Rapport Salma Barhana

PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES
Présenté
Pour l’obtention du titre :
Ingénieure d’Etat Arts et Métiers
Par :
CHAFAI Asma
Thème :
REALISATION DES SCHEMAS

ELECTRIQUES DES COUCHETTES RBC10
Membres de Jury :
Mr. RACHIDI Mohamed : Président et Examinateur (ENSAM)

Mr. BENYASSI Mohamed : Rapporteur (EST Meknès)
Mr. HADI Hassan : Encadrant industriel (ONCF-EMIM)
Mr. BROURI Adil : Encadrant académique (ENSAM)
Année universitaire : 2022/2023

Remerciement
Avant tous, je remercie Dieu tout puissant qui m’a aidé à réaliser mon rêve et de
terminer mon chemin jusqu’au bout.
Présenter ce travail ; est une opportunité pour moi de remercier les personnes
qui grâce à leur présence et leur soutien j’ai pu avoir un moment de plaisir.
Mes sincères remerciements sont attribués à mes parents pour leurs conseils et
tout ce qu’ils ont fait pour moi.
Je remercie chaleureusement et affectueusement mon encadrant Mr Adil Brouri

qui m’a guidé durant ce projet de fin d’étude et qui m’a offris toutes les
ressources nécessaires pour l’accomplir.
J’exprime mes sincères remerciements à Mr Hassan Hadi mon encadrant dans

l’EMIM et son équipe qui m’ont aidé dans l'aboutissement de mon projet
notamment ; Mr Hnaicha, Mr Ounnou, Mr lahrach.
Je tiens à remercier vivement le président et les membres de jury qui nous ferons
honneur d’examiner mon travail et de m’avoir honoré en acceptant de juger ce
travail.
Je tiens également à adresser mes plus vifs remerciements à tous les

Enseignants de l’ENSAM pour leurs contributions à notre formation. Sans
oublier tous ceux qui ont contribué de près ou loin à la réalisation de ce travail.
Aussi, je remercie mes collègues, mes accompagnateurs de travail durant cette

année ; j’ai traversé des étapes que je crois au départ insurmontable, Merci
pour votre aide, merci pour votre support, qu’Allah vous protège
CHAFAI Asma
Dédicace
Je remercie Dieu le tout puissant qui m’a donné la force et le courage de finir ce
modeste travail, qui est le fruit de mes années de quête de savoir.
À mes très chers parents …

À mes très chères sœurs et mon cher frère
À Toute ma famille chacun par son nom
À Mon encadrant Mr Brouri pour ses conseils et ses encouragements continus
À tous les enseignants qui ont contribué à ma formation durant mes études.
À tous mes amis qui m’ont aidé de près ou de loin à mener à bien ce travail.
CHAFAI Asma
Table des matières
INTRODUCTION GENERALE
CHAPITRE 1 : PRESENTATION DE L’ETABLISSEMENT D’ACCUEIL
Introduction : ........................................................................................................................................... 3
1 Présentation générale de l’ONCF : .................................................................................................. 3
Aperçu historique : .................................................................................................................. 3
Statut de l’ONCF : ................................................................................................................... 3
Missions et valeurs de l’ONCF : ............................................................................................. 3
Profil de l’entreprise : .............................................................................................................. 4
Réseau ferroviaire au Maroc : ................................................................................................. 4
Organigramme : ....................................................................................................................... 5
Vision et stratégie : destination 2025 : .................................................................................... 5
2 Présentation du Pôle Matériel :........................................................................................................ 6
Missions et objectifs du pôle matériel : ................................................................................... 6
Organigramme du pôle : .......................................................................................................... 6
3 Présentation de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès : ......................................... 7
Site :......................................................................................................................................... 7
Missions de l’établissement :................................................................................................... 8
Organigramme : ....................................................................................................................... 9
Les différents services supports et activités de L’EMIM : ...................................................... 9
Conclusion :........................................................................................................................................... 14
CHAPITRE 2 : PRESENTATION DU PROJET
Introduction : ......................................................................................................................................... 16
1. Présentation du projet : .................................................................................................................. 16
1.1 Le plan global de voiture RBC10 : ........................................................................................... 16
1.2. Les plans intérieurs des compartiments :.................................................................................. 16
2. Management du projet de fin d’étude :.......................................................................................... 18
2.1. Phase 1 : Lancement du projet.................................................................................................. 18
2.2. Phase 2 : Planification du projet : ............................................................................................. 22
Conclusion :........................................................................................................................................... 24
CHAPITRE 3 : GENERALITES FERROVIAIRES ET ELECTRIQUES
Introduction : ......................................................................................................................................... 26
1 Les locomotives :........................................................................................................................... 26
2. Les locomotives électriques : ........................................................................................................ 26
2.1. Principe d’alimentation des locomotives :............................................................................. 27
2.2. Les types des locomotives électriques :................................................................................. 27
3. Locomotives diesel-électriques : ................................................................................................... 28
3.1. Les types des locomotives diesel-électriques : ...................................................................... 29
3.2. Fourgon générateur : ............................................................................................................. 29
4. Les composants essentiels d’une locomotive : .............................................................................. 30
4.1. Le moteur de traction : .......................................................................................................... 30
4.2. Les essieux : .......................................................................................................................... 31
4.3. Châssis de caisse : ................................................................................................................. 31
4.4. La caisse : .............................................................................................................................. 31
4.5. Les bougies :.......................................................................................................................... 31
4.6. Les coupleurs :....................................................................................................................... 32
5. Appareillage électrique :................................................................................................................ 33
6. Choix et classifications de l’appareillage : .................................................................................... 33
6.1. La fonction : .......................................................................................................................... 33
6.2. La tension : ............................................................................................................................ 34
6.3. La destination : ...................................................................................................................... 34
6.4. La température de service :.................................................................................................... 34
7. Phénomènes liés au courant et à la tension électrique : ................................................................. 34
7.1. Les surintensités : .................................................................................................................. 34
7.2. Les surtensions : .................................................................................................................... 36
8. L’appareillage électrique : ............................................................................................................. 36
8.1. Les interrupteurs: ................................................................................................................... 36
8.2. Les commutateurs : ............................................................................................................... 36
8.3. Les fusibles :.......................................................................................................................... 37
8.4. Le sectionneur : ..................................................................................................................... 39
8.5. Le contacteur : ....................................................................................................................... 40
8.6. Le relais thermique................................................................................................................. 42
8.7. Le disjoncteur : ...................................................................................................................... 44
8.8. La sélectivité : ....................................................................................................................... 45
9. Élaboration des schémas électriques : ........................................................................................... 45
Conclusion :........................................................................................................................................... 46
CHAPITRE 4 : SCHEMAS ELECTRIQUES ET DIMENSIONNEMENT DES ORGANES DE
PROTECTION.
Introduction : ......................................................................................................................................... 48
1. L’éclairage :................................................................................................................................... 48
1.1. Notions théoriques sur les grandeurs photométriques : ......................................................... 48
1.2. L’éclairage naturel :............................................................................................................... 48
1.3. Eclairage artificiel : ............................................................................................................... 49
1.4. Le dimensionnement de l’installation : ................................................................................. 52
2. Circuit d’éclairage: ........................................................................................................................ 55
2.1. En mode normal: ................................................................................................................... 56
2.2. En cas d’urgence: .................................................................................................................. 56
2.3. Les luminaires et leurs emplacements : ................................................................................. 56
2.4. Les composants d’éclairage 72V: .......................................................................................... 56
2.5. Schéma électrique d’éclairage 72V : ..................................................................................... 57
2.6. Les composants d’éclairage 220V: ........................................................................................ 59
2.7. Schéma électrique d’éclairage 220V : ................................................................................... 59
3. Circuit de système d’appel : .......................................................................................................... 61
4. Circuit de pompage d’eau :............................................................................................................ 62
5. Circuit des chauffe-eaux électriques et les prises de courant : ...................................................... 63
6. Circuit de climatisation et conditionnement d’air : ....................................................................... 64
6.1. Principe de fonctionnement : ................................................................................................. 65
6.2. Installation de conditionnement d’air : .................................................................................. 65
6.3. Les composants de l’installation : ......................................................................................... 66
6.4. Les caractéristiques des composants : ................................................................................... 66
6.5. Schéma de puissance : ........................................................................................................... 67
6.6. Schéma de commande : ......................................................................................................... 67
7. Méthodologie de dimensionnement de l’installation électrique: ................................................... 72
7.1. Généralités :........................................................................................................................... 72
7.2. Calcul du bilan de puissance d’une installation industrielle : ............................................... 72
7.3. Courant d’emploi – Formules générales : ............................................................................. 74
7.4. Choix de la puissance nominale de la source: ....................................................................... 74
7.5. Critères de choix d’un dispositif de protection :.................................................................... 74
8. Détermination des sections des câbles : ........................................................................................ 75
8.1. Le mode de pose : .................................................................................................................. 75
8.2. La nature de l’isolant : ........................................................................................................... 76
8.3. La nature de l’âme conductrice : ........................................................................................... 76
8.4. Détermination du coefficient K : ........................................................................................... 76
8.5. Le courant véhiculé par la canalisation Iz’ : .......................................................................... 78
8.6. Section du câble de phase:..................................................................................................... 78
8.7. Section du conducteur de protection: .................................................................................... 78
8.8. Section du conducteur neutre : .............................................................................................. 79
8.9. Vérification de la chute de tension : ...................................................................................... 79
9. Résultats de calcul : ....................................................................................................................... 81
9.1. Bilan de puissance des circuits : ............................................................................................ 81
9.2. Choix des composants de protection : ................................................................................... 83
9.3. Protection générale : .............................................................................................................. 85
9.4. Détermination des sections de câble et la chute de tension: .................................................. 85
10. Analyse financière : ....................................................................................................................... 86
10.1. Charges fixes et charges variables :................................................................................... 86
10.2. Délai de récupération :....................................................................................................... 89
Conclusion :........................................................................................................................................... 90
CONCLUSION GENERALE
REFERENCES
ANNEXES
Liste des figures
Figure 1: Les 5 valeurs de l’ ONCF ....................................................................................................... 4
Figure 2: Réseau ferroviaire au Maroc .................................................................................................... 5
Figure 3: L’organigramme général de ONCF ......................................................................................... 5
Figure 4: La vision stratégique de l’ONCF à l’horizon 2025 .................................................................. 6
Figure 5: Organigramme du pôle matériel .............................................................................................. 7
Figure 6: Le site de l’EMIM et son périmètre territorial ......................................................................... 8
Figure 7: Organigramme de l'établissement de Maintenance Industrielle de Meknès ........................... 9
Figure 8: Plan globale des voitures couchettes...................................................................................... 16
Figure 9: Vue de face de compartiment….………………...…………………………………………..17
Figure 10: Vue de dessous de compartiment ......................................................................................... 17
Figure 11: Vue de gauche de compartiment……………………………..……………………………17
Figure 12: Vue de droite de compartiment ............................................................................................ 17
Figure 13: Les solutions des risques..................................................................................................... 21
Figure 14: Charte du projet ................................................................................................................... 22
Figure 15: Diagramme GANTT de projet ............................................................................................. 24
Figure 16: Modes de traction................................................................................................................. 26
Figure 17: Locomotive électrique ......................................................................................................... 26
Figure 18: Principe d’alimentation des locomotives ............................................................................. 27
Figure 19: Moteur diesel de série B3000 (900~1360kW) ..................................................................... 29
Figure 20: Machine DH........................................................................................................................ 29
Figure 21: Machine DF ......................................................................................................................... 29
Figure 22: Fourgon générateur .............................................................................................................. 30
Figure 23: Un moteur de traction d’une locomotive ............................................................................. 30
Figure 24: Les essieux ........................................................................................................................... 31
Figure 25: Châssis de caisse d’une voiture............................................................................................ 31
Figure 26: La caisse d’une voiture ........................................................................................................ 31
Figure 27: Le bougie ............................................................................................................................. 32
Figure 28: Les coupleurs ....................................................................................................................... 32
Figure 29: Les coupleurs 380V ............................................................................................................. 32
Figure 30: Les coupleurs de 72V.......................................................................................................... 33
Figure 31: Exemple de surtension ........................................................................................................ 36
Figure 32: Principales caractéristiques d’une surtension ...................................................................... 36
Figure 33: Symbole d’un interrupteur (a) Etat ouvert (b) état fermé .................................................... 36
Figure 34: Symbole d'un inverseur ........................................................................................................ 37
Figure 35: Caractéristiques principales d'un fusible ............................................................................. 37
Figure 36: Les contraintes thermiques d’une cartouche fusible (I²t) ..................................................... 38
Figure 37: Sectionneurs basse tension................................................................................................... 39
Figure 38: Schéma et symbole d’un sectionneur triphasé ..................................................................... 40
Figure 39: Constitution d’un contacteur tripolaire ................................................................................ 41
Figure 40: Bloc contacts auxiliaires (a)bipolaires et (b) tétrapolaires ................................................... 41
Figure 41: Contact temporisé ................................................................................................................ 41
Figure 42: Facteur de marche m ............................................................................................................ 42
Figure 43: Schéma d’association du relais thermique avec moteur triphasé, monophasé ou à CC....... 43
Figure 44: Principe de fonctionnement de relais thermique .................................................................. 43
Figure 45: Classes de déclenchement .................................................................................................... 43
Figure 46: Principe du disjoncteur différentiel ...................................................................................... 44
Figure 47: Les types de courbes des disjoncteurs ................................................................................. 45
Figure 48: Principe de la sélectivité ..................................................................................................... 45
Figure 49: Indice de rendu des couleurs IRC ........................................................................................ 48
Figure 50: L’éclairage naturel dans les couchettes ................................................................................ 49
Figure 51: Classement des luminaires ................................................................................................... 49
Figure 52: Valeurs moyennes du niveau d’éclairement ....................................................................... 50
Figure 53: Diagramme de la température de couleur en fonction de l’éclairement .............................. 50
Figure 54: Implantation des lampes ..................................................................................................... 54
Figure 55: Implantation des lampes dans une couchette ....................................................................... 55
Figure 56: Schéma électrique d’éclairage 72V...................................................................................... 58
Figure 57: Schéma électrique d’éclairage 220V.................................................................................... 60
Figure 58: Schéma de circuit de système d’appel ................................................................................. 62
Figure 59: Schéma de circuit de pompage d’eau................................................................................... 63
Figure 60: Schéma de circuit des chauffe-eaux électriques et les prises de courant ............................. 64
Figure 61: Circuit de production du froid.............................................................................................. 65
Figure 62:Schéma de puissance de circuit de conditionnement d'air .................................................... 67
Figure 63: Schéma de commande de circuit de conditionnement d'air 1 .............................................. 68
Figure 64: Schéma de commande de circuit de conditionnement d'air 2 .............................................. 68
Figure 65: Niveaux de maintenance ...................................................................................................... 88
Figure 66: Plan de maintenance ............................................................................................................ 88
Liste des tableaux
Tableau 1: Profil de L'ONCF .................................................................................................................. 4
Tableau 2: Séries des voitures couchettes concernées par la remise à niveau....................................... 18
Tableau 3: Inventaire des risques liés au projet..................................................................................... 19
Tableau 4: Les niveaux de probabilité d'occurrence ............................................................................. 19
Tableau 5: Les niveaux de la gravité du risque ..................................................................................... 20
Tableau 6: Pondération des risques ...................................................................................................... 20
Tableau 7: Liste des tâches .................................................................................................................... 23
Tableau 8: Les responsables de chaque tâche ....................................................................................... 23
Tableau 9: Liste des durées des taches avec antériorité ........................................................................ 24
Tableau 10: Les types des locomotives électriques ............................................................................... 27
Tableau 11: Causes habituelles des surcharges ..................................................................................... 35
Tableau 12: Causes habituelles des courts-circuits ............................................................................... 35
Tableau 13: Les avantages et les inconvénients d'un fusible................................................................. 39
Tableau 14: Les catégories d’emploi des contacteurs ........................................................................... 42
Tableau 15: Les types des courbes de déclenchement .......................................................................... 45
Tableau 16: Niveau d’éclairement dans les locaux de la couchette ...................................................... 50
Tableau 17: Les températures de couleur .............................................................................................. 51
Tableau 18: L’indice de rendu des couleurs en fonction de température de couleur ............................ 51
Tableau 19: Les IRC des lampes et les types de couleur....................................................................... 51
Tableau 20: Les lampes choisies ........................................................................................................... 52
Tableau 21: Facteur de réflexion de la lumière ..................................................................................... 52
Tableau 22: L’utilance U ....................................................................................................................... 53
Tableau 23: Dimensions des locaux des voitures .................................................................................. 54
Tableau 24: Les caractéristiques des lampes ......................................................................................... 54
Tableau 25: Les caractéristiques des locaux ......................................................................................... 54
Tableau 26: Flux total et nombre des lampes & Implantation des lampes ............................................ 55
Tableau 27: Les composants d’éclairage 72V ....................................................................................... 56
Tableau 28: Nomenclature .................................................................................................................... 58
Tableau 29: Les composants d’éclairage 220V ..................................................................................... 59
Tableau 30 : Nomenclature .................................................................................................................. 61
Tableau 34: Les composants de l'installation de conditionnement d'air ................................................ 66
Tableau 36: Organismes de normalisations et normes internationales .................................................. 72
Tableau 37: Les valeurs habituelles des rendements, des facteurs d’utilisation et des facteurs de
puissance ............................................................................................................................................... 72
Tableau 38: Facteur de simultanéité selon le nombre de circuits .......................................................... 73
Tableau 39: Facteurs de simultanéité pour les différents types de récepteurs selon l’utilisation .......... 73
Tableau 40: Formules de courant d’emploi ........................................................................................... 74
Tableau 41: Lettre de sélection.............................................................................................................. 75
Tableau 42: Facteur de correction K1 ................................................................................................... 76
Tableau 45: Section minimale des câbles .............................................................................................. 78
Tableau 46: Section du conducteur de protection ................................................................................ 79
Tableau 47: Section du conducteur neutre ............................................................................................ 79
Tableau 48: Chute de tension max entre l'origine de l'installation et l'utilisation ................................. 79
Tableau 49: Formules de calcul de chute de tension ............................................................................. 79
Tableau 50: Coefficient K de la chute de tension par km de câble ....................................................... 80
Tableau 51: Bilan de puissance de circuit d’éclairage 220V................................................................. 81
Tableau 52: Bilan de puissance de circuit d’éclairage 72V................................................................... 81
Tableau 53: Bilan de puissance de circuit d’eau chaud ......................................................................... 81
Tableau 54: Bilan de puissance de circuit des prises de courant ........................................................... 82
Tableau 55: Bilan de puissance de circuit de conditionnement d’air .................................................... 82
Tableau 56: Bilan de puissance de circuit de système d’appel et pompe à eau.................................... 82
Tableau 57: Bilan de puissance d’une voiture ....................................................................................... 82
Tableau 58: Protection de l'installation d’éclairage 220V ..................................................................... 83
Tableau 59: Protection de l'installation d’éclairage 72V ....................................................................... 83
Tableau 60: Protection de l'installation de conditionnement d’air ........................................................ 83
Tableau 61: Protection de l'installation des chauffe-eaux ..................................................................... 84
Tableau 62: Protection de l'installation des prises de courant ............................................................... 84
Tableau 63: Protection de l'installation de système d’appel et pompe à eau ........................................ 85
Tableau 64: Protection générale de la voiture ....................................................................................... 85
Tableau 65: Consommation d’électricité de train.................................................................................. 86
Tableau 66: Coût de Main d’œuvre ....................................................................................................... 87
Tableau 67: Coût de matières ................................................................................................................ 87
Tableau 68: Coût d’investissement ....................................................................................................... 87
Tableau 69: Coûts de chaque opération de maintenance ....................................................................... 89
Tableau 70: Calcul de délai de récupération ......................................................................................... 89
Liste des abréviations
AFNOR Association française de normalisation
CG Conduite générale
DDR Dispositif Différentiel à courant Résiduel
EMIM Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès
EPR Butyle, éthylène, propylène
Iz’ Le courant véhiculé par la canalisation
MDZ Machine diesel
ONCF Office National des Chemins De Fer
PE Conducteur de protection
PM Pôle matériel
PMM Pôle maintenance matériel
PR Polyéthylène réticulé
PRM Préparation et réalisation de maintenance
PVC Polychlorure de vinyle
RBC10 Couchette climatisée deuxième classe avec 10 compartiments
REX Retour d’expérience
RGC Révision générale caisse
RGB Révision générale bogie
UP Unité de production
UTE Union technique de l’électricité
Résumé :
Ce travail s’inscrit dans le cadre de stage de fin d’études en vue de l’obtention du titre Ingénieure d’Etat
Arts et Métiers en électromécanique énergie et maintenance au sein de l’Ecole Nationale Supérieure
d’Arts et métiers de l’Université Moulay Ismail.
La présente étude a pour objectif de réaliser des schémas électriques liés aux voitures couchettes RBC10,
le schéma global se compose des circuits de climatisation, d’éclairage, un système d’appel et des autres
circuits auxiliaires tel que le circuit des prises de courants, des chauffe-eaux et le circuit de pompage.
Il s’agit d’effectuer un travail d’élaboration des schémas électriques qui respect les exigences imposées,
et par la suite le dimensionnement des composants de protections.
Abstract
This work is part of an end-of-studies internship with a view to obtaining the title of State Engineer
Arts and Trades in electromechanical energy and maintenance within the National High School of Arts
and Trades of the Moulay Ismail University.
The purpose of this study is to produce electrical diagrams related to RBC10 sleeper cars; the overall
diagram consists of the air conditioning circuits, lighting, a call system, and other auxiliary circuits
such as the power socket circuit, water heaters and the pumping circuit.
It is a question of carrying out a work of elaboration of the electrical diagrams, which respects the
imposed requirements, and thereafter the dimensioning of the components of protections.
Introduction générale
Le transport ferroviaire joue un rôle primordial dans le processus de développement. Il s’agit d’un
facteur essentiel de rapprochement des distances entre les villes dans les meilleures conditions, mais
aussi d’un moyen de transport stratégique en matière de redynamisation des activités industrielles en
reliant leurs sites aux principaux ports.
Pour répondre aux besoins clients à des couchettes de deuxième classe pour les voyages de long trajet.
Le pôle voyageur propose un projet de transformation des voitures anciennes à des voitures couchettes
de deuxième classe climatisées avec des compartiments à lits doubles.
Afin d’assurer le confort convenable aux voyageurs soit en éclairage ou en climatisation nous avons
comme mission la réalisation des schémas électriques des différents circuits électriques qui sert à gérer
le confort dans la couchette avec bien évidemment le respect des exigences imposés par le secteur
ferroviaire, et en tenant compte des valeurs de l’ONCF qui sont principalement :
Sécurité : assurer le transport des personnes et des biens dans les meilleures conditions en
respectant les normes et les règles de sécurité en vigueur et en menant les actions de surveillance
qui s’imposent.
Excellence : améliorer en permanence la performance et le professionnalisme au service.
Dans ce projet nous allons s’intéresser à la réalisation des schémas électriques des voitures couchettes
avec ses différents circuits.
Nous commençons dans le premier chapitre par une présentation de l’organisme d’accueil et ses
activités.
Le deuxième chapitre est consacré à la présentation du projet et du plan proposé pour le réaliser en
respectant le principe coût qualité délai.
Dans le troisième chapitre, nous présentons un aperçu général sur les locomotives, les constituants de
chaque voiture de la rame de train, et enfin, les coupleurs qui assurent le transport de l’énergie électrique
de locomotive vers la rame et enfin quelques généralités sur les appareillages électriques.
Dans le quatrième chapitre, nous faisons une étude d’éclairage des voitures qui nous aide à
l’implantation des lampes, puis l’élaboration des schémas d’éclairage en tenant compte le cas d’urgent
qui impose l’implantation des lampes de secours dans des endroits bien déterminer. D’autre part nous
schématisons les circuits de : système d’appel, prises de courant, les chauffe-eaux et de pompage d’eau.
Ensuite, l’étude de système de climatisation et conditionnement d’air dans les couchettes, En fin
dimensionnement des composants de protection des circuits électriques avec l’aspect de facilité
l’accessibilité dans les cas des pannes pour réduire le temps de maintenance.
Nous terminons par une petite étude économique qui calcule le coût de main d’œuvre et de matière
consommé dans le projet et le temps de récupération d’investissement.
1
CHAPITRE 1 Présentation de l’établissement d’accueil
2
Introduction :
Ce chapitre présente l’organisation du secteur ferroviaire au Maroc. Il est ainsi scindé en trois parties,
la première est un aperçu général sur l’Office National des Chemins De Fer, la deuxième présente le
pôle matériel et la dernière est une présentation sur l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès.
1 Présentation générale de l’ONCF :

