République Algérienne Démocratique et Populaire

Le Ministère de l’Enseignement Supérieur et la

Recherche scientifique

Université Oran 2 Mohamed Ben Ahmed

Faculté Sciences Economiques Commerciales et Sciences de Gestion

Département Sciences Commerciales

Rapport de Stage
Pour l’obtention du diplôme de licence en sciences commerciales

Option : Commerce International et Logistique

TRANSPORT MARITIME DES MARCHANDISES

Au niveau de la compagnie CMA CGM

L’agence d’Oran

Réalisé par : Encadreur :

Benhami Wahiba Mme .Hakka .Amel

Bekkairi Maroua

Promotion :

2021-2022
 Remerciements
Tout d’abord, nous aimerions remercier Dieu le tout puissant, de nous avoir
donné la force et la patience de pouvoir mener ce travail à terme.

Ce mémoire n’aurait pas été possible, sans la contribution et le soutien des

membres de nos familles qui ont patienté avec nous jusqu’à l’achèvement de ce
travail.
Nous souhaitons exprimer notre profonde gratitude à notre encadreur M me
Hakka, Merci d’avoir fait preuve de patience et de gentillesse, merci de nous
avoir épaulés et guidés tout au long de ce travail.
Je voudrais également remercier Mme Nadia Sassi, directrice d’agence de la
CMA CGM Oran.
Nos respectueux sentiments au personnel de l’agence CMA CGM Oran.
Et bien sur sans oublier nos amies de ce parcours Yasmine et Ismahene merci
beaucoup de votre soutien et encouragement.
Nos remerciements sont également adressés à tous les enseignants de la faculté.
Enfin nous tenons à remercier tous ceux qui ont participé de près ou de loin à
la réalisation de ce modeste travail.
 Dédicace
Je dédie ce travail, comme preuve de respect, de gratitude, et de

Reconnaissance à:

A la mémoire de mon père et mon oncle

Je dédiais ce travail à la mémoire de mon cher père décédé trop tôt

qui aurait dû être là pour me pousser et me soutenir.

Il a également la mémoire de mon oncle Hebibi qui m'a toujours

soutenu dans mes études.

À ma mère, ma famille et mes amies

Avec tous mes sentiments de respect, d'amour, de gratitude et de
reconnaissance pour tous les sacrifices déployés pour m'élever
dignement et assurer mon éducation dans les meilleures conditions.
À mes sœurs et mon frère
À mon binôme Maroua, avec qui je partage cette réussite, qui m’a
soutenu tout au long de ce travail merci beaucoup.
Mes meilleurs amis pour leur aide, leur temps, leurs
encouragements, leur assistance et soutien.
A tous ceux qui ont contribué de près ou de loin à la réalisation de ce
travail.

Wahiba Benhami
 Dédicace
Je dédie ce travail :

A ma chère mère, A mon cher père,

Qui n’ont jamais cessé, de formuler des prières à mon égard de me

soutenir et de m’épauler pour que puisse atteindre mes objectifs.

A mes frères, Abdel Illah et Abdel Hakim,

A ma chère sœur Meriem,

Pour ses soutiens moral et leurs conseils précieux tout au long de mes
études.

A mes chères grand-mères et mes grand- pères

Qui je souhaite une bonne santé.

A mon cher binôme Wahiba.

Pour son entente et sa sympathie.

A mes chères amies, Abir, Ismahene, Yasmine.

Pour leurs aides et supports dans les moments difficiles.

A toute ma famille Bekkairi et Rais,

A tous ceux que j’aime

Bekkairi Maroua
 Liste des tableaux

Tableau 1: Dimensions et caractéristiques du conteneur dry 20' et 40'__________________18

Tableau 2: Dimensions et caractéristique du conteneur open top 20'et 40_______________18
Tableau 3: Dimensions et caractéristiques du conteneur 40' High Cube_________________19
Tableau 4:dimensions et caractéristiques du conteneur frigorifique 20' et 40'____________19
Tableau 5: dimensions et caractéristiques du conteneur flat 20' et 40'__________________20
Tableau 6: avantages et inconvénient du chéque___________________________________29
Tableau 7: les avantages et les inconvénient du virement international__________________30
Tableau 8: les avantages et les inconvénients de la lettre de change____________________31
Tableau 9: avantages et inconvénients du billet à ordre______________________________32
Tableau 10: avantages et inconvénients de la remise documentaire____________________37
Tableau 11: Résultat du transport maritime 4e trimmestre 2019-2020 ( CMA CGM)_______54
Tableau 12: Résultat de transport maritime 4e trimestre 2020-2021( CMA CGM)_________55

Liste des schémas

Schéma 1: les Défirentes types de manifeste______________________________________23
Schéma 2: procédure d'import__________________________________________________48

Liste des Abréviations

A

ALS: Algerian Local System

BAD: bon à délivrer

BL: Bill of landing

CD: Code de douane

C.E: compte d’escale

CFR: Coast and Freight

CIF: Cost Insurance and Freight

CIP: Carriage Insurance Paid To

CMA CGM : compagnie maritime d’affrètement- compagnie général maritime

CPT: Carriage Paid To

DD: Droit de douane

DDP: Delivred Duty Paid

DG: directeur général

EXW: Ex-Works

FAS: Free Alongside Ship

FCA: Free –Carrier

FOB: Free ON board

HO: Head Office

Incoterms: International Commercial Terms

LCSB: la lettre de crédit stand-by

PAF : police de frontières

Swift: Society for worldwide Interbank Financial Telecommunication

 Sommaire
- Introduction générale

Chapitre 1 : le commerce international

- Section 01 : le commerce international
- Section 02 : les incoterms

Chapitre 2 : Le transport maritime des marchandises

- Section 01 : le transport maritime
- Section 02 : les documents dans le transport maritime
- Section 03 : les instruments et les techniques de paiement du fret à
l’international

Chapitre 3 :L’importation et l’exportation au niveau de la compagnie maritime

CMA CGM

- Section 01 : CMA CGM

- Section 02 : les formalités d’export et d’import
- Section 03 :l’impact de la pandémie coronavirus sur la compagnie

- Conclusion
 Introduction générale
Le processus de la mondialisation et la globalisation, ainsi l’effet de l’internationalisation sont
des facteurs qui ont accéléré l’ouverture économique dans le monde. L’évolution des
pratiques d'exploitation commerciale a pratiquement marqué le domaine du transport
maritime entre les différents continents.

Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières (pétrole et produits
pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc. À côté de ce
transport en vrac, on trouve également le transport de produits préalablement conditionnés par
conteneur, caisses, palettes, fûts. Ce que l'on a coutume d'appeler marchandise divers ou
conventionnel, de ce fait le transport maritime a toujours été, et reste encore, le moyen de
transport le plus économique.

Ce dernier, constitue le moteur d’expansion des grandes puissances économiques, ce qui

détient le monopole de la quasi-totalité des échanges mondiaux de longues distances. Selon la
CNUCED (Conférence des Nations Unies pour le Commerce Et le Développement), plus de
90% des échanges commerciaux se font par voie maritime car il est considéré comme le mode
le moins consommateur d’énergie, ainsi il contribue massivement à la dynamique économique
et au développement industriel des nations. Donc son rôle est indispensable au bon
fonctionnement de toutes les entreprises.

Ce mode de transport utilise en majorité les conteneurs, car il permet de gains de temps et de
sécurité qui ne peut être négligés, de même il réduit le cout de la manutention et des
assurances.

Le transport maritime, malgré sa lenteur, reste le mode le moins coûteux et mieux adapté pour
les transports de produits lourds et volumineux genre céréales, hydrocarbures, fruits etc.

En effet le transport maritime est tarifié par les conférences maritimes (accord entre les
compagnies maritime) qui fixent les règles de tarification.

L’Algérie dispose d’une façade maritime de plus de 1200 km jalonnée de 11 ports de

commerce, ce qui à priori lui offre de nombreuses opportunités naturelles en termes de
développement portuaire

En effet, durant les années 80, l’Algérie disposait d’une flotte enviable, parmi les plus
importantes du tiers monde. Elle était classée parmi les 50 premières mondiales. La flotte,
sous pavillon algérien, était alors composée de plus de 80 navires de tous types confondus
(vraquiers, tankers, chimiquiers, transporteurs de gaz, pétroliers, Multipurpose, RORO, car-
ferries). L’ensemble de cette flotte était exploitée par la CNAN qui constituait un grand
armateur au niveau mondial. En plus de sa propre flotte, la CNAN faisait appel à des navires

1
affrétés dans le domaine aussi bien des produits en vrac(s) que des produits secs et liquides
(céréales, charbon, huiles, vins, etc.…).

Toutefois, ces dernières années, à l’observation, l’Algérie a cumulé les mauvais points en
matière de développement des infrastructures portuaires, se situant, selon une étude du réseau
ANIMA2 , bien loin derrière le Maroc, la Tunisie, et l’Egypte. Nous arrivons en fait à un
stade où l’on peut objectivement considérer que l’Algérie ne dispose plus d’un armement pour
le transport maritime des marchandises générales. Avec l’effritement de la flotte restante, on
peut s’interroger à présent sur le devenir des personnels, notamment les centaines de
navigants formés à prix fort et constituant la ressource à la fois la plus précieuse et la plus
difficile à reconstituer et également sur les risques qui pèsent sur notre pays en matière de
sécurité des approvisionnements et d’exportation. Aujourd’hui l’Algérie fait face à de
sérieuses difficultés dans son exploitation portuaire. Les ports algériens notamment sont
considérés comme les ports les moins performants de la Méditerranée malgré leur importance
(étant donné qu’y transitent 95% des échanges de marchandises du pays).

Ces ports ont connu depuis l’indépendance, une gestion étatique et ont continuellement,
«souffert du manque d’investissement et de l’abus de la part des sociétés nationales qui sont
les principaux chargeurs» (MOHAMMED-CHERIF, 2007). L’investissement public dans ce
secteur n’a concerné que les ports pétroliers importants pour l’économie nationale au vu de la
rente que génèrent les hydrocarbures. Le transport maritime algérien peut dès lors être perçu
comme le véritable talon d’Achille du commerce international algérien.

D’un point de vue général, l’Algérie accuse un important retard dans les ports
polyfonctionnels. Le pays est en effet confronté à des infrastructures vétustes et à un
investissement moderne retardé, longtemps limité à des ports considérés comme des ports de
la première génération.

En effet, jusqu’en 2000, l’investissement de l’Algérie dans le domaine portuaire a concerné

davantage les ports pétroliers. D’ailleurs, l’unique spécialisation à laquelle les ports algériens
ont consenti des efforts est celle du transport des hydrocarbures.

Le transport maritime de marchandises en conteneurs Algérien représente 95% du commerce

international du pays mais mal heureusement à l’heur actuelle 70% de se marché est contrôlé
uniquement par trois sociétés (FMN), CMA CGM, MSC, MAERSK.

Dans le cadre de la présentation de notre rapport de stage pour obtenir une licence en
sciences commerciale, nous avons effectué notre stage au sein de (l’agence CMA CGM
Oran), pendant une durée d’un mois.

Ainsi notre thème intitulé « le transport maritime des marchandises » au niveau de la

compagnie CMA CGM (l’agence d’Oran),

Problématique : quelle sont les formalités d’import et d’export maritime suivis dans la
compagnie CMA CGM ?

2
Structure du travail :
Le premier chapitre est d’ordre général sur le commerce international, il est répartit en deux
sections : la première section est intitulée le commerce international, la deuxième section
est intitulée les incoterms

Le deuxième chapitre est sur le transport maritime des marchandises il est répartit en trois
sections : la première section intitulée le transport maritime, la deuxième section intitulée
les documents utiliser dans le transport maritime, et la troisième section est intitulée les
instruments et les techniques de paiement du fret à l’international.

Le troisième et le dernier chapitre est sur l’importation et l’exportation au niveau de la

compagnie CMA CGM il est répartit en trois sections : la première section intitulée CMA
CGM, la deuxième section intitulée les formalités d’export et d’import, la troisième section
intitulée l’impact de la pandémie coronavirus sur la compagnie .

3
 Chapitre 1

Introduction :
Le commerce est le négoce ou le trafic par voie d’échange auxquels
donnent lieu les marchandises, soit entre pays, il désigne l’activité
économique d’achat et de revente de biens et de services, en
particulier l’achat dans le but de revendre avec un profit ou un
bénéfice. Le commerce a ses lois propres qui sont recueillies dans le
code de commerce et ses propres juridictions nationales ou
internationales.
Au point de vue économique, il faut distinguer trois de commerce :
1. Le commerce de gros : consiste à acheter aux producteurs de
grandes quantités de marchandises pour les revendre, soit en
gros, soit à des commerçants de demi gros ; quelquefois, mais
plus rarement à des détaillants.
2. Le commerce de demi gros : consiste à acheter de gosses
quantités de marchandises pour les revendre au commerce de
détail, et même directement parfois aux consommateurs.
3. Le commerce de détail : est le maillon final de la chaine de
distribution. Il se distingue ainsi du commerce en gros. L’activité
est double : Achat des produits auprès d’un fournisseur, d’un
producteur ou d’un importateur, soit directement ou par
l’intermédiaire d’un grossiste

4
 SECTION 01 : LE COMMERCE INTERNATIONAL

 Introduction :
La nécessité de la pratique des échanges internationaux s’explique par l’inégalité de la
répartition des ressources naturelles, des climats, du développement technologique, voire
même de la spécialisation des nations.

Le commerce international est né du besoin ressenti par les hommes, de faire des échanges
au-delà des frontières géographiques, linguistiques, raciales ou religieuses, en raison de la
diversité dans la répartition des richesses.

Il s’agissait quelquefois d’une question de survie, En effet des ressources nécessaires à

l’économie de certains pays, des biens indispensables parfois pour une stabilité sociale, mais
non disponibles sur place, devaient être acheminés en provenance d’autres pays.

Le besoin de complémentarité ressenti initialement entre les nations s’est transformé

rapidement, en fonction des rapports de forces, en une volonté de main mise sur l’ensemble
des richesses mondiales par les Etats les plus forts (colonisation, domination…)

 L’histoire du commerce international :

Le commerce international (CI) est une nécessité puisqu’aucun pays ne dispose de toutes les
ressources (matières premières) ni de tous les facteurs de production (terre, capital, travail,
technologie) sur son propre territoire pour produire les biens et services dont ont besoin ses
habitants. L’échange international n'est pas un phénomène nouveau, les pays échangeaient
déjà des marchandises les uns avec les autres pendant l'antiquité. La doctrine en vigueur entre
le 16ème et le 17ème siècle est celle des mercantilistes qui considère les métaux précieux
comme facteur fondamental de la puissance des nations. Une nation doit donc les accumuler
en vendant plus à l’étranger qu’elle ne lui achète, c’est dire qu’elle exporte plus qu’elle
n’importe, elle doit donc dégager des excédents commerciaux au détriment des autres. Pour
les mercantilistes, le C.I. est un jeu à somme nulle.

L’échange international commence à prendre sa forme actuelle à partir du 17ème siècle avec
l’émergence des Etats-nations et la prise de conscience que le commerce extérieur contribue à
accroître la puissance des Etats. Les théories explicatives du commerce international
marquent nettement l'opposition entre le protectionnisme et le libre-échange et le considèrent
comme un jeu à somme positive, bénéfiques à l'ensemble des pays qui y participent1

1
Hayat Benzina, « introduction et terminologie »,https://elearn.univ-oran2.dz/consulté le 09/06/2022 à 14:22

5
 Le rôle du commerce international :
Le commerce est l’un des principaux moteurs de la croissance, il crée des emplois et il atténue
la pauvreté. Il est un élément indispensable de la stratégie politique visant à atteindre ces trois
objectifs.

