radeau de sauvetage qui se trouve
le long de son bord ; il peut être difficile, voire impossible, pour l’embarcation de sauvetage de rester le long
du bord et pour les survivants de grimper sur des échelles, etc., ou à travers les ouvertures du bordé ;
– l’état physique des personnes à récupérer : si elles ont perdu leurs moyens, elles peuvent être dans l’inca
pacité de s’aider elles-mêmes.
31 Le guide de l’OMI examine certains des problèmes de fond, ainsi que certaines des solutions. Il propose quel
ques techniques pratiques de récupération qui ont été utilisées avec succès pour récupérer des personnes en
détresse. Il porte essentiellement sur la récupération et sur les éventuelles tâches à accomplir à cette fin.
37 Ce guide a pour objet de servir de document de référence. Il est à lire dès que possible et il convient de s’y
reporter de nouveau en se dirigeant sur les lieux de l’accident, dans le cadre de la préparation à l’opération de
récupération.
43 Il a pour principaux objectifs d’aider le capitaine et les membres de l’équipage d’un navire intervenant à :
– ÉVALUER et choisir les moyens de récupération appropriés à bord ;

– ACQUÉRIR une formation en matière d’utilisation de ces moyens de récupération, en prévision, de manière
générale, des situations d’urgence ;
– SE PRÉPARER ET PRÉPARER le navire lors d’une intervention réelle en cas d’urgence.
49 Ce guide de l’OMI sur les techniques de récupération complète les conseils sur la récupération figurant dans
le volume III du Manuel IAMSAR.

AIDE MÉDICALE EN MER
01 6.5. Aide médicale en mer
01 6.5.1. Demandes d’avis médical
01 6.5.1.1. Les avis médicaux

07 Les avis médicaux comprennent les demandes de consultation médicale (messages MEDICO) émanant de
navires à la mer et les réponses aux demandes précédentes.
13 Le service radio médical, message et consultation, est normalement gratuit. Les opérations non urgentes re
latives à l’aide médicale en mer effectuées sur demande de l’armateur (ou de son représentant) sont à sa
charge.
19 L’assistance médicale gratuite est disponible par l’intermédiaire des services d’assistance télémédicale
(TMAS). Un TMAS est un service médical employant en permanence des médecins qui ont l’expérience des
consultations à distance et sont conscients de la nature particulière des soins à bord d’un navire. Le système
permet la communication directe entre les navires et le TMAS.
25 Le navire contacte habituellement le TMAS associé au RCC dans la région SAR duquel il se situe. Le navire
peut choisir de contacter un autre TMAS, habituellement pour surmonter des difficultés de langue. Toutes les
informations médicales recueillies par ce TMAS devraient être communiquées au TMAS associé au RCC res
ponsable de la coordination des mesures qu’il sera éventuellement nécessaire de prendre, afin d’éviter une
répétition de la collecte d’informations.
31 Le centre international radio médical (CIRM) [§ 6.5.1.2.] est un TMAS auquel peuvent s’adresser les navires
de toute nationalité, où qu’ils se trouvent, dans le monde entier. Les navires français (et étrangers) peuvent
s’adresser au CCMM de Toulouse (§ 6.5.1.3.).
37 Les demandes de navires doivent mentionner de façon concise, mais claire et complète, tous les renseigne
ments utiles :
– sexe et âge ;
– température et pouls du malade ;
– symptômes de la maladie, nature, cause apparente et évolution de la maladie ou de la blessure ;
– genre, heure, forme et quantité des médicaments administrés ;
– heure de la dernière consommation d’aliments ;
– aptitude du patient à manger, boire, marcher ou à être déplacé ;
– date du début de celle-ci ou de l’accident (pour un accident, expliquer comment il s’est produit) ;
– type du coffre à médicaments du navire ou liste des médicaments disponibles.
43 Les demandes de navires, signées par le capitaine, sont rédigées soit en clair, soit au moyen de la section
médicale du Code international de signaux, soit en combinant langage clair et signaux codés.
49 Les messages sont normalement adressés (par ASN ou en phonie sur VHF ou MF ou par liaison INMARSAT)
par l’intermédiaire du MRCC ou MRSC du pays auquel est demandée la consultation. Les TMAS et autres
services de consultation médicale maritime peuvent également être contactés par liaisons téléphoniques ou
télex INMARSAT en utilisant :
– le code 32 pour une consultation médicale ;
– le code 38 pour une assistance médicale.
55 Les volumes 1, 2 et 3 de l’ouvrage du SHOM Radiocommunications maritimes fournissent des informations
détaillées concernant les avis médicaux. La liste par entités géographiques des organismes délivrant des avis
médicaux y est dressée.
61 Certains pays demandent que les messages médicaux soient précédés du signal d’urgence « XXX » ou « PAN »
répété trois fois ; ils ont alors priorité sur les autres communications sauf sur les appels de détresse.
01 6.5.1.2. Le Centre International Radio Médical (CIRM)

07 Installé en Italie, le CIRM assure une veille mondiale « H 24 » pour l’assistance radio médicale gratuite aux
navires de toutes nationalités. Il peut également décider et coordonner l’évacuation d’un patient par liaison
aérienne, en coopération avec les MRCC et, si nécessaire, avec d’autres organisations.
13 Les coordonnées du CIRM et la procédure à utiliser pour les demandes d’assistance figurent dans les volumes
1, 2 et 3 de l’ouvrage du SHOM Radiocommunications maritimes.
19 Le message de demande d’assistance radio médicale est d’une importance primordiale. Il permet au médecin
de prendre la meilleure décision pour le traitement correct et approprié du patient. Par conséquent, le message

doit contenir impérativement les informations concernant le patient (celles déjà indiquées plus haut ainsi que
toutes autres comme : autres problèmes médicaux avec la référence des médicaments ou autres allergies,
maladies chroniques, traitement déjà administré au patient, etc.) et les informations concernant le navire (nom,
position, offre à médicaments disponible à bord).
01 6.5.1.3. Le Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM)

07 Le CCMM installé au SAMU de Toulouse assure en permanence les consultations pour les navires français et
étrangers en mer.
13 Après l’analyse de la situation du patient, le CCMM avise le capitaine du type d’intervention recommandée :
– type 1 : soins à bord sans déroutement ;
– type 2 : soins à bord avec déroutement ;
– type 3 : urgence entraînant une évacuation sans intervention d’un médecin (EVASAN) ;
– type 4 : urgence entraînant une évacuation avec intervention d’un médecin (EVAMED) ;
– type 5 : transfert à bord d’une équipe médicale suivi d’une évacuation.
19 Pour les types 3, 4 et 5, le CCMM conseille au capitaine du navire d’adresser une demande par télex ou radio
au CROSS le plus proche. Ce dernier est chargé, par délégation du préfet maritime, de coordonner les opé
rations d’évacuation et d’intervention sanitaire en collaboration avec le SCMM du secteur.
25 Pour les interventions hors métropole, le CROSS saisi d’une demande d’un capitaine de navire retransmet
celle-ci au centre de coordination et de sauvetage étranger ou français responsable de la zone.
31 La procédure à utiliser pour les demandes d’avis figure dans les volumes 1, 2 et 3 de l’ouvrage du SHOM
Radiocommunications maritimes. Pour les consultations urgentes, le CCMM peut être joint :
– par téléphone au : +33 (0)5 34 39 33 33 ;
– par fax au : +33 (0)5 61 77 24 11 ;
– par Inmarsat en utilisant le code 32 (consultation médicale), ou le code 38 (assistance médicale) ;
– par l’intermédiaire des CROSS et Sous-CROSS (MRCC/MRSC)..
37 La figure 6.5.1.3. schématise les procédures opérationnelles d’aide en mer en France.

AIDE MÉDICALE EN MER
43
TÉLÉCONSULTATION
Appel Direct Centre de Coordination
(Station Radio - INMARSAT) du Sauvetage Maritime
MRCC
TMAS
Service étranger
d'assistance télémédicale
Conférence à 3
CCMM CROSS
Conférence à 3
PRÉPARATION OPÉRATIONNELLE
SCMM Centre opérationnel
Samu de Coordination
de la COM
Médicale Maritime préfecture maritime
INTERVENTION (ou du commandant de la Marine,
outre-mer)
Transport
Sanitaire
Équipe médicale Moyen opérationnel Équipe médicale Moyen opérationnel

SMUR civil, privé SSA marine nationale
HOPI TAL
6.5.1.3. — Procédures françaises opérationnelles d’aide en mer.
01 6.5.2. Évacuations et interventions médicales

07 Si les circonstances le permettent, l’évacuation ou l’intervention à bord est décidée et le navire doit en faire la
demande auprès du MRCC (ou MRSC, RCC ou RSC) compétent.

01 6.6. Manœuvres d’homme à la mer

07 Tout navire peut se trouver dans des conditions de navigation très défavorables et être amené à effectuer des
manœuvres de sauvegarde telles qu’une manœuvre d’homme à la mer ou (voir volume 2) le filage d’huile et
le mouillage d’une ancre flottante.
01 6.6.1. Actions initiales en cas d’homme à la mer

07 Lorsqu’un homme tombe à la mer, la passerelle doit être aussitôt alertée par le cri « UN HOMME À LA MER
PAR BÂBORD (OU TRIBORD) » ou tout autre signal prévu dans ce cas. Des bouées de sauvetage doivent
être lancées vers l’homme (des bouées à phoscar qui facilitent le repérage sont généralement disposées à cet
effet).
13 L’officier de quart met la barre du bord où l’homme est tombé, de façon qu’il ne soit pas atteint par l’hélice, et
fait le signal prévu (coups de sifflet ou cloche d’alarme). Il faut également, le cas échéant, mettre en route la
« table traçante » sur laquelle on reporte le point de chute de l’homme et la trajectoire du navire. Des veilleurs
munis de jumelles s’efforcent de ne pas perdre de vue l’homme ou les bouées qu’on lui a lancées. S’il y a des
navires à proximité, l’officier de quart signale l’accident par le pavillon O du Code international de signaux ou
par Morse lumineux.
19 Différentes manœuvres peuvent être effectuées, comme indiqué ci-après.
01 6.6.2. Manœuvre de Boutakov

07 Par mauvaise visibilité, de nuit ou si la passerelle a été prévenue tardivement, la manœuvre de Boutakov
(Williamson turn des Anglo-saxons) [figure 6.6.3.] est généralement recommandée ; elle permet en effet au
navire de repasser sensiblement dans les mêmes eaux à 180° de la route initiale.
13 Exécution de la manœuvre. La barre ayant été mise « toute » du bord où l’homme est tombé, on vient à 70°
de la route, on met alors la barre « toute » de l’autre bord et l’on continue la giration jusqu’à ce que le navire
soit à 180° de la route initiale. L’homme doit se trouver droit devant.
19 Cette manœuvre considérée comme la plus sûre est cependant la plus longue (6 à 11 minutes selon les bâti
ments).
25 Si la disparition de l’homme n’est constatée que tardivement, on manœuvre aussitôt pour venir à 180° de la
route et repasser à l’endroit où se trouvait le navire lorsque le disparu a été vu pour la dernière fois. On alerte
par radio les navires dans les parages en les renseignant sur la zone présumée de l’accident.
31 Les recherches ne doivent être abandonnées que lorsque l’on est certain que l’homme ne peut plus être re
trouvé (annexe E au présent volume).
01 6.6.3. Autres manœuvres d’homme à la mer

07 Deux autres manœuvres d’homme à la mer (figure 6.6.3.) sont décrites dans le volume 3 du Manuel IAM
SAR :
13 – la manœuvre simple (single turn) dans le cas d’une action immédiate (accident observé depuis la passerelle
et mesures prises immédiatement). Cette manœuvre qui consiste à effectuer un tour complet est la méthode
de repêchage la plus rapide. Elle est recommandée aux navires dont le rayon de giration est faible. Difficile en
raison d’une approche non rectiligne, la manœuvre simple est très difficile pour les navires à hélice axiale ;
19 – la manœuvre de Scharnow (Scharnow turn), à ne pas utiliser en cas d’action immédiate. Cette manœuvre
ramène le navire dans son sillage et permet une économie de temps, la distance à parcourir étant moindre.
Mais elle n’est efficace que si l’on connaît le temps écoulé entre le moment de l’accident et le début de la
manœuvre.

MANŒUVRES D’HOMME À LA MER
25
0° 0°
70 240°
° 250°
Mettre la barre toute (en cas 20° Lorsque le navire a dévié de

d'action immédiate, 240° par rapport à sa route
uniquement du bord de la initiale, mettre la barre toute
personne à la mer). de l'autre bord.
Lorsque le navire a dévié de Lorsque le navire atteint un

250° par rapport à sa route angle de 20° avec la direction
initiale, mettre la barre à zéro opposée à sa route initiale,
et commencer la manœuvre mettre la barre à zéro de
d'arrêt. manière que le navire finisse
par suivre la route inverse.
Manœuvre de Boutakov. Manœuvre simple (single turn). Manœuvre de Scharnow.
6.6.3. — Manœuvre de Boutakov, manœuvre simple et manœuvre de Scharnow.

Pas de texte

Chapitre 7
ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME – SERVICES DE TRAFIC

MARITIME
01 7.1.1. Organisation du trafic maritime

07 L’organisation du trafic maritime comprend l’ensemble des mesures destinées à améliorer la sécurité de la
navigation dans les zones de convergence, dans les zones à forte densité de trafic et dans les zones où la
liberté de mouvement des navires est entravée par l’insuffisance de l’espace maritime, par l’existence d’obs
tacles à la navigation, par une profondeur limitée ou par des conditions météorologiques défavorables.
13 L’organisation du trafic maritime peut également servir à prévenir ou réduire les risques de pollution ou
d’autres dommages que font peser sur le milieu marin l’abordage, l’échouement ou le mouillage de navires
dans des zones écologiquement vulnérables ou à proximité de ces zones.
19 L’Organisation maritime internationale (OMI) est le seul organisme habilité à établir et à recommander sur le
plan international des systèmes et mesures portant sur l’organisation du trafic maritime. Des systèmes et me
sures d’organisation du trafic, par exemple dispositifs de séparation du trafic (DST), systèmes de comptes
rendus de navires, routes recommandées, non approuvés par l’OMI, peuvent être établis par des États côtiers
dans leur mer territoriale.
25 Les systèmes et mesures d’organisation du trafic sont représentés sur les cartes à l’aide des symboles figurant
dans l’ouvrage Symboles et Abréviations du SHOM.
31 Qu’ils soient ou non adoptés par l’OMI, les systèmes et mesures d’organisation du trafic sont portés sur les
cartes et sont présentés, au moins succinctement, dans les Instructions Nautiques de la zone concernée. Ils
ne sont donc pas énumérés dans le présent ouvrage. Les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires
sont en outre décrits dans l’ouvrage du SHOM Systèmes de comptes rendus 930 ou dans les ouvrages de
radiosignaux équivalents d’autres services hydrographiques.
37 L’ouvrage de l’OMI Ships’ Routeing (Organisation du trafic maritime), dans lequel sont décrits les dispositifs et
les mesures qu’elle a adoptés, n’est pas obligatoire à bord des navires.
01 7.1.2. Services de Trafic Maritime

07 La densité et la complexité du trafic maritime vers certains ports ont conduit à mettre en place des organisations
pour réguler la circulation des navires et les aider. Ce sont les services de trafic maritime (STM). Voir le sous-
chapitre 7.3.
13 Les STM dont l’importance est croissante ont fait l’objet de directives de l’OMI (résolution A.857 [20]) qui com
plètent la règle V/12 de la convention SOLAS, mais ils ne font pas partie de l’organisation du trafic maritime de
l’OMI proprement dite.
19 Ainsi que les systèmes obligatoires de comptes rendus de navires, les STM sont succinctement présentés
dans les Instructions Nautiques de la zone concernée et décrits dans les ouvrages du SHOM Systèmes de
comptes rendus 930 ou Radiocommunications portuaires 931 et 932 ou dans les ouvrages de radiosignaux
équivalents d’autres services hydrographiques.

ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME – SERVICES DE TRAFIC MARITIME
01 7.2. Systèmes et mesures d’organisation du trafic
01 7.2.1. Objectifs recherchés

07 Les objectifs précis d’un système ou d’une mesure d’organisation du trafic sont très divers et peuvent consister
à:
– séparer les navires qui se déplacent dans des directions opposées de manière à réduire les risques d’abor
dage frontal ;
– réduire les dangers d’abordage entre les navires qui suivent des voies de circulation établies et les navires
qui traversent ces voies ;
– simplifier la configuration du trafic dans les zones de convergence ;
– assurer la sécurité du trafic dans les zones d’exploration ou d’exploitation intensive qui sont situées au large
des côtes ;
– organiser le trafic de manière à éviter les zones dans lesquelles la navigation de tous les navires ou de
certaines classes de navires est dangereuse ou n’est pas souhaitable ;
– assurer la sécurité du trafic à l’intérieur et autour des zones écologiquement vulnérables ou à une distance
sûre de celles-ci ;
– réduire les risques d’échouement en fournissant des directives spéciales aux navires à fort tirant d’eau dans
les zones où la profondeur de l’eau est incertaine ou critique ;
– tenir le trafic à l’écart des zones de pêche ou l’organiser à travers ces zones.
13 Les voies de circulation archipélagiques sont également des systèmes d’organisation du trafic. Elles ont pour
but d’assurer le passage continu, rapide et sans entrave, selon leur mode normal de navigation, des navires
et aéronefs étrangers qui traversent les eaux archipélagiques et la mer territoriale adjacente entre une partie
de la haute mer ou une zone économique exclusive et une autre partie de la haute mer ou une zone économique
exclusive, en conformité avec les dispositions pertinentes de la convention de Montego Bay.
01 7.2.2. Définitions et précisions relatives à l’organisation du trafic
07 Les systèmes et mesures d’organisation du trafic adoptées par l’OMI comprennent les systèmes d’organisation
du trafic (obligatoires ou non), des mesures d’organisation du trafic (routes recommandées, directions recom
mandées), et des règles et recommandations accessoires de navigation (par exemple les recommandations
sur la navigation dans La Manche et le Pas de Calais ou les règles relatives à un système de surveillance et
d’information des navires dans les Bouches de Bonifacio).
01 7.2.2.2. Terminologie adoptée par l’OMI

03 On trouvera ci-après la terminologie adoptée par l’OMI utilisée dans le contexte de l’organisation du trafic
maritime (Ships’ Routeing). Les précisions du SHOM au texte de l’OMI sont indiquées par des parenthèses.
Les expressions suivies d’un astérisque sont utilisées dans le Règlement international de 1972 pour prévenir
les abordages en mer.
05 Dans la documentation nautique française, le terme correspondant à « axe de circulation recommandé » est
« voie de circulation recommandée » et l’on peut encore trouver le terme « couloir de circulation », qui corres
pond à « voie de circulation ».
07 a) Système d’organisation du trafic (Routeing system)
09 Tout système comprenant une ou plusieurs routes ou des mesures d’organisation du trafic visant à réduire les
risques d’accident. Cette expression couvre les dispositifs de séparation du trafic, les routes à double sens de
circulation, les axes de circulation recommandés, les zones à éviter, les zones de mouillage interdit, les zones
de navigation côtière, les ronds-points, les zones de prudence et les routes en eau profonde. L’expression
couvre également les voies de circulation archipélagiques ainsi que les zones maritimes particulièrement vul
nérables (PSSA en anglais).
11 b) Système obligatoire d’organisation du trafic (Mandatory routeing system)
13 Système d’organisation du trafic adopté par l’Organisation, conformément aux prescriptions de la convention
internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer, dont l’utilisation est obligatoire pour tous
les navires, certaines catégories de navires ou les navires transportant certaines cargaisons.

SYSTÈMES ET MESURES D’ORGANISATION DU TRAFIC
15 (Les systèmes obligatoires d’organisation du trafic comprennent les systèmes obligatoires de comptes rendus
de navires, les routes obligatoires les zones de mouillage interdit obligatoires et les zones à éviter obligatoires).
17 c) Voies de circulation archipélagiques (Archipelagic sea lanes)
19 Les expressions ci-après, concernant ce système d’organisation du trafic, peuvent être employées :
21 – Toutes les routes et les chenaux servant normalement à la navigation tel que prescrit par la convention des
Nations unies sur le droit de la mer : toutes les routes servant normalement à la navigation internationale dans
les eaux archipélagiques et l’espace aérien surjacent et, en ce qui concerne les navires, incluant tous les
chenaux servant normalement à la navigation, étant entendu qu’il n’est pas nécessaire d’établir entre un point
d’entrée et un point de sortie donné plusieurs voies de commodité comparables ;
23 – Proposition de désignation partielle de voies de circulation archipélagiques : une proposition de désignation
de voies de circulation archipélagiques faite par un État archipel et qui ne satisfait pas au critère selon lequel
les voies de circulation doivent comprendre toutes les routes et les chenaux servant normalement à la navi
gation, tel que prescrit par la convention des Nations unies sur le droit de la mer.
25 d) Dispositif de séparation du trafic (DST) [Traffic separation scheme (TSS)]
27 Mesure d’organisation du trafic visant à séparer les navires qui se déplacent dans des directions opposées,
grâce à des moyens appropriés et à l’établissement de voies (couloirs) de circulation.
29 (Quelques DST, à caractère national, ne sont pas adoptés par l’OMI).
31 e) Zone ou ligne de séparation (Separation zone or line)
33 Zone ou ligne séparant les voies (couloirs) de circulation dans lesquelles les navires se déplacent dans des
directions opposées ou pratiquement opposées ; ou séparant une voie de circulation de la zone maritime
adjacente ; ou séparant les voies de circulation conçues pour des classes particulières de navires se déplaçant
dans la même direction.
35 f) Voie (couloir) de circulation (Traffic lane)
37 Zone située dans des limites déterminées et à l’intérieur de laquelle le trafic est à sens unique. Les obstacles
naturels, y compris ceux qui forment une zone de séparation, peuvent constituer une limite.
39 g) Rond-point (Roundabout)
41 Mesure d’organisation du trafic comprenant un point de séparation ou une zone circulaire de séparation et une
voie circulaire de circulation située dans des limites déterminées. À l’intérieur du rond-point, les navires se
trouvent séparés du fait qu’ils se déplacent autour du point ou de la zone de séparation dans le sens opposé
à celui des aiguilles d’une montre.
43 h) Zone de navigation côtière (Inshore traffic zone)
45 Mesure d’organisation du trafic portant sur une zone spécifiée située entre la limite, vers la côte, d’un dispositif
de séparation du trafic et cette côte elle-même, qui doit être utilisée conformément aux dispositions du para
graphe d) de la règle 10 du Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, tel que
modifié.
47 (Une telle zone n’est pas normalement destinée au trafic en transit et des règles locales particulières peuvent
y être appliquées).
49 i) Route à double sens de circulation (Two-way route)
51 Route située dans des limites déterminées à l’intérieur desquelles le trafic est à double sens et visant à assurer
aux navires un passage sûr à travers des eaux dans lesquelles la navigation est difficile ou dangereuse.
53 j) Route recommandée (Recommended route)
55 Route de largeur indéterminée, prévue pour la commodité des navires de passage et généralement balisée
par des bouées sur la ligne axiale (§ 7.2.2.3.).
57 k) Axe de circulation recommandé (Recommended track)
59 Route qui a été spécialement étudiée de manière à assurer dans toute la mesure du possible qu’elle n’offre
aucun danger, et qu’il est conseillé aux navires d’emprunter (§ 7.2.2.3.).
61 (Les voies recommandées sont représentées en noir sur les cartes).
63 l) Route en eau profonde (Deep-water route)
65 Route située dans des limites déterminées et qui a fait l’objet de levés hydrographiques précis permettant de
connaître la hauteur d’eau sur le fond et les obstacles immergés, qui sont indiqués sur la carte.
67 m) Zone de prudence (Precautionary area)

69 Mesure d’organisation du trafic portant sur une zone située dans des limites déterminées dans laquelle les
navires doivent naviguer avec une prudence particulière et à l’intérieur de laquelle le sens de la circulation peut
être recommandé.
71 n) Zone à éviter (Area to be avoided)
73 Mesure d’organisation du trafic portant sur une zone située dans des limites déterminées à l’intérieur de laquelle
la navigation est particulièrement dangereuse ou à l’intérieur de laquelle il est particulièrement important d’éviter
les accidents et qui devrait être évitée par tous les navires ou par certaines classes de navires.
75 o) Direction établie du trafic (Established direction of traffic flow)
77 Sens de la circulation établi à l’intérieur d’un dispositif de séparation du trafic.
79 p) Direction recommandée du trafic (Recommended direction of traffic flow)
81 Sens de la circulation recommandé là où il n’est ni pratique ni nécessaire d’adopter une direction établie du
trafic.
83 q) Zone de mouillage interdit (No anchoring area)
85 Mesure d’organisation du trafic comprenant une zone située dans des limites déterminées à l’intérieur de la
quelle le mouillage est dangereux ou pourrait causer des dommages inacceptables au milieu marin. Tous les
navires, ou certaines classes de navires devraient éviter le mouillage dans une zone de mouillage interdit, sauf
en cas de danger immédiat pour le navire ou les personnes à bord.
01 7.2.2.3. Précisions relatives aux voies recommandées et aux routes réglementées

07 Les systèmes d’organisation du trafic adoptés par l’OMI ou établis par les autorités nationales sont décrits dans
les documents nautiques. L’attention du navigateur est attirée sur le fait que, sauf mention spéciale, le choix
des routes associées à ces systèmes et destinées seulement à ordonner le trafic maritime n’indique aucune
commodité particulière vis-à-vis des conditions naturelles de la navigation (positionnement, état de la mer,
courants, etc.), à l’exception des routes recommandées, ni, à l’exception des voies recommandées et des
routes en eau profonde, aucune qualité particulière de l’hydrographie sur leur tracé (profondeurs, obstructions
naturelles ou artificielles).
13 Afin d’informer le navigateur sur les qualités des différents itinéraires présentés dans les documents nautiques,
il est apparu nécessaire d’adopter une représentation distincte pour les « voies recommandées » et les « routes
réglementées » répondant aux définitions suivantes :
19 a) Voie recommandée (Recommended track)
25 Itinéraire qu’il est recommandé d’emprunter pour la sécurité plus grande qu’il offre en raison d’une meilleure
connaissance des conditions naturelles, notamment de la bathymétrie. Une voie (axe de circulation) recom
mandée a une largeur déterminée de part et d’autre de son axe.
31 Entrent dans cette catégorie :
– les alignements (et relèvements) représentés sur les cartes ;
– les chenaux d’accès aux ports.
37 Les voies (et les routes) recommandées sont décrites dans les Instructions Nautiques. Il convient de distinguer
les voies recommandées des routes recommandées (recommended routes) dont la largeur est indéterminée
et qui sont généralement balisées par des bouées sur leur ligne axiale.
43 b) Route réglementée
49 Itinéraire sur lequel ou au voisinage duquel la circulation maritime de surface est réglementée sur l’initiative
d’une autorité internationale ou nationale. La réglementation en vigueur est portée à la connaissance des
navigateurs par les documents nautiques : sommairement par la carte et de façon détaillée par les Instructions
Nautiques.
55 Entrent dans cette catégorie les routes associées aux dispositifs de séparation du trafic, les ronds-points, les
routes en eau profonde, les routes d’accès imposées à certains types de navires par les autorités nationales.
61 La représentation cartographique des éléments correspondant aux routes réglementées est en magenta.
67 Nota : il est possible qu’un itinéraire soit à la fois une route réglementée et une voie recommandée ; dans ce
cas les signes conventionnels qui représentent cet itinéraire font apparaître sa double qualité.
01 7.2.2.4. Exemples de systèmes et mesures d’organisation du trafic

07 Les systèmes et mesures d’organisation du trafic ont été pour la plupart adoptés par l’OMI. Certains DST (DST
italien dans le Détroit de Messine par exemple) et certains systèmes de comptes rendus de navires (système
de comptes-rendus SURNAV par exemple) sont à caractère national et ne sont pas adoptés par l’OMI.

13 On trouvera ci-après quelques exemples pour chacun des systèmes et mesures d’organisation du trafic adoptés
par l’OMI.
19 Dispositifs de séparation du trafic : dans le Pas de Calais et les eaux adjacentes, dans le Détroit de Bab El
Mandeb.
25 Routes en eau profonde : route menant à Europoort, à l’intérieur des DST dans le Détroit de Malacca.
31 Zones à éviter : dans le Sud du Sinaï ; dans la région des Bermudes.
37 Règles et recommandations accessoires de navigation, et autres mesures d’organisation du trafic :
– recommandations relatives à la navigation (le long des côtes du Royaume-Uni – dans les détroits donnant
accès à la Mer Baltique) ;
– directions recommandées du trafic (dans La Manche – au large de Ras Shukheir) ;
– axes de circulation recommandés (dans le Golfe de Campêche – au large de la côte californienne) ;
– route recommandée (au large de la côte méditerranéenne de l’Égypte – dans les Minches) ;
– route à double sens de circulation (dans le Détroit de Juan de Fuca – dans les Bouches de Bonifacio) ;
– zones de prudence (au large de la côte occidentale de l’Île du Nord de la Nouvelle-Zélande).
43 Voies de circulation archipélagiques : système partiel de voies de circulation archipélagiques dans les eaux
archipélagiques indonésiennes.
49 Systèmes obligatoires d’organisation du trafic :
– systèmes obligatoires de comptes rendus de navires : au large d’Ouessant (OUESSREP) ; au large de la
côte du Portugal (COPREP) ;
– routes obligatoires : pour les navires-citernes entre le North Hinder et la Baie d’Helgoland ;
– zones à éviter obligatoires : au large de la côte Nord-Est de la Nouvelle-Zélande ;
– zones de mouillage interdit obligatoires : aux abords du Golfe de Venise.
55 Zones maritimes particulièrement vulnérables (PSSA en anglais) :?récifs de la Grande Barrière et Détroit de
Torres (Australie) ; Îles Canaries.
01 7.2.3. Représentation et description dans les documents nautiques
01 7.2.3.1. Documents nautiques concernés

07 Les systèmes et mesures d’organisation du trafic sont représentés sur les cartes marines françaises (et étran
gères) à l’aide des symboles figurant dans l’ouvrage INT 1 Symboles, Abréviations et Termes utilisés sur les
cartes marines, qu’ils soient ou non adoptés par l’OMI. Lorsque des DST ne sont pas adoptés par l’OMI, un
nota indique l’autorité qui les a établis.
13 Les flèches imprimées sur les cartes indiquent simplement la direction générale du trafic établie ou recom
mandée ; les navires ne sont pas tenus de suivre rigoureusement la route tracée par ces flèches.
19 Les Instructions Nautiques décrivent les systèmes d’organisation du trafic en précisant l’autorité responsable
de leur établissement et les règlements qui doivent être appliqués par les navires qui les utilisent. Les systèmes
obligatoires de comptes rendus de navires sont en outre décrits en détail dans l’ouvrage du SHOM Systèmes
de comptes rendus 93.0 ou dans les ouvrages de radiosignaux équivalents d’autres services hydrographiques.
01 7.2.3.2. Représentation des voies de circulation archipélagiques sur les cartes

07 Les lignes axiales n’indiquent pas les routes en eaux profondes, ni les routes ou les axes de circulation re
commandés de l’OMI. Les points de virage sont indiqués par des traits reliés.
13 Dans les zones où la règle des 10 % est applicable (§ 7.2.4.2.), les limites extérieures de la voie de circulation
sont, dans la mesure du possible, clairement indiquées sur les cartes par des demi-cercles pleins.
19 Les cartes doivent contenir des avertissements et des notes explicatives concernant l’utilisation des voies de
circulation archipélagiques.
01 7.2.4. Utilisation par le navigateur
01 7.2.4.1. Systèmes autres que les voies de circulation archipélagiques

07 Les précisions du SHOM au texte de l’OMI sont indiquées par des parenthèses.

13 Sauf indication contraire, il est recommandé à tous les navires d’utiliser les systèmes d’organisation du trafic,
et l’utilisation de ces systèmes peut être rendue obligatoire pour tous les navires, certaines catégories de
navires ou les navires transportant certaines cargaisons.
19 Les systèmes d’organisation du trafic sont prévus pour une utilisation de jour et de nuit dans toutes les condi
tions météorologiques, dans des eaux complètement ou à peu près libres de glace, lorsqu’aucune manœuvre
spéciale ni intervention de brise-glace ne sont nécessaires.
25 Compte tenu de la nécessité d’une profondeur d’eau sous quille suffisante, il faut, si l’on décide d’utiliser un
système d’organisation du trafic, prendre en considération la profondeur indiquée sur la carte, la possibilité de
modifications intervenues dans les fonds marins depuis le dernier levé et les effets des conditions météorolo
giques et des marées sur la profondeur d’eau.
31 Les navires qui n’utiliseraient pas un système d’organisation du trafic doivent s’en écarter largement et ne pas
gêner l’écoulement du trafic. Le Règlement international pour prévenir les abordages en mer, dans sa totalité,
s’applique dans les systèmes d’organisation du trafic.
37 Les navires qui naviguent à l’intérieur ou à proximité d’un DST adopté par l’OMI doivent notamment se con
former à la règle 10 du Règlement international pour prévenir les abordages en mer afin de réduire au minimum
les risques d’abordages avec d’autres navires. Les autres dispositions de ce règlement international s’appli
quent dans tous les cas, et en particulier les règles des sections II et III de la partie B si l’on estime qu’il y a un
risque d’abordage avec un autre navire (notamment avec un navire traversier, auquel cas les règles 15 et 16
continuent de s’appliquer sans aucune contradiction avec la règle 10).
43 Dans les DST non adoptés par l’OMI, les navires doivent appliquer la réglementation édictée par l’autorité qui
a établi ces dispositifs.
49 Les zones de navigation côtière font habituellement l’objet de réglementations particulières décrites dans les
ouvrages nautiques. Elles ne doivent pas normalement être utilisées par le trafic direct qui peut en toute sécurité
utiliser le couloir de circulation approprié du dispositif adjacent de séparation du trafic.
55 Aux points de jonction où se rejoignent des courants de circulation venant de diverses directions, il n’est pas
vraiment possible de procéder à une véritable séparation du trafic car il se peut que les navires soient obligés
de couper des routes ou de changer de route. Les navires doivent donc naviguer avec une grande vigilance
dans ces zones et ne pas perdre de vue que le simple fait de suivre une route directe ne donne pas à un navire
de privilège spécial ni de droit de passage (priorité).
61 Une route en eau profonde est destinée essentiellement aux navires qui, en raison de leur tirant d’eau et de la
profondeur d’eau disponible dans la zone en cause, ne peuvent utiliser qu’une telle route. Le trafic direct auquel
les conditions susmentionnées ne s’appliquent pas, devrait si possible éviter d’emprunter les routes en eau
profonde.
67 Les zones de prudence doivent, si cela est possible dans la pratique, être évitées par les navires de passage
qui n’empruntent pas les DST ou routes en eaux profondes connexes, ou qui ne gagnent ni ne quittent les ports
avoisinants.
73 Dans les routes à double sens de circulation, y compris les routes en eau profonde, il est recommandé aux
navires, dans toute la mesure du possible, de se tenir sur la partie droite de la route.
79 Les flèches imprimées sur les cartes dans le cadre de systèmes d’organisation du trafic indiquent simplement
la direction générale du trafic établie ou recommandée ; les navires ne sont pas tenus de suivre rigoureusement
la route tracée par ces flèches.
85 Le signal YG du Code international de signaux signifie : « Il semble que vous n’observiez pas le dispositif de
séparation du trafic ». Le capitaine de tout navire recevant ce signal doit vérifier sa route et sa position et prendre
toutes mesures adaptées à la situation.
01 7.2.4.2. Conseils à l’intention des navires en transit dans les eaux archipélagiques
07 Le présent paragraphe reproduit des extraits (signalés par des guillemets) de la circulaire SN/Circ.206 (corr.1)
du 8 janvier 1999 de l’OMI donnant des conseils à l’intention des navires en transit dans des eaux archipéla
giques. Les précisions du SHOM sont indiquées par des crochets.
01 7.2.4.2.1. Droit de navigation dans les eaux archipélagiques

07 À l’exception des eaux intérieures situées dans les eaux archipélagiques, tous les navires jouissent du droit de
passage inoffensif dans les eaux archipélagiques et dans la mer territoriale d’un État archipel.
13 En outre, tous les navires, y compris les sous-marins, jouissent également du droit de passage archipélagi
que dans les voies de circulation adoptées par l’OMI et désignées par l’État archipel ou, si aucune voie de

circulation n’a été adoptée ni désignée, dans les autres routes servant normalement à la navigation interna
tionale.
19 a) En outre, si l’OMI a adopté une proposition de voie de circulation dans le cadre de la désignation partielle
de voies de circulation archipélagiques, le droit de passage archipélagique peut continuer à s’exercer en utili
sant toutes les routes servant normalement à la navigation internationale dans d’autres parties des eaux ar
chipélagiques. À l’avenir, toutes propositions concernant les autres routes servant normalement à la navigation
(comme les voies de circulation de remplacement) doivent être soumises à l’OMI.
25 b) On entend par passage archipélagique l’exercice sans entrave par les navires, selon leur mode normal de
navigation et conformément à la convention des Nations unies sur le droit de la mer, du droit de navigation, à
seule fin d’un transit continu et rapide entre un point de la haute mer ou d’une ZEE et un autre point de la haute
mer ou d’une ZEE. Le droit de passage inoffensif peut être suspendu dans certaines circonstances, mais le
droit de passage archipélagique ne peut être suspendu par un État archipel.
01 7.2.4.2.2. Navigation dans les voies de circulation archipélagiques

07 « Il n’est pas obligatoire d’emprunter une voie de circulation archipélagique. Toutefois, les navires qui exercent
leur droit de passage archipélagique (au lieu du droit de passage inoffensif) doivent emprunter les voies de
circulation applicables (ou les routes servant normalement à la navigation, si aucune voie de circulation n’a été
adoptée ou si seule une désignation partielle de voies de circulation archipélagiques a été adoptée). En dehors
des voies de circulation ou des routes servant normalement à la navigation, les navires doivent exercer leur
droit de passage inoffensif dans les eaux archipélagiques.
13 a) Les navires peuvent exercer le droit de passage archipélagique selon leur mode normal de navigation. On
entend par là, par exemple, que les sous-marins peuvent passer en transit alors qu’ils sont immergés et que
les navires de surface peuvent effectuer des opérations normales, comme se ravitailler à la mer ou exploiter
un aéronef embarqué, si cela est compatible avec la sécurité de la navigation.
19 b) Les navires doivent respecter tous dispositifs de séparation du trafic établis dans les voies de circulation
archipélagiques conformément à la partie A de l’ouvrage de l’OMI sur l’organisation du trafic maritime
[§ 7.2.4.1.].
25 c) À l’intérieur des voies de circulation archipélagiques, le trafic n’est pas séparé, sauf dans les dispositifs de
séparation du trafic.
31 d) Si aucune île ne borde la voie de circulation, les navires qui empruntent des voies de circulation archipéla
giques ne doivent pas s’écarter de plus de 25 milles marins de la ligne axiale définissant la voie de circulation
archipélagique. Le droit de passage inoffensif peut s’exercer dans les zones maritimes au-delà de 25 milles
marins de la ligne axiale.
37 e) Quand une île borde la voie de circulation, les navires qui empruntent des voies de circulation archipélagiques
ne doivent pas naviguer à une distance des côtes inférieure au dixième de la distance qui sépare le point le
plus proche de l’île de la ligne axiale de la voie de circulation. Les navires peuvent exercer le droit de passage
inoffensif dans cette zone.
43 La figure 7.2.4.2.2. montre la composition d’une voie de circulation archipélagique et l’application de la règle
des 10 %.

49 Le présent schéma n'est pas à l'échelle
Écart maximum de 25 M
Application de la règle des

10 % : 1,8 M de largeur
Passage inoffensif
seulement dans ces eaux
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Écart maximum de 25 M
7.2.4.2.2. — Composition d’une voie de circulation archipélagique et application de la règle des 10 %.

SERVICES DE TRAFIC MARITIME
01 7.3. Services de Trafic Maritime
07 Basé sur les comptes rendus de mouvements des navires par liaisons radio, un Service de Trafic maritime
(STM) en anglais Vessel Traffic Service (VTS) est un service mis en place par une autorité compétente. Les
STM (VTS) contribuent à garantir la sauvegarde de la vie humaine en mer, à améliorer la sécurité et l’efficacité
de la navigation, ainsi que la protection du milieu marin, des zones côtières adjacentes, des lieux de travail et
des installations au large contre d’éventuels effets néfastes du trafic maritime.
13 Le service ainsi mis en place doit être capable d’avoir une interaction avec le trafic et de réagir aux situations
qui apparaissent en matière de trafic dans la zone du STM. Il peut donc aller de l’émission de simples messages
d’information à une organisation poussée du trafic à l’intérieur d’un port ou d’une voie de navigation. L’utilisation
par les navires d’un STM peut être facultative ou obligatoire.
19 Les décisions concernant la conduite effective et la manœuvre de navire en vue d’assurer sa sécurité restent
du ressort du capitaine.
25 L’autorité compétente est l’autorité à laquelle le gouvernement a confié la responsabilité, totale ou partielle, de
la sécurité, y compris sur le plan environnemental, et de l’efficacité du trafic maritime et de la protection de
l’environnement.
31 L’autorité du STM, qui exploite le STM, peut être une administration maritime gouvernementale, une simple
autorité portuaire, une organisation de pilotage ou toute combinaison de tels services. L’autorité du STM est
responsable de la gestion, de l’exploitation et de la coordination du STM, de l’interaction avec les navires
participants et de la sécurité et de l’efficacité de la prestation du service.
37 Les services de pilotage dans la zone sont distincts des STM mais travaillent en coordination avec eux lorsqu’ils
existent. Il y a parfois une certaine intégration.
01 7.3.2. Organisation et infrastructures d’un STM
01 7.3.2.1. Organisation d’un STM

07 La zone d’un STM peut être divisée en secteurs, aussi peu nombreux que possible. Les limites de zone et de
secteurs ne doivent pas être situées là où les navires ont l’habitude de changer de cap ou de manœuvrer ou
s’approchent d’une zone où les routes convergent ou se croisent, ou encore là où s’effectue un trafic traversier.
13 Les centres de STM dans une zone ou un secteur ont un nom d’identification. Les limites de zone et de secteurs
sont indiquées dans les publications nautiques appropriées (§ 7.3.4.).
19 Par exemple, le STM des détroits turcs (TSVTS) couvre les deux détroits et leurs abords ainsi que la partie
centrale de la Mer de Marmara. Il comprend deux « sous » STM, le STM des Dardanelles, dont le centre est
situé à Çanakkale (CVTSC), et celui du Bosphore, dont le centre est situé à Istanbul (IVTSC). Chacun de ces
deux STM est divisé en secteurs équipés chacun d’une station de contrôle armée par un opérateur (3 secteurs
pour le STM des Dardanelles et 5 secteurs pour le STM du Bosphore).
01 7.3.2.2. Infrastructures
07 Les STM doivent posséder des infrastructures importantes pour pouvoir suivre la situation. L’exemple de celles
du STM des détroits turcs le montre bien.
13 Les informations indispensables sur la situation sont obtenues à partir de 8 tours pour le Détroit du Bosphore
et de 5 tours pour le Détroit des Dardanelles. Chaque tour est équipée d’un radar bande X et d’une caméra de
télévision télécommandée depuis le centre du STM correspondant. Dans chaque détroit, 3 tours sont pourvues
d’un émetteur-récepteur VHF. Trois stations AIS jalonnent chacun des détroits, et la station de pilotage des
détroits dispose de 50 transpondeurs AIS, permettant aux pilotes d’obtenir une image complète du trafic à bord
des navires en transit.
19 Le STM turc dispose en outre de capteurs doppler pour les courants, de capteurs de température et de salinité,
de stations météorologiques automatiques, de stations de référence DGPS, de goniomètres VHF et de moyens
de communication et d’enregistrement appropriés (VHF, HF, MF, INMARSAT C).

