Résumé du sujet n°5 : « l’impact des ports sur le commerce maritime »

Le transport maritime est au cœur des processus de globalisation des économies. La

croissance des quantités transportées par mer est un des phénomènes majeurs des échanges
mondiaux. Chaque année, plus de 10 milliards de tonnes de marchandises prennent la mer.
Dans la mesure où il est un point de passage obligatoire des marchandises voyageant par mer,
le port maritime est l'expression la plus sensible de la navigation et du transport océanique ;
il est également le reflet de l'activité continentale en tant que lieu de contact entre les
transports terrestre et maritime. Ces grandes infrastructures de développement local doivent
assumer efficacement une double fonction : logistique pour contribuer à la prospérité de
l’économie et stratégique pour faire des territoires ultramarins, des zones de croissance, en
lien avec leur environnement régional.

L'histoire du développement des ports de commerce est étroitement liée à celle de la

navigation maritime et à la géographie du commerce mondial. En se limitant à la période
contemporaine (de la fin du XIXeà nos jours), et pour simplifier la présentation générale de
leur utilisation, quatre étapes successives de développement sont souvent retenues : le port
traditionnel, le port industriel, le port moderne et le port durable.

L’explosion des échanges et l’accroissement de la taille des navires ont imposé d’adapter
certaines infrastructures et notamment les points de passage stratégiques que sont le canal de
Suez qui représente12% du commerce maritime international et le canal de Panama qui
représente 10% de ce dernier.
Le premier a connu un élargissement en 2015, (un creusement d’une nouvelle voie de 35km
de long).
Pour le deuxième les travaux d’agrandissement ont été achevés en 2016. Un nouveau canal a
été ajouté au canal initial et un nouveau système d’écluses a été mis en place, qui permet le
passage de navires transportant jusqu’à trois fois plus de fret qu’auparavant. De ce fait, la
capacité du canal a été doublée.

Définition, rôle et objectif

Un port c’est d’abord un lieu où les bateaux peuvent trouver refuge et s’abriter des
turbulences de la haute mer.
Dans une perspective économique et industrielle, la notion de port évoque généralement un
ensemble d’installations conçues et exploitées en vue d’assurer le transfert de marchandises
entre le navire et la mer et les différents moyens de transport terrestre : rail, route, navigation
intérieure, canalisations diverses .»[Baudelaire, 1979].
Selon la Convention de Genève du 9 décembre 1923 nous indique que « sont considérés
comme des ports maritimes, les ports fréquentés par les navires de mer servant au commerce
extérieur. » [Rezenthel, 1995].
Aussi les ports constituent-ils, aujourd’hui, les places fortes de l’économie des nations
disposant d’une façade maritime et sont les véritables poumons du commerce extérieur, tant
pour ce qui est de l’approvisionnement des biens dont la production nationale est insuffisante,
que pour les exportations nécessaires au développement de leur économie. Mais ils sont
également un lieu
privilégié où s’effectuent les prestations de services complémentaires qui apportent une valeur
ajoutée au produit transporté et concourent ainsi à mieux satisfaire les besoins, toujours plus
exigeants du commerce. L’activité des ports contribue donc à l’indépendance économique des
nations, élément déterminant de leur indépendance politique. Ils ont un rôle stratégique à jouer
qui est essentiel pour leur commerce.

Le transport maritime
le marché de transport maritime est un marché gigantesque et un pilier indispensable dans le
fonctionnement dans l'économie mondiale .90 % de commerce mondial en volume est assuré
par le transport maritime ce qui signifie qu'une grande partie de ce que nous consommons a
transité par la mer. alors comment expliquer cette domination du transport maritime alors qu'il
ne s'agit pas du mode de transport le plus rapide, afin que la marchandise arrive dans la bonne
destination il y a autant d’intervenants qui travaillent en harmonie dans une ruche .
∙ une compagnie maritime
c'est une société qui offre une prestation de transport maritime c'est-à-dire le transport de
marchandises par le moyen de navire qu'il possède ( armateur) ou qu'il affrète (affréteur) ∙
l'armateur
il apporte le matériel et s'occupe de ravitailler le navire on dit qu'il arme le navire .
∙ affréteur
c'est une personne physique ou morale ( société )qui loue un navire pour un temps déterminé
ou pour un voyage particulier.
∙ agent maritime
il représente l'armateur il s'occupe de toutes les démarches administratives par rapport au
navire avant son arrivée et pendant la durée de son séjour dans le port.