 Commerce et croissance :
Les nations ne sont pas en concurrence entre elles comme le sont des entreprises qui se partagent
un marché. Les bonnes performances de l’une ne se font pas nécessairement au détriment d’une
autre. Au contraire, une meilleure performance d’une nation devrait bénéficier aux autres, ne
serait-ce que parce que ses revenus accrus alimentent la demande globale qui s’adresse à eux. De
cette observation, il ressort que le développement des échanges internationaux doit pouvoir être
favorable à la croissance. La raison première est qu’importer des biens autrefois produits par des
entreprises domestiques permet de libérer des ressources productives qui seront mieux utilisées, ce
qui devrait être favorable à la croissance du pays en question mais aussi des autres pays. En fait, la
division du travail dans sa dimension internationale est un facteur de croissance. 2

 Commerce et emploi :
La libéralisation de l’investissement et du commerce et l’innovation technologique ont mondialisé
le marché de l’emploi. Globalement, la libéralisation du commerce a un effet positif sur l’emploi.
Elle peut, toutefois, engendrer une restructuration complète du marché de l’emploi qui se traduit
notamment par des glissements d’emplois de certains secteurs vers d’autres secteurs. La majorité
des emplois étant créée par les PME, la poursuite de l’expansion et de l'internationalisation des
PME est un processus critique qui doit être accompagné d’un ciblage de toutes les barrières
douanières qui affectent spécifiquement les PME à l’international. 3

 Commerce et réduction de la pauvreté :

Le commerce crée la richesse. Le commerce est le moyen le plus efficace de sortir du piège de
la pauvreté, Pour éradiquer la pauvreté et ses nombreux maux, le recours au commerce pour
s'attaquer à la pauvreté et à ses causes n'a pas que des bénéfices purement financiers. Le
commerce engendre des revenus, mais permet aussi d'acquérir des compétences et des
connaissances,

Faire du commerce un instrument du développement. Ayant comme vision et comme mandat

de promouvoir la qualité de vie des populations grâce aux exportations.4

2
https://www.cairn.info/la-croissance-economique--9782200272036-page-171.htm/consulté le 09/06/2022 à
15:54
3
M. Panacheril C. Chacko, « LE COMMERCE, OUTIL DE LA CROISSANCE ECONOMIQUE, DE LA CREATION D’EMPLOI
ET DE LA REDUCTION DE LA PAUVRETE »,http://archive.ipu.org/splz-f/Trade12/6.pdf/consulté le 09/06/2022 à 16:02
4
https://www.un.org/fr/chronicle/article/mettre-fin-la-pauvrete-grace-au-commerce-reduire-lecart-dans-la-mise-
en-oeuvre-des-omd-par-le/consulté le 09/06/2022 à 16:18

6
 SECTION2 : LES INCOTERMS

 Définition des incoterms :

Créer en 1936 par l’ICC les International Commercial
TERMS définit les obligations du vendeur et de l’acheteur lors d’une
transaction commerciale. Les Incoterms proposent une codification pour identifier les
transactions commerciales. Chaque modalité est donc codifiée par trois lettres et est
indissociable du lieu de livraison et d’acheminement.
Leur utilisation n’est pas obligatoire, mais près de 90 % des opérations internationales s’y
réfère … Elles sont la référence en cas de litige auprès des tribunaux dans le commerce
international.
Les Incoterms concernent essentiellement les obligations des parties à un contrat de vente, en
ce qui concerne : la livraison des marchandises, la conclusion du contrat de transport, le
transfert des risques entre l’acheteur et le vendeur, la présentation des documents de transport,
le chargement et le déchargement des marchandises, l’accomplissement des formalités des
marchandises douanières à l’export et à l’import, le paiement des droits et taxes. 5

 Le rôle des incoterm :

Les incoterms déterminent qui de l’acheteur ou du vendeur supportera les frais de transport et
les frais annexes comme les frais de dédouanement, le paiement des taxes, le chargement, le
déchargement, mais aussi celui qui supportera les risques pendant toute la durée du transport.
Il s’agit donc d’un élément particulièrement important en matière de commerce international.
Les sujets d’assurance en cas de dommage en découlent.

Où on peut dire les règles incoterms décrivent :

- Les obligations : Qui fait quoi entre le vendeur et l’acheteur, par exemple, qui
organise le transit ou l’assurance des marchandises, qui doit donner les documents de
transport, etc.
- Les risques : Où et quand le vendeur « livre » les marchandises, en d’autres termes,
lorsque le risque est transféré du vendeur à l’acheteur.

- Les coûts : Quelle partie est responsable de quels coûts, par exemple les coûts de
transport, d’emballage, de chargement ou de déchargement, et les coûts de contrôle ou
de sécurité.

 Les types d’incoterms :

Les Incoterms ont été établis par la Chambre de Commerce Internationale (CCI, à
ne pas confondre avec la Chambre de Commerce et d’Industrie) en 1936. Le but de ces
normes internationales était et sont d’ailleurs toujours de fixer un cadre de conditions
5
Incoterms et novelles règles des incoterms 2020,https://www.lfc-conseil.fr/incoterms/consulté le 09/05/2022 à
14:39

7
générales de vente facilitant les transactions commerciales dans le domaine de l’import-
export. Ainsi, les Incoterms peuvent être utilisés dans le monde entier et sont mis à jour
suivant les évolutions économiques mondiales et les grandes tendances dans le commerce
international. De ce fait, en 2020, une nouvelle version des Incoterms a été publiée, venant
remplacer celle de 2010 qui commençait à être obsolète.

 Le choix d’incoterm :
Pour commencer, aucune catégorie n’est intrinsèquement préférable à une autre : cela dépend
de chaque entreprise, et des priorités de l’acheteur et du vendeur.

Pour commencer, le choix de l’Incoterm fait partie de la négociation commerciale.

Globalement, il doit être décidé en fonction des capacités organisationnelles des entreprises,
du moyen de transport utilisé (par exemple : certains Incoterms sont propres au maritime :
FAS, FOB, CFR et CIF), du niveau de service que l’on souhaite apporter à son client ou bien
recevoir de son fournisseur, des pratiques de la concurrence ou encore du type de
marchandises transportées.

Ainsi, plusieurs caractéristiques sont à définir afin de déterminer quel Incoterm est le
meilleur pour mon besoin, lesquels est des alternatives acceptables et enfin lesquels sont à
complètement éviter :

 Le niveau de risque lors du transport de la marchandise, et les possibles conséquences,

 Les coûts et la responsabilité que mon entreprise est en capacité d’assumer,
 Les formalités liées au transport que je souhaite prendre à ma charge.
De ces conclusions, il faut ensuite se poser différentes questions :

8
  Quel(s) incoterm(s) présente(nt) le niveau de coût et de risque que nous pouvons
assumer ?
 Quelles sont mes polices d’assurance applicables dans les différents scénarios ?
 (En tant que vendeur) Jusqu’où suis-je en mesure de livrer mes marchandises ?
 (En tant qu’acheteur) Où et quand suis-je en mesure de réceptionner les
marchandises ?
Certains vont être amenés à croire que moins les responsabilités pèsent sur eux, moins ils
prennent de risques dans la livraison et plus celle-ci est avantageuse pour eux. Mais il est à
noter que, dans certaines situations, contrôler l’ensemble du transport et maîtriser le service de
bout en bout peut être un avantage. La qualité du service est assurée, et le poids des
responsabilités est représenté dans le prix de la prestation.

Les règles incoterms 2020 prévoient une consolidation des messages et quelques ajustements
tels que :

 La sécurité du transport et la sureté douanière sont davantage traités

 Suppression du DAT qui évolue en DPU
 Les Incoterms maritimes sont réservés aux marchandises en vrac

Les Incoterms étant des normes de commerce international, vous n’êtes pas dans l’obligation
de les utiliser. Néanmoins, nous vous recommandons vivement d’en faire usage pour vous
prémunir de tout problème éventuel. Les entreprises habituées à faire du commerce
international depuis de longues années continuent à utiliser les Incoterms.

9
 Définition de chaque incoterms :
 EXW OU EXWORKS : (A l’usine) : Le vendeur (expéditeur) met à
disposition les marchandises transportées dans un endroit convenu (obligation
minimale pour le vendeur). L’acheteur supporte tous les coûts de transport et
de formalités.
 FCA – Free-Carrier – Franco-transporteur : Le vendeur livre la
marchandise au destinataire désigné et payé par l’acheteur. Le transfert des
risques est matérialisé lors de cette opération. Si la livraison est effectuée dans
les locaux du vendeur, il est responsable du chargement de la marchandise. Si
la livraison a lieu dans un autre endroit, le vendeur n’est plus responsable du
déchargement.

 CPT – Carriage Paid To – Port payé jusqu’à : La marchandise est livrée au

premier transporteur à l’étranger, frais payés par le vendeur, sans assurance
pour le transport. L’acheteur assume les risques et tous les autres frais
encourus par la marchandise dès la remise de la marchandise au premier
transporteur. L’acheteur prend en charge toutes les opérations qui ont lieu à
l’arrivée

10
 CIP – Carriage Insurance Paid to – Port payé, assurance comprise
jusqu’à DAP : Règle Incoterms identique au CPT avec comme seule
différence l’assurance : le vendeur prend en charge l’assurance du transport.

 DAP – Delivered at Place – Rendu au lieu de destination : Le vendeur prend

en charge le transport des marchandises jusqu’au point de livraison convenu. Il
assume les coûts et les risques jusqu’à ce point. L’acheteur supporte le
déchargement et le dédouanement import.

 DPU – Delivred at. place unloaded, rendu au lieu de destination (ancien

DAT) : Le vendeur organise le transport et paie le déchargement au lieu de
destination. Une fois au terminal l’acheteur est responsable de la marchandise
et doit effectuer les formalités d’importation et s’acquitte des droits et taxes
liés.

 DDP – Delivered Duty Paid – Rendu droits acquittés : Le vendeur livre la

marchandise à l’acheteur en ayant tout pris en charge, y compris les formalités
douanières import et le paiement des droits et taxes (Obligation maximal pour
le vendeur).

 FAS (Free alongside ship) : Le vendeur règle les frais de transport jusqu’au
port d’embarquement et effectue les formalités d’exportation. La marchandise
est livrée le long du navire dans le port désigné par l’acheteur. Cette livraison
marque le transfert des risques, des frais et des formalités à l’acheteur.
L’Incoterm FAS impose au vendeur l’obligation de dédouaner le fret à
l’exportation.

 FOB (Free on board) : Le vendeur livre la marchandise sur le navire au port

d’embarquement convenu. Le transfert des charges et des risques se fait
lorsque la marchandise est à bord du navire. Le vendeur doit dédouaner la
marchandise.

 CFR (Cost and freight) : Le vendeur se charge du transport principal jusqu’au

port de destination. Il se charge des formalités d’export et doit s’acquitter des
droits et taxes liés. Le transfert de frais à lieu à l’arrivée des marchandises au
port d’arrivée, mais le vendeur n’est plus responsable de la marchandise dès
que celle-ci a été chargée sur le port de départ.

 CIF (Cost, insurance and freight): Le vendeur livre la marchandise sur le

navire au port d’embarquement convenu. Le vendeur se charge des formalités
d’export et règles les droits et taxes liés. Le transfert des frais se fait au port de
destination mais le transfert des risques à lieu au port de départ. L’acheteur
prend en charge les frais à l’arrivée des marchandises au port de destination, et
les formalités à l’import.

11
 Incoterms 2010 Incoterms 2020

 EXW : Ex Work  EXW : Ex Work

 FAS : Free Alongside Ship
 FCA : Free Carrier Alongside
 FOB : Free On Board
 CFR : Cost and Freight
 CIF : Cost Insurance & Freight
 CIP : Carriage and Insurance Paid To
 CPT : Carriage Paid To
 DAT : Delivered at Terminal
 DAP : Delivered At Place
 DDP : Delivery Duty Paid
 FAS : Free Alongside Ship
 FCA : Free Carrier Alongside
 FOB : Free On Board
 CFR : Cost and Freight
 CIF : Cost Insurance & Freight
 CIP : Carriage and Insurance Paid To
 CPT : Carriage Paid To
 DPU : Delivered at Place Unloaded
 DAP : Delivered At Place
 DDP : Delivery Duty Paid

1.1 Les nouveautés des Incoterms 2020

L’objectif majeur de la nouvelle version des incoterms est de faire en sorte que les
règles soient plus faciles à utiliser pour aider les utilisateurs (transitaire, commissionnaire,
etc.) à choisir la bonne règle dans le cadre de leurs contrats et d’ainsi éviter les erreurs. L’ICC
a également prévu de faciliter la diffusion des Incoterms (communication, brochure,
application Smartphone, note, etc.).

 L’un des plus grandes nouveautés concerne le FCA avec la création d’une option
complémentaire de connaissement avec annotation à bord (« on board bill of lading ») le
vendeur pourra ainsi récupérer auprès du transporteur mandaté par l’acheteur un
connaissement tout en restant en dehors du contrat de transport.
 Il existe également maintenant une différence entre le CIP et le CIF en matière
d’assurance. Jusqu’ici les incoterms se limitaient à souscrire une police d’assurance
minimale. Le CIP impose une couverture tous risques alors que le CIF exige une
couverture minimale (L’assurance couvre toujours au minimum 110 % de la valeur
facturée.).
 La règle DAT (Delivered at terminal) devient la règle DPU (Delivered at place unloaded
– livré au lieu convenu décharger). La règle EXW n’est pas supprimée. Mais il est
fortement déconseillé d’utiliser celle-ci dans les échanges internationaux et de la réserver
aux échanges domestiques.
 Des notes explicatives sont mises à la disposition des utilisateurs, réorganisées et
l’introduction est plus détaillée, notamment concernant la portée des Incoterms et leurs
limites.
 Le PLF 2020 prévoit la généralisation de l’auto liquidation de la TVA à l’importation dès
2022.6

6
Incoterms et novelles règles des incoterms 2020,https://www.lfc-conseil.fr/incoterms/consulté le 09/05/2022 à
14:39

12
 Chapitre 2

Introduction :
Le commerce extérieur conduit au développement du transport maritime qui
engendre à son tour l’accélération des échanges internationaux, ce qui reflète la
complémentarité existante entre ces échanges et ce mode de transport.
Le développement des économies a induit la multiplication des transactions
entrepas .Ces échanges s’effectuent principalement par divers moyens de
transport, dont 95% se font par voie maritime.

L’industrialisation croissante et la libéralisation des économies nationales ont

alimenté le libre-échange et l’augmentation des produits de consommation sur le
marché. Les progrès techniques de leur part ont contribués à rendre les
transports maritimes toujours plus efficaces et rapides.

Grace au développement très rapide du commerce international, et le degré

d’ouverture nombreuse d’économies, le transport maritime connait un progrès
considérable au niveau international.
Ainsi il est le mode de transport le plus utilisé pour le commerce international
car constitue le principal vecteur et moteur essentiel de la nouvelle économie
mondial.
Les documents du transport occupent une place centrale dans le commerce
international aussi bien pour les exportateurs que l’importateur. Car ils
permettent de déterminer le mouvement de la marchandise et de support de
preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un transport de marchandises
sur un navire donnée.