01 7.3.3. Services offerts par un STM

07 Un STM doit au moins comporter un service d’information. Il peut en outre offrir un service d’assistance à la
navigation et/ou un service d’organisation du trafic.
13 Par exemple, le STM des détroits turcs (TSVTS) fournit un service d’informations, un service d’assistance à la
navigation et un service d’organisation du trafic.
01 7.3.3.1. Service d’information

07 Le service d’information d’un STM vise à assurer que les informations essentielles sont disponibles en temps
voulu pour la prise à bord de décisions relatives à la navigation. Ce service consiste à diffuser des informations
à heures et intervalles fixes ou quand le STM le juge nécessaire ou encore à la demande d’un navire. Il peut
s’agir notamment de rapports sur la position, sur l’identité et les intentions d’autres navires, sur les conditions
météorologiques et les conditions existant dans les voies de navigation, sur les dangers ou tout autre facteur
susceptible d’avoir une incidence sur le passage du navire.
13 Sous la direction d’un centre de coordination les postes de contrôle exploitent les correspondances, messages
et télex de préavis des bateaux, leurs comptes rendus d’incidents et de passages en certains points en temps
réel sur liaison radio, les images reçues d’une chaîne de radars de surveillance et de radars portuaires, les
informations de toute sorte reçues des services météo, hydrographiques, de balisage, etc.
19 Les postes de contrôle élaborent à partir de toutes ces données une situation en temps réel et prévisionnelle
de leur secteur, prennent les décisions qui s’imposent, et diffusent informations et consignes aux bateaux sur
liaison radio.
25 Le service d’information du STM des détroits turcs donne ainsi les positions relatives des navires, les prévisions
de mouvements, les avis aux navigateurs, les bulletins météorologiques, et toute autre information estimée
utile par l’opérateur du STM.
01 7.3.3.2. Service d’assistance à la navigation

07 Le service d’assistance à la navigation d’un STM est un service visant à faciliter la prise de décisions à bord
relatives à la navigation et à en suivre les effets. Ce service est particulièrement important en cas de conditions
nautiques ou météorologiques difficiles ou en cas de défectuosité ou d’avarie. Il est normalement fourni à la
demande d’un navire ou quand le STM le juge nécessaire.
13 L’assistance par un STM ne décharge pas le capitaine du navire de ses responsabilités pour la sécurité de la
navigation.
19 Dans les STM couverts par une chaîne radar les navires peuvent donc contacter directement les stations de
contrôle sur leur fréquence radio propre et après s’être fait identifier, obtenir des données de position, par
exemple écart par rapport à une ligne de référence tracée sur la carte, ou distance jusqu’au prochain point
tournant, et obtenir des informations sur les risques de collision les concernant.
25 L’assistance radar par un pilote peut être rendue obligatoire :
– par visibilité réduite ;
– quand le bateau-pilote est à l’abri en station intérieure ;
– quand le balisage d’hiver est réduit par l’état de la glace ;
– quand la situation du trafic l’exige.
31 En cas de surcharge, seuls certains navires « choisis » sont assistés.
01 7.3.3.3. Service d’organisation du trafic

07 Le service d’organisation du trafic d’un STM est un service visant à éviter l’apparition de situations dange
reuses au niveau du trafic maritime et à assurer la sécurité et l’efficacité du mouvement des navires à l’intérieur
de la zone du STM.
13 Ce service consiste à gérer le trafic et à planifier à l’avance les mouvements des navires afin d’éviter les
encombrements et les situations dangereuses. Il est particulièrement important lorsque le trafic est très dense
ou lorsqu’un mouvement de transports spéciaux risque d’influer sur l’écoulement du reste du trafic.
19 Le service d’organisation du trafic peut aussi comporter l’établissement et l’exploitation d’un système d’auto
risation de mouvements et/ou de plans de route dans la zone du STM compte tenu de l’ordre de priorité des
mouvements, de l’attribution d’emplacements, de la notification obligatoire ou non des mouvements dans la
zone du STM, de l’établissement de routes à suivre, ou de limites de vitesse à observer, ou d’autres mesures
appropriées jugées nécessaires par l’autorité du STM.

SERVICES DE TRAFIC MARITIME
01 7.3.4. Documentation
07 Les procédures et les fréquences des STM sont indiquées dans le volume concerné des ouvrages du SHOM
Systèmes de comptes rendus 930 ou Radiocommunications portuaires 931 et 932 (ou dans les ouvrages de
radiosignaux équivalents d’autres services hydrographiques). Les STM sont présentés à leur emplacement
géographique, dans les Instructions Nautiques.

Pas de texte

Chapitre 8
SÉCURITÉ RELATIVE À CERTAINES OPÉRATIONS
01 8.1. Présentation
07 Ce chapitre résume à l’intention du navigateur :
– les formalités à accomplir avant de se livrer à toute activité liée à des travaux sous-marins entraînant la
création d’obstacles sous-marins ;
– des indications relatives à la sécurité et au sauvetage des sous-marins ;
– les précautions à prendre au voisinage des navires effectuant des prospections sismiques, des travaux hy
drographiques ou océanographiques, des opérations de dragage ou de chasse de mines, ainsi que vis-à-vis
des installations de recherche et d’exploitation des hydrocarbures, dont il donne une description sommaire
et un rappel des définitions françaises et anglo-saxonnes.
13 Il fournit des précisions relatives aux navires de pêche et à leurs matériels.
19 Il appelle également l’attention sur les précautions à prendre au voisinage d’hélicoptères en vol stationnaire.
25 Enfin, il précise les conduites à tenir en cas de découverte d’engins explosifs et en cas de tirs.

01 8.2. Information relative aux recherches et travaux sous-marins
07 Toute activité qui entraîne la création d’obstacles immergés, fixes ou mobiles (mouillage de bouées, mise en
œuvre de véhicules sous-marins, travail sur câble ou conduite sous-marine) ou produit des explosions sous-
marines, fait courir des risques graves à la navigation sous-marine ; réciproquement la navigation sous-marine
fait courir des risques graves aux activités évoquées ci-dessus.
13 Toute activité de recherche scientifique marine dans la mer territoriale, la ZEE et sur le plateau continental
d’un État côtier ne peut être menée qu’avec le consentement de cet État (convention de Montego Bay, arti
cles 245 et 246), auquel il y a obligation de fournir, avec un préavis suffisant, des renseignements (article 248
de la convention).
01 8.2.2. Conduite à tenir

07 a) Toute activité de recherche ou de travaux sous-marins, en quelque lieu que ce soit, doit être signalée par
un avertissement urgent de navigation (de zone NAVAREA ou côtier) et éventuellement un avis (volume 1).
Les éléments nécessaires (§ 8.2.3.) à l’établissement des avertissements de navigation et avis doivent donc
être transmis en temps utile.
13 b) En outre, sur un plan purement national, il peut être demandé à tout capitaine de bâtiment français ou
étranger travaillant au profit d’un organisme français qui a l’intention de se livrer aux travaux sous-marins
énumérés au § 8.2.1., en Atlantique au Nord de 30° Nord et à l’Est de 30° Ouest, et en Méditerranée quel que
soit le lieu, d’en aviser, avec un préavis minimal de 48 heures, l’autorité maritime concernée (préfet maritime
de l’Atlantique à Brest ou préfet maritime de la Méditerranée à Toulon).
19 Il peut être également demandé que soient transmis, chaque jour avant 0900 UT, les renseignements com
plémentaires aux informations déjà parvenues (§ 8.2.3.), permettant de mettre à jour la situation correspon
dante pour le lendemain et comportant des indications précises sur la zone d’action.
25 Dans le cas où la divulgation de certaines informations pourrait nuire aux activités de l’organisme employant
le navire, cet organisme doit se mettre au préalable et le plus tôt possible en rapport avec le préfet maritime
de manière à rechercher une solution satisfaisant les deux parties. En tout état de cause, la marine nationale
ne diffusera à tous les navigateurs que les informations qui leur sont nécessaires.
31 Nota : il ne faut pas confondre cette information au profit des préfets maritimes avec la transmission des élé
ments nécessaires à l’établissement d’un avertissement urgent de navigation, NAVAREA ou côtier. On notera
du reste, que la zone en Atlantique définie plus haut ne coïncide pas avec la zone NAVAREA II dont la France
a la responsabilité, et qu’en Méditerranée la coordination NAVAREA incombe à l’Espagne.
01 8.2.3. Contenu de l’information

07 L’information nécessaire pour l’établissement d’un avertissement urgent de navigation (NAVAREA ou côtier)
et celle demandée au § 8.2.2. b) doivent comporter les éléments suivants :
– nature des activités ;
– méthode et moyens utilisés, renseignements sur les dispositifs remorqués, charges explosives utilisées, etc.
Préciser le nom, le tonnage, le type et la catégorie des navires et un descriptif du matériel scientifique ;
– position précise, zone géographique détaillée de travail ;
– date de début des travaux, date de l’installation et du retrait du matériel de recherche ;
– durée des travaux.

SÉCURITÉ DES SOUS-MARINS
01 8.3. Sécurité des sous-marins
01 8.3.1. Zones dans lesquelles des sous-marins peuvent être rencontrés

07 Des sous-marins français peuvent être rencontrés sur toute l’étendue du littoral français mais plus particuliè
rement au voisinage des ports de Cherbourg et Brest, entre Marseille et Nice et au large des côtes de Corse.
13 En ce qui concerne les sous-marins étrangers et pour ne citer que deux exemples :
– des sous-marins britanniques peuvent être rencontrés dans les parages de Plymouth et Portsmouth, en Mer
d’Irlande, dans les parages de Glasgow (Clyde et North Channel) et dans les Minches ;
– des sous-marins canadiens peuvent être rencontrés au large de Halifax et des côtes de la Colombie britan
nique (British Columbia).
19 Il convient de consulter attentivement les cartes marines qui font généralement mention (ou, mieux, donnent
les limites) des secteurs d’exercices de sous-marins et les Instructions Nautiques qui signalent les zones où
le navigateur doit exercer une veille attentive vis-à-vis des sous-marins.
01 8.3.2. Manœuvres anticollision. Feux des sous-marins
01 8.3.2.1. Manœuvres anticollision

07 Les sous-marins en surface sont susceptibles de remorquer une antenne linéaire, non visible en surface et non
signalée à bord du sous-marin, d’une longueur pouvant atteindre 800 m. Lors d’une manœuvre anticollision, il
est recommandé de prendre sur l’arrière du sous-marin un large tour d’au moins 1 500 m.
13 Lorsqu’ils sont de nuit en plongée à l’immersion périscopique, les sous-marins ne montrent aucun feu de na
vigation ; dans la mesure où ils ne doivent pas être détectés par les navires sur zone, ils ajustent leur route et
vitesse pour éviter une éventuelle collision.
01 8.3.2.2. Feux des sous-marins
01 8.3.2.2.1. Feux de navigation et feu additionnel à éclats

07 Par suite de leur construction spéciale, les sous-marins ne peuvent se conformer strictement en ce qui concerne
le nombre et l’emplacement des feux aux dispositions de la règle 23 du Règlement international pour prévenir
les abordages en mer.
13 Les feux de navigation sont groupés sur le kiosque. Les feux de hune (dits de « tête de mât ») et de poupe,
ainsi que les feux de côté, sont peu élevés sur l’eau et peu espacés. Il en résulte qu’ils ne donnent aucune
indication sur les dimensions du sous-marin et très peu sur sa route ou ses changements de cap. Ils peuvent
être pris pour les feux d’un navire de taille beaucoup plus réduite. Le feu de poupe marque parfois l’arrière du
sous-marin, dans ce cas il est situé au ras de l’eau et risque donc d’être masqué par les embruns ou l’intu
mescence du sillage.
19 Pour faciliter leur identification de nuit et inciter à une plus grande vigilance, les sous-marins peuvent montrer,
en plus des feux prévus par le Règlement international pour prévenir les abordages, un feu additionnel scintillant
rapide de couleur jaune (ou orange ou ambre) placé au-dessus du feu de hune et visible sur tout l’horizon à
une distance d’au moins 3 M.
25 Le rythme de ce feu est normalement compris entre 90 et 120 éclats par minute et il diffère selon la nationalité
du sous-marin, par exemple :
– 120 éclats par minute sur les sous-marins français ;
– 10 éclats sur les sous-marins canadiens, 90 sur les sous-marins britanniques et néerlandais, 100 sur les
sous-marins allemands, entre 120 et 180 sur les sous-marins espagnols.
01 8.3.2.2.2. Feux de mouillage

07 Les sous-marins peuvent montrer, en plus des feux de mouillage normaux, un feu blanc, visible sur tout l’ho
rizon, situé à la verticale du kiosque.
13 Le feu de mouillage arrière des sous-marins nucléaires est situé sur la partie supérieure du gouvernail de
direction qui émerge, isolée sur l’arrière de la partie visible de la coque. Il faut éviter de confondre l’ensemble
des feux d’un tel sous-marin avec ceux de deux navires distincts de moins de 50 m de long (règle 30 du
Règlement international pour prévenir les abordages en mer).

01 8.3.3. Signaux indiquant la présence de sous-marins
01 8.3.3.1. Signaux du Code international

07 Les navires de guerre en exercice avec des sous-marins hissent le signal du Code international « NE 2 » pour
indiquer qu’un sous-marin en plongée se trouve dans les parages.
13 Les navires marchands doivent gouverner pour passer à grande distance d’un navire porteur de ce signal. Si
pour une raison quelconque ils ne peuvent pas éviter de passer à proximité, ils doivent exercer une veille
attentive et se tenir prêts à manœuvrer pour éviter un périscope ou un schnorchel aperçu dans un secteur de
10° de part et d’autre de l’avant.
01 8.3.3.2. Signaux pyrotechniques faits par les sous-marins

07 Les sous-marins en plongée peuvent émettre des signaux pyrotechniques fumigènes blancs ou jaunes et des
fusées vertes ou rouges.
13 Les signaux pyrotechniques fumigènes blancs ou jaunes sont des bombettes qui dégagent une fumée consi
dérable en surface et indiquent la position du sous-marin.
19 La fusée rouge est le signal fait par un sous-marin en difficulté et qui va faire surface d’urgence.
25 Les navires de surface apercevant de tels signaux doivent s’en écarter, mais ne doivent pas stopper leurs
hélices. Ils doivent se tenir prêts à assister le sous-marin (§ 8.3.4.3.).
01 8.3.4. Sauvetage des sous-marins coulés
01 8.3.4.1. Signaux faits par un sous-marin coulé

07 Un sous-marin coulé peut signaler sa présence :
– en larguant une ou des bouées de repérage ;
– en lâchant des bombettes (smoke candles) qui produisent en surface une fumée blanche, jaune ou rouge ;
– en évacuant de l’huile ;
– en chassant de l’air ;
– en émettant au sonar le signal international de détresse (SOS).
13 Un sous-marin en plongée peut se trouver dans l’impossibilité de lancer tout ou partie de ses bombettes, les
navires de recherche ne doivent pas s’attendre à en voir beaucoup.
19 Des traces de carburant et des débris peuvent être les seuls indices de la présence du sous-marin coulé ; il
est donc essentiel d’interdire le rejet à la mer de tout débris ou combustible qui pourrait constituer de faux
indices.
01 8.3.4.2. Bouées de repérage des sous-marins

07 Les sous-marins français et ceux des marines de l’OTAN sont équipés d’au moins une bouée de localisation
radioélectrique largable en cas d’accident.
13 Peintes en « orange international », les bouées sont généralement de forme hémisphérique (diamètre de 76 cm
et hauteur de 90 cm). Elles sont surmontées de deux antennes de 1 et 2 m de longueur et d’un feu à éclat
(toutes les 2 s, portée environ 5 M).
19 Les bouées ont une autonomie de fonctionnement par piles après le largage de dix jours et elles émettent sur
les deux fréquences suivantes :
– 406 MHz, système de repérage COSPAS-SARSAT ;
– 243 MHz (modulation de type A2 avec glissement de 1 300 à 3 000 Hz à raison d’un glissement par seconde).
25 Ces bouées portent un certain nombre d’indications. Par exemple, les bouées des sous-marins britanniques
portent les mots « FORWARD » ou « AFT » suivis d’un numéro de série et, sur le sommet, l’inscription
« SOS FINDER INFORM NAVY COAST GUARD OR POLICE. DO NOT SECURE TO OR TOUCH » ;
31 Les bouées des sous-marins américains peuvent montrer un feu rouge et être accompagnées d’un dispositif
qui file de l’huile.
37 Les bouées de repérage peuvent être reliées au sous-marin (exemple des sous-marins britanniques) par un
câble d’une longueur maximale de 1 000 à 1 800 m ; si l’une de ces bouées est découverte en un point où la
profondeur est nettement supérieure à cette longueur, elle est sûrement en dérive, elle aura donc pu être

SÉCURITÉ DES SOUS-MARINS
larguée soit accidentellement par un sous-marin non en difficulté, soit à dessein par un sous-marin en difficulté,
la rupture du câble s’étant produite par la suite.
43 En cas de doute, il est recommandé de s’assurer que la bouée est bien en dérive, mais uniquement en obser
vant ses positions successives et sans la toucher (ne pas la haler à la main pour éviter une possible rupture
de l’orin).
01 8.3.4.3. Conduite à tenir par les navires

07 Tout navire ou aéronef captant un message en provenance d’une bouée de repérage de sous-marin doit le
signaler immédiatement aux autorités maritimes (CROSS, Coast Guard, MRCC, préfecture maritime, Royal
Navy…) en donnant sa propre position.
13 Un navire qui trouve une bouée de repérage et qui suppose la présence d’un sous-marin en difficulté doit
aussitôt signaler, par tous les moyens disponibles, la découverte de cette bouée et sa position. Il ne doit en
aucun cas toucher à la bouée.
19 Le facteur temps est essentiel pour le sauvetage du personnel, il importe donc de tout mettre en œuvre pour
que les moyens de sauvetage soient rapidement sur place : le délai pour venir en aide à l’équipage d’un sous-
marin en détresse est généralement de l’ordre de 72 heures.
25 On peut trouver d’autres renseignements sur le site internet du bureau international de liaison pour l’évacuation
et le sauvetage des sous-marins (ISMERLO – International Submarine Escape and Rescue Liaison Office) :
www.ismerlo.org (sous réserve d’une autorisation d’accès).
31 ISMERLO opère sous l’autorité du groupe de travail de l’OTAN sur l’évacuation et le sauvetage des sous-
marins, groupe dont la Russie est membre. Il a été créé pour coordonner les efforts de sauvetage et veiller à
ce qu’au moins un des nombreux systèmes de sauvetage existants au monde puisse être déployé à tout
moment. La nécessité de ce bureau international de coordination est apparue évidente à l’occasion de la perte
tragique de l’équipage du sous-marin russe Koursk, en août 2000.

01 8.4. Opérations sous-marines diverses
01 8.4.1. Prospections sismiques par navire
01 8.4.1.1. Signaux
07 Les navigateurs peuvent rencontrer sans préavis des navires effectuant seuls, ou en groupe, des travaux de
prospection avec éventuellement l’utilisation d’explosifs.
13 Ces navires portent les feux et marques prévus par la règle 27 (b et d) du Règlement international pour prévenir
les abordages en mer ; ils peuvent demander par les signaux PO et IR du Code international : « Passez sur
mon avant » ou « Tenez-vous à l’écart ».
19 Ces navires remorquent normalement une bouée à faible distance derrière eux. Cette bouée et les bouées
d’extrémité (figure 8.4.1.2.) montrent, de jour, comme de nuit, un feu blanc à signes Morse indiquant la lettre
U « Vous courrez sur un danger », visible sur tout l’horizon.
25 Il faut donner un tour de 2 à 2,5 M à ces navires.
01 8.4.1.2. Prospection sismique

07 Les navires effectuant des travaux de prospection sismique remorquent généralement un ou plusieurs câbles
(jusqu’à 6) dont la longueur peut mesurer de 2 500 m à 6 000 m, dont la profondeur d’immersion peut atteindre
30 m et dont l’extrémité libre est marquée par une bouée (figure 8.4.1.2.).
13 Chaque câble est un support d’hydrophones qui détectent les ondes réfléchies sur les différents milieux sous-
marins ; la source génératrice d’ondes est remorquée à petite distance du navire au travail.
19 Les ondes sont produites par impulsions sismiques ou tirs, impulsions électriques, pneumatiques, hydrauliques
ou mécaniques, etc. Des canons à air comprimé, à gaz ou à vapeur sont généralement utilisés. Leurs explo
sions sont sans danger pour les poissons et ne sont pas visibles d’autres navires.
25 Si les explosions sont commandées par radio ou au moyen de détonateurs électriques, les navires qui effec
tuent la prospection peuvent interrompre leurs émissions radio et radar pour éviter toute explosion accidentelle.
En conséquence les navires qui, passant dans le voisinage, sont appelés au moyen de signaux lumineux par
un navire effectuant des travaux de prospection sismique doivent lui répondre par le même moyen et non
par radio.
31
3 - 6 km
100 m
Bouée
d'extrémité
Vue de profil 10 m 5 - 15 m
Canons
Chaînes d'hydrophones (flûtes)
50 m
250 m
50 m Bouées
Vue de dessus d'extrémité
Principe de la sismique-réflexion. Canons
Type de remorquage en prospection sismique.
8.4.1.2. — Schémas de principe de la sismique-réflexion et du type de remorquage en prospection sismique.

OPÉRATIONS SOUS-MARINES DIVERSES
01 8.4.2. Travaux hydrographiques et océanographiques ou de balisage
07 Les navires hydrographiques et océanographiques en opération portent les feux et marques prévus par la
règle 27 b du Règlement international pour prévenir les abordages en mer. Ils peuvent si nécessaire, utiliser
le signal IR du Code international : « Des levés (ou travaux) hydrographiques sous-marins sont en cours. Tenez-
vous à l’écart et avancez lentement ».
13 Il faut leur donner un tour d’au moins 0,3 M.
19 Ces navires peuvent être rencontrés dans les dispositifs de séparation du trafic, naviguant dans un sens dif
férent de la direction générale du trafic, en dérogation aux dispositions de la règle 10 du Règlement international
pour prévenir les abordages en mer. De telles dérogations peuvent également être appliquées par les navires
affectés à l’entretien de la signalisation maritime. Dans toute la mesure du possible, les travaux exécutés dans
ces conditions sont annoncés par voie d’Avis aux Navigateurs.
01 8.4.2.2. Le dragage hydrographique

07 Le dragage hydrographique consiste à déplacer à une immersion donnée une drague (fil d’acier) au moyen de
deux navires en routes parallèles (voir illustration dans le fascicule L’hydrographie, les documents nautiques,
leurs imperfections et leur bon usage). Ces navires n’étant pas maîtres de leur manœuvre, portent les feux et
marques prévus à la règle 27 a) du Règlement international pour prévenir les abordages en mer.
13 Il faut leur donner un large tour et surtout ne pas passer entre les deux, on voit d’ailleurs en surface l’ensemble
formé par les flotteurs de la drague.
01 8.4.3. Dragueurs et chasseurs de mines
01 8.4.3.1. Dragueurs de mines

07 Les dragueurs de mines en opération montrent les feux et marques prescrits par la règle 27 f) du Règlement
international pour prévenir les abordages en mer.
13 Comme indiqué dans cette règle : « Il est dangereux pour un autre navire de s’approcher à moins de
1 000 m ».
01 8.4.3.2. Chasseurs de mines

07 Les chasseurs de mines en opérations montrent les feux et marques prescrits par la règle 27 f) du Règlement
international pour prévenir les abordages en mer. Ils suivent généralement des routes erratiques. Les autres
navires doivent s’écarter largement (plus de 1 000 m) des chasseurs de mines en opération.
13 Les chasseurs de mines opèrent généralement en liaison avec des plongeurs démineurs assistés en surface
par une embarcation pneumatique qui arbore, de jour, le pavillon « A » du Code international de signaux et
porte, de nuit, les feux prévus par la règle 23 d) du règlement international précité. Les chasseurs de mines
peuvent également mettre en œuvre un engin submersible, guidé par câble, susceptible de s’éloigner jusqu’à
1 000 m du navire contrôleur.
19 Lorsque des plongeurs ou un engin submersible sont à l’eau, le chasseur de mines hisse, de jour, le pavillon
« A » du code précité ; la nuit, il transmet en scott la lettre « A ».
01 8.4.4. Citernes flottantes immergées
01 8.4.4.1. Citernes flottantes immergées (dracones)

07 Ce sont des citernes saucisses en plastique remorquées destinées au transport des hydrocarbures. Leur flot
tabilité est assurée par les liquides qu’elles contiennent, elles sont donc presque totalement submergées, leur
longueur est de 60 m environ, la longueur de la remorque de 200 m. La dernière citerne remorque un flotteur.

01 8.4.4.2. Feux et marques

07 Les feux et marques des « dracones » et des navires qui les remorquent doivent être conformes à la règle 24
du Règlement international pour prévenir les abordages en mer. Néanmoins il a été signalé la possibilité de
rencontrer les feux et marques suivants :
– de jour : sur le remorqueur, un losange noir ; sur le flotteur remorqué, un losange noir indiquant l’extrémité
du train de remorque ;
– de nuit : le remorqueur montre les feux normaux de remorquage et, si nécessaire, allume un projecteur dans
la direction de la remorque.
13 Le flotteur remorqué par la citerne (ou la dernière citerne) porte un feu blanc d’horizon visible à une distance
minimum de 3 M.
01 8.4.5. Recherche et exploitation des hydrocarbures
01 8.4.5.1. Installations pétrolières en mer

07 Le tableau 8.4.5.1. indique la signification d’abréviations ou expressions anglaises relatives aux installations
pétrolières en mer. Certaines des abréviations, utilisées pour désigner des installations, sont susceptibles de
figurer sur les cartes, dans les Instructions Nautiques ou dans les Livres des Feux.
13 Certaines de ces installations sont schématiquement représentées dans les paragraphes 8.4.5.2. à 8.4.5.5.
19 Dangers rencontrés dans les zones de recherche et d’exploitation d’hydrocarbures et précautions à prendre :
voir le sous-paragraphe 8.4.5.6. (recommandation pour la protection des conduites sous-marines, voir
§ 3.4.2.2.?).
25 Informations nautiques concernant les activités et installations pétrolières : voir le sous-paragraphe 8.4.5.7.

31
Abréviation ou expression anglaise Signification
— ALC (Articulated Loading Column) ou

ALP (Articulated Loading Platform) « SALM » constitué par une colonne articulée.
— Booster Station-relais de pompage.
— CALM (Catenary Anchor Leg Mooring) « SPM » constitué par une bouée géante tenue par
plusieurs lignes de mouillage.
— CDP (Concrete-based Drilling Platform) Plate-forme permanente de forage, en béton.
— Development area Zone dʼextension.
— DP (Drilling Platform) Plate-forme permanente de forage, en acier.
— Drilling rig Plate-forme mobile de forage.
— Drillship Navire de forage.
— ELSBM (Exposed Location Single Buoy Mooring) « SBM » spécialement conçu pour les parages exposés
au mauvais temps. Peut être dotée dʼune plate-forme hélicoptère.
— FDPSO (Floatting Drilling Production Storage and Offloading) Unité de forage, de production et de stockage offshore.
— FP (Flare Platform) Plate-forme à torchère.
— FPS (Floating Production System) Installation flottante dʼexploitation.
— FPSO (Floating Production Storage and Offloading) Unité de production et de stockage offshore.
— FPV (Floating Production Vessel) Navire ou autre structure flottante d'exploitation.
— FSU (Floating Storage Unit) Installation flottante de stockage (navire).
— Jacket Bâti-support dʼune plate-forme permanente en acier.
— Jack-up rig Plate-forme auto-élévatrice.
— Manifold Collecteur.
— MCP (Manifold Compression Platform) Plate-forme collectrice avec station de compression.
— Monobuoy Voir « SBM ».
— Mooring tower « SPM » constitué par une tour.
— MST (Moored Storage Tanker) Navire citerne de stockage amarré.
— OPDS (Offshore Petroleum Discharge System) Nouveau système équipant un petit nombre de pétroliers militaires (USA)
leur permettant de décharger leur cargaison en toute autonomie en
restant très au large de la côte ; le navire est porteur de toutes les installa-
tions nécessaires au déchargement (SALM à immerger, bouée, manches
reliant le SALM à la terre et au navire) et peut commencer à décharger
environ 48 heures après son arrivée.
— QP (Quarters Platform) Plate-forme de logements.
— Riser Tube prolongateur de puits.
— SALM (Single Anchor Leg Mooring) « SPM » tenu au fond en un seul point.
— SALS (Single Anchor Leg Storage) Stockage sur un navire amarré à un « SALM ».
— SBM (Single Buoy Mooring), ou Monobuoy « CALM » sans capacité de stockage.
— SBS (Single Buoy Storage) Stockage sur un navire amarré à un « CALM » ou, à un « SALM ».
— SPAR « CALM » possédant une capacité de stockage.
— SPM (Single Point Mooring) Dispositif isolé auquel un navire peut sʼamarrer par
son extrémité avant, en restant libre de sʼéviter.
— STL (Submerged Turret Loading) Tourelle de chargement immergée.
— Suspended well Puits en attente dʼexploitation.
— SWOPS (Single Well Oil Production Ship) Navire exploitant directement un puits de production.
— T (Terminal) Équivalent de « TP ».
— TCP (Treatment and Compression Platform) Plate-forme de traitement et de compression.
— Template Gabarit.
— TLP (Tension Leg Platform) Plate-forme semi-flottante reliée au fond par des câbles
ou tiges en tension.
— TP (Terminal Platform ; Treatment Platform) Plate-forme collectrice ; plate-forme de traitement.
— UKCS (United Kingdom Continental Shelf) Plateau continental du Royaume-Uni.
— UMC (Underwater Manifold Centre) Centre collecteur sous-marin.
8.4.5.1. — Abréviations et expressions anglaises relatives aux installations pétrolières en mer.

01 8.4.5.2. Plates-formes de forage

07 a) Plates-formes mobiles et navires de forage
13 Les plates-formes mobiles de forage des puits de pétrole et de gaz, désignées en anglais par le terme général
de mobile offshore drilling units ou simplement drilling rigs, sont de trois types (figure 8.4.5.2.) :
– les plates-formes auto-élévatrices, qui sont remorquées jusqu’à la position du forage où leurs pieds sont
descendus de façon qu’ils reposent sur le fond ; elles sont utilisables par des fonds de 100 m maximum ;
– les plates-formes semi-submersibles dont les colonnes s’élèvent depuis un caisson suffisamment immergé
pour protéger l’installation des effets de la mer et de la houle. Les plus importantes sont auto-propulsées
(vitesse maximum de 6 nœuds) et peuvent déplacer jusqu’à 25 000 tonnes ; elles sont utilisables jus
qu’à 180 m d’eau (300 m pour les auto-propulsées) ;
– les navires de forage, drillships, généralement de 14 000 tonnes, d’une longueur de 130 m et d’une vitesse
maximum de 14 nœuds. Ils sont utilisables par des fonds atteignant 2 000 m et leur forage peut aller jus
qu’à 6 000 m sous le fond.
19 b) Plates-formes permanentes de forage
25 Les plates-formes permanentes de forage peuvent être de constructions diverses, en béton (CDP : Concrete-
based Drilling Platform) ou en acier (DP : Drilling Platform).
31
Plate-forme de forage semi-submersible (Semi-submersible Rig).

Plate-forme de forage auto-élévatrice (Jack-up Rig).
Navire de forage (Drillship)
8.4.5.2. — Plates-formes mobiles de forage.

01 8.4.5.3. Plates-formes d’exploitation

07 Les plates-formes d’exploitation permanentes (en anglais : offshore platforms) sont également de trois types :
en acier, en béton et semi-submersible à tenseurs (figure 8.4.5.3.).
13 Les plates-formes permanentes les plus massives, comme celles de la Mer du Nord, ont été calculées pour
résister à des vagues de 31 m et à des rafales de 140 nœuds ; leurs ponts pour hélicoptères sont situés entre
40 et 100 m d’altitude, leurs parties les plus élevées entre 45 et 155 m.
19
20 m
0
40 m
20 m
60 m 40 m
80 m 60 m
100 m 80 m
120 m 100 m
120 m
140 m
140 m
160 m
180 m
Plate-forme d'exploitation en acier. Plate-forme d'exploitation en béton.
Plate-forme d'exploitation semi-submersible

(Tension Leg Platform).
8.4.5.3. — Plates-formes d’exploitation.
01 8.4.5.4. Terminaux de chargement en mer

07 La distance des gisements à la côte ou d’autres difficultés peuvent imposer d’évacuer la production par navires-
citernes. Les terminaux de chargement en mer peuvent être des bouées de chargement, des plates-formes de
chargement ou des navires-citernes de stockage mouillés à poste fixe.
13 Toutes ces installations sont désignées par des termes ou sigles anglo-saxons. Le sigle le plus général est
celui de SPM (Single Point Mooring) qui désigne un dispositif isolé auquel un navire peut s’amarrer par l’avant,
en restant libre de s’éviter, d’où un certain nombre de variantes : ALC, ALP, CALM, ELSBM, FPSO, FSO,
SALM, SALS, SBM, SBS, SPAR. Voir le tableau 8.4.5.1. et les figures 8.4.5.4.A. et 8.4.5.4.B.

19
Timon en acier tubulaire

Flexible de chargement
Flexible de
Chaîne chargement
d'ancrage
Tourillon
Dispositif de flottabilité
Citerne de flottabilité
Chaîne d'ancrage et alimentation
Joint universel
Joint universel
Installation de chargement type SALM. Installation de chargement de type SALS.
Plate-forme tournante avec touret

Plate-forme tournante de ligne d'amarrage et coffre
Flexible de chargement
Compartiment de flottabilité
Flexible de chargement Compartiment ballast
Dispositif de flottabilité
Installation de chargement type CALM. Installation de chargement type ELSBM.
Plate-forme
tournante Flexible de chargement
Plate-forme tournante avec grue
et tourillon de chargement Flexible de chargement
Contrepoids Ligne d'amarrage
20°
Compartiment de stockage
Joint universel
Installation de chargement type ALC (colonne articulée). Installation de chargement type SPAR.
8.4.5.4.A. — Installations de chargement en mer.

25 Manifold Tanker Manifold

Pétrolier amarré
Moored Tanker
Aussières d'amarrage
Mooring Lines
Feu
Navigation Light
Bouée d'amarrage
Mooring Buoy
Flexible flottant
Floating Hose
Chaîne d'ancre Flotteurs Hose Tanks

Anchor Chain
Flexible immergé Underwater Hose
Émérillon
Anchor Swivel Joints articulés
Flexible de fond Universal Joints
Base Hose Bras de chargement Hose Arm
Pivot Fluid Swivel Assembly

Base Système d'ancrage par un seul point
Manifold Base Okinawa Single Anchor Leg Mooring
Pieux
Piles
8.4.5.4.B. — Amarrage des grands pétroliers (d’après la revue de l’AFCAN).
31
Pétrolier amarré
Moored Tanker
Amarre d'étrave
Bow Hawser
Pivot (à l'intérieur duquel

Plaque tournante passe le pétrole brut) Flexible de chargement flottant
Rotating Turnable Fluid Swivel Floating loading Hose
Bouée d'amarrage
Mooring Buoy
Flexible immergé Bras de chargement

(sous la bouée) tournant
Underbuoy loading Hose Rotating Buoy Manifold
Pipeline
Pieux d'ancrage
Anchor Piles
Manifold sous-marin
Underwater Manifold
Chaînes d'ancre
Anchor Chains
8.4.5.4.C. — Dispositif d’ancrage par chaînes « CALM » (d’après la revue de l’AFCAN).

01 8.4.5.5. Puits sous-marins et autres installations sous-marines

07 Après les forages de recherche, tout puits abandonné est refermé définitivement par un scellement effectué
au-dessous du fond de la mer. Les puits sous-marins exploitables donnent lieu à trois sortes d’installations :
13 – puits en attente d’exploitation. Un tel puits est surmonté d’un ensemble de tuyaux et de vannes qui peut
s’élever de 2 à 8 m (exceptionnellement 15 m) au-dessus du fond ; le schéma 8.4.5.5. fournit un exemple de
telles installations. Sauf à proximité des routes en eau profonde représentées sur les cartes, ces obstructions
ne sont généralement pas balisées ;
19 – puits en cours d’exploitation. Lorsqu’il n’est pas surmonté par une plate-forme de production à laquelle aboutit
son tube prolongateur, un tel puits est muni d’une tête de production, ensemble de vannes et de raccords d’où
partent des conduites sous-marines et dont la disposition est voisine de celle du schéma 8.4.5.5. Le puits est
généralement marqué par une ou plusieurs bouées lumineuses mouillées à une distance de 20 à 220 m ;
25 – centre collecteur sous-marin. Il s’agit d’une vaste installation sous-marine en acier, haute d’une vingtaine de
mètres, collectant la production de plusieurs puits rapprochés. Ce centre remplit la plupart des fonctions d’une
plate-forme d’exploitation ; ses organes sont télécommandés à partir d’une plate-forme voisine.
31
4,3 m
8.4.5.5. — Puits en attente d’exploitation (Sailing Directions – UK).
01 8.4.5.6. Dangers rencontrés et précautions à prendre
01 8.4.5.6.1. Obstacles constitués par les installations

07 Les plates-formes mobiles sont souvent entourées de bouées, de barges ou d’obstructions non balisées ; des
câbles peuvent s’étendre jusqu’à 1 M de ces plates-formes. Les plates-formes permanentes peuvent être en
tourées d’obstructions (plates-formes mobiles, coffres d’amarrage, barges, instruments scientifiques, etc.) dont
certaines sont sous-marines ; ces obstructions, parfois marquées par des bouées, peuvent être situées jus
qu’à 1,5 M de la plate-forme. Il est conseillé de prendre un large tour à toutes ces installations, ainsi qu’aux
navires-citernes qui sont en manœuvre à proximité.
13 Les conduites sous-marines, les puits en attente ou en cours d’exploitation, et les centres collecteurs sous-
marins constituent ou non des obstacles à la navigation de surface, suivant la hauteur d’eau qui les recouvre
et le tirant d’eau du navire. Ils constituent des obstructions pour le mouillage, le chalutage, le dragage et la
navigation en plongée.
19 Une avarie à un oléoduc ou à des installations s’y rattachant entraîne des risques graves de pollution. En cas
de rupture d’un gazoduc ou d’une installation associée, le gaz inflammable qui y circule sous une pression
élevée peut s’échapper brutalement, en une sorte d’explosion ; un navire se trouvant à proximité risque de
perdre sa flottabilité ou d’être immédiatement pris dans un incendie. Si une ancre (ou un engin de pêche) croche
dans une conduite sous-marine, il est recommandé de l’abandonner sans chercher à la dégager (voir § 3.4.2.2.?
pour les précautions à prendre).
01 8.4.5.6.2. Zones de sécurité, zones d’extension, signaux

07 Conformément à la convention de Montego Bay (§ 3.2.1.8.?), un État peut établir, dans la ZEE, sur le plateau
continental et dans les eaux territoriales des zones de sécurité autour des installations de recherche et d’ex
ploitation des hydrocarbures.
13 Ces zones que les navires de toutes nationalités doivent respecter, peuvent s’étendre à une distance de 500 m
des limites extérieures des installations. L’accès de ces zones est interdit, sauf cas de force majeure, à tout
navire non autorisé. Sauf information contraire, les navigateurs doivent supposer l’existence de telles zones
de sécurité autour des installations pétrolières rencontrées. Celles-ci comprennent notamment : les plates-

formes mobiles de forage et d’exploration, les plates-formes de production, les puits (dont certains constituent
des obstructions sous-marines, en principe marquées en surface par des bouées), les installations de char
gement au large.
19 En outre, sur certaines parties de gisements en cours de développement ou d’exploitation, des zones s’éten
dant au-delà de la limite de 500 m peuvent être déclarées « zones d’extension » (Development areas), no
tamment en Mer du Nord. Il est vivement recommandé aux navires d’éviter ces zones d’extension dont la liste
figure dans les Instructions Nautiques de la zone concernée et qui sont tracées sur les cartes.
25 L’attention des navigateurs est appelée sur les signaux NA3, 4, 5 et 6 du Code international de signaux relatifs
à la zone de sécurité des 500 m :
– NA3 (La navigation est interdite à moins de 500 m de cette plate-forme) ;
– NA4 (La navigation est interdite à moins de 500 m de la plate-forme que je relève à n°) ;
– NA5 (Vous avez été observé alors que vous naviguiez dans la zone de sécurité relative à la plate-forme que
je relève à n° et vous serez signalé) ;
– NA6 (Des ancres munies de bouées s’étendent jusqu’à 1 M de ce navire [cette plate-forme]. Vous devez
vous en écarter).
01 8.4.5.6.3. Utilisation des plates-formes comme amers

07 Les plates-formes pétrolières sont des constructions généralement remarquables, de jour comme de nuit. Elles
donnent des échos radar semblables à ceux d’un navire. Leurs positions sont diffusées par les moyens indiqués
au sous-paragraphe 8.4.5.7. Quelques plates-formes sont équipées d’une balise répondeuse radar ou d’un
radiophare. Il est rappelé que les caractères des feux et signaux de brume sont communs à toutes les plates-
formes.
13 En raison de leurs déplacements fréquents, il est fortement déconseillé d’utiliser comme amers les plates-
formes mobiles. Quant aux plates-formes permanentes, il faut les avoir identifiées de façon certaine : une autre
plate-forme permanente ou une plate-forme mobile peut être prise pour la plate-forme que l’on croit observer,
ou bien sur un écran radar un navire stoppé peut être pris pour une plate-forme.
01 8.4.5.7. Information nautique concernant les activités et installations pétrolières

07 Les Instructions Nautiques décrivent succinctement les principaux champs pétrolifères et ceux pouvant poser
problème pour la navigation. Les champs pétrolifères, les plates-formes d’exploitation, les terminaux de char
gement, les puits et les conduites sous-marines sont indiqués sur les cartes.
13 La situation des installations pétrolières est mise à jour par le groupe d’Avis aux Navigateurs sous la forme de
corrections aux cartes et aux Instructions Nautiques, et d’avis préliminaires ou temporaires pour les travaux
sous-marins et les plates-formes mobiles.
19 La situation des plates-formes mobiles fait également l’objet d’avertissements NAVAREA, souvent mensuels,
notamment dans les zones NAVAREA I, II, III, VII et VIII.
01 8.4.6. Dangers dus aux mines

07 Des mines ont été mouillées en différentes parties du monde à diverses occasions ; si l’on considère généra
lement que celles qui datent de la Deuxième Guerre mondiale ne font plus courir de dangers à la navigation
de surface, il n’en est pas de même pour les opérations diverses sur le fond (mouillage, chalutage…) pour
lesquelles il y a risque.
13 Les Instructions Nautiques donnent, si elles sont connues, toutes les précisions nécessaires pour évaluer le
danger.
19 Les zones concernées par le dernier conflit mondial sont les suivantes : Mer du Nord, Mer Baltique, Mer Mé
diterranée, Mer Noire, Océan Indien, Océan Pacifique.
25 En 1973 et 1975 certains abords de la Libye, de la Syrie et les approches du Canal de Suez et de la Mer Rouge
ont été minées et constituent un danger majeur.
31 Des mines ont été mouillées dans le Golfe Persique de 1983 à 1988 puis en 1991 (conflit entre l’Irak et l’Iran
puis guerre de libération du Koweït).
37 Conduite à tenir en cas de découverte de mines (ou d’explosifs) : voir le paragraphe 8.7.1.

01 8.5. Navires de pêche

07 Rappel : les navires de pêche de l’Union européenne de plus de 15 m de long doivent être équipés d’un système
de localisation et de rapport de pêche par satellite (§ 3.2.2.6.3.?).
01 8.5.1. Comportement des navires de pêche

07 Les navires de pêche, qu’ils soient en pêche ou non, doivent appliquer le Règlement international pour prévenir
les abordages en mer. Lorsqu’ils sont en pêche, ils doivent notamment se conformer aux dispositions des
règles 9 c) et 10 i) qui concernent respectivement la navigation dans les chenaux étroits et dans les dispositifs
de séparation du trafic et de la règle 18 c) qui définit la responsabilité réciproque des navires. Ils ne doivent
montrer les feux et marques prescrits par la règle 26 que lorsqu’ils sont en pêche.
01 8.5.2. Procédés et moyens utilisés

07 Qu’elle soit artisanale ou industrielle, côtière ou hauturière, la pêche à partir de navires, se pratique générale
ment à l’aide de chaluts, filets, nasses ou sennes (seines) dont la taille a très largement augmenté par suite
des progrès techniques et de l’utilisation des matières synthétiques.
13 Les principaux moyens de pêche utilisés sont représentés sur les figures 8.5.2.A. et 8.5.2.B.
19 À ceux-ci il convient d’ajouter les moyens moins encombrants que constituent les lignes remorquées à partir
de cannes ou de perches (ou tout simplement tenues à la main par les pêcheurs plaisanciers).
25
4 à 10 fois le fond
(1 000 m par grande profondeur)
Chalut de fond à panneaux. Chalut pélagique à panneaux

(jusqu'à 200 m derrière le navire).
Jusqu'à 200 m
Chalut de fond « en bœufs ». Chalut pélagique « en bœufs » (largeur de 20 à 60 m).
8.5.2.A. — Pêche au chalut.