Aperçu historique :
La construction du réseau des chemins de fer au Maroc remonte au début du 20éme siècle. En effet, les
premières lignes construites à voie de 0,60m ont été établies à partir de 1916, et ce n’est qu’en 1923 que
la construction des voies a été confiée à trois compagnies concessionnaires privées :
- La compagnie des chemins de fer Marocains de « Tanger à Fès ».
- La compagnie des chemins de fer Marocains sur le réseau de « Marrakech à Oujda ».
- La compagnie du Maroc Oriental pour la ligne « Oujda –Bouarfa ».
Ces dernières se partagèrent à l’époque le trafic ferroviaire, en exploitant chacune la partie du réseau
qui lui était concédée.
Le 05 août 1963, l’Etat a décidé le rachat de ces trois concessions et a institué par le Dahir n° 1- 63- 225
l’Office National des Chemins de Fer (ONCF).
Statut de l’ONCF :
L’Office National des Chemins de Fer « ONCF » est un Établissement Public à caractère Industriel et
Commercial doté de la personnalité civile et de l’autonomie financière, placé sous la tutelle
administrative du Ministre de l’Équipement, du Transport, de la Logistique et de l’Eau et du Ministère
de l’Économie, des Finances et de la Réforme de l’Administration.
Missions et valeurs de l’ONCF :

L’ONCF a pour mission d’assurer le transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises dans les
meilleures conditions de sécurité, de sûreté, de confort, et de développement durable. A ce titre, il assure
:
- L’exploitation du réseau ferré national
- La réalisation des études, la construction et l’exploitation de nouvelles lignes de chemins de fer
- L’exploitation des entreprises se rattachant, directement ou indirectement, à l’objet de l’Office.
Il a pour vocation principale la gestion des infrastructures ferroviaires et l’exploitation des services liés
au transport ferroviaire de voyageurs et de marchandises, pour lequel il joue le rôle d’intégrateur de la
chaîne logistique. Il contribue également aux activités du transport ferré urbain et offre des services
complémentaires qui renforcent sa vocation principale.
Cinq valeurs partagées au quotidien :
Sécurité : L’ONCF veille à assurer le transport des personnes et des biens dans les meilleures
conditions en respectant les normes et les règles de sécurité en vigueur et en menant les actions
de vigilance, de prévention et de surveillance qui s’imposent.
Excellence : L’ONCF s’améliore en permanence avec l’envie de se dépasser, tout en aspirant à
un avenir meilleur dont les maîtres-mots sont la performance et le professionnalisme au service
de ses parties prenantes.
Transparence : L’ONCF communique ouvertement, en favorisant l’écoute et le respect de
l’opinion de l’autre. Il instaure un climat de confiance et de compréhension basé sur la
concertation et la sincérité.
3
Rigueur : L’ONCF veille au respect des règles et des procédures, tout en adoptant une attitude
responsable, des comportements professionnels et en persévérant dans les bonnes pratiques.
Engagement : L’ONCF s’implique et s’investit pour atteindre les objectifs fixés, en privilégiant
le travail d’équipe, l’esprit d’initiative et en plaçant la satisfaction des parties prenantes au cœur
de leurs préoccupations.
Figure 1: Les 5 valeurs de ONCF

Profil de l’entreprise :
Tableau 1: Profil de L'ONCF
Raison sociale Office nationale des chemins de fers
Date de création 1erjanvier 1963
Statut juridique Établissement Public à caractère Industriel et

Commercial
Siege sociale 8, rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal

(Maroc)
Direction Mohamed Rabie Khlie (directeur générale)
Capital social 37.724.797.985,76 Dirhams
Président du Conseil d’Administration M. Abdelkader AMARA - Ministre de

l‘Équipement, du Transport, de la Logistique et
de l’Eau
Chiffre d’Affaires au 31/12/2021 3.5 Milliards de Dirhams

Nombre de Voyageurs au 31/12/2021 35 Millions de Voyageurs
Tonnage Global au 31/12/2021 25 Millions de tonnes
Effectif au 31/12/2021 6830 collaborateurs
Site web www.oncf.ma
Téléphone/Fax 05 37 77 47 47
Filiales CARRE, USCM et SUPRATOURS
Réseau ferroviaire au Maroc :
4
Figure 2: réseau ferroviaire au Maroc

Organigramme :
La figure suivante représente l’organigramme général de l'ONCF mis en place depuis 2021 :
Figure 3: l’organigramme général de l'ONCF

Vision et stratégie : destination 2025 :
5
La vision stratégique de l’ONCF à l’horizon 2025 ambitionnant à hisser le Groupe ONCF au rang de
leader national de la mobilité durable au service des politiques publiques, qui accélère sa transformation
digitale et se réinvente face à ses enjeux stratégiques.
Figure 4: La vision stratégique de l’ONCF à l’horizon 2025

2 Présentation du Pôle Matériel :
Missions et objectifs du pôle matériel :
Le Pôle matériel (PM) est chargé de la politique générale de la maintenance et la modernisation du
matériel roulant. En effet, ce pôle assure la maintenance, l’acquisition et la réhabilitation du matériel
roulant et intervient vis-à-vis des Pôles Voyageurs et Fret & Logistique comme un prestataire interne.
Il définit la politique de maintenance et élabore ses règles, sa consistance, sa périodicité et décide de
l'aptitude du matériel à circuler.
Afin de résumer les objectifs du pôle, le pôle matériel a pour rôle de :
- Assurer la maintenance du parc de matériel roulant.
- Répondre aux besoins en matériel roulant des pôles Voyageurs et Fret & Logistique.
- Participer aux plans de développement de l’ONCF.
- Contribuer à l’optimisation des coûts de l’exploitation.
- Définir la politique de maintenance du matériel roulant.
- Réaliser les études d’ingénierie de la maintenance du matériel roulant.
Avec la nouvelle réorganisation, le pôle a connu plusieurs changements à savoir :
Une nouvelle dénomination du pôle : Pôle Matériel (PM) au lieu de pôle maintenance matériel (PMM).
Les centres de maintenance deviennent Technicentres de maintenance.
Le niveau central repose sur 3 directions et 2 départements rattachés à la direction du pôle :
- Direction production & client ;
- Direction ingénierie & projets ;
- Direction excellence industrielle et transformation ;
- Département Achats & Logistique ;
- Département de Gestion ;
Organigramme du pôle :
Les figures suivantes représentent l’organigramme et la fiche des missions et attributions du pôle :
6
Figure 5: Organigramme du pôle matériel
3 Présentation de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès :

Site :
L’Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès est situé au Nord-est de la ville près de la
grande gare à la rue CHEFCHAOUEN ; Préfecture MEKNES EL MENZEH ; au centre de la zone
urbaine. L’Etablissement est réparti sur une superficie de 17 hectares dont 3 hectares couverts et dispose
de 12 Km de voie ferrée.
Le schéma de la figure ci-dessous présente le site de l’EMIM et définit son périmètre territorial.
7
Figure 6: le site de l’EMIM et son périmètre territorial

Missions de l’établissement :
L’établissement de maintenance industrielle de Meknès assure les différentes activités de la maintenance
du matériel roulant :
• Maintenance matériel moteur diesel.
• Maintenance matériel remorqué à voyageurs.
• Maintenance matériel remorqué wagons pour le transport FRET.
• Fabrication des semelles de frein pour satisfaire le besoin du réseau.
8
Organigramme :
L’Etablissement de Maintenance Industrielle de Meknès dispose de l’organigramme ci-après :
Figure 7: Organigramme de l'établissement de Maintenance Industrielle de Meknès

Les différents services supports et activités de L’EMIM :
Le support administratif
a) Le service des ressources humaines :
Le service ressources humaines (RH) gère tout ce qui a relation avec le personnel de l’établissement :
formation, pointage, congés, rémunération…
b) Le service comptabilité et contrôle de gestion :
9
Ce service gère la comptabilité et les dépenses de l’établissement. En effet, les missions de ce service
sont les suivantes :
- Proposer les prévisions budgétaires de maintenance et suivre leur exécution ;
- Établir la comptabilité de l’établissement et le suivi des règlements (facturations, décomptes)
- La préparation des tableaux de bord et la documentation d’activités mensuelles.
- Suivre les consommations et dépenses ;
- Assurer certains achats locaux ;
- Assurer le contrôle budgétaire ;
- Assurer la gestion du parc à gasoil.
Supply Chain :
Ce service a comme responsabilité la gestion de la matière (pièces de rechange, équipement et outillage),
dont la prévision de matière à consommer, la demande et la réception.
Les taches réalisées par le service sont :
- Etablissement et suivi des provisions matière kit et hors kit programmé pour assurer la
maintenance du matériel roulant suscité.
- Saisir des DM.
- Etablir des réclamations des articles immobilisant.
- Mettre à jour des consommations des prévisions matières.
Installation Outillage :
Cette unité est chargée des différents travaux concernant l’entretien des installations fixes.
Le programme ou le planning de maintenance est prédéfini un an à l’avance puisque les cycles des
entretiens sont fixés par les constructeurs. Le planning tient compte également des expériences tirées
des anciens exercices.
Service ingénierie :
Le service ingénierie et performance se compose de 4 unités :
 Bureau d’études et documentation technique :
- Validation de l’expression du besoin au niveau de la production.
- Participation à l’élaboration des spécifications technique du matériel roulant et des pièces de

rechanges.
- Participation aux études techniques.
- Participation à la production de la documentation technique (plans).
 Bureau Performance et REX :
- Suivi des indicateurs de performance du matériel.
- Analyse du REX maintenance matérielle.
- Veille des solutions techniques d’amélioration des performances du matériel.
10
 Bureau Méthodes & Industrialisation :
- Participation à l’amélioration et standardisation des procédés et méthodes de maintenance

sur le matériel de gérance.
- Elaboration des gammes d’industrialisation et fabrication.
- Suivi des essais sur composants et système développés et industrialisés
 Bureau Projets & Modification :
- Assurance la maitrise de la configuration du matériel de gérance.
- Participation aux études des modifications et les prestations de maintenance et acquisition

du matériel.
- Assurer la maitrise technique et le suivi lors de la réalisation des projets (acquisitions,

modifications, travaux) sur le matériel de gérance.
Technicentre de maintenance :
a) Coordination Industrielle :
Comme son nom l’indique, le service de coordination établit le programme des opérations périodiques
de l’année N+1 pour le service production et se charge du lancement des travaux en fournissant les
ordres des travaux nécessaires. Il assure le suivi du matériel roulant à l’entrée et à la sortie et organise
la circulation des manœuvres au sein de l’établissement.
Poste visite :
L’activité des visites et entretien du matériel remorqué repose sur l’application d’un ensemble de textes
réglementaires, consignes de direction, consignes d’établissement et procédures.
Les opérations de visite et entretien du matériel remorqué des différents chantiers sont régies par une
procédure et consigne qui définit les mesures de sécurité à prendre au cours d’exécution de visite et
d’entretien du matériel remorqué.
Le suivi rigoureux des enregistrements des interventions telles que : visite, réparation, soins, réformes,
suivi expertise etc.… permet à :
- Réduire l’immobilisation du matériel.
- Etablir l’état des pièces de rechange et organes.
- Elaborer les prévisions de commande de matière pour l’année A+1.
- Mesurer le degré de gravité des incidents.
- Vol et déprédation du matériel.
- Répartir l’effectif en fonction des interventions et succession des trains.
b) A1-Atelier usinage et Fonderie :
C’est un atelier qui est chargé de fabrication mécanique sur machines-outils et par moulage cet atelier
est composé de 3 unités de production :
• UP Machines-outils
• UP fonderie
• UP fret et frein
11
UP Machines-outils :
L’unité de production dispose d’un parc de machines à outils, tels que : tour parallèle, tour verticale,
meule, tronçonneuse, fraiseuse, taraudeuse. La mission de cette unité est d’effectuer les travaux
d’usinage nécessaires pour le comte de l’EMIM :
• Usinage de différente pièce
• Confection de pièces (Machine, Voiture, Wagon)
• Fabrication de diverses pièces
• Modification au niveau des pièces
UP Fonderie
L’unité de production de la fonderie est chargée de :
• Fabrication des semelles de frein
• Moulage mécanique des pièces
• Fabrication des diverses pièces
UP fret et frein
Cette unité a pour mission de réaliser la maintenance des organes de frein suivant des normes de
sécurités.
Le système de freinage se fait en utilisant et selon les séries les organes de frein suivant :
- Le distributeur : distribuer l’air entre les organes de frein
- Le relai : augmenter la pression au cylindre de frein si le wagon est chargé
- Le cylindre de frein : la transformation d’un effort pneumatique à un effort mécanique
- Le régleur : la compensation de la cote d’usure de semelle de frein et le réglage de jeu entre la
table de roulement et la semelle de frein
- La valve de pesée : actionner le relai si le wagon est chargé
- Le réservoir de commande : emmagasiner l’air comprimé a une pression pilot de 5 bars
- Le réservoir auxiliaire : emmagasiner l’air comprimé pour alimenter le cylindre de frein et les
valves de pesée.
Le principe de freinage : Le Freinage est automatique en cas d’avaries, le frein entre en action de serrage.
Le freinage est accessible dans chaque voiture en tout point reliée au CG conduite générale (poignée de
signal d'alarme)
c) A2-Atelier Bogies Essieux Freins
Cet atelier est composé de 3 Unité de Production :
• UP Essieux
• UP Bougie Matériel Moteur
• UP Bougie Matériel Remorqué
UP Essieux
12
L’essieu est un organe de roulement, c’est un assemblage de plusieurs pièces : deux roues, Axes
d’essieux, boîte de roulement.
L’entretien des essieux est d’une grande importance car la partie la plus importance de sécurité repose
sur leur conformité, on peut effectuer sur les essieux un entretien préventif et un autre corrective. Cette
unité à 2 équipes :
• Equipement essieux : boite de roulement (2 roulements, corps de boite Le champignon.)
• Usinage essieux : axe d’essieux, disque de frein, calage et décalage de la roue, fusée….
UP Bougie Matériel Moteur
Un matériel moteur c’est la partie commande dans une machine, Cette unité de production a pour
mission de réaliser la maintenance des bogies de matériel moteur en respectant toute les normes de
sécurités.
Cette unité de charger de faire l’entretien des organes dans le cadre des révisions systématiques
préventives.
UP Bougie Matériel Remorqué
Il y a deux sortes de matériel remorque dan chacun il y a une bougie spécifique.
En effet :
• Matériel voyageur grand vitesse (voiture)
• Matériel marchandise petit vitesse (fret)
Les taches d’unité :
• Levage (séparation caisse bogie)
• Lavage
• Démontage
• Expertise plus contrôle
• Réparation
• Remontage
d) A3-Atelier Matériel Moteur Diesel
Cet atelier est composé de 3 Unité de production :
- UP PRM
- UP Caisse
- UP Electrique
UP PRM :
Cette unité est chargée de réaliser la maintenance et la réparation de tous les organes des moteurs diésel
(Attelage mobile Vilebrequin, Culasse, Pompe à l’huile, turbo compresseur, pompe d’injection, etc…)
UP Montage caisse loco :

Il s’occupe la partie caisse des machines diesel dont les missions :
13
- Démontage et remontage des organes de traction et choc.