il y a également d'autres intervenants mais je ne veux pas tous les cités pour ne pas embarquer
le document.(consultez le document intégrale pour plus de détails )

L’hinterland portuaire
L’hinterland d’un port est la zone qui a un impact économique sur les terres. Cette zone est
définie par sa dimension commerciale et ne peut se résumer à une dimension géographique.
L’hinterland couvre le point d’origine et le lieu de destination des marchandises transitant par
le port. Il varie en fonction de l’activité économique, de la concurrence entre les différents
modes de transport et de l’intermodalité. L’hinterland d’un port est différent pour chaque
produit transporté. En effet, chaque type de produit possède sa propre chaîne logistique. Ainsi,
le trafic entrant est destiné à un hinterland basé sur la zone de consommation, tandis que le
trafic sortant provient d’un hinterland basé sur l’aire de production.

Les bénéfices apportés par les ports et leur contribution à l’économie

Les entrées d’argent ou les recettes portuaires sont générer par des couts, Il est évident que le
passage d’une marchandise dans un port dérive de l’équation globale de circulation qu’il est
possible de présenter selon la formule suivante
CGC = CAT 1 + CPP1 + Fret + CPP2 + CAT2

CGC : le Coût global de circulation de bout en bout CAT : le Coût de l’acheminement

terrestre CPP : Coûts de passage portuaire

Pour les indicateurs universellement reconnues pour mesurer les bénéfices portuaires sont :
1- La valeur ajoutée

La valeur ajoutée fournit une information sur la capacité à créer de la richesse de chaque projet
afin de guider les choix publics en matière portuaire.

Dans une optique locale, la connaissance de la répartition de la valeur ajoutée permet de

déterminer le poids économique des différentes catégories de marchandises en transit dans un
port

Valeur Ajoutée = (Valeur de la Production) - (Valeurs des Consommations Intermédiaires)

Flux pondération : L’estimation de la valeur ajoutée par flux est basée sur la pondération de la
valeur ajoutée totale des entreprises « bénéficiaires » de flux portuaires par des coefficients
variables en fonction de la contribution des trafics portuaires aux activités de ces entreprises.

Masse agrégation : totalité, en masse, des valeurs ajoutées de l’entreprise située dans
l’enceinte portuaire.

2- L’emploi et la main d’œuvre

Elle repose sur une mesure de l’emploi direct associé à deux clusters :

• un cluster maritime et portuaire, comprenant les activités directement liées au port (pêche en
mer, manutention portuaire)

• un cluster non maritime, comprenant les industries, services aux industries et les activités de
transports terrestres situées à proximité immédiate du port et qui tirent avantage de cette
implantation.

L’impact de l’emploi dans le secteur maritime sur le PIB

La convergence de la croissance de la production et de l’emploi a été la règle, et non pas

l’exception Dans le secteur du des services maritime et portuaire, c’est en 2005 que la
croissance de la production a été de toute évidence supérieure à la hausse de l’emploi,
signalant une croissance positive de la productivité du travail.