A cet effet, ce chapitre structuré en trois sections. La première section sera

consacré au transport maritime, la deuxième section elle est d’ordre générale
nous parlerons du contrat du transport maritime et la dernière section se
penchera sur les instruments et les techniques de paiement du fret à
l’international.

13
 Section 01 : Le transport maritime
 Introduction :

Le transport maritime de marchandises est le leadeur des modes de transports dans le

commerce international malgré la concurrence accrue des autres modes de transport.
Cependant il est le mode de transport le plus économique pour l’enchainement des
marchandises, des produits lourds et volumineux sur longue distance. Il est surtout utilisé par
des pays qui détiennent des frontières maritimes, ce qui permet de développer leurs
commerces extérieur. Pour toutes ces raisons il est considéré comme l’un des principaux
moteurs des échanges internationaux.il joue également un rôle fondamental et dynamique au
sein du commerce international grâce à l’efficacité accrue des techniques humaines et aux
couts les plus bas.
 Historique de transport maritime :
Au début de l’ère du transport maritime, les marchandises étaient extrêmement convoitées
d’où l’existence des pirates mais aussi de corsaires.
En plus d’être dangereux, le voyage maritime était également très long : la vitesse de
navigation dépendait beaucoup de la force du vent, les routes maritime n’étaient pas
optimisées (ont été autrefois oblige de faire d’énormes détours, notamment pour passer de
l’océan atlantique à l’océan pacifique).
La lenteur et la dangerosité de ce mode de transport ont été pendant longtemps excrément
couteuses. Mais des solutions ont été par la suite inventées pour remédier à ce problème.
 La création des canaux :
L’invention des canaux développée de 1880 à 1914 permet de gagner un temps considérable.
Les canaux sont des voies navigables construites par l’homme pour servir de raccourci aux
navires.
Le canal de panama ouvert en 1914 est surement le plus connu celui-ci est conçu par
Lesseps situe en Amérique central, le canal de panama relie l’océan pacifique à l’océan
Atlantique permet de gagner un temps considérable, 9 heures contre plusieurs semaines, on
peut donc expliquer sa grande utilisation par les cargos au vu de la quantité de bateaux
emprunt ce canal, ceux-ci sont obligé de réserver leur passage un an avant, prouvant ainsi son
succès. Le trop gros sont encore incapable de passer, ces bateaux se nomment les (over
panama) étant obligé de passer, par le sud et le détroit de Magellan s’ils veulent atteindre le
pacifique depuis l’Atlantique.
Aujourd’hui on prévoit d’approfondir le canal de panama afin de permettre le passage de plus
grands cargos.
 L’utilisation de la machine à vapeur pour les bateaux :
En 1769, l’alliance de la machine à vapeur et de la métallurgique, en essore grâce au charbon,
est révolutionnaire pour l’économie du transport. C’est grâce à la révolution industrielle que
la force humaine (galériens) était remplacée par les fameuses machines à vapeur.
La machine à vapeur produit un travail mécanique en utilisant la vapeur d’eau chauffée, elle
permet donc de réduire les coûts et le temps de trajet sont réduits celles-ci a également permis
l’essor du transport ferroviaire : les trains reliant des ports comme dunkerque avec de grandes
ville comme Paris.

14
  L’invention des conteneurs :
Au début de l’ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était
extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et son déchargement pouvait durer jusqu’à
une semaine. Elle nécessite autrefois beaucoup de main d’œuvre pour pouvoir tout décharger ;
De nos jours de nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de déchargement
rapide (30 seconde) notamment le (Roll –on Roll of) permettant de décharger grâce à une ou
plusieurs rampes d’accès. Ce temps de déchargement moins long la conservation des
marchandises, l’invention du conteneur a permis aussi de renforcer la sécurité des
marchandises limitant ainsi les vols. L’un des types de conteneurs (conteneurs frigorifique)
garantit une parfaite conservation des marchandises, ce qui n’était pas le cas autrefois.
Elle révolutionne également le passage d’un mode de transport à un autre puisque le
conteneur est très facile à transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le
cargo vers un autre moyen de locomotion comme un train.
On peut donc conclure que le conteneur est surement une invention ayant facilite le transport
de marchandises notamment dans les pays asiatiques qui ont vraiment développée et exploité
les conteneurs, les ports européenne comme Dunkerque sont aujourd’hui très en retard dans
ce domaine. De nos jour les plus gros cargos peuvent contenir jusqu’à 23992 conteneurs
(235579 tonnes environ).7
 Définition du transport maritime :
Nous entendons par transport maritime tout transport des marchandises ou de biens effectués
par mer. Ce mode de transport utilise en majorité les conteneurs, car il permet le gain de
temps et de sécurité qui ne peut être négligés, de même il réduit le coût de la manutention et
des assurances, reste le mode le moins coûteux et mieux adapté pour les transports de produits
lourds et volumineux genre céréales, hydrocarbures, fruits etc.8

Le transport maritime est donc un moyenne privilégie des échanges internationaux qui connue
plusieurs transitions pour s’adapter au fils du temps à l’évolution des échange9

 Définition du transport maritime de marchandise :

Le transport de marchandises consiste à acheminer des marchandises –le fret- d’un autre à
bord d’un mode de transport quel qu’il soit : ferroviaire, routier, fluvial, maritime, aérien….
Ilse mesure en tonnes – kilomètres ou, sur un trajet et donné en tonnes. Il est effectué en
compte propre ou par des tiers, ils transporteur publics de marchandises.10

7
http://energies4.jimdo.com/le-transport-maritime/1-histoire-du-transport-maritime/consulté le 07/06/2022à 19:36

8
BELOTTI. Jean, le transport international de marchandise, paris 1992, p. 242.
9
PCI TM&L transport de marchandises et logistique, centre d’étude technique de l’équipement de l’ouest
Nantes, 2012, http://www développement durable - durable .gouv.fr./ les - autoroutes -de - la mer - une .html
10
HARRAR. Sabena, transport de marchandises et impacte sur l’activité économique régional, université d’Oran, mémoire
magister, économie régional et urbaine appliquée, 2011/2012, P22.

15
  Le conteneur maritime :
Les conteneurs sont des boîtes métalliques de dimensions normalisées, de 20 ou 40
pieds de long (6 ou 12 m) dont l'utilisation pour le groupage de marchandises a été imaginée en 1956
par un ancien camionneur américain, Malcolm Maclean, fondateur de l'entreprise Sea Land. Des
conteneurs en bois existaient en Europe avant la Seconde guerre mondiale, mais l'utilisation de l'acier,
la standardisation des dimensions par l'ISO et l'adoption des conteneurs par l'armée américaine
pour sa logistique pendant la guerre du Vietnam ont favorisé sa généralisation à partir des années
1970. 11

 Avantage du Conteneur maritime :

Le conteneur, spécialement conçu pour être facilement manutentionné, stocké, transporté, va
rapidement présenter un certain nombre d'avantages :

- Rapidité : Pour le client comme pour l'armateur, les pertes de temps lors de ruptures de
charges sont réduites au strict minimum. De plus, une fois scellé, le conteneur constitue
une unité documentaire et donc une simplification des formalités en général,
douanières en particulier.
- Bon marché
- Moindre pollution
- Économie sur l'emballage (matériel et temps) tout particulièrement lorsqu'il s'agit d'un
chargement F.C.L (Full container load).
- sécurité renforcée.
- Économie de stockage, si besoin.
- Économie de temps donc d'immobilisation de capital entre vendeur et acheteur.
- Économie d'assurance, du fait d'une :
Souplesse: - Souplesse de stockage, car le conteneur pourra servir de magasin.
-Souplesse et facilitation d'accord entre Compagnies (ex: accords des lots).
Sécurité: Le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries, même
pendant la manutention. Il sera aussi un rempart contre le vol, les incidents légers de
manutention et les pertes.12

Le transport maritime de conteneurs se fait, de plus en plus, au moyen de porte-conteneurs

intégraux, spécialisés. Les cales sont aménagées en cellules, véritables alvéoles, et un système
de rails permet d'y guider par glissement les conteneurs. Une véritable course au gigantisme
s'est déclenchée pour atteindre aujourd'hui des 10000 équivalent vingt pieds, voire 14500
selon les dernières commandes des plus grands (par exemple la CMA CGM possède
également le plus gros porte-conteneurs au monde DE SAINTE ANTOINE XUPERY).
Cependant, cette course au gigantisme risque de s'essouffler, ces navires devenant difficiles à

11
Conteneur, conteneurisationhttp://geoconfluences.ens-lyon.fr/consulté le 07/06/2022à 15:34
12
Hayat Bousmaha, «formalités d’import maritime au niveau de la compagnie maritime CMA CGM», mémoire fin d’étude,
institut national spécialisé de la formation professionnelle I.N.S.F.P-Maraval-Oran ,2016 p.36.37

16
rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de
profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.

 Types de conteneur :
 Conteneurs dry 20’et 40’ :
Cloisonnés avec des parois et un plancher rigides, ces conteneurs sont étanches aux
intempéries et adaptés au transport de tous types de marchandises « sèches » (palettes,
cartons, fûts, etc.).

Tableau 1: Dimensions et caractéristiques du conteneur dry 20' et 40'

Longueur 5,90m 12m

Largeur 2,352m 2,352m
Hauteurs 2,39m 2 ,39m
Passage de porte L/2,34m –H/2.28m L/2,34m –H/2.28m
Capacité (m³) 33,18 m³ 67,67 m³
Max cargo (tonnes) 23T 25T
1.1.1
 Le conteneur open top 20’ et 40’ :
Ces conteneurs ont les mêmes caractéristiques que les conteneurs DRY mais ils sont
dépourvus de toit rigide. Ils sont spécialement conçus pour le transport de produits
manufacturés lourds ou volumineux car le chargement peut se faire par le toit à l’aide d’une
grue ou d’un pont roulant.

Tableau 2: Dimensions et caractéristique du conteneur open top 20'et 40

Dimensions 20’ 40’

intérieurs
Longueur 5,90m 12,03m
Largeur 2,35m 2,35m
Hauteurs 2,35m 2 ,35m
Passage de porte L/2,3m –H/2.28m L/2,3m –H/2.28m
Capacité (m³) 32,1 m³ 66,6 m³
Max cargo (tonnes) 23T 25T

17
  Le conteneur High Cube 40’ Le conteneur High Cube possède les mêmes
caractéristiques que le conteneur Dry 40’ mais dispose de 30 cm de plus en hauteur le
rendant particulièrement adapté au stockage matériel.

Tableau 3: Dimensions et caractéristiques du conteneur 40' High Cube

40’
Longueur 12m
Largeur 2,352m
Hauteurs 2 ,70m
Passage de porte L/2,34m –H/2.585m
Capacité (m³) 76,29 m³
Max cargo (tonnes) 26,6T

 CONTENEURS REEFER 20’ ou 40’ :

1.1.1.1.1 Conteneurs frigorifiques
De nombreux produits nécessitent une température, une humidité, ou une atmosphère
contrôlée. Pour ces marchandises sensibles, nous utilisons des conteneurs frigorifique à
Température de transport : -35°C à +20°C.
Tableau 4:dimensions et caractéristiques du conteneur frigorifique 20' et 40'

Longueur 5,38m 11,48m

Largeur 2,26m 2,26m
Hauteurs 2,26m 2,26m
Passage de porte L : 2,290m/H:2,264m L : 2,290m/2,269m
Capacité (m³) 28,31 m³ 57,76m³
Max cargo (tonnes) 23T 25T
D/ FLAT RACKS 20’ ET 40’ :
Ces conteneurs se présentent sans parois latérales mais avec 2 parois rabattables aux
extrémités. Ils sont conçus pour le transport de marchandises volumineuses lourdes ou
hors gabarit.

18
Tableau 5: dimensions et caractéristiques du conteneur flat 20' et 40'

Dimensions 20’ 40’

intérieurs
Longueur 5,72m 11,89m
Largeur au sol 2,27m 2,37m
Hauteur 2,35m 1,96m
Max cargo (tonnes) 31T 39T

 E/Des conteneurs citernes.

Utilisées pour le transport de liquide dangereux ou non, y compris les produits
alimentaires. Capacité : 20 000 à 26 000 litres.13

 Les types de navire :

Il y a tellement de sortes de navires qu'il est difficile de faire l'inventaire. On peut
essayer de les classer par genre de cargaison :
 SEC :
 Porte-conteneurs : Navires puissants et rapides, les portes boîtes, en jargon de
marin. Leur taille s'évalue en quantité de conteneurs de 20 pieds (environ 6 m) qu'ils
peuvent arrimer. Les plus gros actuels font près de 400 m de long et transportent près
de 16.000 EVP.
 Vraquiers : Les vraquiers totalisent 40% de la flotte mondiale. Ils sont plus de 8 000
et transportent d'énormes quantités de cargaisons : minerais, charbon, grains etc.
Certains transportent indifféremment du grain, du minerai ou du pétrole, les plus
grands vraquiers sont des minéraliers. Ceux de 300 000 tonnes s'appellent des
capsizes.
 Ro-Ro et Ropax : De l'anglais roll on/roll off. Navires équipés portes permettant de
faire entrer et ressortir des véhicules, voitures et camions. Ils assurent ainsi le
prolongement des réseaux terrestres, leur capacité se mesure en tonnes mais aussi en
longueur de roulage. Certains de ces navires sont mixtes et transportent passagers et
véhicules. Ils sont appelés Ropax.
 Polyvalents Ces navires peuvent transporter des conteneurs et des marchandises en
emballage conventionnel, sacs, caisses, ballots etc. ...
 Réfrigérés Navires généralement rapides et de taille assez modeste, transportant
bananes, poissons ou viandes congelés en vrac.

13
Types de conteneurs https://www.groupe-rdt.com/consulté le 07/06/2022 à 20:13

19
 Liquide :

 Pétrole brut Il est transporté par des tankers de différentes tailles. Les plus grands,
baptisés VLCC (very large crude carriers) ou ULCC (ultra large crude carriers),
transportent plus de 300 000 tonnes de brut.
 Produits raffinés Les navires citernes qui transportent des produits raffinés (trois
ou quatre différents en même temps : essence, gazole, kérosène, fuel domestique) sont
de taille réduite (guère plus de 30 ou 40 000 tonnes de port en lourd).
 Chimiques polyvalents Navires sophistiqués transportant presque tout type de
liquide à la pression atmosphérique. Chaque cuve est équipée d'une pompe et d'un
tuyautage à part, ce qui leur permet de transporter autant de produits différents que de
cuves.
 Gaz Avec des techniques de construction différentes, ces navires transportent des gaz
à pression normale mais plus ou moins réfrigérés: butane, méthane, gaz naturel (LNG)
ou gaz de pétrole liquéfiés (LPG).
 Bitumiers Parmi les navires spécialisés, les bitumiers sont caractérisés surtout par la
température élevée à laquelle sont transportées les cargaisons, jusqu'à 250° C. Cela
impose des doubles coques isolées, des échantillonnages élevés et des équipements
particuliers. La flotte mondiale en compte dépassant rarement 10 000 TPL.
 Bétaillère : Un navire bétaillère est un navire de charge spécialisé dans le transport
de bétail.

