MINISTERE DU TRANSPORT

ET DE LA LOGISTIQUE
*****
INSTITUT SUPERIEUR D’ETUDES MARITIMES

Département : Sciences Navales

RAPPORT DE PROJET DE FIN D’ETUDES

Pour l’Obtention du Diplôme de Capitaine au Long Cours

THEME :

Exploitation des navires citernes :

Analyse des risques et protocoles
de prévention

Soutenu le 08 / 06 / 2023 Par :

- Achraf CHAOUKI
- Oussama MRABIT

Membres de jury :

- Mr A. NAGUIB Président
- Mme A. BOUCHAABA Membre
- Mr Abdelouahed MHADI Encadrant ISEM

Promotion 2023
i
 DEDICACES

A ma très chère mère

Quoi que je fasse ou que je dise, je ne saurai point te

remercier comme il se doit. Ton affection me couvre, ta
bienveillance me guide et ta présence à mes côtés a
toujours été ma source de force pour affronter les
différents obstacles.

A mon très cher père

Tu as toujours été à mes côtés pour me soutenir et

m’encourager. Que ce travail traduit ma gratitude et mon
affection.

A toute ma famille,
A tous mes autres ami(e)s,

Puisse Dieu vous donne santé, bonheur, courage et surtout

réussite

Achraf CHAOUKI

i
 Je dédie cet ouvrage

A ma mère et mon père qui m’ont soutenu et encouragé

durant TOUTES CES années.

qu’iLs trouvent ici le témoignage de ma profonde

reconnaissance.

A mes frères et ceux qui m’ont chaLeureusement supporté et

encouragé tout au long de mon parcours.

A ma famille, mes proches et à ceux qui me donnent de

L’amour et de La vivacité.

a tous mes amis qui m’ont toujours encouragé, et à qui je

souhaite plus de succès.

a tous ceux que j’aime.

Merci !

Oussama MRABIT

ii
 Remerciements

On souhaite adresser nos remerciements les plus sincères aux personnes qui nous ont apporté
leur aide pour mener à bien l’élaboration de ce travail.

On tient à remercier sincèrement Monsieur A. MHADI, qui, en tant que professeur encadrant,
s’est toujours montré à l’écoute et très disponible tout au long de la réalisation de ce travail.
Ainsi on le remercie pour l’aide et tout le temps qu’il a bien voulu nous consacrer et sans qui le
travail n’auraient jamais vu le jour.

Nos remerciements s’étendent également aux chers jurés, qui nous ont fait l’honneur d’accepter
d’évaluer ce modeste travail.

On ne rate pas l’occasion d’exprimer notre reconnaissance envers notre Directeur des Etudes
Mr. Khalid El Had et à tous les membres du corps professoral de l’Institut Supérieur des Etudes
Maritimes qui nous ont permis de bénéficier d’un cadre de formation et de travail adéquats.
Enfin, on n’oublie pas de remercier l’équipage de TINGIS qui ont apporté leur soutien et aide
pour la réalisation de ce travail.

iii
 Résumé

La dépendance sur l’utilisation des produits pétroliers nécessite le transport des hydrocarbures
à travers le monde. Ce transport dangereux utilise des navires citernes de plus en plus
sophistiqués, des personnels compétents et l'application des règlementations sur le navire pour
une livraison sécuritaire et efficace.
A travers ce travail, nous avons pu mettre en évidence les fonctionnements des navires citernes,
la manipulation des produits transportés pour minimiser les risques des accidents pour essayer
d’apporter des améliorations.
Mots clés : Produits pétroliers, transport, navires citernes, risques, améliorations.

Abstract

The dependency on the use of petroleum products requires hydrocarbon transport across the
world.
This hazardous transport uses sophisticated tanker ships, competent crew and application of
safety rules on board the ship to ensure a safe and efficient delivery.
Through this work, we emphasised the tanker operating process, the manipulation of the
transported products to minimize the risk of accidents and then try to suggest improvements.
Keywords : petroleum products, transport, tanker ships, risks, improvements

iv
 SOMMAIRE

INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1

PARTIE I : LES CARACTERISTIQUES PHYSICO-CHIMIQUES DES

CARGAISONS ET GENERALITES SUR LES CITERNES .............................................. 3
CHAPITRE I : RAPPELS DE PHYSIQUE ET DE CHIMIE ................................................ 3
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES CITERNES ............................................................... 9

PARTIE II : EXPLOITATION DES NAVIRES CITERNES ........................................... 14

CHAPITRE III : GENERALITES SUR L’EXPLOITATION DES NAVIRES CITERNES
.............................................................................................................................................. 14
CHAPITRE IV : CAS DU NAVIRE TINGIS ...................................................................... 27

PARTIE III: DANGERS ET PRECAUTIONS A PRENDRE SUR L’EXPLOITATION

.................................................................................................................................................. 35
CHAPITRE V : LES DIFFERENTS DANGERS A BORD DES NAVIRES CITERNES . 35
CHAPITRE VI : LES MESURES DE SECURITE ............................................................. 43

CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 48

v
 Liste des figures

Figure 1 : Diagramme d’état d’un corps pur (Source : Google image) ..................................... 3

Figure 2 : Diagramme d’explosivité (Source : ISGINTT -2nd edition 2023) ........................... 5

Figure 3 : Les différents équipements d’une citerne (Source : Google image) ....................... 10

Figure 4 : Soupape de sécurité (PV valve) (Source : photo prise à bord) ............................... 11

Figure 5 : Schéma d’une installation de gaz de combustion « flue gas plant »....................... 12

Figure 6 : Schéma d’installation hybride de gaz inerte (Source : Google image) ................... 13

Figure 7: Fonctionnement d’une centrale de production d’azote (Source : Google image) ... 13

Figure 8 : Les différentes tailles des navires citernes (Source : Google image) ..................... 14

Figure 9 : Pictogramme EPI (Source : Google image) ............................................................ 15

Figure 10 : Le navire TINGIS (Source : Vessel finder) .......................................................... 27

Figure 11 : Appareil de mesure portable de la teneur en oxygène et en hydrocarbure ........... 29

Figure 12 : Appareil de mesure pour mesurer la concentration en gaz toxique ...................... 29

Figure 13 : Détecteur de gaz portatif ....................................................................................... 29

Figure 14 : Sonde manuelle d’ullage de type UTI (Source : photos prises à bord) ................ 30

Figure 15 : Moniteur de surveillance à distance des pressions dans les citernes .................... 30

Figure 16 : Moniteur de surveillance par un système radar placé dans les citernes ................ 30

Figure 17 : Moniteur de surveillance par un système d’alarme de niveau placé dans les citernes
(Source : photo prise à bord) .................................................................................................... 31

Figure 18 : Extincteur fixe à mousse (Source : photo prise à bord) ........................................ 31

Figure 19 : Installation fixe CO2 composée d’une batterie de bouteilles sous pression ......... 32

Figure 20 : Extincteurs portatifs CO2, mousse, eau pulvérisée (Source : photos prises à bord)
.................................................................................................................................................. 32

Figure 21 : Générateur de gaz inerte (Source : photo prise à bord) ........................................ 33

Figure 22 : ODME (Source : photo prise à bord) .................................................................... 33

Figure 23 : Les trois modes de mesures d’ullage (Source : recueil IBC) ................................ 39

vi
 Liste des tableaux

Tableau 1: Table de compatibilité entre groupes fonctionnels (Source : ISGINTT -2nd edition
2023)........................................................................................................................................... 7

Tableau 2 : Limites d’inflammabilité de quelques produits.................................................... 38

Tableau 3 : Tableau récapitulatif des risques et des mesures à prendre .................................. 46

vii
 LISTE DES ABREVIATIONS

ALARP : As Low As Reasonably Possible

CMR : Cancérogène, Mutagène et Reprotoxique
DO : Diesel Oil
EPI : Equipements de Protection Individuelle
FDS : Fiches De Sécurité
FDSP : Fiche de Données de Sécurité du Produit
FO : Fuel Oil
GI : Gaz Inerte
GNL : Gaz Naturel Liquéfié
GPL : Gaz de Pétrole Liquéfié
GSA : Gestion de Situation Anormale
HC : Hydrocarbure
HV : Haute Vélocité
IBC : International Bulk Chemicals
IDLH : Immediatly Dangerous to Life Health
IGC : International Gas Carrier
ISGOTT : International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals
LIE : Limite Inférieure d'Explosivité
LPSA : Logistique Pétrolier Société Anonyme
MARPOL : MARine POLlution
OMI : Organisme Maritime Internationale
ONU : Organisation des Nations Unies
P/V : Pressure/Vacuum
PLR : Pourcentage Limite de Remplissage
RVP : Reid Vapour Pressure
SCEV : Système de Contrôle des Emissions de Vapeurs
SGI : Système de Gaz Inerte
SOLAS : Safety of Life At Sea
TGTB : Très Gros Transporteurs de Brut
TLV : Threshold Limit Value
TLV-CL : Threshold Limit Value - Ceiling Limit

viii
TLV-STEL : Threshold Limit Value - Short Term Exposure Limit
TLV-TWA : Threshold Limit Value - Time Weighted Average
TPL : Tonne de Port en Lourd
UGPB : UltraGros Porteurs de Brut
UTI : Under Trust Instrument
VLE : Valeurs Limites d'Exposition
VME : Valeurs Moyennes d’Explosion

ix
 INTRODUCTION GENERALE

Le véritable début du transport du pétrole sur l’eau remonte au XIXème siècle avec le percement
d’un des premiers puits en Pennsylvanie (USA) en 1859. Les barils étaient transportés sur des
barges le long de la rivière Allegheny, puis par chemin de fer. La demande commence alors à
venir de l’Europe, et la nécessité de navires pouvant transporter le pétrole en sécurité était
indispensable.
En 1864, 5 ans après, 100000 tonnes/an sont exportées vers l’Europe, et ne voulant pas prendre
trop de risques, les armateurs préfèrent le transport en barils ou en bidons. Mais les barils,
risquant de fuir, sont susceptibles de s’enflammer d’une part et contaminer le reste du cargo
d’autre part. Différentes idées apparaissent vers 1865 pour stocker le pétrole en vrac. L’idée est
de remplir les grandes cuves intégrées au navire au lieu de charger par petites quantités. Ce
n’est qu’au XXème siècle que les coques en acier seront utilisées pour le transport du pétrole
par voie maritime.
Le premier de ces navires était le « Elisabeth Watts », anglais de 1863. Mais ces navires
présentent un risque élevé de feu car les espaces entre les citernes et la coque sont difficiles
d’accès, les vapeurs peuvent s’y concentrer et pouvant créer une catastrophe. En 1885, on
dénombre seulement 10 navires de ce type.
En 1878, le premier pétrolier à vapeur (propulsion par turbine) est apparu en Russie. Ce navire
brule du fioul lourd et non pas du charbon.
A partir de 1886, la flotte mondiale de pétrolier s’agrandit considérablement.
Au début des années 1890, l’arrivée des pipelines accroit le trafic du pétrole dans le Nord-Est
des USA et ainsi la demande pour un meilleur trafic sur l’Atlantique.
A la fin du XIXème siècle, la principale route reste la traversée transatlantique, sur laquelle
environ 300000 tonnes sont transportées par an ; mais les routes de la mer Caspienne et de la
Méditerranée se sont développées aussi plus rapidement, passant respectivement de 50000 à
180000 tonnes/an entre 1885 et 1900.
La flotte mondiale atteint 109 navires d’une capacité moyenne de 4900 tonnes, soit 500000
tonnes au total, ce qui représente la taille d’un pétrolier géant en 1970.
La domination des USA sur le marché survient en 1920 quand la consommation d’énergie par
pétrole commence à remplacer sérieusement le charbon.
La production mondiale passe de 20 millions de tonnes à 273 millions de tonnes/an en en 1900.
Vue l’évolution de la production mondiale de pétrole et l’augmentation de la demande en terme
d’énergie. Le transport maritime des hydrocarbures commence à prendre place et devient
indispensable dans le transport, c’est la raison pour laquelle il est nécessaire d’apporter des
améliorations sur la sécurité du transport.

1
Le thème de ce travail s‘intitule alors : « Exploitation des navires citernes : Analyse des risques
et protocoles de prévention ». Notre objectif est de minimiser les risques durant le transport des
hydrocarbures.
Pour atteindre cette objectif, dans ce présent travail, la méthodologie adoptée est la suivante :
la documentation et de la bibliographie, expérience sur des navires citerne pour observer,
constater, et diagnostiquer les réalités à bord ; ceci nous a conduit à mettre en évidence les
dangers et des solutions pour y remédier.
Pour ce faire, le travail se divise en trois grandes parties : Dans la première partie, nous allons
étaler les caractéristiques physico-chimiques des cargaisons et généralités sur les citernes, tout
en parlant des rappels de physique et des notions sur les citernes. La deuxième partie est
consacrée sur l’exploitation des navires citernes, en commençant par les généralités sur
l’exploitation des navires citernes et ensuite le cas du navire TINGIS. La troisième partie
concerne les dangers et les précautions à prendre sur l’exploitation en se focalisant sur les
différents dangers à bord des navires citernes et les mesures de sécurité.

2
 PARTIE I : LES CARACTERISTIQUES PHYSICO-CHIMIQUES DES
CARGAISONS ET GENERALITES SUR LES CITERNES

CHAPITRE I : RAPPELS DE PHYSIQUE ET DE CHIMIE

Ce chapitre présente les principales caractéristiques physiques et chimiques des produits

pétroliers, des produits chimiques et des produits gazeux couramment transportés par les
navires citernes. Plus précisément, il s’agit de définir et de quantifier les propriétés qui jouent
un rôle fondamental dans la manière de manipuler les cargaisons.

I.1 RAPPEL DE PHYSIQUE

I.1.1 Le changement d’état d’un corps pur :
L’eau peut se présenter sous trois formes distinctes, ou phases : l’eau liquide, la glace solide et
la vapeur d’eau (figure 1). A pression atmosphérique et à une température supérieure à 0°C,
l’eau se présente naturellement à l’état liquide. Pour représenter l’état de l’eau selon une valeur
déterminée du couple pression-température, un « diagramme d’état » est utilisé. A chaque
valeur du couple (T, P), l’état de l’eau ou de tout autre corps pur simple est entièrement
déterminé (liquide, solide ou vapeur).

Figure 1 : Diagramme d’état d’un corps pur (Source : Google image)

Le diagramme de la figure 1 scinde le domaine en plusieurs régions délimitées par des lignes
dites « transitions de phases ». Les deux variables thermodynamiques (T, P) définissent un état
d’équilibre naturel et un seul du corps pur. Le diagramme présente un point triple T à la réunion
des trois lignes de transition, ce point correspond à la coexistence simultanée des trois phases
liquide, solide et vapeur.
Pour chaque corps pur, cette température est déterminée expérimentalement. Pour l’eau la
température T=273,16 K au point triple. Pour le dioxygène O2, la température au point critique
est 54,36 K. La ligne de transition liquide-vapeur s’arrête brusquement au point C appelé «
point critique ». Les coordonnées du point C sont également une caractéristique de chaque corps
pur. Pour l’eau, elles valent 647,3 K et 218,3 atmosphères.