- Démontage et remontage de MDZ et groupe électrogène.
- Réparation des organes frein et des essais statique de la machine.
- Révision et réhabilitation des caisses et moteur diesel
UP Electrique :
Cette unité est chargée la réparation et l’entretien des appareils électriques et câblage des moteurs
électriques et de traction.
e) A4-Atelier caisse matériel remorqué
Cet atelier est composé de 3 unités de production :
• UP Ajustage Menuiserie Sellerie
• UP Electrique et système embarqué
• UP Tôlerie caisse
UP Ajustage Menuiserie Sellerie :
Cette unité est chargée de mise en état la partie intérieure de la caisse en traitant (sanitaire, les portes
d’intercirculation, les baies, les compartiments et ses composants…)
UP Electrique et système embarqué
Cette unité est chargée de la mise en état des systèmes (climatisation, éclairage, sonorisation, système
de fermeture semi-automatique des portes d’accès et anti-enrayage)
UP Tôlerie caisse
Cette unité est chargée de la remise en état de l’aspect générale de la caisse externe et traiter en particulier
les organes (organes de traction : la Chappe, le crochet de traction, l’attelage..., des organes de chocs :
un plongeur, Un boisseau, Les éléments de ressort…les portes intercirculations : passerelle, bourrelet.
Ainsi chargée de l’application de la peinture intérieure et extérieure de la voiture.
Conclusion :
La connaissance des supports de l’établissement et les rôles de chaque service et chaque atelier nous
aide dans la collecte des données nécessaires à notre projet et prendre les informations à partir des
sources les plus adéquates pour éviter toute male compréhension de besoin.
14
CHAPITRE 2 Présentation du projet
15
Introduction :
Ce chapitre présente le projet à réaliser et la planification préétablie car chaque projet comprend un
objectif défini avant d’être livré dans une qualité, un délai et un coût convenus.
1. Présentation du projet :
Ce projet consiste à la transformation des voitures anciennes à des voitures couchettes avec des
compartiments à lits doubles climatisées de deuxième classe. Pour cela, le plan suivant a été conçu pour
la réalisation de la nouvelle disposition interne des compartiments :
1.1 Le plan global de voiture RBC10 :

Le plan global des voitures RBC10 réalisé par l’équipe de projet a pour objectif d’équiper la voiture par
10 compartiments avec un lit double et un compartiment de service afin d’assurer tous les moyens de
confort aux passagers et répondre à ses besoins à tout instant ; et avec bien évidement des toilettes.
Figure 8: Plan globale des voitures couchettes

1.2. Les plans intérieurs des compartiments :
Chaque compartiment est équipé :
- Lit double avec ses accessoires (les spots lit, un porte documents et une échelle)
- Siège ou banquette
- Lavabo avec son miroir
- Chauffe-eau
- Système d’appel
- Lampes et prises
16
Figure 9: Vue de face de compartiment Figure 10: Vue de dessous de compartiment
Figure 11: Vue de gauche de compartiment Figure 12: Vue de droite de compartiment
Conformément à ce plan, la transformation consiste aux travails suivants :

- Remplacement de l’ancien compartiment, par un compartiment à lits superposés.
- Mise en place des accessoires des lits (sommiers, spots de tète lit, garde-corps lit supérieur,
échelle).
- Mise en place d’une banquette.
- Réalisation des schémas électriques d’éclairage et de climatisation.
- Implantation d’un circuit électrique d’appel entre compartiments et compartiment de service.
- Implantation des lampes d’éclairage couloirs, toilettes et plates forme (adaptation des lampes
LED).
17
- Traitement de surface et application de peinture extérieure suivant le design des arcs.

- Travaux de révision caisse, notamment la révision des organes de sécurité (choc et traction…),
révision des cadres de baie, portes d’accès, portes de compartiments et portes d’intercirculation.
- Travaux de révision bougies limité et générale.
- Mise en place d’un meuble lave main équipé d’un robinet mitigeur, et un chauffe-eau électrique
assurant en permanence de l’eau chaude ; un miroir équipée d’une réglette LED, un porte savon
en inox et une poubelle murale.
- Réimplantation des nouveaux planchés sol.
- Mise à niveau des équipements sanitaires.
Ces travaux seront supplémentaires aux autres travaux de remise à niveau des compartiments
(remplacement du papier peint, application du film décoratif, reprise du plancher …).
Tableau 2: Séries des voitures couchettes concernées par la remise à niveau
N° de voiture Série Marquage

76001 4 Série RBC10
2. Management de projet de fin d’étude :

Le management de projet est la traduction littérale du concept de gestion de projet. De ce fait, le
management de projet (ainsi que la gestion de projet) fait référence à l’ensemble des activités de
conception et d’exécution pour atteindre un résultat tangible.
Le concept de pilotage de projet, d’une part, représente le travail effectué une fois le projet lancé, afin
de comparer les réalisations avec les prévisions établies. Outre l’analyse des écarts avec le prévisionnel,
le pilotage permet de suivre les jalons et de réviser les plannings et les charges.
2.1. Phase 1 : Lancement du projet

- Définir le but du projet, ses besoins
- Estimer la faisabilité du projet (technique, financière et organisationnelle)
- Mesurer les risques associés
- Désigner l’équipe de projet.
2.1.1. Définition et but de projet :

Dans le cadre de notre formation arts métiers, nous sommes menées à réaliser des projets de fin d’études,
alors le sujet pour ce projet est ‘’ la rénovation des couchettes RBC10’’ et sa partie réalisation des
schémas électriques c’est ma mission. L’objectif est de réaliser les plans globaux de ces couchettes et
18
de définir les articles nécessaires pour l’équipement de ces dernières soit qui sont définir par leurs
désignations, leurs spécifications techniques ou bien par leurs plans. Ceci d’une part d’autre part la
réalisation de circuit d’éclairage des voitures avec le respect des exigences de confort et de protection
des clients et des agents ferroviaires et enfin la proposition d’un système d’appel pour répondre aux
besoins des clients à tout instant pendant leur voyage.
2.1.2. Faisabilité de projet :

La réalisation du projet compte sur les compétences techniques et l’implication d’équipe de travail et
enfin la bonne gestion de temps et de matériels.
2.1.3. Risques de projet :

Le risque est un évènement ou ensemble des évènements incertains qui, s’ils arrivent, ont un effet sur
l’atteinte des objectifs du projet. Pour s’assurer que le projet restera toujours atteignable, un traitement
des risques est indispensable.
Traiter un risque, ce n’est pas forcément l’éliminer, le risque zéro n'existe pas, mais l’identifier,
l’anticiper, l’accepter, qu’il soit partagé et prendre une décision en connaissance de cause, en fin de
compte un risque qui s’est concrétisé, devient un problème. Pour ce faire, nous avons suivi la démarche
suivante :
1. Établir l'inventaire des risques
2. Évaluer les risques
3. Proposer des solutions.
a) Inventaire des risques :
L’inventaire des risques constitue la première étape de cette analyse, il consiste à recenser l’ensemble
des risques probables.
Après une analyse du scénario de notre projet, nous avons pu prévoir l’ensemble des risques Probables
suivants :
Tableau 3: Inventaire des risques liés au projet
- Incompréhension de certaines exigences du projet
- Indisponibilité du personnel
Inventaire des risques - Indisponibilité de l'information en temps adéquat
liés au projet - Durée insuffisante du projet
- Résistance aux changements de besoin
- Absence de matériel nécessaire pour la réalisation de travail
b) Évaluation des risques :

La deuxième étape permet de valoriser l’impact de chaque risque sur le déroulement de notre projet, en
calculant la criticité de chaque risque :
La criticité des risques est calculée par la formule suivante : Tel que :
Ci = Pi x Gi
Pi : La probabilité d’occurrence : c’est la possibilité d’apparition du risque. Il existe 4 valeurs que nous
pouvons affecter à la probabilité d’occurrence :
Tableau 4: Les niveaux de probabilité d'occurrence
19
Niveaux de probabilité d’occurrence Valeur associée

Très rare 1
Rare 2
Fréquent 3
Très fréquent 4
Gi : La gravité du risque : c’est un paramètre qui caractérise les conséquences du risque sur le
déroulement du projet, nous lui affectons les valeurs suivantes :
Tableau 5: Les niveaux de la gravité du risque
Définition des niveaux de la gravité du risque Valeur associée
Bénin 1
Moyen 2
Grave 4
Très grave 8
Après une réunion avec l’équipe de travail, nous avons décidé que tout risque ayant une Ci > 4 doit être
défini comme un risque majeur, et nous devons lui prévoir une solution dès le départ.
Tableau 6: Pondération des risques
Risques Pi Gi Ci
- Incompréhension de certaines exigences du projet 2 3 6
- Indisponibilité du personnel 3 2 6
- Indisponibilité de l'information en temps adéquat 2 4 8
- Durée insuffisante du projet 2 8 16
- Résistance aux changements de besoin 2 1 2
- Absence de matériel nécessaire pour la réalisation de travail 2 4 8
À partir du tableau précédent, nous remarquons que plus que 90% des risques ont une valeur de criticité
supérieure à 4, toutefois il faut prévoir des solutions pour chacun d’entre eux.
c) Proposition des solutions :

La figure suivante a permis d’exprimer les risques de la mission de projet et les solutions alternatives
afin de pouvoir les contrôler.
20
Figure 13: les solutions des risques
2.1.4. Désigner l’équipe de projet :

- CHAFAI Asma : élève ingénieure
- HADI Hassan : superviseur de service ingénierie et l’encadrant industriel
- BROURI Adil : Encadrant académique
- HNAICHA Anas : Technicien Projets & Modification
- OUNNOU Mohamed : Dirigeant Eclairage et climatisation
- LAHRACH Jilali : Electricien
- JABIR : Technicien
2.1.5. Charte du projet :

Projet de fin d’études Responsable projet : CHAFAI Asma
21
Département Date de création de charte 01/03/2023

ingénierie et
Charte du projet Date de clôture de projet 15/06/2023
performance
Nom du projet
Rénovation de la couchette RBC10
Objectifs du projet
 Réalisation du plan global des couchettes
 Réalisation des plans des compartiments
 Détermination des articles nécessaires pour l’équipement de voiture
 Classification des articles selon ST, désignation et plan
 Réalisation de schéma électrique d’éclairage de voiture et climatisation
 Réalisation de schéma électrique d’un système d’appel
Les contraintes :
 Incompréhension de certaines exigences du projet
 Indisponibilité du personnel
 Indisponibilité de l'information en temps adéquat
 Absence de matériel nécessaire pour la réalisation de travail
 Changement de besoin
Les ressources humaines

 CHAFAI Asma
 Encadrant académique
 Superviseur de service ingénierie
 Technicien Projets & Modification
 Electricien
 Dirigeant Eclairage et climatisation
Gains du projet
 Atteindre l’objectif de projet
 Satisfaction de client
 Finalisation de travail au temps

Figure 14: Charte du projet
2.2. Phase 2 : Planification du projet :
Lors de cette étape on va provisionner les taches du projet à réaliser à l’intérieur d’un calendrier précis
et en tenant compte des ressources disponibles.
22
2.2.1. Planification de projet :

Fractionner le projet en un ensemble de tâches élémentaires (préciser le contenu de chaque tâche).
a) Planification structurelle :
Tableau 7: Liste des taches
Taches Description
A Recherche globale sur le thème de projet
B Visite des ateliers de l’établissement

C Réalisation du plan global
D Détermination des articles
E Réalisation des schémas
F Dimensionnement des organes de protection
G Proposition de système d’appel
H Mise en place de l’armoire électrique de la voiture
I Rédaction du rapport
b) Planification organisationnelle :
Organigramme des tâches complété par le responsable de chaque tâche :
Tableau 8: les responsables de chaque tâche
Taches Intervenant
A Elève ingénieure
B Elève ingénieure ; Technicien
C Elève ingénieure ; Technicien Projets & Modification

D Dirigeant Eclairage et climatisation ; Elève ingénieure ; Encadrant industriel ;
Technicien Projets & Modification
E Elève ingénieure
F Elève ingénieure
G Elève ingénieure
H Electricien ; Elève ingénieure

I Elève ingénieure
c) Planification opérationnelle :
Maintenant on va déterminer la durée nécessaire pour chaque tâche, ainsi que son ordonnancement.
 Liste des durées des taches avec antériorité :
23
Tableau 9: Liste des durées des taches avec antériorité

Taches Durée Début Fin Prédécesseurs
Recherche globale sur le thème de projet 3 15/02/23 17/02/23 -
Visite des ateliers 4 20/02/23 23/02/23 2
Réalisation du plan global 30 24/02/23 06/04/23 3
Détermination des articles 3 07/04/23 11/04/23 4
Réalisation des schémas 10 12/04/23 25/04/23 5
Dimensionnement des organes de 5 26/04/23 02/05/23 6

protection
Proposition de système d’appel 3 03/05/23 05/05/23 7
Mise en place de l’armoire électrique de la 10 08/05/23 19/05/23 8

voiture
Rédaction du rapport 15 22/05/23 09/06/23 9
2.2.2. Diagramme GANT :

C’est un outil permettant de modéliser la planification des tâches nécessaires. Etant donné la facilité du
diagramme GANTT, cet outil est utilisé par quasi-totalité des chefs de projet dans tous les secteurs. Cet
outil permet de représenter graphiquement l’avancement du projet, c’est aussi un moyen de
communication entre les différents membres du projet.
Figure 15: diagramme GANTT de projet
Conclusion :
A travers ce chapitre on donne une vision globale sur le projet à réaliser et la planification proposer
pour atteindre l’objectif dans le délai adéquat.
24
CHAPITRE 3 Généralités ferroviaires et électriques
25
Introduction :
Si nous sommes très curieux on pose la question d’où vient l’électricité qui permet d’alimenter tous les
engins éclectiques (les moteurs de traction, les lampes d’éclairage, climatisation etc.…) de toute une
rame qui peut se composer jusqu’ à plus de 10 voitures. Dans ce chapitre nous allons essayer d’élucider
la source de cette énergie électrique et quelques généralités sur l’appareillage électrique.
1 Les locomotives :
Une locomotive c’est l’organe moteur de train, elle est utilisée dans les réseaux ferroviaires pour assurer
l’énergie de traction à un train. On en distingue deux types : les locomotives électriques et d’autre diesel-
électrique, nous pouvons résumer la chaine de transmission d’énergie selon le type de locomotive utilisé
dans le schéma suivant :
Figure 16: Modes de traction
2. Les locomotives électriques :

Les locomotives électriques sont des appareils récepteurs. Il n’y a pas de production d’énergie mais
seulement une simple transformation.
L’énergie électrique est fournie aux locomotives par l’intermédiaire d’un fil conducteur s’appelé le
caténaire qui doit être situé à un niveau constant et un pantographe qui permet de capter le courant par
frottement sur une caténaire.
Les locomotives transforment cette énergie en énergie mécanique de traction.
Figure 17: Locomotive électrique
26
2.1. Principe d’alimentation des locomotives :

Des générateurs qui produisent le courant (centrale thermique par exemple sinon l’office nationale
d’électricité et d’eau potable qui s’occupe de l’alimentation des caténaires par l’énergie électrique) et
un conducteur d’une part assure le transport du courant électrique vers les pantographes de la locomotive
et d’autre part assure le retour du courant de la machine aux générateurs, car un circuit électrique étant
toujours fermé sur lui-même.
Le conducteur d’amenée du courant aux locomotives (caténaire) est généralement une ligne aérienne
suspendue parallèlement à la voie et au-dessus de celle-ci.
Figure 18: Principe d’alimentation des locomotives

Le conducteur de retour du courant (retour après passage dans les moteurs de la locomotive) est constitué
par les rails. Le contact entre la locomotive et les rails est assuré par les roues ; Les tronçons de rails
sont reliés entre eux par des câbles soudés ; afin d’assurer la continuité électrique.
2.2. Les types des locomotives électriques :

Une fois la locomotive est alimentée elle fournit de l’énergie éclectique aux moteurs de traction (qui
fournissent la force motrice) afin de remorquer la rame tout entière. Ce qu’il faut retenir c’est que les
moteurs de traction sont des moteurs électriques auquel leur puissance et leur vitesse varie en fonction
des machines.
En outre on distingue deux types de locomotives électriques : Il y en a ceux qui assure à la fois la
remorque de la rame et la fourniture d’électricité aux voitures car ils sont équipés d’un Hacheur,
permettant de varier la tension continue selon les besoins du moteur de traction, et d’un onduleur pour
la transformation du courant continue (3000V) en courant alternative (380 /220V) pour l’alimentation
des auxiliaires (climatisation, éclairage etc.) et il y a les locomotives qui assure juste le remorque de la
rame via l’entrainement des moteurs de traction et pour l’alimentation des voitures on ajoute un fourgon
générateur qui sera s’occuper de cette fonction.
Tableau 10: Les types des locomotives électriques
E 1250  Constructeur : Hitachi Japon Parc : 12.
 Puissance : 3900 KW.
 Vitesse : 160Km/h
 Nombre du moteur de traction : 6.
 Affectation : Activité Voyageurs.
 Date de mise en service : 01/12/1984.
27
E 1300  Constructeur : Alsthom France-SCIF

 Puissance : 4000 KW
 Nombre du moteur de traction : 2
 Affectation : Activité Voyageurs.
ZM  Constructeur : ACEC et BN Belgique

 Puissance : 1416 KW.
 Vitesse : 160Km/h.
 Nombre du moteur de traction : 4.
 Affectation : Voyageurs.
Z2M  Constructeur : Ansaldo-Breda-Italie

 Puissance : 1820KW
 Vitesse : 140Km/h.
 Affectation : Voyageurs.
E 1400  Constructeur : Alsthom France

 Puissance : 4000 KW
 Affectation : voyageurs
3. Locomotives diesel-électrique :
Les moteurs de traction sont des moteurs électriques par contre les locomotives diesel sont équipées
d’un moteur Diesel, d’où la nécessité d’un Alternateur, pour la transformation de l’énergie mécanique
en énergie électrique (alternateur), puis d’un redresseur pour convertir la tension alternative en tension
continue (les moteurs de traction fonctionnent avec le courant continu). Ce type de machine nécessite
un fourgon générateur pour la fourniture d’énergie éclectique au niveau des voitures pour minimiser la
charge sur le moteur diesel. Outre on y trouve plusieurs types de locomotive diesel (DF ; DH…) Mais
tout fonctionne du même principe seule la puissance fournie et certains détails distinguent les uns des
autres.
Principe de fonctionnement : via l’alimentation en carburant, le moteur diesel entraine le rotor de
l’alternateur. L’énergie électrique produite est réceptionnée sur un bloc redresseur puis expédiée aux
moteurs électriques de traction.
La liaison mécanique entre les moteurs électriques de traction et les essieux est assez réduit puisque ces
moteurs sont installés à proximité des essieux. Les dispositifs utilisés sont deux pignons dentés. L’un
solidaire de l’arbre moteur et l’autre de l’essieu.
28
Figure 19: Moteur diesel de série B3000 (900~1360kW)

3.1. Les types de locomotive diesel-électrique :
Il y a 3 types de machine : Machine DH, Machine DF et Machine DM.
- Machine DH :
La machine DH contient 6 moteurs qui sont répartie en 3 groupes parallèles, chaque groupe contient 2
moteurs en série. La tension aux bornes de chaque moteur est de 1500V ce qui donne une tension de
3000V qui est l’équivalent de la tension de caténaire dans les locomotives électriques.
Le groupe moteur diesel entraîne par la suite une génératrice (alternateur) qui fournit une tension et un
courant pour l’alimentation des moteurs de traction.
Figure 20: Machine DH

- Machine DF :
La machine DF contient 2 moteurs qui sont équipés d’un réducteur de vitesse qui balancier le moteur en
régime voyageur de grande vitesse et en régime marchandise avec sa vitesse réduite.
Figure 21: Machine DF