 Passagers :
 Ferries Transbordeurs en français. On appelle ferry aussi bien une vedette
transportant 200passagers de Groix à Lorient, qu'un navire transportant 2.000
passagers de France en Angleterre.
 Paquebots de Croisières Nombreux et luxueux, transportent des milliers de
passagers, autour du monde, ou pour une nuit pour jouer au casino. En général grands
navires, mais il existe aussi de petites unités de luxe, même à voile.
 Paquebots de Ligne Rares sinon inexistants. Remplacés par l'avion, faisaient
autrefois des lignes régulières avec escales à dates fixes.14

Section 2 : les documents dans le transport maritime

14
Hayat Bousmaha, «formalités d’import maritime au niveau de la compagnie maritime CMA CGM», mémoire fin d’étude,
institut national spécialisé de la formation professionnelle I.N.S.F.P-Maraval-Oran ,2016 p.37.38

20
Ces document sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la marchandise.
Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un transport de
marchandises sur un navire donné.
 Le connaissement :
Le connaissement ou B/L est la preuve d’un contrat de transport selon lequel un
transporteur reconnait avoir reçu à bord de son navire une marchandise dans le but de la
transporter entre un port d’embarquement et un port destination, contre rétribution appelé
fret15. Le connaissement maritime peut être :
- A personne dénommée : dans ce cas ; il mentionne le nom et l’adresse du
réceptionnaire de la marchandise. Le droit qu’il comporte ne peut alors être cédé que
suivant les règles cession de créance civile ;
- A ordre (du chargeur ou du réceptionnaire) : la circulation à lieu ici par simple
endossement au même titre qu’un effet de commerce ;
- Au porteur : c'est-à-dire sans indication du destinataire, la transmission s’effectuant
alors par simple tradition.16

 Les informations inclus dans le connaissement :

Le corps du bill of landing (connaissement) contient toutes les informations indispensables
concernant la marchandise.

Trois catégories d’informations se retrouvent sur le document : les acteurs du transport, les
informations liée à la marchandise transportée, les informations liées au voyage.

 Les acteurs du transport :

- L’expéditeur
- Le destinataire
- Le transporteur
- Le mode de règlement du fret (predaid ou collect) qui est fixé par les incoterms
 Les informations sur la marchandise :
- Le type de marchandises
- La quantité transportée
- Le poids et le volume des marchandises
- Le type d’emballage utilisé
- La classe de dangereux
- Le type de conteneur : 20’ 40’ dry refreer …
- Et parfois des instructions de manutention spécifiques
 Les informations liées ou voyage :
- Port de départ et d’arrivée
- Le nom du navire
- Le numéro du voyage
- Le numéro du BL : unique qui permet le tracking

15
BOURI.Chaouki, la logistique du commerce extérieur en Algérie, 1° édition, EDIK, Algérie, 1994, p51
16
CORINE. Pasco, op. Cité, p67.

21
 - Parfois, le code douanier 17

 Le manifeste :
C’est un document par de consignataire du navire, au port d’embarquement sur la base
des connaissements pour l’armateur et les agents du transport dans les ports d’escale.
L’intérêt de ce document renseigne en général sur le nom du navire, son tonnage brut et net,
sa nationalité, le nom du capitaine, le port de chargement, le numéro du voyage du navire, le
numéro du manifeste d’autres colonnes sont prévues pour recevoir les indicateur suivantes :
numéro du connaissement, marque et numéro des colis, nombre et genre de colis…etc. Il
existe deux types de manifeste31

Figure 1: les Déférentes types de manifeste

Cargo-manifeste Freight-manifeste

Se trouve à bord du navire,

Donne en plus des
Pendant son voyage, à l’usage du
renseignements du cargo-
capitaine ou éventuellement des
manifeste, c’est donc un
gardes côtes a autre autorité Dans
manifeste beaucoup plus
les eaux territoires ; c’est le
Complet.
document essentiel Pour la
déclaration douanière

 Le contrat du transport maritime :

« C’est la Convention par laquelle une personne dénommée chargeur remet à un
transporteur maritime une certaine quantité de marchandises, qui, moyennant le
paiement d’un fret, doit être délivrée au réceptionnaire au lieu de destination prévu par
le contrat »
Le contrat de transport maritime met donc en présence 3 parties3 :
- le transporteur,
- le chargeur, qui conclut le contrat avec le transporteur ;
- et le destinataire.
17
Bill of landing : document incontournable de l’import-export par voie maritime
https://www.trade-easy.fr/consulté 05/05/2022 à16:31

22
  Les types du contrat de transport maritime :
Il existe deux types de contrat de transport maritime :
1. Le contrat de transport : le contrat de transport de marchandises par mer, le transporteur
s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre port et le chargeur à
en payer la rémunération appelée fret.18
2. Contrat d’affrètement : il est conclu entre le fréteur et l’affréteur, il a pour objectifs la
mise à disposition d’un navire pendant une durée définie ou un trajet donné en contrepartie
d’un paiement, le fret. Ce type de contrat se matérialise par charte-partie. C’est un contrat
d’affrètement conclu de gré à gré entre professionnels du transport maritime. Il existe trois
types du contrat d’affrètements 19:

 L’affrètement coque : le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un

navire pour un temps défini sans armement ni équipage ou avec un équipage
incomplet.
 L’affrètement au voyage : le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un
navire déterminé pour un voyage. Le fréteur conserve la gestion nautique et
commerciale du navire.
 L’affrètement a temps : le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur un
navire (plusieurs mois, voire plusieurs années). Le fréteur conserve la gestion nautique
du navire et l’affréteur assure la gestion commerciale

 Les principaux intervenants dans le transport maritime :

Le caractère international du TM nécessite des intervenants spécifiques qui ont comme
mission principale d'établir une liaison entre les transporteurs et les chargeurs.
 Le transporteur :
Le transporteur peut être défini comme toute personne (physique ou morale) qui assure
l’acheminement de la marchandise d’un point de départ au point d’arriver, soit de courte ou
de longue distance. Il doit mettre en place la condition du bon état de navigation (équiper et
approvisionner), il doit mettre en état convenable les lieux où la marchandise sera déposée, et
faire une attention au moment de la manutention (chargement et déchargement) puis la
surveillance de la marchandise durant son acheminement (transport).
20

 Transitaires :
Le transitaire considère comme l’un des principaux auxiliaires des transports. Il intervient
pour charger des formalités nécessaires relatives à la cargaison importée, comme il devient
18
NEFFOUS. Mohamed.Mankour. op. Cité, p40.
19
AIT IGHIL. Bilal et MOUHOUBI. Abderrahmane et OUANOUGHIL Namir, les contrats d’affrètements
maritimes, mémoire licence, finance et commerce international, université de Bejaia, 2014, p9.
20
OUZZANE. Noria, le rôle de transitaire dans le transport maritime des marchandises, université de Bejaia,
mémoire master, économie de transport, 2015/2016, p21.

23
intermédiaire pour s’informer de l’arrivée du navire, recevoir la marchandise de la
consignation, et il est tenu d’accomplir les formalités de douane et d’assurer l’expédition de la
marchandise à destination de l’importateur qui l’a mandaté.21
Il existe plusieurs types de transitaires, avec le statut juridique différentes

- Le commissionnaire de transport : prestataire de service qui assure la prise en charge

d’une marchandise de bout en bout sous son entière responsabilité.
- Le mandataire: son rôle est limité à l’expédition des marchandises ou dans certains
cas leurs entreposages.
- Le commissionnaire en douane: personne morale ou physique, qui accomplie toute
les formalités douanière d’import et d’export pour le compte de son mandant.
22

 La consignation maritime ou l’agent consignataire :

C’est le plus important intervenant dans le transport maritime, car il joue un rôle très
important vis-à-vis de l’armateur.
L’agent consignation agit comme mandataire ou représentant de l’armateur, il remplit les
formalités administratives et s’occupe des besoins de navire avant son arrivée et lors dès son
escale et son séjour au port23

Il existe deux types de consignation :

- Consignation du navire :selon le CME, est considéré comme consignation du navire

toute personne physique ou morale qui, vertu d’un mandat de l’armateur ou du
capitaine, s’engage moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et le
compte du navire et l’expédition des opérations que le capitaine n’accomplit pas lui-
même ainsi que d’autres opérations habituellement attachées au séjour d’un navire
dans un port.
- consignation de la cargaison :selon le CME, est considérée comme consignation de a
cargaison, toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandant des ayant
droit sur la marchandise, s’engage moyennant une rémunération, à prendre livraison
des marchandises au non et pour le compte de ses mandats, de payer le fret pour les
marchandises, s’il est dû, et de répartis les marchandises entre les destinataires.

 Le courtier maritime :

C’est un mandataire qui agit comme intermédiaire pour conclure des contrats d’achats et de
vente des navires, des contrats d’affrètements et de transport maritime et d’autre contrat relatif
à la commercialisation.24
21
ZERARI. Nesrine et KICHOU. Nadia, essai d’analyse des tarifs portuaire dans le transport maritime, université
de la formation, mémoire fin d’études, D.E.U.A en commerce international 2010/2011, p6.
22
ADOUANE. Yassine et BOUCHARA .EL Hadi et MOUHIBI.ABD EL Aziz, l’escale maritime : déroulement
et rôle de la consignation, mémoire de formation, institution de la formation professionnelle de la gestion Bejaia,
2007/2010, p8.
23
MANKOUR. NEFFOUS .Mohamed, Le nouveau code maritime, p36.37.
24
MANKOUR. NEFFOUS. Mohamed, op. Cité, p38.

24
Il joue un rôle notarial pour mettre en forme les contrats et rédiger les clauses.
Sa responsabilité est celle de répondre à des fautes dans l’exercice de son mandat. Il peut
cumuler ses activités avec celles de l’agent consignataire.25
 Le chargeur :
Il est le propriétaire de la marchandise transportée, matérialisée par un document écrit appelé
connaissement. Son rôle consiste à :

• préparer la marchandise ;

• prospecter un navire ;

• déplacer la marchandise jusqu'au port d'embarquement.

 Le manutentionnaire :
L’activité du manutentionnaire consiste à changer et à décharger des marchandises, d’escales
du navire à quai, par l’emploi d’une main-d’œuvre (dockers) et des équipements de plus en
plus modernes.
Dans le transport maritime, on fait toujours appel à des professionnels spécialisés en
manutention dont les missions peuvent ne pas se limiter à cette unique activité. L’aconier est
entrepreneur de manutention, il assure les activités : débarquement, embarquement, réception,
livraison, garde, arrimage, extra partage, allotissement….etc.26

 L’assurance :
Les marchandises transportées par voie maritime doivent être assurées par l’importateur et
l’exportateur afin d’éviter tout conflits concernant les pertes, les vols, les incendies,…..etc.
Dans l’assurance maritime, on distingue deux types d’assurance :
Une assurance qui s’applique aux navires << assurance corps>>.
Une assurance qui s’applique aux marchandises << assurance sur faculté>>.27

 La douane :
L’administration douanière occupe une place très importante dans le déroulement des
opérations de commerce international.
La douane contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu’elle tient les statistiques
sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et l’encaissement des droits et
taxes sur les marchandises qui y transitent et assujetties.
28

Section 03 : les instruments et les techniques de paiement

du fret a l’international
Les modalités du financement des opérations du commerce international se rattachent au
financement des importations et des exportations, l’exportateur cherchera une forme qui lui
offrira le maximum de sécurité et de rapidité de paiement l’importateur cherchera quant à lui
25
ZAIDI. Hachemi, op. Cité, P10.
26
OUZZANE. Noria, op. Cité, p20.
27
SAIM .Achour et TABCHOUCHE Anis, op. Cité, p 19.
28
ZAIDI. Hachemi, op. Cité. P19.

25
une forme de paiement qui lui autorise de décharger la marchandise avant de payer tout en
voulant que le coût bancaire de l’opération soit le moindre possible.

Afin de diriger dans des bonnes conditions les transactions commerciales internationales, les
banques n’ont pas arrêté d’inventer des techniques de paiement et de financements de plus en
plus sophistiquées, visant à sécuriser les opérateurs du commerce international , et de montrer
des techniques de couvertures adaptées a chaque opportunité .

 Définition de techniques de paiements :

La technique de paiement concerne les méthodes utilisées pour actionner ou activer le
moyen de paiement prévu dans le contrat. Elles sont rattachées à l’organisation et à la
sécurité du règlement ainsi qu’à la vitesse avec laquelle il sera réalisé.

 Les objectifs des moyens de paiements à l’international :

- Permettre aux responsables d’achats financiers …….etc. la maitrise des aspects
relatifs aux instruments de paiements.
- Négocier et gérer de manière efficace les règlements internationaux avec les
banques et les partenaires étrangers.
- Connaitre les différents moyens de paiements internationaux.
- Savoir les utiliser.
- Savoir les choisir à la fonction du type d’opérations réalisées à l’import ou a
l’export et en fonction du pays concerné
- Sensibiliser les acteurs concernés aux risques financiers et aux inconvénients
des différents paiements internationaux.
- Leur permettre de négocier le moyen adapté pour sécuriser un paiement.
29

 Les instruments de paiement dans les opérations internationales :

Si les modalités de paiements des importations et des exportations sont très variables
elles induisent obligatoirement un paiement par l’utilisation d’un support.
Il existe plusieurs instruments de paiements : le cheque, virement international, effet
de commerce, le billet a ordre.
Chaque type a plusieurs types et ces propres avantages et inconvénients

 .1. Le chèque:« est un écrit qui permet au tireur (celui qui émet le chèque, titulaire
ou mandataire du compte) de donner l’ordre au tiré (établissement qui tient le compte)
de payer une certaine somme à un tiers ou bénéficiaire »30
 .1.1. Les types de chèque :

29
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri de
Tizi-Ouzou, 2018-2019, p.35.36
30
MONNIER Philippe et MAHIER Sandrine, « Les techniques bancaires », Ed Dunod, Paris, 2008, P71.

26
Il existe plusieurs sortes de chèques. Ces chèques sont généralement utilisés pour Certifier ou
simplifier un paiement qui pourrait être difficile en raison du manque de monnaie locale
(obligation de faire le change) ou du risque de non-paiement (somme importante), qui sont :
- Le chèque d’entreprise : il n’est y a pas garantie de provision lors de la présentation et
la banque du créancier ne crédite le compte que lorsqu’elle a reçu les fonds de la banque du
débiteur.
- Le chèque de banque : il est tiré par une banque sur ses propres caisses ou celles d’une
autre, et offre une garantie commerciale mais ne protège pas contre les risques bancaires.

- Le chèque de voyage : chèque de banque particulier, établi pour une somme standard pré
imprimée, que le client achète à une banque. Selon les pays, il est accepté facilement ou non,
soit en paiement à des commerçants, soit pour retrait dans des banques ;
- Le chèque certifié : il permet de bloquer la somme indiquée sur le chèque jusqu’à
l’expiration du délai de présentation, c’est ce genre de chèque que l’on présentait, par
exemple devant notaire pour l’achat d’un appartement ou aux douanes pour payer la TVA
d’une automobile neuve acheté à l’étranger ;

- Le chèque visé: très peu utilisé, est un chèque dont la provision suffisante est constatée
par la banque émettrice le jour de l’apposition de son visa, sans toutefois garantir son
paiement.