3
 I.1.2 Equilibre liquide-vapeur :
On appelle gaz, tout corps pur qui, aux conditions normales de température et de pression (25°C
et 1atm), se présente à l’état gazeux. La vapeur désigne la phase sous forme de gaz coexistant
avec la phase liquide. Un équilibre est statique si la quantité du produit est faible, il se peut que
le produit sous forme liquide dans la bouteille s’est vaporisé complètement et mélangé avec
l’air ; on a alors une vapeur sèche, un nouvel équilibre est atteint parce qu’il n’y a plus de
produit à vaporiser. Un équilibre est dynamique si la quantité initiale de produit sous forme
liquide est suffisante, l’air est alors saturé et il y autant de molécules de ce produit à vaporiser
qu’il s’en condense dans le même temps. Ces conditions d’équilibre sont celles du transport des
gaz liquéfiés, toujours à pression de vapeur saturante même si, en pratique, le fait que l’isolation
thermique n’est pas parfaite déplace un peu l’équilibre.

I.1.3 Pression de vapeur saturante :

La pression de vapeur saturante est la pression de vapeur lorsque le système constitué du
produit sous forme liquide et de sa phase vapeur est en équilibre à la température considérée.
La pression de vapeur saturante est une fonction croissante de la température. La Tension de
vapeur Reid est utilisée pour comparer les volatilités d’une gamme étendue de produits
pétroliers. Les composés ayant une pression de vapeur comprise entre 8,5 et 14 psig sont dits «
composés à haute pressions de vapeur ». Entre ces composés et les gaz, il existe une classe de
composés appelés « semi-gaz ». Le transport de ces composés à haute pression de vapeur
nécessite un refroidissement pendant le transport ou bien le stockage dans les citernes
pressurisées.

I.1.4 Densité de vapeur :

Comportement d’un produit dans l’air. Elle indique le nombre de fois que les vapeurs d’un
produit sont plus denses ou plus légères que l’air (la mesure est prise au point d’ébullition).
Ainsi, une densité de vapeur inférieure à 1 indique que le gaz aura tendance à s’élever alors
qu’une densité de vapeur supérieure à 1 indique que les vapeurs du produit chimique sont plus
lourdes que l’air et auront tendance à se maintenir près du sol.

I.1.5 Solubilité dans l’eau :

Cette propriété intervient notamment dans l’élaboration de la procédure de lavage des citernes.
De grande quantité d’eau seront nécessaires pour enlever toute trace de substances non
miscibles dans l’eau. Egalement aussi, et ce point peut être critique pour l’intégrité des citernes,
le lavage d’une citerne contenant un gaz soluble dans l’eau tel que l’ammoniac peut provoquer
une dépression. Mais cette propriété est surtout importante en lutte contre l’incendie parce que
l’eau peut être utilisée sur un produit volatil et miscible pour relever son point éclair et limiter
l’émission des vapeurs inflammables.

I.1.6 Zone d’inflammabilité :

La limite inférieure d’explosivité ou LIE (Figure 2) est le pourcentage en volume de vapeur
nécessaire pour former avec l’air un mélange inflammable. De même, la limite supérieure
d’explosivité ou LSE est le pourcentage au-delà duquel le mélange trop riche ne peut plus
permettre une combustion.

4
La zone comprise entre ces deux valeurs définit la zone d’inflammabilité. Plus la zone est
étendue, plus il est facile de se trouver en présence d’un mélange inflammable et donc plus le
risque d’incendie est important.

Figure 2 : Diagramme d’explosivité (Source : ISGINTT -2nd edition 2023)

Le principe de fonctionnement de la courbe d’explosivité :

Le pourcentage en oxygène est projeté suivant l’axe des abscisses, et le pourcentage en
hydrocarbure suivant l’axe des ordonnées. Chaque composé chimique a des limites
d’inflammabilité inférieure et supérieure qui sont représentés par les points D et C (Figure 2).
Ces deux points se déplacent sous l’effet de l’appauvrissement en oxygène pour converger au
point E au voisinage de 11%. A ce point, la zone d’inflammabilité disparaît. Dans La zone DEC
le mélange est inflammable et dangereux. Pour plus de sécurité, on garde le pourcentage en
oxygène à 8% pendant tous les stades de l’exploitation. Pour des raisons d’inspection ou de
travaux dans les citernes, il est impératif de ventiler cette dernière. Pour cela il faut veiller à ce
que la courbe FA ne passe dans la zone dangereuse. L’idéal est de descendre le taux
d’hydrocarbure jusqu’au point H (dilution dans le gaz inerte) et procéder la dilution dans l’air
du point H vers le point A en toute sécurité. Avant de procéder de telles opérations, il faudra
mesurer les paramètres (HC/O2). Pour des navires sophistiqués, les paramètres (HC/O2),
s’affichent automatiquement dans la chambre de « PC cargaison ».

I.1.7 Point éclair :

Le point éclair d’une substance volatile est la température minimale à laquelle le liquide émettra
suffisamment de vapeurs pour pouvoir former un mélange inflammable avec l’air, au voisinage
de la surface ou dans une enceinte donnée. Si la température ambiante est supérieure au point
éclair, des vapeurs inflammables sont émises en quantité suffisante pour provoquer un incendie.

5
 I.1.8 Température d’auto inflammation :
C’est la plus basse température à laquelle il faut porter une matière solide, liquide ou gazeuse
pour produire et maintenir sa combustion sans l’intervention d’une étincelle ou d’une flamme.

I.1.9 Electricité statique :

L'électricité statique présente des risques d'incendie et d'explosion lors de la manipulation de
liquides inflammables et pendant d'autres opérations à bord de bateaux-citernes, par exemple le
nettoyage, le sondage, le jaugeage par le creux et l'échantillonnage de la citerne. Certaines
cargaisons ont la propriété d’accumuler des charges électriques qui peuvent être libérées
soudainement sous forme de décharges électrostatiques comportant une énergie suffisante pour
enflammer des mélanges inflammables de gaz de produit et d'air.

I.2 RAPPEL DE CHIMIE

I.2.1 La compatibilité des cargaisons entre elles :

La compatibilité des cargaisons liquides est une donnée importante à prendre en compte lors de
l’évaluation des risques inhérents à leur manipulation. Certains produits chimiques mélangés
dans des proportions déterminées peuvent réagir entre eux de manière violente et incontrôlée.
De nombreux produits réagissent violemment avec de l’eau comme tous les acides forts, avec
de l’air comme le propylène, entre eux comme l’acide sulfurique et l’acide nitrique ou encore
par contact avec certains métaux. L’ensemble des règles de compatibilité est fixé dans la table
de compatibilité entre groupes fonctionnels (Tableau 1). Cette table est déterminée
expérimentalement, lorsque le mélange de deux composés conduit à une réaction produisant
une émission de gaz et/ou une élévation de température supérieure à 25°C, les deux produits
sont jugés incompatibles et doivent être séparés selon les règles prescrites. La conformité avec
cette table de compatibilité est ainsi la première condition que doit satisfaire un plan de
chargement.

6
 Tableau 1: Table de compatibilité entre groupes fonctionnels (Source : ISGINTT -2nd edition 2023)

22. CAPROLACTAM SOLUT

11.ORGANIC ANHYDRIDES

15. SUBSTITUTED ALLYLS

20. ALCOHOLS, GLYCOLS

16. ALKYLENE OXYDES

17. EPICHLOROHYDRIN
9. AROMATIC AMINES
7. ALIPHATIC AMINES

21. PHENOLS, CRESOL

13. VINYL ACETATES
8. ALKANOLAMINES
REACTIVE GROUPS

1. NON-OXIDIZING

2. SULFURIC ACID

12. ISOCYANATES
4. ORGANIC ACID

19. ALDEHYDES
14. ACRYLATES
MINERAL ACID

3. NITRIC ACID

18. KETONES
6. AMMONIA
5. CAUSTICS

10. AMIDES
CARGO GROUPS
1 NON-OXIDIZING 1
MINERAL ACID
X X X X X X X X X X X X
2 SULFURIC ACID 2
X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
3 NITRIC ACID 3
X X X X X X X X X X X X X X X X X X
4 ORGANIC ACID 4
X X X X X X X X X
5 CAUSTICS 5
X X X X X X X X X X X X
6 AMMONIA 6
X X X X X X X X X X X
7 ALIPHATIC AMINES 7
X X X X X X X X X X X X X X X X
8 ALKANOLAMINES 8
X X X X X X X X X X X X
9 AROMATIC AMINES 9
X X X X X X
10 AMIDES 10
X X X X X X
11 ORGANIC 11
ANHYDRIDES
X X X X X X X X
12 ISOCYANATES 12
X X X X X X X X X X X X
13 VINYL ACETATES 13
X X X X X
14 ACRYLATES 14
X X X X
15 SUBSTITUTED 15
ALLYLS
X X X X
16 SUBSTITUTED 16
ALLYLS
X X X X X X X X
17 EPICHLOROHYDRIN 17
X X X X X X X X
18 KETONES 18
X X X
19 ALDEHYDES 19
X X X X X X X
20 ALCOHOLS, 20
GLYCOLS
X X X X X
21 PHENOLS, CRESOL 21
X X X X X
22 CAPROLACTAM 22
SOLUTION
X X X X

30 OLEFINS 30
X X
31 PARAFFINS 31

32 AROMATIC 32
HYDROCARBONS
X
33 MISCELLANEOUS 33
HYDROCARBON
X
MIXTURES
34 ESTERS 34
X X
35 VYNIL HALIDES 35
X X X
36 HALOGENATED 36
HYDROCARBONS
37 NITRILES 37

38 CARBON DISULFIDE 38
X X
39 SULFOLANE 39

40 GLYCOL ETHERS 40
X
41 ETHERS 41
X X
42 NITROCOMPOUNDS 42
X X X X X
43 MISCELLANEOUS 43
WATER SOLUTIONS
X X
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 2 21 22
0
X : groupes fonctionnels incompatibles

7
 I.2.2 Compatibilité des cargaisons avec le revêtement des citernes :
En raison de leurs corrosivités ou de leurs actions comme le solvant, aucun revêtement n’est
malheureusement compatible avec toute la gamme des produits chimiques. Seule une
conformité stricte avec les instructions du fabricant du revêtement garantit un chargement sans
incident de compatibilité.
L’acier inoxydable est le revêtement compatible avec les acides et les bases. Les peintures
époxy permettent le chargement d’une gamme étendue d’hydrocarbure, les peintures zinc
silicate ; les résines phénoliques ; les revêtements en polyuréthane ont une résistance aux
solvants.

I.2.3 Réactivité avec l’eau :

Certaines cargaisons sont réactives avec l’humidité de l’air, même en présence infime de vapeur
d’eau, comme exemple le toluène di-isocyanate. Les acides forts tels que l’acide sulfurique
émettent sous projection d’eau de grandes quantités de gaz corrosifs et inflammables.

I.2.4 Réactivité avec l’air :

L’oxyde de propylène est très réactif en présence d’oxygène. L’énergie d’activation de son
inflammation est extrêmement faible et sa zone d’inflammabilité très étendue (2% à 40%
environ en volume).

I.3 CONCLUSION PARTIELLE

Les caractéristiques physico-chimiques d’un produit jouent un rôle primordial dans le transport
maritime des hydrocarbures. Du point de vue physique, la densité de vapeur, la volatilité, et la
zone d’inflammabilité sont parmi des propriétés critiques qui conditionnent les risques
d’incendie et de toxicologie. Sur le plan chimique, la compatibilité des produits influence la
stabilité et la possibilité de réactions chimiques dangereuses pour le transport. La connaissance
de ces propriétés avant d’embarquer ces produits à bord et la consultation des Fiches de
Données de Sécurité du Produit (MSDS) est très utile pour connaitre le comportement de ce
produit afin d’éviter des imprévues et des accidents y afférant. Les caractéristiques physico-
chimiques d’un produit pétrolier sont donc des données importantes car elles permettent
d’anticiper le moyen et la technique de mise en condition du produit pour pouvoir le transporter
sans incident.

8
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES CITERNES

II.1 LES DIFFERENTS TYPES DES CITERNES

Il existe deux types de citernes :

 Les citernes indépendantes qui ne font pas partie de la structure de la coque ;
 Les citernes intégrales qui font partie de la structure de la coque et qui sont donc
soumises aux mêmes sollicitations que celle-ci parmi lesquelles on distingue :
 Les citernes de gravité (G) (pression de vapeur < 0,7 kg cm-2) ;
 Les citernes sous pression (P) (pression de vapeur > 0,7 kg cm-2).
Selon le produit transporté, le type de citerne exigé est présenté dans l’annexe 1 (le type de
citerne exigé selon le produit transporté).
La tranche cargaison est divisée en plusieurs tranches de citernes séparées par des cofferdams.
Certaines citernes peuvent être entièrement isolées des autres par des cofferdams.
Pour le transport de produits chauds (soufre : 140°C), les citernes, les circuits et les pompes
sont isolés thermiquement.

II.2 LES MATERIAUX ET LE REVETEMENT DES CITERNES

La plupart des produits chimiques ne peuvent être transportés dans des citernes en acier
ordinaire non revêtues (corrosion importante).
Elles sont donc réalisées en :
 Acier inoxydable (massif ou plaqué), pour les produits très corrosifs ;
 En acier doux revêtu d’un enduit spécifique.
Le revêtement des citernes diminue la corrosion, évite la contamination des produits par la
rouille, et facilite le lavage.
Les principaux revêtements sont :
 L’époxy ;
 Le silicate de zinc ;
 Le polyuréthane ;
 La résine phénolique (pratiquement polyvalent) ;
 Le caoutchouc synthétique (pour les produits très corrosifs).

9
II.3 LES INSTALLATIONS DE MANUTENTION
II.3.1 Les équipements d’une citerne :

Figure 3 : Les différents équipements d’une citerne (Source : Google image)

Légende :
1. COLLECTEUR CARGAISON VERS TRAVERSE
2. DEGAGEMENT DES VAPEURS
3. ARRIVEE GAZ INERTE
4. POMPE IMMERGEE
5. POMPE DE SECOURS PORTATIF
6. SONDE DE TEMPERATURE
7. INDICATEUR DE NIVEAU
8. NIVEAU HAUT
9. APPAREIL DE LAVAGE MOBIS
10. SERPENTIN DE RECHAUFFAGE
11. CONNEXION RAPIDE (PRESSION/AZOTE)

II.3.2 L’installation de lavage :

Le lavage des citernes peut être effectué à l’eau de mer (froide ou chaude), à l’eau douce
(naturelle ou chimiquement traitée dans un réservoir spécial) ou à la vapeur (steaming). Les
canons de lavage ne sont en général pas à poste fixe. Ils fonctionnent à une pression d’environ
10 bars. (Figure 3, numéro 9).
Pour certains produits, le lavage des cuves doit être très soigné. Le programme de lavage est
choisi en fonction de la cargaison précédente et de la cargaison future.
Au fur et à mesure du lavage, on évacuera l’eau sale à l’aide des pompes de déchargement, soit
directement à la mer (ligne Marpol) soit vers des citernes de décantation (slop tanks).
Les slop tanks devront être traités comme les citernes de cargaison et l’on devra prendre soin
de ne pas mélanger des produits incompatibles.
Selon le produit transporté, le type de lavage exigé est présenté dans l’annexe 2 (SHIP PRE
CARGO MATRIX)

10
 II.3.3 L’installation de ventilation :
Après un lavage, les citernes présentent encore de l’humidité et des particules de l’ancienne
cargaison. Pour chasser ces deux éléments, on appliquera une ventilation forcée dans toutes les
citernes qui viennent d’être lavées.
Les gaines de ventilation flexibles sont introduites dans les citernes par les trous de butter et le
capot des citernes est ouvert.

II.3.4 Le système d’évacuation des vapeurs de cargaison :

Les trois fonctions suivantes sont assurées par le système d’évacuation des vapeurs de cargaison
:
- Le refoulement des gaz créés et déplacés par la montée du niveau dans les citernes
pendant le chargement ;
- L’entrée de gaz extérieur pour ne pas créer de dépression dans la citerne durant le
déchargement ;
- Le contrôle des variations de la pression liée aux fluctuations de température au cours
de la traversée.
Les citernes sont équipées de soupapes de sûreté rejetant des vapeurs à l’atmosphère (Figure 3,
numéro 2) ou de collecteurs gaz pour retour à terre.