NAVIRES DE PÊCHE
31
Filet dérivant
30 m
9m
14 - 15 m
7m
.
Diamètre de l'anneau :
- jusqu'à 200 m par fonds de 20 à 25 m ;
- 600 m (sennes américaines pour le thon)

par fonds de 50 à 60 m ;
- jusqu'à 1 500 m et plus par grands fonds.
Filet de fond Pêche à la senne en anneau (ou « filet tournant »)
Différentes pêches au filet.
Pêche aux nasses.
8.5.2.B. — Pêches au filet, aux nasses et à la senne.
37 Il faut également mentionner, bien qu’il ne s’agisse pas de pêche en route, l’utilisation de casiers à crustacés
et de palangres.
01 8.5.3. Conduite à tenir vis-à-vis des navires de pêche

07 Cette conduite peut se résumer :
13 — à la stricte application de la règle 18 a) du Règlement international pour prévenir les abordages en mer qui
prescrit à un bâtiment faisant route de s’écarter de la route d’un navire en train de pêcher ;
19 — à une parfaite connaissance des feux, marques et éventuels signaux supplémentaires montrés par les
navires en train de pêcher ;
25 — aux recommandations ci-après :
– ne jamais passer à moins de 150 m des bouées d’un filet de surface qui peut être établi jusqu’à 200 m derrière
le navire de pêche,
– s’écarter d’une ligne de bouées (espacées de 30 à 50 m) signalant la présence d’un filet dérivant dont la
longueur peut atteindre 4 à 5 000 m, ou de bouées lumineuses pouvant être espacées de 1 000 m marquant
les extrémités d’un filet de fond.
31 Pour éviter des détériorations de filet, il est par ailleurs demandé à tous les navires, de ne jeter à l’eau aucun
objet lourd ou encombrant. De même ne doivent pas être jetés à la mer les anciens filets et lignes en fil syn
thétique, ces derniers étant imputrescibles et restant en surface constituent un danger pour les hélices et pour
la faune.
37 Lorsqu’elles sont connues, les zones de concentration de navires ou d’engins semi-fixes de pêche sont indi
quées dans les Instructions Nautiques.

01 8.6. Sécurité des hélicoptères

07 La sécurité d’un hélicoptère en vol stationnaire à très faible altitude au-dessus de la mer ne doit pas être
engagée par le passage d’un bâtiment à proximité. Les navigateurs doivent, dans la mesure du possible, s’ef
forcer d’en passer à 1 000 mètres au moins, de préférence sous le vent.

DÉCOUVERTE D’ENGINS EXPLOSIFS. EXERCICES DE TIRS
01 8.7. Découverte d’engins explosifs. Exercices de tirs
01 8.7.1. Conduite à tenir en cas de découverte d’engins explosifs
01 8.7.1.1. Avertissement
07 Les services (notamment les ex-quartiers) des affaires maritimes et les comités de pêche tiennent à la dispo
sition des usagers des tableaux descriptifs des engins explosifs susceptibles d’être découverts.
13 Toute personne qui découvre un tel engin doit impérativement, après en avoir repéré l’emplacement avec
précision, en faire la déclaration dans les plus brefs délais aux affaires maritimes ou à défaut à la gendarmerie
la plus proche du lieu de la découverte.
01 8.7.1.2. Engins de guerre ramenés dans les filets ou les apparaux de mouillage
01 8.7.1.2.1. Conduite à tenir

07 Tout bâtiment qui décèle la présence dans ses engins de pêche ou ses apparaux de mouillage, d’une mine,
grenade, bombe ou objet explosif ou suspect de l’être, doit :
– interrompre toute manœuvre de relevage ;
– relever soigneusement la position (si possible au GPS) ;
– prévenir immédiatement (VHF, canal 16) le CROSS concerné ou le sémaphore le plus proche, en fournissant
les informations suivantes : nom et immatriculation du navire, nature et description de l’engin, la position, et
la profondeur d’immersion de l’engin. Éventuellement, signaler l’impossibilité de rejeter l’engin à la mer
(mauvais temps, insuffisance des appareils de levage…) ;
– s’efforcer de gagner (sans risque) une zone de dépôt temporaire d’engins dangereux (s’il en existe une à
proximité) ;
– se conformer aux directives du CROSS ou du sémaphore.
13 Des mesures sont alors prises, qui peuvent par exemple être les suivantes : enlèvement, envoi d’un spécialiste
du désamorçage, neutralisation ou destruction de l’engin suspect et, le cas échéant, évacuation de l’équipage.
Il peut aussi être demandé au capitaine ou patron du navire d’abandonner sur place, en évitant les chocs, ses
engins ou apparaux de mouillage après avoir frappé à leur extrémité un orin muni d’une bouée de signalisation
occasionnelle.
01 8.7.1.2.2. Conduite à tenir si engin à bord

07 Si, cependant, l’objet dangereux ou suspect a été ramené à bord, le capitaine ou le patron du navire prévient
impérativement par VHF (canal 16) le CROSS concerné ou le sémaphore le plus proche en fournissant les
informations énumérées précédemment (§ 8.7.1.2.1.), et attend les instructions sur la conduite à tenir. Ces
instructions dépendent du type de l’engin (mine ou engin sous-marin, bombe d’avion, projectile d’artillerie, engin
d’exercice formellement identifié, etc.).
13 Toute tentative de démontage ou de récupération de tout ou partie d’un engin dangereux est formel
lement interdite.
01 8.7.1.2.3. Règles à suivre

07 Tout bâtiment ayant à son bord, dans ses filets ou en remorque un objet suspect et ne pouvant ou ne devant
pas le rejeter à la mer est tenu de se conformer aux règles suivantes :
13 a) Ne pas s’approcher, même passagèrement, à moins de 2 000 m de toute installation portuaire, de tout rivage
fréquenté, de tout autre bâtiment et à plus forte raison ne pas entrer dans un bassin de port ;
19 b) Se signaler au CROSS concerné ou au sémaphore le plus proche comme déjà indiqué (§ 8.7.1.2.1.) et se
conformer aux directives du CROSS ou du sémaphore qui, selon le cas, décidera l’envoi immédiat d’un spé
cialiste du désamorçage ou indiquera au bâtiment la zone de dépôt temporaire d’engins dangereux ou suspects
à rallier.
25 Si, en raison des conditions météorologiques ou autres circonstances, les zones de dépôt temporaire prévues
dans les Instructions Nautiques sont impraticables ou contre-indiquées, il appartient aux CROSS de donner
les instructions nécessaires au navire.
31 Il n’y a pas de zone de dépôt temporaire d’engins dangereux ou suspects en Méditerranée.

01 8.7.1.3. Torpille
07 Une torpille qui flotte, stoppée, peut être présumée d’exercice ; mais les navigateurs qui rencontrent une torpille
en surface ne doivent pas oublier que le réservoir peut contenir de l’air sous pression ; il ne faut pas oublier
non plus que l’engin est susceptible de se remettre en marche intempestivement.
13 Une torpille coulée doit être considérée comme dangereuse. Un pêcheur ramenant une torpille dans ses filets
doit se conformer aux prescriptions relatives aux engins de guerre ramenés dans les filets (§ 8.7.1.2.).
01 8.7.2. Conduite à tenir en cas d’exercices de tirs

07 Des exercices de tirs ou de bombardements sont effectués régulièrement ou occasionnellement dans des
zones spécialement réservées à cet effet. Ces zones sont décrites dans les Instructions Nautiques.
13 Des signaux d’avertissement (en général des pavillons ou des feux rouges) sont hissés avant et pendant
l’exercice. Les navires de passage doivent s’informer des avis locaux aux navigateurs et des avertissements
de navigation signalant ces tirs, et effectuer une veille attentive pour découvrir la présence éventuelle de si
gnaux.
19 Les navires doivent éviter dans la mesure du possible de traverser une zone où des tirs sont en cours ; s’ils y
sont contraints, ils doivent s’efforcer de s’en dégager le plus rapidement possible en vérifiant qu’ils assurent
bien la veille sur les fréquences : VHF Canal 16, 2182 kHz (BLU), sur lesquelles ils peuvent être invités à faire
connaître leurs intentions.

Chapitre 9
RENSEIGNEMENTS DIVERS À L’USAGE DES PLAISANCIERS (NAVIRES

DE PLAISANCE D’UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES)
07 Le développement de la plaisance est une conséquence de l’intérêt clairement manifesté par le public pour les
loisirs nautiques. La navigation maritime, pratiquée dans le passé presque exclusivement par un petit nombre
de professionnels de la mer, devient en période estivale l’activité de loisir et d’évasion par excellence.
13 Il serait tout à fait déraisonnable que l’accroissement du nombre des navigateurs induise le néophyte à croire
que la navigation maritime et la manœuvre des bateaux à voile ou à moteur sont choses faciles, immédiatement
à sa portée. Il n’en est rien : la mer est dangereuse, même en été, même et surtout près des côtes en raison
de la présence de dangers naturels (récifs, courants violents) ainsi que des nombreuses activités profession
nelles et de loisir qui y sont pratiquées.
19 Avant d’appareiller, il faut s’infliger quelques médecines, comme apprendre à manœuvrer, apprendre à navi
guer, apprendre la signalisation maritime, apprendre à exploiter l’information nautique et météorologique, con
naître et respecter la réglementation…
25 Ce chapitre est un guide à l’usage des plaisanciers : il rassemble en effet des renseignements pratiques et
indispensables pour conduire les navires en sécurité et rappelle les principales réglementations en vigueur.
L’accent y est donc porté sur les navires de plaisance de moins de 24 m de long, à usage personnel, utilisés
à titre privé pour une navigation touristique ou sportive, et non sur les autres catégories de navires de plaisance,
notamment les navires de formation et les navires à utilisation collective.

RENSEIGNEMENTS DIVERS À L’USAGE DES PLAISANCIERS (NAVIRES DE PLAISANCE D’UNE LONGUEUR INFÉRIEURE À 24 MÈTRES)
01 9.2. Réglementation plaisance
07 Aux principaux textes concernant la sécurité des navires (code des transports, décret 84-810 et Règlement
annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987), qui ont été précédemment présentés (§ 5.2.2.), s’ajoute, pour les
navires de plaisance, le décret 2016-763 du 9 juin 2016 relatif à la mise sur le marché des bateaux et navires
de plaisance, des véhicules nautiques à moteur, de leurs moteurs de propulsion et éléments ou pièces d’équi
pement. Ce décret transpose en droit français la directive européenne 2013/53/UE du 20 novembre 2013
relative aux bateaux de plaisance et aux véhicules nautiques à moteur.
19 Le volume 4 (Navires de plaisance) du Règlement annexé comprend les divisions suivantes :
– la division 240 (navires de longueur de coque inférieure à 24 m à usage personnel et de formation) ;
– la division 241 (navires de longueur de coque inférieure à 24 m à utilisation collective) ;
– la division 242 (navires de plaisance de longueur de coque égale ou supérieure à 24 m) [grande plaisance
ou grands yachts] ;
– la division 243 (navires de plaisance destinés à la compétition et expérimentaux).
31 D’autres références sont mentionnées dans divers paragraphes du présent chapitre comme par exemple celles
relatives à l’individualisation d’un navire (§ 9.2.5.), à certaines activités de plaisance (§ 9.4.) ou au permis de
conduire des bateaux à moteur (§ 9.5.).
37 Les divisions du Règlement annexé sont téléchargeables à partir du site du ministère chargé de la mer
(www.mer.gouv.fr), rubrique Sécurité et sûreté maritimes puis Réglementation puis Textes en vigueur appli
cables aux navires. Les fichiers sont tenus à jour des modifications apportées par arrêtés.
01 9.2.2. Présentation de la réglementation plaisance
01 9.2.2.1. Réglementation spécifique française pour la plaisance

07 a) Définition et typologie des navires de plaisance
19 Le décret 84-810 définit trois catégories de navires de plaisance : les navires de plaisance à usage personnel,
les navires de formation et les navires à utilisation commerciale. L’engin de plage (§ 9.4.4.), qui n’est pas
considéré comme un navire, y est défini comme tout engin flottant de longueur inférieure à 2,5 m. Mais le
décret 84-810 ne s’applique pas, sauf exceptions, aux engins de plage non motorisés.
25 La définition du navire à voile est précisée dans la division 110 du Règlement annexé.
31 b) Réglementation des navires de plaisance
37 Les règles et procédures applicables aux navires de plaisance sont fixées par les divisions 240, 241, 242 et
243 du Règlement annexé, présentées plus haut (§ 9.2.1.).
43 La division 240 fixe la liste des matériels d’armement et de sécurité que doivent posséder les navires de plai
sance de moins de 24 m à usage personnel et de formation en fonction de la distance à laquelle ils s’éloignent
d’un abri. Elle distingue les quatre catégories de matériels d’armement et de sécurité suivantes :
– basique : navires effectuant une navigation littorale à moins de 2 M d’un abri ;
– côtier : navires effectuant une navigation côtière entre 2 et 6 M d’un abri ;
– semi-hauturier : navires effectuant une navigation semi-hauturière entre 6 et 60 M d’un abri ;
– hauturier : navires effectuant une navigation hauturière à plus de 60 M d’un abri.
55 À la rubrique Plaisance du site www.ecologique-solidaire.gouv.fr/divisions-securite-plaisance, on trouvera des
informations et des fiches concernant la réglementation plaisance.
01 9.2.2.2. Réglementation issue de la réglementation européenne pour les bateaux de plaisance à usage
personnel
07 Transposée en droit français par le décret 2016-763, la directive 2013/53/UE a pour objectif de garantir que
les navires et bateaux de plaisance, les véhicules nautiques à moteur, les éléments et pièces d’équipement et
les moteurs de propulsion mis à disposition sur le marché satisfont aux exigences essentielles garantissant un
niveau élevé de protection de la santé et de la sécurité des personnes, des biens et de l’environnement, tout
en assurant le bon fonctionnement du marché intérieur.
13 Aux termes du décret 2016-763, est considéré comme bateau de plaisance, tout bateau de tout type, à l’ex
clusion des véhicules nautiques à moteur, destiné à être utilisé à des fins sportives et de loisir, dont la coque

RÉGLEMENTATION PLAISANCE
a une longueur de 2,5 à 24 mètres, indépendamment du moyen de propulsion. Le décret exclut de son champ
d’application un certain nombre de bateaux et d’engins (bateaux de compétition, canoës, kayaks, planches à
voile, submersibles, aéroglisseurs, hydroptères, etc.) qui ne sont donc pas soumis à la réglementation euro
péenne.
19 Les bateaux qui sont exclus du champ d’application du décret 2016-763 restent soumis à la réglementation
nationale (division concernée du Règlement annexé).
25 Les bateaux de plaisance marqués « CE » sont classés en quatre catégories de conception A, B, C et D
(§ 9.2.4.) selon leurs aptitudes à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une
hauteur de vague. En fonction du type de navigation qu’il veut pratiquer, le plaisancier doit donc choisir un
navire dont la catégorie de conception lui autorise une telle pratique.
31 Les bateaux de plaisance marqués « CE » doivent être dotés d’un numéro d’identification de la coque, d’une
plaque du constructeur et d’un manuel du propriétaire.
01 9.2.2.3. Matériel de transmission radioélectrique. Utilisation de la VHF

13 Afin de permettre une très large utilisation de la VHF à bord des navires de plaisance français, la réglementation
française a été modifiée en tout début 2011. Ainsi, depuis le 1er mars 2011, l’utilisation d’un E/R VHF dans les
eaux françaises par une personne ne détenant pas le certificat restreint de radiotélégraphiste (CRR) est auto
risée dans les conditions suivantes :
– VHF d’une puissance d’émission supérieure à 6 watts, avec ou sans ASN, si cette personne possède le
permis de conduire en mer les navires de plaisance à moteur (§ 9.5.1.) ;
– VHF portative non équipée d’ASN et d’une puissance inférieure à 6 watts si cette personne ne possède aucun
titre de formation.
19 Dans les eaux internationales ou étrangères, la possession du CRR reste obligatoire pour pouvoir utiliser une
VHF.
25 L’installation et l’utilisation d’un E/R VHF d’une puissance supérieure à 6 watts, avec ou sans ASN, sont ac
compagnées de formalités administratives, notamment les suivantes : licence d’exploitation à renouveler cha
que année (règlement d’une taxe annuelle), attribution d’un indicatif d’appel, détention par une personne à bord
du CRR. On doit détenir à bord la licence d’exploitation et le CRR.
31 Pour tout renseignement sur ces formalités, voir le site internet de l’agence nationale des fréquences (ANFR) :
www.anfr.fr.
01 9.2.3. Administrations
01 9.2.3.1. Ministère chargé de la mer. Mission de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques
07 Au sein du ministère chargé des transports et de la mer, la direction des affaires maritimes (DAM) relève de la
direction générale des infrastructures, des transports et de la mer (DGITM) [§ 11.1.]. Au sein de la DAM, la
mission de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques est chargée de la réglementation relative au
permis plaisance, au statut administratif des navires (inscription, immatriculation), à la réglementation de sé
curité (navires et matériel armement), à la réglementation relatives aux ports de plaisance et à la réglementation
relative à la navigation intérieure (fleuves, lacs, canaux).
13 Site internet : www.ecologique-solidaire.gouv.fr/divisions-securite-plaisance.
01 9.2.3.2. Représentants de l’État en mer

07 a) En métropole
13 Les préfets maritimes qui sont les représentants permanents de l’État en mer réglementent par arrêtés, no
tamment la circulation des navires et la pratique des sports nautiques de vitesse dans la bande littorale des
300 mètres. Ils fixent également les plans de balisage des plages.
19 En matière de sauvetage maritime, les directeurs des CROSS sont les représentants permanents des préfets
maritimes (§ 6.2.2.3.).
25 b) Outre-mer
31 Outre-mer les préfets de département et les hauts-commissaires de la République sont les délégués du gou
vernement et ont autorité de police administrative générale en mer. Ils réglementent par arrêtés, dans les
mêmes conditions que les préfets maritimes en métropole.

37 Ils sont assistés, dans l’exercice de cette responsabilité, par les commandants de zones maritimes.
43 En matière de sauvetage maritime, les directeurs des CROSS et des MRCC (ou MRSC) sont les représentants
permanents des préfets et hauts-commissaires (§ 6.2.2.3.).
01 9.2.3.3. Administration des douanes

07 Certaines formalités sont à effectuer auprès de l’administration des douanes (§ 9.2.5.3. et § 9.2.5.4.).
13 Les navires francisés, et dans certains cas, les navires étrangers, sont soumis à un droit annuel perçu par cette
administration, le droit de francisation et de navigation.
19 Les douanes éditent une brochure disponible gratuitement dans les directions régionales, les centres de ren
seignements et les bureaux de douane, La douane et la navigation, qui présente les points essentiels des
diverses formalités douanières à effectuer à l’occasion de l’achat, de la revente ou de l’utilisation d’un bateau
de plaisance.
25 On trouve ces informations sur le site internet des douanes : www.douane.gouv.fr (rubrique Particuliers puis
Vous naviguez)
01 9.2.4. Catégories de conception

07 Les navires de plaisance sont classés en quatre catégories de conception (tableau 9.2.4.), selon leurs aptitudes
à affronter des conditions de mer caractérisées par une vitesse du vent et une hauteur de vague. Dans le
tableau 9.2.4. la hauteur significative des vagues à considérer (H 1/3) est la moyenne du tiers des vagues les
plus hautes.
13 Le chef de bord d’un navire classé dans une catégorie de conception doit donc juger en fonction de la météo
possible, et pas seulement annoncée, s’il peut se lancer dans une navigation, particulièrement lorsqu’il prend
la mer pour une sortie un peu inhabituelle.
19 Catégorie Force du vent Hauteur significative de vagues
de conception (échelle de Beaufort) à considérer (H 1/3 en mètres)
A >8 >4
En haute mer Ces bateaux sont conçus pour de grands voyages.
B ≤8 ≤4
Au large Ces bateaux sont conçus pour des voyages au large des côtes.
C ≤6 ≤2
À proximité Ces bateaux sont conçus pour des voyages à proximité de côtes
de la côte et dans de grandes baies, de grands estuaires, lacs et rivières.
D ≤4 ≤ 0,3
En eaux Ces bateaux sont conçus pour des voyages sur de petits lacs,
protégées rivières et canaux.
9.2.4. — Catégories de conception.
01 9.2.5. Individualisation d’un navire de plaisance
07 Les éléments d’individualisation d’un navire de plaisance sont constitués de son nom, sa nationalité, son
port d’attache, son numéro d’immatriculation, sa longueur, ses marques d’identification et éventuellement son
signal distinctif.
13 Les navires de plaisance de moins de 24 m ne sont plus jaugés depuis le 1er janvier 2006.
19 Rappel : un tonneau est égal à 2,83 m3.
01 9.2.5.2. Nom d’un navire de plaisance

07 Tout navire de mer doit porter un nom. Le choix en est libre, en principe, sous réserve que ce nom ne soit pas
déjà porté par plus d’un certain nombre de bateaux dans la même direction départementale ou interdéparte
mentale (ex-quartier) des affaires maritimes, et sous réserve qu’il ne soit pas de nature à troubler l’ordre public,

offenser les bonnes mœurs, nuire à l’intérêt général, ou simplement gêner le service. Ainsi, le mot Mayday
prévu comme signal de détresse radiophonique est à proscrire.
13 Depuis le 18 janvier 2006, dans la mesure où les navires de plaisance de moins de 24 m ne sont plus jaugés,
il n’y a plus de procédure d’attestation de non-similitude de nom pour ces navires.
01 9.2.5.3. Nationalité. Acte de francisation. Port d’attache

07 Tout navire français d’une longueur de coque supérieure ou égale à 7 m, ou, quelle que soit sa longueur, pourvu
d’une motorisation d’une puissance administrative supérieure ou égale à 22 ch, doit être francisé par les doua
nes.
13 L’acte de francisation confère au navire le droit de porter le pavillon français avec les avantages qui s’y
attachent. L’acte de francisation doit se trouver à bord, notamment lorsque le navire se rend à l’étranger car
ce document tient lieu de passeport pour le navire.
19 Le pavillon national est arboré à la poupe ou, à défaut de mât de pavillon, à la corne du mât arrière. Les navires
sont tenus d’arborer le pavillon national en mer, à l’entrée et à la sortie des ports et les dimanches et jours
fériés dans les ports et sur les rades. On trouvera au sous-chapitre 11.6. des extraits du décret relatif à la police
du pavillon ainsi que des remarques concernant le pavillon européen.
25 Le port d’attache est celui du bureau de douane d’inscription. Les titres de propriété, de nationalité et les
marques d’identification se réfèrent à ce port.
01 9.2.5.4. Immatriculation des navires de plaisance. Carte de circulation
01 9.2.5.4.1. Généralités
07 L’immatriculation des navires de plaisance en eaux maritimes fait l’objet de l’arrêté du 30 novembre 1999.
13 Tous les navires de plaisance, à l’exception des engins de plage, sont soumis à l’immatriculation. Les navires
naviguant dans les eaux territoriales étrangères doivent, quel que soit leur tonnage, être immatriculés (et fran
cisés).
19 L’immatriculation est soit définitive, soit provisoire pour une période maximale de 30 jours. Lorsque le navire
doit être francisé, l’immatriculation est postérieure aux formalités de francisation.
25 Le dossier de demande d’immatriculation définitive est à adresser à la délégation à la mer et au littoral (DML)
[§ 11.2.2.3.] dont relève le navire.
31 Documents administratifs pour la francisation et l’immatriculation
37 Pièces à fournir pour la constitution d’un dossier de francisation et d’immatriculation : se renseigner auprès des
douanes ou consulter son site internet (§ 9.2.3.3.).
43 Modèle de la déclaration de conformité pour les navires non marqués « CE » et notice détaillée de remplissage
de cette déclaration : voir annexe 240-A-1 de la division 240.
49 Immatriculation provisoire
55 Lors de la vente, les navires de plaisance neufs, dispensés de la francisation, peuvent faire l’objet d’une im
matriculation provisoire qui donne lieu à la délivrance d’une attestation valant carte de circulation durant une
période maximale de 30 jours à compter de son établissement.
61 L’attestation d’immatriculation provisoire est délivrée par une personne habilitée au sein d’une entreprise agré
ée à cet effet par l’administration.
01 9.2.5.4.2. Titre de navigation ou carte de circulation. Numéro d’immatriculation

07 Lorsqu’ils sont immatriculés, les navires reçoivent un titre de navigation dénommé carte de circulation sur
lequel est porté le numéro d’immatriculation.
13 La carte de circulation comporte la mention de la catégorie de navigation et autorise la navigation maritime
dans les limites de cette catégorie. Elle ne peut être utilisée que pour l’usage pour lequel elle a été délivrée.
La carte de circulation doit se trouver à bord et être présentée à toute réquisition des agents habilités à contrôler
les navires de plaisance. Un duplicata de la carte de circulation peut être délivré sur demande auprès des
affaires maritimes. La carte de circulation d’un navire de plaisance à usage personnel n’est pas soumise à visa
annuel.
19 Lorsqu’un navire de plaisance dispose d’un moteur hors-bord à alimentation GPL, la carte de circulation doit
comporter la mention « Moteur GPL ».

25 Le numéro d’immatriculation constitue l’un des éléments des marques d’identification. Il figure sur la carte
de circulation et comprend les initiales du quartier d’immatriculation choisi par le plaisancier suivies de 6 ca
ractères.
31 Le numéro d’immatriculation provisoire figurant sur l’attestation comprend les initiales du quartier d’immatricu
lation choisi par le plaisancier suivies de la lettre « Z » et de 5 chiffres. Lorsque le navire de plaisance est
astreint au port des marques externes d’identification, la lettre « Z » peut ne pas être matérialisée à condition
qu’un espace de même largeur soit réservé pour le premier caractère du numéro d’immatriculation définitive.
37 Remarques
43 Pour un navire soumis à francisation, le titre de navigation (carte de circulation) constitue la 2e partie du do
cument Acte de francisation et Titre de navigation, document commun aux administrations des douanes et des
affaires maritimes.
49 Pour les navires marqués « CE », la catégorie de conception prévue et la catégorie de navigation retenue par
le plaisancier doivent être inscrites sur la carte de circulation.
55 Tout changement de l’un des éléments constitutifs de l’immatriculation — propriété, domicile, motorisation,
quartier de rattachement, nom du navire, catégorie de navigation — doit faire l’objet d’une demande de modi
fication de la carte de circulation. Toute sortie de flotte doit être déclarée aux affaires maritimes aux fins de
radiation du fichier d’immatriculation des navires de plaisance.
01 9.2.5.5. Marques d’identification des navires de plaisance en mer

07 Les marques d’identification des navires de plaisance en mer sont définies par le décret 2009-393 du 8 avril
2009. Ces marques internes et externes sont :
– le nom du navire ;
– le nom ou les initiales du service d’immatriculation du navire ;
– le numéro d’immatriculation du navire.
13 L’arrêté du 8 avril 2009 fixe les conditions dans lesquelles sont portées les marques d’identification internes
(pour tout navire de plaisance, quelle que soit sa date d’immatriculation) et externes (pour les navires imma
triculés depuis le 1er juin 2009).
19 Les marques d’identification internes et externes sont en chiffres arabes et en caractères latins de couleur
claire sur fond foncé ou de couleur foncée sur fond clair.
25 Les dispositions diffèrent selon le type, défini dans l’arrêté, du navire : voilier, navire à moteur, véhicule nautique
à moteur, embarcation mue exclusivement ou principalement par l’énergie humaine et annexe. Jusqu’à 7 m
de longueur, les voiliers ne sont pas astreints à porter de marques d’identification externes.
31 Les marques d’identification externes des navires de plaisance immatriculés avant le 1er juin 2009 restent régies
par les dispositions antérieurement applicables (décret 64-526 du 5 juin 1964, abrogé, et circulaire ministé
rielle 337 du 5 juillet 1966). Toutefois, les propriétaires peuvent opter pour les nouvelles dispositions fixées par
l’arrêté du 8 avril 2009.
37 Types de marques précédents. Les trois précédents types de marque (décret et circulaire ministérielle pré
cités) sont les suivants :
– marque I : nom du navire et nom ou initiales du quartier d’immatriculation en lettres de couleur claire sur fond
foncé ou de couleur foncée sur fond clair à la poupe (pas de dimensions imposées) ;
– marque II : nom du navire dans les conditions ci-dessus à l’avant ;
– marque III : initiales du quartier et numéro d’immatriculation, en lettres et chiffres d’au moins 18 cm de hauteur,
10 cm de largeur et 2,5 cm de largeur de trait de chaque côté de la coque ou des superstructures.
43 Le tableau 9.2.5.5. indique les précédentes marques à porter selon le type de navire (pour les marques exté
rieures d’identité, les croiseurs mixtes sont assimilés aux navires à moteur).

49
Type Jauge brute (JB) Puissance réelle (P) Marques
de navire du navire du navire I II III
JB ≥ 25 X X
Voiliers 25 > JB ≥ 2 X
JB < 2
JB ≥ 25 indifférente X X X
Navires P ≥ 10 ch (ou 7,36 kW) X X
25 > JB ≥ 2
à P < 10 ch X
moteur P ≥ 10 ch X
JB < 2
P < 10 ch
9.2.5.5. — Marques à porter selon le type de navire (immatriculation avant le 1er juin 2009).
01 9.2.5.6. Signal distinctif

07 Un navire de plaisance qui est en mesure d’échanger des signaux du Code international de signaux ou qui
possède des moyens de communication radio doit demander l’attribution d’un signal distinctif qui lui permette
de se faire reconnaître et lui serve d’indicatif d’appel.
13 Le signal distinctif est composé de quatre lettres ou de deux lettres et quatre chiffres (navires récents).
19 La demande d’attribution de signal distinctif est à adresser par le propriétaire au service licence de l’agence
nationale des fréquences (§ 9.2.2.3.) qui attribue l’indicatif d’appel.
25 Remarque : un signal distinctif doit être attribué à tout navire de plaisance équipé d’une balise de type COS
PAS /SARSAT, même s’il ne possède aucun équipement de radiocommunication. Cette attribution peut n’être
que temporaire, par exemple pour la durée d’une croisière pour laquelle le navire doit être équipé d’une telle
balise.
01 9.2.5.7. Jauge des yachts de compétition

07 Elle est établie depuis le 1er janvier 1970 dans un système de jauge universelle dite jauge IOR (International
Offshore Rule) dont le mode de calcul tient compte des différentes caractéristiques du yacht.
13 Eu égard au mode de calcul elle correspond à une longueur fictive exprimée en pieds.
19 La règle internationale de course en haute mer IOR MARK III qui permet de classer entre eux les yachts, est
publiée en langue anglaise (seul texte ayant force de loi) par :
25 The Offshore Rating Council — 19 St James Palace — LONDON SW1 1A 1NN.
31 Ce texte, dont il existe une traduction française, est mis à jour annuellement.
37 Les yachts sont répartis en 8 classes. Dans chaque classe ils sont affectés d’un coefficient qui permet le calcul
du « handicap » pour égaliser les chances entre des bateaux de type différent.
01 9.2.6. Protection de l’environnement

07 Se reporter aux sous-chapitres 3.3.? et 13.2. pour la protection de l’environnement, la protection de la nature,
la prévention des rejets, l’évacuation des ordures et la délimitation des zones spéciales définies par la con
vention Marpol (qui s’applique à tous les navires).
13 Parmi les exigences imposées aux navires de plaisance par le décret 96-611 (§ 9.2.1.), certaines ont pour but
la protection de l’environnement. Les dispositions en matière de prévention des rejets par les navires de
plaisance édictées par ce décret sont reproduites ci-après :
19 – les bateaux doivent être construits de manière à empêcher tout rejet accidentel de polluants (huile, carburant,
etc.) dans l’eau ;
25 – les bateaux équipés de toilettes doivent être munis : soit de réservoirs ; soit d’installations pouvant recevoir
des réservoirs à titre temporaire dans des zones, ou pour des utilisations pour lesquelles le rejet de déchets
organiques est limité ;
31 – de plus, tout conduit de rejet de déchets organiques traversant la coque doit être équipé d’un sectionnement
pouvant être fermé hermétiquement.

37 En France, dans certaines zones alors appelées « zones de mouillage propre », des arrêtés n’autorisent le
mouillage qu’aux seuls navires de plaisance respectant les normes du décret 96-611 en matière de prévention
des rejets.

DISPOSITIONS CONCERNANT LA NAVIGATION. DISPOSITIONS RELATIVES AUX ACCIDENTS
01 9.3. Dispositions concernant la navigation. Dispositions relatives aux acci

dents
01 9.3.1. Police de la circulation dans les eaux maritimes

07 La circulation en mer et dans les ports est soumise à réglementation : Règlement pour prévenir les abordages
en mer et réglementation générale des ports. En outre, peuvent être édictées des règles particulières, occa
sionnelles et locales dont on peut prendre connaissance dans les capitaineries des ports de commerce et de
plaisance ou dans les directions (ex-quartiers) des affaires maritimes.
13 La circulation à une vitesse supérieure à 5 nœuds est interdite, sauf dérogation, en raison des dangers
qu’elle peut présenter pour les baigneurs, à moins de 300 m de la laisse de la mer à l’instant considéré. Cette
limite peut être marquée par un balisage.
19 L’attention des plaisanciers est attirée :
– sur les marques portées par les navires qui ne sont pas maîtres de leurs manœuvres et les navires à capacité
de manœuvre restreinte (règle 27 du Règlement international pour prévenir les abordages en mer), et no
tamment sur le pavillon « A » (bleu et blanc) du Code international de signaux utilisé pour indiquer la présence
de plongeurs sous-marins. À la vue de ce pavillon il convient de naviguer avec précaution et de passer
à 100 m au moins de ce signal ;
– sur les pavillons marquant les plongeurs isolés (pavillon rouge portant une croix de Saint-André blanche ou
pavillon rouge portant une diagonale blanche) [figure 9.3.1.] ;
– sur les bâtiments de guerre ou navires de commerce français en mission de police de la navigation portant
un guidon blanc et bleu portant la lettre P dans sa partie blanche ;
– sur la flamme d’inspection, écartelé bleu et jaune, des navires des États de l’Union européenne en mission
de police des pêches.
25
Croix de Saint André Diagonale blanche
9.3.1. — Pavillons pour la chasse sous-marine.
01 9.3.2. Conseils de prudence
07 a) Avant de prendre la mer il est vivement conseillé de :
– se rendre à la capitainerie du port ou au bureau du club nautique pour y recueillir les derniers renseignements
nautiques et météorologiques ;
– prévenir une personne restant à terre de ses intentions de sortie. En cas de croisière d’une certaine impor
tance, il est possible d’adresser son programme (itinéraire, dates, escale, identité des passagers et carac
téristiques principales du navire) aux CROSS des zones concernées sous forme d’avis de partance
(§ 9.3.3.1.).
13 b) En mer :
19 — tout navire doit en permanence assurer une veille visuelle et auditive ;
25 — le chef de bord est responsable de l’observation des différents règlements :
– limitation de la vitesse à 5 nœuds à moins de 300 mètres du rivage,
– utilisation correcte du balisage et de la signalisation maritime,
– respect des règles de barre et de route et utilisation correcte des différents feux et signaux prévus par le
Règlement international pour prévenir les abordages en mer,
– obéissance aux injonctions des bâtiments en mission de police de la navigation ;
31 — en outre :
– l’évolution de la situation météorologique doit être suivie,
– la tenue d’un journal de bord est obligatoire en navigation semi-hauturière (de 6 à 60 M d’un abri) et hauturière
(plus de 60 M d’un abri), elle peut être également utile en navigation côtière.

01 9.3.2.2. Météorologie
07 Un plaisancier sérieux ne sort pas sans avoir pris connaissance de la météo :
– en écoutant les bulletins spécialement diffusés par les stations de radiodiffusion (Radio France Internationale,
France-Inter, Monaco, BBC…) ou les CROSS (VHF et MF/HF en BLU) ;
– en consultant les bulletins affichés en divers endroits : affaires maritimes, capitainerie ou bureau de port,
clubs nautiques, etc. ;
– en téléphonant aux services locaux de la météorologie nationale : répondeurs automatiques, aérodromes,
etc. ;
– en veillant les éventuels signaux sémaphoriques ou portuaires indiquant les prévisions de vent fort ou de
coup de vent.
13 Il convient de se rapporter au volume 1 du présent Guide du Navigateur et plus particulièrement au sous-
chapitre qui traite des informations météorologiques françaises diffusées (en métropole et dans les DOM/TOM)
dans les zones côtières, du large et du grand large, à terre et à la mer.
19 Voir également l’ouvrage du SHOM Répertoire des radiosignaux destiné à la plaisance. Cet ouvrage donne la
liste des stations couvrant l’Europe occidentale (dont la Baltique), la Méditerranée, la Mer Noire, le Maroc, les
Canaries, Madère, les Açores et les Petites Antilles, ainsi que des cartes index permettant de situer ces stations
diffusant des bulletins et avis de tempête (et des avertissements de navigation) par radiotéléphonie, radioté
léimprimeur, fac-similé, NAVTEX.
01 9.3.2.3. Rayon d’action

07 Pour les navires à moteur il convient de connaître parfaitement le rayon d’action. Des précautions particulières
doivent être prises dans la manipulation et le stockage des nourrices contenant du carburant.
01 9.3.2.4. Sécurité des personnes

07 Le nombre de personnes à bord ne doit jamais être supérieur à celui indiqué sur la plaque signalétique.
13 En cas de chavirement, ne pas tenter de regagner la côte à la nage ; toutes les petites embarcations sont
obligatoirement munies de réserves de flottabilité qui maintiennent le navire à flot, il vaut donc mieux rester
accroché au navire, où l’on sera plus facilement repéré et plus vite secouru.
19 Si l’on a pris place à bord d’un radeau de sauvetage (ou de l’annexe), s’efforcer de rester amarré au navire
abandonné ou à proximité de celui-ci.
25 Sur les petits navires à moteur, particulièrement à grande vitesse, les passagers doivent rester à leur place :
un déplacement de poids joint à l’effet des vagues peut provoquer le chavirement. Les passagers ne doivent
pas s’installer sur le pont ou les passavants ; ils risquent dans un virage serré d’être éjectés et blessés par
l’hélice.
31 La chute à la mer d’un équipier est toujours grave. Sur les voiliers de croisière, on doit disposer de harnais de
sécurité. Dès que le vent force un peu, ce harnais doit être capelé par le personnel participant à une manœuvre
sur le pont ou prenant la barre.
43 Les brassières de sauvetage doivent être rapidement accessibles. En dériveur léger, elles doivent être portées
en permanence.
49 Les dispositions réglementaires relatives aux engins de sauvetage individuels (bouées et gilets de sauvetage,
harnais, etc.) et collectifs (radeaux de survie) figurent dans la division 240.
01 9.3.3. Signalisation des mouvements
07 Avant de partir en croisière, il est recommandé de faire connaître à sa famille ou à ses amis la date de départ
et les prévisions d’arrivée à destination en donnant en même temps une bonne description du navire (type,
couleur, voilure, etc.).
13 Les mêmes personnes devront être informées de l’arrivée à bon port ou des changements dans les program
mes.
19 Il est fortement conseillé avant le départ d’une traversée importante (par exemple, traversée du Golfe de Gas
cogne ou traversée transatlantique) d’en adresser le programme au CROSS concerné (CROSS Étel pour les

DISPOSITIONS CONCERNANT LA NAVIGATION. DISPOSITIONS RELATIVES AUX ACCIDENTS
deux exemples cités), au moyen d’un avis de partance indiquant l’itinéraire prévu, les dates, les escales,
l’identité des passagers et les caractéristiques principales du navire.
01 9.3.3.2. Fiche de passage

07 À la capitainerie du port, il est demandé de remplir à chaque escale (et aussi au retour de croisière) une fiche
de passage. Ces fiches comportent généralement (mais pas toujours) les rubriques Provenance, Destination
prévue et Date de départ prévue, ces rubriques permettant en cas de nécessité d’accélérer les recherches et
de les rendre plus efficaces.
01 9.3.3.3. Obligation
07 Tout plaisancier ralliant un port avec un retard important sur l’horaire initialement prévu, tout plaisancier ayant
demandé du secours par radio ou par signaux de détresse et ayant réussi à rallier la côte par ses propres
moyens, est tenu de se signaler immédiatement au CROSS, ou si impossibilité à la capitainerie ou à la gen
darmerie ou encore à la direction interrégionale de la mer.
01 9.3.4. Accidents de navigation
01 9.3.4.1. Rapport de mer

07 Tout chef de bord en sa qualité de capitaine doit, en cas d’incident sérieux et spécialement en cas d’accident
corporel grave, déposer un rapport de mer, relatant les faits, auprès de la direction départementale ou inter
départementale (ex-quartier) des affaires maritimes.
01 9.3.4.2. Responsabilités pénales du plaisancier

07 Après un abordage, tous les moyens disponibles doivent être employés pour sauver du danger créé par l’abor
dage l’autre navire, son équipage et ses passagers, autant qu’il est possible de le faire sans danger
(art. L5262-6 du code des transports).
13 Les articles L5242-1 à L5242-6-6 du code des transports relatifs aux infractions aux règles générales de con
duite en mer sont applicables aux plaisanciers.
19 La loi réprime le délit de fuite après tout accident « causé ou occasionné » par un navire, bateau hydroglisseur,
aéroglisseur ou tout engin flottant, ou par une personne remorquée par un véhicule visé ci-dessus.
01 9.3.4.3. Perte d’un navire de plaisance

07 En cas de perte du navire, quelle qu’en soit la cause, il faut prévenir les affaires maritimes (et la douane si le
navire est francisé).
01 9.3.5. Recherche et sauvetage des personnes en détresse en mer

07 La recherche et le sauvetage font l’objet du chapitre 6. auquel il convient de se reporter.

01 9.4. Activités de plaisance particulières
01 9.4.1. Pêche en mer et chasse sous-marine
07 Les plaisanciers peuvent pratiquer la pêche en mer ou la chasse sous-marine, ou la pêche à pied, à titre
d’agrément exclusivement (articles R921-83 à R921-93 du code rural et de la pêche maritime). Avant de se
livrer à ces activités, il est recommandé et prudent de se renseigner auprès des affaires maritimes sur la
réglementation locale (zones de pêche interdite, époque de chasse, etc.) à laquelle il faut se conformer. La
réglementation générale des pêches maritimes doit être respectée, ainsi que la réglementation spécifique au
type de pêche maritime de loisir pratiqué (pêche à partir d’un navire ou d’une embarcation, chasse sous-marine,
pêche à pied).
13 Les plaisanciers doivent également respecter le poids ou la taille minimale de capture des espèces de poissons
et autres animaux marins (arrêté du 26 octobre 2012, modifié par arrêté du 29 janvier 2013, du ministre chargé
de la pêche).
19 Le produit de la pêche maritime de loisir est destiné à la consommation exclusive du pêcheur et de sa famille
et ne peut donc être colporté, exposé ou vendu. Il est interdit d’acheter sciemment les produits de la pêche
provenant de plaisanciers.
01 9.4.1.2. Pêche de loisir en mer

07 Seuls les plaisanciers ayant un titre de navigation ou une carte de circulation (§ 9.2.5.4.) peuvent pratiquer la
pêche de loisir, à l’aide d’engins dont la liste est fixée par l’article R921-88 du code rural et de la pêche maritime.
Les propriétaires d’une embarcation considérée comme engin de plage ne sont donc pas autorisés à utiliser
les engins de pêche.
19 Des arrêtés des directeurs des affaires maritimes fixent, occasionnellement, les caractéristiques et les moda
lités particulières d’utilisation de ces engins.
25 Il est interdit de détruire, de capturer ou de poursuivre par quelque procédé que ce soit, même sans intention
de les tuer, les mammifères de la famille des delphinidés (dauphins et marsouins).
01 9.4.1.3. Chasse sous-marine de loisir

07 Pour pouvoir pratiquer la chasse sous-marine, il faut être âgé de 16 ans au moins et une assurance est obli
gatoire.
13 À tout agent chargé du contrôle de la pêche maritime, les chasseurs sous-marins doivent pouvoir justifier de
leur identité et présenter soit le récépissé soit la licence.
19 La réglementation de la pêche sous-marine de loisir interdit :
– d’utiliser un appareil permettant de respirer en plongée ;
– d’utiliser un fusil à gaz comprimé autrement que par la force de l’utilisateur ;
– de détenir en même temps sur le navire, scaphandre autonome et engins de chasse sous-marine (fusil,
foëne) ;
– de maintenir un fusil chargé hors de l’eau ;
– de chasser entre le coucher et le lever du soleil ;
– de chasser à moins de 150 m des navires ou embarcations de pêche, ainsi que des filets signalés par des
balisages ;
– de prendre les animaux marins capturés dans les engins ou filets placés par d’autres pêcheurs ;
– d’utiliser des foyers lumineux ;
– d’utiliser, pour la capture des crustacés, une foëne ou un fusil ;
– de vendre des prises.
25 Toute personne pratiquant la pêche sous-marine de loisir doit signaler sa présence au moyen d’une bouée
permettant de repérer sa position ; sur cette bouée doit flotter un pavillon rouge portant une croix de Saint-
André blanche ou un pavillon rouge portant une diagonale blanche (figure 9.3.1.).