Certains chèques sont plus spécifiques :

- La lettre-chèque : réservé aux professionnels et associations. Elle permet d’allier sur un

même support, une lettre de correspondance, un chèque détachable et un support publicitaire
- Le chèque de retrait : permettant des retraits d’espèces aux guichets des banques du
réseau de la banque émettrice.31
 .1.2. Les mentions obligatoires du chèque :
Le chèque contient les mentions obligatoires suivantes :
- La dénomination chèque ;
- L’indication donnant ordre de payer une certaine somme ;
- Le nom et l’adresse du tireur ;
- La date et lieu de création du chèque ;
- L’indication du lieu de paiement (nom du tiré, coordonné de l’agence bancaire auprès de
laquelle le chèque est payable) - La signature du tireur et la somme en lettres et en chiffres32

 .1.3. Les avantages et les inconvénients du chèque :

Nous pouvons résumer les avantages et les inconvénients relatifs à l’utilisation du chèque
dans un tableau

31
LASARY, « Le commerce international », Edition Dunod, 2005, P 192.
32
BLKHEIRE Sid Ahmed, « Les différents modes de paiement », Université Mostaganem, Algérie, licence en
FCI, Promotion 2009.

27
Tableau 6: avantages et inconvénient du chéque

Les avantages Les inconvénients

- Emission a l’initiative de l’acheteur.

- Facilité d’utilisation.
- La durée d’encaissement varie.
- Commission faible sur les chèques de
- Le chèque peut être volé, perdue,
montant élevé.
falsifie.
- Peu couteux.
- Risque de change si le chèque est
- Moyen de paiement très utilisé.
établi en devises.

 .2. Le virement international :

Le virement bancaire international est définit comme : « une opération par laquelle un client
de la banque ordonne (demande à sa banque) de débiter son compte d'un certain montant au
profit d'un autre client (transfert des fonds d’un compte à l’autre).Il est constaté sur un
document appelé bon de virement».33
 2.1. Les types de virement international :
- Le virement par courrier : Cet ordre de virement transite par la poste, ce qui fait que les
délais peuvent être plus ou moins longs en fonction de l'éloignement et de l'organisation
postale du pays concerné ;

- Le virement par télex : Est un moyen plus rapide que le virement courrier, il offre
également l’avantage de sécurité, mais le support papier reste l’instrument du virement, ce qui
laisse subsister un risque d’erreur ;34

- Le virement par réseau Swift (society for Worldwide Interbank Financial

télécommunication) : C'est un système privé d'échanges de messages entre banques
adhérentes. Le réseau est plus souple plus rapide, plus économique et plus sûr. C'est un
système d'interconnexion informatisé des chambres de compensations nationales par
l'intermédiaire du réseau des banques populaires.35

.2.2. Les avantages et les inconvénients du virement international :

Les avantages et les inconvénients relatifs à l’utilisation du virement international sont
présentés dans un tableau :
33
CHAPDELIENE TEAMO.M, « Traitement des chèques à l’encaissement, Institut privé de gestion de Dakar
Sénégal », BTS en gestion des entreprises, Promotion 2007
34
DUBOIN.J et DUPHIL.F, « Exporter pratique du commerce international », 16éme édition, Edition Foucher,
Paris, 2000, P. 152.
35
OYOUNE EKOMI.M, « Le financement bancaire des opérations d’importations », Institut Privé de gestion,
Promotion 2006

28
Tableau 7: les avantages et l’inconvénient du virement international

Les avantages Les inconvénients

- La sécurité des transferts est assurée - Le virement international ne consiste

grâce à des procédures de contrôle ;
- Le virement est très rapide est très
facile ;
- Le virement est plus souple et ne
coûte pas cher ;
- Imposable de perdue ou vole ;
- Le système fonctionne 24h /24.
pas une garantie de paiement, sauf
s’il est effectué avant l’expédition de
la marchandise ;
- L’initiative de l’ordre de virement est
laissée à l’importateur ;
- Il ne protège pas l’entreprise contre le
risque de change dans le cas d’un
virement en devise ;
- Non négociable.

 .3. la lettre de change :

La lettre de change est un document commercial, nécessairement rédigé dans les formes
prescrites par la loi, par lequel l'émetteur (tireur) donne mandat pur et simple à une personne
désignée (tiré) de payer une somme déterminée, dans un lieu déterminé et à une date
déterminée (l'échéance), au porteur légitime (bénéficiaire) de la lettre de change.36
 3.1. Les montions obligatoires :
Pour être valable, la lettre de change doit comporter obligatoirement un certain nombre
d'indications :
- L'expression « lettre de change » ;
- L'ordre de payer une certaine somme (en chiffres, deux fois) ;
- Le nom de celui qui doit payer le montant de la lettre de change (le tiré) ;
- L'échéance prévue pour le paiement ;
- Le lieu de paiement, c'est-à-dire compte bancaire ou postal dont le tiré est titulaire ;
- La date et le lieu de création de l’effet ;
- La signature du tireur.

 3.2. les avantages et les inconvénients de la lettre de change :

Nous pouvons résumer les avantages et les inconvénients relatifs à l’utilisation de lettre de
change dans un tableau
Tableau 8: les avantages et les inconvénients de la lettre de change

Les avantages les inconvénients

36
BEGUIN Jean-Marc, « L’essentielle des techniques bancaires », Edition Eyrolle, 2008, P56.

29

- L’effet émis à l’initiative du vendeur ;
- Matérialise une créance qui peut être
escomptée auprès d’une banque ;
- Détermine la date de paiement ;
- La lettre de change peut être
transmise par endossement pour
régler une dette.
- Les risques d’impayé, de perte et de
vole ;
- Soumise à l’initiative de l’acheteur ;
- Temps plus ou moins long selon le
circuit bancaire utilisé ;
- Ce mode de paiement pas très
répondu.

 3.3. les différents types de la lettre de change :

Dans la lettre de change, on distingue :

- Traite protestable : en cas de non-paiement à l’échéance, un constat officiel peut être
établi par un agent économique ;
- Traite « sans frais » : en cas de non-paiement à l’échéance, aucun constat officiel
n’est établi mais les parties concernées s’entendent sur un accord amiable.37
 4. le billet à ordre :
« L’acheteur étranger est à l’initiative de l’émission de billet à ordre (le souscripteur) en
faveur de son fournisseur (le bénéficiaire). Il est soumis au même formalisme que la lettre de
change. L’aval de la banque de l’acheteur apporte plus de sécurité pour le bénéficiaire.
Cependant, la banque avalisant peut être tentée d’exiger au souscripteur (ou du tiré pour la
lettre de change) le versement d’une provision ou l’apport d’une garantie financière, ce qui est
contraignant pour ce dernier ».38
Le billet à ordre (B/O) est rarement utilisé dans le commerce extérieur, sauf entre un client
emprunteur et la banque qui le finance.

 4.1. les montions obligatoires :

Le code commerce à réglementé le billet à ordre pour qu’elle soit valable, il doit contenir :
- La clause à ordre ou billet à ordre et L’indication de la date et lieu de souscription du billet ;
- L’instruction de payer une somme déterminée ;
- L’indication de la date d’échéance et le nom de celui auquel le paiement doit être fait ;
- Le lieu où le paiement doit être effectué ;
- Signature manuscrite de celui qui émit le titre.

 4.2. Les avantages et les inconvénients du billet à ordre :

Nous pouvons résumer les avantages et les inconvénients relatifs à l’utilisation du billet à
ordre dans un tableau :

Tableau 9: avantages et inconvénients du billet à ordre

Les avantages Les inconvénients

37
LEGRAND.G et MARTINI.H, « Gestion des opérations import-export », 2éme éd, Edition Dunod, Paris,
2008, p130.
38
LEGRAND.G et MARTINI.H, Op.cit., P 132.

30
 - Reconnaissance de dette ;
- Le billet à ordre ne supprime pas le
- Négociable et s’échange par endos ;
risque d’impayés ;
- Mobilisable (escomptable au près
- Risque de perte ou de vole ;
d’une banque).
- Emis à l’initiative de l’acheteur.

 Les techniques de paiement non documentaire :

 1. L’encaissement direct (simple):
L'exportateur peut solliciter un paiement anticipé, il s'agit de la technique aux conventions de
paiement la plus simple et la plus sûre. Le risque de non-paiement est insuffisant.
Cependant un certain nombre de pays qui appliquent le contrôle de change, soumettent le
paiement anticipé à des autorisations préalables, voir des interdictions.
En effet, ces mesures visent à empêcher entre autre, les sorties de devises basés sur des
importations qui pourraient se révéler fictives. D'autre part, cette modalité draconienne de
paiement pour l'acheteur est souvent considérée par ce dernier comme révélatrice d'une
méfiance, elle est donc anti commerciale. Néanmoins, l'exportateur peut toujours exiger des
acomptes raisonnables à la commande ou avant l'expédition, au fur et à mesure de
l’avancement des travaux ou de la production.
Cependant l’acheteur sera en droit d'exiger la présentation par le vendeur d'une caution ou une
garantie de restitution d'acompte.
 2. Le contre remboursement (cach on delivray) :

Cette technique consiste à ne livré que contre remise du paiement. Le transporteur final assure
donc, outre le transport, l'encaissement du prix de la marchandise. Il peut être effectué par
l'intermédiaire des sociétés de transport de bagages et de colis, de la poste, des transitaires ou
des transporteurs ou des compagnies aériennes.
Cette technique est très peut utiliser dans les opérations de commerce international et ne peut
pas l'être dans certains pays.39

 3. Le compte à l’étranger :

Lorsque votre banque dispose d'une filiale ou d'une succursale dans le pays de l'importateur
vous avez la possibilité d'y ouvrir un compte. C'est technique très intéressante, lorsque
l'exportateur exporte couramment vers un pays et, surcroît, pour des sommes importantes.
 4. Les lettres de crédit stand-by (ligne de crédit) :
A) Définition
Engagement de paiement irrévocable mais conditionnel donné par la banque émettrice en
faveur d’un bénéficiaire dans le cas où le donneur d’ordre n’aurait pas rempli ses obligations

39
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri de
Tizi-Ouzou, 2018-2019, p.44.45

31
(dans le cas présent obligations de paiement). Bien que basé sur le contrat, la LCSB est
indépendante du contrat et de la marchandise.40
La lettre de garantie Stand-by fait partie des garanties internationales même si elle fait
référence aux RUC 500 (Règles et Usances Uniformes) relatives aux crédits documentaires.
Depuis 1999 la lettre de crédit stand-by (LCSB) peut être émise sous les «Règles et pratiques
internationales relatives au standby » (RPIS 98) ou « International Standby Practices »
(ISP98), les nouvelles règles relatives aux LCSB sont très adaptées pour les garanties de
paiement, leur usage devait s'intensifier dans les prochaines années même si pour l'instant les
banques sont relativement réticentes à utiliser les ISP 98.
Les principales caractéristiques de la LCSB sont :
- Irrévocable et peut être confirmée ;
- Non cessible ;
- Mise en jeu uniquement par les documents prévus dans l'ouverture de la LCSB ;
- Exécutable à première demande du bénéficiaire, dans la limite de validité et
accompagnée des documents requis
- Le montant limite à celui prévu au contrat. Tout paiement déjà effectué par le
donneur d'ordre viendrait en déduction du montant payé par la banque garante (LCSB
de paiement).

B) Utilisation de la LCSB
Son usage peut s'envisager à l'export et à l'import.
En effet :
 A l’import : la LCSB est une garantie d'indemnisation telle une garantie de marché.
Elle remplace les cautions et garanties internationales. Elle est émise sur ordre de
l'exportateur pour un pourcentage du contrat (05 % à 20%) selon sa fonction.
Mise en jeu il s’agit d'une garantie à première demande, ou d'une garantie documentaire, la
banque émettrice est tenue de payer payé contre présentation de certain documents soit une
simple demande de mise en jeu (garantie a première demande), soit d'un tirage du
bénéficiaire(Acheteur) sur la banque émettrice, accompagné d'un certificat émis par l'acheteur
indiquant que l'exportateur n’a pas rempli ses obligations.

 A l'export : la LCSB sert de garantie de paiement.

L'explorateur peut être le bénéficiaire d'une LCSB comme garantie de paiement dans le cadre
d'un courant d'affaires régulier au lieu de bénéficier de crédits documentaires successifs. La
LCSB peut venir compléter un encours garanti d'assurance-crédit insuffisant pour un
exportateur.
En cas de défaillance du débiteur (virement SWIFT non exécuté par exemple), la LCSB
constitue une technique de paiement par défaut (garde-fou financier au contrat). Si l'acheteur
ne paie pas, I‘ exportateur met en jeu la LCSB.
 Pour les importateurs et les exportateurs
- C'est moins onéreux qu'un crédit documentaire sauf dans le cas où la LCSB est mise
en jeu, ce qui n'est pas sa vocation normale;
- Il y'a un risque de mise en jeu abusive limitée en raison du caractère documentaire qui
lui confère une valeur juridique. Ainsi le bénéficiaire d'une LCSB engage sa
responsabilité lorsqu'il fait un appel en garantie parce que le donneur d'ordre n'aurait
pas rempli ses obligations;

40
LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009, p38.

32
 - Il faut rappeler au donneur d'ordre que la banque est tenue de payer sauf en cas de
fraude ou d'injonction d'un tribunal des référée.41
 Les techniques de paiement documentaire :
 1. Le crédit documentaire :
 Définition
Engagement de paiement irrévocable, limitée dans le temps mais conditionnel donné par la
banque de l’acheteur en faveur du fournisseur. Bien que basé sur le contrat, le crédit
documentaire est indépendant du contrat commercial et de la marchandise. 42
Le Credoc est :
- Une garantie de paiement et une technique de paiement ;
- Soumis aux RUU 600 (règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires) ;
- Conduit à être réalisé ou utilisé.
Le crédit documentaire est : « La promesse donnée par le banquier de l'importateur à un
exportateur étranger, selon laquelle le montant de sa créance hi sera réglé, pourvu qu'il
apporte, à l'aide de documents énumérés dans le texte du crédit documentaire, la preuve de
l'expédition des marchandises à destination du pays importateur ou la preuve que les,
prestations ou services ont été accomplis ».43
Malgré sa complexité, le crédit documentaire reste une technique de paiement très utilisée
dans le paiement des opérations du commerce international, en raison du degré de sécurité
qu'elle procure pour les contractants.

- Typologies des crédits documentaires

Selon le degré de sécurité croissant pour l'exportateur et de coût plus élevé pour l'importateur,
le crédit documentaire peut être soit :
1) Révocable : C'est crédit qui peut être annulé ou amendé par la banque émettrice à tout
moment et sans avis préalable au bénéficiaire. Cependant, cette faculté reste sans effet si les
documents ont été présentés par le bénéficiaire à la banque notificative. De nos jours, le crédit
révocable est très peu usité du fait qu'il ne procure pas une réelle sécurité au vendeur bien
qu'il apporte beaucoup de souplesse à l'acheteur ;
2) Irrévocable : Ce type de crédit documentaire constitue un engagement ferme et irrévocable
de la banque émettrice vis-à-vis de l'exportateur d'effectuer ou de faire effectuer le règlement
contre la présentation, par ce dernier, des documents conformes aux instructions de
l'importateur. Lorsque le crédit documentaire est irrévocable, il ne peut être annulé ou amendé
qu'avec l'accord conjoint de toutes les parties, ce qui fait que ce crédit documentaire est moins
souple pour l'importateur el beaucoup plus sûr pour l'exportateur que le précédent. Néanmoins
l'exportateur demeure tributaire de l’engagement d'une banque à l'étranger, et supporte les
risques de :
- Changement de politique de transferts de devises vers l'étranger ;
- Force majeur non stipulé explicitement dans le contrat ;
- Cessation de paiement du pays de l'importateur.
3) Irrévocable et confirmé : Ce crédit assure à l'exportateur un double engagement de
- paiement, celui de la banque émettrice et celui d'une banque dans le pays de
l'exportateur

41
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri
de Tizi-Ouzou, 2018-2019p.46
42
LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009, p36.
43
Document interne crédit lyonnais.