Le P/V valve ou Pressure/Vacuum relief valve (Figure 4) est un élément utilisé pour maintenir
une pression voulue dans les citernes à cargaisons, en compensant les variations de volume de
vapeur, d’air ou de gaz inerte dues aux fluctuations thermiques dans la citerne.

Figure 4 : Soupape de sécurité (PV valve) (Source : photo prise à bord)

11
 II.3.5 Installation de réchauffage :
La viscosité élevée de certains produits implique un réchauffage permanent ou ponctuel
(pendant les transferts) du produit à l’aide :
 De serpentins en acier inoxydable parcourant les fonds et les parties inférieures des
cloisons, dans lesquels circule de la vapeur ou une huile thermique compatible avec le
produit à réchauffer ; (Figure 3, numéro 10)
 D’un circuit de recirculation (plus rare) permettant de faire circuler le produit à travers
un échangeur situé sur le pont.
Suivant le type de produits transportés, les navires de type parcel tankers peuvent assurer un
réchauffage jusqu’à 80°C dans la quasi-totalité des cuves.

II.3.6 Installation de production de gaz inerte :

Le rôle d’une installation de production de gaz inerte est de raréfier l’oxygène présent dans
l’atmosphère d’une citerne afin que la caractéristique de celle-ci quitte ou s’éloigne de la zone
d’inflammabilité.

Les générateurs de gaz inerte peuvent être de trois types :

 Installation à gaz d’échappement, les gaz d’échappement du moteur de propulsion ou

les gaz de combustion des chaudières sont récupères et traité par l’installation ;

Figure 5 : Schéma d’une installation de gaz de combustion « flue gas plant »

(Source : Google image)

 Installation à gaz de combustion, (figure 6) qui comporte un générateur de gaz brûlant

du gasoil pour fournir des gaz de combustion ;

Le système peut fonctionner en deux modes, soit comme un système de combustion autonome,
soit comme un système de gaz de combustion utilisant les gaz d'échappement d'une chaudière.
Lorsque le gaz inerte est nécessaire, le mode de combustion peut être activé pour combustible
et air. Dans le cas du transport de pétrole brut, le gaz de combustion de chaudière peut être
utilisé pour produire du gaz de combustible sans fuel. Cette combinaison unique permet de
sauver le carburant, qui bénéficie au propriétaire et à l'environnement sans compromettre la
sécurité ou la fiabilité.

12
 Figure 6 : Schéma d’installation hybride de gaz inerte (Source : Google image)

Installation à membranes, (figure 7) l’air ambiant est directement filtré par une batterie de
membranes et en sort appauvri en oxygène

Figure 7: Fonctionnement d’une centrale de production d’azote (Source : Google image)

II.4 CONCLUSION PARTIELLE

La fonction de la citerne dépasse largement celle d’un simple contenant de produit pétroliers.
Depuis sa conception, elle est spécifiée à recevoir une large gamme de produits depuis ceux qui
doivent être réchauffées (bitume) jusqu’à ceux les plus inflammables (essence). Toute
possibilité de corrosion de la citerne, qui pourra aussi contaminer le produit, sont prévenues
grâce au type d’acier (inoxydable) et de revêtement interne (époxy, polyuréthane, caoutchouc).
Divers systèmes intégrés facilitent le contrôle de l’atmosphère dans la citerne comme, la
ventilation, le dégagement des vapeurs, le réchauffement du produit à viscosité élevée. Ces
systèmes comprennent aussi le contrôle de niveau des produits pour éviter le débordement qui
pourra conduire à un incendie et ou une explosion à bord. La citerne assure alors une fonction
de récipient physique avec des intelligences pour à la fois contrôler le produit tout au long du
chargement, traversée, déchargement et le tout en toute sécurité.

13
 PARTIE II : EXPLOITATION DES NAVIRES CITERNES

CHAPITRE III : GENERALITES SUR L’EXPLOITATION DES

NAVIRES CITERNES

III.1 LES DIFFERENTES TAILLES DES NAVIRES CITERNES

Les pétroliers sont un moyen sûr et efficace de transporter, partout dans le monde, du pétrole
en grandes quantités. Leur conception s’est grandement améliorée au fil des années.
Aujourd’hui, ce sont des navires à la fine pointe de la technologie équipée de systèmes de
navigation sophistiqués conçus dans le respect des normes internationales. Les méthaniers
transportent du gaz naturel sous forme liquide, de manière à augmenter les volumes de gaz
transporté. Le gaz naturel est refroidi à -160°C dans une usine de liquéfaction avant d’être
transvasé dans le méthanier.
On distingue 6 types de pétroliers par leur taille :
 Les « Handymax » capables de transporter entre 38 000 et 49 999 tpl
 Les « Panamax » entre 50 000 et 80 000 tpl. Ce nom correspond à la capacité maximale
initialement imposée aux pétroliers pour circuler via le canal de Panama
 Les « Aframax » entre 75 000 et 120 000 tpl ;
 Les « Suezmax » de 120 000 à 200 000 tpl ;
 Les VLCC (pour « Very Large Crude Carriers ») à partir de 200 000 tpl et jusqu'à 320
000 tpl ;
 Les ULCC (pour « Ultra Large Crude Carriers ») au-dessus de 350 000 tpl. Ces
pétroliers font partie des plus grandes structures mobiles construites par l'homme.

Figure 8 : Les différentes tailles des navires citernes (Source : Google image)

14
III.2 SECURITE DU PERSONNEL
Le personnel à bord doit être correctement formé et parfaitement informé des caractéristiques
physiques et chimiques des produits à charger, des risques et des mesures à prendre en cas de
problèmes. La cargaison doit être refusée si l’on ne dispose pas de renseignements suffisants.
Le personnel pont chargé des opérations de manutention doit, pour certains produits, s’équiper
d’une façon plus ou moins complète pour se protéger de tout contact avec le produit.

Figure 9 : Pictogramme EPI (Source : Google image)

III.3 AVANT CHARGEMENT

 Mise sous pression des moyens d’extinction de lutte contre l’incendie ;
 Essais des alarmes de niveau, des vannes cargaison ;
 Bon fonctionnement des PV valves ;
 Equipement du personnel (combinaison ; appareil respiratoire) ;
 Affichage des consignes de sécurité relatives aux produits à embarquer (filtre
spécifique pour masques filtrants) ;
 Examen des cuves, des collecteurs, des soupapes ;
 Signature des certificats d’acceptation des cuves par l’expert ;
 Remise des échantillons du produit par la terre.

III.4 LE PLAN DE CHARGEMENT

L’élaboration du plan de chargement devra tenir compte notamment
 De la charge maximale par citerne en fonction de la densité du produit ;
 Des incompatibilités entre produits ;
 Des produits qui doivent être réchauffés ;
 Des revêtements des citernes demandés pour certains produits ;
 Des volumes nécessaires pour chaque lot.

15
III.5 CHARGEMENT

III.5.1 Généralités :
La responsabilité de la sécurité des opérations de manutention de cargaison est partagée entre
le navire-citerne et le terminal et incombe conjointement au conducteur du navire-citerne et au
représentant du terminal. La manière dont la responsabilité est partagée doit par conséquent être
convenue entre ces personnes de telle sorte que tous les aspects des opérations soient pris en
compte.

III.5.2 Accord commun sur l'état "prêt à charger" :

Avant de commencer à charger des cargaisons, la personne responsable et le représentant du
terminal doivent avoir constaté conjointement que le navire-citerne et le terminal sont prêts à
procéder à l'opération en toute sécurité.

III.5.3 Système d'arrêt d'urgence :

En présence d'un système d'arrêt, des capteurs de niveau haut peuvent être installés dans chaque
citerne à cargaison. Lorsqu'ils sont activés, ils doivent déclencher une alarme visuelle et sonore
à bord et actionner en même temps un contact électrique qui, sous la forme d'un signal binaire,
interrompt la boucle du courant électrique établie et alimentée par l'installation à terre, ce qui
déclenchera une intervention sur l'installation à terre permettant d'éviter le débordement lors de
l'opération de chargement.

III.5.4 Surveillance :
Les précautions suivantes doivent être prises pendant le chargement :
 Une personne responsable doit assurer la surveillance et un équipage suffisant doit être
disponible à bord pour assurer l'exploitation et la sécurité du bateau-citerne. Une vigie
doit être présente en permanence sur le pont-citernes.
 Le système de communication du navire-citerne à la terre doit être maintenu dans un
bon état de fonctionnement.
 Au début du chargement ainsi qu'à chaque remplacement de la vigie ou changement
d'équipe, la personne responsable et le représentant du terminal doivent chacun
confirmer que le système de communication pour le contrôle des opérations est bien
compris par eux-mêmes ainsi que par la vigie et le personnel en service.
 Les exigences opérationnelles pour l'arrêt normal des pompes à la fin du transfert de la
cargaison et pour le système d'arrêt d'urgence à la fois à bord du bateau-citerne et au
terminal doivent être parfaitement comprises par tout le personnel concerné.

III.5.5 Procédures pour le gaz inerte :

Avant le début du chargement, le système de gaz inerte, s'il est installé et s'il y a lieu, doit être
fermé et la pression du gaz inerte dans les citernes à charger doit être réduite.

16
 III.5.6 Chargement fermé :
Pour un chargement fermé efficace, la cargaison doit être chargée avec les orifices de jaugeage
par le creux, de sondage et de visite bien fermés. Le gaz déplacé par la cargaison entrante doit
être rejeté dans l'atmosphère par les soupapes de dégagement à grande vitesse afin de garantir
que les gaz soient éloignés du pont de cargaison.
Pour procéder au chargement fermé, le bateau doit être muni d'un équipement qui permet le
jaugeage par le creux du contenu de la citerne à surveiller sans ouvrir les orifices de la citerne.
Il existe un risque de remplissage excessif d'une citerne à cargaison lors du chargement fermé
effectué dans des conditions normales. En raison de la confiance placée dans les systèmes de
jaugeage fermés, il est important qu'ils soient pleinement opérationnels et qu'une sécurité soit
disponible sous la forme d'un dispositif d'alarme de débordement indépendant. Cette alarme
doit être visuelle et sonore et doit être fixée à un niveau permettant d'interrompre les opérations
avant le remplissage excessif de la citerne. Normalement, la citerne ne doit pas être remplie au-
delà du niveau auquel est fixée l'alarme de remplissage excessif. Les alarmes de remplissage
doivent être testées individuellement sur la citerne pour garantir leur bon fonctionnement avant
de commencer le chargement, à moins que le système ne soit équipé d'un dispositif électronique
d'auto surveillance qui contrôle l'état des circuits d'alarme et le capteur et confirme le point de
réglage de l'instrument.

III.5.7 Début du chargement au terminal :

Lorsque toutes les vannes nécessaires du terminal et du navire-citerne sont ouvertes dans le
système de chargement et que le navire-citerne a signalé qu'il est prêt, le chargement peut
débuter. Le débit initial doit être faible. A chaque fois que possible, il doit être effectué par la
gravité et dans une citerne unique, les pompes à terre n'étant pas enclenchées jusqu'à ce que le
système ait été contrôlé et que le navire-citerne confirme que la cargaison est reçue dans la (les)
citerne(s) prévue(s). Une fois que les pompes ont été enclenchées, l'étanchéité du raccordement
navire-citerne / terre doit être contrôlée jusqu'à ce que le débit ou la pression fixés d'un commun
accord aient été atteints.

III.5.8 Prise d'échantillons de cargaison au début du chargement :

Si des moyens sont disponibles à cet effet, un échantillon de la cargaison doit être prélevé dès
que possible après le début du chargement. Ceci permet de contrôler visuellement la qualité du
produit afin de s'assurer que la qualité correcte est en cours de chargement. Cette tâche doit être
effectuée avant l'ouverture d'autres citernes pour la poursuite du chargement. A bord des
bateaux-citernes non-inertés qui chargent des cargaisons accumulant des charges
électrostatiques, des précautions contre les dangers de l'électricité statique doivent être prises
lors du prélèvement de l'échantillon.

III.5.9 Contrôles périodiques durant le chargement :

Tout au long de chargement, le bateau-citerne doit surveiller et régulièrement contrôler toutes
les citernes pleines et vides afin de s'assurer que la cargaison ne pénètre que dans les citernes
prévues à cet effet et qu'il n'existe aucune fuite de cargaison vers la chambre des pompes. Le
bateau-citerne doit vérifier les creux / pleins des citernes au minimum toutes les heures et le
débit de chargement doit être calculé. Les données relatives à la cargaison et le débit doivent

17
être comparés aux valeurs correspondantes à terre afin de détecter tout écart. Pour les navire-
citerne subissant des sollicitations importantes, les contrôles effectués toutes les heures doivent
inclure si possible l'observation et la consignation des forces de cisaillement, moments de
flexion, tirant d'eau et assiette, ainsi que de toutes les autres données pertinentes relatives à la
stabilité du navire-citerne concerné.
Ces informations doivent être comparées au plan de chargement prévu afin de confirmer que
toutes les limites de sécurité sont respectées et afin que la séquence de chargement puisse être
maintenue ou modifiée si nécessaire. Toute anomalie doit immédiatement être signalée à la
personne responsable. Toute baisse inexpliquée de la pression ou de tout écart significatif entre
les estimations des quantités transférées effectuées par le bateau-citerne et le terminal peut
indiquer une fuite sur une conduite ou un tuyau et peut nécessiter l'interruption des opérations
de cargaison jusqu'à ce que des vérifications aient été faites. Le bateau-citerne doit procéder à
des contrôles fréquents du pont de cargaison et de la chambre des pompes pour détecter les
fuites éventuelles. Les zones à l'aplomb doivent également être contrôlées régulièrement. Dans
l'obscurité, lorsque ceci est possible en toute sécurité, l'eau autour du bateau doit être éclairée.

III.5.10 Contrôles après le chargement :

Une fois le chargement achevé, une personne responsable doit vérifier que toutes les vannes du
système de cargaison sont fermées, que toutes les ouvertures de la citerne concernée sont
fermées et que les soupapes de pression / dépression sont correctement réglées.

III.5.11 Limitation de la vitesse du produit (débit de chargement) après la phase

initiale de remplissage (Chargement en vrac) :
Après la phase initiale de remplissage, les phénomènes générant de l'électricité statique, tels
que la formation de brouillard et l'agitation du fond des citernes par les turbulences sont
supprimés par l'élévation du niveau du liquide et l'attention doit alors porter sur la prévention
d'une accumulation excessive de charge électrostatique sur le liquide en vrac.
Ceci est également possible en contrôlant le débit, mais la vitesse maximale acceptable est plus
élevée que durant la phase initiale de remplissage, à condition que le produit soit "propre".
Les flux diphasiques (par exemple de pétrole et d'eau) génèrent une plus grande charge et
peuvent nécessiter que les limitations de débit soient maintenues tout au long de chargement.
Lorsque le fond de la citerne est recouvert, une fois que toutes projections et turbulences de
surface ont cessé et que toute l'eau contenue dans les tuyaux a été éliminée, le débit peut être
augmenté jusqu'à la limite correspondant au débit maximal admissible des tuyauteries et des
systèmes de pompage du bateau-citerne ou de ceux du terminal, tel que déterminé par les
contrôles respectifs des systèmes, le débit le plus faible des deux devant être retenu. La pratique
et l'expérience ont montré qu'il n'y a pas de potentiel dangereux si la vitesse du produit est
inférieure à 7 mètres/seconde.