ACTIVITÉS DE PLAISANCE PARTICULIÈRES
01 9.4.2. Ski nautique et engins pneumatiques tractés
01 9.4.2.1. Ski nautique

07 Deux personnes doivent être présentes à bord de tout navire à moteur remorquant un ou plusieurs skieurs.
L’une doit se consacrer à la conduite de l’embarcation, l’autre à la surveillance du ou des skieurs tractés.
13 Les personnes titulaires du brevet d’État de moniteur de ski nautique ne sont pas soumises aux dispositions
ci-dessus.
01 9.4.2.2. Engins pneumatiques tractés par vedettes rapides

07 Les arrêtés des préfets maritimes relatifs à ces engins comportent les prescriptions suivantes :
– l’engin tracté doit être d’une couleur vive aisément repérable ;
– les personnes embarquées sur l’engin doivent porter des gilets de sauvetage de couleur vive ;
– la remorque doit être de couleur vive et flottante ;
– le remorqueur doit comporter un système de largage rapide de la remorque et il doit arborer une flamme
fluorescente orange de deux mètres, placée à une hauteur suffisante pour assurer sa visibilité ;
– deux personnes doivent être présentes à bord de tout navire à moteur remorquant un tel engin, l’une doit se
consacrer à la conduite du navire, l’autre à la surveillance de l’engin tracté et au largage éventuel de la
remorque (cette dernière personne doit être d’âge à passer le permis de conduire les navires à moteur) ;
– le navire tracteur doit être en mesure d’embarquer à son bord la totalité des personnes transportées par
l’engin tracté, en plus de son équipage, et disposer d’un moyen d’accès adéquat.
01 9.4.3. Engins de plage, annexes, planches à voile ou aérotractées, VNM, embarcations mues
par énergie humaine
01 9.4.3.1. Conditions d’utilisation

07 Les règles pour prévenir les abordages en mer doivent être respectées.
13 Les engins de plage ne peuvent naviguer que de jour et que jusqu’à 300 m de la côte.
19 Les annexes peuvent effectuer des navigations à une distance d’un abri n’excédant pas 300 m, leur navire
porteur étant considéré comme un abri.
25 Peuvent effectuer des navigations diurnes et à une distance d’un abri n’excédant pas 2 M :
– les planches à voile et à aile aérotractée ;
– les véhicules nautiques à moteur (VNM) ;
– les embarcations mues exclusivement par l’énergie humaine, non autovideuses, et qui ne sont pas des
engins de plage.
31 Les autres embarcations mues exclusivement par l’énergie humaine et non considérées comme des engins
de plage peuvent effectuer des navigations diurnes jusqu’à une distance d’un abri de 6 M.
01 9.4.3.2. Véhicules nautiques à moteur (VNM)
01 9.4.3.2.1. Définition des VNM

07 Un VNM est un engin dont la longueur est inférieure à 4 m, équipé d’un moteur à combustion interne qui entraîne
une turbine constituant sa principale source de propulsion, et conçu pour être manœuvré par une ou plusieurs
personnes assises, debout ou agenouillées sur la coque.
13 Les VNM ne sont pas de simples engins de plage : considérés comme des navires, ils sont soumis à la pro
cédure d’approbation et ils doivent être immatriculés. Les VNM sont concernés par le marquage « CE ».
01 9.4.3.2.2. Utilisation et pilotage des VNM

07 En ce qui concerne leur utilisation les VNM sont soumis à l’arrêté du 1er juin 2001, modifié, relatif à leur utili
sation.
13 La navigation des VNM n’est autorisée que de jour et en deçà de 2 M. Leurs utilisateurs doivent porter un gilet
ou une brassière de sauvetage de couleur vive ;

19 Les VNM doivent respecter le Règlement international pour prévenir les abordages en mer. Toutefois, quand
leur circulation est autorisée dans les chenaux d’accès portuaires, ils doivent céder la priorité aux navires
à moteur et à voile.
25 En ce qui concerne leur pilotage, les VNM sont soumis au décret 2007-1167 (permis de conduire des navires
de plaisance, § 9.5.1.). Pour conduire un VNM, il faut donc détenir le permis de conduire requis (âge minimum :
16 ans).
31 Les pilotes de VNM doivent respecter les autres usagers, notamment les baigneurs qui peuvent être gênés par
les évolutions des VNM et par le bruit qui en résulte ; prendre également garde à la puissance du jet d’eau
(propulsion par turbine).
37 La conduite accompagnée (§ 9.5.3.1.) peut s’exercer dans le cadre de l’initiation et de la randonnée encadrée
par un moniteur diplômé.
43 En cas de location, le locataire doit souscrire en deux exemplaires une déclaration préalable, contresignée
par le loueur « déclaration préalable et contrat de location d’un VNM ». L’intéressé et le loueur doivent pouvoir
présenter à tout instant leur exemplaire aux autorités de police et de sécurité.
01 9.4.4. Engins de plage. Planches à voile

07 Engins de plage. Aucun matériel de sécurité et d’armement n’est requis pour les engins de plage qui sont
soumis aux réglementations indiquées ci-après :
– ils sont soumis aux dispositions relatives à la prévention des abordages en mer ;
– ils ne sont normalement pas autorisés à naviguer au-delà de la bande littorale des 300 m ;
– comme les VNM, ils doivent respecter les règles spéciales de circulation dans la zone comprise entre la limite
des eaux à l’instant considéré et 300 m, notamment la limitation de vitesse à 5 nœuds.
13 Ils peuvent circuler dans la zone des 300 m au large des communes dont la liste est fixée par arrêté du préfet
maritime.
19 Dans le cas où la propulsion d’un engin de plage est assurée par un moteur à combustion interne qui entraîne
une turbine, cet engin de plage est considéré comme un VNM.
25 Pratique de la planche à voile
31 La police de la navigation des planches à voile et à aile aérotractée est de la compétence du préfet maritime
car elles peuvent naviguer au-delà de la zone des 300 m et jusqu’à 2 M. Une planche à voile ou à aile aérotractée
doit avoir le matériel d’armement et de sécurité de la dotation basique si elle s’éloigne à plus de 300 m du
rivage.
01 9.4.5. ULM
07 La pratique en activité de loisir de l’ULM (aérodyne ultraléger motorisé) s’est développée ces dernières années
le long des côtes françaises.
13 Un arrêté interministériel du 13 mars 1986 fixe les conditions dans lesquelles les ULM, peuvent atterrir et
décoller ailleurs que sur un aérodrome.
19 Les zones de décollage et d’amerrissage situées en mer, appelées plates-formes, sont autorisées par arrêté
du préfet maritime ou du délégué du Gouvernement dans les départements d’outre-mer. Les plates-formes ne
sont signalées ni dans les Instructions Nautiques ni sur les cartes.
25 Pour les manœuvres à flot et celles de décollage et d’amerrissage, les ULM appliquent les règles pour prévenir
les abordages en mer. L’axe d’amerrissage et celui de décollage doivent être dégagés de tout navire ou em
barcation ou baigneur. Avant l’amerrissage ou après le décollage, l’ULM ne doit pas gêner un navire.

PERMIS DE CONDUIRE EN MER LES NAVIRES DE PLAISANCE À MOTEUR
01 9.5. Permis de conduire en mer les navires de plaisance à moteur
07 a) Le décret 2007-1167 du 2 août 2007, relatif au permis de conduire un navire de plaisance à moteur et
à la formation à leur conduite, rend obligatoire la possession d’un permis de conduire pour piloter en mer un
navire de plaisance à moteur dont la puissance motrice est supérieure à 4,5 kW (6 ch). Pour les eaux maritimes,
ce permis comporte l’option et l’extension suivantes :
– l’option « côtière » pour une navigation jusqu’à 6 M d’un abri ;
– l’extension « hauturière » pour une navigation au-delà de 6 M d’un abri.
13 Il n’est pas exigé de titre de conduite pour les voiliers équipés d’un moteur auxiliaire ainsi que pour les navires
à moteur d’une puissance motrice inférieure ou égale à 4,5 kW.
19 L’âge minimum requis pour l’obtention du permis est de 16 ans.
25 Les titres de conduite en mer délivrés antérieurement à l’entrée en vigueur du décret 2007-1167 demeurent
valables.
31 L’arrêté du 28 septembre 2007 du ministère chargé de la mer fixe les dispositions relatives aux épreuves pour
l’obtention de l’option « côtière » et de l’extension « hauturière » en eaux maritimes.
37 b) La conduite en mer des navires de plaisance français par des plaisanciers étrangers et des plaisanciers
français titulaires de titres de conduite étrangers est l’objet de dispositions particulières fixées par arrêté
(§ 9.5.4.).
01 9.5.2. Titres de conduite

07 Les titres de conduite permettant la conduite en eaux maritimes délivrés antérieurement à l’entrée en vigueur
du présent décret (carte mer, permis mer côtier ou hauturier, permis A, B et C) demeurent valables.
13 Les détenteurs d’un permis mer côtier peuvent piloter en eaux maritimes un bateau de plaisance à moteur
jusqu’à 6 M d’un abri.
19 Les détenteurs du permis A peuvent piloter en eaux maritimes un bateau de plaisance à moteur jusqu’à 6 M
d’un abri ou 5 M de la côte.
25 Les détenteurs du permis A ou du permis mer côtier peuvent obtenir l’extension « hauturière » sous réserve
de passer avec succès une épreuve spécifique dans des conditions fixées par arrêté (§ 9.5.5.).
31 Les détenteurs d’une carte mer peuvent piloter en eaux maritimes, de jour, un bateau de plaisance à moteur
d’une puissance inférieure ou égale à 37 kW jusqu’à 6 M d’un abri. Pour les détenteurs d’une carte mer dite
« spéciale », cette conduite peut être nocturne. Les détenteurs d’une carte mer peuvent obtenir l’option « cô
tière » sous réserve de passer avec succès une épreuve théorique dans les conditions fixées par arrêté
(§ 9.5.5.).
01 9.5.3. Conduite sans titre. Suspension et retrait des titres et permis
01 9.5.3.1. Conduite sans titre

07 Deux possibilités de conduite sans titre existent :
– les personnes âgées de 14 et 15 ans peuvent conduire un navire sans titre, dans la limite des possibilités
offertes par la carte mer, à l’occasion d’activités surveillées d’un organisme affilié à une fédération sportive
agréée, auquel elles appartiennent ;
– les personnes âgées d’au moins 16 ans peuvent conduire un navire sans titre à condition d’être accompa
gnées d’une personne titulaire depuis au moins 3 ans de l’un des permis de conduire ou titres de conduite
délivrés suivant les réglementations antérieures ou selon les nouvelles dispositions (option « côtière » ou
extension « hauturière »). Cette conduite est autorisée dans la limite des prérogatives du titre de l’accom
pagnateur.
13 La conduite accompagnée doit être déclarée à la DML (§ 11.2.2.3.) dont relève le navire. Cette déclaration est
valable un an et n’est pas renouvelable.

01 9.5.3.2. Suspension et retrait des titres de conduite

07 Les titres de conduite, les permis mer et les anciens permis peuvent être retirés définitivement ou temporaire
ment (3 mois maximum) en cas d’inobservation des règlements de police de la circulation maritime, de négli
gence ou d’imprudence grave de nature à compromettre la sécurité du conducteur, des passagers ou des tiers,
ou en cas de conduite en état d’ébriété.
13 Un délai de 3 ans est imposé, après un retrait définitif, avant de pouvoir solliciter un nouveau titre de conduite.
01 9.5.4. Conduite en mer par des plaisanciers étrangers et des plaisanciers français titulaires
de titres de conduite étrangers
07 Les dispositions principales de l’arrêté du 6 juin 2008 relatif à la conduite des bateaux français de plaisance à
moteur par les plaisanciers étrangers et à la délivrance des titres français de conduite par équivalence avec
des titres étrangers sont succinctement présentés ci-après.
01 9.5.4.1. Plaisanciers étrangers

07 Dans la limite des prérogatives prévues par le titre dont ils sont détenteurs, les plaisanciers étrangers peuvent
piloter en mer un navire français de plaisance à moteur s’ils sont titulaires d’un titre de leur pays. Lorsqu’ils
sont ressortissants d’un État membre de l’Union européenne, les plaisanciers étrangers titulaires d’un titre
délivré dans un autre État de l’Union ou dans la principauté de Monaco bénéficient de ces mêmes dispositions.
13 Les ressortissants d’un État membre de l’Union européenne, d’un État partie à l’accord instituant l’espace
économique européen ou de la principauté de Monaco titulaires d’un titre de conduite de leur pays, peuvent
demander la délivrance par équivalence d’un titre de conduite français.
19 Les plaisanciers étrangers qui ne possèdent aucun titre de conduite, soit parce qu’il n’en existe pas dans leur
pays, soit parce qu’ils n’en sont pas titulaires, doivent posséder un titre de conduite français pour pouvoir piloter
en mer un navire français de plaisance à moteur d’une puissance supérieure à 4,5 kilowatts.
25 Les plaisanciers étrangers ressortissants d’un pays non membre de l’Union européenne doivent donc être
titulaires, soit d’un titre de leur pays, soit d’un titre français.
31 Lorsque son titre ne porte pas d’indications en français, le plaisancier étranger devra pouvoir en fournir une
traduction.
01 9.5.4.2. Plaisanciers français titulaires d’un titre de conduite étranger

07 Les plaisanciers français titulaires d’un titre de conduite étranger doivent demander la délivrance par équiva
lence d’un titre français pour conduire en mer (et en eaux intérieures) un navire français de plaisance dont la
puissance motrice est supérieure à 4,5 kW.
01 9.5.5. Obtention des titres de conduite
01 9.5.5.1. Texte de référence

07 L’arrêté du 28 septembre 2007, relatif au permis de conduire des bateaux de plaisance à moteur, à l’agrément
des établissements de formation et à la délivrance des autorisations d’enseigner, fixe les dispositions d’obten
tion des titres de conduite des navires de plaisance en mer et dans les eaux intérieures.
01 9.5.5.2. Épreuves et validation formation pratique

07 L’obtention de l’option « côtière » est subordonnée au passage d’une épreuve théorique basée sur un ques
tionnaire à choix multiple (QCM) et à la validation par un établissement de formation agréé de la formation
pratique suivie par le candidat. Le QCM comporte 30 questions et 5 erreurs sont admises (5 questions portent
sur l’utilisation de la VHF).
13 Le candidat conserve le bénéfice de la réussite à l’épreuve théorique pendant 18 mois.
19 – Pour l’extension « hauturière », les candidats doivent réussir un examen théorique de 1 h 30 sur la navi
gation, la marée, la météorologie et la réglementation, avec utilisation de la carte SHOM 9999. L’inscription

PERMIS DE CONDUIRE EN MER LES NAVIRES DE PLAISANCE À MOTEUR
à cette épreuve est subordonnée à la détention préalable soit de l’option côtière, soit du permis A ou du
permis mer côtier.
25 Pour plus de renseignements, voir le site www.mer.gouv.fr ou s’adresser à la mission de la navigation de
plaisance et des loisirs nautiques (§ 9.2.3.1.).

Pas de texte

Chapitre 10
CARACTÉRISTIQUES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES
07 Dans ce chapitre, il est principalement question du tonnage, du déplacement et du jaugeage des navires. On
y trouve également une présentation de la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge et une
présentation des classifications-glace des navires de commerce.
13 Le terme « tonnage » englobe de nombreuses définitions ; aussi est-il indispensable, lorsque ce terme est
employé, d’indiquer le tonnage dont il s’agit et parfois même de préciser l’unité de mesure. Les définitions qui
se rapportent au tonnage peuvent être regroupées en deux catégories principales concernant respectivement
les navires de guerre et les navires marchands.
19 Jauge des yachts, voir le sous-paragraphe 9.2.5.7.

01 10.2. Navires de guerre
07 Le tonnage des navires de guerre est le déplacement en tonnes, égal au poids du navire (poids du volume
d’eau déplacé).
13 Outre les deux déplacements-types des navires de guerre établis selon une règle internationale permettant de
comparer l’importance des navires des différentes marines, à savoir le déplacement-type Washington pour
les navires de surface et le déplacement-type Genève pour les sous-marins, on définit en fonction des diver
ses situations d’approvisionnement ou d’armement, les déplacements en charge complète (ou à pleine charge),
lège, moyen d’essais, opérationnel ou conventionnel moyen, et en plongée pour les sous-marins.
01 10.2.2. Déplacements-types
07 Les déplacements-types des navires de guerre s’expriment toujours en « long tons » (tonnes anglaises)
de 1 016 kg et on les désigne en faisant suivre l’indication du déplacement de la lettre W ; ils sont très voisins
du déplacement lège (§ 10.2.3.3.).
13 a) Déplacement-type Washington (défini par la CM 18405 CN 4 du 3 juin 1927)
19 En 1922, la conférence de Washington a abouti à l’établissement d’une convention entre États-Unis, Grande-
Bretagne, France, Italie et Japon limitant le tonnage global des diverses flottes et le déplacement de certains
types de navires. Elle a défini un déplacement conventionnel dit « Washington ».
25 Le déplacement-type d’un navire de surface est le déplacement du navire achevé, avec son équipage complet,
l’ensemble de son appareil propulsif, prêt à prendre la mer en ayant tout son armement et ses munitions, ses
installations, équipements, vivres, eau douce pour l’équipage, approvisionnements divers, outillages et re
changes de toute nature qu’il doit emporter en temps de guerre mais sans combustible et sans eau de réserve
pour l’alimentation des machines et chaudières.
31 b) Déplacement-type Genève (ne concerne que les sous-marins)
37 « Le déplacement-type d’un sous-marin est le déplacement en surface du bâtiment achevé (non compris l’eau
des compartiments non étanches) avec son équipage au complet, son appareil moteur, prêt à prendre la mer,
ayant tout son armement et toutes ses munitions, ses installations, équipements, vivres pour l’équipage, ou
tillages divers et rechanges de toute nature qu’il doit embarquer en temps de guerre, mais sans combustible,
huile lubrifiante, eau douce ou de ballasts de toutes sortes » (dans cette définition le terme « ballasts de toutes
sortes » englobe les caisses de réglage d’assiette et de compensation).
43 Nota : sauf dans le Canal de Suez où ils sont calculés d’après le tonnage net (§ 10.3.4.) inscrit au registre
descriptif du navire, les droits de port ou de pilotage sont fonction de la classe du navire définie par son tonnage
Washington.
01 10.2.3. Déplacements mesurés en diverses conditions d’approvisionnement ou d’armement
01 10.2.3.1. Unités
07 Tous ces déplacements s’expriment, en France, en tonnes métriques de 1 000 kg.
01 10.2.3.2. Déplacement en charge complète (ou à pleine charge)

07 Le déplacement à pleine charge correspond au bâtiment complètement achevé, muni de toutes ses armes,
munitions, torpilles et artifices avec les recharges embarquées et tous les approvisionnements consommables
(c’est-à-dire la totalité des combustibles divers sans surcharge de l’huile, allocations réglementaires en eau à
usages divers, vivres et matières consommables diverses).
01 10.2.3.3. Déplacement lège

07 Le déplacement lège correspond au bâtiment en état de fonctionnement, avec l’ensemble de ses munitions,
mais sans les approvisionnements consommables autres que l’eau. Il se déduit du déplacement en charge
complète en soustrayant les poids suivants :

NAVIRES DE GUERRE
– tout le combustible pompable (c’est-à-dire 97 % du volume total des soutes) ;

– les approvisionnements consommables divers (huiles, vins, farines, graisses) à l’exception de l’eau, sauf
lorsque la consommation d’eau douce n’est pas produite par les bouilleurs ; l’eau douce est dans ce cas
considérée comme consommable et le déplacement lège réduit d’autant.
01 10.2.3.4. Déplacement moyen d’essais

07 C’est la moyenne arithmétique entre le déplacement en charge complète et le déplacement lège pour un bâ
timent neuf.
13 Ce déplacement coïncide sensiblement pour un bâtiment neuf avec le déplacement au milieu d’une traversée
correspondant à la distance franchissable.
19 Autrefois on considérait pour les bâtiments neufs, au lieu de déplacement moyen d’essais, un déplacement dit
normal, dont la définition était légèrement différente.
01 10.2.3.5. Déplacement opérationnel ou conventionnel moyen

07 C’est un déplacement de référence qui correspond au déplacement du bâtiment en service dans des conditions
moyennes d’emploi (les courbes de consommation sont rapportées à ce déplacement).
13 Ce déplacement est susceptible de variations au cours de la vie du bâtiment.

01 10.3. Navires de commerce
07 La convention internationale du 23 juin 1969 sur le jaugeage des navires (Tonnage Convention on Merchant
Shipping), faite à Londres et adoptée par l’Organisation maritime internationale (OMI), est entrée en vigueur
le 18 juillet 1982 (décret 82-725 du 12 août 1982). Cette convention, qui modifie les règles antérieures de calcul
de la jauge des navires, s’applique depuis le 18 juillet 1994 à tous les navires existants.
13 Cependant, compte tenu du fait que les navires existants avant le 18 juillet 1982 ont gardé leurs anciennes
jauges, et que pour certains navires dont la quille a été posée avant le 18 juillet 1994 il peut être fait mention
soit de la nouvelle jauge soit de l’ancienne sur le certificat international de sécurité, les précédentes dispositions
afférentes à la « Jauge Internationale d’Oslo 1947 » sont maintenues dans le présent ouvrage (§ 10.3.5.3.).
19 Le certificat international de jaugeage (1969) fait l’objet du paragraphe 10.3.6.
01 10.3.2. Déplacement des navires de commerce

07 Le déplacement des navires de commerce est le poids de l’eau déplacé par le navire, ce dernier étant dans
des lignes d’eau bien définies. Il est exprimé, soit en tonnes métriques (TM = 1 000 kg), soit en tonnes anglaises
(TA = 1 016 kg).
13 On distingue :
– le déplacement lège : c’est le poids du navire à vide, c’est-à-dire sans combustible, ni eau, ni approvision
nement ;
– le déplacement en charge : c’est le poids du navire lorsqu’il est chargé au maximum autorisé.
19 Ce déplacement est égal au déplacement lège augmenté du port en lourd total défini ci-après.
01 10.3.3. Port en lourd

07 Le port en lourd (DWT) [deadweight tonnage] est exprimé en unités de masse, le navire étant à son tirant
d’eau maximum soit en tonnes métriques soit en tonnes anglaises.
13 Les éléments de calcul du port en lourd sont :
– P1, masse des marchandises transportées ;
– P2, masse totale du combustible, de l’eau et de l’équipement.
19 On distingue :
– le port en lourd utile ou deadweight cargo capacity égal à P1 ; c’est en somme le « port en lourd commercial » ;
– le port en lourd (total), ou deadweight (DWT), ou total deadweight (TDW) ou encore deadweight overall, qui
est égal à P1 + P2. C’est le poids total maximal que le navire peut prendre en soute sans s’enfoncer au-delà
de sa ligne de charge maximale.
01 10.3.4. Jauge d’un navire de commerce
01 10.3.4.1. Généralités. Définitions

07 La jauge d’un navire de commerce est la capacité volumétrique intérieure d’un navire. Avant l’entrée en
vigueur de la convention de 1969 sur le jaugeage (Londres) la jauge s’exprimait en tonneaux de jauge (ou
register ton) ; un tonneau de jauge = 2,83 m3 ou 100 pieds cubes (britanniques).
13 La nouvelle jauge (Londres) s’exprime par un chiffre sans unité (par exemple : un navire d’une jauge brute de
1 600). La jauge brute exprimée sans unité est considérée comme représentative des volumes exprimés en
tonneaux sur le certificat international de jauge.
19 L’ancien « tonneau de jauge » ne doit pas être confondu avec le « tonneau d’affrètement » qui s’applique
aux marchandises et sert à l’application des taxes de fret et dont la définition varie suivant la densité de la
marchandise. En France :
– pour les marchandises dont un volume de 1,44 m3 (voir nota) pèse 1 tonne ou plus, le tonneau d’affrètement
équivaut à la tonne,

NAVIRES DE COMMERCE
– pour les marchandises dont un volume de 1,44 m3 (voir nota) pèse moins d’une tonne, le tonneau d’affrète
ment est égal au poids de ce volume.
25 Nota : 1,44 m3 représente 42 pieds cubes car il s’agit du pied de France ou de Paris qui vaut 0,3248 m et non
du pied britannique.
01 10.3.4.2. Évaluation. Jauge brute. Jauge nette

07 L’évaluation de la jauge ou du tonnage d’un navire est faite en considérant les deux volumes suivants :
– V1, volume total des locaux fermés utilisables commercialement,
– V2, volume total des machines, des soutes et des locaux d’habitation situés au-dessus du pont principal.
13 Ces deux volumes permettent de distinguer le tonnage brut et le tonnage net.
01 10.3.4.2.1. Tonnage brut (jauge brute)

07 Le tonnage brut ou jauge brute (gross tonnage [GT] ou gross registered tonnage [GRT]) est égal à V1 + V2
et représente approximativement le volume principal situé sous le « pont de tonnage » (pont complet continu
immédiatement au-dessous du pont supérieur). La jauge brute traduit les dimensions hors tout du navire et est
utilisé pour comparer les navires entre eux.
13 Ce tonnage intervient dans l’application de la réglementation maritime concernant la navigation, l’armement,
les conditions de commandement, les brevets exigés du personnel et la sécurité.
01 10.3.4.2.2. Tonnage net (jauge nette)

07 Le tonnage net ou jauge nette (net tonnage [NT] ou net registered tonnage [NRT]) est égal à V1 et s’obtient
en retranchant du tonnage brut à peu près tous les espaces nécessaires à la conduite et à la marche du navire
(V2). La jauge nette représente la capacité d’utilisation d’un navire.
13 Ce tonnage sert de base aux gouvernements des pays maritimes et aux ports pour l’établissement des droits
ou taxes imposés aux navires (droits de pilotage, de quai, de francisation, de patente, taxes de péage, sani
taires, etc.).
19 Nota : outre le tonnage brut et le tonnage net définis ci-dessus les documents officiels de bord portent également
le volume des cales réellement utilisables. Ces derniers évalués en mètres cubes (système métrique) ou en
measurement tons (40 pieds cubes britanniques soit 1,132 m3) sont surtout nécessaires pour évaluer la ca
pacité volumétrique de transport des marchandises de faible poids.
01 10.3.5. Méthodes de jaugeage
07 Il existe plusieurs méthodes de jaugeage des navires de commerce : la méthode adoptée par la convention
de 1969 (Londres) [§ 10.3.5.2.] et pour les navires indiqués plus haut (§ 10.3.1.), les méthodes anciennes
(§ 10.3.5.3.) comme celles du système d’Oslo (1947) et des canaux de Suez et de Panama.
01 10.3.5.2. Convention de 1969 sur le jaugeage (Londres)
01 10.3.5.2.1. Présentation de la convention. Système UMS

07 La convention de 1969 sur le jaugeage instaure un système uniforme de détermination de la jauge des
navires effectuant des voyages internationaux, le système UMS (Universal Measurement System) et définit
une jauge brute et une jauge nette (NT, Net Tonnage).
13 La jauge brute (GT, Gross tonnage) s’exprime uniquement par un chiffre sans unité. Quand elle est utilisée,
l’expression « … tonneaux de jauge brute » est considérée comme signifiant également « jauge brute de… »
calculée conformément aux dispositions de la convention de 1969 sur le jaugeage.
19 Tous les navires doivent posséder un certificat international de jaugeage (1969) conforme au modèle figurant
à l’annexe II de la convention.

01 10.3.5.2.2. Jauge brute – GT (Gross Tonnage)

07 Cette expression traduit les dimensions hors tout du navire déterminées dans le cadre de la convention ; elle
est calculée à l’aide de la formule : GT = K1 V où
13 V = volume total de tous les espaces fermés du navire exprimés en mètres cube
19 K1 = 0,2 + 0,02 log10 V
01 10.3.5.2.3. Jauge nette – NT (Net Tonnage)

07 Cette jauge représente la capacité d’utilisation d’un navire ; elle est déterminée à l’aide de la formule :
10.3.5.2.3.A.
13 dans laquelle :
– le facteur 10.3.5.2.3.B. ne doit pas être supérieur à 1 ;
– le terme 10.3.5.2.3.C. ne doit pas être inférieur à 0,25 GT ;
– NT ne doit pas être inférieur à 0,30 GT.
19 et où :
– Vc = volume total des espaces à cargaison (m3) ;
– K2 = 0,2 + 0,02 log10 Vc ;
– 10.3.5.2.3.D. ;
– D = creux sur quille au milieu du navire (m) ;
– d = tirant d’eau (m) ;
– N1 = nombre de passagers en cabines ne contenant pas plus de 8 couchettes ;
– N2 = nombre de passagers autres que N1 ;
– N1 + N2 = nombre total de passagers autorisé ; lorsque N1 + N2 est inférieur à 13 on considère que N1 et
N2 sont égaux à zéro.
01 10.3.5.2.4. Champ d’application de la convention

07 La convention de 1969 s’applique :
– aux navires neufs ;
– aux navires existants qui subissent des transformations ou modifications que l’Administration considère
comme une modification importante de leur jauge brute ;
– aux navires existants, sur demande du propriétaire ;
– depuis le 18 juillet 1994, à tous les navires existants, sauf les navires dont la quille a été posée avant le
18 juillet 1982 qui conservent leurs jauges existantes.
13 Elle ne s’applique pas aux navires d’une longueur inférieure à 24 m ni aux navires exclusivement affectés à la
navigation sur certains grands fleuves, sur les Grands Lacs d’Amérique du Nord, ou sur la Mer Caspienne.
01 10.3.5.3. Méthodes anciennes de jaugeage

07 Les méthodes anciennes présentent des différences qui proviennent essentiellement des règles adoptées dans
l’énumération des compartiments comptés dans le tonnage brut et de ceux qui viennent en déduction pour
déterminer le tonnage net. Ces différences obligent les navires à faire établir les mesures des tonnages brut
et net par chaque méthode, un résultat ou l’autre étant ensuite utilisé selon les ports ou canaux fréquentés.
13 Les principales méthodes anciennes utilisées sont résumées dans le tableau 10.3.5.3.

NAVIRES DE COMMERCE
19
Méthode
Systeme dʼOslo(1) Américaine Canal de Panama Canal de Suez
Évaluation
Somme des volumes : Somme des volumes : Somme des volumes :

— situés sous le pont de tonnage ; — situés sous le pont de — situés sous le pont de
— de lʼentrepont (espace entre pont de tonnage et tonnage (celui-ci étant tonnage (second pont
pont supérieur) ; défini comme le second à partir du double fond) ;
— des constructions supérieures. pont à partir du plafond — des entreponts ;
Diminuée : des doubles fonds) ; — des superstructures
— de tous les espaces pouvant être considérés — des entreponts ; du premier étage (avec
comme non clos au-dessous ou au-dessus du pont — total des superstructures des exemptions
Évaluation de tonnage ; (approximativement). concernant certaines
— des claires-voies, capots et descentes dʼescaliers portions des gaillards,
tonnage situés dans les constructions supérieures ; château central et dunette) ;
brut — de toutes les cuisines (équipage et passagers) — des superstructures
situées au-dessus du pont de tonnage et des du second étage
ou cuisines (approximativement) ;
dʼéquipage situées au-dessous de ce pont ; — des espaces ouverts dont
jauge — des sanitaires équipage et fraction de ceux des lʼouverture est comprise
brute passagers ; entre 50 et 90 % de
— des espaces affectés à la manœuvre du guindeau, la largeur du pont.
du cabestan, du gouvernail et du servo-moteur ;
— du compartiment des dynamos des machines
frigorifiques et de la chaudière auxiliaire ;
— des doubles fonds servant de ballast ;
— de la totalité des espaces des water ballasts ;
— des aménagements destinés aux passagers
à partir du second étage des superstructures.
Déduction du tonnage brut ou de jauge brute des Déductions de la jauge brute Déductions de la jauge
espaces suivants : faites au titre de lʼéquipage, brute faites comme pour
— tous les locaux servant au logement de lʼéquipage des passagers des espaces la jauge Panama mais les
Évaluation et des passagers ; réservés à la navigation, aux locaux et compartiments
— les espaces dits « de navigation » (limités à 2,5 % magasins,aux water ballasts entrant en ligne de compte
tonnage du tonnage brut) ; et à lʼappareil moteur. ne sont pas les mêmes.
net — les coquerons ou peaks ;
— le magasin de maître dʼéquipage ;
ou — les espaces affectés à lʼappareil moteur, aux
auxiliaires situés sous le pont de tonnage, aux
jauge soutes à combustibles (2) ;
nette
— ensemble des magasins fraction de lʼensemble des

de lʼéquipage. magasins de lʼéquipage.
Domaine Adoptée par Applicable aux Appliquée à ce seul Appliquée également

dʼapplication presque tous les navires libériens canal dans les ports de
pays maritimes lʼestuaire du Danube
10.3.5.3. — Méthodes anciennes de jaugeage.
25 (1) Ce système qui a repris en le modifiant le système anglais établi par Moorson en 1835 fait l’objet de la
convention d’Oslo du 10 juin 1947 dont la décision d’application en France a été prise par décret du 3 novembre
1956. Une deuxième conférence d’Oslo (mai 1965) a adopté des modifications pour tenir compte des recom
mandations de l’OMCI (devenue l’OMI, depuis) relatives aux espaces de shelter-deck et autres espaces ou
verts.
31 Cette convention d’Oslo de 1965 est appliquée bien qu’elle n’ait pas été ratifiée par un nombre suffisant de
pays. La partie occupée des espaces à marchandises dans les superstructures doit être ajoutée à la jauge
nette pour la liquidation des taxes de pilotage.
37 (2) Ces espaces ne sont pas toujours effectivement mesurés, ou bien ils sont représentés ensemble par un
pourcentage du tonnage brut (32 %) ou bien seuls les locaux de l’appareil moteur sont mesurés et une aug
mentation de 75 % de ce volume est accordée pour tenir compte des auxiliaires et des soutes. Cette deuxième
méthode plus avantageuse pour les armateurs n’est utilisée que si la chambre des machines correspond ef
fectivement à plus de 13 % du tonnage brut.
01 10.3.5.4. Coefficients de conversion

07 Le tableau 10.3.5.4. indique, pour les principaux types de navire de commerce, le coefficient de conversion
pour passer des tonneaux de jauge (ancienne jauge) à la jauge dans le système UMS de la convention de

1969. Extraits du Dalloz, ces coefficients n’ont aucune valeur réglementaire et ne sont donc donnés qu’à
titre indicatif.
13 Ainsi un cargo de 1600 tonneaux de jauge brute (en ancienne jauge) aurait dans le système UMS une jauge
brute de 2992. Si cela n’a déjà été fait, ce navire doit être rejaugé en jauge UMS par la société de classification
du navire.
19
Type de navire Système UMS
(ancienne jauge) jauge brute (GT) jauge nette (NT)
Pétroliers 0,951 1,022
Vraquiers 0,965 0,842
Minéraliers 0,962 0,692
Rouliers 3,919 2,404
Paquebots 1,006 0,796
Transbordeurs 1,599 1,260
Cargos < 1 600 tonneaux 1,870 1,684
Cargos > 1 600 tonneaux 1,613 1,519
10.3.5.4. — Coefficients approximatifs de conversion (Extrait du Dalloz).
01 10.3.6. Certificat international de jaugeage (1969)
07 Les navires de commerce doivent posséder un certificat international de jaugeage (1969) conforme à la Con
vention de 1969 sur le jaugeage, sur lequel est mentionnée la jauge.
13 Sauf pour les navires définis en dernier ci-dessous, le certificat international de sécurité et de prévention de la
pollution peut porter, soit mention de la nouvelle jauge (Londres, 1969), soit mention de l’ancienne.
01 10.3.6.2. Navires dont la quille a été posée antérieurement au 18 juillet 1982

07 Pour ces navires, le certificat doit porter dans sa rubrique « observations » la mention suivante :
13 – le navire est à nouveau jaugé conformément à l’article 3.2 d) de la convention internationale de 1969 sur le
jaugeage ;
19 – la JAUGE BRUTE officielle, conformément au système de jaugeage en vigueur antérieurement au système
de jaugeage de la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, est de …… tonneaux, en
vertu des règles…
01 10.3.6.3. Navires dont la quille a été posée entre le 18 juillet 1982 et le 31 décembre 1985
07 Pour ces navires, la mention suivante peut être également portée dans la rubrique « observations » :
13 – en outre, le navire est jaugé conformément à la résolution A.494 (XII) ;
19 – la JAUGE BRUTE officielle, conformément au système de jaugeage en vigueur antérieurement au système
de jaugeage de la convention internationale de 1969 sur le jaugeage des navires, est de …… tonneaux, en
vertu des règles…
01 10.3.6.4. Navires de jauge brute inférieure à 1 600 tonneaux (ancienne jauge)

07 Pour ces navires :
– ceux dont la quille a été posée entre le 18 juillet 1982 et le 18 juillet 1994 sont soumis aux mêmes dispositions
que ceux dont la quille a été posée entre le 18 juillet 1982 et le 31 décembre 1985 ;
– ceux construits après le 31 décembre 1985 et ceux dont la quille a été posée après le 18 juillet 1994 doivent
posséder un certificat international de jaugeage (1969) sans observation, et leurs titres de sécurité et de
prévention de la pollution doivent obligatoirement porter la mention de la nouvelle jauge (Londres, 1969).

NAVIRES DE COMMERCE
01 10.3.7. Marques de franc-bord. Lignes de charge. Zones et régions de charge
07 Publiée par l’OMI, la convention internationale de 1966 sur les lignes de charge définit les principes et fixe
des règles uniformes en ce qui concerne les limites de chargement des navires effectuant des voyages inter
nationaux. Elle est entrée en vigueur le 21 juillet 1968 et a fait, depuis, l’objet de plusieurs amendements. Le
protocole de 1988 relatif à la convention de 1966 est entré en vigueur le 3 février 2000 et a, depuis, fait l’objet
de plusieurs amendements.
13 En France, la convention et le protocole ont fait chacun l’objet d’un décret de publication.
01 10.3.7.2. Marque de franc-bord et lignes de charge
01 10.3.7.2.1. But et définitions

07 La marque de franc-bord et les lignes de charge fixent à un bâtiment, en différentes circonstances et différentes
saisons, les limites de chargement à ne jamais dépasser.
13 La marque verticale mesurée linéairement sur la coque entre les deux positions extrêmes de la surface de l’eau
correspondant à la flottaison lège et à la flottaison en charge s’appelle « exposant de charge ».
01 10.3.7.2.2. Marques
07 Le franc-bord assigné est la distance mesurée verticalement au milieu du navire entre le bord supérieur de la
marque de la ligne de pont et le bord supérieur de la ligne de charge appropriée. Ces marques sont matéria
lisées de façon permanente (burinées et peintes) sur les flancs du navire. Une ou plusieurs sociétés de clas
sification peuvent être habilitées par un État du pavillon à effectuer le calcul du franc-bord et à apposer les
marques. Par exemple, en France, c’est le bureau Veritas (BV) et en Grande Bretagne le Lloyd’s Register of
Shipping.
13 Les configurations, dimensions et significations de ces marques sont résumées par la figure 10.3.7.2.2. En
plus de ces lignes de charge ou à leur place, il peut être prévu des lignes de charge pour le transport de bois
en pontée, indiquées BTD, BT, BD, BE, BH et BHAN, en similitude avec les lignes représentées sur cette figure.
19
540 mm
1. Ligne de pont indiquant la position du pont de franc-bord,
1 normalement le pont complet le plus élevé exposé aux
minimum d'été
230 mm intempéries et à la mer.

franc-bord
2. Marque de franc-bord.
TD 3. Lignes de charges.
3
D T TD Navigation en eau douce dans la zone tropicale.
B V TD Navigation en eau douce.
2 E TT Navigation dʼété dans la zone tropicale.
H TE Navigation dʼété en eau salée.
TH Navigation dʼhiver en eau salée.
HAN
300 mm HAN Navigation dʼhiver dans lʼAtlantique Nord.
450 mm 230 mm
10.3.7.2.2. — Marque de franc-bord et lignes de charge utilisées avec cette marque.
01 10.3.7.3. Zones de charge et régions de charge

07 Les zones et régions de charge définies par la convention sur les lignes de charge satisfont en général aux
critères suivants :
13 Zone d’été : 10 % maximum des vents atteignant ou dépassant la force 8 Beaufort (34 nœuds).