33
 - (banque confirmatrice), qui est généralement la banque notificative. Cette
confirmation
- est demandée soit par la banque émettrice sur instructions de l'importateur, soit
sollicitée
- par l'exportateur auprès d'une banque de son pays. Ce crédit est le plus sûr, car il
couvre
- les risques de non-transfert, les risques politiques, tout en réduisant les délais de
paiement.
- Il constitue, cependant, la forme la plus coûteuse pour l'importateur
- Modes de réalisation du Credoc
Les crédits documentaires différents selon leurs modalités de règlement. En présentant des
documents conformes, I ‘exportateur bénéficie du dénouement positif de sa sécurité de
paiement. Le mode de réalisation et le lieu de réalisation sont des éléments primordiaux dans
le crédit. L'article 10-a des RUU10 stipule que tout crédit doit clairement indiquer s'il est
réalisable par paiement à vue, pur paiement différé, par acceptation ou par négociation ». La
banque chargée de la réalisation s'appelle «La banque désignée ».
a. Crédit documentaire réalisable par paiement à vue : Le paiement, dans ce cas, se
fait immédiatement par la banque désignée dès réception des documents conformes.
Peut faire office de "banque désignée toute banque autorisée à payer, à contracter un
engagement de paiement différé, à accepter la ou les traites ou à négocier"1.Cette
banque peut être la banque émettrice, la banque nidificatrice ou toute autre banque
remplissant les conditions précitées ;

b. Crédit réalisable par paiement différé : Dans ce cas, la Banque désignée s'engage
par écrit à payer l'exportateur, à l'échéance prévue dans le contrat, dès la présentation
des documents requis ;
c. Crédit réalisable par acceptation : Pour ce cas, l'exportateur qui accordo à
l'importateur des délais de paiement préfère se prémunir contre les éventuels risques
en exigeant aussitôt la contrepartie de sa créance sous la forme d'une traite mobilisable
tirée sur la banque émettrice, confirmatrice ou encore toute autre banque. Cette forme
de crédit implique l'acceptation de la traite dès la présentation des documents et le
paiement à l'échéance fixée ;

d. Crédit réalisable par négociation : En fonction de ses considérations propres,

l'exportateur souhaite parfois le paiement avant l'arrivée à échéance de la traite. Il
devra recourir dans ce cas à la négociation de sa traite, avec la banque, en vue
d'aboutir à l'escompte de cette dernière. L'exportateur bénéficiera alors du paiement
par anticipation moyennant déduction des intérêts négociés dus à la banque. Pour
mettre en couvre ce type de crédit, l'exportateur remet à la banque nidificatrice les
documents accompagnés d'une traite tirée sur la banque émettrice.
- Si le crédit documentaire est irrévocable, la banque modificatrice vérifie les
documents et transmet le dossier à la banque émettrice. Cette dernière négocie la traite
et envoie le règlement à la banque nidificatrice qui procède à son tour au paiement de
l'exportateur ;
- Si le crédit documentaire est irrévocable et confirmé, la banque notificative vérifie
les documents, négocié la traite et procède au paiement de l'exportateur. Elle transmet
par la suite tous les documents à la banque émettrice dans le but d'être remboursée à
L’échéance prévue dans la traite
 La remise documentaire :

34
 La remise documentaire est l'opération inverse du crédit documentaire, c'est-à-dire qu'elle se
déroule du côté du vendeur.
La remise documentaire aussi appelée « encaissement documentaire » est une opération
spécifique qui se déroule dans un cadre international et qui met en scène plusieurs acteurs :
 le client vendeur ou exportateur appelé « le donneur d'ordre »,
 la banque du client exportateur ou vendeur dite « remettante »,
 un bénéficiaire ou importateur ou tiré ou acheteur,
 la banque de l'acheteur, dite « banque présentatrice ».
L'exportateur délègue à sa banque le fait de recevoir un paiement de l'acheteur contre remise
de documents. Les documents qui doivent être remis sont commerciaux (documents de
transport, factures...).
Avec le système de remise documentaire, la banque n'a pas d'obligation de résultat, c'est-à-
dire qu'elle ne s'engage pas à payer comme c'est le cas pour le crédit documentaire. La
Banque est uniquement mandataire.
La remise documentaire peut prendre deux formes :
 Documents contre paiement (D/P) : la banque remet les documents uniquement si le
paiement est immédiat. Ce type de remise documentaire est sécurisant pour l'exportateur
mais il n'est pas à l'abri que l'acheteur refuse les documents et la marchandise.
 Documents contre acceptation (D/A) : la banque ne délivre les documents à l'acheteur que
s'il accepte une ou plusieurs traites qui seront payées plus tard.
Ce type de remise documentaire n'est pas sécurisant pour le vendeur. L'exportateur demandera
donc une garantie de la banque sur les traites44

 Les avantages et les inconvénients de la remise documentaire :

Tableau 10: avantages et inconvénients de la remise documentaire

Les avantages Les inconvénients

44
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri
de Tizi-Ouzou, 2018-2019p.52.53

35

- Procédure plus souple que celle du
crédit documentaire.
- Coût moindre.
- Pour l'importateur :
o garanties presque identiques
au crédit documentaire,
o possibilité d'inspecter la
marchandise avant
paiement,
o s'il utilise la traite, il peut
avoir la marchandise avant
de l'avoir payée.
Chapitre 3
36
- L'exportateur n'est pas protégé
du risque de change.
- Risque de ne pas être payé par
l'acheteur qui peut trouver de
nombreux prétextes ; il est
préférable de demander un
acompte.
- Risque d'immobilisation de la
marchandise si le client ne se
présente pas ; il est donc
conseillé au vendeur de
transmettre des instructions de
conservation de la marchandise.
- Aucun engagement des banques.
- Risque de contestation de la
valeur des documents.
 - Introduction :
Le transport représente un des piliers fondamentaux du développement durable et de la
prospérité de tout pays. Des systèmes de transport efficaces et des réseaux modernes sont
donc une nécessité pour le développement économique, le bien-être social, la production à
grande échelle, et la préservation de l’environnement.

Le quasi totalité du commerce international est réalisé par la voie maritime, en Algérie en a
onze ports de commerce à savoir: Alger, Oran, Annaba, Skikda, Arzew/Bethioua, Béjaïa,
Mostaganem, Ghazaouet, Jijel, Ténès et Dellys.

Depuis plus d’une dizaine d’années 95% des flux maritime en Algérie sont assurés par des
compagnies étrangères telles que CMA-CGM (France), Maesk (Danemark), Mediterranean
Shipping Company (Suisse).

Dans le cadre de cette étude on a fait un stage au niveau de la compagnie maritime CMA
CGM au niveau de son siège située à Oran.

Ce chapitre est structuré de trois sections. La première section sera consacrée 0 une
présentation général du groupe CMA CGM, la deuxième section pour la formalité d’import et
d’export dans la compagnie, et la troisième et la dernière c’est pour l’impact de la pandémie
sur la compagnie.

Section 1 : CMA CGM

37
 Cette section est consacré de présenter la compagnie maritime CMA CGM, son
histoire ses activités principales, l’organigramme de l’agence d’Oran et ses multiples services

- Présentation générale :
Le groupe CMA CGM, abréviation de Compagnie maritime d’affrètement-Compagnie
générale maritime, le 3e armateur mondial de transport maritime conteneurisé et le premier
français, son offre globale de transport intègre le transport maritime, la manutention portuaire
et la logistique. Dont le siège qui est situé a Marseille avec un chiffre d’affaire de 23 milliards
de dollars en 2021.

Fondée par Jacques Saadé franco-libano-syrien, fondateur et ancien président du

groupe CMA CGM, et dirigé maintenant par Rodolphe Saadé depuis février 2017 après sa
nomination et devient président directeur général du groupe CMA CGM.

Aujourd’hui le groupe est présent dans 160 pays à travers 400 bureaux, 130 000
collaborateurs et une flotte de 566 navires, CMA CGM dessert 420 des 521 ports de
commerce au monde et opère 250 routes maritimes.

Le groupe CMA CGM présente plusieurs filiales au service de ces clients pour les satisfaire
du service :
 APL à Singapour
 ANL en Océanie
 CNC pour le marché intra-asiatique
 Containerships en Europe
 Comanav en Afrique du Nord
 Mercosul en Amérique du Sud

38
  CMA Ships pour les navires et la gestion des équipages (Maintenance,
approvisionnements, construction navale, etc.…)
 CMA Terminals & Terminal Link (construction de terminaux, acquisitions &
Opérations)
 CEVA LOGISTICS

Et pour plus d’offres les groupe a décidé de se spécialisé dans le fret aérien, CMA CGM
AIR CARGO représente un atout stratégique majeur permettant une couverture globale adaptée aux
demandes de gestion de supply chain les plus exigeantes.45

- Histoire :
Le nom de la compagnie CMA CGM est récent, mais son histoire revient à plus de 40 années.

 1978-1995 institutions visionnaires pour l’avenir du commerce maritime

international :

L’histoire du Groupe commence avec deux intuitions visionnaires. Son fondateur, Jacques Saadé,
perçoit très tôt le formidable potentiel du conteneur pour l’avenir du commerce mondial. Dès le
début des années 1980, il pressent aussi que la Chine va devenir « l’usine du monde », dans une
économie de plus en plus mondialisée. En quelques années, concrétisant ces intuitions, il va donner
naissance à une compagnie leader du transport maritime dans le monde : l’aventure CMA est née !

Depuis que Jacques Saadé a découvert ces boîtes en acier utilisées par le Département de la Défense
américaine pour envoyer des vêtements et équipements aux troupes, il en est certain : les conteneurs
ont un potentiel immense pour le commerce international. A ses yeux, ils ne sont pas seulement un
excellent moyen d’acheminer une gamme infinie de produits en économisant de l’espace. Ils
peuvent aussi rendre le transport maritime plus sûr, efficace, flexible et qualitatif pour les milliers
d’entreprises qui expédient leurs marchandises dans le monde.

L’avenir lui a donné raison et le Groupe CMA CGM transporte aujourd'hui plus de 21 millions de
conteneurs (EVP) chaque année, accompagnant ses clients partout dans le monde. Mais en 1978,
l’aventure reste à écrire et beaucoup sont sceptiques, estimant que les ports et les clients ne sont pas
prêts… La Compagnie Maritime d’Affrètement, compte alors 4 collaborateurs, un navire, et une
unique liaison maritime entre Beyrouth, Lattaquié, Livourne et Marseille. Ce service méditerranéen
initial se développe pour inclure le Continent Africain, et CMA achète ses premiers navires, le Ville
d’Orient et le Ville du Levant. Son ambition : faciliter le commerce entre l’ouest et l’est de la
Méditerranée à l’aide de conteneurs.46

45
https://www.cma-cgm.fr/a-propos/le-groupe/consulé le 08/06/2022 à 17:30
46
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à 18:45

39
En 1986, CMA est devenue une jeune entreprise en forte croissance, avec des positions solides sur
ses marchés. Le rôle de la Chine au cœur des échanges mondiaux se confirme, le moment est venu
de voir plus grand. Dans les dix années qui vont suivre, de nombreuses initiatives stratégiques sont
lancées. Nous ouvrons tout d’abord des bureaux en Asie : à Hong Kong et Manille pour
commencer, puis à Shanghai et dans toute la Chine. Le Groupe emploie alors 2 000 personnes dans
63 agences à travers le pays.

Après avoir étendu notre ligne Europe du Nord – mer Rouge jusqu’à l’Asie, nous passons
notamment en 1987 un accord commercial avec de grandes sociétés maritimes desservant la Red
Sea Express, cette route maritime allant de la Chine à l’Egypte. En 1994, nouveau tournant
historique avec le lancement de la Ligne France Asie ou FAL. Grâce à ce réseau dense et
extrêmement actif, nos clients bénéficient de 8 lignes de transport maritime entre la Chine et
l’Europe du Nord. 47

 1996-2016 la construction d’un leader mondial du transport maritime :

En juin 1996, le Groupe ouvre une nouvelle page de son histoire en faisant l’acquisition de la
Compagnie Générale Maritime. Autrefois dédiée au transport de passagers avec des paquebots de
légende, elle est alors exclusivement centrée sur les activités de fret. Elle dispose de solides atouts :
19 navires opérationnels, des équipes parfaitement formées et des lignes maritimes mondialement
reconnues vers les Antilles et l’Amérique. Rapidement revitalisée, la CGM fusionne avec la CMA
en 1999. Ensemble, elles forment alors le 12ème plus grand conglomérat de transport maritime au
monde.

47
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à 18:45

40
Dans les années suivantes, le groupe poursuit une politique d’acquisitions très active, avec par
exemple celle de l’Australian National Line, qui permet d’ouvrir de nouvelles routes vers l’Océanie.
Ils rachètent ensuite Mac Andrews au Royaume-Uni, Delmas, transporteur maritime spécialiste de
l’Afrique de l’ouest, CNC à Taïwan, Comanav au Maroc et US Lines en Amérique. Puis c’est au
tour d’OPDR, spécialiste de la logistique porte à porte et du transport maritime sur courtes distances
pour l'Europe du Nord, les Îles Canaries, la Péninsule Ibérique et le Maroc. En 2016, nous faisons
aussi l’acquisition de NOL, la plus grande entreprise de transport maritime cotée à la bourse de
Singapour.

 Depuis 2017 l’emprinte d’une nouvelle vision pour construire des échanges
économiques internationaux plus efficaces, plus résilientes et durables :

Nommé PDG du Groupe CMA CGM en 2017, Rodolphe Saadé insuffle une nouvelle manière de
faire du transport international. En phase avec les mutations numériques et l’accélération des
échanges internationaux, une nouvelle phase s’engage. Les priorités sont claires : inventer une
nouvelle expérience client fondée sur l’innovation et la digitalisation, poursuivre le développement
de la logistique et de l’intermodalité et nous placer à l’avant-garde de la transition énergétique de
l’industrie maritime.

Quand Rodolphe Saadé prend la direction du Groupe, la construction d’une offre de solutions
complète et bout en bout est une autre priorité stratégique. En 2019, CMA CGM franchit une étape
majeure avec l’acquisition de CEVA Logistics, un géant de la logistique. CMA CGM devient un
leader mondial du transport et de la logistique, le Groupe est capable de répondre à la demande
croissante de ses clients autour de solutions end-to-end sur mesure.

 Naissance de la division CMA CGM Air Cargo :

Février 2021, notre nouvelle division dédiée au transport de fret aérien, CMA CGM AIR CARGO
avec quatre avions cargo d’une capacité de 60 tonnes chacun, est née. Elle offre à nos clients des
solutions complètes, rapides et agiles, en complémentarité avec nos services de transport maritime et
logistique.

 Les tempes fortes de CMA CGM :

 1978 : Jacques Saadé crée la Compagnie Maritime d'Affrètement (CMA) à Marseille.