3- Le vecteur financier

Le coût d’opportunité du foncier, reflet de la rareté de l’espace autour du site portuaire, s’il
demeure potentiellement très élevé au départ, chute fortement une fois que le terrain fait partie
de l’aire portuaire

La littoralisation des économies

Le développement des transports et l’internationalisation des économies ont suscité une
massification des échanges internationaux. Ce processus a été accompagné d’un déplacement
des habitants et des activités économiques des terres intérieures vers les espaces littoraux. Il en
résulte par la suite une forte concentration de la population et des activités économiques dans
les zones côtières. Ce phénomène est désigné par le terme de « littoralisation ». Ce dernier se
traduit, généralement, par un mouvement migratoire massif de la population vers les côtes qui
sont devenues des façades maritimes, créant une dynamique de peuplement, une forte
croissance urbaine, un développement du secteur tertiaire essentiellement touristique,
caractérisé par d’importants flux de biens et de capitaux.

Maritimisation
les statistiques relatives au transport maritimes montrent que le marché maritime a un poids
très lourd dans les échanges mondiaux et dans l'économie mondiale.

Par ailleurs pour décrire ce phénomène les géographes utilisent le terme de maritimisation
alors qu'est-ce que c'est la maritimisation?
La maritimisation est définie par le processus d'accroissement des échanges internationaux
par voie maritime qui s'accélère depuis 1970 avec l'invention du conteneur; autrement dit la
maritimisation et l'intensification du commerce mondial par le transport maritime. parce que ce
monde de transport représente 3 avantages:
∙ il est moins coûteux
∙ il permet le transport de très grandes quantités
∙ Il permet le transport de n'importe quelle marchandise à n'importe quel endroit.

La synergie ville-port : Importance et implications

Le contexte économique actuel, axé sur l’intensification des échanges, fait de la ville portuaire
un espace productif privilégié, via une concentration des habitants et une polarisation des
investissements et des activités. Pour garantir son développement, cette dernière doit chercher
à attirer et à dynamiser le maximum de flux afin de bien se positionner par rapport aux autres
villes concurrentes et de tirer profit de sa position littorale stratégique ainsi que de la rente
induite par le processus de mondialisation.

Pour accroître sa part de marché sur les principales routes maritimes et développer de
nouveaux services, le port a besoin de s’appuyer sur une ville riche et sur la diversité des
activités de son hinterland, qui doivent être aptes à mobiliser le maximum de ressources
productives (matières premières, produits manufacturiers, main-d’œuvre qualifiée,
infrastructures modernes etc..).

C’est le cas, par exemple, de la ville de Shanghai qui est devenue la principale façade maritime
à l’échelle mondiale, en profitant de sa position centrale dans l’espace maritime, là ou se
concentrent les trafics conteneurisés les plus importants du monde. En plus, le succès de
Shanghai est basé sur un arrière-pays constitué par plusieurs villes-relais qui produisent une
part considérable de la production mondiale Par conséquent, nous pouvons dire que le
développement du port de Shanghai reflète bien la prospérité et la montée en puissance de la
ville et de la Chine ces dernières années.
Le vrai défi que doit surmonter la ville portuaire est de créer une véritable synergie entre ses
différentes fonctions maritimes, portuaires, logistiques, industrielles, commerciales urbaines et
territoriales. Cette synergie va stimuler par la suite le processus de métropolisation à travers
une massification des échanges entre la ville portuaire et son hinterland ce qui va permettre de
renforcer la maritimisation de son économie et d’avoir une meilleure intégration territoriale de
cette dernière dans son contexte régional et international.

En résumant la valorisation territoriale peut conduire à long terme à une recomposition et à

une transformation radicale des espaces portuaires créant ainsi de nouvelles fonctions, liées à
l’environnement maritime, complètement différentes des fonctions classiques d’un port, mais
en relation étroite avec le contexte socio- économique de la ville.

Le méditerrané
Dan cette partie nous avons parlé du détroit de la Méditerranée qui occupe une place
stratégique ans le voie maritime essentiellement exploité dans de transit et de transbordement,
malgré son importance géographique les échanges entre les pays de la Rive-Sud représentent
seulement 1 %

Et nous avons parlé également de HUB, Le hub maritime, qui apporte une valeur ajoutée
territoriale nulle ou presque, est saisi comme point d’ancrage pour attirer l’investissement
étranger et des activités industrielles ou de distribution.