19 Zone tropicale : 1 % maximum des vents atteignant ou dépassant la force 8 Beaufort ; une tempête tropicale
maximum par période décennale sur une superficie rectangulaire de 5° de latitude et de longitude, ceci dans
n’importe quel mois de l’année.
25 Pour des raisons pratiques, ces critères peuvent être assouplis dans certaines régions particulières.
31 Les cartes figurant en annexe (§ 13.8.) représentent les différentes zones et régions de charge définies par la
convention.
37 Pour les navires d’une longueur égale ou inférieure à 100 mètres certaines zones d’été sont considérées com
me des zones périodiques d’hiver ; ces dispositions particulières qui concernent plus spécialement les mers
fermées sont résumées dans le tableau 10.3.7.3.
43
Navires de longueur égale ou inférieure à 100m

Mer Zones dʼété pour navires
de longueur supérieure à 100 m
période dʼhiver période dʼété
Mer Baltique jusquʼau parallèle du Skaw 1er novembre - 31 mars 1er avril - 31 octobre
dans le Skagerrak
au Nord du parallèle 44° Nord

Mer Noire en entier
1er décembre - fin février 1er mars - 30 novembre
Entre les méridiens 3° et 9° Est

Méditerranéee en entier le parallèle 40° Nord et la ligne Cap Corse - Cap Sicié
16 décembre - 15 mars 16 mars - 15 décembre
Entre les parallèles 38° et 50° Nord

Mer du Japon au Sud du parallèle 50° Nord et au Nord de la ligne Corée (38° N) Japon (43° 12' N)
1 décembre - fin févier
er
1er mars - 30 novembre
10.3.7.3. — Zones de charge.
01 10.3.7.4. Certificat international de franc-bord

07 Un certificat international de franc-bord consignant les différentes valeurs des francs-bords est délivré à
tout navire marqué conformément aux dispositions précédemment décrites.
13 Ce certificat dont la validité, sauf renouvellement ou prorogation accordée après visite périodique, ne peut
excéder 5 ans et atteste par ailleurs la conformité du marquage.
19 En France ce certificat est délivré par l’une des sociétés de classification reconnues. La liste des sociétés
de classification reconnues par la France figure dans le Règlement annexé (division 140) ; le bureau Veritas
est l’une d’entre elles.
25 Nota : les navires non soumis à la convention internationale, en particulier les navires neufs d’une longueur
inférieure à 24 m, les navires existants d’une jauge brute inférieure à 150 tonneaux, les yachts de plaisance
ne se livrant à aucun trafic commercial, les navires de pêche, ne relèvent en matière de franc-bord que de la
seule réglementation de leur pays d’immatriculation.
01 10.3.8. Classifications-glace
01 10.3.8.1. Définition et objet

07 La classification-glace d’un navire caractérise son aptitude à naviguer dans les glaces. Les États se réfèrent
le plus souvent à cette classification pour réglementer la circulation dans leurs eaux en période des glaces.
01 10.3.8.2. Désignations des classes de navires

07 Les sociétés de classification appliquent différents critères pour classer un navire comme « brise-glace », ou
« capable de naviguer dans la glace ». De la classification retenue dépendra la zone de navigation, elle-même
basée sur l’épaisseur et le type de glace (ouvrage du SHOM Météorologie Maritime).
13 Le tableau 10.3.8.2. présente quelques classifications courantes, définies selon le type et l’épaisseur de glace
de la zone d’opération. Les classes « CAC » sont les « Canadian Arctic Classes », qui s’appliquent aux brise-

NAVIRES DE COMMERCE
glace, tandis que les « Type » sont plutôt pour les navires marchands renforcés, comme on en rencontre dans
la Baltique.
19 Les classes 1A, 1B, 1C et II correspondent à l’aptitude à naviguer dans les conditions de glace suivantes :
– classe « 1A super » : conditions extrêmes ;
– classe « 1A » : conditions très sévères ;
– classe « 1B » : conditions sévères ;
– classe « 1C » : conditions moyennes ;
– classe « II » : conditions légères.
25 Le bureau Veritas fait précéder la désignation de ses classes de navires du préfixe « I 3/3 E » ; ce préfixe utilisé
seul indique l’absence d’aptitude renforcée à naviguer dans les glaces pour le navire considéré (conditions
légères).
31
Classe Type de glace Épaisseur (m) Classe Type de glace Épaisseur (m)
re
CAC 1 Plusieurs années - Type A 1 années, moyenne 0,7 - 1,2
re
CAC 2 Plusieurs années >3 Type B 1 années, fine 0,5 - 0,7
e re
CAC 3 2 années >2 Type C 1 années, fine 0,3 - 0,5
re
CAC 4 1 années, épaisse > 1,2 Type D grise - blanche 0,15 - 0,30
re
1AS 1 années, moyenne 0,7 - 1,2 Type E grise 0 - 0,15
Définition des différentes classes de navires.
Société de classification /
Équivalences approximatives entre classes
Administration nationale
Conseil consultatif maritime canadien (CCMC) CAC 1 CAC 2 CAC 3 CAC 4 Type A Type B Type C Type D
Russian Maritime Register of Shipping LL1 LL2 LL3 LL4 ULA UL L1 L2 L3
Det Norske Veritas P30 P20 P10 / I15 I10 I05 1A 1A 1B 1C
Lloydʼs Register of Shipping LR3 LR2 LR2 / LR1,5 LR1,5 LR1 / 1AS 1A 1B 1B 1C
Administrations Finlandaises et Suédoises 1AS / 1A 1B 1B / 1C 1C
Germanischer Lioyd E4 E3 E2 E1
Bureau Véritas 1AS 1A 1B 1C
American Bureau of Shipping 1AA 1A 1B 1C
10.3.8.2. — Classes de navires et équivalences approximatives entre les classes.
01 10.3.9. Remorqueurs
07 En ce qui concerne la puissance des remorqueurs, on distingue la puissance installée, exprimée en chevaux
(ch) ou en kilowatts (kW), et la puissance de traction, exprimée en tonnes de traction au point fixe (TBP : Ton
of bollard pull).

Pas de texte

Chapitre 11
AFFAIRES MARITIMES — PILOTAGE — PORTS — CODE DISCIPLINAIRE

ET PÉNAL DE LA MARINE MARCHANDE — POLICE DU PAVILLON

07 Le chapitre 11 traite des dispositions et administrations maritimes exclusivement françaises. Les grands prin
cipes et les différents niveaux de traitement des affaires de la mer dans l’organisation gouvernementale et
administrative nationale font l’objet du présent sous-chapitre.
01 11.1.2. Traitement au niveau gouvernemental des affaires de la mer
01 11.1.2.1. Premier ministre
01 11.1.2.1.1. Comité interministériel de la mer

07 Présidé par le Premier ministre ou, par délégation, par le ministre chargé de la mer, ce comité est chargé de
délibérer sur la politique du Gouvernement dans le domaine de la mer sous ses divers aspects nationaux et
internationaux et de fixer les orientations de l’action gouvernementale en matière de politique maritime intégrée
et dans tous les domaines sectoriels des activités maritimes.
01 11.1.2.1.2. Secrétariat général de la mer

07 Placé sous l’autorité du Premier ministre et mis à disposition du ministre chargé de la mer et du ministre de la
pêche, le secrétariat général de la mer (SGMER) est chargé de préparer les délibérations du comité inter
ministériel de la mer et de veiller à l’exécution des décisions prises. Le SGMER exerce une mission de contrôle,
d’évaluation et de prospective en matière de politique maritime. Il anime et coordonne les travaux d’élaboration
des politiques publiques concernant la mer et le littoral.
13 Le SGMER anime et coordonne, à l’échelon central, l’action des préfets maritimes et des préfets délégués du
Gouvernement outre-mer, dans l’exercice de leurs attributions (§ 3.2.2.7.?).
19 Au sein du SGMER, l’organisme SECMAR est chargé de la préparation des décisions nationales relatives aux
principes directeurs de l’organisation du secours, des recherches et du sauvetage des personnes en détresse
en mer et assure la coordination entre les administrations et les organismes compétents en la matière.
01 11.1.2.2. Ministère des affaires étrangères et européennes

07 Au sein de la direction des affaires juridiques, la sous-direction du droit de la mer, du droit fluvial et des pôles
est en charge des questions relatives au droit de la mer et des pêches, aux accords bilatéraux et délimitations,
à l’autorité internationale des fonds marins et à l’Antarctique et à l’Arctique.
01 11.1.2.3. Ministère chargé de la mer

07 Le ministre chargé des infrastructures, des transports et de la mer (dans le présent ouvrage, appellation abré
gée « ministère chargé de la mer ») exerce notamment, au titre de la mer, les attributions relatives aux transports
maritimes et à la marine marchande, aux ports et au domaine public maritime, et sous réserve des attributions
dévolues au ministre de l’agriculture et de la pêche, les attributions relatives aux gens de mer et au travail
maritime. Pour l’exercice de ses attributions au titre de la mer, le ministre chargé de la mer dispose du SGMER.
13 Le ministre chargé de la mer dispose de la direction générale des infrastructures, des transports et de la mer
(DGITM) qui comprend notamment les trois directions suivantes : la direction des infrastructures de transport,
la direction des services de transport et la direction des affaires maritimes (DAM).

AFFAIRES MARITIMES — PILOTAGE — PORTS — CODE DISCIPLINAIRE ET PÉNAL DE LA MARINE MARCHANDE — POLICE DU PAVILLON
19 Le Bureau d’enquêtes sur les évènements de mer (BEAmer) a pour mission de rechercher les causes des
sinistres maritimes afin d’en tirer les enseignements pour la sécurité maritime (§ 11.5.2.2.2.).
01 11.1.2.4. Ministère chargé de la pêche

07 Pour exercer ses attributions, le ministre chargé de la pêche dispose de la direction des pêches maritimes et
de l’aquaculture (DPMA) ainsi que de la DGITM et du SGMER. Cette direction comprend deux sous-directions :
la sous-direction des ressources halieutiques et la sous-direction de l’aquaculture et de l’économie des pêches.

AFFAIRES MARITIMES
01 11.2. Affaires maritimes
07 Les affaires maritimes constituent, sur les côtes françaises, le service le plus connu de l’administration mariti
me ; elles jouent un rôle considérable et précieux dans les domaines de la sécurité des navires et de l’application
des règlements.
01 11.2.2. Attributions, organisation et moyens des affaires maritimes
01 11.2.2.1. Attributions
07 Au sein de la DGITM (§ 11.1.2.3.), la direction des affaires maritimes (DAM) élabore et met en œuvre les
politiques publiques et normes juridiques relatives à la formation, à la santé, au droit social et à la profession
des gens de mer, à la sécurité et à la sûreté des navires, à la surveillance de la navigation maritime et à la
signalisation maritime, au contrôle des activités maritimes, à la flotte de commerce, à la navigation de plaisance
et aux loisirs nautiques.
01 11.2.2.2. Organisation au niveau central

07 La DAM comprend quatre sous-directions : sous-direction des services maritimes et du contrôle (SMC), sous-
direction de la sécurité et de la transition écologique des navires (STEN), sous-direction des gens de mer (GM),
sous-direction modernisation, administration numérique (MAN).
19 La mission de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques et l’armement des phares et balises, qui
dispose de moyens nautiques et de marins, sont directement rattachés au directeur de la DAM.
01 11.2.2.3. Organisation aux niveaux déconcentrés
01 11.2.2.3.1. En métropole
07 Les compétences listées plus haut (§ 11.2.2.1.) sont exercées territorialement :
– au niveau des trois façades maritimes métropolitaines par le réseau de quatre directions interrégionales de
la mer (DIRM). Les DIRM exercent les compétences liées aux attributions de la sous-direction de la sécurité
maritime citées plus haut (surveillance de la navigation, recherche et constatation des pollutions, etc.) ;
– au sein des directions départementales des territoires et de la mer (DDTM) par le réseau des délégations à
la mer et au littoral (DML). Les DML immatriculent les navires, gèrent les différents registres du pavillon
français, l’activité professionnelle des gens de mer, assure leur formation, ainsi que le contrôle des activités
maritimes (en particulier la police des pêches) et la gestion du domaine public maritime.
13 Les quatre DIRM (Manche Est-Mer du Nord (siège au Havre], Nord Atlantique-Manche Ouest (siège à Nantes),
Sud-Atlantique [siège à Bordeaux) et Méditerranée [siège à Marseille]) correspondent respectivement : aux
régions Nord– Pas-de-Calais, Picardie, Haute-Normandie et Basse-Normandie ; aux régions Bretagne et Pays
de la Loire ; aux régions Poitou-Charentes et Aquitaine ; et aux régions Languedoc-Roussillon, Provence-Alpes-
Côte d’Azur et Corse.
19 Les limites administratives des DIRM des façades Manche et Atlantique correspondent à la ligne séparant les
départements :
– de la Manche et d’Ille-et-Vilaine pour la limite entre Manche Est-Mer du Nord et Nord Atlantique-Manche
Ouest ;
– de la Vendée et de la Charente-Maritime pour la limite entre Nord Atlantique-Manche Ouest et Sud Atlantique.
25 Placées sous l’autorité fonctionnelle des DDTM/DML, des unités littorales des affaires maritimes (ULAM) met
tent en œuvre des moyens nautiques côtiers et littoraux (§ 11.2.2.4.).
01 11.2.2.3.2. Outre-mer
07 Dans chaque département et région d’outre-mer, à Mayotte et Saint-Pierre-et-Miquelon, une direction de la
mer exerce territorialement les compétences listées plus haut (§ 11.2.2.1.). Ces directions de la mer relèvent
des ministres chargés de la mer et du développement durable et sont mises à disposition du ministre chargé
de la pêche maritime. Elles regroupent tous les services territoriaux de direction et opérationnels (équivalents
des DIRM, DML et ULAM).

13 Sous l’autorité du ministre chargé de la mer ou sous l’autorité des préfets et représentants de l’État en mer
compétents, le directeur de la mer exerce les attributions relatives notamment à la signalisation maritime et à
la diffusion de l’information nautique afférente, à la lutte contre les pollutions accidentelles du milieu marin, à
la tutelle du pilotage maritime et à la réglementation de l’exercice de la pêche maritime.
19 En Polynésie française, en Nouvelle-Calédonie et à Wallis-et-Futuna, l’organisation des services déconcentrés
des affaires maritimes relève toujours du décret 97-156.
01 11.2.2.4. Services et moyens

07 L’administration des affaires maritimes dispose :
– du service en charge de la signalisation maritime (phares et balises). Ce service à compétence nationale,
qui relève directement de la DAM, a pour mission de fournir et d’entretenir environ 6 500 établissements de
signalisation maritime, et s’appuie pour cela sur l’armement des phares et balises qui met à disposition sa
flottille et ses marins ;
– des centres de sécurité (16 centres) chargés des contrôles des navires au titre de l’État du pavillon et au titre
de l’État du port ;
– des CROSS (§ 11.2.3.) et des MRCC de Papeete et de Nouméa, pour la sécurité, la surveillance, la recherche
et le sauvetage.
13 Afin d’exercer leurs missions en mer (police des pêches, police de la navigation maritime…) les affaires mari
times disposent de moyens hauturiers, côtiers et littoraux : trois patrouilleurs d’environ 50 m de long, dont un
basé à La Réunion ; 3 vedettes régionales de surveillance (Boulogne, La Rochelle et Marseille) et environ 60
unités côtières.
19 Ces unités interviennent principalement en matière de contrôle des pêches et dans les domaines de la police
de l’environnement ainsi qu’en matière de police de la navigation.
25 Les ULAM sont au nombre de 21 et ont un effectif moyen de 7à 8 agents. Selon la nature de leur mission (police
des pêches, police de la navigation, sécurité des navires), l’autorité opérationnelle des ULAM peut varier : préfet
de région pour la police des pêches ; préfet maritime pour la police de la navigation ; chef de sécurité pour les
visites de sécurité des navires ; etc.
01 11.2.3. LES CROSS

07 Les CROSS ont déjà été présentés (§ 6.2.2.3.). Quelques informations supplémentaires relatives à leurs mis
sions et à leurs moyens sont donc regroupées ci-après.
13 Zones respectives de responsabilité des CROSS : voir les figures 13.9.A. et 13.9.B.
19 Liste et coordonnées des CROSS et MRCC : voir les Instructions Nautiques concernées et l’ouvrage du SHOM
Radiocommunications maritimes, Système Mondial de Détresse et de Sécurité en Mer (SMDSM). On peut
également trouver ces coordonnées sur le site du ministère chargé de la mer (www.mer.gouv.fr).
01 11.2.3.1. Les missions des CROSS

07 Recherche et sauvetage maritimes. Environ 8 000 alertes sont reçues chaque année par les CROSS, pro
venant de navires de commerce, pêche, et de plaisance, ainsi des activités de loisirs nautiques. Le CROSS
Gris-Nez est le correspondant français auprès des centres de recherche et de sauvetage étrangers
(§ 6.2.1.1.)
13 Surveillance de la navigation maritime. Cette mission s’exerce principalement en Manche où transite le quart
du trafic mondial, selon un rythme annuel de 380 000 passages de navires. Elle s’étend dans une moindre
mesure aux autres zones maritimes. Elle consiste à détecter et à identifier le trafic maritime dans les zones
soumises à une concentration élevée de navires.
19 Les CROSS utilisent le système SPATIONAV de la marine nationale pour le contrôle et la surveillance de la
navigation au large des côtes françaises. Dans le cadre de la mise en place du système de suivi du trafic
maritime et d’information communautaire, les CROSS mettent en œuvre le système TRAFIC 2000, point d’en
trée et de sortie national vers le réseau SafeSeaNet de l’Union européenne. TRAFIC 2000 est également
associé à SPATIONAV.
25 Le CROSS Jobourg héberge la cellule nationale information du trafic maritime chargée de la gestion du réseau
d’information national.

AFFAIRES MARITIMES
31 De même les CROSS sont les correspondants opérationnels du centre européen de suivi des navires à longue
distance (LRIT) mis en œuvre par l’agence européenne de sécurité maritime (EMSA).
37 Surveillance des pollutions. Les CROSS recueillent les informations relevées par satellites et aéronefs des
Douanes et de la marine nationale dotés de dispositifs de détection spécialisés pour la surveillance des pol
lutions maritimes. Ils exploitent ces informations, les transmettent aux autorités chargées du déclenchement
du plan POLMAR (pollution marine) et concourent à la recherche des auteurs des infractions sous le contrôle
de l’autorité judiciaire.
43 Les CROSS sont les correspondants opérationnels du dispositif de surveillance des pollutions maritimes
CleanSeaNet mis en place par l’EMSA.
49 Surveillance des pêches. Les CROSS exercent le contrôle opérationnel des moyens nautiques et aériens
engagés dans la surveillance des pêches. En outre, le CROSS Atlantique à Étel est chargé du système de
surveillance par satellites des navires de pêche, en étroite coopération avec les centres similaires des autres
États membres de l’Union européenne.
55 Diffusion des renseignements de sécurité maritime. Les CROSS diffusent vers les navires par leur réseau
de radiocommunication (VHF et MF) les renseignements essentiels à la sécurité maritime (avertissements et
bulletins météorologiques, avertissements de navigation…) [§ 5.3.4.].
61 Traitement des alertes et diffusion du renseignement de sûreté maritime. Les CROSS reçoivent et trans
mettent les alertes de sûreté (actes de violence à l’encontre des navires) vers les autorités ou organismes en
charge de traiter ces alertes spécifiques. Dans cette organisation, le CROSS Gris Nez un rôle prépondérant.
67 En outre les CROSS peuvent sur demande fournir aux navires les informations sur le niveau de sûreté des
installations portuaires de leur prochaine destination, ou tout autre conseil permettant de réduire les risques
lors de leur traversée des eaux territoriales.
01 11.2.3.2. Moyens matériels des CROSS

07 Outre le fait qu’ils peuvent faire appel à tous les moyens de l’État (patrouilleur et vedettes des affaires maritimes,
vedettes, navires, hélicoptères et avions de la marine nationale, des Douanes, de la Gendarmerie et de la
Sécurité Civile) et aux canots et vedettes de la SNSM, les CROSS exploitent un réseau de radiocommunica
tions couvrant les espaces maritimes placés sous leur responsabilité et des moyens de contrôle et de surveil
lance :
– stations radios côtières réparties sur tout le littoral et stations radios pour le large ;
– radars et stations AIS, reliés au système SPATIONAV pour le contrôle et la surveillance de la navigation au
large des côtes françaises, notamment en Manche ;
– réseaux satellitaires pour la surveillance des pêches, la réception des alertes COSPAS-SARSAT et la sur
veillance des pollutions.

01 11.3. Signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port. Pilotage dans
les eaux maritimes
01 11.3.1.1. Textes de référence de la réglementation française

07 La réglementation française en matière de pilotage fait l’objet des articles L5341-1 à L5341-18 de la partie
législative du code des transports et des articles R5341-1 à D5341-87 de la partie réglementaire ce même
code.
13 La réglementation française concernant le signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port provient de
la transposition en droit français de la réglementation européenne.
01 11.3.1.2. Pilotage dans les ports étrangers

07 Pour le pilotage dans les ports étrangers, il convient de consulter l’ouvrage Radiocommunications pour la
surveillance du trafic et le pilotage (ou un ouvrage de radiosignaux d’un service hydrographique étranger dé
taillant les services de pilotage de la zone) et les Instructions Nautiques (ou celles de complément).
01 11.3.2. Signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port

07 À l’approche d’un port français (ou d’un port de l’Union européenne), le capitaine doit signaler au pilote qui
monte à bord le tirant d’eau, la vitesse, les conditions d’évolution de son navire et d’une manière générale tout
élément susceptible d’avoir une incidence sur la conduite du navire.
13 En France, en application de la réglementation locale, des renseignements supplémentaires peuvent être de
mandés.
01 11.3.3. Définition du pilotage

07 Le pilotage consiste dans l’assistance donnée aux capitaines par un personnel commissionné par l’État pour
la conduite des navires à l’entrée et à la sortie des ports, dans les ports, rades et eaux maritimes des fleuves
et des canaux.
13 Le pilotage commence à partir du moment où le pilote se présente ou monte à bord, dans la limite de la station,
et se termine lorsque le navire est arrivé à destination, au mouillage, à quai ou à la limite de la station.
19 Lorsque les conditions nautiques ou météorologiques empêchent l’embarquement ou le débarquement du
pilote au point habituel, une assistance, dont les modalités sont fixées par le règlement local, peut être fournie
à distance par un pilote, à la demande du capitaine, afin de conseiller ce dernier avant l’embarquement effectif
du pilote ou après son débarquement.
01 11.3.4. Obligation de pilotage

07 Le code des transports (articles R5341-1 à R5341-9) pose le principe du caractère obligatoire du pilotage dans
les ports français, pour tous les navires français et étrangers et en fixe les limites.
13 Sont affranchis de l’obligation de pilotage :
– quel que soit leur tonnage, les navires affectés exclusivement à l’amélioration, à l’entretien, à la surveillance
des ports et de leurs accès ainsi qu’au sauvetage, les navires du service des phares et balises, les bâtiments
de guerre à l’entrée et à la sortie des ports militaires ;
– les navires d’une longueur inférieure à un certain seuil fixé pour chaque station, en considération des con
ditions locales d’exécution de l’opération de pilotage ; ce seuil est fixé par le préfet de Région après avis
d’une commission locale.
19 Sont affranchis de l’obligation de prendre un pilote les navires dont les capitaines sont titulaires d’une licence
de « capitaine pilote ».

SIGNALEMENT DE L’ÉTAT D’UN NAVIRE À L’APPROCHE D’UN PORT. PILOTAGE DANS LES EAUX MARITIMES
01 11.3.5. Stations de pilotage

07 L’organisation générale du service de pilotage est fixée par le code des transports.
13 Dans chaque station, les dispositions concernant les limites de la zone où le pilotage est obligatoire, l’effectif
des pilotes, la composition des biens nécessaires à l’exécution du service, les tarifs et les indemnités de pilotage
sont déterminés par le règlement local. Celui-ci et ses modifications éventuelles sont établis par arrêté minis
tériel ou préfectoral, selon la station.
01 11.3.6. Les pilotes
01 11.3.6.1. Recrutement. Compétence et responsabilités
01 11.3.6.1.1. Recrutement et compétence

07 Les pilotes sont recrutés sur concours. Le pilote est le conseiller du capitaine qui conserve la responsabilité de
la conduite du navire.
01 11.3.6.1.2. Responsabilité civile et responsabilité pénale des pilotes

07 Responsabilité civile. Le pilote n’est pas responsable envers les tiers des dommages causés au cours des
opérations de pilotage. Sa responsabilité civile est limitée et il doit contribuer à la réparation, dans ses rapports
avec l’armateur du navire piloté, dans la mesure où celui-ci établit que le dommage est dû à une faute du pilote.
13 Au cours des opérations de pilotage ou au cours des manœuvres d’embarquement et de débarquement du
pilote, les accidents survenus au pilote, à l’équipage du bateau-pilote et les avaries causées au bateau-pilote
sont à la charge de l’armateur du navire piloté, à moins qu’il n’établisse la faute du pilote ou de l’équipage du
bateau-pilote.
19 Responsabilité pénale. Cette responsabilité est pleine et entière. Entre autres cas, le pilote qui ne prête pas
en priorité assistance à un bâtiment en danger, même s’il n’en a pas été requis, est passible de sanctions
pénales relevant du tribunal correctionnel.
01 11.3.6.2. Sécurité du pilote

07 Les normes de construction et d’installation des moyens de transfert, notamment les échelles de pilote, sont
fixées par l’OMI (§ 5.5.7.).
01 11.3.6.3. Associations de pilotes

07 Fédération française des pilotes maritimes, siège à Paris (www.pilotes-maritimes.fr), mél. :
federation@pilotes-maritimes.fr ou secretariat@ffpm.fr.
13 Association européenne des pilotes maritimes (EMPA), siège à Anvers (www.empa-pilots.org).
19 Association internationale des pilotes maritimes (IMPA), siège à Londres (www.impahq.org).
01 11.3.7. Frais de pilotage

07 Dans les ports où le pilotage est obligatoire, les frais de pilotage sont dus à partir du moment où le pilote s’est
présenté pour servir le navire même si ses services ne sont pas utilisés.
13 Le pilotage n’est pas dû si le pilote ne s’est pas présenté.
19 Les tarifs de pilotage sont composés d’un tarif général assorti de majorations et de réductions, et des indemnités
diverses dues au pilote pour attentes, opérations renvoyées et déplacements. Les tarifs de pilotage sont fixés
par le règlement local de la station de pilotage.
25 Le tarif général a pour assiette le volume résultant du produit de la longueur hors tout du navire, de sa largeur
maximale et de son tirant d’eau maximal d’été.
31 Les modalités de calcul de l’assiette et notamment la détermination d’une valeur plancher du tirant d’eau, sont
fixées par arrêté du ministre chargé de la marine marchande.
37 À l’étranger, chaque État fixe les règles de tarification applicables dans ses ports.

01 11.3.8. Pilotage hauturier

07 Des pilotes de haute mer sont disponibles dans n’importe quel port européen et notamment dans ceux de
Cherbourg, Dunkerque et Brixham, pour conduire les navires, en particulier ceux à grand tirant d’eau, vers
n’importe quel port de La Manche et de la Mer du Nord. La zone de pilotage hauturier couvre les côtes de
France, celles des Îles Britanniques, de Belgique, de Hollande, d’Allemagne, de Norvège, ainsi que la côte
ouest du Danemark jusqu’à une ligne Skagen-Vinga incluant Goteborg en Suède.
13 Pour plus d’informations, sur le pilotage hauturier en Manche – Mer du Nord, consulter le site de la fédération
française des pilotes maritimes (§ 11.3.6.3.).
19 En France, le décret 79-354 du 2 mai 1979 porte institution du certificat de pilote hauturier.

PORTS MARITIMES FRANÇAIS
01 11.4. Ports maritimes français
01 11.4.1. Présentation succincte
01 11.4.1.1. Organisation
07 Les ports maritimes français sont régis par le code des transports. Deux directions de la DGITM (§ 11.1.2.3.)
sont en charge des ports : la direction des infrastructures de transport et celle des services de transport.
13 Selon leur nature, les ports maritimes relèvent de la compétence de l’État ou de celle des collectivités territo
riales et de leurs groupements.
19 Le transport et la manutention des marchandises dangereuses et des marchandises polluantes dans les ports
maritimes français sont soumis au Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dange
reuses dans les ports maritimes (§ 13.3.5.). Chaque port doit avoir un règlement local relatif au transport et à
la manutention de ces marchandises.
25 Les Instructions Nautiques contiennent des renseignements sur les règlements particuliers des ports les plus
fréquentés.
01 11.4.1.2. Les deux catégories de ports maritimes français

07 Ports d’État
13 En métropole, sont établis :
– 7 grands ports maritimes (Dunkerque, Le Havre, Rouen, Nantes-Saint Nazaire, La Rochelle, Bordeaux et
Marseille ;
– Les grands ports maritimes sont des établissements publics de l’État, installés sur de vastes sites portuaires.
Ils ont vocation à exercer leurs activités à l’intérieur d’un périmètre géographique propre. Ils traitent plus de
80 % du trafic maritime de marchandises ;
– le port de Port-Cros qui relève, pour son aménagement, son entretien et sa gestion, du Parc national de Port-
Cros.
19 Dans les départements d’outre-mer, sont établis quatre grands ports maritimes (Guadeloupe, Guyane, La
Réunion, Martinique) et un port relevant de l’État (Saint-Pierre et Miquelon).
25 Ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements
31 On en dénombre plus de 500. Il s’agit majoritairement de ports de plaisance mais également, pour certains
d’entre eux, d’importants ports de pêche ou de commerce.
01 11.4.1.3. Compétences non transférées

07 Le transfert aux collectivités locales des ports d’intérêt national métropolitains (ports de commerce qui n’avaient
pas été décentralisés en 1983) s’est achevé le 31 décembre 2006.
13 Les compétences demeurées du ressort de l’État et qui n’ont pas été transférées aux collectivités territoriales
et à leurs groupements sont les suivantes :
19 — En matière de police ;
25 a) En dehors des ports, la police de la navigation maritime, y compris celle des chenaux d’accès reste de la
compétence des autorités maritimes de l’État.
31 b) L’État demeure également compétent en matière de réglementation et de contrôle des transports ; cette
attribution comporte celle de la réglementation de la police des matières dangereuses et les règlements locaux
en la matière demeurent du ressort du Préfet de département.
37 c) La sécurité des navires, la police des eaux, la signalisation maritime restent de la compétence des autorités
de l’État.
43 d) La police des pêches maritimes et notamment les autorisations d’exploitation de cultures marines demeurent
de la compétence de l’État.
49 — En matière sociale ;
55 La manutention portuaire demeure du ressort de l’État. Les bureaux centraux de la main-d’œuvre, quand ils
existent dans les ports décentralisés, sont présidés par le chef du service maritime.
61 L’État demeure également compétent en matière d’inspection du travail dans les ports.

01 11.4.2. Code des transports

07 Les parties législatives et réglementaires du livre III de la cinquième partie du code des transports traitent
l’ensemble des questions relatives à l’organisation des ports maritimes, aux droits de port, à la police des ports
maritimes, aux services portuaires et aux voies ferrées portuaires.
13 Le code des transports s’applique à l’ensemble des ports maritimes à l’exception du port d’intérêt national de
Saint-Pierre et Miquelon qui relève de la compétence de l’État et reste soumis au code des ports maritimes.

RÉPRESSION EN MATIÈRE MARITIME. ENQUÊTES APRÈS ÉVÉNEMENT DE MER
01 11.5. Répression en matière maritime. Enquêtes après événement de mer
01 11.5.1. Répression en matière maritime
01 11.5.1.1. Présentation
07 Les ordonnances 2010-1307 du 28 octobre 2010 portant création du code des transports et 2012-1218 du 2
novembre 2012 portant réforme pénale en matière maritime ont repris, en les modernisant les dispositions qui
figuraient auparavant dans le code disciplinaire et pénal de la marine marchande. La loi du 17 décembre 1926
portant code disciplinaire et pénal de la marine marchande a été profondément modifiée en 2012 puis en 2013
pour devenir la loi du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime.
01 11.5.1.2. Crimes et délits maritimes

07 Lorsque le capitaine d’un navire battant pavillon français a connaissance d’un crime, d’un délit ou de leur
tentative et de toute contravention commis à bord du navire, il effectue, afin d’en conserver les preuves et d’en
rechercher les auteurs, tous les actes utiles. Le capitaine en informe sans délai l’autorité administrative en
indiquant la position du navire ainsi que le lieu, la date et l’heure prévus de la prochaine escale. L’autorité
administrative en informe sans délai le procureur de la République, qui peut ordonner le déroutement du navire.
Le capitaine transmet directement (ou par l’intermédiaire de l’autorité consulaire si le premier port touché est
un port étranger) au procureur de la République les pièces de l’enquête effectuée et en adresse une copie à
l’autorité administrative.
13 Les crimes sont toujours de la compétence des juridictions de droit commun (cours d’assises).
19 Les délits sont, selon leur nature, soit de la compétence des juridictions de droit commun (tribunal correction
nel), soit de la compétence des tribunaux maritimes.
01 11.5.1.3. Tribunaux maritimes

07 Six tribunaux maritimes, rattachés aux tribunaux de grande instance de Bordeaux, Brest, Cayenne, Le Havre,
Marseille et Saint-Denis ont été créés par le décret 2014-1581 du 23 décembre 2014 en application de la loi
du 17 décembre 1926 relative à la répression en matière maritime. Ces tribunaux sont composés de trois
magistrats, dont le président, désignés par le président du tribunal de grande instance et de deux assesseurs
maritimes ; le décret 2015-261 du 5 mars 2015 relatif au fonctionnement et à l’organisation des tribunaux
maritimes fixe les modalités de désignation des magistrats et des assesseurs maritimes et détermine les con
ditions d’exercice des fonctions d’assesseur maritime.
01 11.5.2. Enquêtes après événement de mer
01 11.5.2.1. Types d’enquêtes

07 Un événement de mer (naufrage, échouement, abordage, accident…) peut amener l’ouverture d’une ou plu
sieurs enquêtes : judiciaire, technique ou encore nautique.
13 Les modalités de l’enquête nautique, ordonnée par le directeur interrégional de la mer compétent, font l’objet
des articles R5281-1 à R5281-4 du code des transports ; les enquêtes techniques sont présentées ci-après,
ainsi que le BEAmer.
01 11.5.2.2. Enquêtes techniques après événement de mer
01 11.5.2.2.1. Textes internationaux, régionaux et nationaux

07 Le « code de normes internationales et pratiques recommandées applicables à une enquête de sécurité sur
un accident de mer ou un incident de mer (code pour la conduite des enquêtes sur les accidents) » de l’OMI
fait l’objet de la résolution MSC.255(84) du 16 mai 2008 qui a été publiée par le décret 2010-1577 du 16
décembre 2010.
13 La directive européenne 2009/18/CE établit les principes fondamentaux régissant les enquêtes sur les acci
dents dans le secteur des transports maritimes et le règlement UE 1286/2011 du 9 décembre 2011 définit une
méthodologie commune pour enquêter sur les accidents et incidents de mer.

19 L’association internationale Marine Accident Investigators International Forum (MAIIF) regroupe la plupart des
responsables des organismes nationaux chargés de ces enquêtes.
01 11.5.2.2.2. Le BEAmer
07 Le BEAmer est chargé de conduire les enquêtes techniques après événement de mer. Ses travaux concernent
les navires français en tous lieux et les navires étrangers dès lors que l’événement s’est déroulé dans des eaux
sous juridiction française ou que ses conséquences peuvent se traduire par une pollution de ces eaux ou du
littoral français.
13 Ses enquêtes ont pour seul objet de tirer, de l’analyse des événements en cause, des enseignements de nature
à améliorer la sécurité maritime et de les traduire en recommandations à l’usage des professionnels concernés
et des autorités maritimes compétentes.
19 Le BEAmer entretient des contacts bilatéraux avec ses homologues étrangers à l’occasion d’enquêtes spéci
fiques concernant des navires étrangers, notamment avec le MAIB?(Marine?Accident Investigations Branch)
pour des enquêtes communes concernant des transbordeurs transManche et des navires de pêche.
25 Ses principales recommandations sont reprises dans un rapport annuel publié par ses soins et disponible sur
le site web : www.beamer-france.org.

POLICE DU PAVILLON
01 11.6. Police du pavillon
01 11.6.1. Extraits de la réglementation de la police du pavillon

05 On trouvera ci-après quelques extraits, essentiels, du décret du 19 août 1929, modifié, relatif à la police du
pavillon.
09 Art. 1 — Dans les ports et rades, les capitaines des navires français de commerce, de pêche et de plaisance
sont tenus d’arborer le pavillon national :
13 a) Les dimanches, jours fériés et fêtes légales ;
17 b) Dans toutes les circonstances intéressant notamment la police des eaux et rades et la police de la navigation
maritime, dans lesquelles l’ordre leur en sera donné par les préfets maritimes ou commandants de la Marine
dans les ports militaires, par l’administrateur des affaires maritimes dans les ports de commerce, et par les
consuls de France en pays étrangers.
21 Art. 2 — À la mer, les capitaines des navires sont tenus d’arborer le pavillon national :
25 a) À l’entrée ou à la sortie d’un port ;
29 b) Sur toute réquisition d’un bâtiment de guerre français ou étranger.
33 Art. 3 — Le pavillon national est porté à la poupe ou à la corne d’artimon.
37 Art. 4 — Les armateurs des navires français peuvent, s’ils le jugent convenable, joindre au pavillon national
une marque ou guidon particulier de reconnaissance.
41 Ces marques ou guidons ne peuvent être utilisés qu’après avoir été autorisés par l’administrateur des affaires
maritimes du port où le bâtiment est immatriculé.
45 Les marques de reconnaissance sont hissées en tête de mât. Elles ne doivent jamais être mises à la place
réservée au pavillon national.
49 Quand ces marques sont hissées, le pavillon national devra toujours être déployé.
53 Art. 4 bis — Les navires de commerce français passant à portée de signaux flottants d’un bâtiment de guerre
français, soit à la mer, soit sur rade ou dans un port, doivent hisser leurs marques distinctives et saluer ce
bâtiment au moyen de leur pavillon national.
57 Ce salut est exécuté en marquant trois fois le pavillon national.
61 Art. 5 — En l’absence de tout bâtiment de la Marine militaire française, le plus ancien des capitaines des navires
de commerce français, présents sur rade française ou étrangère, peut arborer au mât de misaine un triangle
bleu à queue blanche.
65 Art. 6 — Le petit et le grand pavois comportent des pavillons nationaux hissés en tête de chaque mât.
69 Si l’on pavoise en l’honneur d’une nation étrangère, le pavillon de cette nation remplace l’un des pavillons
nationaux de tête de mât.
73 Les capitaines des navires ne sont autorisés à pavoiser en l’honneur d’un pays étranger autre que celui où ils
se trouvent, qu’à l’imitation des bâtiments de guerre français présents sur rade ou avec l’autorisation de l’une
des autorités désignées au paragraphe b de l’article 1 ci-dessus.
77 Art. 7 — Les pavillons, marques ou guidons, visés dans les articles ci-dessus ne peuvent être arborés que
dans les conditions fixées par le présent décret.
81 Art. 8 — En dehors des pavillons de signalisation réglementaires, aucun autre pavillon, marque, guidon, em
blème que ceux prévus dans le présent décret, et aucune inscription ou signe extérieur autre que ceux prévus
par les lois et règlements maritimes, ne peut être porté sans l’autorisation de l’une des autorités prévues au
paragraphe b de l’article 1 ci-dessus.
01 11.6.2. Remarques concernant le pavillon européen

07 L’utilisation de l’emblème européen sur le pavillon national n’est pas autorisée car il n’est pas possible
de modifier le pavillon qui doit être identifiable par les autorités (police des eaux et rades et police de la navi
gation maritime). Les navires français qui arborent, à la place du pavillon français, un pavillon européen portant
dans l’angle supérieur gauche (canton) les couleurs nationales, sont donc en infraction.
13 Il est cependant possible d’arborer un pavillon européen en plus du pavillon national, si l’on souhaite marquer
son appartenance à l’Union européenne, le pavillon national devant rester à sa place prévue à l’article 3 du
décret du 19 août 1929.

Pas de texte

Chapitre 12
ORGANISATIONS ET ASSOCIATIONS MARITIMES INTERNATIONALES
07 Un certain nombre d’organismes internationaux contribuent, dans le domaine maritime, à l’unification de règles,
parfois divergentes, établies par les divers pays, étudient les problèmes nouveaux qui peuvent se poser (sé
curité de la navigation, droit maritime international), édictent des recommandations ou établissent des règles
que doivent reconnaître les États contractants (cas des conventions internationales signées et ratifiées par ces
États) et que doivent suivre les navigateurs.
13 Les organisations et associations internationales concernées par les problèmes maritimes ne sont pas toutes
citées dans ce chapitre ; seules quelques-unes d’entre elles, touchant plus directement aux sujets traités dans
le Guide du Navigateur, font l’objet d’une présentation.

01 12.2. Organisation hydrographique internationale
07 Les navigateurs et les producteurs de cartes éprouvant de plus en plus le besoin de lire et d’utiliser les cartes
marines de différents pays, il devenait souhaitable de rechercher à obtenir une normalisation internationale
des signes conventionnels et des présentations des cartes marines.
13 C’est dans ce but qu’une conférence hydrographique se tint à Londres en 1919. Cette conférence fut à l’origine
de la création en 1921, à Monaco, du Bureau hydrographique international (BHI).
19 Depuis l’entrée en vigueur, le 22 septembre 1970, de la convention de 1967 sur l’Organisation hydrographi
que internationale (OHI), le BHI est l’organe exécutif de l’OHI.
25 Le BHI a son siège à Monaco et est administré par un comité de direction composé de trois membres de
nationalités différentes, dont l’un remplit les fonctions de président. Ce comité est assisté par un certain nombre
d’adjoints techniques.
31 En fin 2010, 84 États maritimes étaient membres de l’OHI et plusieurs autres étaient en voie de le devenir.
37 Adresses :
– site internet : www.iho.int ;
– mél. : info@iho.int.
01 12.2.2. Buts
07 L’OHI a un rôle consultatif et purement technique. Elle a pour but d’assurer :
– la coordination des activités des services hydrographiques nationaux ;
– la plus grande uniformité possible dans les cartes et documents nautiques ;
– l’adoption de méthodes sûres et efficaces pour l’exécution et l’exploitation des levés hydrographiques ;
– le progrès des sciences relatives à l’hydrographie et des techniques utilisées pour les levés océanographi
ques.
01 12.2.3. Travaux
07 Les travaux énumérés ci-après sont conduits conformément aux directives générales données par les confé
rences hydrographiques internationales qui ont lieu à Monaco tous les cinq ans.
01 12.2.3.1. Travaux d’études

07 Les travaux d’études sont les suivants :
– élaboration et tenue à jour du Répertoire des résolutions techniques ;
– étude des publications des divers services hydrographiques ;
– élaboration et publication de listes diverses : positions géographiques, abréviations et signes conventionnels
employés sur les cartes et documents nautiques, etc. ;
– étude des méthodes de levés hydrographiques et d’exploitation des résultats en vue de leur publication ;
– étude de la construction et de l’emploi des instruments utilisés en hydrographie ;
– étude des méthodes de recrutement et de formation du personnel des services hydrographiques et des
bâtiments hydrographiques ;
– recherches sur tout autre sujet se rapportant à l’hydrographie, etc.
01 12.2.3.2. Cartes internationales. ENC

07 La représentation cartographique des mêmes zones océaniques par plusieurs États-membres se traduisant
par une répétition inutile des mêmes tâches, l’OHI a, sur proposition de la France appuyée par les Pays-Bas,
pris l’initiative (en 1967) de lancer la première carte internationale.
13 Pendant assez longtemps n’existèrent que des cartes internationales à petite échelle (1 : 10 000 000 et 1 :
3 500 000) pour assurer une couverture mondiale ; mais progressivement, avec la normalisation des signes
conventionnels, des cartes internationales à grande échelle (1 : 7 500 et même 1 : 6 250) de plus en plus
nombreuses, sont également éditées.

ORGANISATION HYDROGRAPHIQUE INTERNATIONALE
19 Le BHI a établi et tient à jour, dans un appendice à son bulletin mensuel, le portefeuille international des cartes
marines. Ces cartes portent en plus de l’insigne des pays producteurs et reproducteurs celui de l’OHI (Guide
du Navigateur, volume 1).
25 Les cartes électroniques de navigation (ENC) [volume 1] sont produites par les services hydrographiques des
États côtiers selon les normes S-57 de l’OHI. Des accords sont passés dans le cadre de l’OHI pour permettre
aux services hydrographiques producteurs de se partager la responsabilité et la charge de travail pour élaborer
des ENC à petites ou même parfois à moyennes échelles pour les zones du large et océaniques.
31 La constitution de la base mondiale de données ENC (WEND) est menée avec l’aide des centres régionaux
de coordination (RENC).
01 12.2.3.3. Données bathymétriques

07 L’OHI, par l’intermédiaire de ses membres et du centre de l’OHI pour la bathymétrie numérique (DCDB) [Data
Centre for Digital Bathymetry], a la responsabilité de conserver les données bathymétriques relatives aux océ
ans. Ces données, à la disposition des cartographes servent notamment, à l’établissement de la carte générale
bathymétrique des océans (GEBCO) [General Bathymetric Chart of the Oceans].
13 Les données de la GEBCO servent à la compilation d’une série mondiale de cartes bathymétriques produites
conjointement par l’OHI et la Commission océanographique intergouvernementale sous les auspices de
l’UNESCO. Ces cartes bathymétriques ont été numérisées pour former l’Atlas numérique de la GEBCO (GDA)
[GEBCO Digital Atlas], distribué sur CD-ROM.
01 12.2.4. Publications de l’OHI
01 12.2.4.1. Présentation
07 Le BHI édite des publications en français et en anglais, et parfois en espagnol. Le catalogue des publications
de l’OHI contient une liste et une description succincte de toutes les publications de l’OHI qui sont classées
comme suit :
– B : publications bathymétriques (essentiellement celles relatives à la GEBCO : carte GEBCO (B-1) préci
tée et notamment, en ligne, l’Atlas numérique de la GEBCO (B-9) ;
– C : publications relatives au renforcement des capacités ;
– M : publications diverses (sur les règlements de base) ;
– P : publications périodiques ;
– S : normes et spécifications.
13 La plupart de ces publications sont gratuites et sont téléchargeables à partir du site internet de l’OHI. Toutes
les publications peuvent être obtenues sur demande adressée au BHI.
01 12.2.4.2. Principales publications de l’OHI

07 Publications relatives au renforcement des capacités (C) :
– manuel sur les aspects techniques de la convention des Nations unies sur le droit de la mer (C-51) ;
– état des levés hydrographiques et de la cartographie marine dans le monde (C-55) [mise à jour continue].
13 Publications diverses (M). Elles traitent de questions administratives ou présentent des normes hydrogra
phiques. On peut citer :
– documents de base de l’OHI (M-1) ;
– les politiques maritimes nationales et les services hydrographiques (M-2) ;
– résolutions de l’OHI (M-3). Cette consolidation effectuée en septembre 2010, comprend une section (services
et normes hydrographiques) sur les publications nautiques.
19 Publications périodiques (P). Leur périodicité peut varier d’un mois à cinq ans. On peut citer :
– revue hydrographique internationale (P-1) : publiée deux fois par an (en mars et septembre), contient des
articles sur des sujets intéressant particulièrement les océanographes, hydrographes et cartographes (an
glais et français) ;
– annuaire de l’OHI (P-5) : donne la liste des noms et adresses des services hydrographiques nationaux du
monde entier et les renseignements généraux les concernant. Cet ouvrage paraît tous les ans (bilingue
anglais/français).
25 Publications spéciales (S). Elles traitent exclusivement de sujets techniques. On peut citer :

– règlement de l’OHI pour les cartes internationales (INT) et spécifications de l’OHI pour les cartes marines
(S-4) ;
– directives pour la préparation et la tenue à jour des plans de cartographie INT et catalogue des cartes INT
(S-11) ;
– normalisation des livres des feux et des signaux de brume (S-12) ;
– limites des océans et des mers (S-23) ;
– dictionnaire hydrographique (S-32) ;
– normes OHI pour les levés hydrographiques (S-44) ;
– spécifications pour le contenu cartographique et les modalités d’affichage des ECDIS (S-52) ;
– service mondial d’avertissements de navigation — Document de base (S-53) ;
– normes d’échange pour les données hydrographiques numériques (S-57) ;
– spécifications de produit pour les cartes marines matricielles (RNC) [S-61] ;
– dispositif de l’OHI pour la protection des données (S-63) ;
– modèle universel de données hydrographiques de l’OHI (S-100).

ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE
01 12.3. Organisation maritime internationale
07 Créée en 1948, l’Organisation internationale consultative de la navigation maritime (OMCI) [IMCO en anglais]
est devenue le 22 mai 1982 l’Organisation maritime internationale (OMI) [IMO en anglais]. Institution spé
cialisée des Nations unies, l’OMI a la responsabilité exclusive de la réglementation des transports maritimes
et traite notamment de la sécurité de la navigation et de la prévention de la pollution par les navires. Cette
organisation comptait 169 membres en fin 2010.
01 12.3.2. Buts et fonctions

07 L’OMI a pour objectifs :
– d’instituer une collaboration entre les gouvernements dans le domaine de la réglementation et des usages
gouvernementaux relatifs aux questions techniques intéressant la navigation commerciale internationale ;
– d’encourager l’adoption générale de normes aussi élevées que possible en matière de sécurité maritime et
d’efficacité de la navigation ;
– d’encourager l’abandon des mesures discriminatoires et des restrictions non indispensables appliquées par
les gouvernements à l’encontre de la navigation commerciale internationale ;
– de prévenir la pollution du milieu marin par les navires et les installations à terre.
01 12.3.3. Structure et fonctionnement
07 L’OMI dont le siège est à Londres (adresses données au paragraphe 12.3.5.) comprend un organe directeur,
l’assemblée (des États-membres), et un organe exécutif, le conseil. Les travaux techniques sont confiés à des
comités dont le plus ancien est le comité de la sécurité maritime.
13 L’Organisation est dirigée par un secrétaire général qui est assisté dans ses fonctions par près de 300 fonc
tionnaires internationaux dont environ 35 français. Il est nommé pour 4 ans par le conseil avec l’approbation
de l’assemblée.
01 12.3.3.2. Organes directeur et exécutif

07 L’assemblée, organe directeur suprême de l’OMI, se compose de représentants de tous les États-membres.
Elle fixe le programme de travail, approuve les recommandations, vote le budget auquel les États-membres
contribuent suivant un barème convenu, adopte les dispositions financières, élit le conseil et approuve la no
mination du secrétaire général.
13 L’assemblée se réunit habituellement à Londres et des sessions ordinaires ont lieu tous les deux ans.
19 Le conseil se compose des représentants de 32 États-membres élus par l’assemblée pour une période de deux
ans et répartis en 3 catégories : 8 pays les plus intéressés à fournir des services internationaux de navigation
maritime, 8 pays les plus intéressés au commerce international, 16 pays élus pour assurer une répartition
géographique équitable. Le conseil se réunit normalement deux fois par an et constitue l’organe exécutif de
l’OMI entre les sessions de l’assemblée.
01 12.3.3.3. Les comités et sous-comités de l’OMI
01 12.3.3.3.1. Les cinq comités de l’OMI

07 Créés ou institués par le conseil ou l’assemblée, les comités sont ouverts à tous les États-membres de l’OMI.
Ils sont au nombre de cinq : le comité de la sécurité maritime (en anglais MSC pour Maritime Safety Committee) ;
le comité de la protection du milieu marin (en anglais MEPC), chargé de coordonner les activités de l’OMI dans
le domaine de la prévention et de la maîtrise de la pollution du milieu marin provenant des navires ; le comité
juridique chargé d’étudier les questions juridiques qui intéressent l’organisation ; le comité de la coopération
technique ; et le comité de la simplification des formalités.

01 12.3.3.3.2. Le comité de la sécurité maritime de l’OMI (MSC)

07 Il se réunit habituellement deux fois par an pour traiter certains aspects techniques des travaux de l’OMI, comme
par exemple :
– l’organisation du trafic maritime, la e-navigation, les aides à la navigation ;
– les radiocommunications maritimes, la recherche et le sauvetage, les engins de sauvetage ;
– les règlements destinés à prévenir les abordages en mer ;
– la construction et l’équipement des navires ;
– la normalisation de la formation, les qualifications des officiers et de l’équipage et toute autre question ayant
un rapport direct avec la sécurité maritime.
13 Le MSC adopte en particulier les systèmes et mesures d’organisation du trafic (voir chapitre 7.) ainsi que les
amendements qui s’y rapportent : DST, mesures d’organisation du trafic autres que des DST, voies de circu
lation archipélagiques, systèmes de comptes rendus de navires. La date d’entrée en vigueur de ces systèmes
et mesures ou de leurs amendements est précisée dans les résolutions du MSC.
01 12.3.3.3.3. Sous-comités de l’OMI

07 Le MSC et le MEPC sont assistés de 7 sous-comités spécialisés pour traiter des questions déterminées :
– sous-comité de l’élément humain, de la formation et de la veille (HTW) ;
– sous-comité de l’application des instruments de l’OMI (III) ;
– sous-comité de la navigation, des communications et de la recherche et du sauvetage (NCSR) ;
– sous-comité de la prévention de la pollution et de l’intervention (PPR) ;
– sous-comité de la conception et de la construction du navire (SDC) ;
– sous-comité des systèmes et de l’équipement du navire (SSE) ; et
– sous-comité du transport des cargaisons et des conteneurs (CCC).
01 12.3.3.4. Fonctionnement
07 Les conditions d’entrée en vigueur sont précisées dans toute convention internationale ou dans toute résolution
de l’assemblée ou d’un comité. Ainsi par exemple la convention internationale de 1974 sur la sauvegarde de
la vie humaine en mer (SOLAS) stipule en son article X :
13 « La présente convention entre en vigueur douze mois après la date à laquelle au moins vingt-cinq États dont
les flottes marchandes représentent au total 50 % au moins du tonnage brut de la flotte mondiale des navires
de commerce sont devenus parties à la convention… ».
19 L’OMI émet d’autre part des « recommandations » qu’il est jugé souhaitable de faire appliquer par les gouver
nements contractants mais qui n’ont pas caractère d’obligation.
01 12.3.4. Principaux travaux

07 Depuis sa création, l’OMI a favorisé l’adoption d’une trentaine de conventions internationales et protocoles et
de plus de 500 codes, recueils et recommandations concernant la sécurité maritime, la prévention de la pollution
et autres questions connexes.
13 Parmi les principaux travaux de l’OMI, il faut citer :
– la convention internationale pour la sauvegarde de la vie humaine en mer (SOLAS) ;
– le code international de signaux (1985) ;
– la convention sur le Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer ;
– l’organisation du trafic maritime (systèmes et mesures d’organisation du trafic tels que dispositifs de sépa
ration du trafic, zones à éviter, routes obligatoires, systèmes obligatoires de comptes rendus de navires,
etc.) ;
– la mise en place du système mondial d’avertissements de navigation (volume 1) ;
– les conventions et leurs amendements pour la prévention de la pollution de la mer par les hydrocarbures et
autres substances y compris l’énumération des cas d’intervention en haute mer pour limiter les conséquences
des accidents ; les problèmes de responsabilité civile pour les dommages dus à la pollution et la création
d’un fonds international d’indemnisation pour les mêmes dommages ;
19 – la révision, en liaison avec l’AISM, des règles de balisage ;
– les normes à respecter pour la prévention de l’incendie à bord des navires, pour la stabilité des navires de
pêche ;
– les conférences sur les lignes de charge et de jaugeage ;
– le code maritime international des marchandises dangereuses ;

ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE
– la convention visant à faciliter le trafic maritime (réduction des procédures, formalités et documents d’entrée
de séjour au port et de sortie des navires) ;
25 – l’amélioration des radiocommunications (normes de fonctionnement des auto-alarmes ; radio-balises pour la
localisation des naufrages ; harmonisation des spécifications de fonctionnement et des règles d’utilisation du
matériel radioélectrique de bord ; transmission aux navires d’images radar portuaires télévisées ; guidage des
navires à partir de stations à terre) ;
– la convention STCW (2010) sur les normes de formation des gens de mer, de délivrance des brevets et de
veille ;
– le code international de gestion pour la sécurité de l’exploitation des navires et la prévention de la pollution
(code ISM) ;
– en collaboration avec d’autres organisations internationales, le système mondial de détresse et de sécurité
en mer (SMDSM) ;
– en collaboration et en commun avec l’OACI, le Manuel international de recherche et de sauvetage aéronau
tiques et maritimes (Manuel IAMSAR, 3 volumes) [§ 6.4.1.].
01 12.3.5. Publications et adresses

07 Les textes des conventions et autres instruments adoptés par l’OMI ainsi que les publications portant sur d’au
tres sujets peuvent être obtenus, par achat, à la section des publications de l’OMI. Se reporter au site internet
de l’OMI www.imo.org ; mél. : info@imo.org.
13 La plupart des publications sont disponibles en anglais, en français et en espagnol ; certaines, dont les con
ventions et les résolutions de l’assemblée, sont également éditées en arabe, en chinois et en russe ; enfin
certaines sont bilingues (anglais-français) ou multilingues.
19 Le siège de l’OMI est à Londres.

01 12.4. Association internationale de signalisation maritime
07 L’Association internationale de signalisation maritime (AISM), en anglais International Association of Ma
rine Aids to Navigation and Lighthouse Authorities (IALA) est une organisation technique non gouvernementale
sans but lucratif qui rassemble les services ou organismes chargés de mettre en place ou d’exploiter des phares
ou autres dispositifs de signalisation maritime.
13 Bien que son origine remonte à la première réunion des chefs de service de Signalisation maritime organisée
à l’occasion du XIVe congrès de navigation tenue au Caire en 1926, l’AISM n’existe juridiquement que depuis
le 1er juillet 1957. Son siège est à Saint-Germain-en-Laye, ses adresses sont données au paragra
phe 12.4.4.
19 L’AISM jouit du statut consultatif auprès de l’OMI.
01 12.4.2. Buts
07 Les buts de l’association sont :
– de discuter de questions techniques d’intérêt général ;
– d’échanger des renseignements touchant l’activité des services de Signalisation maritime, afin que les amé
liorations réalisées dans un pays puissent être reproduites dans les autres ;
– d’encourager, d’aider et de faire connaître les recherches et les inventions utiles aux services de Signalisation
maritime.
13 Pour atteindre ces buts, l’AISM :
– organise les conférences internationales des services de Signalisation maritime ;
– constitue des commissions chargées d’étudier des questions techniques particulières et de préparer des
recommandations ;
– assure la liaison avec les organisations intergouvernementales s’occupant de questions relatives à l’hydro
graphie, l’océanographie, l’aviation, les communications, la météorologie et la sécurité en mer ;
– centralise et diffuse tous renseignements concernant le développement de la signalisation maritime sur les
côtes du monde entier.
01 12.4.3. Travaux
07 Parmi les principaux travaux effectués par les commissions techniques et groupes de travail constitués à cet
effet et publiés par l’AISM, on peut citer les recommandations pour :
– une définition de la portée nominale de jour des feux conçus pour guider les navires (avril 1974) ;
– la signalisation des plates-formes en mer (novembre 1984, modifiée 1987, révisée 1998 — O114) ;
– la notation de l’intensité lumineuse et de la portée des feux (16 novembre 1966) ;
– la signalisation des ponts fixes enjambant des eaux navigables (mai 1987, révisée 1998 — O113) ;
– les couleurs de surface en signalisation maritime (mai 1980, révisée 1998 — E108) ;
– le calcul de la portée d’un signal sonore (20 novembre 1968, révisée 1998 — E109) ;
– la constitution des lignes de mouillage usuelles (juin 1975, révisée 1998 — E107) ;
– les alignements de feux (mai 1977 — E112) ;
– les rythmes des feux de signalisation maritime (avril 1982 — E111) ;
– les signaux régissant le trafic portuaire (juin 1982 — E110) ;
– l’utilisation de matériaux rétroréfléchissants sur les marques de balisage (novembre 1985).
13 Il faut rappeler que les travaux de la commission pour l’harmonisation régionale du balisage, installée par
l’AISM, ont abouti à l’établissement du système à deux régions A et B.
19 Plus récemment, il faut citer les recommandations suivantes :
– sur les racons (avril 1989, révisées 1990 — R101) ;
– sur les signaux à émettre par des aides flottantes majeures ayant quitté leur poste (novembre 1989 — O104) ;
– sur les radiophares maritimes (juin 1990) ;
– sur le principe du paiement par l’usager appliqué aux STM (mars 1998 — V102) ;
– sur les normes de formation et de certification des personnels de STM (mai 1998 — V103).

ASSOCIATION INTERNATIONALE DE SIGNALISATION MARITIME
25 À ces recommandations s’ajoutent des guides destinés à aider les services de signalisation maritime à mettre
en place leurs systèmes de balisage ou leurs équipements. Parmi les principaux guides publiés, il convient de
citer en particulier :
– le guide pour l’application du système de balisage de l’AISM ;
– le guide sur la disponibilité et la fiabilité des aides à la navigation ;
– le guide de signalisation maritime « NAVGUIDE » ;
– le guide mondial sur les services de trafic maritime (World VTS Guide).
31 Ces deux dernières publications ne sont disponibles qu’en anglais. Le World VTS Guide peut être consulté sur
Internet (www.worldvtsguide.org).
01 12.4.4. Adresses et publications

07 Les publications de l’AISM peuvent être obtenues auprès de son secrétariat à l’adresse suivante :
13 10 rue des Gaudines, 78100 Saint-Germain-en-Laye ; télécopie : 01 34 51 82 05 ; téléphone : 01 34 51 70 01 ;
– Mél. : contact@iala-aism.org.
19 En plus des textes des recommandations qu’elle formule, l’AISM :
– publie un bulletin trimestriel bilingue (français/anglais) parfois doté d’un supplément ;
– publie les rapports présentés aux conférences et séminaires de l’AISM et divers ouvrages spécialisés ;
– édite un dictionnaire international de signalisation maritime.
25 Ce dictionnaire comprend huit fascicules chacun consacré à un chapitre ; certains de ces chapitres sont publiés
en quatre langues : français, anglais, allemand et espagnol.
31 Chapitre 1 : Termes généraux
37 Chapitre 2 : Signaux optiques
43 Chapitre 3 : Signaux sonores
49 Chapitre 4 : Signaux radioélectriques
55 Chapitre 5 : Automatisme et télécommande ; fiabilité
61 Chapitre 6 : Sources d’énergie et alimentation des stations
67 Chapitre 7 : Travaux de génie civil
73 Chapitre 8 : Équipement flottant

01 12.5. Autres organisations
01 12.5.1. Organisation météorologique mondiale

07 L’Organisation météorologique mondiale (OMM) est une institution spécialisée de l’ONU (1950) et a prin
cipalement pour buts :
– de faciliter la coopération mondiale en vue de l’établissement de réseaux de stations qui effectuent des
observations météorologiques ou d’autres observations géophysiques se rapportant à la météorologie ;
– d’encourager l’établissement et le maintien de systèmes pour l’échange rapide des renseignements météo
rologiques ;
– d’encourager les applications de la météorologie à la navigation maritime, etc.
13 Elle compte 189 membres. Son siège est à Genève : 7 bis, avenue de la paix, BP 2300, CH 1211 Genève 2 ;
tél. : 41.22.730.81.11.
19 Site internet : www.wmo.int.
25 L’OMM publie des documents de base (convention, accords, règlements…), une déclaration annuelle sur l’état
du climat mondial, des notes techniques (monographies météorologiques), des manuels (dont le manuel du
système mondial d’observation), guides (par exemple des instruments et des méthodes d’observation) et atlas ;
le bulletin de l’OMM (deux par an, janvier et juillet), etc.
31 L’OMM a mis en place en 1994 le système d’intervention d’urgence en cas de pollution de la mer (SIUPM) pour
fournir une assistance météorologique aux opérations d’urgence en haute mer en cas de pollution de celle-ci.
Les océans et mers sont divisés en zones de responsabilité qui correspondent aux zones METAREA.
01 12.5.2. Union internationale des télécommunications

07 Héritière de l’Union télégraphique internationale, fondée à Paris le 17 mai 1865, l’Union internationale des
télécommunications (UIT) est une institution spécialisée de l’ONU. C’est une organisation intergouverne
mentale dans laquelle le secteur public et le secteur privé coopèrent pour développer les télécommunications
mondiales.
13 Son siège est à Genève et en janvier 2010 elle comptait 191 États-membres, 572 membres des secteurs
(organismes scientifiques et industriels, opérateurs publics et privés, organisations régionales et internationa
les…) et 149 associés.
19 L’UIT a pour buts :
– de maintenir et d’étendre la coopération internationale pour l’amélioration et l’emploi rationnel des télécom
munications ;
– de promouvoir le développement des moyens techniques et leur exploitation efficace.
25 Parmi les nombreux travaux de l’UIT il faut citer ceux des conférences administratives mondiales concernant :
– l’attribution des bandes de fréquences pour les radiocommunications spatiales (1962) ;
– le service mobile aéronautique (1967) ;
– les télécommunications spatiales (1971) ;
– les radiocommunications maritimes (1974) ;
– les radiocommunications pour la radiodiffusion par satellite (1977) ;
– le Règlement des radiocommunications (dernière révision en 2015).
31 Elle publie le Manuel à l’usage des services mobile maritime et mobile maritime par satellite (Manuel mariti
me) et des nomenclatures. Le manuel et certaines nomenclatures sont obligatoires à bord des navires
(§ 5.4.5.), par exemple la Liste V – Nomenclature des stations de navire.
37 Adresses de l’UIT : place des Nations, CH-1211 Genève 20 Suisse ; tél. (français) : 41.22.730.61.42 ; télé
copie : 41.22.730.51.94 ; site internet : www.itu.int.
01 12.5.3. Comité International Radio-Maritime

07 Fondé en 1928 et doté en 1947 de nouveaux statuts, le CIRM a principalement pour but d’améliorer les services
des télécommunications maritimes et d’assurer une plus grande sécurité de la navigation.
13 Ses activités comportent l’étude des nouvelles techniques maritimes pour le maintien des fréquences radio ;
l’amélioration des communications maritimes (y compris celles par satellites), des aides à la navigation et des
facilités pour la sécurité en mer.

AUTRES ORGANISATIONS
19 Siège à Londres. Site internet : www.cirm.org.
01 12.5.4. Comité international pour la protection des câbles

07 Créé à Londres en 1958 sous le nom de Cable Dommage Committee, ce comité porte depuis 1967 le titre de
Comité international pour la protection des câbles (ICPC) [International Cable Protection Committee]. Or
ganisation non gouvernementale composée (2010) de 100 membres représentant 50 États, l’ICPC est en fait
un forum international dont les membres sont les administrations et les compagnies commerciales possédant
ou actionnant les câbles sous-marins.
13 L’ICPC dispose d’une assemblée pleinière, qui se réunit une fois par an, et d’un comité exécutif. En outre des
groupes de travail sont constitués en fonction des zones géographiques dans lesquelles sont posés les câbles.
19 Son principal but est de promouvoir la protection des câbles sous-marins contre les faits de l’homme et les
causes naturelles, notamment en attirant l’attention des gens de mer en général et des pêcheurs en particulier
sur la nécessité de protéger les câbles sous-marins et en leur rappelant les dispositions de la convention
internationale du 14 mars 1884 pour la protection de ces câbles. L’ICPC tente donc de promouvoir une meilleure
cohabitation entre les différents acteurs de la vie sous-marine.
25 L’ICPC, dont l’activité n’est qu’incitative, sert de lieu d’échange des techniques et des informations légales se
rapportant aux systèmes sous-marins et coordonne les différentes politiques de protection des câbles des
différents opérateurs nationaux.
31 Toutes précisions relatives à la position des câbles peuvent être demandées au secrétariat de l’ICPC, PO
Box 150, Lymington, SO41 6WA United Kingdom.
37 Tél : + 44 1590 681673 ; Télécopie : + 44 870 432 7761.
43 Site internet : www.iscpc.org ; mél. : secretary@iscpc.org.
01 12.5.5. IMSO et INMARSAT

07 L’Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO) compte (2010)
94 États-membres. Elle est fondée sur les dispositions de la convention de Londres du 3 septembre 1976
portant création de l’Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites, laquelle définit
également les services publics soumis à une surveillance internationale, les services satellitaires requis pour
le SMDSM par exemple.
13 L’IMSO est donc l’organisation intergouvernementale chargée de garantir le respect des obligations de IN
MARSAT, société publique à responsabilité limitée d’exploitation commerciale, dont les satellites géostation
naires constituent une des pièces maîtresses du SMDSM. L’IMSO a une forme de contrat de partenariat public-
privé avec INMARSAT. Un accord précise les obligations d’INMARSAT en ce qui concerne les services publics
concernés, et définit le mécanisme de surveillance existant entre Inmarsat et l’IMSO.
19 L’IMSO est également chargée de la surveillance des futurs prestataires de services satellitaires pour le
SMDSM, reconnus par l’OMI.
25 L’IMSO a également le rôle de coordonnateur LRIT international, désigné par l’OMI pour coordonner la création
et le fonctionnement du système d’identification et de suivi des navires à grande distance (LRIT) dans le monde
entier.

Pas de texte

Chapitre 13
ANNEXES
01 13.1. Annexe A. — Largeur des zones maritimes sous juridiction nationale
01 13.1.1. Présentation du tableau « Largeur des zones maritimes »

07 Le tableau 13.1.2. donne pour chacun des États maritimes et de leurs territoires ou dépendances d’outre-mer,
la largeur des zones maritimes : mer territoriale, zone contiguë éventuelle, zone de pêche (lorsqu’elle s’étend
au-delà de la mer territoriale) et ZEE. Ces informations sont théoriques et sont données à titre indicatif.
13 La source des éléments du tableau 13.1.2. est le bulletin Law of the Sea publié par la Division des affaires
maritimes et du droit de la mer de l’ONU. Certaines informations n’ont pas été déposées par les États côtiers
à l’ONU et sont issues de sites nationaux.
19 Étant donné l’imprécision de certaines législations, leur absence dans plusieurs cas et le fait que certains États
omettent de communiquer au secrétariat des Nations-unies les lois et règlements qu’ils prennent, cette liste
peut comporter des lacunes et inexactitudes.
25 Il importe d’autre part de préciser que ces largeurs procèdent d’une loi ou d’un règlement de l’État côtier con
cerné et qu’elles ne sont pas nécessairement reconnues par les autres États, a fortiori par la France. Tout au
plus peut-on dire qu’un bon nombre d’entre elles restent dans les limites définies par la convention sur le droit
de la mer : 12 M pour la mer territoriale, 24 M pour la zone contiguë, 200 M pour la ZEE.
31 Les informations contenues dans le tableau 13.1.2. ne permettent pas à elles seules de calculer les espaces
maritimes revendiqués par les États côtiers. Ces calculs nécessitent la connaissance des éventuelles lignes
de base droites ou archipélagiques, de la laisse de basse mer et des hauts-fonds découvrant des États côtiers
et des accords de délimitation maritime ou décisions d’instances juridiques internationales. Ces calculs né
cessitent enfin des partis-pris en cas d’informations manquantes dans les documents mis à disposition par les
États.
37 Les États côtiers n’ont pas l’obligation de représenter leurs lignes de base droites et limites maritimes sur les
cartes marines ou les ENC. L’absence de ces éléments sur les documents nautiques ne signifie pas l’absence
de revendication.
43 La représentation par un État de ses limites d’espace maritime sur des documents nautiques ne vaut pas
reconnaissance de ces espaces maritimes par les autres États.
49 Après constatation de nombreuses généralisations, de non prise en compte d’accords de délimitation maritime
et de manque de précision dans les calculs, il est fortement déconseillé d’utiliser les informations disponibles
sur le site www.marineregions.org.
55 Un travail de normalisation réalisé dans le cadre OTAN a permis le développement d’une AML dédiée (Addi
tional Military Layer, en français « couches militaires additionnelles »). Cette couche offre la possibilité aux
États concernés de produire des données numériques relatives aux espaces maritimes revendiqués par les
États côtiers, lisibles sur les ECDIS militaires, et de les diffuser au profit de leurs unités respectives.
61 Remarque : Dans les dénombrements ci-dessus, le terme d’État ne s’applique qu’aux pays souverains ou
tuteurs et non à leurs dépendances d’outre-mer, pour lesquelles, en raison de leurs situations géopolitiques,
les largeurs adoptées, généralement en application d’accords bilatéraux, sont souvent moindres.
67 Les éléments du tableau 13.1.2. ainsi que des informations complémentaires sont disponibles sur le site internet
de l’ONU (www.un.org/Depts/los/LEGISLATIONANDTREATIES/index.htm).
01 13.1.2. Largeur des zones maritimes

07 Dans le tableau 13.1.2. qui indique la largeur des zones maritimes (exprimée en milles marins : M) :
– le signe* indique un État qui exige une demande d’autorisation ou une notification préalable à l’entrée d’un
navire de guerre étranger dans ses eaux territoriales. Cette exigence n’est pas reconnue par la France ;
– le signe** indique un État qui revendique le statut d’État archipel ;

ANNEXES
– dans la colonne ZEE, le terme « à déterminer » signifie « limites à déterminer par accord avec les États
voisins » et le terme « accords-équidistance » signifie « délimitation par accords bilatéraux ou selon la règle
de l’équidistance ».
13 Les nota indiqués dans le tableau sont commentés au paragraphe 13.1.3.
19 Référence
lignes de base
Mer territoriale et zone Zone économique exclusive
États côtiers Zone de pêche droites ou
contigüe (ZC) éventuelle (ZEE)
archipélagique
s définies
Afrique du Sud 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Albanie* 12 – – X
Algérie* 12 ; 24 (ZC) – 52 (nota 1) X
Allemagne 12 définie par coordonnées – X
Angola 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Anguilla (RU) 12 – 200 –
Antarctique britannique 3 – 3 –
Antarctique français (Terre Adélie) – – 12 –
Antigue et Barbude* ** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Antilles Néerlandaises 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Arabie Saoudite 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Argentine 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Aruba (dépendance des Pays-Bas) 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Ascension (Île de l’) [RU] 12 200
Australie 12 (nota 2) ; 24 (ZC) 200 (nota 3 et 4) – X
Bahamas** 12 200 – X,
archipélagiques
Bahreïn 12 ; 24 (ZC) – – –
Bangladesh* 12 ; 18 (ZC) 200 – X
Barbade* 12 200 – X
Belgique 12 ; 24 (ZC) accords identique à la ZEE –
Belize 12 200 – X
Bénin 200 – – –
Bermudes (RU) 12 200 – –
Birmanie* (Union du Myanmar) 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Bosnie et Herzégovine – – – –
Brésil* 12 ; 24 (ZC) 200, définie par coord. – X
Brunéi 12 200 – –
Bulgarie 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Caïmans (Îles) [RU] 12 – accords - –
équidistance
Cambodge* 12 ; 24 (ZC) définie par coordonnées – X
Cameroun 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Canada 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Cap-Vert* ** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Chili 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Chine* 12 ; 24 (ZC) 200 (nota 5) – X
Chypre 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Colombie 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Comores** 12 accords - équidistance – X,
archipélagiques
Congo (République du)* 12 ; 24 (ZC) 200, définie par coord. – –
Congo (RDC) 12 ; 24 (ZC) 200, définie par coord. – X
Cook (Îles) 12 200 – –
Corée du Nord* 12 ; zone militaire (nota 6) équidistance, définie par – –
coord.
Corée du Sud* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Costa Rica 12 200 – X
Côte d’Ivoire 12 ; 24 (ZC) 200
Croatie* 12 ZPE (nota 7) – X
Cuba 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Danemark* 12 ; 24 (ZC) (nota 8) 200 (nota 8) 200 (nota 8) X
Djibouti 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Dominicaine, République** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Dominique 12 ; 24 (ZC) 200
Égypte* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Émirats Arabes Unis* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance (nota 9) – X
Équateur 12 200 – X
Érythrée 12 accords - équidistance – –
Espagne 12 ; 24 (ZC) 200 (nota 10) – X
Estonie 12 accords – X
États-Unis (USA) [nota 11] 12 ; 24 (ZC) 200 – –

ANNEXE A. — LARGEUR DES ZONES MARITIMES SOUS JURIDICTION NATIONALE
Référence
lignes de base
archipélagique
s définies
Falkland (Îles) [RU] 12 – 200 (nota 12) X
Fidji** 12 200 – X,
archipélagiques
Finlande* 12 ; 14 (ZC) accords – X
France (nota 13) 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Gabon 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Gambie 12 ; 18 (ZC) –
Géorgie 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – –
Géorgie du Sud (Îles de) [RU] 12 – 200 X
Ghana 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Gibraltar (RU) 3 – 3 –
Grèce 6 ; espace aérien : 10 – – –
Grenade* ** 12 200 – X,
archipélagiques
Guatemala 12 200 – X
Guernesey (RU) 12 – 12 –
Guinée 12 ; 24 (ZC) 200, définie par coord. – –
Guinée-Bissau 12 200 – X
Guinée Équatoriale* 12 (nota 14) 200 (nota 14)
Guyana* 12 200 – X
Haïti 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Honduras 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Inde* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Indonésie* ** 12 200 – X,
archipélagiques
Irak 12 – – X
Iran* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Irlande 12 ; 24 (ZC) 200, définie par coord. – X
Islande 12 200 – X
Israël 12 définie par coordonnées – –
Italie 12 ZPE (nota 15) – X
Jamaïque** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Japon 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Jersey (RU) 12 – 3 –
Jordanie 3 – – –
Kenya 12 200, définie par coord. – X
Kiribati** 12 200 – X,
archipélagiques
Koweït 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Lettonie 12 accords – X
Liban 12 définie par coordonnées – –
Liberia 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Libye* (nota 16) 12 accords - équidistance 62 (nota 17) X
Lituanie 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance
Madagascar 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Malaisie 12 200 – –
Maldives* ** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Malte* 12 ; 24 (ZC) – 25 X
Man (Île de) [RU] 12 – 12 –
Maroc 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Marshall (Îles)** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Maurice* ** (nota 18) 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Mauritanie 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Mexique 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Micronésie (Fédération de) 12 200 – –
Monaco 12 – 12 –
Monténégro (ex Yougoslavie) 12 – – X
Montserrat (RU) 3 – 200 –
Mozambique 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Myanmar : voir Birmanie
Namibie 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Nauru 12 ; 24 (ZC) 200
Nicaragua* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Nigéria* 12 200 – –
Niue 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Norvège 12 ; 24 (ZC) 200 (nota 19) 200 (nota 20) X

ANNEXES
Référence
lignes de base
archipélagique
s définies
Nouvelle-Zélande (incluant 12 ; 24 (ZC) [nota 21] 200 – X
Tokelau)
Oman 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Pakistan* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Palau 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Panama 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Papouasie-Nouvelle-Guinée** 12 (nota 2) – 200 X,
archipélagiques
Pays-Bas 12 ; 24 (ZC) accords – X
Pérou 200 (nota 22) – – X
Philippines** 12 200 – X,
archipélagiques
Pitcairn (RU) 3 200 – –
Pologne* 12 (nota 2) accords - équidistance – –
Portugal 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Qatar 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance
Roumanie* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Royaume-Uni (nota 23) 12 X
Russie 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Saint-Christophe-et-Niévès 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Saint-Hélène (Île de) [RU] 12 200
Sainte-Lucie 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Saint-Vincent et Grenadines* ** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Salomon** (Îles) 12 200 – X,
archipélagiques
Salvador 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Samoa Occidentales 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance 24 X
Sandwich du Sud (Îles) [RU] 12 – 200 X
Sao Tomé et Principe** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Sénégal 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Seychelles** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Sierra Leone* 12 ; 24 (ZC) 200 – –
Singapour 12 –
Slovénie* accord – arbitrage ZPE (nota 24) – X
Somalie* 12 200
Soudan* 12 ; 18 (ZC) – – X
Sri Lanka* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Suède 12 accords – X
Suriname 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Syrie* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Taïwan* 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X
Tanzanie (nota 25) 12 200 – X
Territoires britanniques de l’Océan 3 – 200 –
Indien (Îles Chagos)
Thaïlande 12 ; 24 (ZC) accords, définie par coord. – X
Timor oriental (Timor-Leste) 12 ; 24 (ZC) accords – équidistance (nota
4)
Togo 30 200 – –
Tonga 12 (nota 26) 200 (nota 27)
Trinité et Tobago** 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance – X,
archipélagiques
Tristan da Cunha (Île) [RU] 12 200
Tunisie 12 ; 24 (ZC) accords - équidistance 12 (nota 28) X
Turks et Caïques (Îles) [RU] 12 – 200 X
Turquie 6/12 (nota 29) accords (nota 29) – X
Tuvalu** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Ukraine 12 accords - équidistance – X
Uruguay 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Vanuatu** 12 ; 24 (ZC) 200 – X,
archipélagiques
Venezuela 12 ; 24 (ZC) définie par coordonnées – X
Vierges britanniques (Îles) [RU] 12 – 200 –
Viêt Nam* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
Yémen* 12 ; 24 (ZC) 200 – X
13.1.2. — Largeur des zones maritimes.

ANNEXE A. — LARGEUR DES ZONES MARITIMES SOUS JURIDICTION NATIONALE
01 13.1.3. Commentaires (référence aux nota indiqués dans le tableau 13.1.2.)

04 1. Zone de pêche réduite à 32 M à l’Ouest de la longitude de Ras Ténès.
07 2. Mer territoriale de 3 M pour certaines îles australiennes de Torres Strait. Mer territoriale de Papouasie-
Nouvelle-Guinée réduite à 3 M dans Torres Strait.
10 3. Le traité de Perth (14 mars 1997) entre l’Australie et l’Indonésie règle entre ces deux pays la question des
frontières maritimes et de la délimitation de la ZEE et du plateau continental.
13 4. Un accord de délimitation de la ZEE et du plateau continental a été signé entre l’Australie et le Timor Oriental
le 6 mars 2018 mais n’est pas encore entré en vigueur.
16 5. La revendication chinoise de ZEE en Mer de Chine méridionale s’étend jusqu’à la ligne des 9 traits (repré
sentée sur les cartes déposées à l’ONU).
19 6. La Corée du Nord a établi en outre une « zone de sécurité militaire » de 200 M en Mer Jaune et de 50 M
en Mer du Japon. L’accès de cette zone est interdit à tout bâtiment ou aéronef militaire étranger. Les bâtiments
et aéronefs non militaires y jouissent du passage inoffensif, sous réserve d’avoir été préalablement autorisés
à y pénétrer.
22 7. Zone de protection écologique et des pêches. Limites fixées provisoirement en attente d’accords de déli
mitation avec les États concernés.
25 8. Notification uniquement pour les détroits danois (Belts et Sound). La zone de pêche danoise s’applique aux
Îles Féroé et au Groenland. ZEE en Baltique : délimitations selon accords avec États voisins. ZEE au Groenland
depuis 2004. La mer territoriale définie au Groenland a une largeur de 3 M. Seuls le territoire principal et les
îles en Mer Baltique possèdent une zone contiguë.
28 9. La limite extérieure de la zone économique exclusive coïncide avec celle du plateau continental ou, en
l’absence d’accord de délimitation, avec la ligne médiane.
31 10. La ZEE de l’Espagne n’est établie avec une largeur de 200 M que dans l’Océan Atlantique (Péninsule
ibérique et îles Canaries). La ZEE espagnole en Méditerranée est délimitée par des coordonnées.
34 11. Les limites des zones maritimes sous juridiction des États-Unis concernent également les îles Hawaï,
Porto-Rico, Guam, Samoa américaines, Vierges américaines, Mariannes du Nord ainsi que les autres régions
extérieures sur lesquelles les États-Unis exercent leur tutelle.
37 12. Îles Falkland (Malouines) : délimitation de la zone de pêche disponible au format numérique sur le portail
du service hydrographique britannique, www.data.admiralty.co.uk.
40 13. Pour l’ensemble des juridictions françaises, se reporter au chapitre 2.
43 14. Désignation par décret-loi de la ligne médiane comme frontière maritime et de deux zones maritimes :
– une zone maritime Nord, au large de l’île de Bioko et de la côte guinéenne du Rio Muni, dans laquelle la mer
territoriale et la ZEE sont délimitées par des coordonnées ;
– une zone maritime Sud, au large de l’île d’Annobon (Pagalu), dans laquelle la ZEE est de 200 M.
46 15. Zone de protection écologique (ZPE) : limites selon ligne médiane ou selon les accords de délimitatiuon
avec les États concernés.
49 16. La Libye revendique depuis 1973, comme eaux intérieures, les eaux de la Grande Syrte situées entre la
côte et le parallèle 32° 30' Nord. L’accès à ces eaux des bâtiments étrangers, y compris les navires de com
merce, est soumis à autorisation préalable. Le parallèle 32° 30' Nord sert de ligne de base pour la mer territo
riale.
52 17. La zone de pêche libyenne s’étend jusqu’à 62 M à partir de la limite de eaux territoriales.
55 18. Maurice revendique des lignes de base droites et les espaces maritimes conséquents au niveau des Îles
Chagos qui sont également revendiquées par le Royaume-Uni.
58 19. ZEE déclarée par la Norvège uniquement au large de son territoire principal.
61 20. Zone de pêche de 200 M uniquement pour Jean Mayen et Svalbard.
64 21. La Nouvelle-Zélande n’a pas déclaré de zone contiguë au large de Tokelau.
67 22. Le statut de la zone péruvienne est assez mal défini ; en principe il n’affecte pas la liberté de navigation ni
de survol au-delà de 12 M des lignes de base.
70 23. Les territoires dépendant du Royaume-Uni figurent dans ce tableau. Les informations officielles relatives
aux espaces maritimes de ces territoires sont disponibles sur le site www.data.admiralty.co.uk.
73 24. Zone de protection écologique (ZPE) : délimitations selon accords avec Italie et ex-Yougoslavie.
76 25. Les eaux comprises entre le continent et d’une part l’Archipel de Zanzibar (Îles Unguja et Pemba) et d’autre
part l’Île Mafia ont le statut d’eaux intérieures.

ANNEXES
79 26. Les eaux territoriales de Tonga comprennent les eaux limitées par les méridiens 173° et 177° Ouest et les
parallèles 15° et 23° 30' Sud. Une mer territoriale de 12 M s’étend en outre des îles de Teleki Tonga et de
Teleki Tokelau (North Minerva Reef et South Minerva Reef).
82 27. Convention technique de délimitation des zones économiques exclusives entre la France (Wallis et Futuna)
et Tonga (principe de l’équidistance).
85 28. Au large du Golfe de Gabès, zone de pêche tunisienne étendue jusqu’à l’isobathe de 50 m.
88 29. Mer territoriale turque de 6 M en Mer Égée et ZEE uniquement en Mer Noire. En Méditerranée, plateau
continental uniquement au-delà de la mer territoriale.

ANNEXE B. — PRÉSENTATION SUCCINCTE DE LA CONVENTION MARPOL
01 13.2. Annexe B. — Présentation succincte de la convention MARPOL
01 13.2.1. Types de déchets selon la convention MARPOL

06 Les différents types de déchets sont définis ci-dessous.
11 Pollution atmosphérique
16 Concerne uniquement les émissions de fumée des navires. Les fluides halogènes (CFC, halons) sont consi
dérés comme participant à la pollution stratosphérique.
21 Eaux noires :
– eaux et déchets provenant d’un type quelconque de toilette, d’urinoir et de cuvette de WC ;
– eaux provenant des lavabos, baquets et conduits de vidange situés dans les locaux réservés aux soins
médicaux ;
– eaux résiduaires lorsqu’elles sont mélangées aux eaux définies ci-dessus.
26 Eaux grises :
– eaux de vidange des lave-linge et lave-vaisselle ;
– eaux évacuées par les lavabos, bacs et dalotages des cuisines, offices et cambuses non citées ci-dessus ;
– eaux de vidange des douches et lavabos.
31 Sont exclues de cette appellation les eaux provenant des dalotages extérieurs de pont et des dalotages d’as
sèchement des locaux.
36 Déchets pétroliers
41 Pétrole brut ou raffiné à des degrés divers : combustibles de navigation, carburéacteur, lubrifiants, égouttures,
boues et résidus correspondants, et traces d’hydrocarbures dans les eaux de cale.
46 Déchets solides
51 Tout produit rejeté, solide et sec (à l’exception de tout ce qui touche aux armes, munitions et explosifs).
56 Déchets alimentaires
61 Comprennent les aliments, les déchets alimentaires de toute origine, avec ou sans leurs papiers d’emballage.
Les grands emballages à jeter sont à exclure de cette catégorie.
66 Déchets plastiques
71 Comprennent les nylons, les polystyrènes et les polyvinyles, et les matières synthétiques produites par la
polymérisation.
76 Déchets dangereux
81 Ce sont les produits qui, par leur quantité, leur concentration ou par leurs propriétés physiques, chimiques ou
infectieuses peuvent faire craindre un réel danger pour la santé de l’homme ou pour l’environnement. Les
résidus de peinture, les solvants et les récipients ayant contenu ces produits sont inclus dans cette catégorie.
86 Déchets médicaux
91 Il s’agit des pansements, des matériels de soin et de laboratoire (aiguilles hypodermiques, seringues, etc.),
des déchets organiques (bloc opératoire, laboratoire), des excrétas issus des patients septiques, des reliefs
des repas des malades et des objets à usage unique (serviettes, plats, etc.).
01 13.2.2. Annexes à la convention MARPOL 73/78

07 On trouvera ci-après une présentation des annexes de MARPOL à l’exception de l’annexe IV (règles relatives
à la prévention de la pollution par les eaux usées des navires).
01 13.2.2.1. Annexe I à MARPOL 73/78. Règles relatives à la prévention de la pollution par les hydrocar
bures
07 Il s’agit de la pollution par hydrocarbures liée à l’exploitation des navires et aux avaries des pétroliers. Le terme
« hydrocarbures » désigne le pétrole sous toutes ses formes, à savoir notamment le pétrole brut, le fuel-oil, les
boues, les produits raffinés (autres que les produits pétrochimiques qui sont soumis aux dispositions de l’an
nexe II de la convention) et comprend, sans que cela porte atteinte au caractère général de ce qui précède,
les substances énumérées à l’appendice 1 de l’annexe I de MARPOL (liste non exhaustive) [ta
bleau 13.2.2.1.].