 1983 : CMA étend ses lignes et traverse le canal de Suez pour la première fois.
 1986 : Début de l’aventure asiatique avec l’extension de la ligne Nord Europe – Mer Rouge
vers l’Asie.
 1992 : CMA s’installe en Chine et ouvre son premier bureau à Shanghai.
 1996 : CMA rachète la CGM et donne naissance à un géant français du transport maritime.
 1998 : Acquisition d’ANL, leader du marché en Océanie.
 2005 : Rachat de Delmas et Création de la Fondation CMA CGM.
 2011 : Inauguration de la Tour CMA CGM, par Zaha Hadid, nouveau siège du Groupe
CMA CGM à Marseille.
 2014 : Acquisition d’OPDR, spécialiste du transport maritime Short Sea et de solutions
logistiques porte à porte.

41
  2016 : Rachat de APL : CMA CGM renforce ses positions sur le transpacifique.
 2017 : Rodolphe Saadé est nommé Président Directeur Général du Groupe. Commande de 9
navires géants propulsés au GNL.
 2019 : Succès de l'offre publique d'achat amicale pour le rachat de CEVA Logistics.
 2020 : Mise en service du CMA CGM JACQUES SAADE, nouvel amiral du Groupe et
premier porte-conteneurs de 23 000 EVP propulsé au GNL (Gaz Naturel Liquéfié).
 2021 : Création de la division CMA CGM AIR CARGO.
 2022: Prise de participation majoritaire dans Colis Privé pour le renforcement des solutions
du Groupe dans le e-commerce et le dernier kilomètre.48

- CMA CGM Algerie :

En 1996 Le groupe CMA CGM décide de s’installé en Algérie avec 10 agence maintenant
(Alger, Oran, Annaba, Bejaïa, Ghazaouet, Mostaganem, Setif, Skikda, Djendjen,
Constantine).

- L’organigramme de l’agence d’Oran :

48
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à18:55

42
 - Les taches de chaques services :

 les taches du service commercial :

la mission de l’agent commercial se constitue de taches internes et externes :

Interne ( inside ) :

- gestion portfeuille client.

- Création après négociaciation du fret avec le client.
- Transmettre les offres de services aux clients .
- Suivi des chargements des clients .
- Suivi des répnses de différentes demandes d’offre ou de réclamations .
- Etablir la situations des volumes et statistiques de l’agence.
- Renouvelements des conventions commerciales ( entre la compagnie et les
sociétés ).

Externe( outside) :

- Visites commerciales des clients réguliers et des transitaires .

- Suivi du marché( entre les compagnies concurantes ).
- Prospéctions des nouveaux projets et clients de la région.

 Les taches du service opérationel :

La mission du services opérationel consite a :

- Envoyée l’avis d’arrivée à la capitainerie au port d’Oran .

- Prévoir le plan de chargement.
- La réservation du quai au niveau terminal à conteuneur et prévoir les équipes
pour le déchargement et d’échargement des conteneurs .
- Prévoir le pilotage,les armateurs , les dockers ,porteurs et romerquers si
nécessaire .
- Prévenir et informer la PAF (police de frontières) et la douane de tout
mouvement.
- Avancer le paiements des diverses taxes.
- Assister le bateau dans plusieurs taches comme : avitaiellement en
nourriture ,en gasoil, pieces détachées etc…. ou encore l’aide technique sur les
réparations et la logistique des marchandises .
- Assister le commandant vias-à-vis la police,garde cote, douane…ect,
d’equipage, visite médical .
- Prévoirla sortie du navire.
- Assister aux opérations commerciales.

43
  Les taches du service documentation :
Globale :

- Traitement de la documentation import/export.

- Eteablissement manifeste douane import/export.
- Facturation import/export.
- L’établissement et l’envoie des avis d’arivées.
- L’evoie des factures exports.

Customer service :
- L’échange documentaire ( remise BAD avec cachets nécessaires).
- Recouverement des factures import/export/surestaries.
- Gestion des chéques d’avance sur surestaries.
- Validations des reçus de paiements, avances sur surestarieset BAD des BL
échangés sur ALS.
- Elaboration des dossiers commerciaux FOB+ surestaries avec copies des
chéques pour le service C.E .
- Archivage et classement des dossiers commerciaux par voyage.

Service courtage :
- L’établissement du manifeste import/export.
- Suivi des rectificatifs (en cas d’erreur)
- Facturation des redevances portuaires et péage.

 Les taches du service comptabilité :

- Contrôle l’encaissement des factures clients.

- Etablissement des bordereaux de remise de chèques.
- Assurer la relation avec les établissements bancaires.
- Control et scanne des factures fournisseurs.
- Règlements des factures fournisseurs.
- Enregistrement des opérations de la trésorerie.
- Suivi des remboursements clients.
- Classement Avis de crédit (factures CE).

 Les taches du service logistique :

- Suivi des conteneurs (embarquement- débarquement-restitution).
- Management du stocke.
- Atelier des réparations .

44
 - Mise a dispos (mettre à la disposition des clients des conteneurs vides pour
l’exportation du plein) .
- Contrôle et le suivie des DD pour les factures surestaries (détention and
démarrage).
- Etablir un fichier de réalisation logistique du plein et du vide.

 Les taches du service juridique :

- Suivi des réserves .
- La gestion des opérations d’expertise .
- Etablir les lettres de réserve contre les tierces responsables.
- Transmettre au HO tous les éléments, les dossiers contentieux .
- Représenté l’armateur devant la justice.
- Défendre les intérêts de l’armateur.
 Les taches du service compte d’escale :
- Contrôler toutes les factures (port- courtage etc. …) afférentes au navire .
- Pointer les BL & le nombre de conteneurs des états import/export avec le
D1&PCR.
- Pointer & confronter les montants devises & dinars reportes sur les états frets
avec les états recouvrements (sur système).
- Saisir les dépenses & les recettes sur le bordereau C.E .
- Saisir sur le relevé douane & le Mga le montant des recettes & dépenses à
partir du bordereau CE contrôlé & validé.
- Envoi des situations hebdomadaires à la DG (situation de trésorerie, situation
des surestaries en instances de transfert, situation fret).
- Après chaque obtention du visa douane, on envoie un dossier complet c/e à
l’attention de la DG pour un dépôt au niveau la banque.
- Envoi des fichiers à l’armateur après chaque obtention du visa.
- Suivi des relevés A40 déposés au niveau de douane.

45
 Section 2 : les formalités d’export et d’import
Afin de consolider les connaissances théoriques présentées dans les chapitres précédents, cette
section est consacrée à l’illustration des étapes des étapes de la procédure suivie de
l’importation et l’exportation des marchandises conteneurisées au niveau de la compagnie
CMA CGM l’agence d’Oran.

- Formalités d’import :
Cette procedure est composée de plusieurs étapes enchainées entre elles , ce qui permet de
tracer un schéma représentative du déroulement de procedure d’import dans les services de
l’ agence .

Service Service Service Service Service

Commercial OPS DOC Logistique Comptabilité

Service Compte -
d’escale

Figure 2: procédure d'import

Remarque : avant que le client se rapproche de la compagnie maritime il y a plusieurs

étapes à suivre :

Identification de marchandises :
Pour commencer il faut identifier la marchandise voulu l’importer et vérifier que la
marchandise qu’ils prévoient de l’importer autoriser dans le pays.
Pour obtenir les informations détaillées sur les restrictions et réglementations
applicables aux importations, il faut approcher au bureau de douane ou le site de
douane.
Recherche et choix de fournisseurs :

Dans cette étape, le service importation procède à la recherche de fournisseurs qui

s’accordent avec le déjà formuler et aux conditions fixées de l’entreprise.

Et puis la sélection et le choix du fournisseur qui convient l’entreprise.

Le choix de mode de financement :

L’entreprise doit choisir le mode de financement :
Financement autonome, banques …etc.

46
 La procédure de la banque :
Après le reçois de la facture par email du fournisseur (exportateur) l’importateur doit
s’engage avec la banque pour le paiement de l’opération.
Choix de mode de transport :
L’entreprise doit choisir le mode de transport qui le convient (couts de transport,
marchandises, délais…etc.).
Consultations de compagnie maritime :
L’entreprise doit choisir attentivement la compagnie qui convient ses conditions en
faisant des consultations chez les commerciaux.

Après le choix de la compagnie on va voir les procédures de l’importation dans la

compagnie CMA CGM :
 Consultation commercial :
Voici un exemplaire d’une consultation commercial au niveau de la CMA CGM :
- Contact
- Détails d’expéditions
- l’incoterm
- Provenance / destination
- Nature de la marchandise
- La Quantité
- Période d’expéditions (transit time)
- L’offre de la compagnie
- Confirmation du client
 Concrétisation de l’opération :

Le client doit faire une réservation du conteneur en ligne au niveau de la plateforme de la

compagnie (avant la réservation se ferais au niveau de la compagnie maritime) se qu’on
appelle le « Booking ».

- Lancement du Booking par le client sur la plateforme

- Confirmation Booking par l’agence du port de chargement
- Mise à disposition d’un conteneur
- Entrepôt du chargeur
- Acheminement du conteneur jusqu’au terminal.
- Suivi : embarquement du conteneur à bord du navire.
 La réception de la marchandise :
Une fois le navire accosté au port de d’déchargement, les marchandises sont prises en
charge par l’acconier, celui-ci est responsable de la manutention de la cargaison du
bord vers le quai en utilisant les moyens du navire ou ses propres moyens (grue mobile
à portique...).

47
 Dès que le manifeste est validé par l’agent consignataire et toujours sous contrôle de
douane l’acconier est dans l’obligation de mettre les conteneurs dans une zone ou la
marchandise est en sécurité.
L'agent consignataire doit ensuite envoyer un avis d'arrivée des marchandises au
destinataire, ce document s'appelle Avis d’Arrivée.
 Dédouanement de la marchandise :
Le dédouanement des marchandises à l'importation consiste à effectuer une
déclaration en détail dans le système douanier D3 pour lui céder un régime douanier,
pour le déclarer, vérifier la marchandise et les documents nécessaires (registre de
commerce, carte fiscale, facture commerciale licence d'importation …), Elle permet
aussi de calculer les droits et taxes afin de procéder au paiement au niveau de la
recette douane. Ce régime est précisé dans la circulaire de la direction générale des
douanes.
La déclaration en détail est l’acte, par lequel le déclarant indique le régime douanier à
assigner aux marchandises et communique les éléments requis pour l’application des
droits et taxes, et pour les besoins du contrôle douanier.
 L’échange documentaire :
La procédure d'échange documentaire constitue l'ensemble des formalités à accomplir
en vue de l'établissement du Bon à Délivrer (BAD) ou de l'autorisation de sortie
conteneur, documents qui participent au processus d'enlèvement des marchandises,
l’établissement de ces documents nécessite un certain nombre d'étapes:
- Le Customer service assure la coordination de toutes les opérations relatives
aux échanges de connaissement, aux paiements des frais d'échange et de
surestaries. Les clients se présentent devant l’agent du guichet documentaire et
lui remettent un dossier complet comprenant : le connaissement original, l’avis
d’arrivée, chèque d’échange ainsi qu’un chèque d’avance sur surestarie, la
cachée du transitaire ou du client.
- L’agent d’échange Documentaire, dès réception du dossier, vérifie si les
documents sont au complet et en cours de validité. Il vérifie également si c'est
le véritable destinataire des marchandises, c'est-à-dire le chargeur qui se trouve
sur les connaissements endossés par celui-ci, Lorsque toutes ces informations
sont exactes, commencent à valider sur leur système informatique (ALS) et
imprime les reçus d’encaissement ainsi que 2 copies du bon à délivrer (une est
remises au client avec les cachets nécessaires, et le transitaire accuse réception
sur la deuxième).
 Visite el liquidation :
Afin de procéder à la visite douane, le client via son déclare en douane procéder à la
déclaration de marchandise nommée le D3, cette déclaration qui sera remise à
l’inspecteur de douanes ainsi qu’au chef de brigade, ce dernier nommera un agent de
douane qui devra procéder à l’ouverture des conteneurs déjà programmés pour la
visite.
Cette visite peut être intégrale partielle ou dénombrement et cela dépend des
instructions de l’inspecteur selon le type et la nature de la marchandise.

48
 Autrement dit le douanier doit déceler le conteneur après vérification de la
compatibilité des numéros de scellé mentionnés sur le connaissement original avec le
numéro mentionné sur le sceller physiquement et procéder à un contrôle de la
marchandise si conforme à la déclaration.
Pour certains types de marchandise il est nécessaire durant la visite d’avoir la présence
d'autorité que la douane telle que la DCP, service phytosanitaire, vétérinaire et avoir
leurs avis favorables.
Il faut noter que ces autorités ainsi que les douanes ont le droit de prendre des
échantillons des marchandises pour l'analyse d'inspection ou autre.
Les conclusions de la visite seront par la suite rapportées à l’inspecteur qui procède à
la vérification du dossier afin d’entamer la liquidation, le client devra payer à la caisse
le montant des droits et taxes à la caisse de douane pour avoir le BON A ENLEVER.
Avec ce dernier et après avoir réglé la facture de magasinage manutention du port le
client pourra enfin procéder à l’enlèvement de sa marchandise.
 Enlèvement et restitution du conteneur :
Dès que les formalités douanières sont accomplies par le client via son transitaire, la
marchandise pourra être enlevée du port/port sec à destination de l’entrepôt du client
afin de procéder au dépotage de la marchandise.
Une fois le déballage effectué, le client doit retourner le conteneur vide à l'agent
expéditeur par l'intermédiaire du stock vide SOGEREC.
Au moment de la restitution, le client / transitaire doit remettre une lettre de
restitution, avec un compte ouvert signé par la douane.
Aussi, une inspection de l'état du conteneur est systématiquement faite et un EIR sera
établi, dont une copie sera signée et remise au client.
 Les surestaries :
Les surestaries ou appelé aussi les D&D par définition sont les frais de mobilisation du
conteneur par le client. Selon la réglementation en vigueur du code maritime, ces
surestaries sont calculées à partir de la date de début des opérations commerciales du
navire jusqu’à la restitution physique des conteneurs vide au parc nommé par
l’armateur.
Il est à noter que l’armateur offre une franchise standard de 15jours au client et cette
franchise peut être prolongée à 21j et même 30 jours pour les clients VIP a gros
volume.
Il est aussi important de mentionner que ces recettes de surestarie ainsi que le fret
maritime appartiennent à l’armateur et non à l’agent consignataire la raison pour
laquelle cet argent doit être transféré à l’armateur après validation de la douane et
approbation de la banque d’Algérie via un département nommé le compte d’escale.

- Formalités d’export :
Le processus d’exportation des produits est une procédure majeure pour l’amélioration de la
croissance économique de pays. Autrement dit, l’activité d’exportation se caractérise par une
évolution très rapide des échanges internationaux et contribue à l’enrichissement d’un pays et
participe à son développement économique et social.

49
Remarque : avant que le client se rapproche de la compagnie maritime il y a plusieurs
étapes à suivre :

La commande :
L’exportateur fabriquera ou achètera la marchandise commandé par son client
(importateur) et les expédiera vers le pays de l’importateur en établir les documents
d’expéditions.
La procédure de la banque :
L’exportateur confie les documents à sa banque pour qu’elle fasse présenter à
l’importateur et cela après avoir reçu toutes les cordonnées de ce dernier, les
conditions de la vente convenus et le montant à payer.
Le choix du mode de transport :
L’exportateur fait le choix du mode du transport qui convient l’importateur.
Consultation et choix de la compagnie :
Si le mode choisis et en voie maritime l’exportateur consulte la compagnie de
transport maritime.