- Machine DM :
La machine DM c’est une machine de manœuvre qui assure le déplacement des matériels roulants au
sein de l’établissement elle contient un moteur diesel qui entraîne une génératrice qui fournit une tension
à partir de 500V.
3.2. Fourgon générateur :

Le fourgon générateur est un groupe électrogène installé dans une voiture juste dernier la machine et
avant les voitures de première classe pour assurer l’éclairage et la climatisation des voitures dans le cas
29
où la machine assure que son alimentation électrique pour entrainer les moteurs de traction et dans le
cas où la machine m’a pas équipé d’un convertisseur statique qui va transformer la tension de 3000V
continu qui alimente les moteur de traction à une tension de 380/220V alternatif qui sera sert à
l’alimentation des circuit d’éclairage et de climatisation de la rame entière.
Figure 22: Fourgon générateur

En termes simplifiés, un groupe électrogène diesel fonctionne comme suit :
 L'air est propulsé dans le groupe électrogène jusqu'à ce qu'il soit comprimé ;
 Le diesel est injecté ;
 La compression de l'air et, ensuite, l'injection du carburant, va contribuer à générer la chaleur
(intense) qui déclenche l'inflammation du carburant.
 La combustion du diesel met en marche le groupe électrogène, faisant bouger l'arbre central,
et transformant l'énergie mécanique en énergie électrique, à l'aide de l'alternateur ;
4. Les composants essentiels d’une locomotive :

4.1. Le moteur de traction :
Les moteurs de tractions sont des organes essentiels des locomotives, ont pour rôle de transformer en
énergie mécanique l’énergie électrique reçus ; ils fonctionnent à régime variable suivant la vitesse et
l’importance de la charge remorquée. Le mouvement moteur qu’ils fournissent est un mouvement de
rotation de leurs arbres.
Tous les moteurs de traction comportent une carcasse massive contient des bobinages électriques. Ces
bobinages portent le nom d’inducteur. On désigne l’ensemble constitué par la carcasse et ses inducteurs
sous le nom de stator. L’intérieur du stator reçoit une pièce cylindrique mobile autour de son axe : le
rotor ou l’induit. Le rotor est muni de bobinage électrique logé dans les encoches pratiquées sur son
pourtour extérieur. Ces bobinages portent le nom de bobinages induits. Certain espace libre est laissé
entre le rotor et l’intérieur de stator afin d’éviter tout contact pendant la rotation. Ce jeu porte le nom
d’entrefer.
Figure 23: Un moteur de traction d’une locomotive
30
4.2. Les essieux :

L'essieu est une partie importante du mécanisme de roulement de la machine sur les rails. Ils soutiennent
le véhicule, lui permettent de se déplacer, de guider et de transmettre la traction grâce à l'adhérence des
roues sur la voie. La boîte d'essieu est un élément qui assure la liaison entre l'essieu et le véhicule.
Figure 24: Les essieux

4.3. Châssis de caisse :
C’est un ensemble métallique rigide construit par l’assemblage de tôle de forte section en acier et de
forme généralement rectangulaire. Il supporte tous les organes de la caisse avec l’appareillage de
commande, appareillage de distribution du courant, les ventilateurs, les compresseurs….
Figure 25: Châssis de caisse d’une voiture

4.4. La Caisse :
La caisse d’une voiture c’est la partie supérieure, elle est constituée par un ensemble de tôles pliées,
assemblées par soudure, vis ou rivets. Sa forme est variable suivant le type de l’engin. Son rôle est
d’abriter les gens, les instruments de manœuvre et de contrôle et tous les autres équipements. La caisse
est solidaire à un châssis de caisse.
Figure 26: La caisse d’une voiture

4.5. Les Bougies :
La bougie se compose essentiellement de deux essieux sur lesquels le châssis est placé et de ressorts de
suspensions pour l’amortissement et un à trois moteurs de traction suivant les types de la locomotive.
(Type CC : 3 Essieux. Type BB : 2 Essieux.). La liaison entre un essieu et un moteur de traction
s’effectue via une chaîne cinématique. (Pignon moteur et couronne essieu).
31
Figure 27: Le bougie

4.6. Coupleurs :
Un coupleur est un organe dont l’objectif d’assurer une liaison électrique ou mécanique entre deux
parties distinctes d'une machine et entre la machine lui-même et la rame ou bien entre deux voitures.
Il existe 3 types de coupleurs selon la liaison :
 Liaison pneumatique : ce sont des deux demi-accouplements un de la conduite générale utilisée
pour le freinage et l’autre de la conduite principale qui est supplémentaire utilisée pour les
éléments auxiliaires comme la commande des portes...
 Liaison mécanique : c’est le crochet de traction.
Figure 28: Les coupleurs

 Liaison électrique : il existe les coupleurs 380V et 72V.
- Les coupleurs 380V : Ce type de coupleur est destiné pour l’alimentation des voitures par la
tension 380V.
Figure 29: Les coupleurs 380V

- Les coupleurs de 72V : Ils assurent l’alimentation en continue 72Vcc pour l’éclairage secours des voitures
et le système de fermeture des portes semi-automatique.
32
Figure 30: Les coupleurs de 72V

Et dans chaque catégorie on trouve une partie fixe et une partie mobile.
5. Appareillage électrique :
L'équipement électrique est l'élément qui assure la protection et le fonctionnement sûr et ininterrompu
du réseau. La parfaite maîtrise de l'énergie électrique nécessite de disposer de tous les moyens
nécessaires pour commander et contrôler le flux d'électricité dans les circuits depuis les sources
jusqu'aux récepteurs.
Cette mission délicate relève fondamentalement de la responsabilité de devoir des équipements
électriques. Son rôle est tout d'abord d'assurer la protection automatique de ces circuits contre tous
événements pouvant perturber leur fonctionnement, mais également d'effectuer diverses opérations sur
commande, permettant de modifier la configuration du réseau dans des conditions normales de service.
6. Choix et classifications de l’appareillage :

La sélection d'un équipement électrique adapté à un récepteur nécessite une bonne compréhension du
comportement du récepteur lors d'une utilisation normale et de pannes, en tenant compte des taux de
fonctionnement, du risque de surcharge, de l'immunité aux courts-circuits et de l'immunité aux
surtensions. Le matériel électrique est divisé en catégories selon les catégories suivantes :
6.1. La fonction :
Pour adapter la source au comportement du récepteur, les appareils électriques définissent cinq fonctions
principales :
- Le sectionnement : il est nécessaire d'isoler, une partie, des circuits, des récepteurs de leur source
pour pouvoir intervenir sur ces installations de façon sécurisé pour ne pas mettre les intervenants en
risque d’électrocution (électriciens habilités).
- L'interruption : Lorsque l'appareil est en cours d'utilisation, le récepteur remplit sa fonction et doit
parfois interrompre son alimentation à pleine charge, ce qui peut agir comme un arrêt d'urgence.
- La protection contre les courts-circuits : les appareils et récepteurs peuvent être le siège d'accidents
électriques ou mécaniques, entraînant une augmentation rapide et importante du courant consommé.
Un courant 10 à 13 fois supérieur au courant nominal. Il est un courant de court-circuit. Afin d'éviter
la détérioration des installations et des équipements, les perturbations du réseau d'alimentation et les
risques d'accidents, ces courts-circuits doivent être détectés et les circuits concernés interrompus
rapidement.
- La protection contre les surcharges : Les surcharges mécaniques et les défaillances du réseau
d'alimentation sont les causes les plus courantes de surcharge de charge (moteur). Ils provoquent
une augmentation significative de la consommation de courant, provoquant une surchauffe du
récepteur, réduisant considérablement sa durée de vie et provoquant éventuellement sa destruction.
- La commutation : Sa fonction est d'établir et de couper le circuit d'alimentation du récepteur.
33
6.2. La tension :
Il existe les trois domaines de tension suivants :
- La basse tension BT pour les tensions ≤1 kV ;
- La moyenne tension MT (HTA) pour les tensions entre 1 kV et 50 kV ;
- La haute tension HT (HTB) pour les tensions >50 kV.
6.3. La destination :
L’appareillage électrique est destiné à fonctionner dans les réseaux ou installations principaux suivants
:
- Installations domestiques ou industrielle BT (< 1 kV)
- Installations industrielles HT (3,6 à 24 kV)
- Réseaux de distribution (entre 24 kV et 52 kV) ;
- Réseaux de répartition ou de transport (≥ 52 kV) ;
6.4. La température de service :

Cet appareil est conçu pour fonctionner aux températures de fonctionnement normales suivantes :
- la température maximale de l'air ambiant ne dépasse pas 40°C et la valeur moyenne mesurée sur 24
heures ne dépasse pas 35°C ;
- La température minimale de l'air ambiant n'est pas inférieure à - 25°C ou - 40°C.
7. Phénomènes liés au courant et à la tension électrique :

L’installation électrique fournit la puissance électrique nécessaire au bon fonctionnement du récepteur.
Ils consomment une puissance électrique dont l'expression dépend de l'intensité du courant traversant le
récepteur et de la tension à ses bornes. Ces deux grandeurs ont un impact direct sur la conception de
l’appareillage :
7.1. Les surintensités :

La surintensité dans un circuit est atteinte lorsque l'intensité du courant dépasse le courant normal, Ce
courant doit être coupé dans un temps dépendant de son intensité, de telle sorte qu’une dégradation
irréversible de la canalisation, ou d’un récepteur à la suite d’un défaut interne, puisse être évitée. Les
causes et les valeurs d’une surintensité sont multiples. On distingue les deux suivants : les surcharges et
les courts-circuits.
7.1.1. La surcharge :
Le courant de surcharge est habituellement une faible surintensité se produisant dans un circuit
électrique. L’exemple populaire est le circuit alimentant les prises de courant sur lesquelles on a raccordé
un trop grand nombre d’appareil.
a) Caractéristiques :
- Le courant de surcharge est inférieur à 10 fois le courant nominale de circuit électrique et il n’est
pas très élevé que le courant maximal.
- Le courant de surcharge peut générer des dégâts aux matières isolantes des conducteurs s’il se
maintient trop longtemps.
- La protection contre ces courants de surcharge est établie par des dispositifs capables de diminuer
la durée de surcharge qui est relativement longue (quelques secondes et elle peut aller jusqu’aux
quelques heures).
34
b) Causes habituelles des surcharges :

Tableau 11: Causes habituelles des surcharges
Causes Exemples
Manque de maintenance Accumulation de poussières, salissures, particules étrangères
Vieillissement des équipements Pièces usées, lubrification insuffisante
Problème thermique Isolement dégradé, composants défaillants
Mauvaise utilisation Capacité insuffisante, usage excessif
Qualité de l’énergie Surtensions et sous tensions transitoires
Défauts de terre de faible amplitude Particules métalliques, dégâts des eaux
7.1.2. Le court-circuit
Ils sont consécutifs à un défaut dans un circuit entre plusieurs conducteurs selon les combinaisons
suivantes :
- court-circuit triphasé : 3 conducteurs de phase sont en court-circuit,
- court-circuit biphasé : 2 conducteurs de phase sont en court-circuit,
- court-circuit monophasé : 1 conducteur de phase et le neutre sont en court-circuit.
Le courant de court-circuit est généralement une forte intensité produite par un défaut entre des points
présentant une différence de potentiel en service normal.
a) Caractéristiques :
- La valeur efficace de curant de court-circuit est très grande habituellement supérieure à 10 fois le
courant nominal.
- Les dégâts dans l’installation se produisent en quelques millisecondes à cause de l’effet thermique
extrême.
- La protection doit limiter la valeur de l’énergie thermique associée au défaut.
b) Causes habituelles des courts-circuits :
Tableau 12: Causes habituelles des courts-circuits
Causes Exemples
Elément étranger Boulons, tournevis autres objets conducteurs
Défaillances de composants Claquage de semi-conducteur
Surtensions Foudre, commutations, interruptions
Influences externes Inondations, incendies, vibrations
35
7.2. Les surtensions :

Ce sont les perturbations qui se superposent à la tension nominale d’un circuit.
Figure 31: Exemple de surtension

Un circuit électrique possède une tension normale. En basse tension, cette tension nominale peut être
par exemple de 230V entre phase et neutre, le circuit peut se trouver accidentellement porté à une tension
supérieure de cette tension : on parle alors de surtension. Elle est caractérisée par :
- Le temps de montée tf (en μs),
- La pente S (en kV/μs).
Figure 32: Principales caractéristiques d’une surtension
8. L’appareillage électrique :
Sous la dénomination appareillage, nous rangeons l’ensemble des matériels permettant la réalisation de
la fonction : connexion, commande et protection.
8.1. Les interrupteurs :

L’interrupteur électrique est un organe physique qui permet de commander un circuit électrique,
permettant d'autoriser ou d'interrompre le passage de courant.
Figure 33: Symbole d’un interrupteur (a) Etat ouvert (b) état fermé
8.2. Les commutateurs :
Le commutateur c’est un interrupteur qui permet de choisir entre plusieurs états actifs d'un appareil donc
il est destiné à couper, à rétablir, à inverser le sens du courant électrique, ainsi que le distribuer à volonté
dans différents circuits.
36
Figure 34: Symbole d'un inverseur

8.3. Les fusibles :
Les fusibles assurent la protection des circuits électriques contre les courts- circuits et les surcharges par
la fusion d’un élément calibré lorsque le courant qui le traverse dépasse la valeur de son calibre.
Généralement un fusible associé à une porte fusible permet d’avoir la fonction sectionneur.
8.3.1. Symbole
8.3.2. Caractéristiques principales
Figure 35: Caractéristiques principales d'un fusible

Courant nominal ou calibre d’une cartouche fusible In : Le courant qui peut donc traverser le fusible
en permanence sans provoquer la fusion ni d’échauffement anormal.
Tension nominale d’une cartouche fusible Un : La tension maximale qui peut être utilisé le fusible.
Courant de fusion If : La valeur de courant qui provoque la fusion de la cartouche.
Courant de non-fusion Inf : La valeur du courant qui peut être supporté par le fusible pendant un temps
conventionnel sans fondre.
Pouvoir de coupure d’une cartouche fusible : C’est le courant maximal qu’un fusible peut couper,
généralement les fusibles possèdent de très hauts pouvoirs de coupure (de 80 à 170 kA).
Contraintes thermiques d’une cartouche fusible (I2t) : L’énergie par unité de résistance nécessaire à
la fusion du fusible.
37
Figure 36: Les contraintes thermiques d’une cartouche fusible (I²t)

8.3.3. Classes des cartouches fusibles :
Il existe plusieurs classes de fusible afin de répondre aux exigences techniques des installations
électriques à utiliser.
→ gF : cartouche à usage domestique, ils assurent la protection contre les surcharges et les courts-
circuits.
→ gG : cartouche à usage industriel permettent de protéger les circuits contre les faibles et fortes
surcharges et également contre les courts-circuits. Utilisation : Eclairage, four, ligne d’alimentation….
En général, leur calibre doit être immédiatement supérieur au courant de pleine charge du circuit protégé.
→ aM : cartouche à usage industriel, pour l’accompagnement moteur, commence à réagir à 4xIn. Ce
type de fusible est prévu pour protéger uniquement contre les courts-circuits pour les récepteurs à fort
courant d’appel et les circuits soumis à des pointes de courant élevées (pointes magnétisantes à la mise
sous tension de primaires de transformateurs ou d'électro-aimants, pointes de démarrage de moteurs
asynchrones etc.).
Leurs caractéristiques de fusion permettent aux fusibles aM de "laisser passer" ces surintensités, mais
les rendent totalement inaptes à la protection contre les surcharges. Si une telle protection est également
nécessaire, elle doit être faite par un autre dispositif (relais thermique par exemple). En général, leur
calibre doit être immédiatement supérieur au courant de pleine charge du circuit protégé.
8.3.4. Choix d’un fusible

Pour le choix d’un fusible, il faut connaître les caractéristiques du circuit à protéger :
- Circuit de distribution, fusibles gG ;
- Circuit d’utilisation moteur, fusible aM.
Le choix du fusible s’effectue sur les points suivants :
- La classe : gG ou aM.
- Le calibre In
- La tension d’emploi U (inférieure ou égale à nominale Un)
- Le pouvoir de coupure Pdc
- La forme du fusible (cylindrique ou à couteaux)
- La taille du fusible
38
- La contrainte thermique du fusible doit être inférieure à celle de la ligne à protéger : I² .t du fusible
< I².t de la ligne.
8.3.5. Avantages et inconvénients d’un fusible

Tableau 13: Les avantages et les inconvénients d'un fusible
Avantages Inconvénients
- Coût peu élevé ; - Pas de réglage possible ;
- Facilité d’installation ; - Déséquilibre en cas de fusion d’un seul
- Pas d’entretien ; fusible sur une installation triphasée ;
- Très haut pouvoir de coupure ; - Surtension lors de la coupure.
- Très bonne fiabilité ;
- Possibilité de coupure très rapide (UR).
8.4. Le sectionneur :
Le sectionneur est un appareil mécanique de connexion capable d’ouvrir et de fermer un circuit pour
l’isolation d’une partie de l’installation en aval du sectionneur en toute sécurité électrique. Pas de
pouvoir de coupure, quand le sectionneur est manœuvré, le courant doit être nul. Cela permet, par
exemple, de condamner un circuit électrique afin de travailler en toute sécurité.
Figure 37: Sectionneurs basse tension

8.4.1. Caractéristiques principales :
- Intensité maximum supportée par les pôles de puissance
- Tension maximum d'isolement entre les pôles de puissance
- Nombre de pôles de puissance (tripolaire ou tétrapolaires)
- Nombre de contact de pré-coupure
- Peut-être avec ou sans manette
- S’installe majoritairement en tête d’une installation électrique ;
- Permet d’isoler un circuit électrique du réseau d’alimentation ;
- Est un organe de sécurité lors d’une intervention de maintenance : cadenassé en position ouverte par
un agent de maintenance, il interdit la remise en route du système
- Peut être manipulé depuis l’extérieur de l’armoire électrique grâce à une poignée.
39
8.4.2. Symbole :
Figure 38: Schéma et symbole d’un sectionneur triphasé

8.4.3. Différents types de sectionneurs :
 Sectionneur porte-fusibles tripolaire avec contact(s) de pré-coupure avec poignée
extérieure :
Il est utilisé dans un circuit triphasé (sans neutre) ; avec des contacts de pré-coupure permettent d’isoler
la partie commande du circuit.
 Sectionneur porte-fusibles tripolaire avec contact de neutre et de pré-coupure avec poigné
extérieure :
Il est utilisé dans un circuit triphasé avec neutre ; le neutre du sectionneur ne doit pas contenir de fusible,
mais une barrette de neutre prévue à cet effet.
 Sectionneurs BT industriels
La fonction sectionneur est obligatoire au départ de chaque circuit et ces appareils l’assurent. En général
ces derniers comportent des fusibles et des contacts auxiliaires.
 Sectionneurs MT et HT
Souvent très employés dans les réseaux de moyenne et haute tension pour garantir l’isolement des lignes
et des installations avec coupure visible.
8.4.4. Choix de sectionneur :

Le choix d’un sectionneur porte-fusibles dépend de la taille des fusibles qui lui sont associés, par
conséquent, de la puissance absorbée par la partie puissance du circuit.
8.5. Le contacteur :
Le contacteur est un dispositif de commande capable d'établir ou d'interrompre le passage de courant
électrique afin d'alimenter des circuits électriques de grande puissance symbolisé par KM. Il assure la
fonction commutation électrique. L'intérêt du contacteur est de pouvoir être commandé à distance. Il fait
partie de la famille des pré-actionneurs puisqu'il se trouve avant l'actionneur dans la chaîne énergétique.
40
Figure 39: Constitution d’un contacteur tripolaire