ANNEXES
13
Asphalte (bitume) Hydrocarbures Gasoils atmosphériques
Base pour mélanges Huile clarifiée Directs
Asphalte pour étanchéité Pétrole brut Séparation flash
Bitume direct Mélanges contenant du pétrole brut
Distillats paraffineux
Gas oil moteur
Base pour carburants Gasoil de craquage
Fuel Oil N° 4*
Alkylats pour carburants
Fuel Oil N° 5* Carburéacteurs
Réformats
Fuel Oil N° 6* JP-1 (Kerosine)*
Polymère pour essence
Fuel léger** JP-3*
Essences Fuel lourd N° 1** JP-4*
Condensats Fuel lourd N° 2** JP-5 (Kerosine, Heavy)*
Carburant auto Fuel direct Turbo fuel*
Essence aviation Bitume routier Pétrole
Fuel-oil N° 1 (Kerosine)** Huile pour transformateur Essence minérale (White Spirit)
Fuel-oil N° 1-D* Produits à caractère aromatique Naphta
Fuel-oil N° 2* (à lʼexclusion des huiles végétales) Solvant léger
Fuel-oil N° 2-D* Huile de graissage et huiles de base Solvant lourd
Pétrole lampant** Huile minérale Coupe étroite
Pétrole lampant désodorisé** Huile moteur
Fuel domestique** Huile dʼimprégnation
Fuel domestique désodorisé** Huile à broches (spindle) * Suivant spécifications américaines
Huile turbine ** Suivant spécifications françaises
13.2.2.1. — Liste des hydrocarbures figurant à l’appendice 1 de l’annexe I de la convention MARPOL.
01 13.2.2.2. Annexe II à MARPOL 73/78. Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances
liquides nocives transportées en vrac
07 L’annexe II à la convention MARPOL comprend 5 appendices et prescrit les normes relatives aux méthodes
et dispositifs de rejet de substances liquides nocives. Celles-ci sont classées en 4 catégories, A, B, C et D.
L’appendice 1 à l’annexe II établit les directives pour le classement dans ces catégories des substances liquides
nocives, l’appendice 2 en dresse la liste (avec leur numéro ONU et leur catégorie). Enfin, l’appendice 3 fournit
la liste d’autres substances liquides dont on estime actuellement qu’elles ne présentent pas de risque pour la
santé de l’homme, les ressources marines, etc.
13 En raison de leur volume, les listes des appendices 2 et 3 ne sont pas reproduites dans le présent ouvrage. Il
faut noter que ces deux appendices sont compatibles d’une part avec les chapitres 17 et 18 du Recueil IBC
(Recueil international de règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des pro
duits chimiques dangereux en vrac), d’autre part avec les chapitres VI et VII du Recueil BCH (Recueil de règles
relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dangereux en
vrac).
19 Les listes des appendices 2 et 3 à l’annexe II de MARPOL et celles des chapitres VI et VII du Recueil BCH
sont destinées à être remplacées par un renvoi aux chapitres 17 et 18 du Recueil IBC où les substances liquides
nocives sont déjà signalées dans la colonne « catégorie de pollution ».
01 13.2.2.3. Annexe III à MARPOL 73/78. Règles relatives à la prévention de la pollution par les substances
nuisibles transportées par mer en colis
07 Les substances nuisibles objet de cette annexe sont celles identifiées comme polluants marins dans le Code
maritime international des marchandises dangereuses (Code IMDG). L’expression « en colis » désigne les
formes d’emballage spécifiées dans le Code IMDG pour les substances nuisibles.
01 13.2.2.4. Annexe V à MARPOL 73/78. Règles relatives à la prévention de la pollution par les ordures des
navires
07 Les règles relatives à l’évacuation des ordures en mer, obligatoires pour tous les navires, sont résumées
par le tableau 13.2.2.4.

13
Tous navires (sauf plate-formes au large) Plates-formes au large,

navires les desservant et
Type dʼordures
tout navire à moins de
Hors des zones spéciales Dans les zones spéciales 500 m des plates-formes
(nota 3)
Matières plastiques, dont cordage et filets de pêche Évacuation interdite Évacuation interdite Évacuation interdite
synthétiques et sacs à ordure en matière plastique
Fardage et matériaux de revêtement et dʼemballage Plus de 25 milles Évacuation interdite Évacuation interdite
flottants de la côte
Papier, chiffons, verre, métaux, bouteilles, vaisselle Plus de 12 milles Évacuation interdite Évacuation interdite
et rebuts de même nature
Toutes autres ordures, y compris papier, chiffons Plus de 3 milles Évacuation interdite Évacuation interdite
verre, etc., broyées ou concassées
Déchets alimentaires non broyés ou concassés Plus de 12 milles Plus de 12 milles Évacuation interdite
Déchets alimentaires broyés ou concassés (nota 1) Plus de 3 milles Plus de 12 milles Plus de 12 milles
Mélanges de plusieurs types dʼordures nota 2 nota 2 nota 2
13.2.2.4. — Résumé des règles relatives à l’évacuation des ordures en mer.
19 Nota 1 : les ordures broyées ou concassées doivent pouvoir passer à travers un tamis dont les ouvertures ne
dépassent pas 25 millimètres.
25 Nota 2 : lorsque les ordures sont mêlées à d’autres matières nuisibles dont l’évacuation ou le rejet sont soumis
à des dispositions différentes, les dispositions les plus rigoureuses sont applicables.
31 Nota 3 : à l’intérieur des zones spéciales, des installations de réception sont mises ou prévues d’être mises en
place dans tous les ports de ces zones.
01 13.2.2.5. Annexe VI à MARPOL 73/78. Règles relatives à la prévention de la pollution de l’atmosphère

par les navires
07 Cette annexe impose des limites aux émissions d’oxydes de soufre et d’azote dans les gaz d’échappement
des navires et interdit l’émission délibérée de substances qui appauvrissent la couche d’ozone. Elle établit un
plafond mondial de 0,5 % m/m pour la teneur en soufre des fuel-oils et charge l’OMI de surveiller la moyenne
mondiale de la teneur en soufre des combustibles liquides.
13 Elle prévoit la création de zones de contrôle des émissions d’oxyde de soufre (SOx) dans lesquelles des me
sures plus strictes : dans ces zones, la teneur en soufre des fuel-oils utilisés à bord des navires ne doit pas
dépasser 0.10 % m/m, à moins que le navire soit équipé d’un dispositif d’épuration des gaz d’échappement ou
applique d’autres techniques permettant de limiter les émissions de SOx.
19 L’annexe VI interdit l’émission délibérée de substances qui appauvrissent la couche d’ozone, notamment les
halons et les chlorofluorocarbones (CFC) et impose des limites aux émissions d’oxydes d’azote (NOx) des
moteurs diesel.
25 Enfin, l’annexe VI interdit l’incinération à bord des navires de certains produits, tels que les matériaux d’em
ballage contaminés et les diphényles polychlorés (PCB).
01 13.2.3. Zones spéciales MARPOL
01 13.2.3.1. Zones spéciales selon l’annexe concernée de MARPOL et date de leur prise d’effet
07 Le tableau 13.2.3.1. liste les zones spéciales selon l’annexe concernée de MARPOL et précise leur date de
prise d’effet.

ANNEXES
13
Zone spéciale Date de prise dʼeffet Zone spéciale Date de prise dʼeffet
Annexe I : Hydrocarbures Annexe V : Ordures

Zone de la Mer Méditerranée 2 octobre 1983 Zone de la Mer Méditerranée 1er mai 2009
Zone de la Mer Baltique 2 octobre 1983 Zone de la Mer Baltique 1er octobre 1989
Zone de la Mer Noire 2 octobre 1983 Zone de la Mer Noire *
Zone de la Mer Rouge * Zone de la Mer Rouge *
Zone des Golfes 1er août 2008 Zone des Golfes 1er août 2008
Zone du Golfe dʼAden * Zone de la Mer Noire 18 février 1991
Zone de lʼAntarctique 17 mars 1992 Zone de lʼAntarctique 17 mars 1992
Eaux du Nord de lʼEurope occidentale 1er août 1999 Région des Caraïbes 1er mai 2011
Zone dʼOman de la Mer dʼArabie *
Annexe VI : Prévention de la pollution atmosphérique par
Eaux au large de la côte méridionale 1er août 2008 les navires (zone de contrôle des émissions de SOx)
de lʼAfrique du Sud
Annexe II : Substances liquides nocives Zone de la Mer Baltique 19 mai 2006
Zone de lʼAntarctique 1er juillet 1994 Zone de la Mer Noire 22 novembre 2007
Annexe IV : Eaux usées Zone de lʼAmérique du Nord 1er août 2012
Zone de la mer Baltique 1er juin 2019
* En attente de notification par les parties à MARPOL riveraines des zones spéciales concernées quʼelles disposent des installations de
réception adéquates.
13.2.3.1. — Liste des zones spéciales et date de leur prise d’effet.
01 13.2.3.2. Délimitations des zones spéciales

07 Les délimitations des zones spéciales de MARPOL 73/78 sont les suivantes :
13 – zone de la Mer Méditerranée : Mer Méditerranée proprement dite, avec les golfes et les mers qu’elle com
prend, limitée du côté de la Mer Noire par le parallèle 41 Nord et limitée à l’Ouest dans le Détroit de Gibraltar
par le méridien 5° 36' Ouest ;
19 – zone de la Mer Baltique : Mer Baltique proprement dite, Golfe de Botnie, Golfe de Finlande et accès de la
Mer Baltique délimité par le parallèle de Skagen dans le Skagerrak (57° 44,8' N) ;
25 – zone de la Mer Noire : Mer Noire proprement dite, Mer d’Azov limitée du côté de la Méditerranée par le
parallèle 41 Nord ;
31 – zone de la Mer Rouge : Mer Rouge proprement dite, golfes de Suez et d’Akaba, au Nord d’une ligne reliant
Ras Siyan (12° 28,5' N — 043° 19,6' E) et Husn Murad (12° 40,4' N — 043° 30,2' E) ;
37 – zone des golfes : zone maritime située au NW de la ligne reliant Ras el Had (22° 30' N — 059° 48' E) et Ras
Al Fasteh (25° 04' N — 061° 25' E) ;
43 – zone du Golfe d’Aden : partie du Golfe d’Aden située entre la Mer Rouge et la Mer d’Oman, limitée à l’Ouest
par la ligne reliant Ras Siyan (12° 28,5' N — 043° 19,6' E) et Husn Murad (12° 40,4' N — 043° 30,2' E), et à
l’Est par la ligne reliant ras Asir (11° 50' N — 051° 16,9' E) et Ras Fartak (15° 35' N — 052° 13,8' E) ;
49 – zone de l’Antarctique : zone maritime située au Sud du parallèle 60° Sud ;
55 – zone de la Mer du Nord : Mer du Nord proprement dite et les mers qu’elle comprend ainsi limitée :
– la Mer du Nord au Sud du parallèle 62° Nord et à l’Est du méridien 4° Ouest.
– le Skagerrak, dont la limite méridionale est déterminée à l’Est de la Skaw par le parallèle 57° 44,8' Nord ;
– La Manche et ses abords à l’Est du méridien 5° Ouest et au Nord du parallèle 48° 30' Nord ;
61 – zone des Îles britanniques ;
67 – région des Caraïbes : Golfe du Mexique et Mer des Caraïbes proprement dits avec les baies et les mers
qu’ils comprennent ainsi que la partie de l’Océan Atlantique située à l’intérieur des limites constituées par le
parallèle 30° Nord depuis la Floride vers l’Est jusqu’au méridien 77° 30' Ouest, puis par une ligne jusqu’à
l’intersection du parallèle 7° 20' Nord et du méridien 50° Ouest et une ligne vers le SW jusqu’à la limite orientale
de la Guyane française ;
73 — eaux de l’Europe du Nord-Ouest : Mer du Nord et ses accès, Mer d’Irlande et ses accès, Mer Celtique,
La Manche et ses accès et partie de l’Atlantique du Nord-Est située immédiatement à l’Ouest de l’Irlande. Cette
zone est délimitée par les lignes reliant les points géographiques suivants :
– 48° 27' N sur la côte française ; 48° 27' N — 6° 25' W ; 49° 52' N — 7° 44' W,
– 50° 30' N — 12° W ; 56° 30' N — 12° W ; 62° N — 3° W ; 62° N sur la côte norvégienne,
– 57° 44,8' N sur les côtes danoise et suédoise ;
79 — zone maritime au large de la côte méridionale de l’Afrique du Sud : cette zone est délimitée par une
ligne reliant les points géographiques suivants :

– 31° 14' S — 17° 50' E ; 31° 30' S — 17° 12' E ; 32° 00' S — 17° 06' E ; 32° 32' S — 16° 52' E,
– 34° 06' S — 17° 24' E ; 36° 58' S — 20° 54' E ; 36° 00' S — 22° 30' E ; 35° 14' S — 22° 54' E,
– 34° 30' S — 26° 00' E ; 33° 48' S — 27° 25' E ; 33° 27' S — 27° 12' E ;
85 — zone de contrôle des émissions de l’Amérique du Nord : cette zone comprend les eaux s’étendant vers
les limites extérieures de 200 M à partir de la ligne de base de la mer territoriale au large :
– de la côte Pacifique des États-Unis (sauf l’Alaska) et du Canada,
– du Sud-Est de l’Alaska (États-Unis) et situées à l’Est d’une ligne loxodromique joignant les points
58° 51,04' N — 153° 15,03' W et 56° 34,12' N — 142° 49' W,
– de la portion de la côte du Golfe du Mexique située aux États-Unis,
– des côtes des îles Hawaii, Maui, Oahu, Molokai, Niihau, Kauai, Lanai et Kahoolawe,
– de la côte Atlantique des États-Unis et du Canada, au Sud d’une ligne joignant les points 60° 00' N —
64° 09,36' W et 60° 00' N — 56° 37,02' W.

ANNEXES
01 13.3. Annexe C. — Transport de cargaisons à risques
07 On trouvera dans ce sous-chapitre :
– la définition des principaux termes utilisés pour désigner les cargaisons à risques : marchandises dange
reuses, marchandises polluantes, cargaisons potentiellement dangereuses, substances autres que les hy
drocarbures, substances nuisibles et/ou polluants marins, substances liquides nocives, matières radioacti
ves, grains en vrac, cargaisons en vrac autres que les grains… ;
– la classification des marchandises dangereuses du code IMDG (§ 13.3.3.) ;
– des extraits de la directive européenne 2002/59 CEE (§ 13.3.4.1.) et un complément d’information sur les
autorités compétentes (§ 13.3.4.2.) ;
– une présentation et des extraits du Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dan
gereuses dans les ports maritimes français (§ 13.3.5.).
13 L’appendice de l’annexe à la résolution A.851 (20) de l’OMI (Principes généraux applicables aux systèmes de
comptes rendus de navires et aux prescriptions en matière de notification, y compris directives concernant la
notification des événements mettant en cause des marchandises dangereuses, des substances nuisibles
et/ou des polluants marins) n’est pas reproduit dans le présent ouvrage mais dans l’ouvrage Radiocommuni
cations pour la surveillance du trafic et le pilotage.
19 Pour mémoire, cet appendice comprend trois parties : Procédures, Format et procédures de comptes rendus
normalisés et Directives sur les prescriptions détaillées à prévoir en matière de notification.
01 13.3.2. Définition des cargaisons à risques

07 Les cargaisons à risque regroupent les différents termes ci-après.
13 Marchandises dangereuses
19 La définition CE relative aux marchandises dangereuses élargit notablement la définition correspondante de
la définition OMI. Cette dernière comprend uniquement les marchandises mentionnées dans le code IMDG
(§ 2.3.8.1.). La réglementation CE y ajoute :
– les produits chimiques liquides dangereux mentionnés au chapitre 17 du recueil IBC (recueil international de
règles relatives à la construction et à l’équipement des navires transportant des produits chimiques dange
reux en vrac) ;
– les gaz liquéfiés mentionnés au chapitre 19 du recueil IGC (recueil international de règles relatives à la
construction et à l’équipement des navires transportant des gaz liquéfiés en vrac) ;
– les matières solides visées par l’appendice B du recueil BC (recueil international de règles pratiques pour la
sécurité du transport des cargaisons solides en vrac).
25 Sont également incluses dans la définition CE des marchandises dangereuses, les marchandises pour le
transport desquelles les conditions préliminaires appropriées ont été prescrites conformément aux recueils IBC
et IGC.
31 Polluant marin
37 Un certain nombre des marchandises dangereuses sont répertoriées dans le Code IMDG comme étant nuisi
bles pour le milieu marin aux termes de l’annexe III de MARPOL ; elles sont alors identifiées dans ce code par
l’indication POLLUANT MARIN.
43 Marchandises polluantes
49 Les marchandises polluantes de la réglementation CE sont définies dans les annexes I, II et III de la convention
MARPOL. Ce sont les hydrocarbures (annexe I), les substances liquides nocives (annexe II) et les substances
nuisibles en colis (annexe III).
55 Liste des hydrocarbures et observations sur les autres marchandises polluantes : voir les sous-paragra
phes 13.2.2.1., 13.2.2.2. et 13.2.2.3.
61 Cargaisons potentiellement dangereuses
67 Le terme cargaisons potentiellement dangereuses est utilisé dans le contexte des systèmes de comptes rendus
de navires. Ces cargaisons regroupent les marchandises dangereuses (au sens élargi de la CE) et les mar
chandises polluantes définies ci-dessus, ainsi que les matières radioactives spécifiées dans le recueil INF
(recueil de règles de sécurité pour le transport de combustible nucléaire irradié, de plutonium et de déchets
fortement radioactifs en fûts à bord de navires).
73 Substances autres que les hydrocarbures et substances dangereuses

ANNEXE C. — TRANSPORT DE CARGAISONS À RISQUES
79 Les substances autres que les hydrocarbures relèvent du protocole de Londres du 2 novembre 1973
(§ 2.3.4.1.).
85 Les substances dangereuses sont définies par le décret 79-703 du 7 août 1979. Sont considérés par ce décret
comme bâtiments transportant des substances dangereuses les navires qui transportent :
– en vrac les substances liquides nocives de catégories A et B mentionnées dans l’appendice 2 à l’annexe II
de MARPOL 73/78 ;
– les matières fissiles ou irradiées suivantes : plutonium 239, uranium 233, uranium 235, uranium 238, thorium,
ainsi que toute matière, à l’exception des minerais, contenant une ou plusieurs de ces matières. Les numéros
ONU correspondants des matières radioactives (code IMDG, classe 7, matières radioactives) sont les nu
méros 2918 et 2977 ;
– en vrac les substances suivantes : acétaldéhyde, éther éthylique, éther éthylvinylique, monoéthylamine, ni
trate d’ammonium, oxyde de propylène ;
– des composés organochlorés (navires incinérateurs) ;
– en vrac des gaz liquéfiés.
91 Cargaisons de grains en vrac et cargaisons en vrac autres que les grains. Ces cargaisons à risques font
l’objet du chapitre VI de la convention SOLAS (§ 2.3.8.1.).
01 13.3.3. Classification des marchandises dangereuses du code IMDG

07 Selon le code IMDG, les marchandises dangereuses en colis ou sous forme solide en vrac se répartissent dans
les 9 classes suivantes :
13 – classe 1 : matières et objets explosifs (la classe 1 est divisée en 5 divisions) ;
19 – classe 2 : gaz comprimés, liquéfiés ou dissous sous pression (aux fins des dispositions concernant l’arrimage
et la séparation des matières, la classe 2 est subdivisée en 3 classes : gaz inflammables ; gaz non inflamma
bles ; gaz toxiques) ;
25 – classe 3 : matières liquides inflammables (la classe 3 est subdivisée en 3 classes) ;
31 – classe 4 : 4.1 : matières solides inflammables, 4.2 : matières sujettes à l’inflammation spontanée et 4.3 :
matières qui, au contact de l’eau, dégagent des gaz inflammables ;
37 – classe 5 : matières comburantes et peroxydes organiques ;
43 – classe 6 : matières toxiques et matières infectieuses ;
49 – classe 7 : matières radioactives ;
55 – classe 8 : matières corrosives ;
61 – classe 9 : matières dangereuses diverses : toutes autres matières dont l’expérience a montré, ou pourra
montrer, qu’elles présentent un caractère dangereux tel que les dispositions de la partie A du chapitre VII de
SOLAS doivent leur être appliquées.
01 13.3.4. Directive européenne 2002/59 CE

07 La directive européenne 2002/59 (§ 2.3.5.1.3.) s’applique aux navires de commerce d’une jauge brute supé
rieure ou égale à 300, transportant ou non des marchandises dangereuses et polluantes. Elle a été modifiée
à quatre reprises depuis son entrée en vigueur par les directives 2009/17/CE et 2009/18/CE du 23 avril 2009,
la directive 2011/15/UE du 23 février 2011 et la directive 2014/100/UE du 28 octobre 2014. On trouvera ci-
après des extraits de cette directive telle que modifiée concernant notamment les informations à notifier
(§ 13.3.4.1.) et un complément d’information sur les autorités compétentes (§ 13.3.4.2.).
01 13.3.4.1. Extraits de la directive

04 Les informations complémentaires du SHOM sont indiquées en italique.
07 ANNEXE I : Liste des informations à notifier
10 1. Informations à notifier en vertu de l’article 4* — Informations générales
13 * Pour les navires ne transportant pas de marchandises dangereuses ou polluantes :
– a) Identification du navire (nom, code d’appel, numéro d’identification OMI ou numéro MMSI) ;
– b) Port de destination ;
– c) Heure probable d’arrivée au port de destination ou à la station de pilotage, comme requis par l’autorité
compétente, et heure probable d’appareillage ;

ANNEXES
– d) Nombre total de personnes à bord.

16 2. Informations à notifier en vertu de l’article 12* — Informations sur la cargaison
19 * Le chargeur doit fournir au capitaine ou à l’exploitant une déclaration mentionnant ces informations :
– a) Désignation technique exacte des marchandises dangereuses ou polluantes, numéros (ONU) attribués,
le cas échéant, par les Nations unies, classes de risque OMI déterminées conformément au code IMDG et
aux recueils IBC et IGC et, le cas échéant, catégorie du navire requise pour les cargaisons au sens du recueil
INF telles que définies dans la règle VII/14.2, quantités de ces marchandises et, si elles sont transportées
dans des unités de transport de cargaison autres que des citernes, numéros d’identification de celles-ci ;
– b) Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la cargaison peuvent être obtenus.
22 3. Informations à notifier en vertu de l’article 13*
25 * Pour les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes.
28 A. Informations générales :
– a) Identification du navire (nom, code d’appel, numéro d’identification OMI ou numéro MMSI) ;
– b) Port de destination ;
– c) Pour un navire quittant un port situé dans un État membre : heure probable d’appareillage du port de départ
ou de la station de pilotage, comme requis par l’autorité compétente, et heure probable d’arrivée au port de
destination ;
– d) Pour un navire venant d’un port situé en dehors de la Communauté et faisant route vers un port d’un État
membre heure probable d’arrivée au port de destination ou à la station de pilotage, comme requis par l’au
torité compétente ;
– e) Nombre total de personnes à bord.
31 B. Informations sur la cargaison :
– a) Désignation technique exacte des marchandises dangereuses ou polluantes, numéros (ONU) attribués,
le cas échéant, par les Nations unies, classes de risque OMI déterminées conformément au code IMDG et
aux recueils IBC et IGC et, le cas échéant, catégorie du navire au sens du recueil INF, quantités de ces
marchandises et emplacement à bord et, si elles sont transportées dans des unités de transport de cargaison
autres que des citernes, numéros d’identification de celles-ci ;
– b) Confirmation de la présence à bord d’une liste, d’un manifeste ou d’un plan de chargement approprié
précisant en détail les marchandises dangereuses ou polluantes chargées à bord du navire et leur empla
cement ;
– c) Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la cargaison peuvent être obtenus.
34 4. Informations visées à l’article 5*
37 * Suivi des navires pénétrant dans la zone couverte par des systèmes de comptes rendus obligatoires des
navires.
40 – A. Identification du navire (nom, code d’appel, numéro d’identification OMI ou numéro MMSI) ;
43 – B. Date et heure ;
46 – C ou D. Position en latitude et longitude ou relèvement réel et distance en milles nautiques à partir d’un point
de repère clairement identifié ;
49 – E. Cap ;
52 – F. Vitesse ;
55 – I. Port de destination et heure probable d’arrivée ;
58 – P. Cargaison et, si présence de marchandises dangereuses à bord, quantité et classe OMI ;
61 – T. Adresse pour la communication de renseignements sur la cargaison ;
64 – W. Nombre total de personnes à bord ;
67 – X. Informations diverses :
– caractéristiques et quantité estimée de combustible de soute, pour les navires dont la jauge brute est supé
rieure à 1 000 ;
– conditions de navigation.
70 5.Le capitaine du navire informe immédiatement l’autorité compétente ou l’autorité portuaire concernée de tout
changement concernant les informations notifiées en vertu de la présente annexe.
73 ANNEXE IV : Mesures que les États membres peuvent prendre en cas de risque pour la sécurité mari
time et la protection de l’environnement(en application de l’article 19, paragraphe 1).
76 Lorsque, à la suite d’un incident ou de circonstances du type décrit à l’article 17 affectant un navire, l’autorité
compétente de l’État membre concerné estime, dans le cadre du droit international, qu’il est nécessaire d’écar
ter, d’atténuer ou d’éliminer un danger grave et imminent menaçant son littoral ou des intérêts connexes, la

sécurité des autres navires, ainsi que celle des équipages, des passagers ou des personnes se trouvant à
terre, ou de protéger le milieu marin, cette autorité peut, notamment :
– a) restreindre les mouvements du navire ou lui imposer un itinéraire déterminé. Cette exigence n’affecte pas
la responsabilité du capitaine en matière de sécurité dans la conduite de son navire ;
– b) mettre le capitaine du navire en demeure de faire cesser le risque pour l’environnement ou pour la sécurité
maritime ;
– c) envoyer à bord du navire une équipe d’évaluation en vue d’évaluer le degré de risque, d’aider le capitaine
à remédier à la situation et d’en tenir informé le centre côtier compétent ;
– d) enjoindre au capitaine de rejoindre un lieu de refuge en cas de péril imminent, ou imposer le pilotage ou
le remorquage du navire.
01 13.3.4.2. Autorités compétentes aux termes de la directive 2002/59 CE

07 On trouvera le nom et l’adresse de l’autorité compétente d’un port dans les Instructions nautiques correspon
dantes. Les autorités compétentes diffèrent selon les États membres et pour certains de ceux-ci, selon l’article
concerné de la directive. Ainsi, sans dresser une liste exhaustive :
13 – en France, l’autorité compétente est le chef du centre de sécurité des navires du port de départ, dans le cas
d’un appareillage d’un port français. Entre le Raz de Sein et le Pas de Calais, dans le cas d’un navire venant
d’un port situé hors de la communauté et devant mouiller dans les eaux territoriales françaises, et dans celui
d’un accident/incident, l’autorité compétente est le CROSS géographiquement compétent (CROSS Corsen,
CROSS Jobourg ou CROSS Gris-Nez) dans le premier cas, et le Service de Trafic Maritime (STM) géogra
phiquement compétent (Ouessant Trafic, Jobourg Trafic ou Gris-Nez Trafic) dans le second ;
19 – l’autorité compétente est un organisme centralisateur unique en Grande-Bretagne (Dover Coastguard), en
Allemagne (Zentrale Meldestelle, à Cuxhaven), en Italie (Unité de la sécurité de la navigation au ministère des
transports et de la navigation, à Rome), en Suède (MRCC Gothenburg) et au Danemark (Environmental pro
tection Agency via MRCC Aarhus) ;
25 – en Belgique, en Grèce, au Portugal et aux Pays-Bas l’autorité compétente est le port de destination ou de
départ.
01 13.3.5. Réglementation française

07 Le Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans les ports ma
ritimes (arrêté du 18 juillet 2000) fixe des prescriptions applicables à l’ensemble des ports pour les opérations
d’entrée et de sortie des marchandises dangereuses, pour leur chargement et déchargement, ainsi que pour
leur mise en dépôt. Ce règlement intègre les prescriptions de la réglementation terrestre nationale et interna
tionale, de la réglementation maritime et du règlement des ports maritimes. Il est complété pour chaque place
portuaire, par un règlement local.
13 Il se présente en deux parties, d’une part celle relative aux dispositions générales, d’autre part celle relative
aux dispositions applicables à chaque classe de matière concernée par le code IMDG.
19 La section I de ce règlement (Dispositions relatives aux navires, bateaux et engins de transport) est présentée
ci-après pour ce qui concerne les navires et bateaux. On trouvera également in fine (§ 13.3.5.5.) le modèle de
la déclaration (Informations concernant les navires transportant des marchandises dangereuses ou polluantes)
prévue par le règlement dans son annexe I. Cette déclaration est presque identique à celle de l’annexe I à la
directive 2002/59 (§ 13.3.4.1.), seul le point 8, plus détaillé, en diffère.
25 Le règlement est téléchargeable à partir du site
www.ecologique-solidaire.gouv.fr/pole-reglementation-securite-maritime.
01 13.3.5.1. Champ d’application et réglementation

07 Le présent règlement s’applique, pour les marchandises dangereuses et polluantes :
– tant au transport en vrac qu’au transport en colis ;
– aux opérations d’avitaillement et d’approvisionnement en marchandises dangereuses ;
– aux navires, bateaux, véhicules et wagons ayant contenu des marchandises dangereuses autres qu’en colis,
tant que ceux-ci n’ont pas été convenablement nettoyés et dégazés, si nécessaire décontaminés ;
– aux transports, manutentions et dépôts effectués dans les ports de commerce par le ministère chargé de la
défense, ou pour son compte, hors dispositions particulières définies par instruction interministérielle.

ANNEXES
13 Ce règlement ne s’applique pas en ce qui concerne l’accès et le stationnement des propres navires et bateaux
du ministère chargé de la défense dans le port ainsi que vis-à-vis des mesures à prendre et des vérifications
à faire à bord.
19 Réglementation
25 Les prescriptions adéquates des conventions SOLAS et MARPOL, ainsi que les dispositions applicables de la
division 411 et de la division 423 du règlement annexé à l’arrêté du 23 novembre 1987 modifié relatif à la
sécurité des navires qui complètent le code IMDG et le code IMSBC respectivement, s’appliquent. Le code des
transports (partie réglementaire) et les règlements particuliers de police du port sont applicables à toutes les
opérations effectuées dans les limites du port.
31 Pour tenir compte des conditions locales, un règlement local est établi pour chaque port par le préfet du dé
partement.
01 13.3.5.2. Déclaration (art. 21-1). Arrivée et départ par voie maritime

07 Les capitaines, armateurs, affréteurs, gérants ou agents consignataires de navires transportant des marchan
dises dangereuses ou polluantes sont tenus de s’assurer auprès de la capitainerie que le port peut les recevoir
et doivent adresser une déclaration à celle-ci au départ du port précédent.
13 Lorsque le port concerné n’est pas le premier port de l’Union européenne touché par le navire, ce délai peut
être ramené à 24 heures avant l’arrivée du navire lorsque le port de départ est situé à plus de 24 heures de
route et peut être fixé à 1 heure par le règlement local lorsqu’il s’agit d’un voyage maritime court notamment
pour les services réguliers.
19 Cette même déclaration est formulée au départ du port au plus tard au moment de l’appareillage du navire. Le
règlement local peut, sous certaines conditions, exempter de cette déclaration les services réguliers d’une
durée inférieure à 3 heures entre ports situés sur le territoire national.
25 Ces dispositions ne s’appliquent pas aux provisions de bord ni aux matériels d’armement de bord des navires.
31 Obligation d’information
37 Indépendamment de la production préalable de cette déclaration, le capitaine de tout navire ou bateau chargé
de marchandises dangereuses ou polluantes parvenant à proximité du port, doit entrer en relation avec la
capitainerie et indiquer l’état du navire ou bateau et celui de sa cargaison, en particulier les défectuosités ou
anomalies concernant les marchandises dangereuses ou polluantes qu’il transporte. La capitainerie peut de
mander tous renseignements complémentaires qu’il juge utiles.
43 L’autorité investie du pouvoir de police portuaire peut interdire l’entrée dans le port ou la sortie du port du navire,
bateau, non conforme aux réglementations ou dont le chargement n’est pas conforme à la déclaration qui a
été faite ou pour lequel, la déclaration n’a pas été faite.
49 Les navires ou bateaux entrant dans le port ou en sortant doivent utiliser les services d’aide au trafic maritime
lorsqu’ils existent et recourir aux services de pilotage conformément à la réglementation en vigueur. Tout navire,
bateau ou engin de transport admis dans le port doit se conformer, aux frais et risques du répondant, aux
mesures particulières qui pourraient être prescrites par l’autorité investie du pouvoir de police portuaire.
01 13.3.5.3. Conditions
07 Les règlements locaux indiquent pour les navires et bateaux contenant des marchandises dangereuses :
– si ces navires et bateaux doivent ou non, à leur arrivée au port, s’arrêter aux mouillages extérieurs ou aux
postes désignés à cet effet ;
– les points de stationnement, d’embarquement, de débarquement et de transbordement où il y a un poste
spécialisé ou non, pouvant être mis à leur disposition ;
– éventuellement, pour chaque emplacement, les quantités maximales de marchandises dangereuses de
chaque classe qui peuvent se trouver sur ces navires et bateaux ou sur les quais et terre-pleins adjacents ;
– les restrictions à opposer éventuellement à la circulation des navires, bateaux et convois de bateaux, no
tamment de nuit ou par conditions météorologiques défavorables.
13 Le règlement local peut exiger l’utilisation de postes spécialisés à partir d’un certain tonnage de marchandises
dangereuses manutentionné ou selon la nature et l’activité pour les matières radioactives. Le règlement local
fixe alors l’inventaire exhaustif des postes spécialisés et prévoit pour chacun d’eux l’établissement d’un règle
ment particulier d’exploitation selon les obligations du cahier des charges.
19 Les postes spécialisés à la manutention en vrac de marchandises dangereuses liquides et/ou de polluants
marins doivent être équipés de vannes à fermeture rapide, à l’extrémité des canalisations fixes de chargement
ou de déchargement, côté appontement.

25 L’admission des navires ou bateaux contenant des marchandises dangereuses en vrac et la désignation de
leurs postes à quai doivent tenir compte de la nature et de la quantité de la marchandise la plus contraignante.
Les ports doivent être en mesure de faire face aux dangers dus aux produits manutentionnés et aux risques
éventuels inhérents à l’ensemble des marchandises à bord et à leurs conditions de transport.
31 Les règlements locaux indiquent les mesures particulières concernant la réception, la circulation, le stationne
ment des véhicules contenant des marchandises dangereuses ou circulant dans les zones portuaires encloses
ou dont l’accès est réglementé.
37 Les règlements locaux fixent les conditions de circulation des navires et bateaux dans les zones de protection.
La zone de protection d’un ensemble de navires, bateaux, véhicules, parcs et dépôts contenant des marchan
dises dangereuses, est la zone générée par l’application de la notion de distance de protection à chacun des
éléments de cet ensemble présentant l’inflammabilité ou l’explosivité comme danger principal ou subsidiaire.
01 13.3.5.4. Signalisation dans les ports

07 Cette signalisation est réalisée de jour pour les navires par le pavillon B du code international et pour les bateaux
par un pavillon rouge. Elle est réalisée de nuit par un feu rouge. Elle doit être parfaitement visible dans toutes
les directions.
13 Sur les bateaux et sur les engins de servitude flottants, ces pavillons et feux de signalisation doivent être placés
à 2 m au moins au-dessus du pont.
19 Les règlements locaux fixent les limites à partir desquelles les bateaux doivent adopter la signalisation prévue
ci-dessus qui remplacera celle qui leur est imposée par la réglementation fluviale.
25 Tout navire ou bateau non dégazé en stationnement doit placer bien en vue à sa coupée un panneau à fond
blanc avec l’inscription « navire/bateau non dégazé, danger, interdiction de fumer » en lettres rouges d’au moins
12 cm de haut. Ce panneau doit être éclairé la nuit.
01 13.3.5.5. Modèle de la déclaration

05 Les informations à déclarer, notamment celles du point 8 de la déclaration, sont un peu plus complètes que
celles à notifier en vertu de l’article 13 de la directive 2002/59 (§ 13.3.4.1.).
09 1. Nom et indicatif d’appel du navire et, le cas échéant, numéro OMI d’identification.
13 2. Nationalité du navire.
17 3. Longueur et tirant d’eau maximum du navire au départ.
21 4. Port de destination.
25 5. Heure probable d’arrivée au port de destination (ou à la station de pilotage, comme requis par l’autorité
compétente).
29 6. Heure probable d’appareillage.
33 7. Itinéraire envisagé.
37 8. Caractéristiques de la marchandise dangereuse.
41 8-1. Appellation technique exacte (désignation officielle de transport) des marchandises dangereuses ou pol
luantes.
45 8-2. Numéro ONU s’il existe.
49 8-3. La classe de risque des marchandises dangereuses ou polluantes déterminée conformément au code
IMDG (pour les colis) ou aux recueils IBC, IGC ou BC (pour le vrac).
53 8-4. Le cas échéant, catégorie du navire au sens du recueil INF.
57 8-5-1. Pour les marchandises dangereuses ou polluantes transportées en vrac : les quantités transportées.
61 8-5-2. Pour les marchandises dangereuses ou polluantes transportées en colis :
– a) le nombre de colis et le type de conditionnement ainsi que la quantité totale de marchandises dangereuses
ou polluantes à laquelle s’appliquent les indications (en volume ou en masse) ;
– b) la masse nette de matières explosibles dans le contenu s’il s’agit de marchandises dangereuses de la
classe 1 ;
– c) l’activité maximale du contenu radioactif pendant le transport exprimée en becquerels (Bq), ainsi que le
nom ou le symbole de chaque radionucléide pour les matières radioactives de la classe 7 autres que les colis
exceptés. Pour les matières fissibles, la masse totale en gramme (g) ou en multiples du gramme peut être
indiquée au lieu de l’activité.
65 8-6. Emplacement des marchandises dans le navire.

ANNEXES
69 8-7. Si ces marchandises sont transportées dans des citernes mobiles, des conteneurs ou des véhicules
routiers autres que des véhicules citernes, marques d’identification de celle-ci/de ceux-ci.
73 9. Confirmation de la présence à bord d’une liste, d’un manifeste ou d’un plan de chargement approprié pré
cisant en détail les marchandises dangereuses à bord du navire et leur emplacement.
77 10. Nombre de personnes composant l’équipage du bord.
81 11. Nombre total de personnes à bord.
85 12. Adresse à laquelle des renseignements détaillés sur la cargaison peuvent être obtenus.

ANNEXE J. — ZONES DE CHARGE
01 13.8. Annexe J. — Zones de charge

07 Les zones de charge permanentes et les zones de charge périodiques (§ 10.3.7.) sont schématisées sur les
trois planches 13.8.A., 13.8.B. et 13.8.C.
13
60°W 0° 60°E
Zone Zone périodique d'hiver II

périodique
d'hiver II
Zones d'été pour les navires

60° 60°
Zone périodique de plus de 100 m de long
50° W
N N
d'hiver I
15° W
16 oct. – 15 avril – hiver

16 avril – 15 oct. – été
Région périodique
d'hiver 45° N
16 déc. – 15 fév. – hiver C. Toriñana
16 fév. – 15 déc. – été 61° W Zone périodique d'hiver II 44° N
40° N 1 nov. – 31 mars – hiver 3° E
68° 30' W 1 avril – 31 oct. – été
36° N 36° N 40° N

25° W Zone tropicale
73° W
Zone d'été 59° E
20° N
Région périodique tropicale 45° E
13° N 1 nov. – 15 juil. – trop.
16 juil. – 31 oct. – été Mer d'Arabie
58° W 10° N 10° N 1 sept. – 31 mai. – trop.
20° W 1 juin – 31 août. – été 8° N
0° Zone tropicale 0°
Zone tropicale 10° S
50° E
1 mai – 30 nov. – trop.
1 déc. – 30 avril – été
20° 15° S
26° S Tropique du Capricorne 51° 30' E 20°
75° W 20° S
40° W
Santos
34° S 1 avril – 30 nov. – trop.
33° S Zone d'été 1 déc. – 31 mars – été
79° W 32° 47' S 17° E
34° S Zone périodique d'hiver
40° 50° W 16 avr. – 15 oct. – hiver 34° S 40°
41° S P. Corona 35° 10' S 28° E
16 oct. – 15 avr. – été 20° E
75° W
Limites des zones et des régions périodiques
C. Tres Puntas Limites de la région de l'Atlantique Nord (franc-bord minimal d'hiver : règles 40.6 et 52)
Limites des zones périodiques d'hiver pour les petits navires
Note : Les limitations imposées aux navires d'une longueur égale ou inférieure à 100 m dans le
couloir le long de la côte Est des États-Unis, en Baltique, en Mer Noire, dans le Golfe
du Lion ne figurent pas ci-dessus.
60° 60°
S S
60°W 0° 60°E
13.8.A. — Zones de charge permanentes et périodiques (de 85° Ouest à 60° Est).

ANNEXES
19
60° 90° 120° E 150° 180°
80° 80°
N N
60° 60°
50° N
Zone d'été pour les navires 43° 12' N

de plus de 100 m de long Zone périodique d'hiver
38° N 16 oct. – 15 avr. – hiver
40° 16 avr. – 15 oct. – été 40°
N N
Mer d'Arabie 35° N
Golfe du Bengale 35° N
1 sept. – 31 mai. – trop. Zone d'été
1 juin – 31 août. – été 1 déc. – 30 avr. – trop. 145° E
59° E 1 mai – 30 nov. – été
25° N
Hong Kong
160° E
Mer de Chine Région périodique tropicale
20° 21 janv. – 30 avr. – trop. 1 avr. – 31 oct. – trop. 20°
13° N 1 mai. – 20 janv. – été
70° E 1 nov. – 31 mars. – été
Sual• 13° N
10° 30' N
9° N 10° N 145° E
82° E
8° N 10° N
8° N
145° E
70° E
Zone tropicale
0° 0°
Zone tropicale
98° E
1 mai – 30 nov. – trop. 11° S 11° S
1 déc. – 30 avr. – été Région périodique tropicale RGB
Région périodique tropicale
20° 1 avr. – 30 nov. – trop. 114° E P. Darwin 1 avr. – 30 nov. – trop.
20°
S 1 déc. – 31 mars. – été Zone tropicale 1 déc. – 31 mars. – été S
24° S Tropique du Capricorne

Zone d'été 154 ° E
Zone d'été
Zone périodique d'hiver 35° 30' S

40°
16 avr. – 15 oct. – hiver 118° E 40°
16 oct. – 15 avr. – été ' C. Grim
Île de Bruny
Black Rock Point 47° S
170 ° E
Note : Les limitations imposées aux navires d'une longueur inférieure ou égale
à 100 m dans la Mer du Japon, ne figurent pas ci-dessus.
60° 90° 120° E 150° 180°
13.8.B. — Zones de charge permanentes et périodiques (de 60° Est à 180° Est).

ANNEXE J. — ZONES DE CHARGE
25
180° 150° 120° W 90° 60°
80° 80°
60∞
60° 60°
Île de Dall
Zone d'été pour les navires

de plus de 100 m de long Région
Zone périodique d'hiver périodique
16 oct. – 15 avril – hiver d'hiver
16 avril – 15 oct. – été
1 mars – 30 juin trop.
40° 1 – 30 nov. } 40°
35° N 1 juillet – 31 oct.

35° N 33° N 1 déc. – 28/29 févr. } été
Zone d'été 150° W 123° W
25° N
130° W
160° E
20° 20°
N
1 avril – 31 oct. – tropicale N
1 nov. – 31 mars – été
13° N 13° N
105° W
Zone tropicale
0° 0°
11° S
11° S 150° W
20° 1 avril – 30 nov. – tropicale 26° S 20°

S 1 déc. – 31 mars – été 20° S S
75° W
Tropique du Capricorne 150° W
Zone d'été
33° S
32° 47' S
33° S 33° S
170° W 79° W
40° P. Corona 40°
41° S
75° W
Zone périodique d'hiver
16 avril – 15 oct. – hiver
Black 47° S
Rock 170° E 16 oct. – 15 avril – été
Point

60° 60°
Note : Les limitations imposées aux navires d'une longueur inférieure ou égale
à 100 m dans la Mer du Japon, ne figurent pas ci-dessus.
180° 150° 120° W 90° 60°
13.8.C. — Zones de charge permanentes et périodiques (de 180° Est à 60° Ouest).