III.5.12 Chargement de cargaisons à très haute pression de vapeur :

Les cargaisons à haute pression de vapeur présentent des problèmes de perte de cargaison en
raison de dégagements excessifs de vapeurs et peuvent aussi causer des difficultés lors du
déchargement en raison de la formation de gaz dans les pompes de cargaison. Des précautions
particulières peuvent par conséquent être nécessaires. Il s'agit notamment :

18
  De n'autoriser que des méthodes de chargement fermé ;
 D’éviter de chargement lorsque la vitesse du vent est inférieure à 5 nœuds ;
 D’utiliser de très faibles débits initiaux dans les citernes ;
 D’utiliser de très faibles débits pour le remplissage progressif en fin de chargement ;
 D’éviter un vide partiel dans le tuyau de chargement ;
 D’éviter de charger un produit pétrolier qui est chaud suite à sa stagnation dans des
tuyaux exposés au soleil. Si ceci est inévitable, le produit doit être chargé dans des
citernes dont la ventilation est performante et qui sont éloignées de la superstructure
(par exemple les citernes avant) ;
 De prévoir davantage une surveillance pour s'assurer que la dispersion des gaz est
contrôlée et pour garantir la conformité à toutes les exigences de sécurité ;
 De surveiller la pression de la conduite de gaz inerte lorsque ceci fournit une indication
sur la pression des citernes à cargaison.

III.5.13 Chargement de cargaisons contenant du benzène :

Les cargaisons contenant du benzène doivent être chargées en utilisant les procédures de
chargement fermé, étant donné que ceci réduira considérablement l'exposition à la vapeur de
benzène. Si un SCEV (système de contrôle des émissions de vapeurs) est disponible à terre, il
doit être utilisé. Les exploitants doivent appliquer des procédures permettant de vérifier
l'efficacité du système de chargement fermé en ce qui concerne la réduction des concentrations
de vapeurs de benzène dans le pont de travail. Ceci implique des vérifications pour déterminer
le potentiel d'exposition du personnel à la vapeur de benzène pendant toutes les opérations telles
que le chargement, le déchargement, la prise d'échantillons, la manutention de tuyaux, le
nettoyage des citernes, le dégazage et le jaugeage de cargaisons contenant du benzène.
Des contrôles ponctuels des concentrations de vapeur au moyen de tubes et pompes de
détection, d'analyseurs de toxicité ou d'un tube détecteur électronique doivent être réalisés par
le personnel du bateau-citerne afin de vérifier si les TLV-TWA sont dépassées et pour
déterminer si les équipements de protection doivent être portés.

III.5.14 Chargement de produits chauffés :

À moins que la citerne ne soit spécialement conçue pour transporter des cargaisons très
chaudes, par exemple un transporteur de bitume, les cargaisons chauffées à une température
élevée peuvent endommager la structure d'un bateau-citerne, le revêtement des citernes à
cargaison et les équipements tels que les vannes, pompes et joints. Certaines sociétés de
classification ont établi des règles concernant la température maximale à laquelle la cargaison
peut être chargée et le conducteur du bateau-citerne doit consulter le propriétaire du bateau-
citerne lorsque la cargaison à charger présente une température supérieure à 60 ºC. Les
précautions suivantes peuvent contribuer à atténuer les effets du chargement d'une cargaison
chaude :
 Répartir la cargaison sur tout le bateau-citerne d'une manière aussi régulière que
possible afin de dissiper la chaleur excessive et pour éviter les sollicitations dues à une
chaleur localisée ;
 Adapter la vitesse de chargement pour tenter d'atteindre une température plus
raisonnable ;

19
  Veiller tout particulièrement à ce que les citernes et les tuyaux soient totalement
exempts d'eau avant de recevoir une cargaison dont la température est supérieure au
point d'ébullition de l'eau.

III.6 TRAVERSEE

Tout au long du voyage du bâtiment chargé, des contrôles réguliers doivent être effectués pour
s'assurer que le matériel de cargaison ne présente pas de défauts et qu'il n'y ait aucune fuite sur
les conduites d'alimentation en azote ou en air. Lors de ces inspections, il convient d'observer
toutes les procédures de sécurité applicables pour la pénétration dans des espaces confinés et
de prendre en compte la présence possible d'atmosphères explosives dans des espaces voisins.

III.7 DECHARGEMENT
III.7.1 Accord conjoint sur l'état de préparation au déchargement :
Avant de commencer à décharger des cargaisons, la personne responsable et le représentant du
terminal doivent constater formellement que le bateau-citerne et le terminal sont prêts pour
effectuer le déchargement en toute sécurité.

III.7.2 Fonctionnement des pompes et vannes :

Tout au long des opérations de pompage, aucune modification brusque du débit ne doit être
effectuée.
Les pompes principales de cargaison à mouvement alternatif peuvent provoquer des vibrations
excessives dans les bras de chargement / déchargement métalliques, ce qui peut ensuite
provoquer des fuites sur les raccords et joints articulés ainsi que des dommages mécaniques, y
compris sur la structure de support. Dans la mesure du possible, ces pompes ne doivent pas être
utilisées. Si elles sont néanmoins utilisées, il convient de sélectionner la vitesse de pompage la
moins critique ou, si plusieurs pompes sont utilisées, une combinaison des vitesses des pompes
permettant d'atteindre un niveau acceptable des vibrations. Une surveillance étroite du niveau
des vibrations doit être maintenue durant le déchargement de la cargaison.
Les pompes centrifuges doivent être utilisées à des vitesses qui ne causent pas de cavitation.
Cet effet peut endommager la pompe et d'autres équipements à bord du bateau-citerne ou au
terminal.

III.7.3 Déchargement fermé :

Les bateaux-citernes dont les systèmes de gaz inerte sont utilisés de manière appropriée sont
considérés comme effectuant des opérations de déchargement "fermé". A bord des bateaux-
citernes non inertés, le déchargement, le jaugeage et la prise d'échantillons doivent
normalement être effectués pendant que toutes les trappes de creux, de sondage et de visée sont
fermées. De l'air doit être admis dans les citernes par le système de ventilation dédié ou par les
tuyaux de retour de vapeur. Si, pour une raison quelconque, l'admission d'air par le système
normal de ventilation ne présente pas un débit suffisant, de l'air peut être admis par une trappe
de visée ou de jaugeage par le creux, à condition que celle-ci soit équipée d'un pare-flamme
installé à demeure. Dans cette situation, le bateau-citerne n'est plus considéré comme effectuant
un déchargement fermé.

20
 III.7.4 Procédures de gaz inerte :
Les bateaux-citernes qui utilisent un SGI (système de gaz inerte) doivent posséder un système
pleinement opérationnel et assurant une production de gaz inerte de bonne qualité (c'est-à-dire
à faible teneur en oxygène) au début du déchargement. Le SGI doit être pleinement opérationnel
et fonctionner de manière satisfaisante tout au long du déchargement de la cargaison ou du
déballastage. Le déchargement de la cargaison ne doit pas être entrepris avant que :

 Toutes les citernes à cargaison concernées, y compris les citernes à résidus, ne soient
reliées au système principal de GI (gaz inerte) ;
 Toutes les autres ouvertures des citernes à cargaison, y compris les soupapes de
ventilation, ne soient bien fermées ;
 Le tuyau principal de gaz inerte ne soit isolé de l'atmosphère et, si une connexion
transversale est présente, qu'elle soit également isolée du tuyau principal de cargaison
 Le système de gaz inerte ne soit en marche ;
 La vanne d'isolement du pont ne soit ouverte.

III.7.5 Pressurisation de citernes à cargaison :

Lorsque des cargaisons à haute pression de vapeur atteignent un niveau bas dans les citernes à
cargaison, la hauteur de liquide est parfois insuffisante pour maintenir l'amorçage des pompes
de cargaison. Si un système de gaz inerte est installé, il peut être utilisé pour pressuriser les
citernes à cargaison afin d'améliorer les performances de la pompe.

III.7.6 Contrôles périodiques pendant le déchargement :

Tout au long du déchargement, le bateau-citerne doit surveiller et vérifier régulièrement toutes
les citernes pleines et vides afin de confirmer que la cargaison n'est déchargée que depuis les
citernes à cargaison désignées et qu'il n'existe pas de fuite de cargaison dans la chambres des
pompes (le cas échéant) ou les batardeaux et citernes de ballastage. Le bateau-citerne doit
vérifier les creux / pleins des citernes au moins toutes les heures et calculer un débit de
déchargement. Les chiffres et les débits de cargaison doivent être comparés aux chiffres obtenus
à terre afin d'identifier tout écart. Dans la mesure du possible, ces observations et
enregistrements doivent inclure aussi les forces de cisaillement, les moments de flexion,
l'enfoncement et l'assiette et toutes les autres exigences pertinentes concernant la stabilité
spécifique du bateau-citerne. Ces informations doivent être comparées au plan de déchargement
prévu, afin de vérifier si toutes les limites de sécurité sont respectées et si le déchargement peut
se poursuivre comme convenu ou si des modifications sont nécessaires. Toute anomalie doit
être immédiatement signalée à la personne responsable.

III.7.7 Fluctuations du débit de déchargement :

Durant le déchargement, le flux de cargaison doit être contrôlé par le bateau-citerne,
conformément à l'accord conclu avec le terminal. Le débit ne doit pas être modifié de manière
significative sans que le terminal en soit informé.

21
 III.7.8 Manutention simultanée de ballast et de cargaison :
Le ballastage doit être planifié et programmé en fonction des opérations de cargaison afin
d'éviter le dépassement des valeurs spécifiées pour l'enfoncement, l'assiette ou la gîte, tout en
maintenant dans les limites prescrites la force de cisaillement, le moment de flexion et la hauteur
métacentrique.

III.7.9 Assèchement et vidange des citernes à cargaison :

En général, toutes les cargaisons embarquées doivent être entièrement déchargées au terminal
de déchargement. Le terminal doit offrir la possibilité de recevoir les produits de vidange et
doit assurer une coopération efficace dans ce domaine. Les prestations facilitant le drainage des
citernes du bateau-citerne peuvent comprendre :
 L'aspiration par une pompe du terminal ;
 Le déchargement par une pompe du bateau-citerne (pompe d'assèchement) ;
 La purge par un gaz inerte ou de l'air par un tuyau d'assèchement. Au cours de
l'assèchement, le bateau-citerne doit être en mesure de fournir une pression du liquide
d'au moins 300 kPa (3 bar). La contre-pression nécessaire pour obtenir l'écoulement du
produit à terre ne doit pas dépasser 300 kPa (3 bar).

III.7.10 Vidange des tuyaux et bras de chargement vers le terminal :

Si les tuyaux ou les bras de chargement doivent être vidangés vers le terminal par l'utilisation
d'air comprimé ou de gaz inerte, les précautions suivantes doivent être strictement respectées
afin d'éviter la génération éventuelle d'une charge dangereuse d'électricité statique ou des
dommages mécaniques sur les citernes et les équipements :
 La procédure à adopter doit être convenue entre le bateau-citerne et le terminal ;
 Une marge de remplissage suffisante doit être prévue dans la citerne de réception ;
 La quantité d'air comprimé ou de gaz inerte doit être maintenue à un minimum et
l'opération doit être arrêtée une fois que le tuyau est vide ;
 Pour éviter la génération d'une charge d'électricité statique à l'entrée de la citerne de
réception, celle-ci doit être située au moins 30 cm en dessous de la surface du liquide
 L'opération de vidange des tuyauteries doit être constamment surveillée par une
personne responsable (à la fois à bord du bateau-citerne et au terminal).

III.7.11 Vidange des tuyaux et bras de chargement vers le bateau-citerne :

La vidange des tuyaux et des bras de chargement vers le bateau-citerne ne doit pas être
effectuée au moyen d'air comprimé en raison des risques suivants :
 Génération de charge électrostatique ;
 Diminution de la qualité du gaz inerte (le cas échéant) ;
 Pressurisation excessive des citernes, des tuyaux, des caissons à filtres, des joints de la
pompe ou des dispositifs sur les tuyaux ;
 Expulsion de brouillards d'hydrocarbures par les évents de la citerne.

22
 III.7.12 Raclage :
Le raclage est un moyen de vidanger un tuyau en utilisant un objet ayant généralement la forme
d'une sphère ou d'un obus en caoutchouc appelé aussi "racleur", lequel est poussé à travers le
tuyau par un liquide ou du gaz comprimé. Un racleur peut être utilisé pour vider entièrement
un tuyau. Dans ce cas il est généralement propulsé par de l'eau ou par du gaz comprimé. Il peut
aussi être introduit après une cargaison pour garantir que la quantité de cargaison qui subsiste
soit aussi faible que possible, auquel cas sa propulsion est généralement assurée par la cargaison
suivante.
La procédure habituelle pour réceptionner le racleur est la mise à disposition par le terminal
d'un dispositif de réception appelé "gare" mis en place sur le côté extérieur du collecteur du
bateau-citerne, d'où le racleur peut ensuite être retiré. Une pression d'environ 2,7 bars (40 psi)
est considérée comme le minimum nécessaire pour propulser le racleur, mais des pressions
allant jusqu'à 7 bars (100 psi) peuvent être utilisées.
Avant d'entreprendre une opération de raclage, la personne responsable et le représentant du
terminal doivent convenir des procédures et des précautions connexes à mettre en œuvre. Le
gaz de propulsion ou les volumes de liquide, les pressions, le temps requis pour la traversée du
tuyau, le volume de cargaison résiduelle présent dans le tuyau et le volume du creux disponible
doivent faire l'objet d'une concertation.
Durant l'opération de raclage, le terminal doit surveiller la pression en amont du racleur afin de
s'assurer qu'il n'est pas coincé dans le tuyau. Si le racleur n'apparait pas à la sortie au terme du
délai prévu, ceci indique aussi que sa liberté de mouvement est entravée.
Des précautions doivent être prises lorsque le racleur arrive dans le réceptacle, l'azote ou l'air
qui le suit dans le tuyau à cargaison de la terre à la citerne pouvant pénétrer dans le fond d'une
citerne. L'azote ou l'air forme alors une bulle qui s'étend dans la citerne. Ceci peut provoquer
des turbulences indésirables dans le liquide - "l'effet de bulle" - et des problèmes à bord des
bateaux-citernes exploités en mode "fermé", avec le risque d'endommager la citerne à
cargaison, les tuyaux, les caissons à filtres, les dispositifs fixés sur les tuyaux et équipements à
l'intérieur de la citerne.
Afin d'éviter les effets indésirables des turbulences, il est recommandé de libérer la pression
dans le tuyau à partir de la terre une fois que le racleur est ressorti.

III.8 LAVAGE DES CITERNES

III.8.1 Généralités :
La présente section traite des procédures et consignes de sécurité pour le nettoyage des citernes
à cargaison après le déchargement de produits volatils ou non volatils transportés dans des
citernes non exemptes de gaz, non inertées ou inertées.

III.8.2 Gestion des risques liés au lavage des citernes :

Toutes les opérations de lavage de citernes doivent être soigneusement planifiées et consignées.
Les risques potentiels liés aux opérations prévues de lavage de citernes doivent être
systématiquement identifiés, une évaluation des risques doit être effectuée et des mesures
préventives doivent être mises en place pour réduire les risques autant que raisonnablement
possible ALARP (As Low As Reasonably Possible). Dans le cadre de la planification des
opérations de lavage des citernes, le principal risque est celui d'un incendie ou d'une explosion

23
résultant de la présence simultanée d'une atmosphère inflammable et d'une source
d'inflammation. Par conséquent, la priorité doit être d'éliminer une ou plusieurs des menaces
qui contribuent à ce risque, en d'autres termes, un ou plusieurs côtés du "triangle du feu", ces
côtés étant l'air/l'oxygène, la source d'ignition et le combustible (par exemple des vapeurs
inflammables).