Après le choix de la compagnie on va voir les procédures de l’exportation dans la compagnie

CMA CGM Algérie :

 Procédures à suivre pour exporter les marchandises :

- Les détails exacts du chargement doivent être mentionnés sur le B/L
- Pour les envois expédiés depuis les ports algériens, il n'est pas obligatoire d'avoir un
expéditeur local sur le B/L. Il est acceptable d'avoir un expéditeur étranger.
- Numéro NIF (Numéro d'Identification Fiscale) est obligatoire, à mentionner sur le
B/L.
Cette référence à 15 caractères numériques et est obligatoire pour tous les clients algériens et
doit être mentionné sur le connaissement original ou le Waybill : - Dans le champ du
destinataire (ou la ou figure la banque) - ou dans le champ « Notify ».

 Procédures avant le Cut-off

La procédure d’avant l’entrée au port se caractérise par quatre étapes qui sont :

- Demande de cotation
- Réception de l’offre
- Confirmation de l’offre et réservation du Booking via notre plateforme E-business
- Validation du Booking par le service Customer care
- Retrait du conteneur vide
- Envoie des détails du BL via la plateforme E-business
 Shipping instructions(SI)
 VGM

 Procédure après le Cut-off

50
 - Réception du Draft publié sur e-business pour approbation ou rectification
- Rentrée du conteneur au port
- Dépôt des documents export auprès des autorités
NB : Pointage de la liste export par la STAM. En cas de problème (Formalités douanières non
déposée/Conteneur introuvable au port/manque de plomb), le service client avisera sa
clientèle
- Réception de notification de CCT:
- En cas d’embarquement : Facture export envoyée par la documentation export au
client
- En cas de non embarquement : le service client se charge d’informer les clients de non
embarquement de leurs conteneurs
- Paiement de la Facture
- Remise des BL originaux au client contre paiement de la facture + décharge (cachet +
signature).

51
 Section3 : l’impact de la pandémie coronavirus sur la
compagnie

La pandémie du coronavirus a provoqué quasiment l’arrêt de l’économie mondiale, en raison

des mesures prises pour éviter la propagation de la maladie. L’Algérie n’a pas été épargnée. Il
a fallu faire face à la fois à la maladie, en mettant en place des mesures de confinement
sanitaire qui ont fragilisé davantage la situation socio-économique et aussi aux conséquences
du ralentissement de l’économie mondiale et de la demande en hydrocarbures, en Algérie,
dans plusieurs dimensions et dans plusieurs secteurs : les hydrocarbures, la santé, le travail,
l’enseignement, l’agriculture ,le transport etc.

Crise sanitaire mondiale qui a frappé le monde entier, et les impacts économiques liés à cette
crise sont majeurs en termes d’échanges internationaux pour le transport de marchandises.

Cette section est consacrée à l'impact du coronavirus sur CMA CGM en comparant ses
résultats financiers des trois dernières années « 2019-2020-2021 ».

 Résultat de 2019 :
CMA CGM, avant d’être touché comme tout le shipping mondial par le coronavirus, a dégagé
une marge opérationnelle en hausse de 7,5 points en 2019.
Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 30,3 milliards de dollars, en hausse de 29 % en
raison de l’intégration de Ceva logistics (qui représente 7,1 milliards de dollars). Il baisse de
0,8 % à structure comparable (23,3 milliards de dollars contre 23,5 en 2018).
Le résultat net est en perte de 229 millions de dollars, contre un profit de 34 millions en
2018.49

 Résultat de 2020 :
Sur l’année, les volumes transportés ont enregistré une baisse de 2,7 % par rapport à 2019.
Cette baisse reflète une activité très contrastée, avec la forte reprise de l’activité à partir du
mois de mai ayant partiellement compensé le ralentissement brutal constaté en début d’année.
Le chiffre d’affaires annuel est en hausse de 4% par rapport à 2019 et atteint 24,2 milliards de
dollars pour l’activité maritime grâce à un revenu moyen par EVP sur l’année de 1 154

49
https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/36136-cma-cgm-publie-de-bons-resultats-en-2019/
consulté le 09/06/2022 à 13:55

52
dollars, en progression de 6,8 % sur un an.50

Tableau 11: Résultat du transport maritime 4e trimestre 2019-2020 ( CMA CGM)

 Résulat 2021 :
Le groupe a réalisé grâce à la mobilisation de toutes les équipes d’excellentes
résultats ,l’activité de transport maritime a été portée par une hausse des volumes
transporté et des taux de fret .

Au deuxième trimestre, la société française CMA CGM (quatrième compagnie de fret au

monde) a doublé son bénéfice net (3.5 milliards de dollars) 25 fois, et ses revenus ont bondi
de 77% à 12,4 milliards de dollars.51

Tableau 12: Résultat de transport maritime 4e trimestre 2020-2021( CMA CGM)

50
https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/cma-cgm-resultats-pour-2020/consulté le 09/06/2022
à 14:09
51
https://www.cmacgm-group.com/fr/actualites-media/resultats-financiers-du-2eme-trimestre-2021-tres-
bonnes-performances-operationnelles-et-financieres/le 09/06/2022

53
 Conclusion
Le transport maritime a réussi à se faire une place très importante dans le commerce
international et ceci témoigné par presque la quasi-totalité des flux échangé dans le monde
livrer par cette voie.
Cependant il consiste un élément indispensable pour tout relation international malgré ses
risque, il est le point de satisfaction et d’exigence et d’efficacité, qui rassemble les objectif
entre les importateur et les exportateur.

Dans ce travail on a traité les aspects théoriques relatifs à l'explication des sujets concernant
les opérations d'importation et d'exportation des marchandises. Cela nous a amenés dans les
différents domaines du commerce international, de la logistique des transports et du
dédouanement en plus des moyens de financement et de paiement. Et pour concrétiser les
connaissances théoriques, nous avons effectué une étude pratique d'une opération
d'exportation et d'importation au sein de la société CMA CGM (l'agence d'Oran).

Acheter et vendre à l'étranger oblige les entreprises à respecter les règles, les normes, les
techniques du commerce international et à répondre aux demandes de l'économie mondiale
moderne et ouverte. Ainsi, la maîtrise de ces exigences internationales permet à des sociétés
d'acquérir une position avantageuse sur le marché local.

Malgré la diversité des moyens de paiement des transactions internationales, les techniques
documentaires restent les plus utilisées car elles apportent la plus grande sécurité à la fois aux
importateurs et aux exportateurs.

Le choix du mode de transport et de l'incoterm adéquat à la transaction, la police d'assurance

pour couvrir les marchandises des aléas auxquels sont exposés et les autres conditions d’achat
et de vente sont des choix qui obligent à négocier entre le vendeur et l'acheteur. L’accord
résultant sert de contrat contenant les engagements de chacune des parties.

Malgré la diversité des moyens de paiement des transactions internationales, les techniques
documentaires restent les plus utilisées car elles offrent la plus grande sécurité en même
temps aux importateurs et aux exportateurs.

Le crédit documentaire, le moyen de paiement imposé par la législation algérienne pour le

paiement des importations dans la loi des finances complémentaire de 2009, puis vient un
allégement dans la LFC de 2011 dans son article 23 pour alléger ces mesures et laisser utiliser
d’autres moyens de paiement. Il est sans aucun doute sûr et efficace, mais la complexité de sa
procédure exige un bon contrôle et un coût élevé.

54
Le dédouanement revêt d’une procédure complexe nécessite un professionnel, tel que le
transitaire, pour l’accomplissement des formalités obligatoires en vue de l’acquittement des
droits et taxes et prend part des marchandises importées.

Dans la logique actuelle du commerce international et la mondialisation des échanges

internationaux est malgré les politiques actuelles du pays, le nombre d'exportations est encore
plus faible que celui des importations dans différents secteurs.

Malgré l'importance et le rôle du transport maritime dans le commerce algérien, l'absence de

mesures de manutention et de normes internationales des ports reste un obstacle au
développement du secteur.

Au terme de ce travail et à l’aide du stage pratique qui nous a permis d’avoir une conception
du milieu professionnel, on peut avouer que nous avons amplement instruit une expérience
sur un domaine aussi vaste et intéressant que le commerce international. Cela nous a permis
de comprendre le déroulement des opérations d'import-export en Algérie et de mettre en
évidence les étapes qui le composent.

55
 Bibliographie
Les ouvrages :
- BELOTTI. Jean, le transport international de marchandise, paris 1992.
- BOURI.Chaouki, la logistique du commerce extérieur en Algérie, 1° édition, EDIK,
Algérie, 1994.
- MONNIER Philippe et MAHIER Sandrine, « Les techniques bancaires », Ed Dunod,
Paris, 2008.
- LASARY, « Le commerce international », Edition Dunod, 2005.
- DUBOIN.J et DUPHIL.F, « Exporter pratique du commerce international », 16éme
édition, Edition Foucher, Paris, 2000.
- BEGUIN Jean-Marc, « L’essentielle des techniques bancaires », Edition Eyrolle,
2008.
- LEGRAND.G et MARTINI.H, « Gestion des opérations import-export », 2éme éd,
Edition Dunod, Paris, 2008.
- LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009.
Les mémoires :
- HARRAR. Sabena, transport de marchandises et impacte sur l’activité économique
régional, université d’Oran, mémoire magister, économie régional et urbaine
appliquée, 2011/2012.
- Hayat Bousmaha, «formalités d’import maritime au niveau de la compagnie maritime
CMA CGM», mémoire fin d’étude, institut national spécialisé de la formation
professionnelle I.N.S.F.P-Maraval-Oran ,2016
- AIT IGHIL. Bilal et MOUHOUBI. Abderrahmane et OUANOUGHIL Namir, les
contrats d’affrètements maritimes, mémoire licence, finance et commerce
international, université de Bejaia.
- OUZZANE. Noria, le rôle de transitaire dans le transport maritime des marchandises,
université de Bejaia, mémoire master, économie de transport, 2015/2016.
ZERARI. Nesrine et KICHOU. Nadia, essai d’analyse des tarifs portuaire dans le
transport maritime, université de la formation, mémoire fin d’études, D.E.U.A en
commerce international 2010/2011.

- ADOUANE. Yassine et BOUCHARA .EL Hadi et MOUHIBI.ABD EL Aziz, l’escale

maritime : déroulement et rôle de la consignation, mémoire de formation, institution
de la formation professionnelle de la gestion Bejaia, 2007/2010.
- Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire
comme moyens de règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>,
mémoire master, université Mouloud Mammeri de Tizi-Ouzou, 2018-2019.

56
 - BLKHEIRE Sid Ahmed, « Les différents modes de paiement », Université
Mostaganem, Algérie, licence en FCI, Promotion 2009.
- CHAPDELIENE TEAMO.M, « Traitement des chèques à l’encaissement, Institut
privé de gestion de Dakar Sénégal », BTS en gestion des entreprises, Promotion 2007.
- OYOUNE EKOMI.M, « Le financement bancaire des opérations d’importations »,
Institut Privé de gestion, Promotion 2006.

Documents et rapports :
- Mme. Hayat Benzina, « introduction et terminologie ».
- M. Panacheril C. Chacko, « LE COMMERCE, OUTIL DE LA CROISSANCE
ECONOMIQUE, DE LA CREATION D’EMPLOI ET DE LA REDUCTION DE LA
PAUVRETE »,
- Incoterms et novelles règles des incoterms 2020.
- MANKOUR NEFFOUS. Mohamed, le nouveau Code maritime.

Internet :
- https://elearn.univ-oran2.dz
- https://www.cairn.info/la-croissance-economique--9782200272036-page-171.htm.
- http://archive.ipu.org/splz-f/Trade12/6.pdf.
- https://www.un.org/fr/chronicle/article/mettre-fin-la-pauvrete-grace-au-commerce-
reduire-lecart-dans-la-mise-en-oeuvre-des-omd-par-le.
- https://www.lfc-conseil.fr/incoterms/consulté le 09/05/2022.
- http://energies4.jimdo.com/le-transport-maritime/1-histoire-du-transport-maritime .
- http://www. développement durable - durable .gouv.fr./ les - autoroutes -de - la mer -
une .html.
- Conteneur, conteneurisationhttp://geoconfluences.ens-lyon.fr.
- https://www.trade-easy.fr.
- Types de conteneurs https://www.groupe-rdt.com.
- https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire.
- https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/36136-cma-cgm-publie-de-
bons-resultats-en-2019.
- https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/cma-cgm-resultats-pour-2020 .
- https://www.cmacgm-group.com/fr/actualites-media/resultats-financiers-du-2eme-
trimestre-2021-tres-bonnes-performances-operationnelles-et-financieres.

57
 Table des matières
- Remerciements
- Dédicace
- Liste des tableaux
- Liste des schémas
- Liste des abréviations
- Sommaire

Introduction générale 1
Chapitre 1 : 5
Section 01 : le commerce international
- Introduction…………………………………………………………… …5
- L’histoire du commerce international ……………………....................5
- Le rôle du commerce international………………………………….6
Section 02 : les incoterms 7
- Définition des incoterms …………………………………………………7
- Le rôle des incoterms …………………………………………………….7
- Les types d’incoterms …………………………………………………….8
- Le choix d’incoterm ………………………………………………………8
- Définition de chaque incoterm …………………………………………10
- La nouveauté de incoterms 2020…………………………………………12

Chapitre 2 : 13
Introduction 13
Section 01 : le transport maritime 13
- Introduction …………………………………………………………………14
- L’histoire du transport maritime ………………………………………...14
- Définition du transport maritime …………………………………………15
- Définition du transport maritime des marchandises..............................15
- Le conteneur maritime ……………………………………………………….16
- Les avantages du conteneur maritime ………………………………………16
- Les types de conteneur ………………………………………………………..17
- Les types de navires ……………………………………………………………..19

58
 Section 02 : les documents du transport maritime
…………………………………………..21
- Le connaissement ……………………………………………………………….21
- Les informations inclus dans le connaissement ……………………………21
- Le manifeste…………………………………………………………22
- Le contrat du transport maritime ……………………………………………22
- Les types de contrat du transport maritime ………………………………..23
- Les principaux intervenants dans le transport maritime …………………..23

Section 03 : les instruments et les techniques du paiement du fret à l’international...26

- Introduction …...........................................................................................26
- Présentation générale des moyens de paiements à l’international………26
- Définition de techniques de paiements ……………………………………….26
- Les objectifs des moyens de paiements ……………………………………….26
- Les instruments de paiements dans les opérations internationales………26
- Les techniques de paiement non documentaire…………………………….31
- Les techniques de paiement documentaire …………………………………33
Chapitre 3...........................................................................................................37

Introduction………………………………………………………………………………37

Section 01 : CMA CGM ……………………………………………………………………38

- Présentation de la CMA CGM ……………………………………….38

- Histoire de la CMA CGM …………………………………………….39
- L’organigramme de l’agence d’Oran………………………………42
- Les taches de chaque service………………………………………..43

Section 02 : les formalités d’export et d’import ………………………………46

- Formalités d’import ………………………………………………………46

- Formalités d’export ……………………………………………………...49

Section 03 : l’impact de la pandémie coronavirus sur la compagnie ……………….52

- Introduction …………………………………………………………….52
- Résultat de 2019…………………………………………………………..52
- Résultat de 2020……………………………………………………………52
- Résultat 2021…………………………………………………………………53
Conclusion ……………………………………………………………………….54
Bibliographie……………………………………………………………………..56
Table des matières ….............................................................................................58

59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70