ANNEXES
01 13.9. Annexe K. — Zones de responsabilité des CROSS

07 10° W 5° 0° MER DU 5° E
IRLANDE
GRANDE-BRETAGNE NORD
✸ GRIS-NEZ
CROSS GRIS-NEZ
HE
NC 50°
MA CROSS JOBOURG
✸
48°50'N JOBOURG
CROSS CORSEN
✸ CORSEN
47°48'N ✸ CROSS
✸ ÉTEL FRANCE
OCÉAN
AT L A N T I Q U E
CROSS ÉTEL
008°W
45°
ESPAGNE
2° 3° 4° 5° 6° E 7° 8° 9° 10°
I T A L I E
44°
ZON E D E R ESPON SABIL ITÉ F R A N C E
C R OSS L A GAR D E :
LA GARDE 43°10'N
43°
009°45'E
E S PA GN E
42° CROSS LA GARDE C OR S E
N Sous CROSS Corse
004°40'E
41°20'N
41° 41°N
SA R D AIGN E
40°
008°E
MINORQUE
MAJORQUE
010°E
39° 39°N
13.9.A. — Zones de responsabilité des CROSS de métropole.

ANNEXE K. — ZONES DE RESPONSABILITÉ DES CROSS
13
10°
19°S
20°
LA RÉUNION
24°30'S
52°E
30°
S
40°
CROSSRU
50°
25° 30° 35° E 40° 45° 50° 55° 60° 65° 70° 75° 80° 85°
65° 60° W 55° 50° 45° 40° 35°
20°
63°30'W 19°N 48°W
18°N
17°N
17°N 37°30'W
16°N
CROSSAG
FORT-DE-FRANCE 14°10'N
56°50'W
13°30'N
13°30'N
11°17'N
48°W 10°
36°W N
08°35'N
54°W
CAYENNE 04°30'N — 51°38'W
0°
13.9.B. — Zones de responsabilité des CROSS outre-mer.

ANNEXES
01 13.10. Annexe M. — Piraterie et vol à main armée à l’encontre des navires
01 13.10.1. Extraits de la circulaire de l’OMI MSC.1/Circ. 1334

07 On trouvera ci-dessous la reproduction de trois des appendices de la circulaire MSC.1/Circ. 1334 : appendice 1
(schéma opérationnel en cas d’attaque dans des eaux côtières), appendice 5 (format des messages émis par
les navires) et appendice 7 (décalogue de sûreté) ;
13
Navire attaqué
Comptes rendus
immédiats
Comptes rendus
Propriétaire immédiats
ou Rapports
exploitant de suivi
RCC de
État du l'État côtier
pavillon
CIP du BMI
Avertissement Comptes rendus RCC des États
Kuala Lumpur
Émission périodique immédiats côtiers adjacents
et rapports
de suivi
OMI
Force de sûreté
de l'État côtier
Forces de sûreté
des États côtiers
adjacents
Membres État côtier

de l'OMI
Messages d'avertissement
de piraterie/vol à main armée
Diffusion aux navires

Navire et
propriétaires
Légende : Radio/SMDSM
Moyens les plus rapides, autres que radio

Suivi par lettre, télécopie, message
électronique ou Télex
13.10.1.A. — Schéma opérationnel en cas d’attaque dans des eaux côtières.

ANNEXE M. — PIRATERIE ET VOL À MAIN ARMÉE À L’ENCONTRE DES NAVIRES
19
Rapport 1 - Message initial - Alerte relative à une attaque/un vol à main armée de pirates
1 Nom du navire, indicatif d'appel, numéro OMI, numéro d'identification INMARSAT (plus code de la région océanique) et identité
dans le service mobile maritime (MMSI)
MAYDAY/ALERTE DE DÉTRESSE (voir note)
SIGNAL D'URGENCE
ATTAQUE DE PIRATES/VOLEURS À MAIN ARMÉE
2 Position du navire (et heure UTC)
Latitude Longitude
Cap Vitesse Noeuds
3 Nature de l'événement
Note : Ce message sera probablement un message de détresse car le navire ou les personnes courront un danger grave ou imminent
au moment de l'attaque. Si ce n'est pas le cas, les mots MAYDAY/ALERTE DE DÉTRESSE doivent être omis.
L'utilisation de la priorité (3) du système INMARSAT n'exigera pas la mention de MAYDAY/ALERTE DE DÉTRESSE.
Rapport 2 - Rapport de suivi - Alerte relative à une attaque/vol à main armée de pirates
1 Nom du navire, indicatif d'appel, numéro OMI
2 Référence initiale ALERTE À LA PIRATERIE/À UN VOL À MAIN ARMÉE
3 Position au moment de l'événement
Latitude Longitude
Nom de la zone
4 Description de l'événement, par exemple :
Le navire se trouvait-il en route, au mouillage, à quai ?

Méthode d'attaque
Nombre d'embarcations suspectes et description
Nombre de pirates/voleurs et bref signalement
Type d'armes portées par les pirates/voleurs
Autres renseignements (par exemple, langue parlée)
Blessures subies par l'équipage et les passagers
Dommages causés au navire (quelle partie du navire a été attaquée ?)
Brefs renseignements sur les biens/cargaisons volés
Mesures prises par le capitaine et l'équipage
L'événement a-t-il été notifié aux autorités de l'État côtier et dans l'affirmative, à qui ?
Mesures prises par l'État côtier
5 Derniers mouvements observés de l'embarcation-pirate/embarcation suspecte, par exemple :
Date/heure/cap/position/vitesse
6 Assistance requise
7 Méthode préférée de communication avec le navire signalant l'événement, par exemple :
Station radiocôtière appropriée

Ondes hectométriques/décamétriques/métriques
Numéro d'identification Inmarsat (plus code de la région océanique)
MMSI
8 Date/heure du rapport (UTC)
13.10.1.B. — Format des messages émis par les navires : message initial et rapport de suivi.

214
25
DÉCALOGUE DE SÛRETÉ 7 Laisser levées les passerelles d'accès
Au mouillage ou dans les ports, rendre l'accès difficile en laissant levées les passerelles
1 Surveiller le navire et la cargaison d'accès et les échelles de corde. Au port, n'abaisser que la passerelle d'accès au quai.
Tout capitaine a le devoir de prendre soin de la cargaison et d'adopter des mesures
8 En cas d'agression
de précaution pour assurer la sécurité totale du navire, des activités de l'équipage ou d'autres
personnes employées à bord du navire. Tous les membres de l'équipage devraient faire preuve I- ne pas hésiter à sonner l'alarme générale du navire en cas de menace d'agression ;
de vigilance, dans leur propre intérêt, et signaler toute activité suspecte à l'officier chargé du
quart. II - essayer de garder un éclairage qui soit toujours aveuglant pour les attaquants, au
cas où des personnes étrangères au navire tenteraient de grimper par le bordé ;
2 Éclairer le navire et sa coque
III - donner l'alarme sur ondes métriques - voie 16, aux navires qui se trouvent dans les
Maintenir le navire éclairé, en particulier, le bordé extérieur et la totalité du pont, à l'aide parages et au système de veille permanente des autorités à terre (mentionner
de projecteurs puissants. Une mauvaise visibilité entrave les efforts des hommes de quart et l'infrastructure existant dans le port). L'intervention des forces de sécurité sera
constitue un facteur favorable aux activités illicites. Ne pas oublier les recommandations des d'autant plus efficace que l'alarme aura été donnée tôt ;
règles 2 et 30 de COLREG.
IV - sonner l'alarme à coups de sirène intermittents et utiliser des signaux d'alarme visuels
au moyen de projecteurs et de fusées de signalisation ;
3 Établir un moyen de communication pour obtenir une aide extérieure
V - s'il y a lieu, afin de protéger les personnes qui sont à bord, essayer de repousser les
Dans la mesure du possible, installer une ligne téléphonique facile d'accès pour l'homme
assaillants au moyen de projecteurs puissants qui les aveugleront ou de jets d'eau ou
de quart ou le membre de l'équipage qui est de service. Demander de l'aide par téléphone.
de fusées de signalisation dirigés vers les zones d'abordage ; et
Se rappeler aussi de la liste des stations qui assurent une veille permanente sur ondes
VI - ne pas tenter d'action héroïque.
métriques - voie 16. Ces stations peuvent transmettre la demande d'aide aux autorités
compétentes.
9 Placer les gardiens contractuels sous la surveillance de l'officier de quart
4 Contrôler l'accès à la cargaison et aux locaux d'habitation
ANNEXES
Exiger un bon service de surveillance. Le gardien doit demander à toutes les personnes
La cabine du capitaine est l'une des principales cibles des agresseurs qui cherchent de qui montent à bord du navire et qui en descendent de décliner leur identité. Recommander à
l'argent, le passe-partout des autres locaux d'habitation pour voler les effets personnels de valeur l'équipage de se montrer coopératif. Ne pas autoriser le gardien à quitter la passerelle de
de l'équipage et du matériel de navigation sur la passerelle. Les cabines et autres locaux débarquement, à moins qu'il ne soit relevé par un autre gardien ou un membre de l'équipage.
d'habitation devraient être fermés à clé lorsque leurs occupants sont absents.
10 Signaler aux forces de l'ordre tout incident de vol qualifié, de vol simple ou de
En général, la cargaison fait l'objet d'un vol qualifié ou d'un vol simple uniquement lorsque
tentative de voies de fait
13.10.1.C. — Décalogue de sûreté.

les malfaiteurs en connaissent la nature à l'avance grâce aux renseignements obtenus par des
personnes sans scrupules ayant accès au connaissement. S'efforcer d'arrimer les conteneurs Les tentatives de voies de fait ou les vols qualifiés devraient être notifiés aux forces de

d'une cargaison de valeur de manière à obstruer leurs ouvertures. Isoler les moyens d'accès au sécurité, afin que les mesures nécessaires soient prises, sur le plan juridique.
navire et ceux qui mènent à l'intérieur afin de créer une seule voie d'entrée et de sortie par la
passerelle de descente et la contrôler en y plaçant un gardien. Ces renseignements permettront d'étudier les dispositions à prendre pour prévenir et
réprimer ce type de délit, contribuant ainsi à assurer la sécurité des équipages et des navires.
5 Tenir les hublots fermés
Des hublots ouverts peuvent offrir un accès facile à des malfaiteurs habiles : toujours les
fermer et mettre les attaches quand on sort. Essayer aussi de laisser fermées les voies d'accès
menant à l'intérieur du navire, en obligeant à emprunter, pour entrer et sortir, la passerelle de
descente surveillée par le gardien.
6 Ne pas laisser d'objets de valeur en évidence
Essayer de réduire les occasions de vol en remettant à sa place tout le matériel portable
qui n'est pas utilisé. Les objets de valeur laissés en évidence étant une tentation pour un voleur
opportuniste, les garder dans un lieu sûr fermé à clé.
ANNEXE M. — PIRATERIE ET VOL À MAIN ARMÉE À L’ENCONTRE DES NAVIRES
01 13.10.2. Résumé des bonnes pratiques dans le Golfe d’Aden et le bassin somalien
07 Tiré de la circulaire MSC.1/Circ. 1335, ce résumé présente très succinctement les principales bonnes pratiques
contre la piraterie qu’appliquent les bâtiments de commerce français dans le Golfe d’Aden et le bassin somalien.
01 13.10.2.1. Prévention
07 – Évaluation de la menace en fonction de la zone de navigation et des caractéristiques du navire.
13 – Briefing de l’équipage, et exercice de lutte anti pirate avant de rentrer dans la zone à risque.
19 – Enregistrement du navire auprès d’UKMTO (compte rendu de position quotidien dans l’Ouest de l’Océan
Indien, le Golfe d’Aden et en Mer Rouge) et auprès d’EUNAVFOR dans le cadre du franchissement du corridor
dans le Golfe d’Aden.
01 13.10.2.2. Protection
07 – Vitesse supérieure à 18 nœuds et suivi des routes préconisées par les forces européennes (corridor).
13 – Veille renforcée en passerelle (personnel et moyens de visions supplémentaires).
19 – Dispositions visant à restreindre les activités sur le pont (protection du personnel).
25 – Renforcement des moyens de lutte incendie en cas de départ de feu.
31 – Fermeture des accès.
01 13.10.2.3. Actions en cas d’attaque

07 – Manœuvres évasives (vitesse maximum, selon le type de navire, les conditions météo).
13 – Déclenchement des alarmes (SSAS, appel forces militaires, VHF).
19 – Mise à l’abri de l’équipage, port des équipements de protection pour le personnel indispensable (gilets, cas
ques).

Pas de texte

Index
Index alphabétique
A
Abandon de navires et engins flottants dans les eaux françaises................... 2.2.2.8.3. 01
accusé de réception d’un message de détresse hors SMDSM.......................... 6.3.3.4. 01
Acte de francisation............................................................................................ 9.2.5.3. 01
Action de l’État en mer en métropole et outre-mer............................................. 2.2.2.7. 01
aéroglisseurs..........................................................................................................4.3.4. 07
AISM, Association internationale de signalisation maritime.................................12.4.1. 07
alerte de détresse, Accusé de réception par un navire d’une.............................6.3.2.6. 19
alerte de détresse, réception d’une.....................................................................6.3.2.3. 07
amerrissage forcé d’un aéronef, assistance à l’.....................................................6.4.3. 07
appel de détresse hors SMDSM......................................................................... 6.3.3.2. 01
approche de navires de guerre naviguant en formation........................................ 4.3.1. 01
arraisonnement................................................................................................ 2.2.1.7.3. 37
ASN, Usage de l’.................................................................................................5.4.2.3. 19
Assistance à l’amerrissage forcé d’un aéronef...................................................... 6.4.3. 01
Autorités compétentes aux termes de la directive 2002/59 CE........................ 13.3.4.2. 01
avis médicaux..................................................................................................... 6.5.1.1. 01
B
baies historiques................................................................................................. 2.2.1.2. 07
BEAmer..........................................................................................................11.5.2.2.2. 01
biens culturels maritimes, Protection des........................................................ 2.2.2.8.4. 01
bouées géantes..................................................................................................... 4.3.2. 37
Bureau hydrographique international (BHI)......................................................... 12.2.1. 13
C
câbles sous-marins, protection des.................................................................... 2.4.1.1. 07
Canaux internationaux..................................................................................... 2.2.1.8.2. 01
Canots de secours.............................................................................................. 5.6.4.3. 01
cargaisons à risques........................................................................................... 2.3.3.2. 01
cargaisons à risques............................................................................................... 13.3. 01
Cargaisons de grains en vrac.............................................................................. 13.3.2. 91
cargaisons en vrac autres que les grains............................................................ 13.3.2. 91
Cargaisons potentiellement dangereuses............................................................13.3.2. 61
carte de circulation...........................................................................................9.2.5.4.2. 13
Cartes internationales....................................................................................... 12.2.3.2. 01
Catégories de navigation.................................................................................... 5.2.3.1. 01
Centre de Consultation Médicale Maritime (CCMM).......................................... 6.5.1.3. 01
Centre International Radio Médical (CIRM)........................................................ 6.5.1.2. 01
Certificat international de franc-bord.................................................................10.3.7.4. 01
Certificat international de jaugeage (1969).......................................................... 10.3.6. 01

charge, zones et régions de..............................................................................10.3.7.3. 07
Chasse sous-marine........................................................................................... 9.4.1.3. 01
Chasseurs de mines........................................................................................... 8.4.3.2. 01
CIRM....................................................................................................................12.5.3. 07
Citernes flottantes immergées............................................................................ 8.4.4.1. 01
classes de navires............................................................................................ 10.3.8.2. 01
Classification des marchandises dangereuses du code IMDG............................13.3.3. 01
Classifications-glace............................................................................................ 10.3.8. 01
code de l’environnement........................................................................................2.3.2. 25
Code des transports.............................................................................................11.4.2. 01
Code IMDG (code maritime international des marchandises dangereuses)...... 2.3.8.1. 13
combinaison d’immersion...................................................................................... 5.6.3. 19
comité de la sécurité maritime de l’OMI (MSC)............................................. 12.3.3.3.2. 01
Comité interministériel de la mer................................................................... 11.1.2.1.1. 01
Comité international pour la protection des câbles.............................................. 12.5.4. 01
Comité International Radio-Maritime................................................................... 12.5.3. 01
commandements de zone maritime....................................................................2.2.2.7. 13
Conduite sans titre.............................................................................................. 9.5.3.1. 01
conduites sous-marines (oléoducs et gazoducs), protection des....................... 2.4.2.1. 07
consultation médicale, demandes de..................................................................6.5.1.1. 07
Contrôle de navires..........................................................................................2.2.1.7.3. 01
convention de Montego Bay..................................................................................... 2.1. 13
Convention de 1969 sur le jaugeage (Londres)................................................10.3.5.2. 01
convention internationale de 1974 pour la sauvegarde de la vie humaine en mer.......
5.2.1.1. 07
Convention SOLAS................................................................................................5.2.1. 01
Conventions internationales en matière de pollution............................................. 2.3.4. 01
Coordination SAR............................................................................................... 6.2.1.2. 01
COSPAS-SARSAT.......................................................................................... 5.3.3.2.1. 01
Crimes et délits maritimes.................................................................................11.5.1.2. 01
CROSS............................................................................................................... 6.2.2.3. 01
CROSS................................................................................................................ 11.2.3. 01
D
Découverte d’engins explosifs.................................................................................. 8.7. 01
Déplacement des navires de commerce..............................................................10.3.2. 01
Déplacement en charge complète (ou à pleine charge)................................... 10.2.3.2. 01
Déplacement lège............................................................................................. 10.2.3.3. 01
Déplacement moyen d’essais........................................................................... 10.2.3.4. 01
Déplacement opérationnel ou conventionnel moyen........................................ 10.2.3.5. 01
Déplacement-type Genève.................................................................................. 10.2.2. 31
Déplacement-type Washington............................................................................10.2.2. 13
déroutement.....................................................................................................2.2.1.7.3. 25
détresse, alerte de.............................................................................................. 6.3.2.6. 13
détresse, message de.........................................................................................6.3.2.1. 07
Détroits internationaux..................................................................................... 2.2.1.8.1. 01
direction des affaires maritimes (DAM).............................................................11.2.2.1. 07
Directive 2009/16/CE (contrôle de l’État du port).............................................2.3.5.1.2. 01
Directive 2002/59/CE (système de suivi du trafic et d’information)..................2.3.5.1.3. 01
Documentation réglementaire.............................................................................5.5.6.2. 01
Domaine public maritime français.......................................................................2.2.2.2. 01
douanes.............................................................................................................. 9.2.3.3. 01
dracones............................................................................................................. 8.4.4.1. 01
dragage hydrographique.....................................................................................8.4.2.2. 01
Dragueurs de mines............................................................................................8.4.3.1. 01
droit de la mer, réglementation française relative au.......................................... 2.2.2.1. 07
DWT, port en lourd...............................................................................................10.3.3. 07
E
eaux archipélagiques.......................................................................................... 2.2.1.3. 19
Eaux intérieures.................................................................................................. 2.2.1.2. 01
Échelle de pilote.....................................................................................................5.5.7. 01
Embarcations et radeaux de sauvetage............................................................. 5.6.4.2. 01
Engins de plage..................................................................................................... 9.4.4. 07
Engins de sauvetage collectifs...............................................................................5.6.4. 01
Engins de sauvetage individuels............................................................................5.6.3. 01
engins explosifs, Conduite à tenir en cas de découverte d’...................................8.7.1. 01

Engins pneumatiques tractés par vedettes rapides............................................ 9.4.2.2. 01
enquête de pavillon..........................................................................................2.2.1.7.3. 19
Enquêtes après événement de mer.....................................................................11.5.2. 01
Enquêtes techniques après événement de mer............................................... 11.5.2.2. 01
Épaves maritimes............................................................................................ 2.2.2.8.2. 01
Équipement individuel de sauvetage..................................................................... 5.6.3. 43
estran.................................................................................................................. 2.2.2.2. 13
Europe des pêches.......................................................................................... 2.2.2.6.3. 01
examen de la cargaison...................................................................................2.2.1.7.3. 19
exercices de tirs..................................................................................................... 8.7.2. 07
F
Feux des sous-marins.........................................................................................8.3.2.2. 01
Fiche de passage................................................................................................9.3.3.2. 01
franc-bord, certificat international de.................................................................10.3.7.4. 07
francisation, acte de............................................................................................9.2.5.3. 13
G
GEBCO, carte générale bathymétrique des océans.........................................12.2.3.3. 07
GRT, gross registered tonnage......................................................................10.3.4.2.1. 07
GT, gross tonnage......................................................................................... 10.3.4.2.1. 07
H
harnais de sécurité..............................................................................................9.3.2.4. 31
Haute mer........................................................................................................... 2.2.1.7. 01
hélicoptère en vol stationnaire, sécurité d’un............................................................8.6. 07
hélicoptères............................................................................................................6.4.4. 01
hydroptères ou hydrofoils.......................................................................................4.3.4. 07
I
ICPC, Comité international pour la protection des câbles................................... 12.5.4. 07
Immatriculation des navires de plaisance........................................................... 9.2.5.4. 01
immersion de substances nocives...................................................................... 2.3.4.2. 01
IMSO....................................................................................................................12.5.5. 01
individualisation d’un navire de plaisance...........................................................9.2.5.1. 07
INMARSAT.......................................................................................................... 12.5.5. 01
Installations pétrolières en mer........................................................................... 8.4.5.1. 01
instruction POLMAR........................................................................................... 2.3.7.3. 07
J
Jauge brute. Jauge nette.................................................................................. 10.3.4.2. 01
Jauge des yachts de compétition........................................................................9.2.5.7. 01
Jauge d’un navire de commerce..........................................................................10.3.4. 01
jaugeage, convention de 1969 sur le............................................................. 10.3.5.2.1. 07
jaugeage, méthodes de.................................................................................... 10.3.5.1. 07
journal radioélectrique.........................................................................................5.4.4.1. 07
L
LANBY : large automatic navigation buoy............................................................. 4.3.2. 37
ligne de base.......................................................................................................2.2.1.3. 19
lignes de charge................................................................................................10.3.7.2. 01
lignes de charge, convention internationale de 1966 sur les............................ 10.3.7.1. 07
long tons.............................................................................................................. 10.2.2. 07

M
Manœuvre de Boutakov.........................................................................................6.6.2. 01
manœuvre d’homme à la mer...................................................................................6.6. 07
Marchandises dangereuses.................................................................................13.3.2. 13
Marchandises polluantes..................................................................................... 13.3.2. 43
Marque de franc-bord....................................................................................... 10.3.7.2. 01
Marques d’identification des navires de plaisance en mer................................. 9.2.5.5. 01
MAYDAY.............................................................................................................6.3.2.5. 13
Mer territoriale.....................................................................................................2.2.1.3. 01
message de détresse..........................................................................................6.3.2.6. 37
message de détresse, Annulation du..................................................................6.3.2.6. 67
message de détresse, Composition du...............................................................6.3.2.6. 55
message de détresse, Transmission du............................................................. 6.3.2.6. 43
message de détresse hors SMDSM................................................................... 6.3.3.3. 01
Message de sécurité...........................................................................................5.5.2.2. 01
Message d’urgence.............................................................................................5.5.2.1. 01
mines..................................................................................................................... 8.4.6. 01
Ministère chargé de la mer............................................................................... 11.1.2.3. 01
Ministère chargé de la pêche............................................................................11.1.2.4. 01
Ministère des affaires étrangères et européennes............................................11.1.2.2. 01
Mission de la navigation de plaisance et des loisirs nautiques...........................9.2.3.1. 01
moyen de protection thermique............................................................................. 5.6.3. 31
MRCC................................................................................................................. 6.2.2.3. 01
MRCC français et étrangers, Échanges entre.................................................... 6.2.1.1. 31
N
navigation dans les eaux françaises................................................................ 2.2.2.8.1. 01
navire de commerce, jauge d’un.......................................................................10.3.4.1. 07
navires à ailes portantes........................................................................................ 4.3.4. 07
navires de commerce, déplacement des............................................................. 10.3.2. 07
navires de guerre, déplacements-types des........................................................ 10.2.2. 07
navires de guerre, tonnage des........................................................................... 10.2.1. 07
navires de plaisance, immatriculation des....................................................... 9.2.5.4.1. 07
navires de plaisance, marques d’identification des.............................................9.2.5.5. 07
Navires handicapés par leur tirant d’eau............................................................... 4.3.5. 01
Navires incinérateurs............................................................................................. 4.3.6. 01
NAVTEX..............................................................................................................5.3.4.2. 01
Nom d’un navire de plaisance.............................................................................9.2.5.2. 01
NRT, net registered tonnage..........................................................................10.3.4.2.2. 07
NT, net tonnage............................................................................................. 10.3.4.2.2. 07
numéro d’immatriculation.................................................................................9.2.5.4.2. 25
O
OHI, Organisation hydrographique internationale................................................12.2.1. 19
OMI, Organisation maritime internationale.......................................................... 12.3.1. 07
OMM, Organisation météorologique mondiale.................................................... 12.5.1. 07
Opérations aéronautiques françaises SAR.........................................................6.2.2.5. 01
ordures en mer, règles relatives à l’évacuation des..........................................13.2.2.4. 07
organisation du trafic maritime...............................................................................7.1.1. 07
Organisation hydrographique internationale........................................................... 12.2. 01
Organisation internationale de télécommunications mobiles par satellites (IMSO).......
12.5.5. 07
Organisation maritime internationale...................................................................... 12.3. 01
Organisation météorologique mondiale............................................................... 12.5.1. 01
Organisation SAR maritime (SECMAR)..............................................................6.2.2.2. 01
Organisation SAR nationale et régionale............................................................6.2.1.1. 01
P
passage archipélagique, droit de........................................................................ 2.2.1.3. 37
passage inoffensif............................................................................................... 2.2.1.3. 31
patrouille internationale des glaces........................................................................5.5.5. 07
pavillon européen.................................................................................................11.6.2. 01

pêche, principaux moyens de................................................................................ 8.5.2. 13
Pêche de loisir en mer........................................................................................ 9.4.1.2. 01
permis de conduire un navire de plaisance à moteur............................................ 9.5.1. 07
perquisition.......................................................................................................2.2.1.7.3. 19
Perte d’un navire de plaisance............................................................................9.3.4.3. 01
pilotage, obligation de.......................................................................................... 11.3.4. 13
Pilotage dans les ports étrangers..................................................................... 11.3.1.2. 01
Pilotage hauturier.................................................................................................11.3.8. 01
pilotes...................................................................................................................11.3.6. 01
piraterie............................................................................................................... 5.5.3.1. 01
Plaisanciers étrangers........................................................................................ 9.5.4.1. 01
Plaisanciers français titulaires d’un titre de conduite étranger............................9.5.4.2. 01
planche à voile....................................................................................................... 9.4.4. 25
Plateau continental............................................................................................. 2.2.1.5. 01
Plateau continental français................................................................................2.2.2.5. 01
Plates-formes d’exploitation................................................................................8.4.5.3. 01
Plates-formes mobiles et navires de forage........................................................8.4.5.2. 07
Plates-formes permanentes de forage................................................................8.4.5.2. 19
plongeurs sous-marins, présence de.....................................................................9.3.1. 19
Police de la circulation dans les eaux maritimes................................................... 9.3.1. 01
police du pavillon, réglementation de la...............................................................11.6.1. 01
Polluant marin...................................................................................................... 13.3.2. 31
pollution de la mer, réglementation européenne de la.....................................2.3.5.1.1. 07
port d’attache...................................................................................................... 9.2.5.3. 25
Port en lourd........................................................................................................ 10.3.3. 01
Ports d’État....................................................................................................... 11.4.1.2. 07
Ports maritimes français......................................................................................... 11.4. 01
Ports relevant des collectivités territoriales ou de leurs groupements.............. 11.4.1.2. 25
poursuite.......................................................................................................... 2.2.1.7.3. 31
Précautions à prendre en approchant de certains navires....................................... 4.3. 01
Prévention des rejets par les navires.....................................................................2.3.2. 67
Prospection sismique..........................................................................................8.4.1.2. 01
protection de l’environnement................................................................................2.3.1. 07
Protection des câbles sous-marins........................................................................ 2.4.1. 01
Protection des conduites sous-marines (pipelines)............................................... 2.4.2. 01
Puits sous-marins............................................................................................... 8.4.5.5. 01
R
Radiobalises de localisation des sinistres...........................................................5.3.3.2. 01
Rapport de mer................................................................................................... 9.3.4.1. 01
recherche archéologique sous-marine.............................................................2.2.2.8.4. 13
recherche scientifique marine................................................................................ 8.2.1. 13
reconnaissance................................................................................................2.2.1.7.3. 13
Récupération en mer par un navire de personnes en détresse.............................6.4.5. 01
régions de charge............................................................................................. 10.3.7.3. 01
Règlement annexé à l’arrêté sur la sécurité des navires.................................... 5.2.2.2. 01
Règlement international de 1972 pour prévenir les abordages en mer, précisions
nationales relatives à l’application du....................................................................... 4.2. 07
Règlement pour le transport et la manutention des marchandises dangereuses dans les
ports maritimes.................................................................................................... 13.3.5. 07
réglementation européenne pour les bateaux de plaisance............................... 9.2.2.2. 01
réglementation française en matière de pollution.................................................. 2.3.6. 07
Réglementation spécifique française pour la plaisance......................................9.2.2.1. 01
rejets par les navires de plaisance, dispositions en matière de prévention des.... 9.2.6. 13
Renseignements sur la sécurité maritime (RSM)............................................... 5.3.4.1. 01
Répondeurs radar (transpondeurs).....................................................................5.3.3.3. 01
Répression en matière maritime.......................................................................... 11.5.1. 01
Responsabilités pénales du plaisancier..............................................................9.3.4.2. 01
RLS VHF..........................................................................................................5.3.3.2.3. 01
routes réglementées........................................................................................... 7.2.2.3. 01
S
SafetyNET...........................................................................................................5.3.4.3. 01
SECMAR, organisme..........................................................................................6.2.2.2. 19
secrétariat général de la mer (SGMER).........................................................11.1.2.1.2. 07
Sécurité des personnes...................................................................................... 9.3.2.4. 01
Sémaphores.....................................................................................................6.2.2.4.1. 01

Service de Trafic maritime (STM).......................................................................... 7.3.1. 07
Signal d’alarme radiotéléphonique......................................................................6.3.3.1. 01
signal de détresse...............................................................................................6.3.2.5. 13
signal de sécurité............................................................................................. 5.5.2.2.2. 13
Signal distinctif.................................................................................................... 9.2.5.6. 01
Signalement de l’état d’un navire à l’approche d’un port..................................... 11.3.2. 01
signaux de sauvetage à vue.................................................................................. 6.4.2. 01
Signaux faits par un sous-marin coulé................................................................8.3.4.1. 01
Signaux pyrotechniques faits par les sous-marins..............................................8.3.3.2. 01
Ski nautique........................................................................................................ 9.4.2.1. 01
SMDSM, fonctions de base du........................................................................... 5.3.2.1. 31
SNSM...............................................................................................................6.2.2.4.2. 01
société nationale de sauvetage en mer (SNSM)............................................. 6.2.2.4.2. 07
sociétés de classification.................................................................................. 10.3.7.4. 19
SPM (Single Point Mooring)................................................................................8.4.5.4. 13
STM, assistance à la navigation d’un................................................................. 7.3.3.2. 07
STM, service d’information d’un..........................................................................7.3.3.1. 07
STM, service d’organisation du trafic d’un.......................................................... 7.3.3.3. 07
STM (VTS)............................................................................................................. 7.3.1. 07
Substances autres que les hydrocarbures...........................................................13.3.2. 73
substances dangereuses..................................................................................... 13.3.2. 73
SURNAV, message-type.................................................................................... 2.3.7.1. 31
Système MEOSAR.......................................................................................... 5.3.3.2.2. 01
Système mondial de détresse et de sécurité en mer................................................5.3. 01
Système UMS................................................................................................ 10.3.5.2.1. 01
Systèmes et mesures d’organisation du trafic.......................................................... 7.2. 01
T
TBP : Ton of bollard pull...................................................................................... 10.3.9. 07
Téléphone mobile............................................................................................... 6.3.3.5. 13
Terminaux de chargement en mer......................................................................8.4.5.4. 01
territoriales........................................................................................................... 13.1.2. 07
tirant d’eau, navire handicapé par son...................................................................4.3.5. 13
titre de navigation.............................................................................................9.2.5.4.2. 07
Titres de conduite.................................................................................................. 9.5.2. 01
TMAS, services d’assistance télémédicale.........................................................6.5.1.1. 19
Tonnage brut (jauge brute)............................................................................ 10.3.4.2.1. 01
Tonnage net (jauge nette)..............................................................................10.3.4.2.2. 01
tonneau d’affrètement....................................................................................... 10.3.4.1. 19
tonneau de jauge.............................................................................................. 10.3.4.1. 07
tonnes anglaises.................................................................................................. 10.2.2. 07
tonnes métriques.............................................................................................. 10.2.3.1. 07
Torpille................................................................................................................ 8.7.1.3. 01
Trafic de détresse............................................................................................... 6.3.2.5. 01
trafic maritime, organisation du..............................................................................7.1.1. 13
Tribunaux maritimes......................................................................................... 11.5.1.3. 01
Types de déchets selon la convention MARPOL.................................................13.2.1. 01
Types de navigation (nationale et internationale)............................................... 5.2.3.2. 01
U
UIT, Union internationale des télécommunications..............................................12.5.2. 07
ULM....................................................................................................................... 9.4.5. 01
UMS (Universal Measurement System).........................................................10.3.5.2.1. 07
Union internationale des télécommunications..................................................... 12.5.2. 01
V
Véhicules nautiques à moteur (VNM)................................................................. 9.4.3.2. 01
Veille sur 2 182 kHz............................................................................................ 5.4.2.3. 07
VHF canal 16, Usage de la................................................................................. 5.4.2.3. 13
visite.................................................................................................................2.2.1.7.3. 19
VNM, Utilisation et pilotage des....................................................................... 9.4.3.2.2. 01
voies recommandées..........................................................................................7.2.2.3. 01
vols à main armée...............................................................................................5.5.3.1. 01

VTS, Vessel Traffic Service................................................................................... 7.3.1. 07
Z
Zone contiguë..................................................................................................... 2.2.1.4. 01
Zone contiguë française......................................................................................2.2.2.4. 01
Zone économique exclusive............................................................................... 2.2.1.6. 01
Zones de charge............................................................................................... 10.3.7.3. 01
Zones de pêche françaises.................................................................................2.2.2.6. 01
Zones de sécurité............................................................................................... 2.2.1.9. 01
Zones économiques exclusives françaises.........................................................2.2.2.6. 01
zones maritimes, largeur des...............................................................................13.1.1. 07
zones maritimes protégées....................................................................................2.3.2. 13
Zones spéciales MARPOL...................................................................................13.2.3. 01
Index des illustrations
Zones de juridiction de l’État côtier............................................................................................................... 2.2.1.1.

Eaux d’un État archipel................................................................................................................................. 2.2.1.3.
Structure d’un câble sous-marin (à gauche) et boucle à l’issue d’une réparation (à droite)..................... 2.4.1.4.A.
Croche d’un câble par un chalut............................................................................................................... 2.4.1.4.B.
Catégories de navigation, pour tous navires à l’exception des navires de plaisance de moins de 24 mètres. 5.2.3.1.
Principe général de fonctionnement du SMDSM.......................................................................................... 5.3.2.1.
Description des zones océaniques du SMDSM........................................................................................ 5.3.2.3.A.
Zones océaniques du SMDSM................................................................................................................. 5.3.2.3.B.
Fonctions d’alerte, de repérage et de radioralliement des RLS et des répondeurs radar SART................. 5.3.3.1.
Système COSPAS-SARSAT : concept de base, différents types de RLS et secteur spatial.................... 5.3.3.2.1.
Représentation sur un écran radar des impulsions codées émises par un SART....................................... 5.3.3.3.
Principe de fonctionnement du service international de RSM................................................................... 5.3.4.1.A.
Fréquences des émissions de RSM......................................................................................................... 5.3.4.1.B.
Équipement en matériel radioélectrique des navires soumis au SMDSM....................................................... 5.3.5.
Fréquences de détresse et de sécurité, hors liaisons par satellites................................................................ 5.4.2.
Évolution de la piraterie en 2009/2010 (cartographie ISEMAR)................................................................... 5.5.3.3.
Dispositifs d’embarquement et de débarquement du pilote......................................................................... 5.5.7.A.
Embarquement et débarquement du pilote (erreurs à éviter)...................................................................... 5.5.7.B.
Fréquences d’alerte dans le SMDSM....................................................................................................... 6.3.2.1.A.
Fréquences du trafic de détresse (et de sécurité) dans le SMSDM.......................................................... 6.3.2.1.B.
Accusé de réception et message de détresse, en phonie (SMDSM)........................................................... 6.3.2.6.
Appel de détresse en phonie (hors SMDSM)............................................................................................... 6.3.3.2.
Message de détresse (hors SMDSM).......................................................................................................... 6.3.3.3.
Accusé de réception en phonie d’un message de détresse (hors SMDSM)................................................ 6.3.3.4.
Route à suivre pour un navire ne connaissant pas la direction d’amerrissage............................................... 6.4.3.
Sauvetage par hélicoptère : saisie de la sangle.............................................................................................. 6.4.4.
Procédures françaises opérationnelles d’aide en mer.................................................................................. 6.5.1.3.
Manœuvre de Boutakov, manœuvre simple et manœuvre de Scharnow....................................................... 6.6.3.
Composition d’une voie de circulation archipélagique et application de la règle des 10 %....................... 7.2.4.2.2.
Schémas de principe de la sismique-réflexion et du type de remorquage en prospection sismique........... 8.4.1.2.
Abréviations et expressions anglaises relatives aux installations pétrolières en mer.................................. 8.4.5.1.
Plates-formes mobiles de forage.................................................................................................................. 8.4.5.2.
Plates-formes d’exploitation......................................................................................................................... 8.4.5.3.
Installations de chargement en mer.......................................................................................................... 8.4.5.4.A.
Amarrage des grands pétroliers................................................................................................................ 8.4.5.4.B.
Dispositif d’ancrage par chaînes « CALM ».............................................................................................. 8.4.5.4.C.
Puits en attente d’exploitation....................................................................................................................... 8.4.5.5.
Pêche au chalut........................................................................................................................................... 8.5.2.A.
Pêches au filet, aux nasses et à la senne.................................................................................................... 8.5.2.B.
Catégories de conception................................................................................................................................ 9.2.4.
Marques à porter selon le type de navire (immatriculation avant le 1er juin 2009)...................................... 9.2.5.5.
Pavillons pour la chasse sous-marine............................................................................................................. 9.3.1.

Méthodes anciennes de jaugeage.............................................................................................................. 10.3.5.3.
Coefficients approximatifs de conversion................................................................................................... 10.3.5.4.
Marque de franc-bord et lignes de charge utilisées avec cette marque.................................................. 10.3.7.2.2.
Zones de charge......................................................................................................................................... 10.3.7.3.
Classes de navires et équivalences approximatives entre les classes...................................................... 10.3.8.2.
Liste des hydrocarbures figurant à l’appendice 1 de l’annexe I de la convention MARPOL...................... 13.2.2.1.
Résumé des règles relatives à l’évacuation des ordures en mer............................................................... 13.2.2.4.
Liste des zones spéciales et date de leur prise d’effet............................................................................... 13.2.3.1.
Zones de charge permanentes et périodiques (de 85° Ouest à 60° Est)..................................................... 13.8.A.
Zones de charge permanentes et périodiques (de 60° Est à 180° Est)........................................................ 13.8.B.
Zones de charge permanentes et périodiques (de 180° Est à 60° Ouest)................................................... 13.8.C.
Zones de responsabilité des CROSS de métropole..................................................................................... 13.9.A.
Zones de responsabilité des CROSS outre-mer........................................................................................... 13.9.B.
Schéma opérationnel en cas d’attaque dans des eaux côtières.............................................................. 13.10.1.A.
Format des messages émis par les navires : message initial et rapport de suivi.................................... 13.10.1.B.
Décalogue de sûreté................................................................................................................................ 13.10.1.C.
Index des tableaux de données
Largeur des zones maritimes........................................................................................................................ 13.1.2.

Index des mises à jour des douze derniers mois

Glossaire
2
200 M Mille marin
Z
ZEE Zone Économique Exclusive
en : EEZ – Exclusive Economic Zone

Imprimerie du Service hydrographique
et océanographique de la marine
13 rue du Chatellier
CS 92803
29228 Brest cedex 2
Mars 2012
Dépôt légal premier trimestre 2012

Numéro d’éditeur : 2835

Adresse postale
13, rue du Chatellier - CS 92803
29 228 BREST Cedex 2
Renseignements
Tél : +33 (0) 2 56 312 312
Service Commercial
Tél : +33 (0) 2 56 31 25 00
Mél : distribution@shom.fr
Internet
www.shom.fr
data.shom.fr
diffusion.shom.fr
Le Shom est certifié ISO 9001 pour l'ensemble de ses activités.

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Version à jour au 15 juillet 2020

Cette édition annule et remplace les précédentes

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 3 / 0 013-NOA

13 rue du Chatellier — CS 92803 — 29228 Brest cedex 2

Le Shom est certifié ISO 9001 pour l’ensemble de ses activités.

© Shom — France — Tous droits réservés.

ISBN 978-2-11-128326-8 (édition complète)

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 4 / 0

L’ingénieur général de l’armement (hydrographe)

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 5 / 0 5

1. ORGANISATION DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET

4. RÈGLEMENTS POUR PRÉVENIR LES ABORDAGES EN MER

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 7 / 0 7

5. SAUVEGARDE DE LA VIE HUMAINE EN MER

8 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 8 / 0

7. ORGANISATION DU TRAFIC MARITIME – SERVICES DE TRAFIC

8. SÉCURITÉ RELATIVE À CERTAINES OPÉRATIONS

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 9 / 0 9

9. RENSEIGNEMENTS DIVERS À L’USAGE DES PLAISANCIERS

10 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 10 / 0

10. CARACTÉRISTIQUES DE CONSTRUCTION DES NAVIRES

11. AFFAIRES MARITIMES — PILOTAGE — PORTS — CODE

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 11 / 0 11

12. ORGANISATIONS ET ASSOCIATIONS MARITIMES

12 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 12 / 0

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 13 / 0 13

ORGANISATION DU SERVICE HYDROGRAPHIQUE ET

01 1.1. Missions et attributions du SHOM

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 15 / 0 15

16 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 16 / 0

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 17 / 0 17

18 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 18 / 0

01 2.2. Juridiction des espaces maritimes

01 2.2.1. Principes généraux

Zone de souveraineté Zone Économique Exclusive

2.2.1.1. — Zones de juridiction de l’État côtier.

01 2.2.1.2. Eaux intérieures (Internal waters)

01 2.2.1.3. Mer territoriale (Territorial sea)

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 19 / 0 19

2.2.1.3. — Eaux d’un État archipel.

01 2.2.1.4. Zone contiguë (Contiguous Zone)

01 2.2.1.5. Plateau continental (Continental shelf)

20 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 20 / 0

01 2.2.1.6. Zone économique exclusive (Exclusive economic zones)

01 2.2.1.7. Haute mer

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 21 / 0 21

01 2.2.1.7.2. Les réglementations de la haute mer

01 2.2.1.7.3. Contrôle de navires par un navire de guerre d’une autre nationalité

22 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 22 / 0

01 2.2.1.8. Détroits et canaux internationaux

01 2.2.1.8.1. Détroits internationaux

01 2.2.1.8.2. Canaux internationaux

01 2.2.1.9. Zones de sécurité

01 2.2.2. Réglementation nationale

extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 23 / 0 23

01 2.2.2.2. Domaine public maritime français

01 2.2.2.3. Espaces maritimes relevant de la souveraineté ou de la juridiction de la République française

01 2.2.2.4. Zone contiguë française

24 extrait le : 2020-07-15 — généré le : 2021-10-06 – page 24 / 0

01 2.2.2.5. Plateau continental français

01 2.2.2.6. Zones économiques exclusives françaises. Zones de pêche françaises

01 2.2.2.6.1. Références françaises