III.8.2.1 Citernes inertes :

La méthode qui présente le moins de risques est le lavage des citernes dans une atmosphère
inerte. L'état inerte ne laisse place à aucune ambigüité ; par définition, pour être considérée
comme étant inerte, la citerne doit présenter une teneur en oxygène dans l'atmosphère qui est
d'un niveau insuffisant pour entretenir la combustion, cette teneur ne dépassant pas 8 % en
volume tandis qu'une pression positive est maintenue. Tant qu'il n'est pas prouvé par des
mesures directes que la citerne soit effectivement inerte, par défaut, il doit être considéré que la
citerne n'est pas inerte.

III.8.2.2 Citernes non inertes :

A bord des bateaux-citernes qui n'ont pas accès à du gaz inerte, que ce soit par les propres
installations (par exemple un système de gaz inerte) ou par l'intermédiaire d'une installation à
terre, il est seulement possible de traiter les côtés "combustible" et "sources d'ignition" du
triangle du feu. Dans un état non-inerte, il n'existe aucun obstacle physique permettant d'assurer
l'élimination individuelle de ces deux risques. Par conséquent, la sécurité de la procédure de
lavage de citernes non inertes dépend de l'intégrité de l'équipement et de la mise en œuvre de
procédures strictes permettant de garantir que ces deux risques sont contrôlés de manière
efficace. Le lavage de citernes non inertes ne doit être entrepris qu'à condition que deux des
côtés du triangle du feu soient pris en compte par une combinaison de mesures permettant à la
fois de contrôler l'inflammabilité de l'atmosphère de la citerne et les sources d'ignition. Il est
recommandé que tous les bateaux-citernes exploités en mode non-inerte intègrent dans leur
conception et leurs équipements un système de ventilation mécanique des citernes à cargaison
pouvant fonctionner durant le lavage des citernes afin de garder le contrôle des atmosphères
des citernes.

III.8.3 Avant le lavage de la citerne :

 Avant de commencer la procédure de lavage des citernes, il est nécessaire de déterminer
si le produit à nettoyer possède un point d'éclair inférieur à 60 °C ou de 60 °C et plus ;
 En fonction du point d'éclair du produit, différentes procédures doivent être suivies ;
 Pour le lavage des citernes, il n'est pas suffisant de prendre en compte la dernière
cargaison. Il est fortement recommandé de vérifier au moins le point d'éclair des trois
dernières cargaisons.

III.8.3.1 Si la citerne à nettoyer a contenu un produit dont le point d'éclair est

inférieur à 60 °C :
 Il convient de vérifier si la citerne à cargaison est inerte ou non. Ici, "inerte", signifie
une teneur en O2 inférieure à 8 % en volume ;
 Si la citerne à cargaison n'est pas inerte, les mesures décrites au point III.8.2.2 doivent
être prises ;

24
  Si la citerne à cargaison comporte une atmosphère inerte, les mesures décrites au point
III.8.2.1 doivent être prises.
III.8.3.2 Si la citerne à nettoyer a contenu un produit dont le point d'éclair est
de 60 °C et plus :
 Si la citerne à cargaison à nettoyer a contenu un produit dont le point d'éclair est de 60
°C et plus, des mesures doivent être prises.
1. Avant le lavage :

 Le fond de citerne doit être rincé à l'eau de sorte que toutes les pièces soient couvertes,
puis asséché. Ce rinçage doit être effectué en utilisant les pompes et tuyaux à cargaison
principaux. En outre, la tuyauterie permanente qui s'étend jusqu'au fond de la citerne
doit être utilisée. Ce rinçage ne doit pas être effectué en utilisant les machines destinées
au lavage des citernes ;
 Le système de tuyauterie, y compris les pompes à cargaison, embranchements et tuyaux
de vidange, doivent aussi être rincés à l'eau. L'eau de rinçage doit être vidée dans la
citerne conçue ou destinée à recevoir les résidus ;
 La citerne doit être aérée pour réduire la concentration de gaz de l'atmosphère à 10 %
ou moins de la limite inférieure d'explosivité (LIE) ou un prélavage à l'eau froide peut
être envisagé. Des mesures de gaz doivent être effectuées à différents niveaux et une
attention particulière doit être accordée à la présence éventuelle de poches de gaz
inflammables, en particulier dans le voisinage des sources potentielles d'inflammation
telles que les équipements mécaniques susceptibles de présenter des points
d'échauffement, par exemple des pièces mobiles telles que celles des rotors de pompes
à cargaison (immergées) dans la citerne ;
 Le lavage de la citerne avec de l'eau de lavage chauffée ne doit commencer qu'une fois
que l'atmosphère de la citerne a atteint 10 % ou moins de la LIE
2. Pendant le lavage avec de l'eau de lavage chauffée :
Des mesures de l'atmosphère doivent être effectuées fréquemment à différents niveaux de
l'intérieur de la citerne durant le lavage afin de suivre l'évolution de l'atmosphère en pourcentage
de la LIE ;
 Il convient de tenir compte de l'incidence éventuelle de l'eau sur l'efficacité de
l'équipement utilisé pour la mesure du gaz et par conséquent une interruption du lavage
est recommandée durant la mesure.
 Dans la mesure du possible, la ventilation mécanique doit être maintenue durant le
lavage afin d'assurer une libre circulation de l'air d'un bout à l'autre de la citerne ;
 La ventilation mécanique pendant le lavage des citernes est recommandée. Si la
ventilation mécanique ne peut pas être assurée, les contrôles de l'atmosphère de la
citerne doivent être plus fréquents car la probabilité d'une accumulation rapide de gaz
est alors augmentée ;
 L'atmosphère de la citerne doit être maintenue à un niveau qui ne dépasse pas 35 % de
la LIE. Si le niveau de gaz mesuré atteint 35 % de la LIE à un endroit quelconque de la
citerne, les opérations de lavage de cette citerne doivent cesser immédiatement ;
 Le lavage peut être repris lorsque la ventilation continue ou le prélavage à froid ont
diminué la concentration de gaz à 10 % ou moins de la LIE et permettent de la maintenir
à ce niveau ;

25
 Si la citerne possède un système de ventilation partagé avec d'autres citernes, la citerne
doit être isolée pour éviter la pénétration de gaz en provenance d'autres citernes.

26
CHAPITRE IV : CAS DU NAVIRE TINGIS

IV.1 RENSEIGNEMENTS SUR LE NAVIRE

Le M/T TINGIS est un chimiquier converti en pétrolier du type « Product carrier » (Figure 10).
Construit en 2004 dans le chantier d’ISTANBUL CELIK TAKNE SHIPYARD, et acheté par
la société de cabotage pétrolier PETROCAB en 2010. Désormais c’est un caboteur de 119.1
mètres, il transporte principalement le gasoil et le super sans plomb. Son port en lourd est de
6937, il a pour jauge brute 4471 et une jauge nette de 2240. Puisque c’était un chimiquier il ne
ressemble pas alors aux pétroliers conventionnels, chaque citerne à sa ligne indépendante et
elles se joignent par le biais de ligne commune. TINGIS est de 12 citernes et un SLOP, vêtus
d’EPOXY et peuvent contenir jusqu’à 8009 m³ (98% de la capacité maximale). Les ballasts
sont adjacents, 12 ballasts donc en addition du Peak avant et Peak arrière. Chaque citerne est
équipée d’une pompe centrifuge verticale du constructeur MARFLEX submergé d’une capacité
de 200 m³/h, alimentée par un moteur électrique sur le pont commandé depuis la salle COC. Le
système de commande de vannes est hydraulique depuis la salle COC aussi. Son tirant d’eau
été maximal est 6.755m. Il est muni d’une machine MAN B&W d’une puissance de 3250Kw.
Sa consommation journalière en moyenne est de 12 tonnes de fuel par jour, il court avec une
vitesse moyenne d’exploitation de 12,5nds et destiné pour naviguer dans les zones A1, A2 et
A3.

Figure 10 : Le navire TINGIS (Source : Vessel finder)

27
IV.2 LES DIFFERENTS APPAREILS DE MESURES A BORD DU TINGIS

Appareils de mesures de concentration de gaz dans l’atmosphère :

 Mesure de la teneur en oxygène (O2) et de la concentration en vapeur d’hydrocarbure
par des appareils (Figure 11) ;
Des instruments portables qui permettent de mesurer la concentration d'oxygène et
d'hydrocarbures dans les citernes, ils sont équipés de capteurs spéciaux capables de détecter les
niveaux d'oxygène et de hydrocarbures dans les espaces confinés permettant ainsi de prendre
les mesures nécessaires pour assurer la sécurité et la conformité.
 Mesure de la concentration en vapeur toxiques (Figure 12).
Des détecteurs équipés de capteurs sensibles aux gaz spécifiques, tels que les gaz toxiques
couramment rencontrés dans les environnements maritimes, comme le monoxyde de carbone
(CO), le sulfure d'hydrogène (H2S).
 Les détecteurs de gaz portatifs (Figure 13).
Ces dispositifs sont utilisés pour détecter et mesurer la concentration de gaz toxiques ou
dangereux dans l'air ambiant, tels que les gaz combustibles, les gaz toxiques, les gaz
inflammables ou les gaz asphyxiants.
 Appareil de mesure ullage de type UTI (Figure 14) ;
L'appareil de mesure Ullage UIT "Ullage Inspection Tape" est généralement composé d'une
bande graduée ou d'un ruban de mesure équipé d'un flotteur. La bande est insérée dans le
réservoir et le flotteur flotte à la surface du liquide. En tirant doucement sur la bande depuis
l'extérieur du réservoir, la hauteur de l'ullage et la température sont lues à partir de la graduation
marquée sur la bande.
 Les citernes sont munies des appareils de mesures de pression et de température (Figure
15) et (Figure 16) ;
Les appareils de mesure de pression sont conçus pour mesurer la pression relative ou absolue à
l'intérieur de la citerne. Ils peuvent être équipés de transmetteurs de pression qui convertissent
la pression en un signal électrique, permettant ainsi de surveiller et d'enregistrer les variations
de pression au fil du temps.
 Mesure de niveau par un système d’alarme (Figure 17).
Le système d'alarme de mesure de niveau des citernes 95% et 98% est généralement composé
de capteurs de niveau installés à l'intérieur des citernes de stockage. Ces capteurs utilisent
différentes technologies, comme la jauge à flotteur, les sondes capacitives ou les sondes à
ultrasons, pour mesurer précisément le niveau de carburant présent.
Lorsque le niveau de carburant atteint un seuil prédéfini, le système d'alarme est activé et émet
une alerte visuelle, sonore ou les deux.

28
Figure 11 : Appareil de mesure portable de la teneur en oxygène et en hydrocarbure
(Source : photos prises à bord Tingis)

Figure 12 : Appareil de mesure pour mesurer la concentration en gaz toxique

(Source : photos prises du Manual Personal detector Altair 5X)

Figure 13 : Détecteur de gaz portatif

(Source : photos prises du Manual personnel detector Altair 4X)

29
Figure 14 : Sonde manuelle d’ullage de type UTI (Source : photos prises à bord)

Figure 15 : Moniteur de surveillance à distance des pressions dans les citernes

(Source : photo prise à bord)

Figure 16 : Moniteur de surveillance par un système radar placé dans les citernes
(Source : photo prise à bord)

30
 Figure 17 : Moniteur de surveillance par un système d’alarme de niveau placé dans les
citernes (Source : photo prise à bord)

IV.3 LES DIFFERENTS APPAREILS D’EXTINCTION QUE CE SOIT FIXE OU

PORTATIF

 Extincteur fixe à mousse

Le principe de fonctionnement est un mélange d’émulseur et d’eau de mer pour étouffer la
nappe de feu. Cet extincteur (Figure 18) est utilisé surtout pour les feux d’hydrocarbures.

 Installation fixe CO2 composée d’une batterie de bouteilles sous pression

TINGIS est équipé d’une installation fixe CO2 dans la salle des machines et d’une installation
indépendante de CO2 dans le local CO2 (Figure 19).

 Extincteur portatif CO2, mousse, eau pulvérisée

Suivant l’emplacement et le risque, des extincteurs doivent être disposés prêts à servir (Figure
20). Les extincteurs à eau pulvérisée peuvent être utilisés sur les feux de classe A : Bois, papier,
matériaux combustibles. Les extincteurs à mousse peuvent être utilisés sur les feux de classe A
et B : liquides inflammables et combustibles.

Les extincteurs à CO2 peuvent être utilisés sur les feux de classe B et C : feux d’installation
électrique.

Figure 18 : Extincteur fixe à mousse (Source : photo prise à bord)

31
 Figure 19 : Installation fixe CO2 composée d’une batterie de bouteilles sous pression
(Source : photos prises à bord)

Figure 20 : Extincteurs portatifs CO2, mousse, eau pulvérisée (Source : photos prises à bord)

IV.4 LE GENERATEUR DE GAZ INERTES

TINGIS est équipé suivant la règlementation Marpol et Solas d’un système de générateur de
gaz inertes (Figure 21). Le gaz inerte devra être utilisé ou prêt à fonctionner dans les
situations suivantes :
 L’inertage des citernes vides avant chargement ;
 Les opérations de déchargement ;
 Les déballastages de citernes ou ballast de citernes gazées ;
 Le balayage avant la ventilation ;
 Le rétablissement de la pression dans les citernes pendant les traversées lors
des chutes de pression en dessous de la pression atmosphérique.

32
 Figure 21 : Générateur de gaz inerte (Source : photo prise à bord)

IV.8 LE MODE DE LAVAGE UTILISE A BORD DES NAVIRES CITERNES

Le système de lavage utilisé par le pétrolier TINGIS est le lavage à l’eau. Un lavage à l’eau
devra précéder un balayage au gaz inerte afin d’évacuer les gaz d’hydrocarbures présents dans
les citernes.
On doit s’assurer qu’il n’existe plus de reste de l’hydrocarbure dans la citerne avant de procéder
à un balayage au gaz inerte.
Suivant le produit à laver, on peut réchauffer ou refroidir l’eau de lavage.
Le lavage est un gros consommateur d’eau et la difficulté est de rejeter cette eau. L’eau de
lavage sera rejetée selon la règlementation MARPOL, en dehors des zones spéciales, en route,
au-dessus de la flottaison et sous la surveillance d’un analyseur de rejet.

Figure 22 : ODME (Source : photo prise à bord)

33
L'ODME (Figure 22) est conçu pour s'assurer que les rejets d'hydrocarbures dans
l'environnement marin respectent les réglementations environnementales et les normes
internationales, notamment la Convention MARPOL (Convention internationale pour la
prévention de la pollution par les navires). Il est obligatoire pour les navires d'une certaine taille
et effectuant des activités spécifiques, tels que le transport de pétrole brut ou de produits
chimiques dangereux.

IV.9 CONCLUSION PARTIELLE

TINGIS a pu traverser 16 années d'opérations en toute sécurité. Bien que son équipage soit
suffisamment multidisciplinaire, TINGIS a une opportunité d’améliorations en termes
d’automatisation et de la GSA (Gestion de Situation Anormale). De puissants outils sont
maintenant disponible sur le marché, ils sont intégrés aux interfaces machines et humains.
Certainement la GSA figurera parmi les nouveaux standards de l’industrie.
TINGIS est équipé de système de protection incendie composé de détection et de suppression.
De ce fait, il est très important d’apporter une amélioration dans le système de détection et
d’automatisation.