La bobine est l’élément qui attire les contacts du circuit de puissance, de commande et le bloc du circuit
auxiliaire simultanément.
8.5.1. Bloc de contacts auxiliaires :
Un bloc des contacts auxiliaires est un appareil mécanique de connexion qui s’adapte sur les contacteurs.
Il permet d’ajouter de 2 à 4 contacts supplémentaires au contacteur. Les contacts sont prévus pour être
utilisés dans la partie commande des circuits.
Figure 40: Bloc contacts auxiliaires (a)bipolaire et (b) tétra polaire

8.5.2. Contact temporisé :
Le contact temporisé permet d’établir ou d’ouvrir un contact après certain temps préréglé de façon à
permettre à notre équipement de fonctionner convenablement.
Figure 41: contact temporisé

8.5.3. Critères de choix d’un contacteur :
Pour choisir un contacteur il faut prendre en compte les éléments suivants :
- La température ambiante si elle dépasse 55°C autour de l’appareil
- La tension (Ue) et le courant nominal d’emploi (Ie), qui dépend de la catégorie d’emploi
- Le facteur de marche : C’est le rapport entre la durée du passage du courant et la durée d’un cycle
de fonctionnement.
41
Figure 42: Facteur de marche m

- La durée de vie électrique.
- La catégorie d’emploi
Le tableau suivant illustre les catégories des contacteurs à employer en tenant compte de la nature du
récepteur et les conditions dans lesquelles s’effectuent fermetures et ouvertures.
Tableau 14: les catégories d’emploi des contacteurs
Catégories d’emploi en alternatif :
Catégorie Récepteur
AC1 Résistance (cos ø > 0.95)
AC2 Moteur à rotor bobiné
AC3 Moteur à cage d’écureuil
AC4 Moteur à cage d’écureuil
Catégories d’emploi en continu :
Catégorie Récepteur
DC1 Charge faiblement inductive
DC2 Moteur à excitation dérivation
DC3 Moteur à excitation dérivation
DC4 Moteur à excitation série
DC5 Moteur à excitation série
8.6. Relais thermique

Le relais thermique est un appareil qui protège le récepteur contre les surcharges et les coupures de
phase. Pour cela, il surveille en permanence le courant dans le récepteur. En cas de surcharge, le relais
thermique n’agit pas directement sur le circuit de puissance. Un contact du relais thermique ouvre le
circuit de commande d’un contacteur et le contacteur qui coupe le courant dans le récepteur.
42
8.6.1. Symbole :
Figure 43: Schéma d’association du relais thermique avec moteurs triphasé, monophasé ou à CC
8.6.2. Principe de fonctionnement :
Le relais thermique utilise un bilame qui s’incurve lorsque sa température augmente. Si le récepteur est
en surcharge, l’intensité I qui traverse le relais thermique augmente, ce qui a pour effet de déformer le
bilame. Un système mécanique lié au bilame assure l’ouverture du contact auxiliaire.
Figure 44: Principe de fonctionnement de relais thermique

8.6.3. Classes de déclenchement :
Il y a quatre classes de relais thermique : 10 A, 10A - 20A, et 30A. Ces classes sont en fonctions du
temps de déclenchement à partir de l’état froid c’est-à-dire pas de passage préalable de courant.
Figure 45: Classes de déclenchement

Ir : courant de réglage du relais thermique.
8.6.4. Critères de choix d’un relais thermique :

- Tension d’emploi - plage de réglage
- Courant d’emploi
- La classe de déclenchement qui est définie en fonction de la durée de déclenchement pour un courant
de 7,2 fois le courant de réglage.
- L’intensité de réglage (Ir) qui doit être égale à l’intensité nominale (In) à lire sur la plaque
signalétique du moteur.
43
8.7. Le disjoncteur :
Un disjoncteur est un appareil de connexion capable d’établir, de supporter et d’interrompre des courants
dans des conditions normales et anormales jusqu’à son pouvoir de coupure ultime. Il assure la protection
du matériel et des personnes dans les cas de surcharge ou de court-circuit.
8.7.1. Un disjoncteur différentiel :

Le principe de fonctionnement d'un DDR dispositif différentiel à courant résiduel est de comparer les
intensités sur les différents conducteurs qui le traversent. C'est un appareil de protection des personnes
et de détection des courants de fuite dans l'installation électrique.
Figure 46: Principe du disjoncteur différentiel

Par exemple dans les installations monophasées normales, le courant qui arrive par le conducteur de
phase doit ressortir par le conducteur de neutre, mais dans le cas où on a une différence c’est-à-dire il y
a une fuite. La différence d'intensité du courant à laquelle réagit un disjoncteur est appelée la "sensibilité
différentielle du disjoncteur",
Dans les circuits triphasés le fonctionnement est très simple : chaque conducteur passe dans un tore
magnétique, formant des champs électromagnétiques de force identique et en opposition qui s'annulent.
En cas de différence le dispositif coupe immédiatement le courant.
8.7.2. Un disjoncteur magnétothermique :

Un disjoncteur magnétothermique est un organe de protection dont la fonction est d'interrompre le
courant électrique en cas de surcharge ou de court-circuit.
a) Protection thermique :
Chaque phase réceptrice est protégée par un bilame (déclencheur thermique) qui en cas de surintensité
prolongée se chauffe par effet Joule et déclenche un mécanisme qui ouvre les contacts. Le seuil de
déclenchement est réglable directement sur le disjoncteur.
b) Protection magnétique :
Chaque phase réceptrice est protégée dans les cas de court-circuit avec une coupure de courant
électrique. Ce déclenchement est basé sur la création d'un champ magnétique instantané qui commande
l'ouverture des contacts.
Cette partie magnétique n'est pas réglable ce sont les courbes de déclenchement qui définissent le seuil
de déclenchement qui s'exprime en nombre de fois l'intensité nominale (3 à 15 In).
44
8.7.3. Choix d'un disjoncteur :

Les caractéristiques à prendre en compte dans le choix d’un disjoncteur sont :
- La tension assignée ou tension d’utilisation,
- Le courant assigné ou courant d’utilisation dans les conditions normales,
- Le pouvoir de coupure (Pdc) ou courant maximal que peut couper le disjoncteur,
- La courbe de déclenchement, le type de courbe va dépendre du récepteur protégé, il définit les bornes
de coupure de la partie magnétique du disjoncteur. Exemple des courbes les plus courantes :
Figure 47: Les types de courbes des disjoncteurs

Par exemple, pour un disjoncteur 2A de courbe C, la zone de coupure magnétique se trouve entre 10A
(3×IN) et 20A c'est-à-dire il coupe quand le courant dépasse 10A et qu'il ne coupe pas quand le courant
est inférieur à 6A.
Pour la protection des circuits dans le cas général on utilise la courbe de déclenchement de type C.
Tableau 15: Les types des courbes de déclenchement
Type Applications Seuil de déclenchement
Type B Sources à faible puissance de court-circuit Seuil bas
(générateur)
Grandes longueurs de câbles
Type C Protection des circuits : cas général Seuil standard
Type D ou K Protection des circuits en présence de fort Seuil haut
courant d’appel. (Transformateur)
8.8. La sélectivité :
La sélectivité se base sur la coordination entre les dispositifs de protection de telle façon qu'à l'apparition
d’un défaut en un point quelconque il doit être éliminé par le dispositif placé immédiatement an amont
et par lui seul, pour assurer la continuité de service des autres parties de l’installation.
Figure 48: Principe de la sélectivité
9. Élaboration des schémas électriques :
45
Un schéma électrique est une présentation graphique de différentes parties d'une installation, un schéma
électrique a pour but :
- Expliquer le fonctionnement de l'équipement
- de faciliter les essais et la maintenance.
Les symboles électriques sont régis par les normes internationales en électricité pour standardisée la
langue des électriciens qui facilite l’écriture, la lecture et la compréhension des schémas électriques.
Pour la normalisation en électricité c’est l’UTE (Union Technique des Electriciens) qui s’en occupe.
Conclusion :
Le but de ce présent chapitre est la découverture de jargon ferroviaire pour faciliter la compréhension
des chapitres suivants. C’est la raison pour laquelle on traite les locomotives, ses principes de
fonctionnement, les composants d’une voiture ferroviaire et la liaison établit entre les constituants d’un
train et enfin une révision globale sur l’appareillage électrique leur fonction, le principe de
fonctionnement et les critères de choix.
46
CHAPITRE 4 Schémas électriques et dimensionnement des organes de protection
47
Introduction :
Afin d’assurer le confort convenable aux voyageurs soit en éclairage ou en climatisation nous avons
réalisé des schémas électriques des différents circuits électriques qui sert à gérer le confort dans la
couchette.
1. L’éclairage :
L’éclairage est un grand consommateur d’énergie, il consomme jusqu'à 40⁒ d’électricité, et pour cette
raison on doit appliquer la gestion d’éclairage dans les locaux étudiés, l'objectif recherché lors de la
conception et la gestion de l'éclairage sera d’optimiser l’éclairage artificiel tout en favorisant l’éclairage
naturelle sans influence sur le confort visuel des occupants.
1.1. Notions théoriques sur les grandeurs photométriques :

La photométrie est la science qui étudie le rayonnement lumineux du point de vue de la perception par
l'œil humain.
Flux lumineux ɸ : Puissance lumineuse émise dans toutes les directions par une source lumineuse, il
s’exprime en Lumen (lm).
Intensité lumineuse I : Partie du flux lumineux le plus petit possible dans une seule direction,
car une source n’émet pas forcément la lumière d’une façon égale dans toutes les directions. L’unité est
le Candela (cd).
Eclairement E : l’éclairement d’une surface est égal au flux lumineux (en Lumen) tombant sur chaque
mètre carré de cette surface. Il s’exprime en lux (lx), et il se mesure à l’aide d’un luxmètre qui est muni
d’une cellule photo-électrique.
E = Flux lumineux / Surface
Indice de rendu des couleurs IRC : un indice qui donne la proportion d’une source à bien rendre les
couleurs, plus il augmente plus les couleurs seront meilleurs.
Figure 49: Indice de rendu des couleurs IRC

Efficacité des luminaires 𝜼 : c’est le rapport entre le flux lumineux de la lampe et son puissance
électrique c’est l’équivalent de rendement, il s’exprime en ln/W.
Efficacité = ɸ/P
1.2. L’éclairage naturel :

En effet, l’éclairage naturel dans les couchettes étudié est disponible partout, et de manière uniforme.
Car la valorisation de l’éclairage naturel dans les couchettes répond à un double objectif : le premier est
la recherche du confort visuel et de l’ambiance lumineuse car la lumière du jour est la plus adaptée à la
physiologie de l’homme, le deuxième objectif est la recherche d’efficacité énergétique et la maîtrise des
consommations d'énergie (en termes d’électricité). Alors Pour favoriser et maximiser la lumière
naturelle à l’intérieur de voiture on propose la configuration suivante :
48
Figure 50: l’éclairage naturel dans les couchettes

Les emplacements proposés pour les fenêtres sur les deux faces de couchette sont le même afin d’assurer
un éclairement total des voitures pendant la journée et de toute zone en se basant sur l’éclairage naturel
pour objectif de rendre les voitures plus écologiques.
1.3. Eclairage artificiel :

Pour l’éclairage naturel il nous profite seulement pendant la période de jour mais pendant le soir il faut
proposer une implantation des lampes adéquate afin de satisfaire le confort visuel de client et pour
l’appliquer il faut suivre les étapes suivantes :
- Le choix du type d’éclairage et le niveau d’éclairage ;
- Le choix des lampes (Les sources de lumière),
- Le dimensionnement de l’installation (calcul du nombre de lampes) afin d’atteindre l’éclairement
imposé par les normes.
1.3.1. Le choix du type d’éclairage :

Afin de choisir le luminaire on se base sur le type d’éclairage a priori, ce type définissant la répartition
du flux lumineux dans l’espace. Les classes adoptées sont :
- Direct pour les flux lumineux dirigés vers le bas, il se divise en direct intensif qui dirige le flux vers
un point précis de l’espace, et le direct extensif qui diffuse le flux sur un large faisceau.
- Semi-direct lorsque le flux lumineux est dirigé en partie vers le bas et en partie vers le haut,
- Indirect lorsque le flux lumineux est uniquement dirigé vers le haut.
Figure 51: classement des luminaires

Pour notre cas on a choisi des lampes encastrées pour favoriser la résistance aux vibrations qui donne
une répartition d’intensité directe extensive avec un flux lumineux dirigé vers le bas.
1.3.2. Le niveau d’éclairement

Il est nécessaire d’assurer un niveau d’éclairement suffisant pour ne pas manquer de visibilité et ne pas
se retrouver avec une vue fatiguée, le niveau d’éclairement recommandé varie en fonction de la tâche à
effectuer et la hauteur du plan de travail
Ci-dessous les valeurs moyennes du niveau d’éclairement à atteindre par types de locaux :
49
Figure 52: valeurs moyennes du niveau d’éclairement

Pour notre projet des couchettes on va s’intéresser seulement aux locaux suivants :
Tableau 16: niveau d’éclairement dans les locaux de la couchette
Local Eclairement moyen (Lx)
Couloir et plateforme 50-100lx
Eclairage des toilettes 100lx
Eclairage du miroir et de lavabo 300-500lx
Eclairage central des compartiments 100- 200 lx

Zone de lecture (tête de lit) 300lx
1.3.3. Choix des lampes :

Le confort visuel met en relation deux critères le niveau d’éclairement (en Lux) et la température des
couleurs qui mesure le degré de couleur du luminaire et la courbe ci-dessous met en relation les deux.
Figure 53: diagramme de la température de couleur en fonction de l’éclairement
50
Alors chaque local dans notre voiture correspond à une température de couleur bien déterminer :
Tableau 17: les températures de couleur
Local Eclairement moyen (Lx) Température de couleur

Couloir et plateforme 50-100lx 2500°K-3000°K
Eclairage ambiante de sanitaire 100lx 2500°K-3000°K
Eclairage du miroir et de lavabo 300-500lx 4000°K- 5000°K
Eclairage central des
100- 200 lx 3000°K-3500°K
compartiments
Zone de lecture (tête de lit) 300lx 3000°K-4000°K
1.3.4. Indice de Rendu des Couleurs ou IRC :

En fonction de type des travaux effectués il est nécessaire d’avoir un « IRC » plus ou moins acceptable.
Ce dernier est lié à la température de couleur de la lampe.
En fonction de la qualité de lumière désirée l’indice de rendu des couleurs est représenté dans les
tableaux suivant :
Tableau 18: l’indice de rendu des couleurs en fonction de température de couleur
Alors l’IRC pour notre luminaire est :

Tableau 19: Les IRC des lampes et les types de couleur
Local Température de couleur IRC Type de couleur
Couloir et plateforme 2500°K-3000°K 95 Blanc confort
Eclairage ambiante de 95 Blanc confort
2500°K-3000°K
sanitaire
Eclairage du miroir et de 90 Blanc harmonie
4000°K- 5000°K
lavabo
Eclairage central des 80 Blanc soleil de luxe
3000°K-3500°K
compartiments
Zone de lecture (tête de 83 Blanc brillant de luxe
3000°K-4000°K
lit)
On prend en considération les critères cités précédemment et même la durée de vie, coût et la
consommation électrique le choix d’équipe de projet s’est porté sur les lampes industriels avec les
spécifications techniques suivantes :
51
Tableau 20: les lampes choisis

Efficacité
Local Puissance(W) Flux lumineux (lm) Voltage(V)
(lm/W)
Couloir et plateforme 8 640 80 72
Eclairage ambiante de sanitaire 7.5 600 80 72
Eclairage du miroir et de lavabo
20 1500 75 220
sanitaire
Eclairage central des
24 1800 75 220
compartiments
Eclairage du miroir et de lavabo
15 1350 90 12
compartiments
Zone de lecture (tête de lit) 4 320 80 220
1.4. Le dimensionnement de l’installation :

1.4.1. Méthodes de calcul :
a) Les caractéristiques du local :
L’indice du local K : il prend en considération les dimensions de locale à éclairer :
𝑎 ×𝑏
𝐾=
ℎ × ( 𝑎 + 𝑏)
Avec :
h = hauteur entre le plan utile et la source lumineuse
a = longueur
b = largeur
L’indice de local K est normalisé : 0.6 – 0.8 – 1 – 1.25 – 1.5 – 2 – 2.5 – 3 – 4 – 5.
Facteur de réflexion de la lumière : En fonction de la couleur des différentes parois la réflexion de la
lumière sera plus ou moins importante ce qui se traduit par le coefficient de réflexion qui est donné par
le tableau suivant :
Tableau 21: Facteur de réflexion de la lumière
Très clair Clair Moyen Sombre Nul
Plafond 8 7 5 3 0
Murs 7 5 3 1 0
Plan utile 3 3 1 1 0
Ce facteur de réflexion est utilisé sous la forme de chiffres composés, pour notre étude on a
plafond clair - mur clair - plan utile (plancher sol) sombre ce qui donne un facteur de réflexion de 751.
L’utilance U : C'est le rapport du flux utile (reçu par le plan utile) et le flux total sortant des luminaires
A partir de la valeur de l’indice local et le coefficient de réflexion on peut trouver sur le tableau suivant
la valeur de l’utilance.
52
Tableau 22: L’utilance U
Le facteur de dépréciation : il tenir compte de milieu d’exploitation et le niveau de poussière (ce

paramètre reflète la dégradation que subit le flux lumineux au cours du temps). Pour chaque niveau de
poussières on a un facteur de dépréciation.
Faible : d = 1.25
Moyen : d = 1.4
Elevé : d =1.6
Pour notre couchette on va prendre d=1,25.
b) Flux lumineux total :
La formule de calcul de flux lumineux total de l’ensemble des lampes à installer dans le local est :
𝐸 ×𝑆 ×𝑑
ɸT =
𝑈 × η
ɸ T : le flux lumineux à fournir en lm,
S : la surface du plan utile en m²,
E : l’éclairement prévu pour le local en lx,
U : l’utilance,
d : le facteur de dépréciation.
𝜼 : l’efficacité des luminaires.
c) Nombre des lampes :
Le nombre des lampes nécessaire pour assurer l’éclairement exigé par la norme.
NL = ɸ T / ɸ U
Avec :
ɸ T : le flux lumineux à fournir
ɸ U : le flux lumineux de lampe choisi
53
d) Implantation :
𝑙𝑜𝑛𝑔𝑒𝑢𝑟 𝑥 NL
Nombre des colonnes : √ ⁄largeur
Nombre des lignes : √ NL⁄nombre 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑙𝑜𝑛𝑛𝑒𝑠
Figure 54: implantation des lampes

Toutes les intersections représentent des points d’implantation de luminaire.
1.4.2. Résultats de calcul :

a) Dimensions des locaux des voitures :
Pour dimensionner notre installation d’éclairage il faut déterminer les dimensions des locaux de la couchette qui
sont suit :
Tableau 23: Dimensions des locaux des voitures
Dimensions (m)
Local
Longueur Largeur Hauteur
Compartiment 2,03 1,9 2,18
Couloir 20,91 0,69 2,18
Plate-forme 2,86 1,36 2,18
Toilette 1,43 1,36 2,18
b) Les caractéristiques des lampes :

Les lampes choisis pour la couchette ils ont les caractéristiques suivantes :
Tableau 24: Les caractéristiques des lampes
Local Puissance (W) Flux lumineux (ln) Efficacité 𝜼 (ln/W)
Compartiment 24 1800 75
Couloir 8 640 80
Plate-forme 8 640 80
Toilette 7,5 600 80
c) Les caractéristiques des locaux :

On se basant sur les caractéristiques des lampes et les dimensions des locaux on détermine les caractéristiques
des locaux qui sont regrouper dans le tableau suivant :
54
Tableau 25: Les caractéristiques des locaux

Local K Facteur de réflexion U d Eclairement à fournir (lx)
Compartiment 0,6 751 0,55 1,25 200
Couloir 0,6 751 0,55 1,25 100
Plate-forme 0,6 751 0,55 1,25 100
Toilette 0,6 751 0,55 1,25 100
d) Flux total et nombre des lampes & Implantation des lampes :

Après la détermination des caractéristiques des locaux on calcule le flux lumineux total et le nombres des lampes
pour chaque local et le tableau suivant montre les résultats de calcul.
Tableau 26: Flux total et nombre des lampes & Implantation des lampes
Nombre des Nombre des
Local Flux lumineux total (ln) Nombre des lampes
colonnes lignes
Compartiment 1947 1 1 1
Couloir 3643 6 6 1
Plate-forme 982 2 2 1
Toilette 491 1 1 1
N.B : Pour la détermination de nombres des lignes et nombres de colonnes les lampes sont réparties de
tel sorte de respecter le nombre des lampes car l’application des relations ils nous donne dans certains
cas des valeurs nuls car la géométrie des locaux très restreintes soit on trouve la bonne répartition au
niveau de la longueur soit au niveau de la largeur sauf dans les compartiments qui sont de la forme
parallélépipède on tombe dans la meilleur répartition dans la totalité de la surface de compartiment.
e) Implantation des lampes :
Figure 55: Implantation des lampes dans d'une couchette
2. Circuit d’éclairage :
L’éclairage des voitures est assuré exclusivement par des lampes électriques dont l’emplacement
prédéfinit dans l’axe en amont. Il existe deux types d’éclairage :
- Eclairage autonome : ce type d’éclairage assuré dans toutes les circonstances.
- Eclairage collectif : ce type d’éclairage assuré dans les conditions de bon fonctionnement.
D’où on distingue deux modes de fonctionnement :
55
2.1. En mode normal :

- 220V~ pour l’éclairage des lampes centrales des compartiments (panel rond encastré) et des
toilettes.
- 72V == pour l’éclairage de secours. (On dispose d’un transformateur de 220V/72V).
2.2. En cas d’urgence :

- L’alimentation de l’éclairage de secours est effectuée à travers 6 batteries de 12V montés en
série.
2.2.1. Emplacement de l’éclairage de secours :

Des luminaires de secours doivent être disposés, au minimum, dans les zones suivantes :
• Dans chaque zone autonome, par exemple, les compartiments voyageurs, les toilettes, la cabine
de conduite, etc. ;
• A proximité des portes et des marchepieds, en particulier pour les sorties d'urgence ;
• A proximité des intercirculations entre les véhicules, le cas échéant ;
• Dans les zones où des obstacles peuvent être présents, par exemple, présence de bagages dans
les couloirs latéraux, les plateformes, etc. ;
• Au voisinage des interruptions ou des changements de direction dans les couloirs centraux ou
les couloirs latéraux ;
• A chaque modification du niveau du sol.
2.3. Les luminaires et son emplacement :

- L’éclairage du couloir et de la plate – forme :
Le couloir et la plate-forme sont généralement alimentés par une tension simple entre phase et neutre de
72V fournée par un transformateur monophasé. Le nombre total des lampes du couloir et de la plate-
forme est 10 lampes de 8W.
- L’éclairage des compartiments :
Les voitures couchettes comportent zone compartiments, chaque compartiment est alimenté par 220V
pour l’éclairage d’un panel encastré rond de 24W et des quatre spots carrés de 4W ; et une alimentation
de 12V fournée par un transformateur 220V/12V afin d’alimenté les LED miroirs de 18W.
- Les signaux de voitures :
Chaque voiture a 4 lampes des signaux mais via un commutateur on commande si les lampes arrières
dans le cas où la voiture est située dans l’extrémité arrière de la rame ou les lampes avant si la voiture
est ou début de la rame.
- L’éclairage des WC :
Les voitures couchette ont deux toilettes et chaque une des deux a un spot central 72V/7.5W et une
lampe à tube de miroir 220V/20W.
2.4. Les composants d’éclairage 72V :

L’ensemble des lampes qui fonctionnent en mode normal et en cas d’urgent sont regrouper dans le tableau
suivant :
Tableau 27: Les composants d’éclairage 72V
56
Nombre Composants Nombre Puissance unitaire (W) Puissance total (W)
WC 2 Lampe toilette 1 7.5 15
Couloir 1 Lampe 6 8 48
Plate-forme 2 Lampe 2 8 32
Signaux arrière 2 7.5 15
2.5. Schéma électrique d’éclairage 72V :

Le circuit d’éclairage secours qui fonction dans les deux le cas normal en présence de tension et en cas
de panne il doit être fonctionné avec le courant alternatif dans le cas normal mais si on tombe dans un
cas d’urgence il doit être convertir le fonctionnement du système en continue qui sera alimenté par un
groupe de six batteries de 12V monter en série afin de délivrer 72V.
Pour éviter tout court-circuit on a mis un verrouillage électrique entre les deux modes.
57
503
502
501
N
Groupe batterie
Q1
1 2 1 2 1 2
B4 B5 B6
1 2 1 2 1 2
1 2
B7 B8 B9
Q3
T1
3 4
Q4
Q2
ZMA
F1 455
0 1
A1
K2
A2
A1 01
K1 S2
A2 02
F2 F3 F4
COM1
Lampes des plate-forme

Lampes de couloir
Lampes des WC
Lampes des signaux arrieres
Figure 56: Schéma électrique d’éclairage 72V

Tableau 28: Nomenclature
Symbole Désignation
Q1 Disjoncteur bipolaire pour la protection de primaire de transformateur T1
Q2 Disjoncteur bipolaire pour la protection de secondaire de transformateur T1
Q3 Disjoncteur des batteries
Q4 Disjoncteur bipolaire continu
F1 Fusible de protection de K1
F2 Fusible de protection des lampes des signaux arrière.
F3 Fusible de protection des lampes de secours

F4 Fusible de protection des lampes de secours
58
COM1 Commutateur des signaux arrière
ZMA Commutateur de fonctionnement secours
K1 Relais de système d’éclairage

K2 Contacteur de système d’éclairage
T1 Transformateur 220V/72V
2.6. Les composants d’éclairage 220V :

L’ensemble des lampes qui fonctionnent seulement en mode normal et sous la tension de 220V sont regrouper
dans le tableau suivant :
Tableau 29: Les composants d’éclairage 220V
Nombre Composants Nombre Puissance Puissance
unitaire (W) total (W)
Compartiment 10 Spot carrée 4 4 160

voyageur orientable
Panel rond 1 24 240

encastrée
LED miroir 1 18 180
Compartiment de 1 Panel rond 1 24 24

service encastrée
WC 2 Lampe à tube 1 20 40
2.7. Schéma électrique d’éclairage 220V :

Les exigences imposées sur le schéma sont : l’accès de commander entre un éclairage central des
compartiments seulement (dans les cas de maintenance et l’arrêt des voitures) ou bien l’éclairage totale
de la voiture (voiture en service).
59
Figure 57: Schéma électrique d’éclairage 220V
60
Tableau 30 : Nomenclature
F5 Fusible de protection de la phase 501 qui alimente l’éclairage centrale des

compartiments 1-2-3 et 4
F6 Fusible de protection de la phase 502 qui alimente l’éclairage centrale du

compartiment 5-6-7
F7 Fusible de protection de la phase 503 qui alimente l’éclairage centrale des

F8 Fusible de protection de la phase 501 qui alimente l’éclairage auxiliaire des

F9 Fusible de protection de la phase 502 qui alimente l’éclairage auxiliaire du

compartiment 5-6-7
F10 Fusible de protection de la phase 503 qui alimente l’éclairage auxiliaire des
F11 Fusible de protection des lampes de WC
I1…..I41 Interrupteurs
COM2 Commutateur d’éclairage a 3 positions
K3 Contacteur d’éclairage central
K4 Contacteur d’éclairage auxiliaire
Disjoncteur Disjoncteur générale d’éclairage

générale
3. Circuit de système d’appel :

Ce système a pour un objectif de répondre aux clients à tout instant pendant leurs séjours dans le train
tout au long de voyage.
Chaque client a le pouvoir d’appeler l’agent de compartiment de service via un interrupteur de
commande qui sera déclencher une sonnette mais pendant les périodes de soir l’agent a un accès d’arrêt
cette dernière et la remplacer par un voyant rouge et s’allume dans le cas où les clients ont un besoin.
Pour accélérer le temps de réponse de l’agent on a proposé d’identifier le compartiment dont la source
d’appel par l’allumage d’un voyant vert qui sera situé en haut de la porte de ce compartiment.
61
Figure 58: Schéma de circuit de système d’appel

F12 Fusible de protection de système d’appel
K5 Contacteur de commande de système d’appel
VR Voyant rouge
Sonnette Sonnette pour système d’appel
COM3 Commutateur de commande entre VR et sonnette a 3 positions
4. Circuit de pompage d’eau :

Pour l’alimentation des robinets des vasques des compartiments on a besoin d’une pompe qui sert de
pomper l’eau de réservoir vers les canalisations d’eau, le circuit de commande de la pompe est le suivant
avec bien évidemment la protection nécessaire de moteur pompe pour éviter tous fonctionnement à vide.
62
Figure 59: Schéma de circuit de pompage d’eau

Q5 Disjoncteur de protection pompe
C1 Capacité de démarrage moteur
M1 Moteur de pompe monophasé
K6 Contacteur moteur pompe

Pr1 Pressostat réglable a 2 positions en fonction de
pression de circuit.
N1 Contact de niveau bas de réservoir
5. Circuit des chauffe-eaux électriques et les prises de courant :

Chaque compartiment de notre couchette est équipé d’un chauffe-eau électrique et deux prises de
courant ce qui assure une satisfaction permanant de besoin client en eau chaud et en électricité.
Pour assurer la protection électrique des composants et facilité la maintenabilité de ces dernières on
propose la protection ci-dessous :
63
Figure 60: Schéma de circuit des chauffe-eau électriques et les prises de courant
Q21….Q25 Disjoncteur magnétothermique des chauffe-eaux
F6….F15 Fusible de protection des prises de courant
R1….R10 Résistances chauffantes des chauffe-eaux
6. Circuit de ventilation et conditionnement d’air :

Pour offrir aux clients un conditionnement d’air satisfaisant et de qualité, nous avons étudié le système
de climatisation des voitures, qui consiste à changer les paramètres de l'air (température ; chaleur ;
humidité...) en vue d'obtenir le confort.
L’air pris à l’extérieur de la voiture via un ventilateur, puis filtré, puis mélangé à l’air repris à l’intérieur
(En hiver, lorsque la température est basse, le renouvellement de l’air intérieur représente une part très
importante des pertes de calories de voiture, qui seront compensées par le chauffage. C’est la raison
pour laquelle on installe des mélangeurs à l’entrée de l’installation), après une nouvelle filtration, il est
refroidi ou chauffé dans l’unité de conditionnement placée sous le châssis de la voiture.
Cet air traité est ensuite soufflé puis diffusé le long des parois par des diffuseurs placés sous les baies
vitrées (les fenêtres).
64
Le système se complète par un dispositif d’extraction d’air pour les toilettes des voitures.
6.1. Principe de fonctionnement :

Avant de souffler l’air traité il va passer soit par :
- Un évaporateur produisant du froid si l’air extérieur est chaud.
- Une résistance de chauffage si l’air est froid.
Pour obtenir la mise en marche automatique de l’installation soit de la production du froid ou de la
production du chaud avec des coupures si la température intérieure de la voiture est correcte, on installe
des appareils de régulation qui sont : régulateur, sondes, thermostats et des pressostats
La climatisation des couchettes sera constituée de trois parties :
 Installation de conditionnement d’air.
 Installation d’aspiration d’air pour la ventilation.
 Installation d’extraction d’air.
6.2. Installation de conditionnement d’air :

6.2.1. Production du chauffage :
Le chauffage s’appuie sur l’effet de joule qui est dissipation thermique de la résistance électrique. Il se
produit lors du passage d'un courant électrique. La production du chauffage est assurée par des
résistances chauffantes.
6.2.2. Production du froid :

Pour la production du froid on utilise la quantité de chaleur soustraite par fluide frigorigène qui circule
dans le circuit frigorigène.
A l’intérieur de circuit frigorigène, le fluide réfrigérant subit 4 transformatrices thermodynamiques :
- Évaporation à pression constante
- Compression
- Condensation à pression constante
- Expansion
Figure 61: Circuit de production du froid

Le réfrigérant entrant dans l’évaporateur qui sera contrôlé par un dispositif automatique de régulation
appelé détendeur d’expansion qui délivre le débit nécessaire pour ne pas dépasser une certaine
température à la sortie d’évaporateur, ce qui produit une expansion du fluide change son état (liquide -
gaz) à l’intérieur de l’évaporateur. Durant cette phase d’évaporation, la chaleur de l’air qui traverse
l’évaporateur est soustraite ce qui provoque également la condensation d’une partie de l’eau. L’air
envoyé dans le véhicule est par conséquent refroidi ou bien déshumidifié.
65
Par la suite, le réfrigérant sera aspiré par le compresseur et porté à un état de pression et de température
élevées.
Enfin le réfrigérant va aller au condenseur pour subir à un second changement d’état (gaz - liquide). La
chaleur est soustraite par le flux d’air soufflé par les ventilateurs de condenseur.
6.3. Les composants de l’installation :

Pour l’installation de conditionnement d’air nous avons conservé les équipements des installations
traditionnelles car le volume à climatisé il va rester le même, l’intervention il sera dans la partie
commande de l’installation qui sera automatisée. L’installation sera composée de deux bloc les
composants l’un groupe de condensation et l’autre groupe de climatisation.
Tableau 34: Les composants de 'installation de conditionnement d'air
Groupe de condensation Groupe de climatisation
- Compresseur - Volet d’air
- Condenseur - Filtre à air
- 3 moto-ventilateurs - Evaporateur avec le détendeur et une
- Réservoir accumulateur de liquide électrovanne
- Filtre déshydrateur - Séparateur de gouttes
- Indicateur de liquide - Réchauffeur électrique (résistance
- Pressostats de contrôle chauffantes)
- Manomètres d’affichage - Moto-ventilateur de soufflage
- Thermostats
6.4. Les caractéristiques des composants :

6.4.1. Groupe condenseur :
Un condenseur : c’est un échangeur de température réalisé en tube de cuivre.
Trois moto-ventilateurs de condenseur : chaque groupe moto-ventilateur comprend un ventilateur
entrainé par un moteur à courant alternatif triphasé 380V/50HZ -1500tr/min d’une puissance utile de
1KW.
Une bouteille accumulatrice de liquide : c’est une bouteille de 24.5 litres, permet l’accumulation de
liquide frigorigène lors des variations de charges ou pendant l’arrêt de l’installation.
Un filtre déshydrateur : son rôle est double, il retire les impuretés (métalliques ou autres), et absorber
les traces d’humidité restant dans le circuit frigorifique.
Un moto-compresseur : composé d’un compresseur accouplé directement à un moteur électrique à
courant alternatif. Ce moto-compresseur comprend :
 Une résistance carter, cette résistance chauffante placée dans le carter du
compresseur permet d’assurer la viscosité suffisante de l’huile avant le démarrage
et pendant les arrêts du compresseur. Cette résistance, d’une puissance de 125W
est alimentée en 220V/50Hz dès que l’installation est sous tension.
 Un moteur électrique, qui est un moteur asynchrone triphasé d’une puissance
absorbée de 19 kW à 1500 tr/min, sous une tension de 380V/50Hz, il dispose d’un
CPM : un circuit électronique qui assure 3 sécurités combinées : contre surchauffe,
contre pompage successive de démarrage et contre le graissage (partie mécanique).
 Un thermostat, qui assure l’arrêt de l’installation si la température des gaz de
refoulement excède 145°C.
6.4.2. Groupe de climatisation :
66
Pour de groupe de conditionnement ou de climatisation comprend essentiellement :

Volet d’air piloté par un servomoteur : ce volet prend deux positions, une pour la circulation complète
de l’air position maxi, l’autre pour l’accès partiel d’air dynamique position mini. Les 2 positions sont
obtenues via un servomoteur qui est câblé sur l’arbre du volet, alimenté en 220v/50Hz, et contrôlé par
des thermostats.
Filtre à air : permet de retenir les particules de grandes et moyens dimensions dans l’air.
Evaporateur : C’est un échangeur de chaleur pour extraire la chaleur de l’air soufflé et l’humidité avant
son envoie aux compartiments.
Détendeur thermostatique : a pour rôle de régler l’injection de réfrigérant de façon à maintenir
constante la surchauffe des vapeurs sortant de l’évaporateur.
Séparateur de gouttes : a pour rôle d’empêcher les gouttes d’eau du condenseur d’atteindre la batterie
réchauffeuse.
Réchauffeur : Constitué de 9 résistances d’une puissance de 20KW alimenté en 380V/50Hz.
Moto-ventilateur de soufflage : Il comporte un moteur électrique asynchrone triphasé d’une puissance
utile de 2KW et un ventilateur.
6.4.3. Extraction de l’air :

Pour les extrémités de la voiture couchette, l’évacuation de l’air est assurée par un groupe moto-
ventilateur, qui sont assurés par deux moteur électrique asynchrone monophasé de 220V/50 Hz et de
puissance 0.1 KW.
6.5. Schéma de puissance :
Figure 62:Schéma de puissance de circuit de conditionnement d'air
6.6. Schéma de commande :
67
Figure 63: Schéma de commande de circuit de conditionnement d'air 1
Figure 64: Schéma de commande de circuit de conditionnement d'air 2

68
MHP3 Pressostat haute pression
MHP2 Pressostat haute pression

MHP1 Pressostat haute pression sécurité
MBP1 Pressostat basse pression sécurité
LT5 Lampe présence tension
LT4 Lampe fonctionnement chauffage
LT3 Lampe fonctionnement réfrigération
LT2 Lampe anomalie
LT1 Lampe fonctionnement ventilateur unité
DJVT2.3.4 Disjoncteur de protection ventilateur n°1-2-3 du condenseur
DJVT1 Disjoncteur de protection ventilateur Unité
H. CP Sectionneur à fusibles de compresseur

C.VT2.3.4 Contacteur ventilateur n°1-2-3 du condenseur
C.VT1 Contacteur ventilateur unité

C.RECA Contacteur réchauffeur d’air
CP Compresseur
F16-F17 Fusible de protection ventilateur d’extraction 1 et 2

F13-F14–F15 Fusible de protection du réchauffeur d’air
C.CP Contacteur compresseur

F18 Fusible circuit 220V
CAPVTE1.2 Condensateur ventilateur extracteur 1 et 2
VTE1-2 Ventilateur extracteur 1 et 2
VT2.3.4 Ventilateur n°1-2-3 du condenseur
VT1 Ventilateur unité de conditionnement
TF 220/24 Transformateur d’alimentation de régulateur
VN Vanne solénoïde liquide
TS. RECA Thermostat sécurité réchauffeur d’air
TH. R12 Thermostat servomoteur volet
TH. P Thermostat servomoteur volet

T. CP Protection thermique
69
S.MO Servomoteur volet rectangulaire
SE Sonde extérieure
SAS Sonde d’air soufflé

SA Sonde de température intérieure
RG.CH Régulateur de température
RECA Réchauffeur d’air
REC1 Résistance réchauffeur compresseur
Q.TD Relais temporisé de démarrage
Q. T Relais temporisé
Q. SFCH Relais auxiliaire sécurité réfrigération et chauffage
QL.CP Relais thermique compresseur
Q. F Relais auxiliaire froid
Q.CH Relais auxiliaire chaud
6.6.1. La commande de l’installation de conditionnement :