34
 PARTIE III : DANGERS ET PRECAUTIONS A PRENDRE SUR
L’EXPLOITATION

CHAPITRE V : LES DIFFERENTS DANGERS A BORD DES NAVIRES

CITERNES

V.1. LE RISQUE TOXICOLOGIQUE A BORD DES NAVIRES CITERNES

L’exposition à des substances nocives par inhalation de vapeur, par contact cutané, ou par
ingestion peut conduire à un véritable empoisonnement.

V.1.1 Quelques définitions :

V.1.1.1 Seuil limite d’exposition en moyenne temporelle (TLV-TWA) :
C’est la concentration maximale autorisée d’une substance nocive dans une atmosphère pour
une exposition à raison de 8 heures par jour, 40 heures par semaine, sur une période prolongée,
sans risque connus pour la santé.

V.1.1.2 Seuil limite d’exposition sur courte période (TLV-STEL) :

C’est la concentration maximale autorisée par une exposition de 15 minutes sans risque connus
pour la santé.

V.1.1.3 Seuil limite d’exposition sur courte période (TLV-CL) :

Cette valeur limite ne doit jamais être dépassée même un instant.

V.1.1.4 Teneur létale moyenne (IDLH) :

Cette grandeur est la teneur en substance toxique dans l’air, dont l’inhalation est censée
provoquée, au bout d’un temps donné, la mort de 50 % d’une population homogène d’animaux.

V.1.1.5 Seuil de détection olfactive :

La concentration à laquelle une substance est détectable à l’odorat est une donnée de première
importance. Certains produits ont de toxicité largement en dessous de leur seuil de détection.
Sentir ces produits, c’est donc déjà être victime d’une intoxication sévère ou létale.

V.1.2 Hydrocarbures aromatiques et benzène, autres produits CMR :

V.1.2.1 Hydrocarbures aromatiques :
Les hydrocarbures aromatiques incluent le benzène, le toluène et le xylène. Ces substances sont
des composants, en quantités variables, de nombreuses cargaisons de pétrole telles des essences,
composants de mélanges d'essence, reformats, naphta, solvants à point d'ébullition spécial,
essence de térébenthine, white spirit et pétrole brut. Le fournisseur doit informer le bateau-
citerne de la teneur en hydrocarbures aromatiques de la cargaison à charger.

35
 V.1.2.2 Benzène et autres produits CMR :
L'exposition à des concentrations de vapeurs de benzène de seulement quelques parties par
million dans l'air peut affecter la moelle osseuse et peut causer une anémie et une leucémie. Le
benzène présente surtout un danger par inhalation. Ses caractéristiques d'alerte sont faibles car
son seuil olfactif est bien supérieur à la TLV-TWA. L'OMI fixe la TLV-TWA pour le benzène
à 1 ppm sur une période de huit heures. Toutefois, les procédures de travail doivent viser à
assurer les concentrations de gaz les plus basses possibles sur les lieux de travail.

V.1.3 Sulfure d'hydrogène (H2S) :

Le sulfure d'hydrogène (H2S) est un gaz très toxique, corrosif et inflammable. Il présente un
seuil olfactif très bas et une odeur caractéristique d'œufs pourris. Le H2S est incolore, il est plus
lourd que l'air, a une densité relative de vapeur de 1,189 et il est soluble dans l'eau. Le H2S est
rencontré dans les pétroles bruts qui sont extraits avec des niveaux élevés de H2S, mais un
processus de stabilisation réduit généralement ce niveau avant que le pétrole brut ne soit livré
au bateau-citerne. Dans de nombreux pays, la TLV-TWA pour le H2S est de 5 ppm sur une
période de huit heures. Durant le transport, la concentration de vapeurs de H2S peut augmenter
de manière significative et doit par conséquent être surveillée.

V.1.4 Mercaptans :
Les mercaptans sont des gaz incolores et odorants générés naturellement par la dégradation
d'organismes naturels. Leur odeur peut être comparée à celle du chou pourri. Ils peuvent
également être trouvés dans les usines de traitement de l'eau et dans les installations de
traitement de ballast. Les mercaptans sont également présents dans les vapeurs de cargaisons
de pentane plus ainsi que dans certains pétroles bruts. Ils sont également utilisés comme agent
odorant du gaz naturel. Les mercaptans peuvent être détectés par l'odorat à des concentrations
inférieures à 0,5 ppm, mais des effets sur la santé ne sont ressentis que lorsque la concentration
atteint un niveau plusieurs fois supérieur.

V.1.5 Sous-oxygénation :
La teneur en oxygène de l'atmosphère dans les espaces confinés peut être faible pour plusieurs
raisons. La plus évidente est que l'espace a été inerté et que l'oxygène a été remplacé par le gaz
inerte. Lorsque la teneur en oxygène disponible passe sous la valeur normale de 21 % en
volume, la respiration tend à devenir plus rapide et plus profonde. Les symptômes indiquant
que l'atmosphère est pauvre en oxygène sont susceptibles de ne pas constituer un avertissement
suffisant par rapport au risque encouru. La plupart des personnes ne se rendent pas compte du
danger jusqu'à ce qu'elles soient trop faibles pour pouvoir quitter les lieux sans assistance. Bien
que la sensibilité varie selon les individus, tous sont affectés si la teneur en oxygène tombe à
16 % en volume. L'exposition à une atmosphère qui présente une teneur en oxygène inférieure
à 10 % en volume entraîne inévitablement une perte de conscience. Une atmosphère présentant
une teneur en oxygène inférieure à 5 % en volume provoque une perte de conscience immédiate
sans autre avertissement qu'une tentative d'inspiration.

36
 V.1.6 Le risque toxicologique lors des différentes phases d’exploitation du navire :
V.1.6.1 Lors du chargement :
Les gaz émis par les soupapes haute-vélocité ou par le mât de dégazage ne contiennent au début
du chargement qu’une fraction limitée de vapeurs du produit chargé. La concentration en
vapeurs augmente ensuite régulièrement, et la TLV est rapidement dépassée au voisinage des
zones d’émissions. On doit éviter de stationner à proximité des orifices d’émissions et, le cas
échéant, on doit porter les équipements de protection individuelle appropries. A la fin du
chargement, le vidange de la quantité résiduelle de cargaison dans le bras ou flexible de
chargement présente un risque d’exposition cutanée.

V.1.6.2 Lors du déchargement :

Lors d’un déchargement, avec ou sans gaz inerte, il n’y a pas de, en conditions normales,
d’émissions de vapeurs de cargaison. Des rondes régulières permettent de s’assurer de l’absence
de fuites sur les lignes cargaison.

V.1.6.3 Lors du dégazage des citernes de cargaison :

Le dégazage des citernes de cargaison est effectué en mer. Le vent bien orienté et de bonne
intensité facilite la dispersion des vapeurs toxiques. La route du navire est, dans la mesure du
possible, choisie de manière à améliorer cette dispersion

V.2. LE RISQUE D’INCENDIE A BORD DES NAVIRES CITERNES

La survenue d’un incendie ou d’une explosion à bord est le risque le plus grave auquel les
navires citernes sont exposés.

V.2.1 Les conditions d’apparition d’un incendie :

L’apparition d’un feu est la conséquence de la combinaison des quatre éléments suivant :
- Un combustible (solide, liquide ou gaz) ;
- Un comburant (air et autres oxydant) ;
- Une température appropriée ;
- Une énergie d’activation (flamme nue, étincelle d’origine électrostatique, énergie
thermique produite par frottement ou rayonnement…).
Prévenir un incendie revient donc, soit en empêchant ou en limitant l’apparition d’un des
éléments, soit en s’assurant que les quatre éléments présents ne peuvent pas être en contact
simultanément.

V.2.2 Les caractéristiques des cargaisons liquides et gaz :

V.2.2.1 Feux d’hydrocarbures liquides :
La volatilité, liée à la valeur de la pression de vapeur saturante, est une donnée importante car
elle détermine la quantité de vapeurs émises par le composé, et donc la quantité de combustible.
Plus le liquide est volatile plus la valeur de la pression de vapeur saturante est basse, donc le
risque d’incendie est grand.

37
 V.2.2.2 Feux d’hydrocarbures gazeux :
La règle essentielle en présence d’un feu de gaz est de couper l’alimentation en combustible
avant de tenter d’éteindre directement l’incendie. En effet, éteindre les flammes sans supprimer
l’émission des vapeurs inflammable conduit à ce qu’un très large volume de gaz potentiellement
inflammable de nouveau soit émis.

V.2.2.3 Propriétés liées au risque d’incendie :

Les deux propriétés lies au risque d’incendie les plus importants sont :
 Un point éclair bas ;
 Une zone d’inflammabilité étendue.
Le tableau 2 suivant donne quelques valeurs de limites d’inflammabilité et de point éclair de
quelques produits.

Tableau 2 : Limites d’inflammabilité de quelques produits

(Source : Propre travail d’après ISGOTT)

Substances LIE (%) LSE (%) Point éclair(°)

cétone 2.6 13 -20

Cyclohexane 1.3 8.3 -20

Ethanol 3.3 19 17

Méthanol 6 36 11

Toluène 1.3 7 4

L’approche la plus sûre pour contrôler des atmosphères contenant des vapeurs inflammables
est de se trouver en dessous de la LIE (Limite Inferieure d’Explosivité) parce qu’en cas d’apport
accidentel d’air, le mélange est toujours trop pauvre en vapeurs inflammables. Si le mélange
est trop riche en vapeur inflammables (mélange au-dessus de la LSE, Limite Supérieure
d’Explosivité), un apport accidentel d’air déplace le mélange vers la zone d’inflammabilité.

V.2.3 Le risque d’incendie lors des différentes phases d’exploitation du navire :

V.2.3.1 Lors du chargement :
Au début du chargement, le débit entrant du produit chargé est faible et le volume des
atmosphères des citernes est grand, l’émission de vapeurs inflammables par le système de
dégagement des vapeurs de la cargaison (vannes P/V, mat de dégazage) est faible. Lorsque la
cadence nominale de chargement est atteinte, un flux constant d’un mélange de gaz inerte et de
vapeurs inflammables est émis à l’air libre. Il est important à ce stade de s’assurer que la
dispersion des gaz au-dessus du pont est efficace et donc que la zone de mélange des gaz et de
l’air est d’extension réduite. Un vent de vitesse supérieure à 5m/seconde (18km/heure) rend
négligeables les risques d’incendie dans ces zones. Lors des opérations de finition, le niveau du
liquide constitue un risque supplémentaire : un débordement accidentel est toujours possible.
L’épaisseur de la couche de gaz au-dessus de sa phase liquide fait que l’atmosphère émise a ce
stade par la citerne en niveau haut est pure, la quantité de vapeurs émises même à débit faible

38
reste importante. La réduction des risques inhérents à l’émission de vapeurs lors des différentes
phases du chargement passe donc par la vérification de l’étanchéité des lignes liquides et
vapeurs et des citernes, par le choix d’une cadence de chargement à tout moment appropriée, le
respect des consignes telles que la fermeture des portes des emménagements et du
compartiment machine, et l’utilisation exclusive d’appareils à sécurité intrinsèque sur le pont.
La vitesse du vent et l’efficacité de la dispersion des gaz évacués en chargement doivent être
évaluées régulièrement. Les opérations sont suspendues si la dispersion est insuffisante.
V.2.3.2 Lors de la mesure d’ullage, de l’échantillonnage et de l’ajout d’additifs
Les citernes transportent souvent des liquides inflammables tels que le pétrole, les produits
chimiques ou les gaz. Lorsque la citerne est ouverte pour effectuer la mesure d'ullage, les
vapeurs inflammables peuvent s'échapper et se mélanger avec l'air ambiant, créant un mélange
potentiellement explosif.
L’utilisation de sondes à main et échantillonneurs opérant de manière totalement étanche de
type UTI ainsi qu’un système d’injection d’additifs « en ligne » permet d’éviter de ces risques
inutiles.
Le recueil IBC introduit explicitement trois types de dispositif de mesures d’ullage et
d’échantillonnage de citerne (Figure 24) :
 Dispositif de mesure de type ouvert ;
 Dispositif de mesure avec restrictions ;
 Dispositif de mesure de type fermé.

Figure 23 : Les trois modes de mesures d’ullage (Source : recueil IBC)

V.2.3.3 Pendant la traversée :

Pendant cette phase peu de risques sont présents. Mentionnons cependant que le soufflage des
cofferdams des pompes de cargaisons de type « deep-well », peut conduire à l’émission en
atmosphère libre de plusieurs litres de cargaison.
Lors du transport, il important d’assurer une possibilité de dilatation de la cargaison liquide
résiduelle contenue dans les lignes de chargement, si toutes les lignes sont isolées, il est très
facile d’atteindre des pressions de 15 bars ou plus avec le liquide en dilatation lors d’un voyage
ordinaire.

39
 V.2.3.4 Lors du déchargement :
Dans les conditions normales de déchargement, l’émission de vapeurs à partir des orifices
d’évacuation des citernes est quasi nulle, l’atmosphère de la citerne est progressivement
remplacée par l’air ambiant ou par un gaz inerte. Le risque réside plus dans la valeur importante
de la pression, maintenue sur une longue période dans les lignes cargaison, générant des efforts
mécaniques importants sur les brides et les joints.
Un débordement accidentel en début de déchargement est possible, mal conduites, pompes
immergées donnent lieu à un phénomène de back flow (retour de liquide dans une citerne en
déchargement).
Lors de la phase nominale du déchargement, le risque principal reste la rupture de connexion,
conséquence de la mauvaise connexion d’un bras de déchargement ou l’avarie d’un flexible.

V.2.3.5 Lors du lavage des citernes de cargaison :

Cette opération est la plus dangereuse de l’exploitation des navires citernes. Il est important de
noter que la connaissance du type d’atmosphère présent à chaque instant dans la citerne à laver
est indispensable pour déterminer la bonne procédure à suivre et toute opération d’une autre
nature est suspendue pendant toute la durée de la procédure.
Les précautions usuelles de fermeture des portes emménagements et machine, de restriction
d’utilisation des feux nus et d’emploi d’appareils à sécurité intrinsèque, s’appliquent également
lors du lavage des citernes à cargaison.

V.2.3.6 Lors du dégazage des citernes de cargaison :

Cette opération comporte essentiellement deux risques, si elle est mal conduite, la ventilation
en air frais d’une citerne contenant des vapeurs inflammables crée une atmosphère
inflammable, si elle est bien conduite, mais le déplacement des gaz contenus dans la citerne
crée des zones de mélange-dilution de vapeurs inflammables et/ou toxiques au voisinage des
orifices d’évacuation approuvés.
Il est important d’assurer une dispersion efficace de ces gaz, de prévenir l’exposition du
personnel et de ne pas diriger de mélange inflammable vers les sources de chaleur présentes à
bord.

V.3 RISQUE DE POLLUTION A BORD D’UN NAVIRE CITERNE

V.3.1 Le risque d’épanchement accidentel de liquide lors des phases

d’exploitation du navire :
Les causes principales des épanchements de liquides inflammables et/ou toxiques sont la
rupture d’une ligne cargaison sous pression, une connexion fuyarde et le débordement d’une
citerne.

40
 V.3.1.1 Lors du chargement :
Les causes du débordement lors de chargement sont les suivants :
 La défaillance de la mesure de niveau et des alarmes associés au niveau haut et au niveau
très haut des citernes ;
 La défaillance de la commande de fermeture de la vanne ;
 La vanne de remplissage non étanche ;
 L'erreur de manipulation de vanne ;
 La cadence de finition trop rapide.
Le débordement d’une citerne peut provoquer une surpression dans la citerne, et donc des
dommages structurels important.