Pour assurer le bon fonctionnement de tous les équipements de l’installation, un circuit de commande
est établi dans chaque voiture couchette.
Les disjoncteurs DJVT1, 2, 3, 4 ainsi que le sectionneur HPC sont fermés.
En effet, un commutateur de commande de l’installation ZCL est à trois positions qui sont : l’arrêt, la
ventilation et le conditionnement.
 En arrêt :
L’installation ne fonctionne pas. Toutefois, s’il y a du courant triphasé 380V 50Hz.
- La lampe LT5 (présence tension) s’allume par le contact auxiliaire du disjoncteur DJ VT1.
- La résistance REC 1 du compresseur est alimentée à travers un contact normalement ouverture
du contacteur CCP de commande du moteur compresseur.
- Le relais temporisé QTD est excité, qui assure le fonctionnement de la ventilation par la suite.
- Présence de phase au régulateur de température.
 En ventilation :
Le relais QTD reste excité, toutes les opérations précédentes sont effectuées. De plus :
- Le contacteur CVT1 se ferme et met en marche le ventilateur de l’unité de conditionnement
VT1 et les ventilateurs d’extraction VTE1 et VTE2, s’il n’y a pas d’anomalies (disjoncteur
DJVT1 hors service).
- La lampe LT1 de ventilation s’allume.
- Le relais auxiliaire QT est excité, permet la mise sous tension du relais de sécurité QSFCH qui
sera s’autoalimenté par la chaine de sécurité (Les pressions aux bornes de compresseur MHP1
70
et MBP1 et la température extrême de réchauffeur et la protection thermique de compresseur),

s’il n’y a pas d’anomalies.
- Le transformateur redresseur destiné à l’alimentation du régulateur en 24V est sous tension.
- Le servomoteur SMO est alimenté sous le pilotage des thermostats THP et THR de régulation
suivant les séquences suivantes :
Si la température intérieure est inférieure ou est égale 18°C, le thermostat THP vient alimenter le
servomoteur, ce qui positionne le volet en position mini qui permet l’accès partiel d’air neuf.
Si la température intérieure est supérieure à 18°C, on mesure la température extérieure qui sera donnée
3 cas peuvent se présenter :
 Si la température extérieure est inférieure ou égale à 5°C, le thermostat THR1 vient

alimenter le servomoteur SMO et positionne le volet en position mini. (Pour ne pas perdre
la quantité de chaleur qui existe dans les couchettes).
 Si la température est comprise entre 5°C et 26° C, les thermostats THR1 et 2 viennent
alimenter le servomoteur, ce qui positionne le volet d’air en position max. (On est dans le
cas où la température de l’intérieur et de l’extérieur il varie dans le même intervalle autour
de 18°C)
 Si la température extérieure est supérieure ou égale à 26°C, le thermostat THR2 vient
alimenter le servomoteur, ce qui positionne le volet en position mini. (Pour ne pas sécher
de plus l’air à l’intérieur).
 En conditionnement :
Toutes les opérations précédentes sont effectuées. De plus le régulateur de température RGCH est
alimenté, et 3 cas sont possibles :
 Les conditions de température à l’intérieur des couchettes sont telles que l’on a besoin
(température de consigne Ts qui sera introduire au régulateur) ni de chauffer ni de refroidir.
Dans ce cas il ne se passe rien et l’installation fonctionne uniquement en ventilation.
 Les conditions de température à l’intérieur des couchettes sont inférieures à Ts, le régulateur
demande du chauffage. Dans ce cas :
- Le relais QCH est excité.
- La lampe LT4 du chauffage s’allume.
- Le contacteur CRECA de commande du réchauffeur RECA est excité.
- Le contacteur CRECA est excité et le réchauffeur devient sous tension.
- En cas d’élévation anormale de température (panne de ventilateur par exemple)
le thermostat de sécurité TSRECA s’ouvre et désexcite le relais de sécurité
QSFCH qui sera immédiatement désexcité le relais QCH, ainsi que le contacteur
CRECA s’ouvre et la lampe « anomalie » LT2 s’allume.
 Les conditions de température à l’intérieur des couchettes sont supérieures à Ts, le régulateur
demande de la réfrigération. Dans ce cas :
- Le relais demande froid QF est excité.
- Le contacteur CCP est excité et le compresseur CP démarre.
- En même temps un contact auxiliaire CCP alimente l’électrovanne « liquide »
VN pour lisser passer le fluide frigorigène.
- Le contacteur CVT2 = le premier ventilateur VT2 de condenseur tourne.
- Si la pression augmente jusqu’à 12 bars le pressostat MHP3 se ferme pour exciter
le contacte de CVT3 le deuxième ventilateur de condenseur.
71
- En pleine puissance et lorsque la pression augmente à 16 bars le pressostat MHP3

se ferme pour exciter le contacteur CVT4 de troisième ventilateur de condenseur.
NB : Pour assurer le fonctionnement en toute sécurité de notre installation on met d’une part, des
pressostats de haute pression à la sortie de compresseur MHP1 et une autre à sa rentrée MBP1 pour
limiter le fonctionnement de compresseur entre 0 à 26 bars, d’autre part une thermostat sécurité
TSRECA réchauffeur pour ne pas dépasser 145°C.
7. Méthodologie de dimensionnement de l’installation électrique :

7.1. Généralité :
Le dimensionnement d’une installation électrique est un art difficile dans la mesure où il nécessite de
prendre en considération des impératifs techniques, normatifs, économiques, contractuels et
stratégiques.
Que ce soit dans le domaine tertiaire ou industriel, l’objectif final est de mettre à disposition les
fonctionnalités électriques auprès de l’exploitant en garantissant la maintenabilité, l’évolutivité ainsi que
la sécurité des biens et des personnes. Les organismes qui sont responsables sur la standardisation et la
normalisation dans le domaine électrique sont représentés dans le tableau suivant :
Tableau 36: Organismes de normalisations et normes internationales
Organisme Dénomination Normes
AFNOR Association française de normalisation Normes NF C…
UTE Union technique de l’électricité Normes UTE C…

CEI Commission électrotechnique internationale Normes CEI…
CENELEC Comité européen de normalisation électrotechnique Normes EN…
7.2. Calcul le bilan de puissance d’une installation industrielle :

Le bilan de puissance est un outil qui va nous permettre de dimensionner l’installation à partir de la
définition des récepteurs.
L’estimation de la puissance est la base de tout projet de dimensionnement, elle permet de déterminer
la configuration d’alimentation et les paramètres de tous les éléments du circuit (les transformateurs, les
lignes, l’appareillage ... etc.). Les définitions suivantes sont utiles pour l’estimation de la puissance.
Puissance utilisée (Pu) : C’est la puissance réellement utilisée par les récepteurs, car tous les récepteurs
ne sont pas forcément utilisés en même temps ni à pleine charge. Elle est tributaire de deux facteurs :
7.2.1. Facteur d’utilisation (Ku) :

La puissance utilisée est inférieure à la puissance nominale installée (plaque signalétique) d’où la notion
du facteur d’utilisation affectée à chaque récepteur. Les valeurs habituelles des facteurs d’utilisation
sont données ci-dessous à titre indicatif.
Tableau 37: Les valeurs habituelles des rendements, des facteurs d’utilisation et des facteurs de puissance
72
7.2.2. Facteur de simultanéité (Ks) :

Dans une installation électrique, les récepteurs d’un même circuit ne fonctionnent pas tous
simultanément, par conséquent on affecte aux différents ensembles de récepteurs un facteur de
simultanéité.
Le type des récepteurs et les conditions d’utilisation sont nécessaire pour déterminer ce facteur, Les
normes donnent quelques valeurs de ce facteur en fonction de nombre des circuits et même on trouve ce
coefficient de simultanéité selon l’utilisation les deux tableaux suivants montre des exemples.
Tableau 38: Facteur de simultanéité selon le nombre de circuits
Nombre de circuits Facteur de simultanéité KS
1à3 0.9
4à5 0.8
5à9 0.7
10 et plus 0.6
Tableau 39: Facteurs de simultanéité pour les différents types de récepteurs selon l’utilisation
73
Lors de l’étude d’une installation électrique, les informations relatives à chaque récepteur sont données,
généralement sous la forme de leur puissance utile active sa tension et son courant nominal, les
rendements étant connus et les coefficients d’utilisation étant estimé
En tenant compte du coefficient d’utilisation, l’expression de la puissance apparente devient :
𝑃𝑢 𝑥 𝐾𝑢
Su = 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑥 𝜂
𝑃𝑢
Avec : Pa = Pu / 𝜼 et Sn = , Su la puissance apparente utile (VA ou kVA).
𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑥 𝜂
7.3. Courant d’emploi – Formules générales :

Au niveau des circuits terminaux, c'est le courant qui correspond à la puissance apparente utile des
récepteurs. Mais au niveau des circuits de distribution (principaux, secondaires), c'est le courant
correspondant à la puissance d'utilisation, laquelle tient compte des coefficients de simultanéité et
d'utilisation, respectivement Ks et Ku.
Tableau 40: Formules de courant d’emploi
Circuits terminaux Circuits principaux
Moteurs asynchrones triphasés Moteurs biphasés Ib(A) = Σ𝐼(𝐴)𝑥 𝐾𝑢 𝑥 𝐾𝑠 𝑥 𝐾𝑒

Moteurs synchrones triphasés Moteurs monophasés Avec :
𝑃𝑢 (𝑘𝑊) 𝑃𝑢 (𝑘𝑊) 𝑆𝑛(𝑘𝑉𝐴)
Ib(A) = 𝑈(𝑘𝑉)𝑥 𝑥 𝐾𝑢 Ib(A) = 𝑈(𝑘𝑉)𝑥 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑥 𝜂 𝑥 𝐾𝑢 Ib(A) =
𝑈(𝑘𝑉)𝑥 √3
√3 𝑥 𝑐𝑜𝑠𝜑 𝑥 𝜂
Où :
𝑃𝑢(𝑘𝑉𝐴)
Ib(A) = 𝑈(𝑘𝑉)𝑥
√3 𝑥𝑐𝑜𝑠𝜑𝑥 𝜂
Avec :
Ke : Le coefficient d’extension peut parfois être utilisé lors de l’évaluation du bilan des puissances. Ce
facteur peut s’appliquer à tout ou une partie de l’installation et représente les extensions futures qui
pourront être faites sans modification de l’installation il est environ de 1.2.
7.4. Choix de la puissance nominale de la source :

La puissance « Pn » ou « Sn » en kVA que la source devra fournir :
S (kVA) = U (kV) x Ib total (A) x √3 x Ke

NB : Sauf exception le coefficient ke est compris entre 1,1 et 1,3 qui permet de tenir compte d’une
croissance normale des besoins en énergie (extension possible). En toute rigueur un coefficient
d’extension devrait être pris en considération à chaque stade de la distribution, il peut être plus élevé. Il
faut choisir la puissance nominale normalisée (Pn ou Sn en kVA) de la source.
7.5. Critères de choix d’un dispositif de protection :

7.5.1. Règle générale :
Un appareil de protection doit être installé à l'origine de chaque dérivation avec diminution de l'intensité
admissible (changement de section, des conditions de pose, d'environnement).
74
7.5.2. Courant admissible Iz :

C'est le courant maximal que la canalisation peut véhiculer en permanence sans préjudice pour sa durée
de vie. Ce courant dépend, pour une section donnée, de plusieurs paramètres :
- Constitution du câble ou de la canalisation (en cuivre ou en aluminium, isolation PVC ou PR,
nombre de conducteurs actifs),
- Température ambiante,
- Mode de pose,
- Influence des circuits voisins (appelé effet de proximité).
7.5.3. Choix de disjoncteur :

Après la détermination de calibre de disjoncteur qui est juste supérieur au courant absorbé de circuit
aval, par la suite on prend celui dont le calibre existant dans les tableaux de choix des disjoncteurs (voir
l’annexe).
7.5.4. Choix des fusibles :

Pour le choix de fusible on se base sur le courant absorbé par le circuit à protégé et on fait le choix de
calibre normalisé adéquat et qui doit être bien évidemment juste supérieur de celui qui est demandé par
le circuit. Pour le choix de composant (voir l’annexe).
7.5.5. Choix de sectionneur :

Après la détermination des tailles des cartouches fusibles dans les étapes précédentes on choisit le
sectionneur le plus adéquat dans les catalogues d’annexe.
7.5.6. Choix de contacteur :

Après la détermination de courant d’emploi par le circuit à protégé, la puissance de récepteur et la
catégorie de récepteur (voir chapitre 3) et bien évidemment la tension d’emploi on fait le choix de notre
contacteur.
7.5.7. Choix de relais thermique :

Pour le choix de relais thermique il se base sur la connaissance de courant d’emploi de notre récepteur.
8. Détermination des sections des câbles :

Pour obtenir la section des conducteurs de phase, il faut :
- Déterminer le courant admissible par le conducteur Iz
- Déterminer une lettre de sélection qui dépend du conducteur utilisé et de son mode de pose.
- Déterminer un coefficient K qui caractérise l’influence des différentes conditions d’installation.
8.1. Le mode de pose :

En fonction de type de conducteur et le mode de pose on détermine la lettre de sélection via le tableau suivant :
Tableau 41: Lettre de sélection
75
8.2. La nature de l’isolant :

Élastomère : caoutchouc
PVC : polychlorure de vinyle
PR : polyéthylène réticulé
EPR : butyle, éthylène, propylène
8.3. La nature de l’âme conductrice :

Résistivité o :
Cuivre o = 1.6 10-8 .m
Aluminium o = 2.42 10-8 .m
8.4. Détermination du coefficient K :

Il caractérise l’influence des différentes conditions de l’installation
- Le facteur de correction K1 prend en compte le mode de pose
- Le facteur de correction K2 prend en compte l’influence mutuelle des circuits placés côte à côte
- Le facteur de correction K3 prend en compte la température ambiante et la nature de l’isolant
- Le facteur de correction du neutre chargé Kn
- Le facteur de correction dit de symétrie Ks
K = K1 x K2 x K3 x Kn x Ks
Après la connaissance de lettre de sélection et notre cas d’installation on peut déterminer le coefficient K1 en
utilisant le tableau suivant :
Tableau 42: Facteur de correction K1
Avec une combinaison entre la lettre de sélection, la disposition des câbles et le nombre de circuits qui sont
placés côte à côte on détermine le coefficient K2 par le tableau suivant :
76
Pour la détermination de K3 on utilise le tableau ci-dessous qui prend en considération le type de l’isolant et la
température ambiante.
8.4.1. Le facteur de correction du neutre chargé Kn :

Le courant admissible d’un circuit triphasé à quatre ou cinq conducteurs est basé sur l’hypothèse que
seulement trois conducteurs sont pleinement chargés.
Toutefois, lorsque des courants harmoniques sont en circulation, le courant de neutre peut être
significatif, voir supérieure à celui des phases. Cela est dû au fait que les courants harmoniques des
phases ne s’annulent pas les uns les autres, mais s’ajoutent dans le conducteur neutre.
Ceci affecte évidemment la capacité de transport de courant du câble, un facteur de correction Kn doit
alors être appliqué.
Le neutre est dit chargé si le système triphasé est déséquilibré : Kn =0,84 sinon Kn = 1
8.4.2. Le facteur de correction dit de symétrie Ks :

Lorsque plusieurs câbles sont réunis en parallèle sur une même phase, ils doivent être de même nature,
de même section, de longueur sensiblement égale et ne doivent comporter aucune dérivation sur leur
parcours.
D'une manière générale, il est recommandé de mettre en œuvre le moins possible de câbles en parallèle.
Dans tous les cas, leur nombre ne doit pas dépasser quatre. Au-delà, il y a lieu de préférer la mise en
œuvre de canalisations préfabriquées.
En effet, la mise en parallèle de nombreux câbles entraîne une mauvaise répartition du courant pouvant
conduire à des échauffements anormaux.
Un facteur supplémentaire dit de symétrie Ks, applicable aux courants admissibles, est introduit pour
cette mise en œuvre.
77
Ks =1 pour 2 et 4 câbles par phase avec le respect de la symétrie

Ks =0,8 pour 2,3 et 4 câbles par phase si non-respect de la symétrie.
8.5. Le courant véhiculé par la canalisation Iz’ :

Iz’ =Iz/K
8.6. Section de câble de phase :

Après toutes les étapes ci-dessus et la détermination de courant équivalent qui véhicule dans les
canalisations on fait le choix de la section des câbles à l’aide de tableaux suivante :
Tableau 45: Section des câbles minimale
8.7. Section du conducteur de protection PE :

Conducteur de protection est pour réaliser :
 Ecoulement à la terre des courants de défaut d’isolement

 Mise au même potentiel des masses et des éléments conducteurs
Sa section dépend de la section de la phase suivant le tableau ci-dessous :
78
Tableau 46: Section du conducteur de protection PE

Section des conducteurs de phase Sphase Section du conducteur de protection SPE
Sphase  16 mm2 Sphase
16 mm2 < Sph  35 mm2 Sphase
Sphase > 35 mm2 Sphase / 2
8.8. Section du conducteur neutre :

La section de neutre dépend de la section de phase et le type de circuit monophasé ou triphasé suivant
le tableau ci-dessous :
Tableau 47: Section du conducteur neutre
Circuit monophasé S neutre = S phase
Circuit triphasé :
Sphase cuivre  16 mm2
Sphase Aluminium  25 mm2
Circuit triphasé : S neutre ≤ S phase

Sphase cuivre ≥ 16 mm2
Sphase Aluminium ≥ 25 mm2
8.9. Vérification de la chute de tension :

L’impédance d’un câble est faible mais non nulle : lorsqu’il est traversé par le courant de service, il y a
chute de tension entre son origine et son extrémité.
Or le bon fonctionnement d’un récepteur (surtout un moteur) est conditionné par la valeur de la tension
à ses bornes. Il est donc nécessaire de limiter les chutes de tension en ligne par un dimensionnement
correct des câbles d’alimentation.
Les normes limitent les chutes de tension en ligne La norme NF C 15-100 impose que la chute de tension
entre l’origine de l’installation BT et tout point d’utilisation n’excède pas les valeurs suivantes :
Tableau 48: Chute de tension max entre l'origine de l'installation et l'utilisation
La chute de tension en ligne en régime permanent est à prendre en compte pour l’utilisation du récepteur
dans des conditions normales.
Le tableau ci-dessous donne les formules usuelles pour le calcul de la chute de tension.
Tableau 49: Formules de calcul de chute de tension
79
IB : courant d'emploi en ampère L : longueur du câble en km R : résistance linéique d'un conducteur en

Ω/km.
- La résistance R : pour le cuivre R = 22,5 .mm2 / km, pour l’Aluminium R = 36 .mm2 / km

(R est négligeable au-delà d'une section de 500 mm2).
- La réactance linéique d'un conducteur en Ω/km ; X est négligeable pour les câbles de section
inférieure à 50 mm2. En l'absence d'autre indication on prendra : X = 0,08 Ω/km.
-  : déphasage du courant sur la tension dans le circuit considéré ; généralement :
 Eclairage : cos  = 1
 Force motrice :
- en démarrage : cos  = 0,35
- en service normal : cos  = 0,8
Plus simplement, le tableau suivant donne, avec une bonne approximation, la chute de tension par km
de câble pour un courant de 1 A en fonction :
- Type d'utilisation : force motrice ou éclairage,
- Type de câble monophasé ou triphasé.
La chute de tension dans un circuit s'écrit alors :
Λ𝑈 ( 𝑣𝑜𝑙𝑡𝑠) = 𝐾 𝑥 𝐼𝑏 𝑥 𝐿
Avec :
K donné par le tableau,
Ib courant d'emploi en ampères,
L longueur du câble en km.
Tableau 50: Coefficient K de la chute de tension par km de câble
80
9. Résultats de calcul :
9.1.Bilan de puissance des circuits :
9.1.1. Circuit d’éclairage 220V :
Pour la réalisation d’un bilan de puissance de circuit d’éclairage 220V nous avons calculé la puissance apparente
utile Su on se basant sur les coefficients de simultanéité et d’utilisation de circuit et par conséquent on trouve une
puissance de 358,92VA, le détail de calcul est mentionné dans le tableau suivant.
Tableau 51: Bilan de puissance de circuit d’éclairage 220V
9.1.2. Circuit d’éclairage 72V :

Pour la puissance apparente utile consommé par le circuit d’éclairage 72V est de l’ordre de 110VA et le tableau
suivant nous donne le détail de calcul.
Tableau 52: Bilan de puissance de circuit d’éclairage 72V
9.1.3. Circuit d’eau chaud :