V.3.1.2 Lors du déchargement :

Le déchargement de la cargaison nécessite le couplage série ou parallèle de plusieurs pompes
centrifuges. Un réglage inadapté de l’une de ces pompes provoque un échauffement important
et la contre pression au manifold. Des accidents peuvent alors rapidement survenir si l’anomalie
n’est pas détectée à temps.
Les ruptures accidentelles des connexions et la présence de fuites sur les joints, les brides ou
les collecteurs présentent un risque de pollution évident.

V.3.1.3 Lors de la traversée :

Le risque de dilatation du liquide contenu dans les lignes de pont et dans les citernes exposées
au soleil peut entrainer un débordement.

V.3.2 Mesure du niveau des citernes :

V.3.2.1 Mesure de la pression hydrostatique :
La pression à laquelle est soumis un capteur immergé dans un liquide de masse volumique ρ, à
la sonde h est égale à :
P=ρ x g x h
Avec g, l’accélération de la pesanteur,
La masse volumique est à priori inconnue, elle est entrée par l’opérateur. Connaissant la
pression et la masse volumique, le calculateur en déduit la hauteur de liquide et donc le volume,
si les tables de sonde sont entrées en mémoire. Ce système est surtout utilisé pour la mesure du
volume dans les ballasts, les capacités annexes, et les tirants d’eau du navire.

V.3.2.2 Mesure de la position de la surface libre :

Une onde électromagnétique émise par une source est partiellement réfléchie à la traversée
d’une interface entre deux milieux. Le temps écoulé entre l’émission de l’onde réfléchie permet
de déduire la distance entre l’émetteur et le niveau du liquide.

41
 V.3.2.3 Sonde manuelles de mesure d’ullage de type UTI :
C’est un appareil très sophistiqué qui sert à mesurer l’ullage et la température de l’interface
eau/cargaison. Ils se composent d’un ruban dont l’extrémité est équipée d’un capteur
électronique, enroulé sur un tambour. L’appareil se monte sur l’orifice dédié à cet usage de la
citerne. L’opération est totalement étanche.

V.3.2.4 Alarmes de niveau 95%, 98%, 98,5% :

Les citernes du navire peuvent être équipées du couple d’alarmes 95%-98% ou du couple ou
95%-98,5%. L’alarme 98,5% est une alarme de trop plein, elle ne doit jamais sortir en
chargement. Il est important de souligner que, selon les produits et les conditions d’exploitation,
il peut être dangereux de charger les citernes à 98%. Certains produits requièrent un chargement
partiel de la citerne en raison de leurs dangerosités ou de leurs densités élevées induisant des
efforts structurels importants sur la poutre navire.

V.4 CONCLUSION PARTIELLE

Etant donné que les produits pétroliers sont tous combustibles, les gaz émis à travers leur
manipulation ou stockage le sont aussi, en plus ils sont toxiques. Le danger pour la santé
humaine concerne principalement les activités de nettoyage et d’inspection des cales. Les
mesures de contrôles applicables sont basées sur le respect des limites d’expositions légales et
l’utilisation des Equipements de Protection Individuelle. Les risques d’incendies sont liés au
point d’éclair des produits, conjugué avec la présence d’oxygène et un facteur déclenchant.
L’approche la plus sûre pour contrôler des atmosphères contenant des vapeurs inflammables
est de se trouver en dessous de la limite inferieure d’explosivité du produit. Le contrôle des
niveaux de remplissage des cuves joue un rôle critique pour éviter tout déversement dans
l’environnement. Lors de la traversée, il conditionne le respect de la limite de pression de la
citerne et de la dilatation du produit, causée par la différence entre la température voulue et la
réalité.

42
CHAPITRE VI : LES MESURES DE SECURITE
VI.1 LES MESURES A PRENDRE POUR EVITER LA TOXICITE

 Les renseignements sur le produit à manutentionner doivent être disponibles à bord du

navire, et doivent comprendre :
 Une description complète des propriétés physiques et chimiques, y compris en ce
qui concerne la réactivité, nécessaire pour confiner et transférer en toute sécurité la
cargaison ;
 Les actions à entreprendre dans l’éventualité de déversements ou de fuites ;
 Les mesures à prendre en cas de contact accidentel d’une personne avec la cargaison
;
 Il faut s’assurer avant d’entrer dans une citerne que l'atmosphère est saine c’est à dire :
 Teneur en oxygène de 21 % en volume ;
 Concentration en vapeur de cargaison inférieure à 1 % de la LIE ;
 Absence de toutes substances toxiques ou d'autres contaminants en quantités
mesurables.
 Il faut respecter les normes de concentration dans l’atmosphère à ne pas dépasser :
 Le TLV
 Le VLE
 Le VME
 Le Ceiling Limit
 Des équipements de protection appropriés (y compris des appareils de respiration
autonome et des vêtements protecteurs) (Photo 16) adaptés aux dangers spécifiques du
produit à manutentionner doivent être immédiatement disponibles et en nombre
suffisant pour le personnel à bord ;
 Mise en place de détecteur de monoxyde de carbone (CO) ;
 Mise en place des appareils de mesures de concentration de gaz dans l’atmosphère :
 Mesure de la teneur en oxygène (O2) par des appareils :
 Capteur électrochimique
 Capteur paramagnétique
 Mesure de la concentration en vapeur d’hydrocarbure :
 Détecteur catalytique
 Détecteur non catalytique (tankscope)
 Instrument à infrarouge
 Détecteur par interférométrie
 Mesure de la concentration en vapeur toxiques :
 Tubes de détection de gaz toxique
 Toximètres à détecteurs électrochimiques
 Multi détecteurs
 Système de détection fixe

43
VI.2 LES MOYENS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE À BORD D’UN NAVIRE
CITERNE

En général, un incendie peut être contrôlé et éteint par la suppression de l’un des éléments
suivants : chaleur, combustible ou air. Il faut donc mettre en œuvre le plus rapidement possible
une stratégie de refroidissement, de déblaiement ou d’étouffement. Avant d’éteindre un feu, il
faut d’abord identifier la nature et les propriétés des cargaisons afin de ne pas se tromper dans
la mesure à prendre ;
 Dans le cas d’un feu d’hydrocarbures liquides :
 Etouffement du feu à l’aide de la mousse, du dioxyde de carbone ou également de
la poudre ;
 Evaluer constamment les risques de reprise de l’incendie ;
 Refroidissement des zones adjacentes doit être maintenu suffisamment longtemps
après l’extinction.
 Dans le cas d’un feu d’hydrocarbure gazeux :
 L’alimentation en combustible doit être coupé ;
 Un extincteur à poudre est efficace sur ces feux.
L’emplacement des systèmes de détection incendie dans les navires citernes est essentiel surtout
dans les locaux critiques du navire, compartiment machines, locaux d’habitation et espace
cargaison ; L’installation de producteur de gaz inerte pour raréfier l’oxygène présent dans
l’atmosphère d’une citerne afin que la caractéristique de celle-ci quitte ou s’éloigne de la zone
d’inflammabilité ;

VI.3 LES MOYENS POUR EVITER LES POLLUTIONS A BORD D’UN NAVIRE
CITERNE

 Respect des PLR (Pourcentage Limite de Remplissage) pour éviter un débordement ;

 Mise en place des alarmes de niveau haut et/ou des arrêts d’urgence indépendants.
L’alarme doit fournir une indication sonore et visuelle, et être réglée à un niveau
permettant d’interrompre les opérations avant que la citerne ne soit trop remplie. Dans
des conditions normales, une citerne à cargaison ne doit pas être remplie au-delà du
niveau auquel est réglée cette alarme.
 Mise en place des équipements de lutte contre la pollution
 Citerne à résidus (Slop tank)
Ce sont des citernes qui reçoivent les résidus non rejetables à la mer, des opérations de lavage
et les mélanges eau/cargaison produits lors des opérations de débranchement de bras. Pourvus
également d’alarme de niveau 95% ou 98%.

 Arrêt d’urgence des pompes de cargaison

Les arrêts d’urgence permettent par simple pression sur un bouton-poussoir de stopper en
urgence le pompage depuis le manifold. Le stop est instantané pour ne pas perdre de précieuses
secondes dans le cas d’une rupture de flexible.

44
Les lignes cargaisons sont équipées de transmetteurs de pression, des alarmes réglées à un seuil
de pression haute dans le système de supervision peuvent prévenir une surpression de la ligne
ou du flexible.

VI.4CONCLUSION PARTIELLE

Pour éviter la toxicité, il faut suivre les consignes à bord en mettant les équipements appropriés
et de suivre les renseignements sur les produits à manutentionner. Pour la prévention de
l’incendie, il faut supprimer l’un des éléments suivants : chaleur, combustible ou air. Dans la
plupart des cas, c’est l’oxygène qui est chassé par le processus d’injection de gaz inerte. Il faut
contrôler périodiquement les alarmes de niveau pour éviter un débordement et mettre en place
des équipements de lutte contre la pollution, exemple, slop tank. Dans les trois cas, les
conséquences sont parfois tragiques et ou catastrophiques. La chaine de prévention et de
surveillance opérationnelle devrait être optimisée pour anticiper toute défaillance liée aux
facteurs humains.

45
 VI.5 RECAPITULATIF DES RISQUES ET DES MESURES À PRENDRE

Tableau 3 : Tableau récapitulatif des risques et des mesures à prendre

( Source : Propre travail)

Risques Conséquences Mesures

Dommages humains :
-Respecter les valeurs limites
-une paralysie partielle,
Risques toxicologiques : d’expositions ;
une insensibilité ;
Ils sont provoqués par -Porter les équipements de
-une anémie, leucémie
l’inhalation de vapeur, protection individuelle ;
-une lésion irréversible au
par contact cutané, ou par -Eviter autant que possible les
cerveau
ingestion. fuites, les débordements et les
-une perte de conscience et
déversements.
la mort.

-Eviter autant que possible les

Risques de pollutions :
Dommages structurels et fuites, les débordements et les
Ils sont dus aux épanchements
environnementaux : déversements ;
de
-une surpression dans la -Respecter le pourcentage
liquides, la rupture d’une
citerne qui peut entrainer limite de remplissage des
ligne cargaison sous
une explosion ; citernes ;
pression, une connexion
-pollution et intoxication à -Mise en place des citernes à
fuyarde et le
bord ; résidus qui reçoivent les
débordement d’une
-pollution marine. résidus non rejetables à la
citerne.
mer.

Risques d’incendies :
Ils sont causés par les
combinaisons d’un combustible,
d’un
comburant, d’une
température appropriée et
d’une énergie
d’activation.
Dommages humains et
pertes économiques :
- une incendie qui entraine
des blessures, des morts,
des destructions du navire
et ses cargaisons ;
-une explosion à bord du
navire.
-Empêcher le contact
simultané des quatre éléments
responsables de l’incendie ;
-l’installation de producteur
de gaz inerte pour contrôler
l’atmosphère dans la citerne ;
-l’installation des
équipements fixes et
portables de lutte contre
l’incendie.

VI.6 SYNTHESES PERSONNELLES POUR MINIMISER LES RISQUES :

Pendant notre expérience à bord de TINGIS, nous avons constaté le manque d’automatisme de
certains paramètres de sécurités, des systèmes de détection fumée et de chaleur qui doivent
déclencher automatiquement le système de suppression d’incendie. On constate également que
les commandes et les surveillances ne sont pas centralisées. Donc, on focalise nos
recommandations sur l’amélioration de ces failles afin de minimiser les risques à bord durant
le transport.

46
 VI.6.1 Augmenter l’automatisme afin de supprimer les risques à la source :
 Définir des limites opérationnelles de sécurité : minimum et maximum et opérer
automatiquement à l'intérieur de cette plage ;
 Programmer des alarmes avant de dépasser les limites ;
 Implémenter des contrôles automatiques pour ne pas dépasser les limites critiques ;
 Programmer des alarmes critiques : fuites détectées par différence de débit au terminal
et enregistrées sur la citerne, ou diminution brusque de pression de décharge et
augmentation brusque de débit et avec un temps limite pour déclencher l’arrêt.

VI.6.2 Centraliser et améliorer l’interface humain-machine :

 Centraliser tous les traitements des données c’est-à-dire rassembler dans un même
endroit tous les indicateurs de sécurité et les paramètres de surveillance ;
 Apporter une amélioration sur l’interface Humain-Machine pour faciliter la détection
des anomalies.

VI.6.3 Renforcer les moyens de réponses et interventions :

 Utilisation des détecteurs de flamme pour renforcer les détecteurs de fumée car ils sont
sensibles et peuvent donner de fausses alarmes dans des atmosphères humides ou dans
les espaces machines. C’est pourquoi il est indispensable d’utiliser des détecteurs de
flamme au voisinage des moteurs de propulsion ou des groupes électrogènes, dans les
buanderies et dans la cuisine ;
 Utilisation de détecteurs de chaleur qui se déclenche à partir d’un seuil établi (80°C par
exemple) ou lorsqu’un gradient de température est atteint ;
 Utilisation de la combinaison intégrale pour les produits présentant des risques
toxicologiques élevés en exposition percutanée et respiratoire, c’est une protection
intégrale qui empêche toute entrée de liquide. La combinaison utilise parallèlement un
appareil respiratoire autonome ;
 Utilisation des nouveaux appareils comme les multi détecteurs capables d’effectuer
simultanément la mesure du taux d’oxygène, la mesure de l’explosivité en pourcentage
de LIE et en pourcentage du volume, et la mesure de la concentration de deux ou
plusieurs gaz toxiques ;
 Déclenchement automatique de la suppression d’incendie.

47
 CONCLUSION GENERALE

Au terme de ce travail, on peut dire que, l’étude a permis de mettre en évidence la place des
navire citerne dans le monde du transport maritime des hydrocarbures. Elle représente un
élément essentiel du commerce mondial du pétrole. La demande de l’exportation commence à
venir de l’Europe, et la nécessité des navires pouvant transporter le pétrole en sécurité se fait
sentir. L’augmentation de la consommation d’énergie par pétrole des Etats-Unis influence sur
la conception des pétroliers de plus en plus sophistiqués.
Les navires citernes doivent répondre aux exigences des normes internationales en matière de
construction et d’exploitation. La conception d’un navire est basée sur une spirale de projets
qui détermine, les produits à transporter, le contrat entre l’armateur et l’affréteur, la taille et la
forme du navire, la puissance propulsive et les différents équipements nécessaires pour
l’exploitation en toute sécurité.
Pour exploiter un navire, celui-ci doit être instrumentalement et matériellement bien équipé.
Les navires sont soumis à des visites annuelles rigoureuses pour avoir un certificat de
navigabilité. Les experts internationaux auditent périodiquement tous les navires en mobilité.
La formation des marins est d’une exigence capitale. En effet, selon la puissance propulsive du
navire, tous les officiers (machine et pont) doivent posséder des brevets convenables
internationaux. La connaissance des langues étrangères (Anglais, Français, Italien) est un
complément de la formation pour faciliter la communication entre les membres d’équipage. La
formation ne visant pas uniquement les officiers mais s’applique aussi obligatoirement aux
personnels d’appui en terme de sécurité (abandon, lutte contre l’incendie, secourisme…) du
navire.
A bord, le mot accident désigne tout incident impliquant des blessures ou toute atteinte à la vie
humaine, à l’environnement, au navire et à sa cargaison.
L’application des réglementations internationales comme la convention SOLAS, Le Code IBC,
Le Code IGC, La Convention De MARPOL et Le Manuel ISGOTT reste primordiale afin de
préserver la sécurité des marins, de l’environnement, des navires et des cargaisons.
Au Maroc, afin de satisfaire aux besoins en hydrocarbure des différentes localités du pays, le
transport par voie maritime reste toujours indispensable, voire incontournable, toute l’année.
Le ravitaillement des logistiques pétrolières, basées dans chaque chef-lieu de province, facilite
l’approvisionnement des petites localités par voie terrestre. Enfin, le travail mené montre que
le secteur transport maritime des hydrocarbures est un secteur clé pour l’économie du pays car
si l’exploitation des navires citernes est bien maitrisée, la qualité et la quantité des
hydrocarbures avant chargement sont maintenues à l’arrivée et les accidents sont évités. Pour
le Maroc la remise en opération des raffineries rapportera une certaine valeur ajoutée par rapport
au raffinage du pétrole, et limitera les risques d’explosion ou de catastrophes environnementales
(l’importation de pétrole brut au lieu de produits finis est plus économique et plus sécuritaire).
Il est important de toujours apporter des améliorations afin d’en tirer des bénéfices.

48
 ANNEXES

Annexe 1: Le type de citerne exige selon le produit transporte (donné par la

colonne f du tableau) ( source : IBC code )

49
Annexe 2 : SHIP PRE CARGO MATRIX (source : ship pre cargo matrix
2012)

50
51
Annexe 3 : PLAN DE CARGAISON DE CHARGEMENT (source : SMS
Petrocab)

52
53
Annexe 4 : CONSIGNES PERMANENTES DU CAPITAINE /
CARGAISON (source : SMS Petrocab)

54
Annexe 5: Check-liste de Sécurité Bord /Terre

55
Annexe 6 : Contrôle des rejets a la mer (Source : MARPOL Regulation 34
of Annex I)

56
 REFERENCES WEBOGRAPHIQUES

http://www.elsevier-masson.fr/
http://www.parl.gc.ca.org/
https://www.ocimf.org/publications/books/international-safety-guide-for-tankers-and-
terminals-1
https://www.isgintt.org/100-fr.html
https://www.imo.org/fr/OurWork/Environment/Pages/IBCCode.aspx

57
 REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES

- Commission Centrale pour la Navigation du Rhin, Strasbourg et Oil Companies

International Marine Forum, Guide international de sécurité pour les bateaux citernes de la
navigation intérieure et les terminaux, Edition 1 – 2010.
- Jean Philippe COTE C1NM, la conception et la construction des navires citernes, Ecole
Nationale de marine marchande de marseille - stage de formation aux navires citernes, 72
pages
- Lucie-Andrée Roy - Julie Brodeur - Jocelyn Lavigne - Luc Lefebvre, Définitions et concepts
Guide toxicologique pour les urgences en santé environnementale, CANADA, 2002.
- Sébastien LAIGNEL, L’exploitation des navires citernes : pétroliers, chimiquiers et gaziers,
Bibliothèque de l’institut français d’aide à formation professionnelle maritime, 423 pages
- SMS PETROCAB
- International Code for the Construction and Equipment of Ships carrying Dangerous
Chemicals in Bulk (IBC Code)

58
 TABLES DES MATIERES
DEDICACES ............................................................................................................................. i
Remerciements ........................................................................................................................ iii
Résumé ..................................................................................................................................... iv
Abstract .................................................................................................................................... iv
SOMMAIRE ............................................................................................................................. v
Liste des figures ....................................................................................................................... vi
Liste des tableaux ................................................................................................................... vii
LISTE DES ABREVIATIONS ............................................................................................ viii
INTRODUCTION GENERALE ............................................................................................ 1
PARTIE I : LES CARACTERISTIQUES PHYSICO-CHIMIQUES DES
CARGAISONS ET GENERALITES SUR LES CITERNES .............................................. 3
CHAPITRE I : RAPPELS DE PHYSIQUE ET DE CHIMIE ................................................ 3
I.1 RAPPEL DE PHYSIQUE ................................................................................................................. 3
I.1.1 Le changement d’état d’un corps pur : ............................................................................... 3
I.1.2 Equilibre liquide-vapeur : .................................................................................................... 4
I.1.3 Pression de vapeur saturante : ............................................................................................ 4
I.1.4 Densité de vapeur :.............................................................................................................. 4
I.1.5 Solubilité dans l’eau :........................................................................................................... 4
I.1.6 Zone d’inflammabilité : ....................................................................................................... 4
I.1.7 Point éclair : ......................................................................................................................... 5
I.1.8 Température d’auto inflammation :.................................................................................... 6
I.1.9 Electricité statique : ............................................................................................................. 6
I.2 RAPPEL DE CHIMIE...................................................................................................................... 6
I.2.1 La compatibilité des cargaisons entre elles : ....................................................................... 6
I.2.2 Compatibilité des cargaisons avec le revêtement des citernes : ........................................ 8
I.2.3 Réactivité avec l’eau : .......................................................................................................... 8
I.2.4 Réactivité avec l’air : ............................................................................................................ 8
I.3 CONCLUSION PARTIELLE............................................................................................................. 8
CHAPITRE II : NOTIONS SUR LES CITERNES ............................................................... 9
II.1 LES DIFFERENTS TYPES DES CITERNES ....................................................................................... 9
II.2 LES MATERIAUX ET LE REVETEMENT DES CITERNES ................................................................. 9
II.3 LES INSTALLATIONS DE MANUTENTION .................................................................................. 10
II.3.1 Les équipements d’une citerne : ...................................................................................... 10
II.3.2 L’installation de lavage : ................................................................................................... 10
II.3.3 L’installation de ventilation : ............................................................................................ 11
II.3.4 Le système d’évacuation des vapeurs de cargaison :....................................................... 11
II.3.5 Installation de réchauffage : ............................................................................................. 12

A
 II.3.6 Installation de production de gaz inerte : ........................................................................ 12
II.4 CONCLUSION PARTIELLE.......................................................................................................... 13
PARTIE II : EXPLOITATION DES NAVIRES CITERNES ........................................... 14
CHAPITRE III : GENERALITES SUR L’EXPLOITATION DES NAVIRES CITERNES
.............................................................................................................................................. 14
III.1 LES DIFFERENTES TAILLES DES NAVIRES CITERNES ................................................................ 14
III.2 SECURITE DU PERSONNEL ...................................................................................................... 15
III.3 AVANT CHARGEMENT ............................................................................................................ 15
III.4 LE PLAN DE CHARGEMENT ..................................................................................................... 15
III.5 CHARGEMENT......................................................................................................................... 16
III.5.1 Généralités : .................................................................................................................... 16
III.5.2 Accord commun sur l'état "prêt à charger" : .................................................................. 16
III.5.3 Système d'arrêt d'urgence : ............................................................................................ 16
III.5.4 Surveillance : ................................................................................................................... 16
III.5.5 Procédures pour le gaz inerte : ....................................................................................... 16
III.5.6 Chargement fermé : ........................................................................................................ 17
III.5.7 Début du chargement au terminal : ................................................................................ 17
III.5.8 Prise d'échantillons de cargaison au début du chargement : ......................................... 17
III.5.9 Contrôles périodiques durant le chargement : ............................................................... 17
III.5.10 Contrôles après le chargement : ................................................................................... 18
III.5.11 Limitation de la vitesse du produit (débit de chargement) après la phase initiale de
remplissage (Chargement en vrac) :.......................................................................................... 18
III.5.12 Chargement de cargaisons à très haute pression de vapeur : ...................................... 18
III.5.13 Chargement de cargaisons contenant du benzène : ..................................................... 19
III.5.14 Chargement de produits chauffés : ............................................................................... 19
III.6 TRAVERSEE ............................................................................................................................. 20
III.7 DECHARGEMENT .................................................................................................................... 20
III.7.1 Accord conjoint sur l'état de préparation au déchargement : ........................................ 20
III.7.2 Fonctionnement des pompes et vannes : ....................................................................... 20
III.7.3 Déchargement fermé : .................................................................................................... 20
III.7.4 Procédures de gaz inerte : ............................................................................................... 21
III.7.5 Pressurisation de citernes à cargaison : .......................................................................... 21
III.7.6 Contrôles périodiques pendant le déchargement : ........................................................ 21
III.7.7 Fluctuations du débit de déchargement : ....................................................................... 21
III.7.8 Manutention simultanée de ballast et de cargaison : ..................................................... 22
III.7.9 Assèchement et vidange des citernes à cargaison : ........................................................ 22
III.7.10 Vidange des tuyaux et bras de chargement vers le terminal : ...................................... 22
III.7.11 Vidange des tuyaux et bras de chargement vers le bateau-citerne :............................ 22

B
 III.7.12 Raclage :......................................................................................................................... 23
III.8 LAVAGE DES CITERNES ........................................................................................................... 23
III.8.1 Généralités : .................................................................................................................... 23
III.8.2 Gestion des risques liés au lavage des citernes :............................................................. 23
III.8.2.1 Citernes inertes : ...................................................................................................... 24
III.8.2.2 Citernes non inertes : ............................................................................................... 24
III.8.3 Avant le lavage de la citerne : ......................................................................................... 24
III.8.3.1 Si la citerne à nettoyer a contenu un produit dont le point d'éclair est inférieur à 60
°C : ......................................................................................................................................... 24
III.8.3.2 Si la citerne à nettoyer a contenu un produit dont le point d'éclair est de 60 °C et
plus : ...................................................................................................................................... 25
CHAPITRE IV : CAS DU NAVIRE TINGIS ...................................................................... 27
IV.1 RENSEIGNEMENTS SUR LE NAVIRE ........................................................................................ 27
IV.2 LES DIFFERENTS APPAREILS DE MESURES A BORD DU TINGIS .............................................. 28
IV.3 LES DIFFERENTS APPAREILS D’EXTINCTION QUE CE SOIT FIXE OU PORTATIF ....................... 31
IV.4 LE GENERATEUR DE GAZ INERTES .......................................................................................... 32
IV.8 LE MODE DE LAVAGE UTILISE A BORD DES NAVIRES CITERNES............................................. 33
IV.9 CONCLUSION PARTIELLE ........................................................................................................ 34
PARTIE III: DANGERS ET PRECAUTIONS A PRENDRE SUR L’EXPLOITATION
.................................................................................................................................................. 35
CHAPITRE V : LES DIFFERENTS DANGERS A BORD DES NAVIRES CITERNES . 35
V.1. LE RISQUE TOXICOLOGIQUE A BORD DES NAVIRES CITERNES............................................... 35
V.1.1 Quelques définitions : ...................................................................................................... 35
V.1.1.1 Seuil limite d’exposition en moyenne temporelle (TLV-TWA) : ................................ 35
V.1.1.2 Seuil limite d’exposition sur courte période (TLV-STEL) : ......................................... 35
V.1.1.3 Seuil limite d’exposition sur courte période (TLV-CL) : ............................................. 35
V.1.1.4 Teneur létale moyenne (IDLH) : ................................................................................ 35
V.1.1.5 Seuil de détection olfactive : ..................................................................................... 35
V.1.2 Hydrocarbures aromatiques et benzène, autres produits CMR: ..................................... 35
V.1.2.1 Hydrocarbures aromatiques : ................................................................................... 35
V.1.2.2 Benzène et autres produits CMR : ............................................................................ 36
V.1.3 Sulfure d'hydrogène (H2S) : ............................................................................................. 36
V.1.4 Mercaptans : .................................................................................................................... 36
V.1.5 Sous-oxygénation : ........................................................................................................... 36
V.1.6 Le risque toxicologique lors des différentes phases d’exploitation du navire : ............... 37
V.1.6.1 Lors du chargement : ................................................................................................ 37
V.1.6.2 Lors du déchargement : ............................................................................................ 37
V.1.6.3 Lors du dégazage des citernes de cargaison : ........................................................... 37

C
 V.2. LE RISQUE D’INCENDIE A BORD DES NAVIRES CITERNES ....................................................... 37
V.2.1 Les conditions d’apparition d’un incendie : ..................................................................... 37
V.2.2 Les caractéristiques des cargaisons liquides et gaz : ....................................................... 37
V.2.2.1 Feux d’hydrocarbures liquides : ................................................................................ 37
V.2.2.2 Feux d’hydrocarbures gazeux : ................................................................................. 38
V.2.2.3 Propriétés liées au risque d’incendie : ...................................................................... 38
V.2.3 Le risque d’incendie lors des différentes phases d’exploitation du navire : .................... 38
V.2.3.1 Lors du chargement : ................................................................................................ 38
V.2.3.2 Lors de la mesure d’ullage, de l’échantillonnage et de l’ajout d’additifs ................. 39
V.2.3.3 Pendant la traversée : ............................................................................................... 39
V.2.3.4 Lors du déchargement : ............................................................................................ 40
V.2.3.5 Lors du lavage des citernes de cargaison : ................................................................ 40
V.2.3.6 Lors du dégazage des citernes de cargaison : ........................................................... 40
V.3 RISQUE DE POLLUTION A BORD D’UN NAVIRE CITERNE ..................................................... 40
V.3.1 Le risque d’épanchement accidentel de liquide lors des phases d’exploitation du
navire : ................................................................................................................................... 40
V.3.1.1 Lors du chargement :............................................................................................. 41
V.3.1.2 Lors du déchargement : ........................................................................................ 41
V.3.1.3 Lors de la traversée : ............................................................................................. 41
V.3.2 Mesure du niveau des citernes : .................................................................................. 41
V.3.2.1 Mesure de la pression hydrostatique : ................................................................. 41
V.3.2.2 Mesure de la position de la surface libre : ............................................................ 41
V.3.2.3 Sonde manuelles de mesure d’ullage de type UTI : .............................................. 42
V.3.2.4 Alarmes de niveau 95%, 98%, 98,5% : .................................................................. 42
V.4 CONCLUSION PARTIELLE ......................................................................................................... 42
CHAPITRE VI : LES MESURES DE SECURITE ............................................................. 43
VI.1 LES MESURES A PRENDRE POUR EVITER LA TOXICITE ........................................................... 43
VI.2 LES MOYENS DE LUTTE CONTRE L’INCENDIE À BORD D’UN NAVIRE CITERNE....................... 44
VI.3 LES MOYENS POUR EVITER LES POLLUTIONS A BORD D’UN NAVIRE CITERNE ...................... 44
VI.4CONCLUSION PARTIELLE ......................................................................................................... 45
VI.5 RECAPITULATIF DES RISQUES ET DES MESURES À PRENDRE ................................................. 46
VI.6 SYNTHESES PERSONNELLES POUR MINIMISER LES RISQUES : ............................................... 46
VI.6.1 Augmenter l’automatisme afin de supprimer les risques à la source : .......................... 47
VI.6.2 Centraliser et améliorer l’interface humain-machine :................................................... 47
VI.6.3 Renforcer les moyens de réponses et interventions : .................................................... 47
CONCLUSION GENERALE ............................................................................................... 48
ANNEXES ............................................................................................................................... 49

D
 Annexe 1: Le type de citerne exige selon le produit transporte (donné par la colonne f du
tableau) ( source : IBC code ) ............................................................................................... 49
Annexe 2 : SHIP PRE CARGO MATRIX (source : ship pre cargo matrix 2012)............... 50
Annexe 3 : PLAN DE CARGAISON DE CHARGEMENT (source : SMS Petrocab) ....... 52
Annexe 4 : CONSIGNES PERMANENTES DU CAPITAINE / CARGAISON (source :
SMS Petrocab) ...................................................................................................................... 54
Annexe 5: Check-liste de Sécurité Bord /Terre .................................................................... 55
Annexe 6 : Contrôle des rejets a la mer (Source : MARPOL Regulation 34 of Annex I) ... 56
REFERENCES WEBOGRAPHIQUES ............................................................................... 57
REFERENCES BIBLIOGRAPHIQUES ............................................................................. 58
TABLES DES MATIERES .................................................................................................... A