Le résultat de bilan de puissance de circuit des chauffe-eaux électriques est mentionné dans le tableau qui suit :
Tableau 53: Bilan de puissance de circuit d’eau chaud
La puissance apparente utile qui sera comsonnée par ce circuit est de 9000VA c’est une valeur justifier
par la puissance nominale de 1500W de chaque chauffé-eau.
81
9.1.4. Circuit des prises de courant :

La puissance absorbée par chaque prise de courant est estimée par une puissance de 3520W (puissance d’un PC
portable ou d’un appareil de coiffure etc.
Tableau 54: Bilan de puissance de circuit des prises de courant
Le résultat de calcul est une puissance apparente utile de 23,232KVA.
9.1.5. Circuit de conditionnement d’air :

On se basant sur les puissances des composants de notre installation de conditionnement d’air et de ventilation
vous avons trouvé la puissance apparente utile par la totalité de circuit de l’ordre de 50,605KVA.
Tableau 55: Bilan de puissance de circuit de conditionnement d’air
9.1.6. Circuit de système d’appel et pompe à eau :

Pour le système d’appel et le système de pompage d’eau ne consomment pas trop d’énergie électrique grâce à la
faible puissance des composants installés, par conséquent nous avons trouvé un puissance apparente utile de
1654,36 VA pour les deux systèmes. Le détail de bilan de puissance est dans le tableau suivant:
Tableau 56: Bilan de puissance de circuit de système d’appel et pompe à eau
9.1.7. Calcul de la puissance de la souce :

La voiture couchette étudiée consomme une puissance de 84,96 KVA en tenant compte que les différents circuits
fonctionnent simultanément.
Tableau 57: Bilan de puissance d’une voiture
Circuits S total (VA) S total de la voiture

Eclairage 220V 358,92
Eclairage 72V 110
Eau-chaud 9000
PC 23232 84960,28
Système d'appel 63,36
Pompe à eau 1591
Conditionnement d'air 50605
82
Pour calculer la puissance de la source nécessiare pour alimenter une rame toute entié on multiplie par
le nombre des voitures et la puissance résultante est la puissance de la source.
9.2. Choix des composants de protection :

9.2.1. Installation d’éclairage 220V :
Le choix de protection qui sera mise en place est basé sur le courant absorbé par les appareils installés; pour le
circuit d’éclairage de 220V nous avons proposé des fusibles de calibre de 2A avec les références mentionnés
dans le tableau suivant.
Tableau 58: Protection de l'installation d’éclairage 220V
9.2.2. Installation d’éclairage 72V :

L’installation d’éclairage secours de 72V est protégée par des fusibles et des disjoncteurs bipolaires de calibre de
2A soit coté alternatif ou continu, le tableau mentionne les références des composants de protection adéquats.
Tableau 59: Protection de l'installation d’éclairage 72V
9.2.3. Installation de conditionnement d’air :

Grâce au fort appel de courant dans l’installation de conditionnement d’air nous avons proposé la protection
suivante :
Résistance chauffante  Fusible de 40A
Ventilateur d’extraction  Fusible de 2A
83
Ventilateur d’unité  Disjoncteur magnétothermique de 6A

Ventilateur de condenseur  Disjoncteur magnétothermique de 3A
Compresseur  Sectionneur porte fusible de type aM et un relais thermique dont le calibre de 40A
Le tableau suivant donne les références des organes de protection adoptés.
Tableau 60: Protection de l'installation de conditionnement d’air
9.2.4. Installation des chauffe-eaux :

L’installation des chauffe-eaux électriques est protégée par des disjoncteurs de 16A dont les références
mentionnés dans le tableau ci-dessous :
Tableau 61: Protection de l'installation des chauffe-eaux
9.2.5. Installation des prises de courant :

Nous avons adopté des fusibles et des disjoncteurs magnétothermiques monophasés de 2A pour protéger le
circuit des prises de courant dont les références mentionnés dans le tableau.
Tableau 62: Protection de l'installation des prises de courant
84
9.2.6. Installation de système d’appel et pompe à eau :

La protection adoptée pour le système d’appel est un fusible de 2A et pour le moteur de la pompe est un
disjoncteur de 4A.
Tableau 63: Protection de l'installation de système d’appel et pompe à eau
9.3. Protection générale :

Pour la protection globale de la voiture est divisée comme suit :
- Un disjoncteur magnétothermique de 80A pour l’installation de conditionnement d’air
- Un disjoncteur magnétothermique de 63A pour le reste des circuits de la voiture couchette.
Tableau 64: Protection générale de la voiture
9.4. Détermination des sections de câble et la chute de tension :

9.4.1. Section des câbles :
- Mode de pose : Des câbles mono-conducteur sur des chemins de câbles.
- Lettre de sélection : F
- Nature de l’isolant : PVC polychlorure de vinyle
- Nature de l’âme conductrice : Cuivre avec une résistivité de 1,6.10e-8Ω.m
- Facteur de correction K : avec une température ambiante de 25°C et un neutre non chargé et le
non-respect de la symétrie nous avons trouvé un facteur de correction K est égale 0,74
K = K1 x K2 x K3 x Kn x Ks = 1 x 1 x 1,06 x 1 x 0,8 = 0,84
- Le courant admissible par la totalité de circuit électrique qui intègre la climatisation et
l’éclairage et les autres est d’ordre de Iz = 132,04 A
- Le courant véhiculé par la canalisation Iz’ = Iz/K = 157,19 A
- D’après tableau de section de câble minimale avec une petite majoration la section choisie est
95mm².
85
- Section de neutre est juste inférieure ou égale à la section de la phase car la section de phase est
supérieure à 16 mm² et avec un circuit triphasé la section convenable est 70 mm².
- Section de la masse est de 50mm² car la section de phase est supérieure à 35mm² ce qui implique
que la section de la masse doit être la moitié de la section de phase.
9.4.2. Chute de tension :

Avec une estimation de longueur de câble de 50 m car les couchettes il se trouve dans le début de la
rame et juste avent la machine et le fourgon générateur la chute de tension dans le fonctionnement
normal est calculée par ∆𝑈 = 𝐾 𝑥 𝐼 𝑥 𝐿 = 0,42 x 132,04 x 0,05 = 2,77% < 8 % imposée par la norme.
Avec K est déterminé à partie de tableau de coefficient K de la chute de tension par km de câble.
10. Analyse financière :

Lors de l’étude et la planification d’un nouveau projet, une analyse des coûts de sa réalisation doit être
toujours considérée. Le manager qui propose d’effectuer un investissement pour un projet ou un
équipement, doit répondre aux deux questions suivantes :
- Quel est le coût du projet ?
- Quels sont les gains du projet ?
Les réponses à ces questions permettent une meilleure prise de décision de la part de l’organisme.
10.1. Charges fixes et charges variables :

10.1.1. Charges variables :
Les charges qui varient selon l’activité telle que les combustibles et l’électricité :
Pour les trains classique sa consommation d’énergie et entre 60 à 100 Wh pour 1km parcouru. Pour les
trajets des couchettes par exemple Oujda-Marrakech (661km) ou bien Oujda-Casablanca (678km).
La consommation des couchettes est estimée comme suit :
Tableau 65: Consommation d’électricité de train
Trajet (Km) 678

Consommation (Wh/km) 100
Consommation (kWh) 67,8
Prix de KWh 1,07
Coût de voyage (Dhs) 72,55
Nombre de voyage annuel 300
Consommation annuelle (Dhs) 21763,8
Durée de vie (an) 16
Consommation total unitaire (Dhs) 348220,8
Nombre des couchettes 5
Consommation Total (Dhs) 1741104
Alors les charges variables sont de l’ordre de 1 741 104 Dhs pour les 5 couchettes et toute au long de
leurs durées de vie.
10.1.2. Charges fixes :

Les charges qui restent constantes malgré la variabilité de l’activité. Comme le coût d’investissement et
les coûts de maintenance.
86
a) Coût d’investissement direct :

L’ensemble des dépenses de projet des voitures couchettes sont réparties comme suit :
Tableau 66: Coût de Main d’œuvre
Engin Opérations Temps alloué(h) Coût unitaire (Dhs) Coût d'opération (Dhs)
RGC 2650 65 172250
Voiture couchette
RGB 306 65 19890
Fourgon générateur RGB 1512 65 98280
Coût total de main d'œuvre (Dhs) (une couchette) 290420
Coût total de main d'œuvre (Dhs) (5 couchettes) 1452100
Le coût de main d’œuvre réservé pour la réalisation de projet de transformation est de 1 452 100 Dhs.
Tableau 67: Coût de matières
Engin Opérations Coût de matière (kDhs) Coût d'opération (Dhs)

RGC 110 110000
Voiture couchette
RGB 50 50000
Fourgon générateur RGB 155 155000
Coût total matière (Dhs) (une couchette) 315000
Coût total matière (Dhs) (5 couchettes) 1575000
Le coût de matière consommée pour la réalisation de projet de transformation est de 1 575 000Dhs.
b) Coût d’investissement indirect :
Pour les charges indirectes ils sont estimés par le montant de 2,25 Millions de Dhs, le détail il reste
quelque que chose confidentielle à l’ONCF.
Tableau 68: Coût d’investissement
Coût d'investissement direct (Dhs) 3027100

Coût d'investissement indirect (Dhs) 2250000
Coût d'investissement total (Dhs) 5277100
Le coût d’investissement total consacré à ce projet est de l’ordre de 5,27 millions de dirhams
c) Coût de maintenance :
La politique de maintenance du matériel roulant est basée principalement sur la maintenance
préventive, les actions de maintenance du matériel roulant sont classées en cinq niveaux selon leur
nature et leur volume, et ce conformément à la norme AFNOR XF X 60 000. L’objectif étant de
mettre à disposition un matériel fiable et disponible pour assurer les trains dans les conditions de
sécurité et de confort tout en optimisant les coûts de maintenance. Les niveaux de maintenance sont
d’écrits comme suit :
87
Figure 65: Niveaux de maintenance

Les différents niveaux de maintenance 1, 2,3 et 4 sont réalisés dans les établissements de maintenance
qui sont de catégories :
- Les établissements de maintenance chargés de réaliser les maintenances de niveaux 1,2 et 3 une
maintenance relativement légère qui est limitée aux opérations de visite et des petites
accidentelles ;
- Les établissements de maintenance industrielle, chargés de réaliser la maintenance du niveau 4
et 5 qui consiste à la réparation des grandes accidentelles et les transformations et toute révision
du matériel et des organes.
Ces niveaux sont répartis comme suit toute au long de la durée de vie de la voiture :
Figure 66: Plan de maintenance

Avec :
Ni : niveau de maintenance.
Révision générale RG : est l’intervention la plus importante du cycle d’entretien. Elle comporte la
dépose systématique de tous les organes pour révision. Des expertises détaillées sont également
effectuées sur la plupart des parties constitutives du véhicule pour la remise en état nécessaire afin de
permettre au véhicule d’atteindre la prochaine révision, Il est considéré l’opération qui rénove le
matériel.
Révision limité RL : opération qui comporte des démontages et remplacements limités avec de
nombreux examens et expertises.
88
Grande visite générale GVG : opération prévue sur les caisses des voitures à voyageurs destinée à
maintenir un état de confort satisfaisant entre deux opérations de révision limitée caisse.
Tableau 69: Coûts des opérations de maintenance
Opérations Coût de matière (Dhs) Coût MO (Dhs) Total (Dhs)

RLC 72000 162500 234500
RLB 30000 13390 43390
RLC FG 65000 65000 130000
RLB FG 35000 13390 48390
Coût d'une révision limité (Dhs) 456280
Coût d'une grande visite (Dhs) 100000
Coût total de maintenance (Dhs) (une couchette) 556 280
Coût total de maintenance (Dhs) (5 couchettes) 2 781 400
Avec l’estimation de coût des différentes opérations des maintenances nous avons trouvé un montant de
2,78 millions de Dhs.
Les charges fixes du projet sont calculées via la relation suivante :
Charges fixes = Coût maintenance + Coût d’investissement = 2 781 400+ 5 277 100 = 8 058 500Dhs
Donc les charges fixes sont de l’ordre de 8,05 millions de Dhs.

Attention : pour les coûts mentionnés ils sont liés juste à l’établissement de maintenance industrielle
de Meknès pour les autres charges investis par les autres pôles de l’ONCF.
10.2. Délai de récupération :

Pour calculer le délai de récupération d’investissement nous avons utilisé la relation ci-dessous :
Délai de récupération (ans)= investissement initiales/recettes annuelles
Avec :
Recette annuelle = Les gains – coût de maintenance annuel – consommation annuelle= 8 357 343,5Dhs
Tableau 70: Calcul de délai de récupération
Investissement initiales (Dhs) 5 277 100
Prix unitaire de ticket 480
Nombre des places 20
Nombre des voyages par an 300
Coefficient de correction 0,6
Gain annuel des 5 couchettes 8640000
Coût de maintenance annuel 173837,5
Consommation annuelle 108819,00
Recette annuelle (Dhs) 8357343,5
Délai de récupération (ans) 0,63
Alors le délai de récupération d’investissement est 0,63 ans = 7 mois et 17 jours. Donc notre projet est
très rentable.
89
Attention : Ce délai de récupération c’est le délai de récupération justement des dépenses de

l’établissement EMIM c’est la raison pour laquelle on le trouve très petit car pas mal des investissements
ne sont pas inclus tel que les dépenses de pôle voyageur et de pole infrastructure.
Conclusion :
Dans ce chapitre nous avons suivi les étapes nécessaires pour le dimensionnement d’une installation
électrique, après l’élaboration des schémas électriques : nous avons réalisé le bilan de puissance de la
totalité de circuit et le choix des composants de protection puis la détermination des sections des câbles
(phase- neutre et masse) et enfin le calcul de la chute de tension.
Et nous avons conclure par une petite étude financière afin de savoir le délai de récupération des
dépenses de l’établissement EMIM sur le projet des couchettes RBC10.
90
Conclusion générale
Dans ce modeste travail nous avons commencé par étude de l’installation d’éclairage et l’implantation
des luminaires dans la voiture couchette de tel sort d’atteindre le confort visuel dans les périodes de soir
et une favorisation d’éclairage naturel pendant la journée, puis l’étude de système de climatisation et
conditionnement d’air.
Ensuite nous avons élaboré les schémas électriques de l’ensemble des circuits d’éclairage et de
climatisation et les schémas des autres circuits auxiliaires (système d’appel + prises de courant +
Chauffe-eaux et circuit de pompage) et par la suite nous avons commencé le dimensionnement et le
choix des composants de protection en favorisant l’accessibilité aux pannes.
En fin, nous avons déterminé les sections des câbles (phase, neutre et la terre) et la chute de tension.
En conclure le travail par une petite étude financière de projet et nous avons calculé le délai de
récupération d’investissement de l’établissement EMIM sur le projet des couchettes RBC10.
Ce stage reste une expérience professionnelle, valorisante et encourageante pour mon avenir, la
réalisation de projet est le fruit d’un travail d’équipe dur, d’énorme effort et ambition. Dans cette
occasion je voudrais autre fois remercier mes encadrants de ce stage de fin d’études Mr. Brouri Adel et
Mr. Hadi Hassan pour leurs conseils et leurs soutiens.
91
Références
[1] COURS DIMENSIONNEMENT DES INSTALLATION BASE TENSION MR. ASKOUR ;
[2] COURS DE MANAGEMENT DE PROJET MME.BOUHADOU.
[3] SCHEMAS ET APPAREILLAGES ELECTRIQUES : COMMANDE DES SYSTEMES
ELECTRIQUES 1ERE ANNEE MASTER.
[4] MANUEL TRACTION ELECTRIQUE
[5] COURS SCHEMAS ET APPAREILLAGE ÉLECTRIQUE
[6] CHOIX DES COMPOSANTS D’UN DEPART MOTEUR
[7] CATALOGUE SCHEIDER
[8] ROGER CADIERGUES MEMOCAD MD10.A LE CALCUL DES INSTALLATIONS
D’ÉCLAIRAGE
[9] INSTALLER UN ECLAIRAGE APPROPRIE DANS UN LOCAL
[10] ELECTRICITE INDUSTRIELLE MEI 81 CHAPITRE 01 : DIMENSIONNEMENT D’UNE
INSTALLATION INDUSTRIELLE
[11] DOCUMENTS DE L’ETABLISSEMENT
92
Annexes
Schémas électriques :
93
94
95
96
Catalogue de choix des composants de protection :
97
98
99
100
101
102

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PROJET INDUSTRIEL DE FIN D’ETUDES

Ingénieure d’Etat Arts et Métiers

REALISATION DES SCHEMAS

Mr. RACHIDI Mohamed : Président et Examinateur (ENSAM)

Année universitaire : 2022/2023

Je remercie chaleureusement et affectueusement mon encadrant Mr Adil Brouri

J’exprime mes sincères remerciements à Mr Hassan Hadi mon encadrant dans

Je tiens également à adresser mes plus vifs remerciements à tous les

Aussi, je remercie mes collègues, mes accompagnateurs de travail durant cette

À mes très chers parents …

À Mon encadrant Mr Brouri pour ses conseils et ses encouragements continus

1 Présentation générale de l’ONCF :

Missions et valeurs de l’ONCF :

Figure 1: Les 5 valeurs de ONCF

Date de création 1erjanvier 1963

Statut juridique Établissement Public à caractère Industriel et

Siege sociale 8, rue Abderrahmane El Ghafiki, Rabat-Agdal

Direction Mohamed Rabie Khlie (directeur générale)

Capital social 37.724.797.985,76 Dirhams

Président du Conseil d’Administration M. Abdelkader AMARA - Ministre de

Chiffre d’Affaires au 31/12/2021 3.5 Milliards de Dirhams

Tonnage Global au 31/12/2021 25 Millions de tonnes

Effectif au 31/12/2021 6830 collaborateurs

Site web www.oncf.ma

Filiales CARRE, USCM et SUPRATOURS

Réseau ferroviaire au Maroc :

Figure 2: réseau ferroviaire au Maroc

Figure 3: l’organigramme général de l'ONCF

Figure 4: La vision stratégique de l’ONCF à l’horizon 2025

Figure 5: Organigramme du pôle matériel

3 Présentation de l’Etablissement de Maintenance Industrielle Meknès :

Figure 6: le site de l’EMIM et son périmètre territorial

Figure 7: Organigramme de l'établissement de Maintenance Industrielle de Meknès

 Bureau d’études et documentation technique :

- Validation de l’expression du besoin au niveau de la production.

- Participation à l’élaboration des spécifications technique du matériel roulant et des pièces de

- Participation aux études techniques.

- Participation à la production de la documentation technique (plans).

 Bureau Performance et REX :

- Suivi des indicateurs de performance du matériel.

- Analyse du REX maintenance matérielle.

- Veille des solutions techniques d’amélioration des performances du matériel.

 Bureau Méthodes & Industrialisation :

- Participation à l’amélioration et standardisation des procédés et méthodes de maintenance

- Elaboration des gammes d’industrialisation et fabrication.

- Suivi des essais sur composants et système développés et industrialisés

 Bureau Projets & Modification :

- Assurance la maitrise de la configuration du matériel de gérance.

- Participation aux études des modifications et les prestations de maintenance et acquisition

- Assurer la maitrise technique et le suivi lors de la réalisation des projets (acquisitions,

UP Montage caisse loco :

- Démontage et remontage des organes de traction et choc.

1.1 Le plan global de voiture RBC10 :

Figure 8: Plan globale des voitures couchettes

Figure 9: Vue de face de compartiment Figure 10: Vue de dessous de compartiment

Conformément à ce plan, la transformation consiste aux travails suivants :

- Traitement de surface et application de peinture extérieure suivant le design des arcs.

N° de voiture Série Marquage

76002 4 Série RBC10

76003 4 Série RBC10

76004 5 Série RBC10

76005 5 Série RBC10

2. Management de projet de fin d’étude :

2.1. Phase 1 : Lancement du projet